Szerbia: Belgrád, "Sargani Nyolcas" és mások, 2004.08.26-29.

Első rész

A MÁV Nosztalgia szervezésében, 2004.08.26-án 23:50-kor indultunk Belgrád felé a 790/341 "Beograd" végéhez kapcsolva. "Különítményünket" a 99-40 362 kormányzati háló és a 88-81 029 étkező alkotta. A kis társaság 23:20 magasságában már együtt volt, a lecuccolást követően átvonultunk a 029-be "ismerkedési est" céljából - igaz, gyakorlatilag csupa ismerős arc nézett egymásra, tehát a dolognak ez a része egyszerűen ment.
Közben a vonat elindult. A 150-es vonalon alkalmazható "szédületes" tempóba kis színt vitt a Kelebia-Szabadka szakasz, ahol 100-at lehetett menni, majd a túloldalon folytatódott az andalító tempó egy élénkpiros 441-es segítségével.
Szakaszosan aludtam, időnként belelestem a "körülmények sűrűjébe", kóstolgatva a szerb vasutak jellegzetességeit. Azt már itt meg lehetett tapasztalni, hogy a szerb vezérek nem fukarkodnak az amperekkel gyorsításkor, a féktechnikai ismeretek elsajátítása során pedig a fékezőszelep gyorsfék állása ragadt meg leginkább az emlékezetükben.
Sajnos a háború nyomai - ha leginkább közvetetten is - jól láthatók. Félkész házak csoportjai (az eredetiek vélhetőleg áldozatul estek valamilyen hadmozdulatnak vagy tudatos rombolásnak), sok faluban jól látható szegénység, az újvidéki közúti-vasúti híd mellett ideiglenes híd maradványok, alkatrészek.
A vasúti pálya alapvetően bővítésért, felújításért kiált - illetve kiáltana, ha valóban komoly jövője lenne. Ebben sajnos nem vagyok biztos a látottak alapján: a szerb vasút nagyon is a másodrendű, mellőzött, kicsit - pejoratív él nélkül - komolytalannak tűnő arcát mutatta. Ugyanakkor pályafelújítások nyomai azért felfedezhetők, például Újvidéket követően, Péterváradtól több km-nyi hosszban épül egy 60-as sínrendszerű, betonaljas, Skl-14 sínleerősítéses új vágány (mintegy 60...80 m-es előre hegesztett sínszálakból, termit záróhegesztéssel képzik).
Szabadka-Belgrád között egyvágányú, villamosított; a menetrendi sebesség zömmel 80-as, de előfordulnak 60-as szakaszok éppúgy, mint (Újvidék után, Belgrádhoz közelebb) néhány 100-as, sőt, 120-as is. Sok a faaljas, GEO-s (valamint részben Skl-2-es) felépítmény, 49-es körüli sínrendszerrel.
Reggel a belgrádi pályaudvaron. A "Beograd" a 6:49-es hivatalos érkezéshez képest 10 percet késett. Kocsijaink ideiglenes elhelyezéséig, ill. aközben remek alkalmak nyíltak a napi élet tanulmányozására...
A képen látható ÖBB kocsi (51 81 21-70 553-8) mintha nem a legfrissebbek közül került volna ki...

Maga a pályaudvar némileg elhagyatottnak tűnik - ez a közeljövőben vélhetőleg abban az arányban fog elhatalmasodni, ahogy Beograd Centar felkészül az "éles" üzemre. Pozitívum, hogy a "felesleges" személyeket a peronzár távol tartja.

441-066.

Még Újvidék előtt a hajnali félhomályban felfedeztem egy eredeti ASEA 441-est, legalábbis a méretes gyári táblája szerint az volt - sajnos a pályaszámát nem láttam.

Ha jól vettem ki a teljes méretű képen, 20-05 504 a kocsi száma, kellemes szinezéssel. Hasonló festéssel egy étkezőt is fotóztam: 87-71 652.
A személykocsik festése igen változatos, köztük jobban és kevésbé jobban sikerült formációkkal - persze ízlések és pofonok...
A cseh CMKS Holding-eredetű, kéttengelyes, Cat motoros kis tolatógép, a 709.701 kihúzza két kocsinkat, majd a tárolón elindul egy olyan vágányon, ahol már áll négy kocsi, ill. közelebb még egy. Ezt az egyet rátolja a négyre, végül az összesen hét kocsival, tolva-húzva, előrearaszol addig, hogy a mögöttünk lévő váltó átállítható legyen. Azután vissza, és át a másik vágányra.

A tolatószemélyzet fütty-, kar-, zászlójelekkel kommunikál, ebben a fontossági sorrendben. A résztvevők mennyisége, ha egy teremlabdarúgó-tornához szűkös is, ehhez a feladathoz némileg bőségesnek tűnik. Azért nagyon jól szórakoznak, és az énekesmadarak sírva menekülnek előlük, további gyakorlásra visszavonulva...

Vessünk egy pillantást az állomási felsővezeték rendszerre. Egyszerű függesztésű, a függesztő szerepét U alakú, a két végénél rögzített elem játssza, a munkavezetékhez a sarkánál kapcsolódik.

Megjegyzendő, hogy a vonali vezetékrendszer - az általam bejárt helyeken - általában mérsékelt sebességekre méretezett. Nem alkalmaznak komoly vezeték-könnyítéseket: az oldalkar tömege vagy egyáltalán nincs kompenzálva, vagy a másik vége huzallal ki van kötve a tartószerkezethez, vagy "sima" Y felfüggesztést alkalmaznak. Kettős Y felfüggesztéssel egyáltalán nem találkoztam.

A másik kéttengelyes CMKS-gép (704.507) munka közben. A járműszerkezet hasonló a 709-eshez, de nem középen alakították ki a vezetőfülkéjét.
Forgócsapos váltó a tároló váltókörzetében.
Tolatógépünk a homlokátjáró üvegén át fotózva.
441-010 tolja ki a tárolóra szerelvényét.

A vonatok nagy része 2-3-4 kocsiból áll, a nagyobb távolságra közlekedő ill. nemzetközi vonatok hosszabbak.

412-061 indul. Ez az M+P+P+M összeállítású, rigai gyártású villamos motorvonat valójában nem más, mint egy 25 kV~ fesznemű ER22v-utánérzés, amelyből hosszában ki van vágva vagy 60 cm - ezáltal szélessége európaivá szelidült, tömegviszonyai szintúgy. Az eredetijéhez képest módosított forgóvázakkal és a tetőn, külön blokkokban elhelyezett kültérikkel rendelkező klímával felszerelt. (Egyébiránt a BDZ is vett ebből a járműfajtából, náluk a 33-as sorozatot alkotják.)

Ez a konfiguráció, mint tudjuk, az "ős-felhasználási helyén" nem vált be, ettől persze itt még lehet jó. Ajtó-kialakításán látszik, hogy az eredeti, sk+1100 mm-es magas-, ill. az sk+300 mm-es alacsony peronhoz optimalizált - vagyis az eredetihez képest nincs módosítva -, ami itt nem biztos, hogy előnyére válik, főként abból a szempontból, hogy a tervezett utascsere-gyorsaságot, eltérő peronviszonyok mellett, ne várjuk el tőle.

Az Elektroputere Craiova által szállított 461-es (060EA) egyik példánya, a 014-es, oldalán "Szerb Vasutak" felirattal. Nem sokkal ezelőtt egy másik, ugyancsak vörös festésű 461-esen még "Jugoszláv Vasutak" felirat volt olvasható.
A tolatógép újabb fogásért megy...
...és amint átgurul, azonnal akad egy járókelő, aki áthalad mögötte. Nagyon gyakorlottan lépked a csúcssín-tősín pároson - egészen addig, amíg majd egyszer lábfejmasszázsban részesül...
"A kicsi és a nagy" kompozíciója.
Láthatóan a graffiti-divat itt is hódít (412-024, a másik végén lévő motorkocsi 412-023).
A "Romantika" nevű, nosztalgiavonat jellegű szolgáltatás egyik kocsija (423 psz. büfékocsi)...
...és futóműve. Az előző kép jobb szélén lévő kocsi mögé állt be "különítményünk".
Hopsz, egy BoBó jön (641-116)...
...és megy.

A korlátnál álldogáló úriember észrevette, hogy fotózom, és visszafelé szélesen vigyorogva, a haját kezével teátrálisan lenyalva mutatta, hogy most tessék őt fotózni. (De akkor meg a BoBó nem volt jó helyzetben... :))) )

A különkocsi-sor további járművei: a képen a Bs 22512 psz-ú. Az oldalára fröcskölt valami az mosószeres víz. Két ember vonult végig a tárolón, egyikük slaggal, a másik hosszú partvisnyélre erősített kefével, műanyagvödörrel, benne a mosó-anyaggal. Folyamatosan mosták a kocsik oldalát (tiszta vízzel lespriccel, mosószeressel lekefél, tiszta vízzel leöblít) - a tetőt ugyan ők sem érték el ezzel a módszerrel, de munkájuk nem volt gyengébb minőségű a szolnoki mosó produkciójánál... A tároló egyik vágányán végigérve, következett a noszi-sor mosása.
Ezen az eredetileg FS tulajdonú kocsin viszont nem mosószert találunk - itt még némi festésnek-állagmegóvásnak kell következnie.
A szomszéd vágány végén egy mérőkocsi áll.
Még érdekesebb összeállítás érkezik: 441-074 BoBóval.
A vágányok mellett kiállított, 11-022 psz. gőzmozdony, amely rendkívüli módon hasonlít a MÁV 424-esekre - mivelhogy ugyanarról a konstrukcióról van szó...
A városnézés során kikeveredtünk a parti vasútvonalhoz, a vár aljában. Nagy szerencsém volt, az egyébként mérsékelt forgalmú, gazzal helyenként kevésbé, helyenként jobban benőtt, faaljas, GEO-s pályán feltűnt egy rövid tehervonat, BoBóval (641-317) az élén. Sajnos a (távközlési?) vezeték itt igencsak belógott, de az előttem tátongó, hatméteres mélységbe nem kívántam leugrani, hogy ezen segítsek.
Az utánlövés már vezetékmentesre sikerült.
Visszatértünk a pályaudvarra, ahol a szürke festésű 461-155 fogadott, mögötte 3 kocsival. Úgy tűnik, az 5100 kW-os gépet nem tudják folyamatosan a neki való feladattal ellátni.
A 461-es gyári táblája...
...és futóműve. Az ágytokbekötés ill. primer rugózás MEGI, csakúgy, mint a 441-esnél. Ebben nyilván szerepe van annak, hogy mindkét gép ASEA-múltra tekint vissza.
A 11-022 a másik oldaláról.
A következő képen két kocsink a késő délutáni órákban.

Az este már itt telt, helyben. Az indulást illetően nem lehetett még pontosat tudni - lényeg, hogy a két és fél-háromórás, Belgrád-Pozega utat másnap reggelig abszolválnunk kellett, lehetőleg max. reggel 8...9 óra magasságáig. Ebből végülis a 22:10-kor Bar-ba induló, 813 sz. vonat lett (15 kocsi), amelynek az elejébe kerültünk. Vontatójárműként szürke festésű 461-est kaptunk. A vonat menetrend szerint 0:45-kor érkezik Pozegára, ahol 2 perc tartózkodása lenne - vagyis kocsijaink eltávolítása garantáltan késést fog okozni, vagy a meglévőt növelni...

Pozega felé, Belgrádtól délre dombvidéki a vonalvezetés általában 80 km/h sebességgel Stepojevac magasságáig, itt leereszkedik a Kolubara folyó völgyébe, majd enyhén emelkedik Valjevo-ig. Valjevo előtt két állomásköznyi pályafelújítás Skl-14-essel, 100-as a pályasebesség. A 43 alagutas, Valjevo-Pozega hegyi szakasz fenomenális, ezt nappal nem árt majd részletesebben szemrevételezni. A hegyi szakaszon a sebesség leginkább 60...80 km/h, de a 11. alagút előttől legalább 10 km-nyi 30...40 km/h. Lastra állomás a 22. alagút után jön 2 km-rel, itt 40-nel haladunk. A 26. ... 28. alagutak környékén 30-as tempó, a 33. alagútig "kuglófszerű", vagyis barázdált a hegyoldal (alagút külső íven, viadukt belső íven kombinációk). A 37. alagút után bal ívben Samari állomás, 1 km-re rá bal ívben kezdő, azután egyenes, hosszabb alagút (vízválasztó). 0:47-kor (+20) érkezünk Kosjeric-re (6 vágányos állomás). 0:57-kor haladunk Kalenic állomáson. (A távolságadatok becsültek, idő-sebesség-tereptárgyak alapján. A holdfény sokat segített, ellenben a földbe ásott síndarabból álló szelvénytáblák nappal is gyakorlatilag követhetetlenek.)

A pálya végig egyvágányú, villamosított. Mivel a mozdony után következünk, a sötétben jól megfigyelhető az áramszedő gyakori szikrázása, ami legalább részben a "túlzottan leegyszerűsített" szerkezetű hosszlánc eredménye lehet.

Pozega előtt 3 km hosszan 40 km/h. Az állomás 1. vágányára érkeztünk 1:10-kor (+25). 12 perc állást követően a két kocsink leakadt, és a 461-es vezére a nagy éjszakában bemutatta, hogy ő nagyon, de nagyon siet. A részidőket nem mértem - kb. tapadási határon gyorsítva közelítettük meg a váltókörzetet, 60-nál (40? ugyanmá'!) a vezér visszazárt, átgurultunk, "satufék". Betolás az utolsó előtti vágányra ugyanilyen kondíciókkal. Füleltem, hogy hány fülkében zuhannak le a felső polcról, de a bőrszíj úgy tűnik, mindenkinél rendben rögzítve volt. A 461-es ezután a már megszokott módon visszaállt a vonata élére és pár perc elteltével el is tűnt a sötétben. A mellettünk lévő vágányon állt 461-034, légsűrítőjével megpróbálta felébreszteni a társaságot, majd miután ez nem sikerült, tehervonatával a hálóvonat után eredt. Nagy csend ereszkedett a környékre, alváshoz éppen ideális...

A képen reggel fél nyolc, az utolsó előtti vágányon, ahol Craiova szépe hajnalban otthagyott minket. Kissé csípős, nyirkos hideg, köd.

Magányos kocsi a tejföl közepén...
...valamint egy némileg rozsdás 461-es: természetesen kisvártatva úgy eltűnt, mint szürke szamár a ködben... :)))
Felsővezeték tartóoszlop tanulmány. Az oszlopok szerkezete egységes annyiban, hogy az U ill. L idomacélokat cikkcakk alakban hajlított rúdacél fogja össze, hegesztve.
Kijárati jelző indikátorral, előtte törpe tolatásjelző. (Ha az árboc szinei itt is stimmelnek, akkor tehát "biztosítóberendezéssel folyamatosan nem ellenőrzött pályáról" van szó.)
A törpe tolatásjelző közelebbről.
Egy kis pálya-tanulmány: állomási vágány közvetlen sínleerősítéssel.
(Pozega átmenő fővágánya szintén faaljas, GEO sínleerősítéssel.)
8 órakor előkerült ez a sokat látott Kennedy (661-266) és átállított az 1. vg.-ra, hogy szép kényelmesen, a peronon át közelíthessük meg a pozegai kisvasúti gyűjteményt.
A Kennedy kanadai gyártású futóműve közelebbről.
A köd még tartotta magát, bár ígéretesen oszladozott...

A gépen oldalt "Szerb Köztársaság Vasútja", ami nem annyira Szerbiára, mint inkább Boszniai Szerb Köztársaságra enged következtetni.

8 óra után pár perccel többé-kevésbé jól fotózható a beérkezett 461-109.
Járműveink az 1. vágányon.
A pozegai kisvasúti gyűjtemény bejáratánál lévő tábla - stílszerűen két sínszálra erősítve.
Totál a gyűjteményről. Nem nagy terület, de érdekes dolgokat rejt.
Egy kicsit még visszatekintünk a nagyvasút berkeibe: a már ismert, 461-034 érkezett. Sokat mozog Pozega környékén, ott-tartózkodásunk alatt többször is láttam.
A tolató/tartalék szerepét ellátó Kennedy motorja sajnos a hangja alapján sem lehetett kifogástalan állapotban: a lefotózotthoz hasonló, fehér-világosszürke fellegekkel végezte gyorsításait - igaz, ehhez részben hozzájárult a kontroller két véghelyzetén kívüli területeket elhanyagoló stílus is.
Elektroputere-tanulmány.
Minden bántó él nélkül, egyszerűen elneveztem őket elektropucerájnak.
Vissza a kisvasúthoz...
Egészen jó ellenpont ez a mérsékelt méretű példány...
...valamint az 1922-ben a Henschel által gyártott 92-043 (1CC tengelyelrendezéssel).
A vasúti testedzés kellékei.
A Kennedy közeledett, ezért kifutottam a peronra és kattintottam.
A megismételt fotón is látszik, hogy 10 órára ködnek immár nyoma sem maradt...
...tehát semmi akadálya nincs Mokra Gora-i indulásunknak - az utat ezzel a "Raketa" feliratú busszal tesszük meg. A busz kényelmes, főként kis csoportunknak. Feliratára teljesen rászolgált, menetközben minden Zastava/Yugo-formációnál gyorsabb akart lenni, sőt, határozottan vadászott rájuk a sofőr, és amint megszagolt egyet, addig üldözte, amíg életveszélyest közelítő leszorítást nem provokált ki. Baj nem történt - nyilván megszokott stílus ez errefelé.
Mokra Gora, ahol először a völgyben lévő, visszaépített 600 mm-es erdei vasút alsó végállomásánál szállunk le a buszról.

Itt minden vasútból van: jármű alkotja a virágtartót...

...pálya a kaput.

Az épületben ajándékbolt, ahol mindenféle kisebb és nagyobb tárgy kapható, egészen az öntöttvas táblákig, padokig.

A végállomás a kp. végéről.

A vonal a völgyben vezet fel talán 2 km-nyit egy aszfaltozott út mellett, az út szélén végig villanyvilágítás, "Öko-Village" feliratú szemetesedények. Középtájt forrás kis tóval (a völgyben végighúzódó patak duzzasztásával) - egyszóval amolyan "jajdeszéphelyensétálunk" jellegű az összhatás.

A vp. váltókörzet: kár, hogy nem "élethű" forgócsapos váltóval.
Igaz, a pályát illetően egyébként is furcsaságokat látunk: a Hohenegger sínleerősítés (itt: féligszétválasztott változat) ugyebár nem annyira a kisvasutakon honos. Ehhez jönnek még ékes sínvándorlásgátlók, újratelített faaljak - nyilván használt nagyvasúti elemekből készül a vonal.
Felfedezünk 1906-os diósgyőri sínt...
...de a zöm 1888-as resicai. A várható terhelés mellett ellesznek ezek még egy darabig.
Bizony nem teljesen veszélytelen a vonalvezetés.
A - talán - leendő középső megálló helyét jelző WC, abból a kőből építve, amely a környékbeli hegyeket alkotja.
A WC "tappancsos", ám vízöblítéses. Vigyázzunk: a lefolyócső kissé oldalt hord, így ha valaki "tappancsozni" óhajt, az öblítési művelet előtt lépjen arrébb, máskülönben vizes lesz a cipője.
A felső végállomás WC-je, visszafelé nézünk kp. felé. A hátam mögött kis játszó-pihenő parkot létesítettek.
Egyelőre itt ér véget a vasút.
Visszafelé indulva, a felső végállomástól mintegy 300 m-rel lejjebb, a fák mögött ezt az alagút-bejáratot fedeztem fel, merőlegesen a 600 mm-es kisvasút vonalára. Mint majd látni fogjuk, a környék össze-vissza van fúrkálva alagúttal, de hogy ez itt milyen célt szolgál(t), végülis nem derült ki.
Buszra szálltunk és megtettük azt a párszáz métert Bosznia irányában, amely a 760 mm-es kisvasút Mokra Gora állomásához visz. Azon már meg sem lepődtem, hogy itt, a változatosság kedvéért a szintén nem kifejezetten kisvasúti felhasználású, Skl-2 fogadott...

Mint tudjuk, a vonal az eredeti Belgrád-Szarajevó (kis)vasút egy visszaépített szakasza. A szakasz jellegzetessége, hogy Szarajevó felől át kell törni a Mokra Gorán, amit vagy tizen-huszon-kilométeres alagúttal, vagy tetemes magasságnyeréssel lehet kivitelezni. Az építéskor nyilván el kellett vetni az első verziót, tehát maradt a szerpentin, sok rövid és kevésbé rövid, valamint a hosszabb (1660 m) vízválasztó-alagúttal tűzdelve.

Mokra Gora: az egyik Faur L45H az egyállásos szín előtti fedett vágányszakaszon.
Mokra Gora állomás harmadik vágánya, különféle járművekkel. Közelebb hozzánk négytengelyes tartálykocsi, magyar (részben hibásan felfestett) feliratokkal, de jól észrevehető, román múlttal. Továbbá néhány gőzmozdony (köztük a "mini-méretű", háromcsatlós Elza), valamint még egy L45H. A bakon, a kép látószögén kívül, régi Peugeot-ból kialakított sínautó - nyilván az errejáró, motorizált gyerekek kedvence.

Tovább a második részre

Vissza a főlapra