"Szentpétervár, Központi Vasúti Múzeum"
Szentpétervári kiruccanásom sajnos
feltartóztathatatlanul közeledett a végéhez. Ezért
legfőbb ideje volt - 2004.07.13-án - felkeresni egy
újabb "kötelező" helyszínt, a Központi
Vasúti Múzeumot, amelynek szabadtéri kiállítását
korábban már végigmustráltuk. Irány tehát a Szadovaja 50., előbb azonban vessünk egy pillantást a közelben található, világos színű épületre. A Vasúti Mérnökképző Intézetről van szó, nevezzük röviden csak Vasúti Egyetemnek. Hagyományosan jó kapcsolatokat ápol a Vontatási Egységek közül a TCs7, TCs8, TCs14, TCs20-assal, vagyis a jövő mérnökei idejekorán a saját bőrükön tapasztalhatják meg a vasút "sűrűjét"... A Vasúti Egyetem eredeti (hagyománytiszteletből máig használt) nevében "összeköttetési utak" szerepel, nem vasút. Ugyanezt a kifejezést találjuk a Vasúti Minisztérium nevében is. Ennek magyarázata, hogy eredetileg a közút és a hajózás is ide tartozott, majd fokozatosan, a XX. század fordulója környékén kiváltak. Az egyetem 1810-ben kezdte meg tevékenységét, de még nem ebben az épületben, hanem ferdén a háta mögött, a Fontanka csatorna partján. Ide 1823-ban költöztek be. |
|
A következő képen célpontunk főbejárata, az
egyetemtől ötpercnyi sétára. A múzeumot az egyetem alapította 1813-ban, akkor még mint modell-helyiséget, amelyet a modellek természetesen lassacskán kinőttek. A jelenlegi épület első üteme 1902-ben készült el P. Sz. Kupinszkij tervei alapján, majd a következő években kibővítették két szárnnyal. A hajósokkal-hidasokkal, közutasokkal a "válás" jobban elhúzódott, mint az egyetemnél, amit a modellek is megsínylettek. A polgárháború éveiben számos kiállítási tárgy elpusztult vagy megsérült. A II. Világháborúban ezzel szemben az evakuálás eredményes és teljes volt, ám az üres épület őrzését ellátó dolgozók közül ketten sajnos éhenhaltak a blokád napjai alatt. A múzeum tulajdonát ma 50 ezer kiállítási tárgy képezi, melyek egy része nem látható, konzervált - ugyanis a kezdetek problémája visszaköszönt: az épületet határozottan kinőtték... |
|
A belépődíj és a fotójegy megváltása után
irány oda fel a lépcsőn. Kétoldalt máris néhány
makett fogad, az egyiket majd a végén közelebbről
megmutatom. A SzU térkép alatt a falban diorámák
találhatók, azokra is kifelé menet vetünk egy-egy
pillantást. Előre elnézést kell kérjek a fotók minőségéért. Sajnos a fényviszonyok kellőképpen "beltériek", pirinyó Pentax Optio-m vakuja pedig nem a hatótávolságáról híres. Ígyhát maradt az utólagos világosítás, ami javított a helyzeten, a képek zajosságával azonban természetszerűleg sokat nem lehetett kezdeni. |
|
Ezúttal időrendben haladtam teremről teremre -
elsőként a vasút kezdeteihez érkeztem. Ha az előző
képet nézzük, ez a lépcsőforduló után baloldalt
található. Sajátságos kitérő részletének működő modellje. A kiállítási tárgyak érdekessége, hogy nem kevés közülük egyidős vagy közel egyidős az eredetijével, sokuk teljeskörűen vagy szemléltető eszköz-szerűen, működőképes. |
|
Az első orosz gőzmozdony 1:2 méretarányú, egykor működőképes modellje. Az eredetit Cserepanov-ék (apa és fia) építették 1833-1834-ben Nyizsnyij Tagil-ban ipari célokra. A modell ugyanitt készült 1839-ben, a múzeumban 1904. óta található meg. | |
A Carszkoje Szelo-i vasút (Szentpétervár -
Carszkoje Szelo - Pavlovszk) egyik gőzmozdonyának, a
"Provornij"-nak a hasonmása 1:4 arányban,
épült 1839-ben, két évvel fiatalabb az
eredetijénél. A modell elvileg ma is működőképes,
bár ezt a képességét egy ideje nem próbálták... A valódi mozdony 1:1 méretarányú makettjét megtaláljuk Novoszibirszk állomáson, ahol a múzeum anyaga átvészelte a II. Világháborút. |
|
Jefim Alekszejevics és Miron Jefimovics Cserepanov, az első orosz gőzmozdony építői olajfestményen. | |
A következő teremben különféle vasúti hidak
makettjei találhatók, a "Bajkál" nevű
jégtörő-komphajó, és egy 425 éves, 2 méter
átmérőjű vörösfenyőből vágott szelet a Transszib
építőitől, sok szeretettel... Ízelítőül a Transszib egyik hídja. |
|
Visszafordulunk és átmegyünk a másik épületszárnyba. Útközben sok látnivaló akad, elsősorban tablók, térképek, kisebb makettek (pl. egy vitrinben különféle páncélvonatok). Útbaejtjük ezt a váltóbotos bizber egységet is. | |
Meglehetősen nagy terem foglalkozik különféle
pályás vonatkozásokkal. Barikin-Korjagin rendszerű rézsű- és szabványárok-alakító ill. -korrekciós gép makettje, 1:20. 1934-től alkalmazták. Csavarkapoccsal rendelkezik - ebben az időszakban a járművek egy részén még nem volt központi vonókészülék. |
|
Tablók, szemléltető anyagok sinekről, faaljakról és ágyazatról. Utóbbiak számos megjelenési formája között megtaláljuk a tengermelléki iparvágányokban, egyes állomási vágányokban használatos kagylóhéjat, emellett az igen jó tulajdonságokkal bíró, ám sajnos rákkeltőnek bizonyult azbesztrostot is. | |
Sinek fajtái. Sajnos ma már "működő" R43-ast nem túl egyszerű találni (kisebbeket pláne), a tablón pedig még nem szerepel a "nehéztüzérség", vagyis az R75. | |
Faaljak fajtái és jellemző méreteik. | |
Sínleerősítéseket bemutató szemléltető eszközök (1:2). Balról jobbra: eredeti RN (ennek másolata a ZsB, orosz módosítása a ZsBR), alátétlemez nélküli GEO kengyeles megoldás, ékes-bordás alátétlemezes GEO. (Ebben a formájában ma már egyiket sem alkalmazzák.) | |
UK-25 Platov daru (az első változatok közül) kiszolgáló kocsikkal és vágánymezőkkel. Szemléltető eszköz-szinten működőképes. | |
Háromrotoros hómarógép - alkalmas a géptér és a rotorforgatás szemléltetésére. | |
Sínhibákkal és kimutatási módozataikkal foglalkozó sarok. | |
Jelzéseket bemutató vitrinek, az 1970-es évek
állapota szerint. Az első... |
|
...és a második vitrin. (A korábbi képes beszámolók során egyik-másikat ismertettem "élőben" is.) | |
Alagútépítés szemléltetése. | |
Gurítódomb működését bemutató modell. 1937-ben
épült, Szentpétervár Moszkvai Rendező déli
gurítóját demonstrálja az akkori állapotában.
Majdnem ugyanebből a szögből láthatjuk a mai
állapotot az előző
képes riport anyagában. A múzeumban előre
meghirdetett időpontokban csoportos
"idegenvezetés" történik, a vezető (aki
nemegyszer az egyetem hallgatója) itt megmutatja a
gurítást, közben röviden elmagyarázza a vendégeknek
a rendezőpályaudvar működését. |
|
"Harapófogó-elvű", tömegfüggés nélküli pneumatikus vágányfék (50 típusú) működő modellje... | |
...és még egy - régebbi konstrukció, vízszintesen elhelyezett hengerekkel. | |
Alakjelzők, bizber elemek. Az innen balra nyíló teremben a fal mentén, U alakban vasúti pálya található, amelyen - ugyancsak az "idegenvezető" által - bemutatásra kerülnek a különféle biztosítóberendezés típusok egy elővárosi villamos motorvonat modell "aktív" részvételével. A vonal olyan, mint az állatorvosi ló: az első állomásközben állomástávolságú közlekedés van, aztán ez állomásról állomásra a térközbiztosítás módozatain keresztül eljut a KÖFI-ig. | |
Egyenesen továbbsétálva, jönnek a járművek -
alapvetően a polgárháború utáni időszak
gőzmozdonyai. Kivéve a képen látható, kissé
korábbi 293-ast, amelynek eredetije ott
aszalódik a Finnországi pu-n az üvegbúra alatt. (A
mozdony 1900-ban épült Baldwin-éknál, 1913-ban
került Finnországba.) Mint már tudjuk a néhány
nappal korábbi beszámoló alapján, ezt a szegény
gépet azért kellett közszemlére tenni, mert egy
Uljanov nevű utazott rajta mindenféle engedélyek
nélkül, fűtőnek adva ki magát. (Hogy ki lapátolt
ott valójában, na az egy izgalmas kérdés lenne...) A szomszéd vitrinben az Szu sorozat egy 1925-ös, korai példányának makettje - sajnos nem a legjobb minőségben. Szintén sajnálatos, hogy a korai Szu-kból nemcsak jól kidolgozott modell, de eredeti gép sem maradt fenn: a szabadtéri kiállításon látható Szu 253-15 a sorozat végéről való, és jelentősen eltér a kezdeti változatoktól. |
|
"Az a bizonyos" kolomnai P38. A megépült 4 gépet (1954-1955.) üzemszerűen végülis nem használták, amivel - lássuk be - a pálya és a jármű egyaránt jól járt. Hogy a megépítésüket mennyire indokolták vasútüzemi vagy politikai okok, azon lehet vitatkozni, de Kolomna "stílusát" (ma úgy mondanánk: agresszív üzletpolitika) ismerve, nem kis részben a "mi mindent tudunk, tessék minket jól megjegyezni" is vastagon jelen lehetett az indokok között... |
|
Továbbugorva az időben: csapágytok kettős rugalmas csuklókarral egy N60-asból (VL60 prototípusa), 1:2 méretarányban. | |
TE2 makettje, 1:10. A dízel- és villamosmozdonyokról sok 1:10 makett létezik, változó minőségben, de némelyik igen figyelemreméltó. Dokumentálási szempontból pedig szinte mindegyik az (hamarosan példákat látunk arra, miért is). | |
Harkovi, azaz "eredeti-orrú" TE3, érdekes festéssel. Valószínűleg a gyári "bemutató" festések egyike lehetett, ehhez képest viszont érdekes a viszonylag magas pályaszám (030). | |
A TE10 prototípusa. Ezek a makettek nem
"hazudnak", ilyen vagy olyan áttételekkel, de
eddig még mindig "jogosnak" találtam azt,
amit bemutattak. Az eredeti gép 1959-es, de ha
rápillantunk a forgóvázára, két fékhengert látunk
ott, nem egyet. Márpedig ennek a forgóváz
konstrukciónak eredetileg egy-egy fékhengere van
oldalanként, és a rudazat egyoldali tuskós fékezést
tesz lehetővé - az így biztosított megfékezettség
ugyanis egy SZD/RZD tehervonati mozdonyra, elegendő. |
|
TEP60 korai példánya, még teljesen más hangtompítóval, gőzfejlesztővel és szemléltetés céljaira "kibontott" géptérrel. A szokatlan szineken nem kell megütközni, mai napig "divat" zöldre festeni néhány területen. | |
Igen-igen korai TEM2, ugyancsak géptér-megfigyelési lehetőséggel ellátva. | |
A gázturbinás, hidraulikus erőátvitelű,
luganszki GT101-001. Alaposan feladja a leckét, hiszen
az embléma az elején majdnem olyan, mint a régi
Ljugyinovo-i. De csak majdnem. Valamint Rakov szerint
GT101-01 volt a Ljgov fűtőházába állomásított gép
pályaszáma. Igaz, de a megépítésekor 001.
Azonkívül, a valóságban csak egy szekciója épült
meg. Ámde a második szekció elkészítése az első
próbázás-sorozatot követő gázturbina
módosításkor (1962.) komolyan felmerült a projektben
résztvevő kutatóintézetek, ill. az ügynek megnyert
állami szervek részéről. Csakhogy: ez az időszak
már egybeesett a TG102-es, majd az M62-es
fejlesztésével, közben a 2TE10l sorozatgyárásával,
így lekerült a napirendről. 1971-ben pedig a
gázturbinás vasúti járművekre irányuló
munkálatokat teljesen leállították. A makett ennek megfelelően egy már "lezsírozottnak" hitt vágyat tükröz, amely vágy megbukott mások vágyain... |
|
2D100 motort (TE3 erőforrása) bemutató szemléltetőeszköz. | |
TE3 kontrollere, ugyancsak szemléltetőeszközként. | |
VL22m makett, amely nem túl igényesen kidolgozott, viszont valamilyen rejtélyes oknál fogva az üvegkalitka alatt is porosodik. Az azért jól látszik rajta, hogy a "krómacél 50-es években" készült. Festése abszolút rendhagyó, de ne feledjük: valamivel későbbi a makett, mint az eredetije, és ezekben az időkben lépett színre az import F sorozat, egy rövid villanykék-divatot előidézve. | |
VL8, ugyancsak kék szinekben. Illetve miket is írok, dehogy VL8: N8. Az pedig még feltűnőbb, hogy "N-8-000" a pályaszáma. Ezzel azt akarták hangsúlyozni, hogy nem létező gépről, hanem dizájntervről mintáztak makettet. A furcsa "N-8" írásmód később megváltozott, azután rendeletileg lett minden tehervonati villamosmozdony betűjele "VL", Vlagyimir Lenin emlékére. (Ehhez képest I. I. Kantor: "A pálya hossz-szelvénye és a vasúti vontatás" könyvének (Moszkva, Transzport kiadó, 1984.) belső borítóján alig feltűnően ott vigyorog N8-035...) | |
A kiállítási tárgyak mennyiségének és az épület szűkösségének viszonya: egy pár VL8 forgóváz a fűtőtest alatt. Viszonylag igényesen kidolgozott, és valószínűleg szándékos, hogy csak az egyik tengelynél van bekötve a vontatómotor (így a többinél látszik a nagyfogaskerék, és jobban nyomonkövethető a fékrudazat). | |
VL10-001, amely a sorozatgépektől jelentős
mértékben eltér: más a homlokkialakítás, más a
tetőberendezések elhelyezkedése, más a futómű -
hogy csak a legszembetűnőbbeket említsük. Ha ehhez
hozzávesszük a Rakov-féle mozdonyenciklopédiában
található (rossz minőségű és ügyetlenül
retusált) képet a VL10-009-esről,
kapunk még egy harmadikfajta mozdonyt. 1961-ben
Tbilisziben megépült a T8-001 prototípus, majd
1962-ben a T8-002 és a már kissé eltérő T8-003. A
004 ... 018 közötti gépek szekrényét Luganszk
gyártotta, ezek (mint a 009-es) főkerete, vezetőfülke
kialakítása a 2TE10l bázisán történt. Az ezutáni
példányok járműszerkezete újfent megváltozott, a
novocserkasszki VL80k-val lett egységesítve. A VL10 egy olyan sorozat, amelynek első valóban sorozatpéldánya a 021-es (1967-es gyártású). A T8-001 ... -003 1963-ban kapta a VL10 jelet (ekkor készült a makett is). A történet folytatását majd lássuk a VL80-asnál... |
|
ER10-001, a maketten leírva "ER-10-001"
(lásd még: "N-8-000"). Ehhez csak apró
adalék, hogy pl. az ER2 sok esetben "ER2"-ként
szerepel a járműveken... A vezetőállásos motorkocsi és a mellék éppen elég a demonstrációhoz, hiszen az ER6-ER10-ER22 irányvonal jellegzetessége az M+P+P+M egység - szemben a nagyszámban elterjedt ER2, ER9 és változataik "legózható" összeállításmódjával. |
|
A VL10 történetének folytatása: VL80-001, amely
sorozat-önmagához egyáltalán nem hasonlít, de a
VL10-001-eshez nagyon is. A VL80 története 1958-ban kezdődik, a tervezésével. 1961-ben készült el a prototípus, N8O-001 jellel, majd még ugyanebben az évben legyártották a 002-est és 003-ast. Ezek - a NEVZ eredeti terveivel ellentétben, a Vasúti Minisztérium Műszaki Tanácsának nyomására - primeroldali feszültségszabályozással rendelkeztek, az F sorozat mintájára. Az 1962. évben épült még két gép, az N81-001 és N81-002, már szekunderoldali szabályozással és a VL60-hoz visszanyúló, a véglegest közelítő szekrénykialakítással. (N8O-ból úgy lett N81, hogy az "O"-t átértelmezték "0"-nak, N80 után pedig logikusan N81 jött.) A két N81-es 1963-tól VL80-004 és -005 pályaszámot kapott, a három N8O (ekkor már N80) értelemszerűen VL80-001 ... -003 lett; ám az ő esetükben a primeroldali szabályozásra utalóan, egy "v" került a felső indexbe, azaz VL80v alváltozatnak nevezték el. De nem azonnal! A makett az 1963-as évnek pontosan ezt az "átmeneti" állapotú időszakát kapta el, ígyhát a "VL80-001" nagyon is jogos. És hogy miért alakult át olyannyira az
egyenfeszültségű VL10 és a váltakozófeszültségű
VL80? |
|
VL85-005 (járműszerkezetileg az egyenfeszültségű
VL15-össel párhuzamos), ezúttal minden sallang
nélkül. Nem túl szép makett, gyári festéssel. A perzsaszőnyeg a padlón figyelemreméltó, hiszen a VL85 makettje 4,5 m hosszú, mögötte az ER10 két kocsija közel ugyanennyi. |
|
Újabb "besuvasztott" forgóváz, egy rigai villamos motorvonat motorkocsijáé, vontatómotorok nélkül. | |
A következő, egyúttal utolsó termet a kocsiknak szentelték. 4 tengelyes fedett kocsi a 30-as évekből. | |
Turista-kilátókocsi, mögötte-felette különböző vasutas egyenruhákat mutatnak be. A kocsiból valóban épült néhány a 70-es évek legvégén, magam is láttam ilyet vonatba sorozva. Jelenlegi sorsukról nem találtam adatot. | |
1957-ben készült, magas komfortfokozatú hálókocsi részlete, 1:1 méretarányban. Sajnos bent teljesen sötét van, ahhoz a gépem vakuja nagyon kevés lett volna. A belsőtér (folyosórészlet és két kétszemélyes hálófülke) igényesen, bár - talán - kissé dagályosan kidolgozott. | |
Központi vonókészülék működését bemutató
eszköz, a bal oldali, mozgatható elem hátoldalán egy
csavarkapoccsal. (Az "idegenvezető" itt
bemutatja a központi vonókészülék működését,
elmondja, hogy a csavarkapocs üzemeltetésének milyen
hátrányai voltak (vontatás, munkavédelem), amíg azt
használták. A jelenlegi megoldás hátrányairól -
mert azért azok is vannak - "természetesen"
nem szól...) A csavarkapcson megfigyelhető, alumínium vécélánc-darab rendeltetése nem teljesen világos (a múzeum személyzete számára sem)... |
|
Jégtöltésű 4 tengelyes hűtőkocsi. Az ezzel analóg konstrukciókat 1965-ig gyártották. | |
Négytengelyes, kengyeles lefogású cementszállító tartálykocsi, bepillantást engedve a tartály belsejébe. | |
Nyolctengelyes tartálykocsi egyik változata - mellette, a kép látószögén kívül, van egy másik konstrukció is. (Ottjártamkor a teremőr - idős hölgy - óvatosan portalanította egy tollseprővel. Vajon milyen hatással lehet rá a terem "beltartalma", ahol a napjait eltölti?) | |
Diamond-jellegű teherkocsi forgóváz, ugyancsak a
fűtőtesttel kötött szoros barátságot. Ez még egy
korai változat, vegyes rugózással,
siklócsapágyakkal. A bal felső sarokban személykocsi ágytok. |
|
A szőnyeg szélén... Ezt a forgóváztípust az 50-es években alkalmazták személykocsikhoz, később egy módosított változatát (görgőscsapágyakkal, rövidebb tengelytávval) pedig a hűtőkocsikhoz. | |
A hálókocsihoz tartozó gyári tábla. | |
Nagysebességű járműveket és áramvonalas test-tanulmányokat bemutató asztal. Sajnos a kidolgozás hagy maga után kívánnivalókat - de tudni kell, hogy ez lelkes, fiatal amatőrök keze munkája. | |
Kifelé menet, a pályás teremben még vessünk egy pillantást erre a 20-as évekbeli ágyazatos gépláncra. Részletes kidolgozás, és persze korhűen, csavarkapoccsal. | |
A Platov-daru közelebbről. | |
Ha jól sejtem, ez egy jelfogóállvány, a beledugaszolt jelfogókkal. | |
A bejárati lépcsőforduló hat diorámája. Az elsőn egy kombiterminál 1973-ból... |
|
...a másodikon személypályaudvar ugyancsak 1973-ból (figyeljük meg, mi is van a TEP60-asos személyvonattól balra: bizony egy TG102!)... | |
...pályaépítés Platov daruval... | |
....pályaépítés kicsit régebben, 1880. magasságában, kicsit kevésbé termelékeny és vidám módszerekkel... | |
...pályaudvar az 1800-as évek végéről... | |
....szétbombázott állomás térsége a II. Világháborúból... | |
...teherpályaudvar rakodója a XIX. sz. végén. | |
És ahogy ígértem: a lépcső két oldalán álló
makettek egyike, amely igen érdekes módon lágyjelet
visel betűjelként, de még csak nem is hasonlít a
szabadtéri kiállítás "lágyjeléhez".
(Szertartályos ipari gőzmozdony, 30-as évek.) A múzeum épületének oldalában kis parkot találunk tavacskával - neve Juszupov park, a távoli végében az egykori Juszupov-palotával, azaz a Vasúti Egyetem első épületével. Itt kifújhatjuk magunkat a látottak után, és sorravehetjük, hogy mit nem vettünk észre... :))) A múzeum hivatalos honlapjának címe: http://www.railroad.ru/cmrt |