|
2004.07.08-án a családdal egy Petrodvorec-i
kirándulást követően a vasutat vettük igénybe a
visszaúton. Ilyet szerintem "normális" ember
nem csinál: a parkot felkereső turisták leginkább
hajón (szárnyashajón) közlekednek (ahogy mi is,
odafelé), esetleg busszal jönnek. A vasút maximum a
környéken lévő két városrész - Novij Petergof és
Sztarij Petergof - hivatásforgalmában tölt be fontos
szerepet, a parktól ugyanis jó 2 km-es séta. Főként,
ha az ember nem "toronyiránt" megy, hanem
"sarkosan", hogy minél többet lehessen
vasútközelben...
Ha a park délnyugati csücskétől elindulunk délnek,
párszáz méter gyaloglás után elérkezünk ide. Ha
jobbra fordulunk, Sztarij Petergof megállónál
lyukadunk ki, ha pedig balra, akkor Novij Petergof
állomásnál. Utóbbit tesszük éppen, a később
kifejtendők miatt. Előttünk egy előjelzős
térközjelző (a ferde csíkozás mutatja ebbéli
minőségét), a baloldali párja ezúttal nem teljesen
szimmetrikusan van, és épp letakarja az oszlop. Itt nem
is hosszúak a térközök, szóval bátran neki lehet
vágni a távnak - annál is inkább, mert a kép
látószögén kívül, baloldalt egy út vezet, annak
bal oldalán pedig gyalogjárda. |
|
Közben találtam két egymás melletti aljat,
ahonnan elfogyott a GEO csavar kengyelestül, de így
még jobban látszik a sín, alátétlemez, alj
egymáshoz való illeszkedése. Ha pedig egy kicsit
feljebb tartom a gépet, több látszott volna a fehér
csíkból is, ott elől-fent - az a hely a varrat, ahol a
villamos ellenálláshegesztéssel össze van hegesztve a
két sínvég. ("Jobb félni mint megijedni"
alapon, gondot fordítanak az egész hálózaton a
varratok megjelölésére.) A vonal egyébként a
Finn-öböl déli partja mentén fut nyugat felé.
Lebjazsje állomásnál egy zsákvonal ágazik
Krasznoflotszkba - ez az elővárosik egyik
végállomása -, a folytatás Kaliscse (a másik
elővárosi-végállomás), majd Kotli, ahol egy
zsákvonal Uszty-Lugába, a kikötőbe tart. Vejmarn
állomásnál csatlakozik be a
Szentpétervár-Narva-Tallin vonalba. Alapvetően
elővárosi forgalma van, mivel az Uszty-Lugai
teherforgalom zöme lentebb, a tallini vonalon megy.
|
|
Kilométerjelző oszlop, valamint a
szelvényeket jelző oszlopok. A kezdőpontnál a km.
oszlopon "befelé" a "0", vp. felé
az "1" érték látszik. Az oszlop utáni első
szelvényoszlopon vp. felé "1", kp. felé
"2" értéket látunk, a km. oszlop előtti
utolsón pedig értelemszerűen vp. felé "9",
kp. felé 10 (azaz "0") szerepel. Az oszlopok
kör alakú betonalapjában eredetileg ötágú csillag
alak domborodott ki mintegy 1 cm-nyire - a képen tehát
már a "polgári változatot"
szemlélhetjük... :))) |
|
Vonali felsővezetékrendszer kettős
munkavezetékkel és függesztése. Jól megfigyelhető,
hogy a szigetelők nem a főkar és a feszítőhuzal
bekötésénél, hanem a hosszlánchoz közelebb
helyezkednek el. Az orosz szakkifejezés az előbbi (pl.
MÁV-nál általánosan alkalmazott) megoldásra a
"szigetelt", a képen láthatóra a
"nemszigetelt". A "szigetelt" esetben
a hosszlánc tömegének jelentős részét a főkar
alsó végén lévő rúdszigetelő hordja, a
"nemszigeteltnél" pedig a felső végén
lévő konzolról lelógó szigetelőelem, de ezt csak
húzóerő terheli. A zömében kettős munkavezetékes 3
kV= hosszlánc nagyobb tömegű, a rúdszigetelőt még
inkább igénybevenné. Ezért a "szigetelt"
megoldás az egyenfeszültségű területeken nem
jellemző - típusegységességi megfontolásokból pedig
a 25 kV~ területeken is jelentős részben a
"nemszigetelt" megoldással találkozunk.
A szigetelőelemek ellenben nem univerzálisak, a 3 kV=
területeken általában nem használják a 25 kV-ra
méretezetteket.
A harmadik képen félkompenzált hosszláncfeszítést
látunk, fém feszítősúlyokkal. Hogy még szinesebb
legyen a helyzet, a tartósodrony végébe itt üveg
tányérszigetelőt szereltek. |
|
Feszítettbeton aljak (Sz-56-2). Amint az
oldalára fektetett aljon látjuk, talpmintázata ennek a
gyártmánynak nincs, azt egyszerűen úgy érik el, hogy
a talprészen a betonréteg nincs elsimítva. A kettős
legyező alak ugyancsak az oldalt fordított aljon
látszik jól, a három fekvőn - a sínleerősítés
alatti rész felfelé elkeskenyedő alakja miatt -
szemmel nem érzékelhető. |
|
Útátjáró behajtásgátló biztonsági
elemmel - ez a megoldás igen gyorsan terjed
Oroszországban. Az úton keresztben néhány méter
hosszú, fél méter körüli szélességű fémlemezeket
erősítenek fel az útburkolatba süllyesztett,
betonelemekből gyártott, U alakú tartószerkezetre.
Vonatmentes időszakban a fémlemezek az útburkolat
síkjában vannak (3. kép). A fénysorompó jelzése, a
félsorompó lezáródása után a lemezek a közúti
forgalommal szemben, ferdén felnyílnak. A lemezek
nyitása nem következik be addig, amíg autó
tartózkodik az útátjáróban - ezt a második képen
megörökített elhaladásérzékelő vezérli. A lemez a
másik oldalról lecsukható, legyőzve az ellensúly
erejét (első kép), tehát ha mégis bentragadt volna
egy jármű, lehetősége van kitörni.
A behajtásgátló természetesen nem olcsó, ezért
belátható időn belül minden útátjárót nem lehet
vele felszerelni. A "problémásabb"
útátjáróknál pedig egyébként is szokott lenni
útátjáró-őr (rikító szinekre festett, éjszaka
kivilágított toronyban, minden oldalról
"biztonsági őrhely" felirattal). Így ez a
megoldás, bár kétségtelenül csökkenti a balesethez
vezető szituációk kialakulási lehetőségeit,
teljeskörűnek nem nevezhető. |
|
Új betonaljas kitérők, R65 sínrendszerrel.
Egyúttal a biztonsági határjelzők itteni
kialakítása is bemutatható: a ferdén csíkozott
alacsony oszlopokról van szó.
A sok - külön nem kommentált - "látnivaló"
közül egyre hívnám fel a figyelmet: a friss ágyazati
anyagon talán látszik (az eredeti méretű képen
mindenképpen), hogy az gránit. Szentpétervár
környékén ez a kőzet olyan mennyiségben van jelen,
hogy zúzottkőnek, vagy betonszerkezetekben (beleértve
az aljakat, felsővezeték tartóoszlopokat) kavics
helyett, szinte kizárólagosan gránitot alkalmaznak. |
|
Azért ne legyen járműmentes ez a kis beszámoló
se. Sétánk során lassacskán elértünk Novij Petergof
állomásra, amely előtt ET2m-056 fogad - a menetrendbe
kukkantva, a 6575 sz. vonatról van szó, Oranienbaum I.
végállomással. (Ha már a vonatszámoknál tartunk, ez
egy elővárosi vonat, amelynek területi száma van -
vagyis az Októberi Vasút 6575-öséről beszélünk.
Ugyanilyen számon közlekedhet egy egészen másik
járat az RZD bármely más területi vasútján is.
Feltűnő lehet még, hogy egy "kifelé" tartó
vonatnak miért van páratlan száma - nos azért, mert
"odaát" ezt fordítva kezelik.) A
járműről pedig annyit illik tudni, hogy ugyanúgy az
ER2 család "utódjáról" van szó, mint
Moszkva környékén az ED2, ED4 sorozatok esetében. Az
alapvető különbség, hogy az "ED"-ket
Gyemihovóban, az "ET"-ket Torzsokban
állítják elő. Miután a SzU felbomlott, az
elővárosi motorvonatokra szakosodott Rigai Vagongyár
"elveszett" Oroszország számára. Bár
gyártották volna tovább is a járműveket (mint ahogy
egy ideig ez még így történt), de az RZD szerint a
kérdés túl stratégiai jelentőségű ahhoz, hogy
lenyeljenek egy külföldi cégtől való
"függést". Két szállító tűnt fel a
porondon: Gyemihovo, amely előtte keskenynyomközű
járművekkel foglalkozott és Torzsok, amely
személykocsikat állított elő. Azt talán mondani sem
kell, hogy a két gyártó azért kettő, mert Gyemihovo
ezer szállal kötődik Moszkvához, Torzsok pedig
legalább ugyanennyivel Szentpétervárhoz...
(Bonyolítandó a képet, Novocserkasszk önállóan is
belevágott egy villamos motorvonat projektbe az EN3
nevű termékével. És visszatérve Torzsok-ra, az
egyúttal a Szokol nevű, nagysebességű járművet
fejlesztő VSzM konzorcium vezető cége - a Szokol
projektet viszont az RZD feje, Fagyejev, gyakorlatilag
leállíttatta. Függetlenül attól, hogy ez a lépés
az adott helyzetben mennyire volt az RZD érdekei szerint
való, annyi mindenképpen bizonyos, hogy a két
nagyváros között fennálló "örök"
ellentét vasúti téren sem a csökkenés irányába
mutat...)
|
|
Egy "kerekorrú klasszikus", az ER2-929. Ez
a homlokdizájn az ER1-esen jelent meg 1957-ben,
átörökítették az ER2-esre, valamint az ER2-esekkel
párhuzamos, de 25 kV~ rendszerű ER9 családra.
1974-től jött a "szögletesebb" vpk.
kiképzés. |
|
Utánlövés egy hirtelen felbukkant TEM2um-re, amely
a TEM2u továbbfejlesztése, amaz pedig a TEM2
"egyenesági leszármazottja". Ha
visszagombolyítjuk a történelmi szálakat, 1946-ban
kilyukadunk az Alco RSD1-nél - de a történelmet
inkább majd máskor, a Varsói pu-i szabadtéri
kiállítás képei kapcsán feszegessük... TEM2um-ről
pedig lesz még "egészalakosunk". |
|
Novij Petergof állomás épületének furcsaságai a
fenti képeken is feltűnnek már. Gyakorlatilag egy
"mini-pályaudvarral" van dolgunk, amely
csarnokkal rendelkezik, benne a két átmenő
vágánnyal. A csarnok felett érdekes toronyszerű
képződmény magasodik.
A bökkenő csak az, hogy a "mini pályaudvar"
csarnoka üres, az elővárosi magasperonjait a csarnok
szentpétervári oldalán találjuk.
Az egykori vidéki vasútállomás ugyan nem
büszkélkedhetett az "elsőségével", mint a
Carszkoje Szelo-i, de az kétségtelen, hogy megadták a
módját. 1857-ben épült, a vonal végállomásaként.
Sajnos a csarnok peronmagassága és a hossza nem teszi
lehetővé mai "igazi" felhasználását, így
amolyan funkciótlan kiállítási tárgy-jelleggel
tengeti évtizedeit. Időről-időre rendbehozzák.
Aztán hátha egyszer támad valakinek egy
mentőötlete... |
|
Részlet a Balti pu. menetrendfüzetéből. A 6572
sz. vonatot választottam. Fejrovatában "KV"
olvasható, ami azt jelenti, hogy közlekedik: vasárnap
kivételével. |
|
A menetrendfüzet elején szereplő térkép.
Baloldalt lent van az időszakosan közlekedő vonatokkal
kapcsolatos jelmagyarázat, fent viszont egy újabb
érdekesség: tájékoztató a rövid peronos
megállókról. Adott esetben két ilyen megállónk van:
Krasznije Zori és Elektrodepo - az előbbinél páratlan
irányban az első 8, párosban az első 5 kocsiból/ba
lehet ki/beszállni, az utóbbinál mindkét irányban az
1. és 2. kocsi használható. (Elektrodepo egyébként
ilyen szempontból nem túl izgalmas: a Balti pu.
elővárosis fűtőházáról van szó, és ott menetrend
szerint úgysem áll meg semmi.) |
|
Mielőtt elővárosi vonatunk befutott volna,
gépmenetben átdöngetett a 2TE116-428. Nagyon sietett,
és nem sokkal később, Ligovo-nál már egy tehervonat
élén várta a folytatást. Sajnos a "mini
pályaudvar" letakart minden fényt, így csak egy
utánlövésre tellett...
Vonatunkat az ER2-1044 alkotta (10 részes,
"szögletes orrú", lécüléses, fa
ablakkeretes). Novij Petergof-ban 80 felszálló akadt,
az utasterhelés ezzel együtt 30%. Krasznije Zori és
Sztreljna: 20...40 felszálló, majd Volodarszkaja jön
legalább 200 felszállóval. Leninszkij Proszpekt-ig
20...30 fős utascserék, ott pedig 300 leszálló
(metrókapcsolat, valamint peronzár-kikerülési
lehetőség). A kikötők felé menő, csak tehervonatok
által használt vonal a Luga-i és a Ljebjazsje-i vonal
találkozásánál bújik át alattuk - kétvágányú,
villamosított (a teherforgalom arrafelé ezzel
arányos...). Bronyevaja-nál leszáll a maradék kb. 80
fő, aki nem óhajt jeggyel utazni (na jó, tegyük fel,
hogy egy részük itt lakik), a többiek végigmennek. |
|
A Balti pu. a vágányok felől. Miután a Varsói
pu. múzeummá vált, át kellett vennie az elővárosi
forgalmát.
Jól érzékelhető, hogy a pályaudvar csarnoka nem
tölti be funkcióját, hisz a vágányok odáig el sem
érnek Sajnos a pétervári fejpályaudvarokat tervezők
nem bizonyultak eléggé előrelátónak és nem
számoltak a mai forgalom nagyságával... A csarnokok
ezért kénytelenek voltak átalakulni
jegypénztár-büfé-váróterem egyveleggé. |
|
Megérkezés: ER2-1044 a Balti pu-n.
Na tehát, így kell a teljesen konvencionálisan induló
családi programba belecsempészni egy kis vasutat...
:)))És mégvalami: a pályaszámtól jobbra ott
díszeleg a távvezérlési csatlás. Gyárilag ez nincs
kialakítva, hiszen a jármű "legózható",
azaz a két vpk. közé bármilyen mennyiségű kocsi
besorozható, azzal a feltétellel, hogy a motorkocsik
50%-kal legyenek jelen. Az állomási peronok hossza az,
ami mindennek a gyakorlatban határt szab. A több kisebb
egység együtt közlekedtetését és valamilyen
elágazó állomásnál a szétkapcsolásukat általában
nem alkalmazzák - megjegyzem, a régi "Sz"
család volt erre képes a 3 részes kisegységeivel, és
az azt követő időkből a nem túl sikeres ER22
sorozat. A 8-10-12 részes szerelvények
összekapcsolására és ezáltal a távvezérlési
csatlás kihasználására különleges esetekben, pl.
tömegrendezvények idején kerül sor - erre a célra
tartanak fenn néhány ilyen vezérlőkocsit.
Hangsúlyozom, mindez Szentpétervár környékére igaz.
Más területeken teljesen eltérő megfontolások
lehetnek ill. vannak is.
|