2005.05.13-16 között krakkói
kirándulást szervezett a MÁV Nosztalgia Kft.,
alapvetően konvencionális úticélok - úgymint
Wieliczka (sóbánya), Krakkó (városnézés),
Oswiecim/Auschwitz (múzeum) - elérésére. Az utat
mintegy keretként felhasználva, megpróbáltam
valamennyit megtapasztalni a lengyel vasutak
jellegzetességeiből. Ehhez három utat terveztem:
Krakkó-Przemysl és vissza, Krakkó-Wieliczka,
Oswiecim-Krakkó.
A "Royal Hungarian Express" kocsijait a péntek
esti 538-as "Cracovia" nemzetközi gyors
továbbította Krakkóig, visszafelé ugyancsak a
"Cracovia"-ra (539) kapcsolva közlekedtünk. |
|
A Keleti pu-ról 19:10-kor induló 538-as
összeállítása hátulról előre: 20-37 162, 39-80
015, 19-80 016, 39-80 014, 20-80 033, 20-80 026, 52 51
59-80 169 (lengyel kusett), majd a Nosztalgia-stokk: 61
55 99-40 309, 99-10 055, 99-10 054, 99-40 362, 99-40 361,
végül a vontatójármű: V43 1366. Hatvanban leakad az
utolsó kocsi, az 5808-assal megy Salgótarjánba.
Miskolc Tiszai pu. 8. vágányára érkezünk (a 39-80-as
leakad), majd átállunk a 9-re, a bukaresti 578-as
kocsijaiért. Késésünk sajnos lassacskán
gyarapodik, Hidasnémetiből +18-cal indulunk. Ehhez
hozzájárul néhány perccel a magyar határőrizeti
szervek szilárd elképzelése, miszerint a
hálókocsikban a kocsinként összegyűjtött útlevelek
helyett igenis szeretnének a jórészt már alvó
utasokkal személyesen is "megismerkedni".
Örülünk, páran albán tanulmányutat javasolnak...
|
|
Szlovák területen 362 016 a gépünk, innen 380-as
vonatszámmal közlekedünk. Kassára 33 perces
késéssel esünk be (23:38) és +30-cal indulunk. A
Lipany-Plavec szakaszon dombvidéki a vonalvezetés, 80
km/h, de az ívekben leginkább 60 ill. 40 (a szlovák
188-as vonal Kysak kezdőponttal szelvényszámozódik).
Az 52-54. km közötti, magasságnyeréses szakasz
kellemes fotóhelyekkel kecsegtet, ide érdemes lesz
ellátogatni valamikor. Plavec állomás a 185-ös vonal
felé néz, irányváltás szükséges (bár
deltavágánnyal is rendelkezik). A vonat másik végére
ráakad a lengyel mozdony. A szlovák oldalon
hézagnélküli, betonaljas, a lengyel határ után
illesztéses a felépítmény (60 km/h). Muszyna-nál
keresztezzük "önmagunkat", a Budapest felé
tartó Cracovia EP07-es géppel megy. Muszyna után a
pálya egyvágányú, illesztéses, villamosított, a
sebesség 80 km/h, helyenként kevesebb. Kissugarú
ívek, dombvidéki vonalvezetés (Muszyna-t követően
kb. 600 m-es alagút). Piwniczna Zdrój-nál már 47
percet késünk. Stary Sacz előtt rövid hézagnélküli
szakaszt éreztem. Nowy Sacz-ból 4:01-kor indulunk, ami
69 perccel több a kelleténél. Öreg ET21-est kapunk
előfogatként, pontosabban Nowy Sacz-Stróze között
csak ez a mozdony húz, eredeti gépünk áramszedői le
vannak engedve. Lengyel barátaink vagy megijedtek a
plusz öt kocsitól, vagy gépmenetet akartak spórolni,
mindenesetre az emelkedőkön kétségtelenül
előnyösebb ET21-es nyereségét alaposan megtépázták
a technológiai idők. Nowy Sacz jelentős állomás,
fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel.
Ezután Stróze-ig kétvágányú a vonal. A
szelvényszámozás a lengyel határtól csökkenő,
Tarnów kezdőpontú.
|
|
79.8 és 79.5 között alagút (benne 40 km/h), csak
egy vágány szeli át a hegyet (a kétvágányú
szakaszok vége fényjelzőkkel biztosított). Továbbra
is illesztéses a pálya, zömmel faaljon, GEO
sínleerősítéssel; szakaszosan előfordulnak
betonaljak, GEO-val. 60 km/h a sebességünk. A
felsővezeték dupla munkavezetékű (3 kV=
feszültségnemen semmi különlegesség nincs ebben), de
errefelé a tartósodrony is következetesen dupla.
Négyszög keresztmetszetű beton tartóoszlopok,
helyenként rácsos acél oszlopokkal vegyesen. A
munkavezetékre és a tartósodronyra közös
feszítősúlyokat alkalmaznak. A 67. km-től sok 30-as
lassújel, egymást érő, kissugarú ívek. A képen
Stróze állomás hajnali 4:45-kor (+77), az előfogat
leakad.
Ezt a késést Krakkóig minden optimizmus mellett sem
lehet már +60 alá levinni. Przemysl-i vonatom 6:39-kor
indul, a mienk 5:36-kor kellene hogy érkezzen - vagyis
Krakkó előtt le kell szállnom. Tarnów vagy Bochnia
jöhetett számításba, az utóbbi mellett döntöttem.
|
|
Tarnów-ig megint egyvágányú a vonal. Wilczyska
állomáson pályaépítő gépekkel keresztezünk,
újabb 3 perccel rontva késési statisztikánkat.
Stróze-Wilczyska között 100 km/h a sebességünk.
Bobowa-n is megállunk, az EN57-1047 villamos
motorvonatot keresztezzük - a feléledő elővárosi
forgalom már Stróze-tól mutatja jeleit. 80 km/h-t
tartunk ezen a környéken. Tarnów előtt, Klokowa-n
veszem észre az első kétszekciós villanygépet, egy
ET41-est. 96-os vonalunk bal ívvel fordul a 91-esen
fekvő Tarnów állomásra. Ez jelentős elágazó
állomás, gurítódombos rendezővel.
|
|
A kiérdemesült ET21-272 vagy 15 db. friss
fővizsgás személykocsi élén ácsorgott. 25 évvel
ezelőtt még igencsak sokfelé előfordult
tehervonatokkal ez a sorozat, mára a megmaradt
példányai elsősorban a hegyes-dombos vidékekre
szorultak, csatolva vagy tológépként. A kép
látószögén kívül, balra a kétszekciós ET41 két
példánya, a 135-ös és a 148-as áll. 5:52-kor,
+70-nel haladunk ki. A 91-es vonal kétvágányú,
hézagnélküli, faaljas, GEO sínleerősítésű, a
pályasebesség 120 km/h. Hamarosan részletesebb
ismertetésre kerül, a Przemysl-i út kapcsán.
|
|
Bogumilowice állomás területén a bal átmenő
fővágányban 60-as lassújel, fekszinthibás a
felépítmény. Biadoliny állomáson hasonló okokból
80 km/h. Bochnia állomáson 6:23-kor állunk meg, ami
71 perces késést jelent. Elbúcsúzom az ébrenlevőktől,
este találkozunk, addig belevetem magamat a lengyel
vasút birodalmába.
|
|
A Bochnián tevékenykedő tartalék, SM42-1131. Az
állomás kelet-nyugati fekvésű, így a kora reggeli,
éles szögben sütő Nap az egyik irányban
ellehetetleníti a fényképezést. Hamar megtapasztalom,
hogy a vonatok java épp onnan jön ilyentájt... |
|
A felvételi épület a vágányok
felől, valamint hátulról.
Az állomás 7 vágányos, fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzőkkel rendelkezik. Az állomási
vágányok faaljasak, GEO sínleerősítéssel, a 3. és
4. a két átmenő fővágány, köztük szigetperon
található, aluljáróval. Az 1. vg. ugyancsak
rendelkezik peronnal. A sínrendszer UIC S49, az
átmenőknél S60. A Tarnów-i váltókörzetnél,
Krakkó felé nézve jobbról használatban lévő, nem
villamosított vágány csatlakozik. A felvételi
épülettel szemközti oldalon, a Tarnów felőli
végénél rakodóterület, amelynek másik oldala
mentén a vp.-i váltókörzetből ágazó vágány fut
végig, majd ez kissé eltávolodva halad tovább, a
krakkói váltókörzeten túl elkerített területre
jut. Az 1. vg. Tarnów felé kihúzó csonkában
végződik. Az állomás krakkói végéhez közelebb
közúti és gyalogos felüljárót építettek, ennek is
van kapcsolata a peronokkal.
A jobb átmenőt peronfelújítás miatt éppen
lezárták, az 1. vágány peronját is javítják egy
szakaszon. |
|
Az utascsarnokban kellően patinás várostérkép
található a falon. |
|
A pénztárablakok feletti tablókon az induló és
érkező vonatokat tüntették fel, a szokásos sárga
illetve fehér alapszínnel. A csoportosítás nem
időpont-, hanem indulási- és célállomás szerinti. Megvásárolom
a jegyemet: viszonylatit kapok gyorsvonat vonatnemre. A
jegy nyomdailag előregyártott, az aktuális adatokat
mátrix bizonylatnyomtató vezeti rá, több személyre
szóló jegy is kiadható. A 207 km-es távolság 36,12
zloty-t kóstál, az ár 7% ÁFA-t tartalmaz.
|
|
7:38-ig még van időm, azalatt szemrevételezem az
állomás életét. Tarnów felől tehervonat érkezik
ET22-356-ossal - az alattomos napsütés még ilyen
szögből is elront mindent. Hamar feltűnik a forgalom
ritmikussága: tehervonat jön, kitérőbe jár,
kisvártatva valamilyen személyszállító
alkalmatosság követi, elmegy, a tehervonat utána ered.
Ha a lezárt jobb átmenő nem bonyolítaná a helyzetet,
a tehereket előztetés helyett a helytelenen lehetne
közlekedtetni: Krakkóból alig áramlik valami.
|
|
Az ET22 futóműve. Ha jól megnézzük, mindjárt
beugrik egy francia klasszikus, a CC7100. Eggyel
keletebbre megszületett belőle a VL60 forgóváza, itt
pedig "rugóbővített" továbbgondolását
látjuk: az eredetin a kapcsolt rugózást úgy
alakították ki, hogy a két himbánál nincs
csavarrugó, csak a rugólánc végein. A
forgóváz-szekrénykapcsolatból sajnos nem sok
látszik, viszont a csapágytok mögé kukkantva
egyértelmű a csőtengelyes hajtás, csuklókaros
csőtengely bekötéssel. |
|
Utánlövés a Krakkóba tartó, csatolt EN57-esre a
közúti és gyalogos felüljáróról. (Erről a
járműről óhatatlanul eszembe jut, hogy annakidején,
a 20-as években az Illinois Central villamosvasúti
terveit elég sokan olvashatták, vagy ha nem így
történt, akkor az olvasók műveit olvasták...) |
|
A jobb átmenő fővágány: az aljak anyaga
puhafának tűnik. Az alátétlemezek alá gumilemezt
helyeztek - a másik átmenő fővágányból ezek
hiányoznak, viszont a síncsavarok kettős
csavarbiztosító gyűrűket kaptak. |
|
ET41 Tarnówból, a Napot a felüljáróról lefelé
fényképezve sem lehet becsapni. Tarnów fotótémák
szemszögéből kétségkívül jobb választás lett
volna Bochniánál - ott több ízben is találkoztam
ET41-esekkel - ám az álomba húzó "Royal
Hungarian Express" után lassan felébredni,
asszimilálódni mégiscsak esélyesebbnek tűnt ezen a
csendesebb, friss levegővel átjárt állomáson. Annyit
már itt meg kell jegyeznem, hogy graffitinyomot alig
tapasztaltam a lengyel vasúti járműveken: ez a gép
sajnos a kivételeket szaporítja.
|
|
Részlet az állomási felsővezetékből. Az
átmenő fővágány felett kettős munkavezeték
(elterjedt a 3000 V= feszültségnem körülményei
között), és ennél az oszlopnál éppen nagy fixpontot
is találunk. A kis fixpont "V" alakban
rögzített sodronyból áll, hasonlóan pl. az orosz
vasutaknál szokásos megoldáshoz, és eltérően pl. a
Magyarországon megszokottól. Vezetékkönnyítésként
kétlábú Y-tartót hámozhatunk ki a drótok között,
nyíltvonalon ugyanezt figyeltem meg. |
|
Teher ET22-essel, végre a fotózhatóbbik
irányból. Az 1. vágány peronjának krakkói
végében, a felüljáró alatt közben feltűnik három,
nem túl bizalomgerjesztően öltözött, és a hajnali
első néhány pohár ital akadályát láthatóan
sikeresen teljesített egyén. Tíz perc múlva
rendőrautó fékez mellettük, két rendőr száll ki
jólláthatósági mellényben. Nemsokára az egyik
rendőr, megunván a három alakkal való társalgást, a
vágányokon át felém veszi az irányt. Köszön. A
kezét nyújtja. Megrázom. Ezek után az egyetlen
és legnagyobb problémája, hogy láttam-e inni
(mármint köztéren) a három embert, vagy sem. Mondtam,
hogy nem, mert most jövök a felüljáróról. Ennyiben
maradunk, visszamegy, beszállnak a kocsiba és
elporzanak.
Kicsit zsibbadtan álldigáltam, átérezve a lengyel
bűnüldözés - ezek szerint - legkomolyabb
kérdését... :)))
|
|
19 perc késéssel begurul a vonatom, az ország
északnyugati csücskében található Swinoujscie-től
közlekedő P83201. Komoly utat jár be, még tegnap
17:31-kor indult, Przemysl-be 10:38-kor érkezik. Egyes
fülkékben eldobált üdítős flakonok, sörösüvegek,
széttépett chips-es zacskók hevernek, de az ilyesmivel
sokszor együttjáró rongálásnak semmi nyoma. Az
utasterhelés 40%, 8 a felszállók száma. Az
összeállítás hátulról előre: 20-00 585, 20-70 886,
20-08 272, 19-70 511, 88-78 002, 19-88 140, 20-00 224,
20-70 887, 20-70 822, 70-80 354 (háló), 59-00 009,
EU06-14.
|
|
Bochnia és Brzesko Okocim között a bal vágányon
pályaépítés kezdődött, S60-as sineket
szállítottak ki. 60 km/h, nyilván a munkálatok miatt. Brzesko
Okocim állomáson 6 leszálló, 1 felszálló.
A vonal szelvényszámozása Krakkó kezdőpontú.
Szelvényköveket (téglatest alakú) és táblákat
(felsővezeték tartóoszlopra erősítve, fehér alapon
fekete számokkal) egyaránt alkalmaznak, míg a
kevésbé fontos 96-os vonalon csak szelvénykövekkel
lehetett találkozni. Mind a köveken, mind a táblákon
felül a kilométer, alul a kilométeren belüli
hektométer érték olvasható le.
|
|
Tarnów, hóekének átalakított jármű, a
felvételi épület krakkói oldalán véget érő
csonkavágányon. A nagyméretű oldalsó fényszórók
itt sem hiányozhatnak - ezúttal persze a hózónától
távol, a jármű tetején.
(Apropó "nagy lámpák". A pályamenti
jelzéseket viszonylag jellegteleneknek találtam -
lehet, hogy ezt ellensúlyozandó alakultak ki a furcsa
világítótestek?) |
|
Tarnów, felvételi épület. 70 leszálló, néhány
felszállóval. A "nagyállomás" 12 átmenő
vágányos, továbbá a felvételi épületnél egy
csonka. A 2., 6., 7. vágányok betonaljasak, a többi
faaljas a belátható területen. A krakkói
váltókörzet előtt 2 km-rel vágánykiágazás jobbra
(vp. felé nézve). A két átmenő fővágány a 3. és
a 4. Végponti váltókörzete után deltával ágazik ki
a a Muszyna felé vezető, 96-os vonal, ezen a szakaszon
teherpályaudvar található (gurítódombos
rendezővel). Fény bejárati, egyéni fény kijárati
jelzők.
|
|
ET21-653, sajnos nincs elég közel. +18-cal
indulunk tovább Tarnów-ból. Két 60-as lassújel a
delta után, az egyik alsópályás acélhídon.
|
|
81.2-nél 30-as lassújel, vélhetően áteresz
állapota miatt. Wola Rzedzinska vp.-i
váltókörzetéből jobbra használatban lévő vágány
ágazik ki, 86.2-nél távolodik el. Továbbra is
hézagnélküli, faaljas, GEO sínleerősítéses
felépítmény, 120 km/h pályasebesség. 94.5-nél
pontszerű 100-as lassújel, 97.7-től 110-es (a másik
vágányon pontszerű 90-es, 97.6-nál), aztán Czarna
Tarnowska állomási területen 40 km/h.
A képen a Czarna Tarnowska utáni ív.
|
|
Debica előtt, a Wisloka folyó hídján 80 km/h,
aztán az ívben illesztéses a pálya (kissugarú
ívekben következetesen nem használnak hézagnélkülit
a bejárt helyeken). Az ív végénél végetér a
lassújel. Jobboldalt erőmű-szerű telep, vasúttal
kiszolgálva, a vágányok Debica kp.-i váltókörzetébe
csatlakoznak.
15 leszálló, 10 felszálló. Jelentős méretű
állomás, több mint 10 átmenő vágányos,
fényjelzős. A vp.-i végénél fűtőházzal
rendelkezik, EU07, ET22 gépeket látunk. A végponti
váltókörzetet követően baloldalt vágánymező
összeszerelő telep.A folytatásban, kisebb
megszakításokkal, szinte folyamatosan hullámos
sínkopás érezhető, és főleg, hallható. Sedziszów
Malopolski állomáson 5 leszálló, 2 felszálló. Az
állomás 5 vágányos, a 3. és 4. az átmenő fővg., a
2. vg. kivételével faaljas, GEO sínleerősítésű a
felépítmény. Az 1. vg. rakodó, oldalrakodóval és
rakodóterülettel. Itt már csak 7 perc a késésünk.
|
|
139.3 és 139.9 között - kissugarú ellenív miatt
- 80 km/h, 142.5-től Trzciana felvételi épületig 90
km/h, aztán 100 km/h. A felvételen Rudna Wielka
állomás, itt áthaladunk. A képen látható
utasforgalmi létesítmények igen tipikusak a
kisállomásokon: viszonylag jellegtelen felvételi
épület, szigetperon a két átmenő fővágány
között, és a hozzájuk vezető gyalogos felüljáró.
(Az állomás négy átmenő- és egy csonkavágányos,
az átmenő fővágányok faaljasak GEO
sínleerősítéssel, az 1. és 4. vg. betonaljas,
GEO-val.)
Az állomás vp.-i végétől a helytelen vágányon
megyünk Rzeszów-ig, mivel a jobb vágányban
felsővezeték karbantartás folyik. A kitérők itt
betonaljasak, és az állomás után
az Edilon szorítórugóhoz hasonló geometriájú
rugóval szerelt, alátétlemez nélküli, betonaljas a
jobb vágány. Ezt az önzáró szorítórugós
sínleerősítést szakaszosan több helyütt láttam
útjaim során.
|
|
A Rzeszów előtti tárolón kerítésnyi
emeletes kocsi. A egykori DR hasonló kocsijainak
színtervével megegyező festésűek láthatóan szebb
napokra, esetleg az utolsó útra várnak. A sárgákat
(25-18 középszámúak, ide állomásítva)
használják, bár a képen látható példányokról ezt
nem állítom meggyőződéssel.
A dél felé tartó, 106-os vonal deltával ágazik ki. A
nyugati (Krakkó felőli) deltaág villamosított (csak
másfél kilométerrel lejjebb, Rzeszów Staroniwa-ig), a
keleti deltaág nincs villamosítva. |
|
EN57-1802 Rzeszów-ban, az "a" jelű
vezérlőkocsija néz felénk. Villamos motorvonat csak
eddig láttam járni, helyi forgalomban innen keletebbre
az emeletes kocsikat alkalmazzák.
|
|
A felvételi épület. 50 leszálló, 30 felszálló
utas, +8-cal indulunk. |
|
Az állomás Przemysl felőli váltókörzeténél
nézünk vissza... |
|
...a másik oldalon pedig EU07-117 pihen a
"Megállj!" tábla előtt. A vonalon a
fénysorompós útátjárókon kívül, néhány helyen
csapórudas sorompós átjáró található, a sorompó
mellett létesített szolgálati helyiséggel. Az ide
beosztott dolgozók fogadják a vonatokat, kis sárga
zászlót tartanak vízszintesen a vonat elhaladása
közben. Hasonló, kisebb méretű sárga zászlóval
adnak jelet a jv-k a menesztést végző dolgozó felé.
A rendszer tehát hasonló a volt Szovjetúnió
területén megszokotthoz, azzal a különbséggel, hogy
ott összetekert, függőlegesen tartott sárga
zászlóval fogadják a vonatot a bakterek az
őrzött átjárókban, a vonatszemélyzetek pedig csak a
távolsági személyszállító vonatok esetén
alkalmazzák a jelzést. (Igaz, lengyelországi
méretekben ez a vonat nagyon is távolsági.)
|
|
Híd a Wislok folyón, Rzeszów keleti részén.
Kissugarú bal ív, híd, kissugarú jobb ív - mindez 40
km/h-val. |
|
A hullámos sínkopás továbbra is jelen van,
alaposan próbára teszi az ember hallószerveit. Az
íveket elhagyva 120 km/h.
A képen az ívkombináció utolsó eleme. |
|
Lancut állomás krakkói váltókörzetén 40-es
lassújel. 7 leszálló. Az állomás 6 vágányos, a 6.
mellett használaton kívüli oldalrakodó. A 2. és 5.
vg. betonaljas, a többi faaljas. Rogozno állomás (áthaladunk)
mindkét váltókörzetében nemrég cserélt, betonaljas
kitérők, és rövid szakaszon önzáró szorítórugós
sínleerősítés az átmenőkben. 186.5-től helyenként
vízzsákok, eddig ez nem volt jellemző a vonalon.
192.3-tól 60-as lassújel, 500 m után 70-esben
folytatódik - kissugarú ív miatt. 193.5-nél fordul el
balra a Stalowa Wola-i 69-es vonal deltaága, amely
egyvágányú, villamosított, miként a másik, kp.-i
váltókörzetnél csatlakozó deltaág is az.
|
|
Przeworsk Krakkói váltókörzeténél SM48-095
tűnik fel. Ez nem más, mint a BMZ, vagyis a Brjanszki
Gépgyár által ezerszámra előállított TEM2 egyik
változata, felére csökkentett ballaszttal.
Körülbelül a TEM2 magas pályaszámú és a TEM2u
korai változatai közötti időszak terméke, még a
korábbi forgóvázzal. Érdekesség, hogy ezt a
forgóvázat az európai vasutak általában kétoldali
tuskós fékkel használták-használják, itt azonban
jól látható, hogy hossztartónként csak egy-egy
fékhengert szereltek fel, vagyis a fékezés egyoldali.
Vajon mennyire egyeztethető ez össze az Európában
szokásos, megfékezettségre vonatkozó előírásokkal? A
másik, felmerülő kérdés a mozdony alkalmazási
területére vonatkozik. Mert 3000...5000 tonnás
(csatolva vagy busztergéppel még nagyobb) tehervonati
elegyek rendezőpályaudvari mozgatására nagyon is
megfelel, minden alkatrészét ennek a feladatnak
rendelték alá. Ha viszont inkább azt csinálja, amit a
képen látunk, arra a legenyhébb kifejezéssel élve is
gazdaságtalan. Na persze, ha netalán muszáj volt
megvenni, most meg nincs más...
|
|
Przeworsk felvételi épülete. 6 felszálló, 2
leszálló. Az állomás 9 átmenő vágánnyal
rendelkezik, és az eddig megszokottakhoz hasonlóan,
néhány vágány betonaljas, a többi faaljas.
Kétállásos, dízeles mozdonyszín és
teherkocsijavító műhely tartozik még az állomáshoz.
A vp.-i váltókörzet után baloldalt teherpályaudvar,
gurítódombos rendezővel. 197.1-nél csatlakozik vissza
a fogadó/indító vágánycsoportból húzódó
vágány, itt betonaljasak a kitérők és egy szakaszon
önzáró szorítórugós a sínleerősítés,
betonaljakon. |
|
203.5-nél egykori töltés keresztezi a vasutat,
balról érkezik, és a túloldalon tovább vezetve, bal
ívvel a vonal mellé ér. A híd már nincs meg, a
töltést is áttörték, elhordták néhány szakaszon. Jaroslaw
állomás krakkói váltókörzeténél, 209.0-nál
jobbról csatlakozik két iparvágány, téglával
foglalkozó rakodótól. 5 felszálló, 30 leszálló. 8
vágány, ebből ötöt láthatóan nem használnak, az
egyiken tárolt kocsik várnak sorsukra.
|
|
A Jaroslaw utáni ív - a környéken végig hasonló
kis halmok-dombocskák sorakoznak. A dombok között
töltések, a dombokon át bevágások vezetnek,
jellemzően a magasabb töltéseket és ehhez képest a
rövid bevágásokat preferálták a vasútépítők. Monina
állomáson szintén megfigyelhetők tárolt kocsik.
222.3-nál, Radymno krakkói váltókörzete előtt
pontszerű 80 km/h hídon, a váltókörzetnél a bal
vg.-ban 40-es lassújel. Ezen az állomáson is tárolt
kocsik sorakoznak.
|
|
Zurawica állomásnál önzáró szorítórugós
sínleerősítésűek az átmenő fővágányok. A
teherpályaudvar kiterjedt, elkülönülő egységet
alkot a bal oldalon, ahol többek között portáldarukat
is üzemeltetnek. Három SM48-as tevékenykedik, az egyik
"classic", a másik kettő az újabbik dizájn
szerinti. Zurawica vp-i vége felé, a második
teherpályaudvaron, baloldalt széles kocsik tűnnek fel:
ukrán 5 részes hűtőegység, két fedett kocsival a
végén. A végponti váltókörzet utáni, kissugarú
ívben faaljas, illesztéses a felépítmény.
|
|
A széles vágány a végponti váltókörzetnél
balra eltávolodik, levágva a Przemysl előtti nagy
ívet. Mellette villamosított normál fut. Przemysl
Zasanie megállóban 6 leszálló.
|
|
Przemysl. Amíg a külsős mozdonyvezetőnkkel
intézi a papírmunkát, gyorsan lefotózom az SM48-011
gépet. "Classic" TEM2-esről van szó normál
nyomtávon, jól láthatóan egyoldali tuskós
fékezéssel. |
|
Vonatunk gépe Przemysl állomáson. Az EU06 még
eredeti Metropolitan Vickers & English Electric Co.
gyártmány, 20 db. készült belőlük 1962-1965.
között. Ezek alapján indult útjára a licencgyártott
EU07 (két változatban), a kétszekciós ET41, az
EU07-ből modernizált EP07, és a nem túl sikeres,
gyorsvonati EP08. A hattengelyes, tehervonati ET22 és a
későbbi, gyorsvonati EP09 is ebből a családból
származtatható.
Az EU06 500 kW állandó teljesítményű EE541A
vontatómotorjai mérsékelt teljesítőképességet
tesznek lehetővé, ami a 125 km/h-s áttételezéssel
párosítva, nehézségeket okoz nagyobb elegyekkel a
hegyi vonalakon. Az ET41 megszületése így szinte
"kötelező" volt.
|
|
Szemügyre vesszük az EU06-14
futóművét, amennyire a peron engedi.
Igen jellegzetes a konzol, amelybe a primer rugózás, az
ágyvezetést megvalósító csuklókar, valamint a
keresztgerenda és a forgóvázkeret közötti
erőátvitelt biztosító csuklókar egyaránt
becsatlakozik. A fékrudazat kialakítása meglehetősen egyedi,
a forgóvázkeret sarkáról magasodó tartóelemmel
együtt. A fékhengerek rövid löketűek. |
|
Przemysl felvételi épülete, egészen az állomás
krakkói végénél. A felvételi épület vp.-i
oldalánál két tároló csonkavágány található,
majd a normál átmenők jönnek - köztük két
szélesperon, aluljáróval összekötve -, a túlsó
oldalon pedig a szélesek számára alakítottak ki
peronokat. A kettő között, eltolva vp. irányában,
tengelyátszerelő.
|
|
Kapáslövések a lassan elvonuló,
SM48-110-ről. Furcsamód a pályakotró nem az eredeti,
bár ahhoz jellegében hasonló. Ugyanakkor a
fényszórók eredetiek: úgy tűnik, ezek mérete (vagy
egyéb tulajdonsága?) megfelelőnek bizonyult... |
|
Rzeszów-i emeletes kocsik. |
|
A 11:29-kor induló, P37100-as vonat gépe EU07-336.
A vonat Zielona Góra-ig közlekedik, 22:46-ra ér oda. A
kocsik előlről hátrafelé: 20-08 295, 20-70 721, 20-08
299, 19-70 525, 88-70 062, 19-00 070, 20-08 264, 20-08
297, 20-70 723, 70-80 390, 70-80 087, végül két ukrán
háló: 032-02728, 032-02884. Az induló utastehelés
elől 20%, hátul szinte üres, átlagosan 10%. Gyors
WC teszt: víz, szappan, papírtörölköző egyaránt
van. A helyiség, bár kopottas, de rendezett,
rendszeresen takarított benyomást kelt.
|
|
A felvételi épülettel szemközti
oldalon széles vágányokat találunk, utasperonokkal.
Ukrán kocsik a bal odali képen; jobboldalt a
tengelyátszerelőre látunk rá. |
|
A Krakkó felőli váltókörzetnél pályások
vágánygépkocsija tartózkodik néhány faaljjal a
rakterén. A hozzákapcsolt, "guruló
fakabát"-szerű alkalmatosság bizonyítja, hogy
kerekeket bármi alá lehet tenni... A
vágány is érdemel néhány szót: az olcsónak
általában nem mondható felépítményfajtát rövid
kihúzó csonkán figyelhetjük meg. Ez a vágány nem is
folytatható, ugyanis néhány méterrel arrébb kőhíd
oldalsó nyílásának fut, amelyen talán metrókocsi
sem fér át.
|
|
Przemysl Zasanie-n heten szállnak fel. A képen a
San folyó hídja Przemysl-nél.
|
|
Az önzáró szorítórugós sínleerősítés egy
korábban fektetett szakaszon, Przemysl Zasanie
peronjánál. Zurawica-ig folyamatosan ezt látjuk. |
|
Zurawica állomás felvételi épülete.
Visszafelé úgy állunk meg, hogy peron sem igen akad a
környéken - a menetrend alapján ez világos, ugyanis
át kellene haladnunk. A leugró személy tehát
"vasúti taxi-t" igénybe vevő vasutas. (Zurawica-t
követően Krakkó felé, a teherpályaudvarnál
található még egy Zurawica Rozrzadowa is.)
A "komplexum" Przemysl-i vége vonóvezetékes,
két toronyból állítják a váltókat, igen impozáns
- egyúttal a múltat idéző - az elképesztő
mennyiségű vonóvezeték. A vonalon az állomások
többségén ezt a megoldást találjuk, persze a
Zurawica-inál kisebb huzalrengeteggel. |
|
A vonalon térközös közlekedés van. A
térközjelzők itt is fehér árbocosak, ám
következetesen két külön jelzőt használnak, közös
árboc helyett. A bal oldali képen előjelzős
térközjelző szerepel, a jelölése a "jobban
elterjedt" módszerrel (fekete kör közepén fekete
pont) történik. A térköz határánál, a két jelző
között szigetelt illesztés található, viszont a
jelzők előtt az Indusi-nál megszokott
pályamágneseket helyeznek el. |
|
Jaroslaw-ban 30 felszálló, Przeworsk-on 20
felszálló, Lancut-on 3 felszálló és 1 leszálló
utas. A felvétel Rzeszów előtt 159.4-nél készült,
kb. ugyanott, ahol Przemysl felé menet fotóztam.
A jegyek ellenőrzése igen alapos. A kalauz
összenyomható bélyegzővel dolgozik, de rajta kívül
mindkét vonatra ellenőr is felszállt és golyóstollal
írt a jegyre (nem a vonatszámot, de úgy tűnik,
valamilyen számokat).
|
|
EU07-133 emeletes kocsikkal Rzeszów-ban. (EU07-117
eközben továbbra is a "Megállj!" jelzés
előtt ácsorog leeresztett szedővel, mint reggel.)
Kb. 80 utas száll fel a vonatunkra, 3 perc késéssel
indulunk. |
|
Debica állomás, 15 felszálló és 12 leszálló
jelentette az utascserét. 94.4-nél 30-as ideiglenes
(narancssárga táblájú) lassújel a bal vg-ban. A
környéken szórványos aljcserék faaljakkal,
ágyazatpótlás.
|
|
SM42-2613 Debica krakkói végénél, mögötte - a
kép látószögén kívül - 3 tengelyes, rudazatos
hajtású tolatógép. Balra az erőműtelephez vezető
iparvágányok ágaznak ki. |
|
Debica krakkói bejáratánál EN57-1806, csatolva
másik EN57-essel. Az úr eszméletlenül jó fotóhelyet
talált magának - kihasználva a 3 kV= kisebb
megközelítési távolságát -, bár azt hiszem, a
jelző jobban érdekli, mint az alatta elzúgó
jármű... |
|
Tarnów előtt, 81.0-nál és 79.0-nál
két tehervonat követi egymást, vontatójárműveik:
ET22-464 illetve ET22-314. A második képen baloldalt
már a Tarnów-i delta keleti ágát látjuk (Tarnów
Wschodnia elágnál), ismétlőjelzőkkel.
Az állomáson ET41-060 és ET41-148 ácsorog SM42-esek
társaságában, sajnos egyik sincs jó
fotópozícióban. 20 felszálló, 15 leszálló, 5 perc
a késésünk. |
|
Brzesko Okocim, 2 felszálló és 4 leszálló. 7
átmenő vágánya van (a felvételi épület felőli
egyik használaton kívüli), továbbá a felvételi
épület oldalán, a krakkói végén csonkavágánnyal
rendelkezik. A fenntartáshoz kivonult pályás
munkagépek zömét az állomás körül találjuk, a
vontatott járművek mozgatását SM42 végzi. Bochnia-ig
a bal vágányt lezárták, így helytelenben folytatjuk
utunkat.
|
|
47.1-46.0 között aljcserét végeznek a bal
vágányban - korán reggel még itt haladtunk át a
Cracovia-val. |
|
Bochnia vp.-i végén visszatesznek a bal vágányra,
annál is inkább, mert a peronfelújítás miatt itt a
másik átmenő fővágányt zárták le. 6 felszálló,
2 leszálló. 7 perc már a késésünk. Bochnia után
EU07-028 jön Krakkó felől gyorsvonattal. 33.4-nél és
33.2-nél áteresz miatt pontszerű 60-as lassújel.
29.7-nél a jobb vágányban pontszerű 60-as (ez Klaj
állomás vp-i bejárata). 24.6-24.0 között megint 60
km/h.
|
|
Podleze Krakowske állomáson áthaladunk,
ET41-103-as áll a mellettünk lévő vágányon
tehervonattal.
A vp.-i váltókörzetnél jókora torony magasodik,
amely a biztosítóberendezés korszerűsítése miatt
feleslegessé vált. Jelenleg pusztul. |
|
Podleze Krakowske krakkói váltókörzete után ezek
a vágányok balra (kp. felé nézve!) eltávolodnak,
majd egy vágány (95-ös vonal) alatt bújtatással
áthaladunk, a másik (a vonalunk tulajdonképpeni jobb
vágánya) 16.7-nél közelít újból. A továbbiakban
felváltva 80-as és 60-as sebességkorlátozású
szakaszok következnek. Kraków Biezanów állomás után
100 km/h. A kp. felé nézve jobboldalt végighúzódó
nagy teherpályaudvar (Kraków Prokocim) egyes részei
elbontottak vagy felhagyottak, néhány helyen tárolt
kocsik várják végüket, de használatban lévő
részek is láthatók.
|
|
Kraków Plaszów állomáson sok piros-homokszínű
és sárga-világoskék festésű EN57, EN71 villamos
motorvonat, valószínűleg a hivatásforgalom
hullámvölgyeiben itt tárolják őket.
Villamosmozdonyokból sincs hiány, például az
elővárosik mellett EU07-531 ácsorog. Megfigyelhetjük
a járműveken, hogy az oldalsó fényszóró
búrájában külön vörös színű izzó található,
amely általában a fehér színű alatt, de néha
mellette, a járműtengely felé helyezkedik el. Ez
utóbbi megoldás mókás hatást kölcsönöz. |
|
Tizenöten szállnak le, viszont 10 felszálló is
akad, akik adott esetben városi közlekedési
eszközként használják a vonatot, Krakkón belül. A
szomszéd vágányon az EU07 sorozat korai példánya, a
004-es. Beüzemelten, állóhelyzetben a két felengedett
áramszedő megszokott eljárás az egyenfeszültségű
hálózatokon, hiszen a nagyságrenddel kisebb
feszültségszinten a segédüzemek is jelentős
áramfelvételt okoznak, ami mozgás nélkül
hőterhelésnek teszi ki a munkavezetéket. Minél több
felengedett áramszedővel ezt csökkentik - főként,
hogy a lengyel gépeken használatos szedők
meglehetősen keskeny palettával rendelkeznek.
|
|
Az utolsó lengyel gyártmányú sorozat, a
gyorsvonati EP09 egyik példánya Plaszów-on. Kraków
Glówny-ra 9 perc késéssel, 15:03-kor érkezünk, és
szinte teljes utascsere történik. Némi ásványvizet
és szendvicset veszek magamhoz, felkészülve a
délutáni eseményekre.
|
|
EN57-1114 a főpályaudvaron. Kraków Glówny
átmenő jellegű, az utasáramlást magas szigetperonok
sorozata biztosítja, a peronokat övező vágány-párok
között egy-egy további, körüljárást és más,
üzemi célú mozgást biztosító vágányt építettek.
A későbbiek során még vetünk néhány pillantást az
objektumra. Csoportunk mostanság Wieliczka
sóbányájának vágatait-termeit járja, valahol
mélyen a föld alatt. A bányászati élményszerzés
végén terveztem a hozzájuk való csatlakozást, azaz
nekem is el kellett jutnom a Krakkó délkeleti
csücskéhez hozzáragasztott kisvárosba. Szerencsére a
sóbányát hosszú évekig vasút szolgálta ki, ma meg
az ottlakók és a látogatók egy részét próbálják
vasúton szállítani, így nincs akadálya egy kis
délutáni vonatozásnak.
|
|
A 15:30-kor Wieliczka Rynek-re induló,
433-as számú személyvonat a négyrészes ED72-010.
A jegy, amit kaptam, zónás-időkorlátos. Ugyanolyan
típusú űrlapra nyomtatták, mint a távolsági
jegyeket, de a kitöltés eltérő: feltüntették a
zóna határait és az érvényesség kezdetét. Ettől
számítva 2 órán át érvényes a jegyem. Ára: 2,30
zloty. |
|
Az ED72-010 utastere.
A kezdeti utaslétszám velem együtt 2 fő, Kraków
Zablocie megállóban 1 felszálló. |
|
Kraków Plaszów, mégegyszer EP09-003. |
|
Ugyanott EU07-067. A Zablocie-n felszállt utas
leszáll, viszont felszáll két rendőr, kutyával.
Nyilván vasúti biztonsági szolgálati feladatokat
látnak el - merjük remélni, hogy nekik sincs sokkal
több gondjuk annál, mint hogy ki ivott köztéren
vagy a vasúti járműben... Kraków Prokocim-on
leszállnak.
|
|
Kraków Biezanów kp.-i váltókörzete
8.0-nál, a Wieliczka-i elágazás. Egyenesen balra a
91-es (Przemysl-i) vonal, közvetlenül a
váltókörzetet követően, az ívben pedig Biezanów
Wieliczka-i peronjai. Itt még kétvágányú a sóbánya
vonala (faaljas, GEO sínleerősítésű, UIC S49
sínrendszerű, illesztéses), a peronoktól
egyvágányú. Egy utas leszáll, egyedül maradok a
vonaton. A szelvényszámozás kezdőpontja a
Biezanów-i kiágazás, a vonal száma 109-es.
|
|
Kraków Biezanów Drozdzownia megálló, 1
felszálló akad.
40 km/h sebességgel haladunk, 2.3-nál 20-as lassújel
áteresz miatt. |
|
Wieliczka 4.3-nál ma már csak megálló. A
háttérben a régi felvételi épület, amely a
felhagyott, 6 vágányos, fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzőkkel felszerelt állomáshoz tartozik. Az
állomást nyilván akkor használták, amikor a
sóbánya termékét vasúton szállították - a
személyszállító vonatok (vp. felé nézve) balról
kerülik, majd a vonal enyhén balra tart. Itt két
vágány között szigetperon van, az egyik vágányt
"nyugdíjazták". 4.9-nél használaton
kívüli vágány ágazik jobbra, a bányatelephez (a
Kinga-aknához) vezet. Ezután újabb rövid bal ívvel
érünk be Wieliczka Rynek-re, az utolsó
szelvénykövön 5.7 szerepel.
|
|
Wieliczka Rynek - az egyetlen sínpár a
peron végénél beton ütközőbakban végződik, az
5.7-es szelvénykőtől 50 m-re. A 40-es lassújel a
baktól 100 m-re ér véget - a helyi pft-sek is tudnak
ám kitűzni...
A kisvárosnak szinte a szivében vagyunk, pár méterre
található a főtér. |
|
A vevőmágnes a jármű alján. |
|
Az EN57, EN71, ED72 villamos motorvonatokra jellemző
forgóváz. Meglehetősen konzervatív konstrukció,
főként ami a vegyes primer rugózást, csúszó
ágyvezetést illeti. Plaszów-on láttam módosított
forgóvázakat, ahol a primer rugózás a MÁV
felújított Bhv kocsijainál alkalmazottnak megfelelő,
gumirugós konstrukció. |
|
A visszainduló motorvonatról lőttem
még két képet. |
|
A végpont környéki felépítmény kissé
meglepett. Az önzáró szorítórugós megoldás ezen a
kisterhelésű, bármivel megépíthető vonalon,
kombinálva faaljon megvalósított, GEO-s
ikerillesztésekkel - nos, érdekes... Felmentem a
városba, némi városnézést követően kikötöttem a
sóbánya-múzeum (Danilowicz-akna) bejáratánál, ahol
számos külföldi és lengyel csoport várt
"bevetésre". Körülöttük az elmaradhatatlan
büfék és mütyürkeárusok, utóbbiaknál rózsaszín
sókristály lámpákat (Figyelem! Nem vízálló!)
lehetett kapni; pulóverek, bicskák, poharak és más
kellékek emelték a választékot.
A busz innen a krakkói szállodához vitt, ahol
akkumulátorok feltöltése, mosakodás, alvás
következett, a másnap reggeli folytatáshoz.
|