"A Nagy Testvér cipője"

 

2004.12.11-én szombaton, a menetrendváltás előtti napon közlekedett utoljára a 6200/6201 vonatpár (Budapest Nyugati - Záhony - Csap). A rögtönzött búcsúztató keretében rövid, felderítő jellegű kiruccanást terveztem Csap állomásra "minél több - annál jobb" alapon. Elmondhatom, hogy ez sikerült.

Hajnali idill Budapest Nyugati pályaudvaron.
A 6200-as gyors a Nyugatiban. V43 1143 mögött három By kocsi (ezek közlekednek Csapig), a többi fülkés. Induló utasterhelés közel 100%, Kőbánya-Kispesttől már inkább 110% - Debrecenig alig változik.
Püspökladány: érdekes formáció Csörgővel és Bz-vel.
A fény még igen gyenge, a kapáslövés kozmetikázás után sem bíztató minőségű. Sajnos az időjárás napok óta borult, párás, napfényre kevés reményünk lehet.
Kisvárda.
A debreceni, de főleg a nyíregyházi leszállókkal alaposan megfogyatkozik a közönség, Záhonyig 10% sem marad.
Megérkeztünk Záhonyba.
Közelebb hozzánk, az 1. vágányon a mátészalkai személy a 2186-os Csörgővel, távolabb a Csapra közlekedő, három By élén a 2130-as.
A csapi rész a másik oldalról. A Záhony-Csap menettérti jegy ára 816 forint - ennél vélhetően olcsóbban is hozzá lehet jutni, mert Záhonyban, és főleg a túloldalon, többen rákérdeznek, hogy szükségem van-e jegyre. De ne szaladjunk a dolgok elébe, még csak ideát álldogálunk. Nem számítottam ilyen "komoly" forgalomra: a kocsikban összesen kb. 40 ember ült, vegyesen magyar és ukrán útlevéllel, sőt, még eredeti "birodalmit" is láttam.

A 6 km-es távot mérsékelt tempóban tesszük meg, különösen a 3. km. forg. kitérőnél lassítunk. A pályaviszonyokat majd visszafelé részletezem.
Már Csap állomáson vagyunk, a Csörgő körüljárt és Záhony felé néz.
Előtte átestem a beengedő-procedúrán. Ez a szocreál ihletésű épületben történt, ahol jelenleg a "nemzetközi terminált" rendezték be - a "belföldi terminál" mellette, a felújított régi épületben található. Az ürességtől kongó, vedlő festésű "nemzetköziben" a belépő utas kitölti a két félből álló nyomtatványt (név, útlevélszám, születési idő, nem, utazás célja, vonatszám (!), szállás címe), a pult mögött az egyenruhás hölgy letépi a cetli egyik felét, a másikat majd kilépéskor kéri. A rendszer tehát ugyanaz, mint a Nagy Testvérnél, kivéve, hogy a pecsét, amit ráütnek, nem zöld, hanem rózsaszín, és az angol és orosz mellett, első helyen ukránul szerepelnek a rubrikák elnevezései. Az útlevélkezelést a (szelektív) csomagellenőrzés követi. Végül, elhagyva a 6 fős egyenruhás adópusztító csapatot, az épület központi csarnokába jutunk, ahol már várnak ránk a vonatjegyet, valutát és egyebeket kínáló, vagy csak egyszerűen kolduló személyek. Természetesen mind magyarul beszél. A hangulat erősen emlékeztet Ágcsernyőre, talán egy lehellettel (de csak annyival) még durvábban előadva.
A régi állomásépületen kívül a peronok, a személyszállító vonatokat fogadó állomási vágányok és az itteni felsővezeték tartóoszlopok is megújultak.

D1 érkezik Bátyú felől. (Nyilván Királyháza környékéről beforgatott szerelvény, mert errefelé már végig drót alatt megy.)
Első utam a fűtőházba vitt - hova máshova... Ehhez igénybe kell vennem a vágányok felett átívelő felüljárót, ahonnan remek kilátás nyílik mindenfelé. Most Záhony (még pontosabban: Ágcsernyő) felé nézünk. Baloldalt, az 1. vágányon - a kép sarkában - Csörgőnk látszik a By-okkal, mögötte a felújított, régi épület. A 4. vg-on az előbbi D1 áll. A vágányok közül az 1. fonódott (faaljas, féligszétválasztott sínszeges sínleerősítéssel), a 2. széles (betonalj, GEO), a 3. normál (faaljon), a 4. és 5. megint széles (betonaljon). Ettől jobbra normál nyomtávú tehervonati vágányok, majd beékelődve a fűtőház területe, végül az ágcsernyői vágányok következnek.

Az 5. vágányon a tolató feladatkört ellátó CsME3 (CKD T669) személykocsik kihúzásához készülődik.
Elérkezünk egy kisebbfajta Szergej-falhoz (a széles 2M62-esek mögött egyszekciós M62). Jobboldalt a háttérben raktárak, széntároló (talán az épületek fűtéséhez), mögöttük az ágcsernyői vágánycsoport.
A másik oldalon, CsME3-3168 mögött VL11m-et találunk, a vágány mellett környezetbarát állagúnak nehezen nevezhető folyadékok társaságában.

A dízelek helyiek, a villanygépek lvoviak. Utóbbiak számára a csapi a "forduló-fűtőház".
Ukrajna villamosítás szempontjából "csíkos": nyugati sarkában (Lvovtól délre ill. nyugatra) 3 kV= a feszültségnem, majd a Kijevet is magába foglaló, nagy kiterjedésű 25 kV~ jön, tőle keletre ismét 3 kV=, végül az ország legkeletibb sarkában 25 kV~. A kapcsolódó oroszországi területekkel együtt mindez nagyrészt jól szervezhető mozdonyfordulókat eredményezett a birodalmi időkben, kétáramnemű gépek igénye nélkül. A mai helyzet ebből a szempontból kedvezőtlenebb.
A Szergej-fal és a kékre festett VL10 közötti, "PTOL" feliratú épület a "TO" megjelölésű beavatkozások ("műszaki kiszolgálás", vagyis napivizsga és más fenntartási tevékenységek) szakszemélyzetének bázisa. A talajon homoknyomok - merthogy a mozdonyok homokkal való feltöltése is itt történik. A VL10/VL11-eseknél a homokbetöltés felülről, a tetőn kialakított, fedéllel zárható nyílásokon át végezhető, vagyis magasan elhelyezett tartályokra és kétoldalt állványokra van szükség.
Az ügyeletes döntésképes ember éppen ebédel, ezért egy másik főnöktől kérek engedélyt a fotózásra és a területen való tartózkodásra. Megkapom azzal, hogy a raktáraikat ne fotózzam - amit könnyen megígérek, mivel abszolút nem érdekel. (Megjegyzem, ideutazásom előtt írásban egyeztettem a Lvovi Vasút illetékesével a fotózással kapcsolatban. Csak annyit kért, hogy jelentkezzek be a helyi főnököknél, ezenkívül elvi kifogása semmi ilyesmi ellen nincs. Az állomásfőnököt is kerestem, de - minő véletlen - ő otthon volt és ebédelt, nyilván úgy értve, hogy válasszam ki ebből a számomra megfelelőt...)

A körfűtőházban hátulról félhomályt és erősen anyaghiányos mozdony-torzókat véltem felfedezni. Miután a benti fényt nem a gépem vakujára méretezték, inkább a szabadban maradtam. Az épület oldalában 2M62-1221 egyik felével találkoztam, jó sok mozdonykerékpár társaságában. A másik felét konkrétan nem láttam, de álldogált még itt-ott pár félbevágott duplaSzergej, amelyek közül színárnyalatban volt, amelyik passzolt hozzá.
A friss festésű VL11m és a VL10 látványának hatására azonnal megindult a nyálképződésem... :)))
Baloldalt, a fordítón a viharvert CsME2-506 (szintén a CKD egykori termékpalettájáról, az ex SZD-nek szállított kontingens végéről), fél 2M62-vel. Még egy "kakukktojás" akad a CsME3, M62, 2M62, VL10, VL11m példányok között: sötétkék "classic" TGM4, a "PTOL" magasságában. (Az sem lehetetlen, hogy TGM3, mivel az alapváltozatok eléggé hasonlítanak egymásra, a vezérállását takarta a felüljáró oszloppárja, a közelébe pedig nem mentem le.)
Az 1988-ban Tbilisziben épült, VL11m-141 pályaszámú gépet az "A" szekciója felől kapjuk el. A VL11-eseknél a szekciók egyértelmű és jól látható jelölése azért ilyen fontos, mert háromszekciós üzemmódban a harmadik szekció mindig csak az azonos betűjelű szekció elé kapcsolható (tehát A+A+B vagy A+B+B formációban). A mellgerenda két oldalán láthatók a távvezérlési csatlásfejeket rejtő dobozok. Ez a nem túl esztétikus és üzemeltetési szempontból sem különösebben egyszerű megoldás nem vált a sorozat előnyére. Ahol háromszekciósként használják, ott igyekeznek nem bolygatni a harmadik szekciót. Ez a közel állandó tömegű elegyek továbbításakor nem probléma - feltéve, hogy tényleg van elég nagy forgalom az állandó elegytömeg-képzéshez. A mozdonyvezetők inkább arra panaszkodnak, hogy a háromszekciós mozdony(csoport) menetközben ill. kiszállás nélkül nem járható végig.
A "dobozok" közelebbről. Oldalt a gyárilag általában fel nem szerelt, de utólag beépíthető, fűtési (villamos fővezetéki) lengőkábel. A VL10, VL11 sorozat tehervonati jellegű, ám különféle megfontolásokból, egyes területeken rendszeresen továbbít személyszállító vonatokat. Pl. itt a két villamosított vonal egyikének sem olyan a vonalvezetése (a ma tapasztalható pályaállapotokról nem beszélve), hogy a 100 km/h feletti sebesség komoly beruházás nélkül realitás lehetne. A hegyi szakaszokon (a Kárpátokon át) pedig kifejezetten jól jön a mozdonyok brutális vonóereje.
Így a fűtési csatlással gyakran találkozunk az itteni villanygépeken. Természetesen ha már személyvonatozás és fűtési csatlás, akkor az elektropneumatikus fék villamos vezetéke sem hiányozhat a fővezeték tömlőkapcsolatról. Ott látjuk, a szokásos módon köréfűzve. A főlégtartó-összekőtő (kék fejű) és a nem önműködő fék (sárga fejű) tömlőkapcsolata szintén jól észrevehető a friss festésnek hála. A sárga fejűt átkapcsolhatóan, pneumatikus féktávvezérlésre is szokták alkalmazni, bár arról nincs információm, hogy Ukrajnában van-e így átalakított gép.
Az első képen a forgóváz egy részlete. Középen a ferde elhelyezésű, hidraulikus lengéscsillapítót látjuk, a két oldalán a széttartó ingás, második rugólépcsőt alkotó forgóváz-szekrénykapcsolat ingáinak alsó végét és konzoljaikat. A főkereten, a lengéscsillapító felett, az emelőhelyül szolgáló konzol felerősítéséhez szükséges furatokat rejtő, kerek takarólemez sejlik fel. A második kép a sebességmérő mechanikus hajtását ellátó kardántengelyt és az EÉVB vevőtekercsét mutatja.
Segítségképpen, az inga és a lengéscsillapító ábrája a VL11 üzemeltetési kézikönyvéből.
A páros másik végén a VL10-1482 pályaszámú mozdonnyal találkozunk. Ez a VL10-es az utolsó előtti novocserkasszki "batch" végéről való, ennek megfelelően nem oldalzsalus, hanem tetőzsalus, a késői VL10u és a VL11 különféle változatai stílusában. Az oldalsó fényszórók között középen, eredetileg kidomborodó vörös csillag helyezkedett el. Most, a lapos ukrán címerrel határozottan "üresnek" hat a mozdony orra, bár lehet, hogy ezt csak én látom benne, ismerve az eredeti dizájnt. Ezeket a "nem sokkal 1500 alatti" lvovi gépeket sok-sok éve van szerencsém szegről-végről ismerni, és bizony a jelenlegi állapotuk nem a legfényesebb. Mondhatni, kissé szomorúan látom viszont őket...
"Közbevetőleg" totál a körfűtőházról, előtte a dízelesek által hevenyészett homokfeltöltő hellyel.
Tovább követve a VL10-1482 felívelőnek nem mondható karrierjét, vessünk egy pillantást az alsó régióira. Fűtési csatlást és ep. fékre utaló nyomokat itt is találunk, de a féktömlők egy része lekötött. Ez a VL10 nem távvezérelhető. (Gyárilag, hagyományos módon egyik sem, de SzMET-tel (elektronikus távvezérléssel) jelentős részüket ellátták a 80-as évektől. Ezt a példány nem ilyen.)
A sínfejkotrók felhelyezésének elméletét szemlélteti az üzemeltetési kézikönyv ábrája. A fotón a gyakorlat cseppet elnagyoltabb... (Megjegyzem, a drótkötél-darabos megoldás mellett a gumilapos is elterjedt.)
Az ágytokbekötés és a primer rugózás.
A túloldalt vizslatva: a csoportemelővel körített fél 2M62 hűtőzsaluján érdekesen mutat a funérlemezből készült takarás. Akarva-akaratlanul, sajnos a fűtőház anyagi viszonyait is jól érzékelteti...
"Orrok különbsége": VL10 (balra) és VL11m (jobbra).
A fűtőház melletti fél 2M62-1221 irányába fordulva, lekapom a mögötte álló CsME3-ast. Nem kérdeztem meg a fűtőháziaktól, hogy mi pottyant rá, de tömegében közel állhatott Ukrajna gazdasági bajainak összességéhez. Nagyrészt a motort találta el, ezek után persze a főkeret is megkapta a magáét - örökre...
Ellenpontként, ép CsME3 (5673), nem túl meggyőző állapotú díszlettel övezve.
Megkerültem a VL11+VL10 párost és nem bírtam ki, hogy ne készítsek a VL11m-ről egy "plankton-pozíciós" fotót. A bal alsó sarokban meg jól ottmaradt a hátizsákom... :)))
CsME3-1923 érkezik a napivizsgán túlesett VL11m-047-essel.
A napivizsga során láthatóan nem alkalmaztak vizet.
(Igaz, a "birodalmi" PTE (Üzemeltetési Szabályzat) segédlet 12.2. pontjában a TO-2 szintű karbantartásnál konkrétan "lemosás" műveletet nem említ. (Vegyük úgy, hogy a mai ukrán megfelelője nem módosult lényegbevágóan.) Azonban hozzáteszi, hogy a kiegészítő műveleteket és végrehajtásuk módját az illetékes terület vezetője határozza meg, a helyi viszonyok függvényében.)
A PTOL irányába közelítve, két normálnyomtávú CsME3 előtt, a fonódott vágányon ugyancsak normálnyomtávú Szergej (1361) tűnik fel.
Nem tudok elszakadni Tbiliszi 1987-ben gyártott, mos(d)atlan szépétől...
...miközben az 1361-es Szergejt a CsME3t-6919-essel együtt is megörökítem...
...hogy aztán újfent a 047-re kacsintsak.
Némi pályás téma: váltóval egybekötött vágányfonódás egyszer, majd mégegyszer.
Az 1923-as "Dongó" újabb, szolgálatra kész VL11m-et talált (ahelyett, hogy az oldalsó fényszóróinak búráját kereste volna)...
...a 050-est. Mögötte VL10-1488 áll be a homokfeltöltő helyre. Gyorsan megy ez a napivizsga: minél kevesebb a pénz, annál gyorsabb. (Egészen addig, amíg nem idézzük fel a népi bölcsességet a hamar munkáról és arról, ami azután jön.)
Na de, ha már tálcán hozzák elém a 050-est, nem mondok rá nemet, felkapaszkodom.

Nos, látogattam már jobb állapotú gépeket is ebből a fajtából. És hogy közelebbit mondjak, a VL10-1488 és a VL10-1482 "futószalag-társa", a VL10-1478 (szintén Lemberg várának aljából) sem így festett 20 évvel ezelőtt.

Az alacsonyabban elhelyezett, közelebbi a 395-ös mozdonyvezetői fékezőszelep. A 394-estől annyiban különbözik, hogy a fogantyú felett rászerelték az ep. fék működtetéséhez szükséges egységet. A dob alakú burkolatra rá is lehet könyökölni, vagy rátenni az alkart, aminek következtében a piros festék hamar elfogy róla. A másik a 254-es kiegészítő fékezőszelep.
A könyöklő alatt balra az éberségi nyomógomb - látszik, hogy nem túl tiszta kezek gyakran látogatják. Arrébb a kürt, síp és homokoló kapcsoló, a fekete dobozon. Lejjebb a ronda szürke doboz az EPK-150 akar lenni (EÉVB).
A segéd asztala. Neki is jutott két műszer, a készüléklevegő nyomásmérője és az akkufeszültség mérő. A sárgára festett "KU" billenőkapcsoló-sor a homlokfényeket, a belső világítást, a fülkefűtést és a homokolót működteti. Ezek duplikálják a mozdonyvezető oldalán elhelyezett szerveket.
Belevakuztam a teljesen sötét nagyfesz. kamrába - ennyire tellett a vakutól. (Miután a gép nincs beüzemelve, a nagyfesz. kamra dróthálós tolóajtaja kézzel nyitható.) Baloldalt látunk valamennyit a villamosfék-üzem külső gerjesztését kapcsoló ep. kontaktorból, aztán a villamosfék-üzem csoportkontaktora jön, a többi ebből a szögből nem észlelhető. A plafon alacsony, felette találhatók a kényszerléghűtésű előtét-ellenállások blokkjai.
Két pulóver plusz kabát plusz hátizsák felszereléssel nem vágtam neki az oldalsó géptérfolyosónak, hogy hátrajussak a géptér végében elhelyezett légsűrítőhöz, szellőzőmotorhoz, vezérlőpanelhez. Semmi kedvem nem volt "nekivetkőzni" a nyirkos hidegben a még hidegebb vastömeg kellős közepén, a tisztának nem mondható felületeknek a kabátommal történő portalanítását pedig nem vállaltam.
A kézikönyv ábráján vörös nyíllal jelöltem a kép készítésének helyét és irányát.
Totál a mv. munkahelyéről. Tény, hogy nem nevezhető az ergonómia csúcsának, de erről inkább nyilatkozzon az, aki nap mint nap dolgozik rajta.
A mv. ülésétől balra, az óriási szürke oszlop a KME-013 egyesített kontroller. Kb. háromnegyednyi magasságban, a jobb (mv. felőli) oldalán, a menetirányváltó-, üzemmód- és söntkapcsoló helyét látjuk, a fogantyú kiüzemelt helyzetben ugyanis leveendő. Fent a két kar közül az alsó a menetfokozatokat szabályozza, a felső a villamosfék fokozatokat.
Elindultam visszafelé.
Magányos nyolctengelyes tartálykocsi a fűtőház területén.
A CsME3t mögött kandikál a TGM4 (vagy TGM3) orra.
(A CsME3 villamosfékes "t" alváltozatának fékellenállás blokkjait a rövid géptérben helyezték el, emiatt ott a burkolat jól láthatóan eltér az alapváltozatétól.)
A 2M62 felső zsaluja - ez a MÁV-os Szergejekről hiányzik.
A "PTOL" házikója, illetve kitekintés Ágcsernyő felé.
VL10 a homokfeltöltőn. A látott villanygépek zömének rettenetesen koszos a teteje az áramszedő vonalától a homlokig. A "kosz" pontosan olyan színű, mint az alkalmazott homok - feltéve, hogy mindig csak az elülső tartályokat töltik fel (a homokoló berendezésnek valóban létezik "csak az első kerékpár alá" üzemmódja).
Igaz, hogy az áramszedő palettáról is kopik-porzik le az anyag, de az még kerámia paletta esetén sem ilyen színű, főleg nem ennyi.
Széles CsME3 balra, normál CsME3 jobbra. Az utóbbi önmaga is megfogyatkozott, nemkülönben a vágány, előtte.

A széles mögött fonódott vágány jön be, a vizsgálóakna felett csak széleset találunk vezetősínnel. (A 85 mm-es nyomtávkülönbség miatt a normál így "éppenhogy" rajtamarad a széles vágányon.) Tehát a mozdony mögött kell hogy legyen "nyomtáv szétválogató", mint a záhonyi fűtőház előtt.
Ágcsernyő felé nézünk.
A normálnyomtávú teher-vágányok melletti rész, ahonnan kiszedték a felesleget; ugyanakkor felújított sínpárt is találunk.
Még egy kép a személyvonat-fogadó vágányokról. Balra közelebb a szocreál épület nemzetközi célokból, távolabb a felújított régi.
Az 1. vágány peronjáról a tengelyátszerelő felé nézve. Elindultam arrafelé, de hamar rá kellett jönnöm, hogy ezt a sétát máskorra fogom halasztani. Időm ugyan maradt az itteni főnök felkereséséhez (aki, ha jól sejtem, vagy még ebédelt, vagy már uzsonnázott volna), majd néhány kattintáshoz, de a párásság és a borultság mellett határozottan sötétedni kezdett - délután fél kettőkor (helyi idő szerint fél háromkor)! Ez viszont egyáltalán nem kedvezett volna az ottani részletfotóknak.
Ígyhát felkerestem a felújított régi épületet.
A váróhelyiség egészen kultúrált. A háttérben bárpult, előttem kottatartó: úgy tűnik, az ungvári személyhez időnként zene is jár. (Az épület homlokzatán a "helyi" (elővárosi) felirat szerepel, amiből következhet, hogy a "nemzetközi terminál" pénztárai szolgálják ki a távolsági utasokat. Legközelebb pontosítom.)
A pénztárterem plafonjáról impozáns csillárok lógnak.
A falon, jókora tablón a menetrendet olvashatjuk.
A nyirkos, csontig hatoló hideg ellenére tettem még egy kört. Az 1. vágányra megérkezett ez a hatrészes ER2, eredeti zöld szineiről ukránosra átdizájnolva. 6523/6524-ként azonosítottam, az első számmal Munkács-Csap, a másodikkal Csap-Ungvár között közlekedik. A menetirányváltásra 10 percet adtak a menetrendkészítők, ami bőségesnek tűnik.

Először nekiálltam vakuval, ami csak arra volt jó, hogy szépen "megszólaljanak" a foszforeszkáló homlok-csíkjai (aztán inkább a hosszabb záridőt és az állványt választottam).
Az 5. vágányra begurult egy széles Szergej, és hogy legyen valami érdekesség is benne, "természetesen" hangtompító nélküli példány. Jellegzetes, ezúttal tompításmentes "infrahangja" kiválóan tesztelte a peronburkolat homokágyát. (Vajon hány órányi "tesztelés" után folyna ki a homok a kövek közül?)
Egyik vége - másik vége.
Az előbbi, ER2-884-ként bemutatkozó, hatrészes elővárosi vegyes összeállítású, a kocsik zöme az ER2-305-ösből származik. Miután a sorozat a 300-as számról indult, igazán nevezetes darabot vehetünk szemügyre. Ezt fokozandó, a vezérlő mögötti motorkocsi forgóvázai eredeti, félelliptikus laprugós himbarugózásúak. Ilyen csemege-özön mellett már szállnék is fel rá, csak sajnos ma még vissza kellene jutnom Budapestre.
Visszamegyek a rossz sorsú "nemzetközi" épületbe. A falon kétoldalt munkásnők és munkásférfiak tekintenek a Szebb Jövőbe egy M. Medveckij nevű személy által 1985-ben megálmodott képződményről. A megrendelő valószínűleg négyzetméterre fizetett.
Az elővárosi vonatok menetrendje, "kőbe vésve". Mellette egy nagyobb tablón a távolságikkal történt ugyanez.
Bátyú-Ungvár viszonylatú D1 érkezik (az oldalán "Edelweiss" felirattal, ukránul, alig idétlenül); a másik vágányon, majdnem párhuzamosan behaladva, Ungvár-Kijev távolsági vonat VL10-essel. Mindkettő menetirányváltásra szorul - Csap állomás már csak ilyen, vendégmarasztaló...

Begurult a 2130-as Csörgő 1 db. Bhv kocsival (20-07 747), öten szálltak le róla. Mi is ugyanennyien vártunk rá. A komótos útlevélvizsgálat után a "határőr-szelep" működési irányát megfordították, újból átkelhettem az Elvarázsolt Kastélyon. Ehhez először útlevelet és érvényes vasúti jegyet kellett felmutatnom. Na, itt jött a trükk - a menettérti Záhony-Csap jegyem "csak úgy" nem volt érvényes, azt a nemzetközi pénztárban (kilenc (!) is van belőlük - de minek?) külön érvényesíttetni kellett. A művelet abból állt, hogy a pénztárosnő elkérte, rátűzött egy közönséges pénztárgép-blokkot és bejelentette, hogy fizessek 1,50 hrivnyát. Nagyon érdekes ez a "progresszív adózás" és kísértetiesen emlékeztet az orosz változatára (lásd: szállodai bejelentő, 20 rubelért). Lényegük: adott egy, a Bismarck-i típusú államiságot erőnek erejével láttatni akaró "szolgáltatás", amely egyébként teljességgel felesleges, és hogy ez még ne legyen elég, a feldolgozása során igénybevett erőforrások (pl. külön könyvelés, összesítés és még ki tudja, mi) nyilvánvalóan nincsenek lefedve az ellenértékével. A fűtőház árva fél-Szergejének hűtőzsaluit az én 1,50 hrivnyámmal együtt is funérlemez fogja takarni, sőt. (Igaz ami igaz, a 9-es pénztárban ülő hölgy viszont ezzel naponta nem 8 órát unatkozik, csak 7 óra 50 percet...)
Indulás +7-tel (15:57 helyi idő szerint). A 272-es MÁV Szergej tűnik fel: nemrég hozott tehervonatot, most visszafelé készül egy másikkal.
A záhonyi leágazás az állomás után, Záhony felé nézve, balra fordul el a villamosított ágcsernyőitől, egyértelműen érzékeltetve a vonalvezetésben, hogy a másik a fontosabb vonal. Egyetlen, nem villamosított, normál nyomtávú vágány vezet a 3. km. forg. kitérőig. A csapi bejárati jelző CsV jelű, vagyis Lvov felé mutat a páros irány. A felépítmény illesztéses, faaljas, sínszeges leerősítéssel, a bejáratnál szórványosan betonaljas cserékkel - érdekes módon, a "birodalmi" Sz-52 típus normál nyomtávú változatával. Sebességünk mintegy 30 km/h.
Az Ágcsernyőiről jövő deltaág egyvágányú, széles nyomtávú, fényjelzővel biztosított, használaton kívüli. Átszeli a normált, azaz átmegy a (Záhony felé nézve) bal oldalra. Az átszelés mögött a normálból jobbra kiágazik egy vágány. A 3. km. forg. kitérő tehát 3 vágányos, baloldalt a szélessel, két végén felüljárókkal és kamerákkal, a határőrizeti szervek számára. Fény kijárati jelzőkkel rendelkezik. Nagy kifli alakban fordul rá a Tisza-hídra, amely előtt közvetlenül az 1. vg. visszacsatlakozik, a széles fonódik a középen futó normállal. Lentebb végig szögesdrót kerítés. A sebesség még mérsékeltebb, 20 km/h körüli. (Annakidején, a birodalmi időkben a Tisza ill. Budapest expresszek jó 50 percet álltak itt, miközben a határ éber őrei meggyőződtek arról, amiről meg akartak vagy éppen nem akartak.)
A szelvényszámozás Csaptól emelkedő, a forgalmi kitérő kis épületecskéje éppen a 287-es km tábla előtt található. A távolság Csap állomástól nincs meg 3 km, bár jóindulattal és kerekítéssel vehetjük ennyinek (láthatóan mások is így tettek). Ezáltal a 287. km kezdőpontjával támad egy kis bajom. A Lvov-Csap távolság Sztrij-en át 266 km, de a hivatalos menetrend tanúsága szerint a vonal most is Moszkvától szelvényszámozódik - Csap=1746,5 -, így egyik érték sem stimmel a 287-hez. Tekintsük a Csap-Záhonyt az ungvári oldal folytatásának? Az a vonal Obrosintól jön, Csapnál 278 km-t mutat. 278+3=281; megint nem jó a 287. (Lvov-Obrosin 11 km, vagyis Lvov kezdőponttal sem jön ki.) Emlékeim szerint a 3. km. forg. kitérő a birodalmi időkben "blok-poszt 175x km"-ként szerepelt, ahol x>0. Moszkva kezdőponttal hibádzik pár kilométert. De legalább a helyzet ahhoz képest nem romlott... :)))
A híd után a 671-es az első magyar szelvénykő, aztán jön Záhony fény előjelzője.
"Mérleget vonva" a túloldalt illetően: a Csapon megforduló járműsorozatok teljesen standard egységet képeznek, ahol a tehervonati vontatás dominál, villamosított vonalakon (3 kV=), ehhez jön egy visszafogott távolsági személy feladat, külön gépek nélkül. A vonali dízelvontatás alárendelt, itt a jellemző az átállítós szolgálat. Az elővárosi/helyi közepesre méretezett. A struktúrából kissé kilóg a túl sok egyszekciós Szergej, de a jelenlétüknek anno nem vontatási megfontolásai voltak.
Ha a normál nyomtávval kapcsolatos különlegességeket nem számítjuk, nincs tehát semmi furcsa a járművek eloszlásában. Azaz valami mégis: az egészet nem a mai forgalomra találták ki. Olyan, mint a nagyobbik testvér levetett cipője, amelyet a kisebbik hordani kénytelen...

Időközben megérkeztünk Záhonyba.
A Csörgő körüljárt, ma mégegy menete lesz a Tisza túlpartjára.
A kiállított 375-ös mögötti épületen (és másutt) több ügyvédi iroda hirdeti szolgáltatását, kifejezetten a MÁV dolgozóknak. Korábbi záhonyi kirándulásunk során is megjegyeztük, hogy a vasutas ezekszerint pereskedő fajta... :)))
A 621-es "Várda IC", gépét (V43 2264) hajnalban láttuk a Nyugatiban.
Menetrendváltástól már nem jön el Záhonyig, csak Nyíregyházáig.
A "búcsúkép".
A Várda IC utasterhelése családias kezdést mutatott. Vártam, hogy "na majd Nyíregyházán", "na majd Debrecenben" - de néhány felszállón kívül semmi "na majd" nem történt. 10% alatti telítettséggel érkeztünk a Keleti pu-ra. A vonat összeállítása hátulról előre: 20-70 050, 054, 069, 073, 88-81 019, 19-91 306, V43 2264.

Vissza a főlapra