"VL15 vadászat"

2004.07.12-én reggel felkeltem és megcéloztam a Moszkvai pu-t. A moszkvai kirándulás kapcsán itt már jártunk, de idő hiányában a legkevésbé sem szándékoztam "ismétlésbe" bocsátkozni: a Volhovsztrojba (keletre) tartó vonal volt a nap fő témája, nem a moszkvai. Mindehhez tudni kell, hogy Volhovsztroj, ez a Szenpétervártól 122 km-re található csomópont (és mellesleg kisváros a Volhov folyó partján) rendelkezik egy TCs21-es számú Vontatási Egységgel, melynek kötelékében néhány (40) tehervonati nagyvas szerepel, a VL15 sorozat tagjai.

A Szentpétervár-Volhovsztroj vonal igen jelentős: a Transszib forgalmának komoly hányadát, plusz a murmanszki vonalon haladó elegyeket látjuk errefelé.

A képen a Moszkvai pu. azon terme, amelyre sem a "váróterem", sem a "csarnok" kifejezés nem teljes. Baloldalt fenn a falon a hálózatnak a pályaudvar által kiszolgált vonalai.
A 6205 sz. vonatot választottam - a 6203-at, pláne a 6201-et azért túlzásnak találtam... Volhovsztrojig láthatóan viszonylag kevés vonat közlekedik, napközben annál is kevesebb. A Ladoga pu-ról indul még néhány.
A két torzsoki termék közül az ET2m-042 jutott (2001-ben épült). Induló utasterhelés 30% (az utolsó kocsikban persze jó 70%, szokásos fejpályaudvari módon). TCs8 területén az egyik szín előtt olyan CsSz2t, amelynek a foszforeszkáló homlok-csíkjai korallpiros helyett elképesztő neonzöld színűek; Navalocsnaja-nál (20 felszálló) pedig CsME3t-6000. Farforovszkaja 100 felszálló (itt a másik vágányon ET2m-048, két végén ET2-009-ből valók a vpk-k), Szortyirovocsnaja 150 fel, valamint CsSz2t-1057 jön befelé távolsági vonattal. A rendezőn egy csomó "UralKalij" feliratú, zöld színű tölcsérkocsi, odébb VL10-1886 (még látjuk ma), Obuhovo-nál (jó 200 felszálló) épp a rendezőre tart VL10-1605 tehervonattal. Ribackoje hozzátesz 150 utast a jelenlévőkhöz (a menetrenddel ellentétben, megállunk - a menetrend a pályakarbantartás miatt a "biztonsági" verziót hozza, ehhez képest vannak kifüggesztett, időszakos eltérések), azután elkezdődik a leterítés. Pella (amelynek "normális" neve Otradnoje, Pella-nak csak az állomást nevezik) után VL15-ös teherrel Pétervár felé, legalább 80 rakott kocsival (ami úgy 7000...7500 t, esetleg kicsit több). Mga állomáson egy VL15 várakozik, 70% az utasmennyiség és innen a felszállókkal együtt is folyamatosan csökken. Aprakszin és 63. km között megint VL15, teherrel. Poljani magasságában alkalmi formáció: CsSz2t, Orient-szerű kocsik, belorusz "régiesített" normál hálókocsik, és hogy még hülyébben nézzen ki, közforgalmú, "sima" sötétzöld személykocsik - nyilván valami nosztalgiaút különvonata.
A vonalon több rövidperonos megálló is akad, ahol az első 8, 6, 2 kocsiból lehet csak kiszállni - igaz, ezek forgalma csekély. Ebből a szempontból a 119. km megálló a "csúcstartó", ahol csak az első kocsi első ajtaja alkalmas a ki- és beszállásra, mivel a magasperon egy fából ácsolt, kb. 6 m hosszú alkalmatosság. Az is igaz, hogy a 119. km nem más, mint az Irsza-i elágazás, és mint ilyen, "civil" utasok számára abszolút érdektelen. Mindkét vágányban szakaszosan (1...4 km-es szakaszok, részben állomáson is) viszonylag friss felépítménycsere, az önzáró szorítórugós sínleerősítéssel.

Rejtő Jenővel szólva, az ET2m ülései egy sárgaságban elhunyt kínai kuli arcszínére emlékeztettek...

Volhovsztroj kp. végénél a teherkocsik között egy VL15 tűnik fel. A végállomásra 30% utas marad.

A képen Volhovsztroj állomás épülete. Egészen pontosan, ez Volhovsztroj I., míg a kisebbik Volhovsztroj II. tovább, a folyó túlsó partján található - ott ágazik el a vonal Murmanszk illetve Vologda felé. Utóbbin északra Konosán keresztül Arhangelszk és Vorkuta, keletre Buj irányába jutunk tovább, a Transzszib északi vonalára.

ET2m-042 Volhovsztrojban. Az elővárosik számára ez az egy vágány (a felvételi épület melletti) és magasperon áll rendelkezésre. A képen baloldalt van még egy alacsony szigetperon a távolsági személyszállítóknak, a többi a tehervonatok birodalma.
Az épület oldalában (kp. felől) az Eu 708-64 psz. gőzmozdonyt találjuk kiállítva. Érdekes, hogy míg az elővárosi szerelvényeken sem látni graffitit (na ja, a vasútőrök itt még komolyan veszik a tevékenységüket), a szobormozdonyt mégis sikerült valamilyen fújkáló fenoménnek megtalálnia.
Tábla a gőzmozdonyon: "Az Eu 708-64 gőzmozdony, amely a háború éveiben Volhov város fűtőházába volt állomásítva, 1943. február 7-én, elsőként szállított élelmiszert és hadianyagot az ostromlott Leningrádba, a blokád áttörését követően."
MPT egy 4 tengelyes pőrekocsival és néhány pályamunkással. Balra-előre valamilyen oktatóközpont található, a személykocsi ahhoz tartozik.
Nyolctengelyes tartálykocsi, ezúttal egy észt darab.

Az előző képen lévő MPT mellett elhaladva, a felüljáróra vitt az utam, ahonnan kiváló kilátás nyílik Volhovsztroj I. állomásra....

...és nemcsak az állomásra, hanem az egymás mellett várakozó, két játékosra.
Baloldalt VL10u-716, őt már nem kell külön bemutatni. Mellette VL15-021 a TCs21 előadásában, a számmisztikai igényeket is kielégítendő. Ha jobban megfigyeljük, a mellgerendája baloldalt alaposan be van horpadva. Talán nem tévedünk nagyot, ha azt sejtjük, hogy itt valamilyen közúti járművel történt találkozó, és hogy a 300 tonnás "játékszer" mit hagyott belőle, ahhoz sem férhet sok kétség. A mellgerenda teherviselő elemei azonban valamivel beljebb helyezkednek el, ezért egyelőre a festés elegendő "kezelésnek" találtatott...
A két gép egy másik szögből. Innen jól látszik a VL10u szekcióinak tetőzsaluja - ez már a VL11 "stílusában" épült.
Volhovsztroj I. teherpu. látképe, kp. felé és kicsit balra nézünk. Felfedezünk egy oldalzsalus VL10-est, valamint egy sötétvörös festésű, "classic" TEM2-est.
Újra a két játékosunk...
...és mégegyszer. A látvány - vasút, ameddig a szem ellát - több mint szép egy vasútbarátnak... Itt aztán valóban a vasút a terület korlátlan ura...
Az állomás egy képzeletbeli háromszög középpontjában helyezkedik el, ahol a háromszög csúcsai: a Transzszib, Szentpétervár és Murmanszk. Valamennyi csúcspont között jelentős a forgalom, így az állomás méretei is ennek megfelelőek.

Három variáció állt előttem a továbbiakat illetően: 11:10-kor visszaindulok a 6410-ként forduló ET2-esemmel, vagy várok a 6104-esre 16:40-ig, vagy a 6413-asra 14:55-ig. Az utóbbi kettő mindegyike érdekes a maga módján, ugyanis a 6104 csak Obuhovo-ig közlekedik, méghozzá "a kertek alatt", vagyis 22. km elág - Kolpino - Obuhovo útvonalon; a 6413-asnak pedig már a számozása is rendhagyó (Ladoga pu. mintha nem is létezne, és mintha Volhovsztroj lenne a kezdőpont), és miután a Ladoga pu-ra közlekedik, Gori után elfordul jobbra, átvág a Néván és Zanyevszkij poszt II.-t érintve, egy frissen létesített átkötővágányon érkezik a végállomására.

Mind a 6104, mind a 6413 elég lett volna egy Volhovsztroj I. és Volhovsztroj II. közötti "tüzelőállás" elfoglalására és remek vonali képek gyártására. Csakhogy az időjárás kiadós zuhival kecsegtetett, sajnos. Márpedig valahol a Volhov-híd környékén bőrig ázni nem lett volna túl előremutató... Ígyhát maradt a "biztonsági" variáció: a 6410-essel vissza Pupisevo-ra, ahol a továbbutazáshoz felhasználható a 6434-es. Majd "szakaszosan" még beljebb ... meglátjuk...

A kezdeti utasterhelés 15%, Pupisevo-ig (ahol kb. 40 felszálló akadt) minimális utascserékkel változatlan marad.

Pupisevo állomáson a két átmenőn kívül, az épület felől egy, az átellenes oldalon kettő vágány áll rendelkezésre - előbbi az idáig közlekedő elővárosik, utóbbiak a tehervonatok számára. A képen a fából készült felvételi épület. Itt északon a fa - mint tudjuk - korrekt és tartós építőanyag.

A kb. 800 m-nyi tartálykocsi szinte elvész az állomási vágányon. Mögöttem még jó 300 m a határig; a szerelvény másik vége előtt, a távolban még több. Az 1250 m-es szabvány állomási vágányhossznál is nagyobb, "hosszú-szerelvényes" állomással van dolgunk - ami egyáltalán nem meglepő a VL15-ösök és a "beélesített" távvezérlési kábelekkel szaladgáló VL10-esek láttán.
Újabb MPT. Ez a bizbereseké, az SCs10-es részlegükhöz tartozik.
Távolsági személyszállító vonat (Szentpétervár - Kotlasz) CsSz2t-958-assal és 13 kocsival.
VL10-1860 (Tbiliszi által gyártva) tehervonattal. A vele elkövetett "forgalmász-mutatvány" végiggondolva, teljesen korrekt volt. Ugyanis kitérőbe tették, amint pedig felszabadult a váltókörzet, mögötte már jött is a következő képen szereplő, csak idáig közlekedő elővárosi. Azt, lévén itt van végállomása, az épület melletti vágányra hozták. A teher közben araszolgatva végigcsorgott a túloldali vágányon. Az elővárosiról leszálló és mögötte áthaladó utasok számára így a lehető legnagyobb tér állt rendelkezésre a tehervonat észleléséhez. Az pedig, miután állt a kijárata, lépésben keresztezte a gyalogos átjárót, és amikor már senki sem szándékozott előtte átmászkálni, enyhén gyorsulva kihaladt az állomásról.
ET2m-036: 6235-ös vonat, amely 6410-ként fordul 12:00-kor. Kezdeti utasterhelése 10%, Ribackoje-ig 70%-ra telt meg, ott kb. 250-en szálltak le róla (metrócsatlakozás, peronzár kikerülésének lehetősége).

Pupisevo-n, az indulás előtt közvetlenül VL10-1728 gurult át Volhovsztroj felé néhány üzemi kocsival és sínszállító pőrekocsikkal. A sínszállító kocsik jó 600 m hosszt alkottak összesen; kb. 500 m hosszú, egybehegesztett sineket szállítottak. Indulás +5-tel, mivel egy CsSz2t vontatta távolsági vonatot még elengedünk. A késést a laza menetrendnek köszönhetően igen hamar ledolgozzuk. A 106. km-nél VL10-es, egy szem üzemi kocsival (kisebb vontatójármű ezek szerint nem volt erre a feladatra, persze lehet ez egy "gépmenet helyett" verzió is...).

Vojbokalo, ahol sikerült utánalőni ennek az "osztályidegen elemnek" (ED4m-0082). Az ED4 gyemihovoi, azaz Torzsokhoz képest az "ellenoldalt" képviselő jármű - kiváló alapja lehet egy NOHAB-Szergej típusú hitvitának... :)))

Zsiharjovo előtt VL15 teherrel.

Nazija, magasított 4 tengelyes tölcsérkocsi, 70 t raktömeggel.
Ez az a bizonyos állomás, amely mellett megaláljuk a tőzegszállító kisvasút vonalát - pontosabban sajnos már csak a maradványait (az utóbbi években felszámolva, az enyészetnek átadva - miután a tőzegkitermelés is megszűnt).
VL10-1886 teherrel Volhovsztroj felé.
Mga állomás, kapáslövés egy klasszikus Szergejre: M62-1630. Beljebb VL10-1328.

Az állomáson jobboldalt (vp. felé nézve) 8 vágány áll a tehervonatok rendelkezésére. Kp. végén jobbról a Szentpétervárt délen negyedkör alakban megkerülő, majd Narvába ill. Észtországba tartó vonal csatlakozik be, vp. végén a Kirisi, Bodogoscs, Szonkovo állomásokat érintő vonal ("elektricskákkal" Budogoscs-ig utazhatunk). Balra pedig Nyevdubsztroj-ba, a Néva partjához juthatunk el innen.

Izsori állomáson TGM4-2210. (Az állomást vp. felé követő, két Izsora-híd igen érdekes fotótémákat rejtene, ha lenne rá idő...) Innen befelé négyvágányú a pálya (a vonal egészen Ribackoje-ig a Névához közel halad, a vasút és a Néva között több ipari üzemmel és iparvágány csatlakozással). Izsori alatt VL15-027 "neki megfelelő" méretű tehervonattal Volhovsztroj felé.

Ribackoje állomás - ezt a TEP70-est az utolsó pillanatban sikerült megörökíteni. Üzemi kocsikat vitt, az első, valaha személykocsiként funkcionáló járművön rácsok voltak felerősítve. Hogy mi célból, az sajnos nem derült ki, a kissé füstös TEP70-0065 hamar eltűnt Pétervár irányában.

Én pedig találtam egy jó kis útátjárót az állomás kp. végén. Az útátjáró fény- és kettős félsorompókkal biztosított, emellett "biztonsági őrhely" titulusú toronnyal és a hozzátartozó, terebélyes asszonysággal volt felszerelve. Pályás és bizberes dolgozók végeztek párhuzamosan két munkát: az útátjáró nemrég felszerelt behajtásgátlójának kábelezését végezte az egyik csapat, a másik pedig kézi kitérőszabályozást hajtott végre.

Rákérdeztem a pályásokra, hogy szerintük most mennyi idő alatt van esélyem egy vonali képre VL15-össel? Mondták, hogy jár errefelé minden, előbb-utóbb bármit kifogok, de inkább menjek oda a nénihez, mert ő be tud szólni a diszpécsernek. Odamentem, a néni először azt hitte, vasutas vagyok, majd miután tisztáztam civil mivoltomat, továbbra is készséges maradt, váltott pár szót a diszpécserrel, aztán kihozták az eredményt, amit sejtettem: sajnos nem tudják a gépeket, azt a TCs21, esetleg az Obuhovo-i irányítás tudná megmondani. Na jó, gondoltam, emiatt nem fogok Volhovsztrojba telefonálni, ráadásul a "kincstárin" mint tökidegen egyén - az azért már pofátlanság volna... Megköszöntem a lehetőséget. A pályások közül ketten közben azt firtatták, hogy újságíró vagyok-e, mert ha igen, igazán lefotózhatnám őket. Erre végül nem került sor...

Ígyhát ottmaradtam az útátjáró környékén és élveztem az "előadást", amely a legteljesebb természetességgel bontakozott ki a szemem előtt. Először VL10-1838 jött konténervonattal Pétervárról.

Majd még egy "osztályidegen elem" (ED4m-0086), Volhovsztroj végállomással. Elővárosit többet nem is fotóztam, teljesen a tehervonatokra koncentráltam.
VL10-960 kegyetlen mennyiségű üres magasoldalfalú kocsival.
Az üres vonatoknál a korlátozó tényező az egy fékezőszelepről fékezhető maximális vonathossz (1500 m) és az állomások hossza (a "hosszú-szerelvényeseknél" kb. ugyanennyi). Az egyesítési praktikákat (normál összekapcsolt vonat, mozdonycsoport(ok) elhelyezése a vonaton belül, a fővezeték szakaszolása féktávvezérléssel) ugyanis csak rakott vonatoknál szabad alkalmazni.
A kissé kopottas VL10u-737 tartályvonattal...
...amely utolsó kocsijának lefotózásához (jó picike a zárjelzője!) bő kettő percet kellett várni. A vonat kényelmes 40-es tempóban haladt (kitérőznie kell itt is és az állomás vp. végén is) - ki lehet számolni a hozzávetőleges hosszát...
Az állomási tartalék, CsME3-4629 percei következtek egy magasoldalfalú kocsival (kihúz-átállít), de nem sokáig, mert először egy elővárosi (ET2m) érkezett Pétervár irányából, rá két perccel pedig VL10-1002 újabb adag tartálykocsival. Az útátjáróban ekkor már vagy 20 perce várakozó autósok hangulatán vajmi keveset javíthatott a fenomenális vasútparádé...
Kellemes kis nyolctengelyesek követték a zöld dobozpárt...
Az útátjáróban már-már végleges letelepedésen gondolkodó közút-fanok végre nem vízszintes helyzetű sorompót vettek észre maguk előtt - a tetemes méretűre dagadt gépkocsioszlop lassan elfogyott.
A szünetet használjuk ki némi felsővezeték-megfigyelésre. A képen szakaszszigetelő, kettős munkavezetékhez.
Itt pedig szakaszhatár a külső összekötőhöz kiágazó vágány felett - a fehér-fekete csíkos oszlopok hívják fel rá a figyelmet.
A közút számára a mulatság nem tartott soká: a tehervonat-show VL10-1568-assal folytatódott...
...amely ilyen csiricsáré kocsikat húzott, "EuroSzib" felirattal.

A CsME3 újból megjelent egy tolatómozgás erejéig. A vezérállás egyik oldalsó ablakán ki tudja, honnan beszerzett műanyag tábla, rajta felirat: "pedagógus a volán mögött".

Majd VL10-1716 jelentkezett; vele párhuzamosan, a mögötte lévő vágányon pedig elővárosi érkezett. Az útátjáró felett megint a reményvesztettség illata érződött...
Pedig relatíve jó helyzetben voltak az autósok ebben az időpontban - én viszont értelemszerűen a lehető legrosszabb helyzetben. Hiszen például a két délutáni volhovsztroji elővárosi elterelése Ribackoje állomás környékéről (Ladoga pu. ill. a "lehetetlen", Kolpino-n keresztüli útvonal) pontosan azzal a szándékkal történik a nyári menetrendben, hogy a viszonylag kevésbé sűrű, délutáni óráknak amennyire csak lehet, "alájátsszanak", lehetőséget biztosítva az igen terhelt Ribackoje és Obuhovo állomásokon az "apránkénti" pályakarbantartásra. Tetszett, ahogy az útátjárós néni aggódott a pályásokért, néha odakiabált nekik: "-Látják ugye, fiúk, hogy az "elektricska" pont maguk felé jön?" - és hasonlókat. Nekem pedig: "-Fiatalember, maga meg üljön már le arra a padra, hát elfárad!"

Pad ide vagy oda, ideje másik helyszínre költözni. Visszaballagtam, az állomásépület mögötti téren fél liter kvász (házi!), két húsos-rizses "pirozsok" (úgyszintén!) betermelését követően irány a metró és Obuhovo állomás. Obuhovo-Ribackoje között a metró párhuzamos a vasúttal, ennek ellenére nem használnak közös (na, az itt durva lenne...), vagy legalább egymás melletti pályát. Egyszerűen azért, mert Obuhovo-nál nem fér el a metró a felszínen, ott viszont a Néva közelsége miatt a talaj nem engedi meg a kéregvezetést, tehát Obuhovo magasságában a metrónak már jó mélyen kell lennie - ez meg csak így ment.

Obuhovo állomáson ágazik el a moszkvai és a volhovsztroji vonal, továbbá a külső összekötő; kp. felé, jobbra pedig a rendező magasfogadójára jutunk - ennek megfelelően a környék tisztességesen be van hálózva a szükséges átkötéseket biztosító vágányokkal.
A gyalogos felüljáróról Ribackoje irányába nézünk, ahonnan tekintetcsalogató dolgok közelednek: két VL10 között egy VL15. Nevezhetjük mondjuk vonóerő-szendvicsnek, de nem kell megijedni, csak egy mozdonyvonatról van szó. "Kifelé" nyilván hamarosan besűrűsödik a kikötőből meg a rendezőből áramló elegymennyiség, amihez plusz gépekre van szükség, és így spóroltak gépmenetet. Hasonló formációkat a nap során kétszer is láttam az elővárosi mellett elhúzni - az egyik "fotogénebb" volt, mert a végére került a nagyvas.
Képsorozat a "szendvicsről". A "hús", vagyis a negyvenöt méternyi VL15 méretei igen jól érzékelhetőek. A sok részlet között érdemes megfigyelni például a homoktartályok betöltőnyílásait, amelyek mindkét sorozatnál a tetőn, kétoldalt helyezkednek el (a VL10-esnél szekciónként és oldalanként 4-4, a VL15-ösnél értelemszerűen 6-6 db.). A kisebb VL10-es szekciónként 2 m3 homokot tud felvenni, amely így kiegészítő ballasztként is viselkedik.
Eközben a tehervonati forgalom természetesen nem áll le: VL10-1294.
A "szendvics" közepe.
A VL15 középső forgóváza. Sajnos a szekunder rugózás szemléltetéséhez meg kellene emelni a mozdonyszekrényt - majd máskor...
Még két kép a "szendvicsről". Néhány perc várakozást követően elindul a rendezőre. Én is így teszek, ehhez felszállok a fogalmam sincs, milyen viszonylatú ET2m-047-esre: teljesen mindegy, úgyis megáll ott, ahol nekem kell (Szortyirovocsnaja).
Szortyirovocsnaja megálló felett, merőlegesen közúti felüljáró ível át, amelyről az egyik oldalon (vp. felé) gurításokat lehet nézni vég nélkül, a másik oldalon pedig a TCs7 telephelyére kukkanthatunk be. A felüljáróra elvileg nem lehet kijutni a megállóról, csak megkerülve, az elejéről. Eredetileg voltak feljárók, de a peronzár miatt jelenleg használaton kívül vannak, berácsozva. Sem időm, sem kedvem nem volt kerülni, maradt a mászás. Akik ezt végignézték, nyilván meg voltak róla győződve, hogy jegy nélküli utazás esete forog fenn. Pedig ott lapult a reggel váltott, menettérti jegy a zsebemben - az már csak gyenge mellékkörülmény, hogy finoman szólva nem teljesen szabályosan használtam a visszaúton (két útmegszakítás, ebből a másodiknál még ki is hagytam egy állomásközt, lévén ott metróztam)...
A felüljáróról két gyors képsorozatot csináltam. Többre sajnos nem futotta, mert még legalább egy helyszín be volt tervezve mára. Így a "TCs7 felülnézetből" is elmaradt, miután a felüljárón keresztülvágni az autóáradaton képtelenség volt, a végig-át-vissza variáció pedig - talán érzékelhető a képeken a rendező szélessége -, nem éppen ötperces séta.

Ez a nagyobbik gurító, a terület kp. végénél még van egy kisebb, azt Farforovszkaja megállónál leszállva célszerű megközelíteni. Távolban a magasfogadó, ennek kiegészítése ill. a gurításra nem szoruló szerelvények kezelésére szolgáló vágányok (az utóbbi időben kb. a duplájára bővítve és meghosszabbítva) a kép látószögén kívül, jobboldalt vannak. A TCs7, beékelődve a kettő közé, a hátam mögött, jobbra. A teljes terület a moszkvai pu. vonalának bal oldalán, a belső és a külső összekötő között, mintegy 6 km hosszan, néhol 1 km szélességet elérően helyezkedik el. Jelenleg Oroszország legnagyobb forgalmú rendezőpályaudvara, csak a két nagy moszkvai rendező együttesen múlja felül.

A dombról leguruló kocsik fékezése három pozíción elhelyezett, pneumatikus vágányfékekkel történik. Segédeszközeik: vágányhídmérleg, fotocellás elhaladásérzékelők, Doppler közeledés- (sebesség-) érzékelők.

A domb jellegzetes kialakítású. Három vágány fut le róla, ebből a középső a fő-ág, Y-alakban két felfutó vágánnyal. Az oldalsó vágányokról csak a közelebb eső két- ill. három vágánycsoport érhető el, a középsőről valamennyi. Kétoldalt egy-egy megkerülővágány található. Így a gurítás gyakorlatilag folyamatosan, pillanatnyi megszakítás nélkül végezhető.

Egy kis szünetet sikerült kifogni a "nyári-délutáni lötyögés" közepette, amikor a képen látható CsME3-asnak van pár perce arra, hogy végrehajtsa, amit éppen csinál...
A 3. pozíció pneumatikus vágányfékjei az egyik vágánycsoport irányvágányaiban.
Jobboldalt jól láthatók a vágányfékeket működtető sűrített levegő tartályai. A levegőtermelés a másik oldalon, a torony előtti lapos épületben történik, a tartályok egy részét is ott állították fel.
Itt pedig a vágánycsoportok látszanak szépen. A gurítót az idők során többször átépítették, bővítették. Jelenlegi állapotában öt vágánycsoporttal rendelkezik, amelyek 6-6 vágányra válnak szét, kivéve jobbról a második és - ha minden igaz - a bal szélső csoportot, azok ugyanis 7-7 vágányosak. A hatodik vágánycsoport létesítéséhez már nincs hely, a másik gurítónál talán még van felhasználható terület.
A torony, amelyben egy váltásban 5 fő teljesít szolgálatot. A pályaudvar aránylag jól automatizált, tévesztésekre igen ritkán kerül sor - ha előfordul, annak "kiszedésére" is kidolgozott forgatókönyvek vannak: egyáltalán nem biztos ugyanis, hogy a gurítás azonnali megszakítása az üdvözítő módszer.
Búcsúzóul a nyolctengelyes TEM7a-0080 mutatta meg magát a számára természetes közegben.
A nap utolsó felvonásaként elmetróztam Szentpétervár legújabb pályaudvarához, a Ladoga pu-hoz. Ez a Finnországi pu-t és a déli fejpályaudvarokat összekapcsoló vonal mentén eddig is létező, Dacsa Dolgorukova állomás helyén létesült, tehát átmenő pályaudvar.

A képet már többen megcsinálták, én sem hagyhattam ki. :))) Ahogy az ember feljön a metróból a mozgólépcsőn, egyből ezt látja meg az üvegen keresztül. ("Belefáradtunk abba, hogy pályaudvaron éljünk. A szétköltöztetés meg lett ígérve és el lett felejtve." Nyilván önkormányzati társbérletről van szó, amelynek állapotai a lakókat a szemben lévő pályaudvarra emlékeztetik. Nos, feltételezem, az "igazi" pályaudvaron jobb lenne lakniuk - legalábbis most még rengeteg kihasználatlan helyet találunk jártunkban-keltünkben...)

A távolsági vonatok várótermének részlete.

A pályaudvar feladata egyelőre "kicsit a Finnországinak, kicsit a Moszkvainak segíteni", amit végre is hajt. Láthatóan az "összecsiszolódás" stádiumában van, tervezett kapacitását messze nem érte még el. A volhovsztroji vonalhoz "külön bejárattal" rendelkezik: Zanyevszkij Poszt II. - Gori, ebből a Zanyevszkij Poszt-hoz vezetett vágány, valamint Gori-nál a második, az állomás jobb oldalához felüljárón át csatlakoztatott vágány új építés. Az utóbbit szemlátomást nem használják, és a nyári menetrendből kiolvasható forgalom nem is indokolná. Mindebből sejthetően a pályaudvar hamarosan be lesz dobva a mélyvízbe...

A távolsági vonatok szintje kintről, a felső parkoló felől.
Ugyanez kicsit távolabbról, a parkoló végéből. Az épületnek nincs "koncentrált" jellege, ez egy, a vágányokra merőleges, szélesen elterülő üveg-acél-gránit együttes. A parkoló pedig azért ilyen üres, mert még nem fejezték be az építését. Visszafelé menet megkérdeztem három, az ajtóban beszélgető-cigarettázó, zöld egyenruhás vasutas hosztessz-lányt, hogy nem tudják-e, mikor készül el ez a szint. "-Szerintem soha" - válaszolt az egyik lány nevetve...
A parkolóval átellenes oldalon kimentem a teraszra. Innen gyors képet csináltam CsSz2t-1031-ről, aztán irány a szálloda.

Gondolkodtam még a TCs8 (Moszkvai pu. fűtőháza) megközelítésében (igen egyszerűen kivitelezhető) és pár ottani kép készítésében, de az elmúlt napok sűrű programja kezdte megtenni hatását, azonkívül az időjárás sem kecsegtetett semmi jóval (megint elkezdett csöpörögni az eső), ez hát most elmaradt - majd legközelebb... Végülis a 8 nap amúgysem elég másra, mint a hatalmas húsosfazékból néhány merítésnyire - ha csak a környéket vesszük az általam ismert "érdekes" témákra szorítkozva, azokra nem 8, de 80 nap kevés...

Vissza a főlapra