Irány tehát a Szadovaja 50., előbb azonban vessünk egy pillantást a közelben található, világos színű épületre. A Vasúti Mérnökképző Intézetről van szó, nevezzük röviden csak Vasúti Egyetemnek. Hagyományosan jó kapcsolatokat ápol a Vontatási Egységek közül a TCs7, TCs8, TCs14, TCs20-assal, vagyis a jövő mérnökei idejekorán a saját bőrükön tapasztalhatják meg a vasút "sűrűjét"...

A Vasúti Egyetem eredeti (hagyománytiszteletből máig használt) nevében "összeköttetési utak" szerepel, nem vasút. Ugyanezt a kifejezést találjuk a Vasúti Minisztérium nevében is. Ennek magyarázata, hogy eredetileg a közút és a hajózás is ide tartozott, majd fokozatosan, a XX. század fordulója környékén kiváltak. Az egyetem 1810-ben kezdte meg tevékenységét, de még nem ebben az épületben, hanem ferdén a háta mögött, a Fontanka csatorna partján. Ide 1823-ban költöztek be.

A múzeumot az egyetem alapította 1813-ban, akkor még mint modell-helyiséget, amelyet a modellek természetesen lassacskán kinőttek. A jelenlegi épület első üteme 1902-ben készült el P. Sz. Kupinszkij tervei alapján, majd a következő években kibővítették két szárnnyal. A hajósokkal-hidasokkal, közutasokkal a "válás" jobban elhúzódott, mint az egyetemnél, amit a modellek is megsínylettek. A polgárháború éveiben számos kiállítási tárgy elpusztult vagy megsérült. A II. Világháborúban ezzel szemben az evakuálás eredményes és teljes volt, ám az üres épület őrzését ellátó dolgozók közül ketten sajnos éhenhaltak a blokád napjai alatt.

A múzeum tulajdonát ma 50 ezer kiállítási tárgy képezi, melyek egy része nem látható, konzervált - ugyanis a kezdetek problémája visszaköszönt: az épületet határozottan kinőtték...

Előre elnézést kell kérjek a fotók minőségéért. Sajnos a fényviszonyok kellőképpen "beltériek", pirinyó Pentax Optio-m vakuja pedig nem a hatótávolságáról híres. Ígyhát maradt az utólagos világosítás, ami javított a helyzeten, a képek zajosságával azonban természetszerűleg sokat nem lehetett kezdeni.

Sajátságos kitérő részletének működő modellje. A kiállítási tárgyak érdekessége, hogy nem kevés közülük egyidős vagy közel egyidős az eredetijével, sokuk teljeskörűen vagy szemléltető eszköz-szerűen, működőképes.

A valódi mozdony 1:1 méretarányú makettjét megtaláljuk Novoszibirszk állomáson, ahol a múzeum anyaga átvészelte a II. Világháborút.

Ízelítőül a Transszib egyik hídja.

Barikin-Korjagin rendszerű rézsű- és szabványárok-alakító ill. -korrekciós gép makettje, 1:20. 1934-től alkalmazták. Csavarkapoccsal rendelkezik - ebben az időszakban a járművek egy részén még nem volt központi vonókészülék.

Az első...

A múzeumban előre meghirdetett időpontokban csoportos "idegenvezetés" történik, a vezető (aki nemegyszer az egyetem hallgatója) itt megmutatja a gurítást, közben röviden elmagyarázza a vendégeknek a rendezőpályaudvar működését.
Korhűen, a tolatómozdony gőzmozdonyt formáz - a 70-es, 80-as években használtak egy TEM2-est is, amelyet én persze sokkal jobban szerettem, de tény, hogy nem ide való...

A szomszéd vitrinben az Szu sorozat egy 1925-ös, korai példányának makettje - sajnos nem a legjobb minőségben. Szintén sajnálatos, hogy a korai Szu-kból nemcsak jól kidolgozott modell, de eredeti gép sem maradt fenn: a szabadtéri kiállításon látható Szu 253-15 a sorozat végéről való, és jelentősen eltér a kezdeti változatoktól.

Ezek a makettek nem "hazudnak", ilyen vagy olyan áttételekkel, de eddig még mindig "jogosnak" találtam azt, amit bemutattak. Az eredeti gép 1959-es, de ha rápillantunk a forgóvázára, két fékhengert látunk ott, nem egyet. Márpedig ennek a forgóváz konstrukciónak eredetileg egy-egy fékhengere van oldalanként, és a rudazat egyoldali tuskós fékezést tesz lehetővé - az így biztosított megfékezettség ugyanis egy SZD/RZD tehervonati mozdonyra, elegendő.
Kétoldali fékezés - lásd export M62 - úgy lett ebből, hogy a három féktuskót "besűrítették" másfél tengelyre és megkettőzték. Ahogy itt látjuk, a képen. Luganszk az M62 fejlesztése elhúzódásásának okai között a fékrendszer módosítását, többek között a fékrudazat áttervezését jelölte meg. A bökkenő csak az, hogy a munkát előtte 5 évvel már elvégezték... Mondani persze sokmindent lehet, főként olyanoknak, akik nem ismerik az előzményeket...

1961-ben Tbilisziben megépült a T8-001 prototípus, majd 1962-ben a T8-002 és a már kissé eltérő T8-003. A 004 ... 018 közötti gépek szekrényét Luganszk gyártotta, ezek (mint a 009-es) főkerete, vezetőfülke kialakítása a 2TE10l bázisán történt. Az ezutáni példányok járműszerkezete újfent megváltozott, a novocserkasszki VL80k-val lett egységesítve.
A 009-es kapta először a VL80k-023-assal egységesített, a maiaknak megfelelő szerkezetű forgóvázakat (de még eltérő forgóváz-szekrénykapcsolattal).

A VL10 egy olyan sorozat, amelynek első valóban sorozatpéldánya a 021-es (1967-es gyártású). A T8-001 ... -003 1963-ban kapta a VL10 jelet (ekkor készült a makett is). A történet folytatását majd lássuk a VL80-asnál...

A vezetőállásos motorkocsi és a mellék éppen elég a demonstrációhoz, hiszen az ER6-ER10-ER22 irányvonal jellegzetessége az M+P+P+M egység - szemben a nagyszámban elterjedt ER2, ER9 és változataik "legózható" összeállításmódjával.

A VL80 története 1958-ban kezdődik, a tervezésével. 1961-ben készült el a prototípus, N8O-001 jellel, majd még ugyanebben az évben legyártották a 002-est és 003-ast. Ezek - a NEVZ eredeti terveivel ellentétben, a Vasúti Minisztérium Műszaki Tanácsának nyomására - primeroldali feszültségszabályozással rendelkeztek, az F sorozat mintájára. Az 1962. évben épült még két gép, az N81-001 és N81-002, már szekunderoldali szabályozással és a VL60-hoz visszanyúló, a véglegest közelítő szekrénykialakítással. (N8O-ból úgy lett N81, hogy az "O"-t átértelmezték "0"-nak, N80 után pedig logikusan N81 jött.) A két N81-es 1963-tól VL80-004 és -005 pályaszámot kapott, a három N8O (ekkor már N80) értelemszerűen VL80-001 ... -003 lett; ám az ő esetükben a primeroldali szabályozásra utalóan, egy "v" került a felső indexbe, azaz VL80v alváltozatnak nevezték el. De nem azonnal! A makett az 1963-as évnek pontosan ezt az "átmeneti" állapotú időszakát kapta el, ígyhát a "VL80-001" nagyon is jogos.

És hogy miért alakult át olyannyira az egyenfeszültségű VL10 és a váltakozófeszültségű VL80?
Először kialakításra került a VL80-ashoz egy új szekrény és egy új forgóváz. A VL10-est - nagyon helyesen - ezzel egységesítve tervezték meg. Arról azonban "nem volt szó", hogy Tbiliszi sem szekrényt, sem forgóvázat nem fog gyártani, csupán összeszerel - márpedig sajnos ez vált valósággá. Novocserkasszk el volt foglalva a maga projektjeivel, Tbiliszi ezért Luganszkhoz fordult; csakhogy az elképzelés nem bizonyult életszerűnek (és Luganszk sem valószínű, hogy be tudta volna vállalni a nagy darabszámú "terven felüli" gyártást - főként a jól ismert és kritikus, 1965-ös év környékén). Maradt a "novocserkasszki figura", de ehhez olyan megoldást kellett találni, amely elviselhető(bb) többletterhelést okoz. Így gyártásba vették azt a szekrényt és azt a forgóvázat, amelynek közös elemei voltak a még bőven futó VL60-assal. Tehát 1958/1961-hez képest 1966/1967-ben újból megvalósult az egységesítés, csak már más alapokon...

A perzsaszőnyeg a padlón figyelemreméltó, hiszen a VL85 makettje 4,5 m hosszú, mögötte az ER10 két kocsija közel ugyanennyi.

A csavarkapcson megfigyelhető, alumínium vécélánc-darab rendeltetése nem teljesen világos (a múzeum személyzete számára sem)...

A bal felső sarokban személykocsi ágytok.

A múzeum épületének oldalában kis parkot találunk tavacskával - neve Juszupov park, a távoli végében az egykori Juszupov-palotával, azaz a Vasúti Egyetem első épületével. Itt kifújhatjuk magunkat a látottak után, és sorravehetjük, hogy mit nem vettünk észre... :)))

A múzeum hivatalos honlapjának címe: http://www.railroad.ru/cmrt