Lengyelország: Krakkó, Przemysl, Oswiecim, 2005.05.13-16.

Első rész

2005.05.13-16 között krakkói kirándulást szervezett a MÁV Nosztalgia Kft., alapvetően konvencionális úticélok - úgymint Wieliczka (sóbánya), Krakkó (városnézés), Oswiecim/Auschwitz (múzeum) - elérésére. Az utat mintegy keretként felhasználva, megpróbáltam valamennyit megtapasztalni a lengyel vasutak jellegzetességeiből. Ehhez három utat terveztem: Krakkó-Przemysl és vissza, Krakkó-Wieliczka, Oswiecim-Krakkó.
A "Royal Hungarian Express" kocsijait a péntek esti 538-as "Cracovia" nemzetközi gyors továbbította Krakkóig, visszafelé ugyancsak a "Cracovia"-ra (539) kapcsolva közlekedtünk.
A Keleti pu-ról 19:10-kor induló 538-as összeállítása hátulról előre: 20-37 162, 39-80 015, 19-80 016, 39-80 014, 20-80 033, 20-80 026, 52 51 59-80 169 (lengyel kusett), majd a Nosztalgia-stokk: 61 55 99-40 309, 99-10 055, 99-10 054, 99-40 362, 99-40 361, végül a vontatójármű: V43 1366. Hatvanban leakad az utolsó kocsi, az 5808-assal megy Salgótarjánba. Miskolc Tiszai pu. 8. vágányára érkezünk (a 39-80-as leakad), majd átállunk a 9-re, a bukaresti 578-as kocsijaiért.

Késésünk sajnos lassacskán gyarapodik, Hidasnémetiből +18-cal indulunk. Ehhez hozzájárul néhány perccel a magyar határőrizeti szervek szilárd elképzelése, miszerint a hálókocsikban a kocsinként összegyűjtött útlevelek helyett igenis szeretnének a jórészt már alvó utasokkal személyesen is "megismerkedni". Örülünk, páran albán tanulmányutat javasolnak...

Szlovák területen 362 016 a gépünk, innen 380-as vonatszámmal közlekedünk. Kassára 33 perces késéssel esünk be (23:38) és +30-cal indulunk. A Lipany-Plavec szakaszon dombvidéki a vonalvezetés, 80 km/h, de az ívekben leginkább 60 ill. 40 (a szlovák 188-as vonal Kysak kezdőponttal szelvényszámozódik). Az 52-54. km közötti, magasságnyeréses szakasz kellemes fotóhelyekkel kecsegtet, ide érdemes lesz ellátogatni valamikor. Plavec állomás a 185-ös vonal felé néz, irányváltás szükséges (bár deltavágánnyal is rendelkezik). A vonat másik végére ráakad a lengyel mozdony. A szlovák oldalon hézagnélküli, betonaljas, a lengyel határ után illesztéses a felépítmény (60 km/h).

Muszyna-nál keresztezzük "önmagunkat", a Budapest felé tartó Cracovia EP07-es géppel megy. Muszyna után a pálya egyvágányú, illesztéses, villamosított, a sebesség 80 km/h, helyenként kevesebb. Kissugarú ívek, dombvidéki vonalvezetés (Muszyna-t követően kb. 600 m-es alagút). Piwniczna Zdrój-nál már 47 percet késünk. Stary Sacz előtt rövid hézagnélküli szakaszt éreztem. Nowy Sacz-ból 4:01-kor indulunk, ami 69 perccel több a kelleténél. Öreg ET21-est kapunk előfogatként, pontosabban Nowy Sacz-Stróze között csak ez a mozdony húz, eredeti gépünk áramszedői le vannak engedve. Lengyel barátaink vagy megijedtek a plusz öt kocsitól, vagy gépmenetet akartak spórolni, mindenesetre az emelkedőkön kétségtelenül előnyösebb ET21-es nyereségét alaposan megtépázták a technológiai idők. Nowy Sacz jelentős állomás, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel. Ezután Stróze-ig kétvágányú a vonal. A szelvényszámozás a lengyel határtól csökkenő, Tarnów kezdőpontú.

79.8 és 79.5 között alagút (benne 40 km/h), csak egy vágány szeli át a hegyet (a kétvágányú szakaszok vége fényjelzőkkel biztosított). Továbbra is illesztéses a pálya, zömmel faaljon, GEO sínleerősítéssel; szakaszosan előfordulnak betonaljak, GEO-val. 60 km/h a sebességünk. A felsővezeték dupla munkavezetékű (3 kV= feszültségnemen semmi különlegesség nincs ebben), de errefelé a tartósodrony is következetesen dupla. Négyszög keresztmetszetű beton tartóoszlopok, helyenként rácsos acél oszlopokkal vegyesen. A munkavezetékre és a tartósodronyra közös feszítősúlyokat alkalmaznak. A 67. km-től sok 30-as lassújel, egymást érő, kissugarú ívek.

A képen Stróze állomás hajnali 4:45-kor (+77), az előfogat leakad.
Ezt a késést Krakkóig minden optimizmus mellett sem lehet már +60 alá levinni. Przemysl-i vonatom 6:39-kor indul, a mienk 5:36-kor kellene hogy érkezzen - vagyis Krakkó előtt le kell szállnom. Tarnów vagy Bochnia jöhetett számításba, az utóbbi mellett döntöttem.

Tarnów-ig megint egyvágányú a vonal. Wilczyska állomáson pályaépítő gépekkel keresztezünk, újabb 3 perccel rontva késési statisztikánkat. Stróze-Wilczyska között 100 km/h a sebességünk. Bobowa-n is megállunk, az EN57-1047 villamos motorvonatot keresztezzük - a feléledő elővárosi forgalom már Stróze-tól mutatja jeleit. 80 km/h-t tartunk ezen a környéken. Tarnów előtt, Klokowa-n veszem észre az első kétszekciós villanygépet, egy ET41-est.

96-os vonalunk bal ívvel fordul a 91-esen fekvő Tarnów állomásra. Ez jelentős elágazó állomás, gurítódombos rendezővel.

A kiérdemesült ET21-272 vagy 15 db. friss fővizsgás személykocsi élén ácsorgott. 25 évvel ezelőtt még igencsak sokfelé előfordult tehervonatokkal ez a sorozat, mára a megmaradt példányai elsősorban a hegyes-dombos vidékekre szorultak, csatolva vagy tológépként. A kép látószögén kívül, balra a kétszekciós ET41 két példánya, a 135-ös és a 148-as áll.

5:52-kor, +70-nel haladunk ki. A 91-es vonal kétvágányú, hézagnélküli, faaljas, GEO sínleerősítésű, a pályasebesség 120 km/h. Hamarosan részletesebb ismertetésre kerül, a Przemysl-i út kapcsán.

Bogumilowice állomás területén a bal átmenő fővágányban 60-as lassújel, fekszinthibás a felépítmény. Biadoliny állomáson hasonló okokból 80 km/h.

Bochnia állomáson 6:23-kor állunk meg, ami 71 perces késést jelent. Elbúcsúzom az ébrenlevőktől, este találkozunk, addig belevetem magamat a lengyel vasút birodalmába.

A Bochnián tevékenykedő tartalék, SM42-1131. Az állomás kelet-nyugati fekvésű, így a kora reggeli, éles szögben sütő Nap az egyik irányban ellehetetleníti a fényképezést. Hamar megtapasztalom, hogy a vonatok java épp onnan jön ilyentájt...
A felvételi épület a vágányok felől, valamint hátulról.
Az állomás 7 vágányos, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel rendelkezik. Az állomási vágányok faaljasak, GEO sínleerősítéssel, a 3. és 4. a két átmenő fővágány, köztük szigetperon található, aluljáróval. Az 1. vg. ugyancsak rendelkezik peronnal. A sínrendszer UIC S49, az átmenőknél S60. A Tarnów-i váltókörzetnél, Krakkó felé nézve jobbról használatban lévő, nem villamosított vágány csatlakozik. A felvételi épülettel szemközti oldalon, a Tarnów felőli végénél rakodóterület, amelynek másik oldala mentén a vp.-i váltókörzetből ágazó vágány fut végig, majd ez kissé eltávolodva halad tovább, a krakkói váltókörzeten túl elkerített területre jut. Az 1. vg. Tarnów felé kihúzó csonkában végződik. Az állomás krakkói végéhez közelebb közúti és gyalogos felüljárót építettek, ennek is van kapcsolata a peronokkal.
A jobb átmenőt peronfelújítás miatt éppen lezárták, az 1. vágány peronját is javítják egy szakaszon.
Az utascsarnokban kellően patinás várostérkép található a falon.
A pénztárablakok feletti tablókon az induló és érkező vonatokat tüntették fel, a szokásos sárga illetve fehér alapszínnel. A csoportosítás nem időpont-, hanem indulási- és célállomás szerinti.

Megvásárolom a jegyemet: viszonylatit kapok gyorsvonat vonatnemre. A jegy nyomdailag előregyártott, az aktuális adatokat mátrix bizonylatnyomtató vezeti rá, több személyre szóló jegy is kiadható. A 207 km-es távolság 36,12 zloty-t kóstál, az ár 7% ÁFA-t tartalmaz.

7:38-ig még van időm, azalatt szemrevételezem az állomás életét. Tarnów felől tehervonat érkezik ET22-356-ossal - az alattomos napsütés még ilyen szögből is elront mindent.

Hamar feltűnik a forgalom ritmikussága: tehervonat jön, kitérőbe jár, kisvártatva valamilyen személyszállító alkalmatosság követi, elmegy, a tehervonat utána ered. Ha a lezárt jobb átmenő nem bonyolítaná a helyzetet, a tehereket előztetés helyett a helytelenen lehetne közlekedtetni: Krakkóból alig áramlik valami.

Az ET22 futóműve. Ha jól megnézzük, mindjárt beugrik egy francia klasszikus, a CC7100. Eggyel keletebbre megszületett belőle a VL60 forgóváza, itt pedig "rugóbővített" továbbgondolását látjuk: az eredetin a kapcsolt rugózást úgy alakították ki, hogy a két himbánál nincs csavarrugó, csak a rugólánc végein. A forgóváz-szekrénykapcsolatból sajnos nem sok látszik, viszont a csapágytok mögé kukkantva egyértelmű a csőtengelyes hajtás, csuklókaros csőtengely bekötéssel.
Utánlövés a Krakkóba tartó, csatolt EN57-esre a közúti és gyalogos felüljáróról. (Erről a járműről óhatatlanul eszembe jut, hogy annakidején, a 20-as években az Illinois Central villamosvasúti terveit elég sokan olvashatták, vagy ha nem így történt, akkor az olvasók műveit olvasták...)
A jobb átmenő fővágány: az aljak anyaga puhafának tűnik. Az alátétlemezek alá gumilemezt helyeztek - a másik átmenő fővágányból ezek hiányoznak, viszont a síncsavarok kettős csavarbiztosító gyűrűket kaptak.
ET41 Tarnówból, a Napot a felüljáróról lefelé fényképezve sem lehet becsapni. Tarnów fotótémák szemszögéből kétségkívül jobb választás lett volna Bochniánál - ott több ízben is találkoztam ET41-esekkel - ám az álomba húzó "Royal Hungarian Express" után lassan felébredni, asszimilálódni mégiscsak esélyesebbnek tűnt ezen a csendesebb, friss levegővel átjárt állomáson.

Annyit már itt meg kell jegyeznem, hogy graffitinyomot alig tapasztaltam a lengyel vasúti járműveken: ez a gép sajnos a kivételeket szaporítja.

Részlet az állomási felsővezetékből. Az átmenő fővágány felett kettős munkavezeték (elterjedt a 3000 V= feszültségnem körülményei között), és ennél az oszlopnál éppen nagy fixpontot is találunk. A kis fixpont "V" alakban rögzített sodronyból áll, hasonlóan pl. az orosz vasutaknál szokásos megoldáshoz, és eltérően pl. a Magyarországon megszokottól. Vezetékkönnyítésként kétlábú Y-tartót hámozhatunk ki a drótok között, nyíltvonalon ugyanezt figyeltem meg.
Teher ET22-essel, végre a fotózhatóbbik irányból.

Az 1. vágány peronjának krakkói végében, a felüljáró alatt közben feltűnik három, nem túl bizalomgerjesztően öltözött, és a hajnali első néhány pohár ital akadályát láthatóan sikeresen teljesített egyén. Tíz perc múlva rendőrautó fékez mellettük, két rendőr száll ki jólláthatósági mellényben. Nemsokára az egyik rendőr, megunván a három alakkal való társalgást, a vágányokon át felém veszi az irányt. Köszön. A kezét nyújtja. Megrázom. Ezek után az egyetlen és legnagyobb problémája, hogy láttam-e inni (mármint köztéren) a három embert, vagy sem. Mondtam, hogy nem, mert most jövök a felüljáróról. Ennyiben maradunk, visszamegy, beszállnak a kocsiba és elporzanak.
Kicsit zsibbadtan álldigáltam, átérezve a lengyel bűnüldözés - ezek szerint - legkomolyabb kérdését... :)))

19 perc késéssel begurul a vonatom, az ország északnyugati csücskében található Swinoujscie-től közlekedő P83201. Komoly utat jár be, még tegnap 17:31-kor indult, Przemysl-be 10:38-kor érkezik.

Egyes fülkékben eldobált üdítős flakonok, sörösüvegek, széttépett chips-es zacskók hevernek, de az ilyesmivel sokszor együttjáró rongálásnak semmi nyoma. Az utasterhelés 40%, 8 a felszállók száma. Az összeállítás hátulról előre: 20-00 585, 20-70 886, 20-08 272, 19-70 511, 88-78 002, 19-88 140, 20-00 224, 20-70 887, 20-70 822, 70-80 354 (háló), 59-00 009, EU06-14.

Bochnia és Brzesko Okocim között a bal vágányon pályaépítés kezdődött, S60-as sineket szállítottak ki. 60 km/h, nyilván a munkálatok miatt.

Brzesko Okocim állomáson 6 leszálló, 1 felszálló.

A vonal szelvényszámozása Krakkó kezdőpontú. Szelvényköveket (téglatest alakú) és táblákat (felsővezeték tartóoszlopra erősítve, fehér alapon fekete számokkal) egyaránt alkalmaznak, míg a kevésbé fontos 96-os vonalon csak szelvénykövekkel lehetett találkozni. Mind a köveken, mind a táblákon felül a kilométer, alul a kilométeren belüli hektométer érték olvasható le.

Tarnów, hóekének átalakított jármű, a felvételi épület krakkói oldalán véget érő csonkavágányon. A nagyméretű oldalsó fényszórók itt sem hiányozhatnak - ezúttal persze a hózónától távol, a jármű tetején.
(Apropó "nagy lámpák". A pályamenti jelzéseket viszonylag jellegteleneknek találtam - lehet, hogy ezt ellensúlyozandó alakultak ki a furcsa világítótestek?)
Tarnów, felvételi épület. 70 leszálló, néhány felszállóval.

A "nagyállomás" 12 átmenő vágányos, továbbá a felvételi épületnél egy csonka. A 2., 6., 7. vágányok betonaljasak, a többi faaljas a belátható területen. A krakkói váltókörzet előtt 2 km-rel vágánykiágazás jobbra (vp. felé nézve). A két átmenő fővágány a 3. és a 4. Végponti váltókörzete után deltával ágazik ki a a Muszyna felé vezető, 96-os vonal, ezen a szakaszon teherpályaudvar található (gurítódombos rendezővel). Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzők.

ET21-653, sajnos nincs elég közel.

+18-cal indulunk tovább Tarnów-ból. Két 60-as lassújel a delta után, az egyik alsópályás acélhídon.

81.2-nél 30-as lassújel, vélhetően áteresz állapota miatt. Wola Rzedzinska vp.-i váltókörzetéből jobbra használatban lévő vágány ágazik ki, 86.2-nél távolodik el.

Továbbra is hézagnélküli, faaljas, GEO sínleerősítéses felépítmény, 120 km/h pályasebesség. 94.5-nél pontszerű 100-as lassújel, 97.7-től 110-es (a másik vágányon pontszerű 90-es, 97.6-nál), aztán Czarna Tarnowska állomási területen 40 km/h.

A képen a Czarna Tarnowska utáni ív.

Debica előtt, a Wisloka folyó hídján 80 km/h, aztán az ívben illesztéses a pálya (kissugarú ívekben következetesen nem használnak hézagnélkülit a bejárt helyeken). Az ív végénél végetér a lassújel. Jobboldalt erőmű-szerű telep, vasúttal kiszolgálva, a vágányok Debica kp.-i váltókörzetébe csatlakoznak.
15 leszálló, 10 felszálló. Jelentős méretű állomás, több mint 10 átmenő vágányos, fényjelzős. A vp.-i végénél fűtőházzal rendelkezik, EU07, ET22 gépeket látunk. A végponti váltókörzetet követően baloldalt vágánymező összeszerelő telep.

A folytatásban, kisebb megszakításokkal, szinte folyamatosan hullámos sínkopás érezhető, és főleg, hallható. Sedziszów Malopolski állomáson 5 leszálló, 2 felszálló. Az állomás 5 vágányos, a 3. és 4. az átmenő fővg., a 2. vg. kivételével faaljas, GEO sínleerősítésű a felépítmény. Az 1. vg. rakodó, oldalrakodóval és rakodóterülettel. Itt már csak 7 perc a késésünk.

139.3 és 139.9 között - kissugarú ellenív miatt - 80 km/h, 142.5-től Trzciana felvételi épületig 90 km/h, aztán 100 km/h.

A felvételen Rudna Wielka állomás, itt áthaladunk. A képen látható utasforgalmi létesítmények igen tipikusak a kisállomásokon: viszonylag jellegtelen felvételi épület, szigetperon a két átmenő fővágány között, és a hozzájuk vezető gyalogos felüljáró. (Az állomás négy átmenő- és egy csonkavágányos, az átmenő fővágányok faaljasak GEO sínleerősítéssel, az 1. és 4. vg. betonaljas, GEO-val.)

Az állomás vp.-i végétől a helytelen vágányon megyünk Rzeszów-ig, mivel a jobb vágányban felsővezeték karbantartás folyik. A kitérők itt betonaljasak, és az állomás után az Edilon szorítórugóhoz hasonló geometriájú rugóval szerelt, alátétlemez nélküli, betonaljas a jobb vágány. Ezt az önzáró szorítórugós sínleerősítést szakaszosan több helyütt láttam útjaim során.

A Rzeszów előtti tárolón kerítésnyi emeletes kocsi. A egykori DR hasonló kocsijainak színtervével megegyező festésűek láthatóan szebb napokra, esetleg az utolsó útra várnak. A sárgákat (25-18 középszámúak, ide állomásítva) használják, bár a képen látható példányokról ezt nem állítom meggyőződéssel.
A dél felé tartó, 106-os vonal deltával ágazik ki. A nyugati (Krakkó felőli) deltaág villamosított (csak másfél kilométerrel lejjebb, Rzeszów Staroniwa-ig), a keleti deltaág nincs villamosítva.
EN57-1802 Rzeszów-ban, az "a" jelű vezérlőkocsija néz felénk.

Villamos motorvonat csak eddig láttam járni, helyi forgalomban innen keletebbre az emeletes kocsikat alkalmazzák.

A felvételi épület. 50 leszálló, 30 felszálló utas, +8-cal indulunk.
Az állomás Przemysl felőli váltókörzeténél nézünk vissza...
...a másik oldalon pedig EU07-117 pihen a "Megállj!" tábla előtt.

A vonalon a fénysorompós útátjárókon kívül, néhány helyen csapórudas sorompós átjáró található, a sorompó mellett létesített szolgálati helyiséggel. Az ide beosztott dolgozók fogadják a vonatokat, kis sárga zászlót tartanak vízszintesen a vonat elhaladása közben. Hasonló, kisebb méretű sárga zászlóval adnak jelet a jv-k a menesztést végző dolgozó felé. A rendszer tehát hasonló a volt Szovjetúnió területén megszokotthoz, azzal a különbséggel, hogy ott összetekert, függőlegesen tartott sárga zászlóval fogadják a vonatot a bakterek az őrzött átjárókban, a vonatszemélyzetek pedig csak a távolsági személyszállító vonatok esetén alkalmazzák a jelzést. (Igaz, lengyelországi méretekben ez a vonat nagyon is távolsági.)

Híd a Wislok folyón, Rzeszów keleti részén.
Kissugarú bal ív, híd, kissugarú jobb ív - mindez 40 km/h-val.
A hullámos sínkopás továbbra is jelen van, alaposan próbára teszi az ember hallószerveit. Az íveket elhagyva 120 km/h.
A képen az ívkombináció utolsó eleme.
Lancut állomás krakkói váltókörzetén 40-es lassújel. 7 leszálló. Az állomás 6 vágányos, a 6. mellett használaton kívüli oldalrakodó. A 2. és 5. vg. betonaljas, a többi faaljas.

Rogozno állomás (áthaladunk) mindkét váltókörzetében nemrég cserélt, betonaljas kitérők, és rövid szakaszon önzáró szorítórugós sínleerősítés az átmenőkben. 186.5-től helyenként vízzsákok, eddig ez nem volt jellemző a vonalon. 192.3-tól 60-as lassújel, 500 m után 70-esben folytatódik - kissugarú ív miatt. 193.5-nél fordul el balra a Stalowa Wola-i 69-es vonal deltaága, amely egyvágányú, villamosított, miként a másik, kp.-i váltókörzetnél csatlakozó deltaág is az.

Przeworsk Krakkói váltókörzeténél SM48-095 tűnik fel. Ez nem más, mint a BMZ, vagyis a Brjanszki Gépgyár által ezerszámra előállított TEM2 egyik változata, felére csökkentett ballaszttal. Körülbelül a TEM2 magas pályaszámú és a TEM2u korai változatai közötti időszak terméke, még a korábbi forgóvázzal. Érdekesség, hogy ezt a forgóvázat az európai vasutak általában kétoldali tuskós fékkel használták-használják, itt azonban jól látható, hogy hossztartónként csak egy-egy fékhengert szereltek fel, vagyis a fékezés egyoldali. Vajon mennyire egyeztethető ez össze az Európában szokásos, megfékezettségre vonatkozó előírásokkal?

A másik, felmerülő kérdés a mozdony alkalmazási területére vonatkozik. Mert 3000...5000 tonnás (csatolva vagy busztergéppel még nagyobb) tehervonati elegyek rendezőpályaudvari mozgatására nagyon is megfelel, minden alkatrészét ennek a feladatnak rendelték alá. Ha viszont inkább azt csinálja, amit a képen látunk, arra a legenyhébb kifejezéssel élve is gazdaságtalan. Na persze, ha netalán muszáj volt megvenni, most meg nincs más...

Przeworsk felvételi épülete. 6 felszálló, 2 leszálló. Az állomás 9 átmenő vágánnyal rendelkezik, és az eddig megszokottakhoz hasonlóan, néhány vágány betonaljas, a többi faaljas. Kétállásos, dízeles mozdonyszín és teherkocsijavító műhely tartozik még az állomáshoz.
A vp.-i váltókörzet után baloldalt teherpályaudvar, gurítódombos rendezővel. 197.1-nél csatlakozik vissza a fogadó/indító vágánycsoportból húzódó vágány, itt betonaljasak a kitérők és egy szakaszon önzáró szorítórugós a sínleerősítés, betonaljakon.
203.5-nél egykori töltés keresztezi a vasutat, balról érkezik, és a túloldalon tovább vezetve, bal ívvel a vonal mellé ér. A híd már nincs meg, a töltést is áttörték, elhordták néhány szakaszon.

Jaroslaw állomás krakkói váltókörzeténél, 209.0-nál jobbról csatlakozik két iparvágány, téglával foglalkozó rakodótól. 5 felszálló, 30 leszálló. 8 vágány, ebből ötöt láthatóan nem használnak, az egyiken tárolt kocsik várnak sorsukra.

A Jaroslaw utáni ív - a környéken végig hasonló kis halmok-dombocskák sorakoznak. A dombok között töltések, a dombokon át bevágások vezetnek, jellemzően a magasabb töltéseket és ehhez képest a rövid bevágásokat preferálták a vasútépítők.

Monina állomáson szintén megfigyelhetők tárolt kocsik. 222.3-nál, Radymno krakkói váltókörzete előtt pontszerű 80 km/h hídon, a váltókörzetnél a bal vg.-ban 40-es lassújel. Ezen az állomáson is tárolt kocsik sorakoznak.

Zurawica állomásnál önzáró szorítórugós sínleerősítésűek az átmenő fővágányok. A teherpályaudvar kiterjedt, elkülönülő egységet alkot a bal oldalon, ahol többek között portáldarukat is üzemeltetnek. Három SM48-as tevékenykedik, az egyik "classic", a másik kettő az újabbik dizájn szerinti.

Zurawica vp-i vége felé, a második teherpályaudvaron, baloldalt széles kocsik tűnnek fel: ukrán 5 részes hűtőegység, két fedett kocsival a végén. A végponti váltókörzet utáni, kissugarú ívben faaljas, illesztéses a felépítmény.

A széles vágány a végponti váltókörzetnél balra eltávolodik, levágva a Przemysl előtti nagy ívet. Mellette villamosított normál fut.

Przemysl Zasanie megállóban 6 leszálló.

Przemysl. Amíg a külsős mozdonyvezetőnkkel intézi a papírmunkát, gyorsan lefotózom az SM48-011 gépet. "Classic" TEM2-esről van szó normál nyomtávon, jól láthatóan egyoldali tuskós fékezéssel.
Vonatunk gépe Przemysl állomáson.

Az EU06 még eredeti Metropolitan Vickers & English Electric Co. gyártmány, 20 db. készült belőlük 1962-1965. között. Ezek alapján indult útjára a licencgyártott EU07 (két változatban), a kétszekciós ET41, az EU07-ből modernizált EP07, és a nem túl sikeres, gyorsvonati EP08. A hattengelyes, tehervonati ET22 és a későbbi, gyorsvonati EP09 is ebből a családból származtatható.
Az EU06 500 kW állandó teljesítményű EE541A vontatómotorjai mérsékelt teljesítőképességet tesznek lehetővé, ami a 125 km/h-s áttételezéssel párosítva, nehézségeket okoz nagyobb elegyekkel a hegyi vonalakon. Az ET41 megszületése így szinte "kötelező" volt.

Szemügyre vesszük az EU06-14 futóművét, amennyire a peron engedi.
Igen jellegzetes a konzol, amelybe a primer rugózás, az ágyvezetést megvalósító csuklókar, valamint a keresztgerenda és a forgóvázkeret közötti erőátvitelt biztosító csuklókar egyaránt becsatlakozik. A fékrudazat kialakítása meglehetősen egyedi, a forgóvázkeret sarkáról magasodó tartóelemmel együtt. A fékhengerek rövid löketűek.
Przemysl felvételi épülete, egészen az állomás krakkói végénél.

A felvételi épület vp.-i oldalánál két tároló csonkavágány található, majd a normál átmenők jönnek - köztük két szélesperon, aluljáróval összekötve -, a túlsó oldalon pedig a szélesek számára alakítottak ki peronokat. A kettő között, eltolva vp. irányában, tengelyátszerelő.

Kapáslövések a lassan elvonuló, SM48-110-ről. Furcsamód a pályakotró nem az eredeti, bár ahhoz jellegében hasonló. Ugyanakkor a fényszórók eredetiek: úgy tűnik, ezek mérete (vagy egyéb tulajdonsága?) megfelelőnek bizonyult...
Rzeszów-i emeletes kocsik.
A 11:29-kor induló, P37100-as vonat gépe EU07-336. A vonat Zielona Góra-ig közlekedik, 22:46-ra ér oda. A kocsik előlről hátrafelé: 20-08 295, 20-70 721, 20-08 299, 19-70 525, 88-70 062, 19-00 070, 20-08 264, 20-08 297, 20-70 723, 70-80 390, 70-80 087, végül két ukrán háló: 032-02728, 032-02884. Az induló utastehelés elől 20%, hátul szinte üres, átlagosan 10%.

Gyors WC teszt: víz, szappan, papírtörölköző egyaránt van. A helyiség, bár kopottas, de rendezett, rendszeresen takarított benyomást kelt.

A felvételi épülettel szemközti oldalon széles vágányokat találunk, utasperonokkal. Ukrán kocsik a bal odali képen; jobboldalt a tengelyátszerelőre látunk rá.
A Krakkó felőli váltókörzetnél pályások vágánygépkocsija tartózkodik néhány faaljjal a rakterén. A hozzákapcsolt, "guruló fakabát"-szerű alkalmatosság bizonyítja, hogy kerekeket bármi alá lehet tenni...

A vágány is érdemel néhány szót: az olcsónak általában nem mondható felépítményfajtát rövid kihúzó csonkán figyelhetjük meg. Ez a vágány nem is folytatható, ugyanis néhány méterrel arrébb kőhíd oldalsó nyílásának fut, amelyen talán metrókocsi sem fér át.

Przemysl Zasanie-n heten szállnak fel.

A képen a San folyó hídja Przemysl-nél.

Az önzáró szorítórugós sínleerősítés egy korábban fektetett szakaszon, Przemysl Zasanie peronjánál. Zurawica-ig folyamatosan ezt látjuk.
Zurawica állomás felvételi épülete.
Visszafelé úgy állunk meg, hogy peron sem igen akad a környéken - a menetrend alapján ez világos, ugyanis át kellene haladnunk. A leugró személy tehát "vasúti taxi-t" igénybe vevő vasutas. (Zurawica-t követően Krakkó felé, a teherpályaudvarnál található még egy Zurawica Rozrzadowa is.)
A "komplexum" Przemysl-i vége vonóvezetékes, két toronyból állítják a váltókat, igen impozáns - egyúttal a múltat idéző - az elképesztő mennyiségű vonóvezeték. A vonalon az állomások többségén ezt a megoldást találjuk, persze a Zurawica-inál kisebb huzalrengeteggel.
A vonalon térközös közlekedés van. A térközjelzők itt is fehér árbocosak, ám következetesen két külön jelzőt használnak, közös árboc helyett. A bal oldali képen előjelzős térközjelző szerepel, a jelölése a "jobban elterjedt" módszerrel (fekete kör közepén fekete pont) történik. A térköz határánál, a két jelző között szigetelt illesztés található, viszont a jelzők előtt az Indusi-nál megszokott pályamágneseket helyeznek el.
Jaroslaw-ban 30 felszálló, Przeworsk-on 20 felszálló, Lancut-on 3 felszálló és 1 leszálló utas.

A felvétel Rzeszów előtt 159.4-nél készült, kb. ugyanott, ahol Przemysl felé menet fotóztam.

A jegyek ellenőrzése igen alapos. A kalauz összenyomható bélyegzővel dolgozik, de rajta kívül mindkét vonatra ellenőr is felszállt és golyóstollal írt a jegyre (nem a vonatszámot, de úgy tűnik, valamilyen számokat).

EU07-133 emeletes kocsikkal Rzeszów-ban. (EU07-117 eközben továbbra is a "Megállj!" jelzés előtt ácsorog leeresztett szedővel, mint reggel.)
Kb. 80 utas száll fel a vonatunkra, 3 perc késéssel indulunk.
Debica állomás, 15 felszálló és 12 leszálló jelentette az utascserét.

94.4-nél 30-as ideiglenes (narancssárga táblájú) lassújel a bal vg-ban. A környéken szórványos aljcserék faaljakkal, ágyazatpótlás.

SM42-2613 Debica krakkói végénél, mögötte - a kép látószögén kívül - 3 tengelyes, rudazatos hajtású tolatógép. Balra az erőműtelephez vezető iparvágányok ágaznak ki.
Debica krakkói bejáratánál EN57-1806, csatolva másik EN57-essel. Az úr eszméletlenül jó fotóhelyet talált magának - kihasználva a 3 kV= kisebb megközelítési távolságát -, bár azt hiszem, a jelző jobban érdekli, mint az alatta elzúgó jármű...
Tarnów előtt, 81.0-nál és 79.0-nál két tehervonat követi egymást, vontatójárműveik: ET22-464 illetve ET22-314. A második képen baloldalt már a Tarnów-i delta keleti ágát látjuk (Tarnów Wschodnia elágnál), ismétlőjelzőkkel.
Az állomáson ET41-060 és ET41-148 ácsorog SM42-esek társaságában, sajnos egyik sincs jó fotópozícióban. 20 felszálló, 15 leszálló, 5 perc a késésünk.
Brzesko Okocim, 2 felszálló és 4 leszálló. 7 átmenő vágánya van (a felvételi épület felőli egyik használaton kívüli), továbbá a felvételi épület oldalán, a krakkói végén csonkavágánnyal rendelkezik.

A fenntartáshoz kivonult pályás munkagépek zömét az állomás körül találjuk, a vontatott járművek mozgatását SM42 végzi. Bochnia-ig a bal vágányt lezárták, így helytelenben folytatjuk utunkat.

47.1-46.0 között aljcserét végeznek a bal vágányban - korán reggel még itt haladtunk át a Cracovia-val.
Bochnia vp.-i végén visszatesznek a bal vágányra, annál is inkább, mert a peronfelújítás miatt itt a másik átmenő fővágányt zárták le. 6 felszálló, 2 leszálló. 7 perc már a késésünk.

Bochnia után EU07-028 jön Krakkó felől gyorsvonattal. 33.4-nél és 33.2-nél áteresz miatt pontszerű 60-as lassújel. 29.7-nél a jobb vágányban pontszerű 60-as (ez Klaj állomás vp-i bejárata). 24.6-24.0 között megint 60 km/h.

Podleze Krakowske állomáson áthaladunk, ET41-103-as áll a mellettünk lévő vágányon tehervonattal.
A vp.-i váltókörzetnél jókora torony magasodik, amely a biztosítóberendezés korszerűsítése miatt feleslegessé vált. Jelenleg pusztul.
Podleze Krakowske krakkói váltókörzete után ezek a vágányok balra (kp. felé nézve!) eltávolodnak, majd egy vágány (95-ös vonal) alatt bújtatással áthaladunk, a másik (a vonalunk tulajdonképpeni jobb vágánya) 16.7-nél közelít újból.

A továbbiakban felváltva 80-as és 60-as sebességkorlátozású szakaszok következnek. Kraków Biezanów állomás után 100 km/h. A kp. felé nézve jobboldalt végighúzódó nagy teherpályaudvar (Kraków Prokocim) egyes részei elbontottak vagy felhagyottak, néhány helyen tárolt kocsik várják végüket, de használatban lévő részek is láthatók.

Kraków Plaszów állomáson sok piros-homokszínű és sárga-világoskék festésű EN57, EN71 villamos motorvonat, valószínűleg a hivatásforgalom hullámvölgyeiben itt tárolják őket.
Villamosmozdonyokból sincs hiány, például az elővárosik mellett EU07-531 ácsorog. Megfigyelhetjük a járműveken, hogy az oldalsó fényszóró búrájában külön vörös színű izzó található, amely általában a fehér színű alatt, de néha mellette, a járműtengely felé helyezkedik el. Ez utóbbi megoldás mókás hatást kölcsönöz.
Tizenöten szállnak le, viszont 10 felszálló is akad, akik adott esetben városi közlekedési eszközként használják a vonatot, Krakkón belül.

A szomszéd vágányon az EU07 sorozat korai példánya, a 004-es. Beüzemelten, állóhelyzetben a két felengedett áramszedő megszokott eljárás az egyenfeszültségű hálózatokon, hiszen a nagyságrenddel kisebb feszültségszinten a segédüzemek is jelentős áramfelvételt okoznak, ami mozgás nélkül hőterhelésnek teszi ki a munkavezetéket. Minél több felengedett áramszedővel ezt csökkentik - főként, hogy a lengyel gépeken használatos szedők meglehetősen keskeny palettával rendelkeznek.

Az utolsó lengyel gyártmányú sorozat, a gyorsvonati EP09 egyik példánya Plaszów-on.

Kraków Glówny-ra 9 perc késéssel, 15:03-kor érkezünk, és szinte teljes utascsere történik. Némi ásványvizet és szendvicset veszek magamhoz, felkészülve a délutáni eseményekre.

EN57-1114 a főpályaudvaron. Kraków Glówny átmenő jellegű, az utasáramlást magas szigetperonok sorozata biztosítja, a peronokat övező vágány-párok között egy-egy további, körüljárást és más, üzemi célú mozgást biztosító vágányt építettek. A későbbiek során még vetünk néhány pillantást az objektumra.

Csoportunk mostanság Wieliczka sóbányájának vágatait-termeit járja, valahol mélyen a föld alatt. A bányászati élményszerzés végén terveztem a hozzájuk való csatlakozást, azaz nekem is el kellett jutnom a Krakkó délkeleti csücskéhez hozzáragasztott kisvárosba. Szerencsére a sóbányát hosszú évekig vasút szolgálta ki, ma meg az ottlakók és a látogatók egy részét próbálják vasúton szállítani, így nincs akadálya egy kis délutáni vonatozásnak.

A 15:30-kor Wieliczka Rynek-re induló, 433-as számú személyvonat a négyrészes ED72-010.
A jegy, amit kaptam, zónás-időkorlátos. Ugyanolyan típusú űrlapra nyomtatták, mint a távolsági jegyeket, de a kitöltés eltérő: feltüntették a zóna határait és az érvényesség kezdetét. Ettől számítva 2 órán át érvényes a jegyem. Ára: 2,30 zloty.
Az ED72-010 utastere.
A kezdeti utaslétszám velem együtt 2 fő, Kraków Zablocie megállóban 1 felszálló.
Kraków Plaszów, mégegyszer EP09-003.
Ugyanott EU07-067.

A Zablocie-n felszállt utas leszáll, viszont felszáll két rendőr, kutyával. Nyilván vasúti biztonsági szolgálati feladatokat látnak el - merjük remélni, hogy nekik sincs sokkal több gondjuk annál, mint hogy ki ivott köztéren vagy a vasúti járműben... Kraków Prokocim-on leszállnak.

Kraków Biezanów kp.-i váltókörzete 8.0-nál, a Wieliczka-i elágazás. Egyenesen balra a 91-es (Przemysl-i) vonal, közvetlenül a váltókörzetet követően, az ívben pedig Biezanów Wieliczka-i peronjai. Itt még kétvágányú a sóbánya vonala (faaljas, GEO sínleerősítésű, UIC S49 sínrendszerű, illesztéses), a peronoktól egyvágányú. Egy utas leszáll, egyedül maradok a vonaton.

A szelvényszámozás kezdőpontja a Biezanów-i kiágazás, a vonal száma 109-es.

Kraków Biezanów Drozdzownia megálló, 1 felszálló akad.
40 km/h sebességgel haladunk, 2.3-nál 20-as lassújel áteresz miatt.
Wieliczka 4.3-nál ma már csak megálló. A háttérben a régi felvételi épület, amely a felhagyott, 6 vágányos, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel felszerelt állomáshoz tartozik. Az állomást nyilván akkor használták, amikor a sóbánya termékét vasúton szállították - a személyszállító vonatok (vp. felé nézve) balról kerülik, majd a vonal enyhén balra tart. Itt két vágány között szigetperon van, az egyik vágányt "nyugdíjazták".

4.9-nél használaton kívüli vágány ágazik jobbra, a bányatelephez (a Kinga-aknához) vezet. Ezután újabb rövid bal ívvel érünk be Wieliczka Rynek-re, az utolsó szelvénykövön 5.7 szerepel.

Wieliczka Rynek - az egyetlen sínpár a peron végénél beton ütközőbakban végződik, az 5.7-es szelvénykőtől 50 m-re. A 40-es lassújel a baktól 100 m-re ér véget - a helyi pft-sek is tudnak ám kitűzni...
A kisvárosnak szinte a szivében vagyunk, pár méterre található a főtér.
A vevőmágnes a jármű alján.
Az EN57, EN71, ED72 villamos motorvonatokra jellemző forgóváz. Meglehetősen konzervatív konstrukció, főként ami a vegyes primer rugózást, csúszó ágyvezetést illeti. Plaszów-on láttam módosított forgóvázakat, ahol a primer rugózás a MÁV felújított Bhv kocsijainál alkalmazottnak megfelelő, gumirugós konstrukció.
A visszainduló motorvonatról lőttem még két képet.
A végpont környéki felépítmény kissé meglepett. Az önzáró szorítórugós megoldás ezen a kisterhelésű, bármivel megépíthető vonalon, kombinálva faaljon megvalósított, GEO-s ikerillesztésekkel - nos, érdekes...

Felmentem a városba, némi városnézést követően kikötöttem a sóbánya-múzeum (Danilowicz-akna) bejáratánál, ahol számos külföldi és lengyel csoport várt "bevetésre". Körülöttük az elmaradhatatlan büfék és mütyürkeárusok, utóbbiaknál rózsaszín sókristály lámpákat (Figyelem! Nem vízálló!) lehetett kapni; pulóverek, bicskák, poharak és más kellékek emelték a választékot.

A busz innen a krakkói szállodához vitt, ahol akkumulátorok feltöltése, mosakodás, alvás következett, a másnap reggeli folytatáshoz.

Tovább a második részre

Vissza a főlapra