"Egy kis levezetés"

2004.07.08-án a családdal egy Petrodvorec-i kirándulást követően a vasutat vettük igénybe a visszaúton. Ilyet szerintem "normális" ember nem csinál: a parkot felkereső turisták leginkább hajón (szárnyashajón) közlekednek (ahogy mi is, odafelé), esetleg busszal jönnek. A vasút maximum a környéken lévő két városrész - Novij Petergof és Sztarij Petergof - hivatásforgalmában tölt be fontos szerepet, a parktól ugyanis jó 2 km-es séta. Főként, ha az ember nem "toronyiránt" megy, hanem "sarkosan", hogy minél többet lehessen vasútközelben...
Ha a park délnyugati csücskétől elindulunk délnek, párszáz méter gyaloglás után elérkezünk ide. Ha jobbra fordulunk, Sztarij Petergof megállónál lyukadunk ki, ha pedig balra, akkor Novij Petergof állomásnál. Utóbbit tesszük éppen, a később kifejtendők miatt. Előttünk egy előjelzős térközjelző (a ferde csíkozás mutatja ebbéli minőségét), a baloldali párja ezúttal nem teljesen szimmetrikusan van, és épp letakarja az oszlop. Itt nem is hosszúak a térközök, szóval bátran neki lehet vágni a távnak - annál is inkább, mert a kép látószögén kívül, baloldalt egy út vezet, annak bal oldalán pedig gyalogjárda.
Közben találtam két egymás melletti aljat, ahonnan elfogyott a GEO csavar kengyelestül, de így még jobban látszik a sín, alátétlemez, alj egymáshoz való illeszkedése. Ha pedig egy kicsit feljebb tartom a gépet, több látszott volna a fehér csíkból is, ott elől-fent - az a hely a varrat, ahol a villamos ellenálláshegesztéssel össze van hegesztve a két sínvég. ("Jobb félni mint megijedni" alapon, gondot fordítanak az egész hálózaton a varratok megjelölésére.)

A vonal egyébként a Finn-öböl déli partja mentén fut nyugat felé. Lebjazsje állomásnál egy zsákvonal ágazik Krasznoflotszkba - ez az elővárosik egyik végállomása -, a folytatás Kaliscse (a másik elővárosi-végállomás), majd Kotli, ahol egy zsákvonal Uszty-Lugába, a kikötőbe tart. Vejmarn állomásnál csatlakozik be a Szentpétervár-Narva-Tallin vonalba. Alapvetően elővárosi forgalma van, mivel az Uszty-Lugai teherforgalom zöme lentebb, a tallini vonalon megy.

Kilométerjelző oszlop, valamint a szelvényeket jelző oszlopok. A kezdőpontnál a km. oszlopon "befelé" a "0", vp. felé az "1" érték látszik. Az oszlop utáni első szelvényoszlopon vp. felé "1", kp. felé "2" értéket látunk, a km. oszlop előtti utolsón pedig értelemszerűen vp. felé "9", kp. felé 10 (azaz "0") szerepel. Az oszlopok kör alakú betonalapjában eredetileg ötágú csillag alak domborodott ki mintegy 1 cm-nyire - a képen tehát már a "polgári változatot" szemlélhetjük... :)))
Vonali felsővezetékrendszer kettős munkavezetékkel és függesztése. Jól megfigyelhető, hogy a szigetelők nem a főkar és a feszítőhuzal bekötésénél, hanem a hosszlánchoz közelebb helyezkednek el. Az orosz szakkifejezés az előbbi (pl. MÁV-nál általánosan alkalmazott) megoldásra a "szigetelt", a képen láthatóra a "nemszigetelt". A "szigetelt" esetben a hosszlánc tömegének jelentős részét a főkar alsó végén lévő rúdszigetelő hordja, a "nemszigeteltnél" pedig a felső végén lévő konzolról lelógó szigetelőelem, de ezt csak húzóerő terheli. A zömében kettős munkavezetékes 3 kV= hosszlánc nagyobb tömegű, a rúdszigetelőt még inkább igénybevenné. Ezért a "szigetelt" megoldás az egyenfeszültségű területeken nem jellemző - típusegységességi megfontolásokból pedig a 25 kV~ területeken is jelentős részben a "nemszigetelt" megoldással találkozunk.
A szigetelőelemek ellenben nem univerzálisak, a 3 kV= területeken általában nem használják a 25 kV-ra méretezetteket.
A harmadik képen félkompenzált hosszláncfeszítést látunk, fém feszítősúlyokkal. Hogy még szinesebb legyen a helyzet, a tartósodrony végébe itt üveg tányérszigetelőt szereltek.
Feszítettbeton aljak (Sz-56-2). Amint az oldalára fektetett aljon látjuk, talpmintázata ennek a gyártmánynak nincs, azt egyszerűen úgy érik el, hogy a talprészen a betonréteg nincs elsimítva. A kettős legyező alak ugyancsak az oldalt fordított aljon látszik jól, a három fekvőn - a sínleerősítés alatti rész felfelé elkeskenyedő alakja miatt - szemmel nem érzékelhető.
Útátjáró behajtásgátló biztonsági elemmel - ez a megoldás igen gyorsan terjed Oroszországban. Az úton keresztben néhány méter hosszú, fél méter körüli szélességű fémlemezeket erősítenek fel az útburkolatba süllyesztett, betonelemekből gyártott, U alakú tartószerkezetre. Vonatmentes időszakban a fémlemezek az útburkolat síkjában vannak (3. kép). A fénysorompó jelzése, a félsorompó lezáródása után a lemezek a közúti forgalommal szemben, ferdén felnyílnak. A lemezek nyitása nem következik be addig, amíg autó tartózkodik az útátjáróban - ezt a második képen megörökített elhaladásérzékelő vezérli. A lemez a másik oldalról lecsukható, legyőzve az ellensúly erejét (első kép), tehát ha mégis bentragadt volna egy jármű, lehetősége van kitörni.
A behajtásgátló természetesen nem olcsó, ezért belátható időn belül minden útátjárót nem lehet vele felszerelni. A "problémásabb" útátjáróknál pedig egyébként is szokott lenni útátjáró-őr (rikító szinekre festett, éjszaka kivilágított toronyban, minden oldalról "biztonsági őrhely" felirattal). Így ez a megoldás, bár kétségtelenül csökkenti a balesethez vezető szituációk kialakulási lehetőségeit, teljeskörűnek nem nevezhető.
Új betonaljas kitérők, R65 sínrendszerrel. Egyúttal a biztonsági határjelzők itteni kialakítása is bemutatható: a ferdén csíkozott alacsony oszlopokról van szó.
A sok - külön nem kommentált - "látnivaló" közül egyre hívnám fel a figyelmet: a friss ágyazati anyagon talán látszik (az eredeti méretű képen mindenképpen), hogy az gránit. Szentpétervár környékén ez a kőzet olyan mennyiségben van jelen, hogy zúzottkőnek, vagy betonszerkezetekben (beleértve az aljakat, felsővezeték tartóoszlopokat) kavics helyett, szinte kizárólagosan gránitot alkalmaznak.
Azért ne legyen járműmentes ez a kis beszámoló se. Sétánk során lassacskán elértünk Novij Petergof állomásra, amely előtt ET2m-056 fogad - a menetrendbe kukkantva, a 6575 sz. vonatról van szó, Oranienbaum I. végállomással. (Ha már a vonatszámoknál tartunk, ez egy elővárosi vonat, amelynek területi száma van - vagyis az Októberi Vasút 6575-öséről beszélünk. Ugyanilyen számon közlekedhet egy egészen másik járat az RZD bármely más területi vasútján is. Feltűnő lehet még, hogy egy "kifelé" tartó vonatnak miért van páratlan száma - nos azért, mert "odaát" ezt fordítva kezelik.)

A járműről pedig annyit illik tudni, hogy ugyanúgy az ER2 család "utódjáról" van szó, mint Moszkva környékén az ED2, ED4 sorozatok esetében. Az alapvető különbség, hogy az "ED"-ket Gyemihovóban, az "ET"-ket Torzsokban állítják elő. Miután a SzU felbomlott, az elővárosi motorvonatokra szakosodott Rigai Vagongyár "elveszett" Oroszország számára. Bár gyártották volna tovább is a járműveket (mint ahogy egy ideig ez még így történt), de az RZD szerint a kérdés túl stratégiai jelentőségű ahhoz, hogy lenyeljenek egy külföldi cégtől való "függést". Két szállító tűnt fel a porondon: Gyemihovo, amely előtte keskenynyomközű járművekkel foglalkozott és Torzsok, amely személykocsikat állított elő. Azt talán mondani sem kell, hogy a két gyártó azért kettő, mert Gyemihovo ezer szállal kötődik Moszkvához, Torzsok pedig legalább ugyanennyivel Szentpétervárhoz... (Bonyolítandó a képet, Novocserkasszk önállóan is belevágott egy villamos motorvonat projektbe az EN3 nevű termékével. És visszatérve Torzsok-ra, az egyúttal a Szokol nevű, nagysebességű járművet fejlesztő VSzM konzorcium vezető cége - a Szokol projektet viszont az RZD feje, Fagyejev, gyakorlatilag leállíttatta. Függetlenül attól, hogy ez a lépés az adott helyzetben mennyire volt az RZD érdekei szerint való, annyi mindenképpen bizonyos, hogy a két nagyváros között fennálló "örök" ellentét vasúti téren sem a csökkenés irányába mutat...)

Egy "kerekorrú klasszikus", az ER2-929. Ez a homlokdizájn az ER1-esen jelent meg 1957-ben, átörökítették az ER2-esre, valamint az ER2-esekkel párhuzamos, de 25 kV~ rendszerű ER9 családra. 1974-től jött a "szögletesebb" vpk. kiképzés.
Utánlövés egy hirtelen felbukkant TEM2um-re, amely a TEM2u továbbfejlesztése, amaz pedig a TEM2 "egyenesági leszármazottja". Ha visszagombolyítjuk a történelmi szálakat, 1946-ban kilyukadunk az Alco RSD1-nél - de a történelmet inkább majd máskor, a Varsói pu-i szabadtéri kiállítás képei kapcsán feszegessük... TEM2um-ről pedig lesz még "egészalakosunk".
Novij Petergof állomás épületének furcsaságai a fenti képeken is feltűnnek már. Gyakorlatilag egy "mini-pályaudvarral" van dolgunk, amely csarnokkal rendelkezik, benne a két átmenő vágánnyal. A csarnok felett érdekes toronyszerű képződmény magasodik.
A bökkenő csak az, hogy a "mini pályaudvar" csarnoka üres, az elővárosi magasperonjait a csarnok szentpétervári oldalán találjuk.
Az egykori vidéki vasútállomás ugyan nem büszkélkedhetett az "elsőségével", mint a Carszkoje Szelo-i, de az kétségtelen, hogy megadták a módját. 1857-ben épült, a vonal végállomásaként.
Sajnos a csarnok peronmagassága és a hossza nem teszi lehetővé mai "igazi" felhasználását, így amolyan funkciótlan kiállítási tárgy-jelleggel tengeti évtizedeit. Időről-időre rendbehozzák. Aztán hátha egyszer támad valakinek egy mentőötlete...
Részlet a Balti pu. menetrendfüzetéből. A 6572 sz. vonatot választottam. Fejrovatában "KV" olvasható, ami azt jelenti, hogy közlekedik: vasárnap kivételével.
A menetrendfüzet elején szereplő térkép. Baloldalt lent van az időszakosan közlekedő vonatokkal kapcsolatos jelmagyarázat, fent viszont egy újabb érdekesség: tájékoztató a rövid peronos megállókról. Adott esetben két ilyen megállónk van: Krasznije Zori és Elektrodepo - az előbbinél páratlan irányban az első 8, párosban az első 5 kocsiból/ba lehet ki/beszállni, az utóbbinál mindkét irányban az 1. és 2. kocsi használható. (Elektrodepo egyébként ilyen szempontból nem túl izgalmas: a Balti pu. elővárosis fűtőházáról van szó, és ott menetrend szerint úgysem áll meg semmi.)
Mielőtt elővárosi vonatunk befutott volna, gépmenetben átdöngetett a 2TE116-428. Nagyon sietett, és nem sokkal később, Ligovo-nál már egy tehervonat élén várta a folytatást. Sajnos a "mini pályaudvar" letakart minden fényt, így csak egy utánlövésre tellett...
Vonatunkat az ER2-1044 alkotta (10 részes, "szögletes orrú", lécüléses, fa ablakkeretes). Novij Petergof-ban 80 felszálló akadt, az utasterhelés ezzel együtt 30%. Krasznije Zori és Sztreljna: 20...40 felszálló, majd Volodarszkaja jön legalább 200 felszállóval. Leninszkij Proszpekt-ig 20...30 fős utascserék, ott pedig 300 leszálló (metrókapcsolat, valamint peronzár-kikerülési lehetőség). A kikötők felé menő, csak tehervonatok által használt vonal a Luga-i és a Ljebjazsje-i vonal találkozásánál bújik át alattuk - kétvágányú, villamosított (a teherforgalom arrafelé ezzel arányos...). Bronyevaja-nál leszáll a maradék kb. 80 fő, aki nem óhajt jeggyel utazni (na jó, tegyük fel, hogy egy részük itt lakik), a többiek végigmennek.
A Balti pu. a vágányok felől. Miután a Varsói pu. múzeummá vált, át kellett vennie az elővárosi forgalmát.
Jól érzékelhető, hogy a pályaudvar csarnoka nem tölti be funkcióját, hisz a vágányok odáig el sem érnek Sajnos a pétervári fejpályaudvarokat tervezők nem bizonyultak eléggé előrelátónak és nem számoltak a mai forgalom nagyságával... A csarnokok ezért kénytelenek voltak átalakulni jegypénztár-büfé-váróterem egyveleggé.
Megérkezés: ER2-1044 a Balti pu-n.
Na tehát, így kell a teljesen konvencionálisan induló családi programba belecsempészni egy kis vasutat... :)))

És mégvalami: a pályaszámtól jobbra ott díszeleg a távvezérlési csatlás. Gyárilag ez nincs kialakítva, hiszen a jármű "legózható", azaz a két vpk. közé bármilyen mennyiségű kocsi besorozható, azzal a feltétellel, hogy a motorkocsik 50%-kal legyenek jelen. Az állomási peronok hossza az, ami mindennek a gyakorlatban határt szab. A több kisebb egység együtt közlekedtetését és valamilyen elágazó állomásnál a szétkapcsolásukat általában nem alkalmazzák - megjegyzem, a régi "Sz" család volt erre képes a 3 részes kisegységeivel, és az azt követő időkből a nem túl sikeres ER22 sorozat. A 8-10-12 részes szerelvények összekapcsolására és ezáltal a távvezérlési csatlás kihasználására különleges esetekben, pl. tömegrendezvények idején kerül sor - erre a célra tartanak fenn néhány ilyen vezérlőkocsit. Hangsúlyozom, mindez Szentpétervár környékére igaz. Más területeken teljesen eltérő megfontolások lehetnek ill. vannak is.

Vissza a főlapra