Vonatozás Kárpátalján, 1. nap

 

2005. július végén négynapos, csütörtöktől vasárnapig tartó kirándulásra indultam Kárpátaljára. Munkácson foglaltam szállást három éjszakára, ugyanis fő célpontom, a Kisszolyvai- (Szkotarszke-i) hágó innen érhető el legegyszerűbben vasúton, ugyanakkor másik célpontom, Királyháza (Koroleve) felé is jók a lehetőségek.

Útvonalam: 1. nap: Budapest - Záhony - Csap - Ungvár - Csap - Munkács. 2. nap: Munkács - Szkole - Munkács. 3. nap: Munkács - Bátyú - Királyháza - Bátyú - Munkács. 4. nap: Munkács - Csap - Záhony - Budapest.
Vonatszámok: 1. nap: IC 620 (Csap) - 6524 (Ungvár) - 6549/6550 (Munkács). 2. nap: 6502 (Szkole) - 6505 (Zúgó) - gyalog (Volóc) - 6507 (Munkács). 3. nap: 6519 (Bátyú) - 6578 (Királyháza) - 6583 (Bátyú) - 6550 (Munkács). 4. nap: 6519 (Csap) - IC 623 (Budapest Keleti pu.)

A Keleti pu.-ról 7:05-kor induló IC 620+632 ("Rétköz"+"Kraszna") összeállítása hátulról előre: 10-67 019, 88-67 006, 20-67 078, 20-67 026, 20-67 083 (idáig a szalkai rész), 19-91 304, 20-70 051, 20-71 023, V43 2292.
A kezdeti utasterhelés a 2. o. kocsikban átlagosan 80%, az 1. o.-n 40%. Szolnokon kb. 40 fős, Püspökladányban és Hajdúszoboszlón kb. 10-10 fős utascserék. Debrecenben kb. 70 leszálló és 30 felszálló, Nyíregyházán kb. 80 leszálló és 10 felszálló, Kisvárdán kb. 50 leszálló, alig 10% utas marad.

A 2162-es Csörgő viszi át Csapra a vonatot, kb. 40 utas gyűlik össze az útra. Az útlevél- és vámvizsgálat a lepusztult nemzetközi-távolsági utasépületben közel fél órát tart.

Csap állomás, "portré" a VL10-1479 villanygépről. Lvovi állomásítású, jelenleg személyfordás, bár eredeti rendeltetése szerint tehervonati mozdony. A nagyterhelésű, távolsági személyszállító vonatok és a Kárpátok főgerincének megmászása együttesen indokolja, hogy ezt a mérsékelt maximális sebességű (100 km/h), ám nagy vonóerejű (610 kN indítóvonóerővel rendelkező) gépet alkalmazzák ilyen feladatkörben. Lvov (Lviv) összesen 25 példány felett diszponál, melyek egy "kontingensből" valók, 1975-1976-os, novocserkasszki (NEVZ) gyártásúak.
A tehervonati feladatokat a 80-as évek végéről származó, fiatalabb VL11m sorozattal oldják meg - a "Tizenegyesekhez" is jócskán lesz szerencsénk történetünk során.
Az egy kocsi kivételével helyben formálódó, Pozsony-Kijev távolsági személyszállító vonat továbbítására az 1479-est jelölték ki. Néhány jó szó hatására a "Tizes" megállt és nem tünt el egy darabig a Csörgő mellől - kár, hogy a napállás meg a perontető helyzete nem a legjobb a kép szempontjából.
D1-769 dízelmotorvonat (6545/6546-os személy, Ungvár-Munkács) áll a széles vágányon, mögötte jobbra normálnyomtávú teherkocsik. A Ganz-MÁVAG négyrészes (motor+mellék+mellék+motor összeállítású) motorvonata itt a nem villamosított, királyházai vonalon közlekedik, de beforgatják "drót alá", Munkács-Ungvár viszonylatban is. Természetesen bőven lesz alkalmunk közelebbről megismerni. Jó 80% utasterheléssel indul Munkácsra - hétköznap délután van, elkaptuk az erősebb hivatásforgalom időszakát.
"Hangtompító nélküli" Szergej felülnézetből a csapi fűtőház napivizsgázó-helyének (PTOL) vágányain. Jól megfigyelhető a későbbi példányoktól jelentősen eltérő tetőberendezés.
Munkácsi állomásítású VL11m érkezik tehervonattal Munkács felől, a fűtőház mögötti, "ágcsernyői vágányokon". A sorozat a VL10 bázisán készült, alapváltozatának prototípusa 1975-ben látott napvilágot. A VL10-es eredetileg csak kétszekciósként közlekedhetett (a két szekció áramkörei közösek), és távvezérlési lehetőséggel sem rendelkezett. A VL11-esnél ezzel szemben megvalósult a szekciónkénti távvezérlés, így 2, 3 és 4 szekció egyaránt összekábelezhető. Elvi hibának bizonyult ezt a tulajdonságot egyetlen szekció üzeméből levezetni, ami az alapváltozatnak a VL10-eshez képest rosszabb vonóerőszabályozási tulajdonságait vonta magával. A gyártó (TEVZ, Tbiliszi Villamosmozdonygyár) a hibát csak a VL11m változatnál küszöbölte ki. Maga a távvezérlési lehetőség a tehervonati villanygépeken akkoriban már nem számított különlegességnek, ugyanis 1983-tól tömegesen szerelték fel a VL10-eseket - a korábbi VL8-asokkal együtt - az elektronikus távvezérlés (SzMET) berendezésével, amely ráadásul jóval operatívabb csatolást tett lehetővé, mint a VL11 hagyományos megoldása. Igaz, az elektronikus módszerrel akkoriban még csak a kétszekciós mozdonyt lehetett többszörözni. Ám újabban ez is megváltozott, ugyanis Oroszországban a nagyjavított VL10-esek jellemzően úgy kerülnek újra forgalomba, hogy "tudják" a háromszekciós üzemmódot. Mondhatnánk, a "jó öreg Tizes" a 11-essel szembeni, minden létező hátrányát ledolgozta, sőt...
Sajnos sem az elektronikus távvezérlés, sem az "adaptív áramkörös" VL10-esek nem segítenek Kárpátalján, ahol ezeket a megoldásokat nem alkalmazzák.
A felüljáróról a fűtőház vágányaira nézünk. Hátam mögött, kissé jobbra a hangtompító nélküli Szergej és társai.
Előttünk VL11m-027 a homokfeltöltésre és a tetőberendezések átvizsgálására szolgáló részlegen.
ER2-349 érkezik Munkácsról 17 perc késéssel, útját Ungvár felé folytatja.
Az ER2 sorozat rigai (RVR) gyártású, és különböző változatai a szovjet utódállamok 3 kV= feszültségnemű vonalainak alapvető helyi-elővárosi járművei. Korábbi példányai a "kerekorrúak", a későbbieknél változott a homlokkiképzés. Háromféle kocsiból (motorkocsi, vezérállásos mellékkocsi, mellékkocsi), motor+mellék párokat képezve, 4 és 14 részes között kétkocsinként változtatható a vonatok utasbefogadó képessége. Kárpátalján jelenleg a hatrészes összeállítás jellemző, három motorkocsival, két vezérállásos mellékkocsival és egy vezérállás nélküli mellékkel.

A hat kocsi közül három a 349-esből, a többi az 1288-asból (5-ös mellékkocsi) illetve a 323-asból (2. és 10. (motor)kocsi) származik. A vonat 15% utasterheléssel érkezik, szinte teljes utascsere történik, bár ez csalóka, mert egy részük a menetirányváltásra szánt tíz percet italok-ételek beszerzésére használja ki, azaz később visszaszáll. Ungvárra 7% utassal indulunk.

Az ungvári vonal a tengelyátszerelő magasságában, rögtön a fűtőház mögött elfordul balra (Ungvár felé nézve!), átszeli előbb a fűtőházi kihúzót (villamosított vágány), majd a két, villamosított ágcsernyői vágányt. (Közvetlenül előttük fény- és önműködő sorompós útátjáró.) A harmadik ágcsernyői bal ívvel az ungvári vonal mellé ér, majd terelőcsonkával becsatlakozik 279.4-nél. Ezzel közel szimmetrikusan, a másik oldalról is delta jön a csernyői vágányoktól, terelőcsonkával. A vonal egyvágányú, villamosított, a szelvényszámozás csökkenő, de sem Obrosin, sem Lvov kezdőponttal nem jön ki, valahol a Szknyilov-i elágazás környékétől számozódhat (alkalomadtán majd pontosítom). A felépítmény a deltáig illesztéses, faaljas, majd hézagnélküli, betonaljas, GEO (itteni nevén "KB") sínleerősítésű, R65 sínrendszerű. Sebességünk az átszeléseken 20 km/h, tovább 40 km/h. 278.4-278.0+50 között Latorca-híd, azt követően pontszerűen 25 km/h, utána 40 km/h. A híd mögött jobbról vonalunk mellé ér a már elbontott, normál vágány (helye), Sztrumkivka állomásig párhuzamosan halad. 277.3-nál fénysorompós útátjáró.

Dacsne megállóhelyen 40 felszálló. Ívben fekszik, a peron zúzalék anyagát az esők folyamatosan lesodorják a magas töltés aljába. A helyi személyvonatokon kalauzok teljesítenek szolgálatot - általában ketten -, hőpapírra nyomtató kézi jegykiadó készülékkel felszerelkezve. Most hirtelen dolguk akad.

Dacsne-t követően 80 km/h-ra gyorsulunk (274.9-ben "veszélyes hely vége", azaz lassúmenet vége tábla), bár igencsak kímélő üzemmódban. Ceglivka megállóhelyen 4 felszálló akad, az ungvári peronvégénél (273.0+50) fénysorompós útátjáró.

Ceglivkáról ráérősen kb. 70 km/h-ra gyorsít a motorvonat. Sztrumkivka csapi váltókörzeténél (270.8) fény- és önműködő sorompós útátjáró. Kitérőbe járunk és VL10 vontatta távolsági személyszállítóval keresztezünk.

Sztrumkivka állomás 3 vágányos, középen az átmenő fővágánnyal. Az 1. és 2. vágány R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO sínleerősítéssel, a 3. R50-es, faaljas, sínszeges. Fényjelzős biztosítóberendezésű (mint a vonal valamennyi állomása), szolgálat van. Felvételi épülete puritán kialakítású, falai vizesednek. Az ungvári váltókörzetet követően baloldalt két vágányos rakodó, használaton kívül. Ütközőbakban érnek véget, majd fénysorompós útátjáró következik (268.7). A rakodóval párhuzamosan, a másik oldalon tárolóvágány. Az útátjáróig 40 km/h, tovább 70 km/h a sebességünk, ebből kb. 40-ig futtatunk ki.

Baloldalt felszedett vágány helye látszik, a működő vágány mellett itt-ott betonaljakat szállítottak ki cseréhez. Kincsehomok (Holmok) megálló csapi peronvégénél fény- és önműködő sorompós útátjáró. 10 felszálló. 60 hm/h-ra gyorsulunk, aztán kifuttatás jön. A második vágányra nemcsak a fűből kiütköző zúzottkő, hanem a keretállások is emlékeztetnek. Kincsehomok felett, éppen egy közúti hídnál vágány ágazik balra, rövid párhuzamos szakaszt követően bal ívvel távolodik. Villamosított, betonaljas, az Edilon-hoz hasonló geometriájú szorítórugóval - nem más, mint a Kassai Vasműbe (Enyickére) tartó, tehervonatok által használt vonal deltaága. A kitérőn 20 km/h, majd 40-re gyorsítunk.

Az északi deltaág is betonaljas, de GEO sínleerősítésű, 261.5-nél csatlakozik, a vágánykapcsolat után második vágányként halad párhuzamosan. A kiágazások fényjelzőkkel biztosítottak. A delta után jobboldalt 3 vágányos teher tároló jelenik meg, ennek jobb oldalán, kerítés mögött 5 vágányos személykocsi-tároló, javítóműhellyel. Ungvár csapi váltókörzetébe balról iparvágány csatlakozik. 40 km/h-val gurulunk be az állomásra.

A dekoratív perontetővel ellátott, viacolor burkolatú középperonról leereszkedem az aluljáróba. A peronokat összekötő aluljáró márványborítású padlója és falai a barna szín több árnyalatát mutatják; a tágas folyosórendszer a felvételi épület alatt folytatódik, annak talán teljes hosszában, ugyancsak gazdag díszítéssel. Végigsétálok néhány folyosón, végül feljutok a központi utascsarnokba. A varázslat kiteljesedik - pedig ha jól meggondoljuk, valami ilyesminek kellett lennie a vasút hőskorában a magára valamit is adó vasúttársaság központi állomásának, és semmi egyébnek.

A felvételi épület a város felől - kívülről is olyan pazar, mint belül. Körbejárom, aztán újból a vágányokhoz sétálok.

VL11m-085 indul az Uzsoki-hágón át Szjanki állomásra, három lecsupaszított, eredetileg egyterű fekvőhelyes ("plackartnij") kocsival mint 6566-os személyvonat. A villamos motorvonat-pótló szükségmegoldást a kevés hadrafogható ER2-es indokolja.
Maga az állomás 6 átmenő vágányos, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel. Valamennyi vágány betonaljas, R65 sínrendszerű, a 3. és 4. GEO sínleerősítésű, a többi szorítórugós. A felvételi épülettel szemközt egy hetedik vágány kissé távolabb húzódik, majd az állomás melletti, pályás telepre jut. Az 1. vágány mellett alacsony oldalperon, a 2.-3. és 4.-5. között alacsony középperon. Az állomás hajasdi (kezdőponti) végén fény- és önműködő sorompós, őrzött útátjáró. A felvételi épület oldalán rakodó csonka, az útátjáró előtt ér véget.

Kisétálok az útátjáró mögé. Érdekes hely: vonatmentes időszakban a közúti járművek itt kelnek át, de a vonatok előtt jónéhány perccel a sorompót lezárják, és ekkor az autók körbemennek, híd alatt átbújva.
A híd mellett - kissugarú, jobb ívben - nyomkarimakenő berendezésre bukkanunk. A tervezők nyilván egy fékhengert képzeltek maguk elé, amelynek dugattyúját valamiféle nyomólapként használják fel, és a dugattyúrúd elforgatásával időnként újabb és újabb helyzetben adnak előfeszítést. Végülis mindegy, csak működjön, és legyen, aki néha beljebb forgatja...
Jól látható még az Edilon szorítórugóhoz hasonló megoldás a sínleerősítésben. Újabban mind az ukránok, mind a lengyelek pontosan ugyanezt használják - a betonaljak persze eltérnek, mindenki a saját meglévő megoldását alakította át.
A híd után iparvágány ágazik a kép nézőpontjához képest jobbra. Ezt követően a vonal R50-es sínrendszerű, faaljas, illesztéses, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel. "Veszélyes hely eleje" táblával - azaz lassúmenet elejével - jelölték meg, a sebességértékét sajnos nem lehet a pálya mentén megállapítani, ahhoz szolgálati menetrend is kellene.
Az állomás csapi végénél gyalogosfelüljárót építettek, de most nincs időm rá. Innen csonkavágány húzódik a felvételi épület csapi oldaláig, részben közrefogva az 1. átmenő vágánnyal az oldalperont. Az ütközőbak előtt még egy csonka ágazik belőle. A másik oldalon, szintén a csapi váltókörzetből további három tároló csonkát találunk.

VL10-1484 indul az 1. vágányról az Ungvár-Odessza távolsági vonattal. Most két áramszedőt használ, ami a kis feszültségszinttel (3000 V) együttjáró, nagyobb áramfelvétel hatásait ellensúlyozza. Az alkalmazott áramszedőtípus (T-5 változatai) igen széles palettája menetközben 2200 A áramerősség tartós átvitelére alkalmas, de állóhelyzetben ez az érték csak 300 A, az érintkező felületek óhatatlan melegedése miatt. Ezért a meginduláskor, főként kettős munkavezetéket nélkülöző helyeken, fontos a minél több felengedett szedő.
Ami a gép dizájnját illeti: látszik, hogy Lvovban is dívik a fűtőházi tuning, nemcsak Nyíregyházán vagy Miskolcon. (Bár a gyanútlan látogató a nemrég bemutatott 1479-estől döbben le igazán, amely kívülről semmi különlegeset nem sejtet, ám belül... A főfényszóró kamrájának fedelére a vezérállás felől szentképet ragasztottak. Körülötte idézetek, mintha a Bibliából valók lennének. Tényleg onnan valók: az Üzemeltetési Utasításból származnak...)

Két CsME3 (1031, 3480) közeledik párhuzamos menetben. A mv.-k hamar kiszúrják, hogy fotózom őket, és széles mosolygások közepette "alakzatba fejlődnek" gépeikkel. A cseh CKD T669-es típusa tolató feladatkörben szerepel a térség állomásain és rendezőpályaudvarain - széles- és normálnyomtávú változatban egyaránt előfordul.
Említésre méltó még, hogy az állomási vágányok között kultúráltan, szinte díszburkolatként terül a képen is látható, vöröses zúzalék.
Megpróbálom a felvételi épületet a vágányok felől láttatni - talán a perontetőn állva jobb lenne, de nem kívánom magamra vonni a fél állomás figyelmét...

Az 5. vágányon közben D1-505 adja a "drót alatt dízellel" látványát - vegyes összeállítású, a mellékei a 608-asból valók.

(Ebben a leírásban a vágányszámokat a felvételi épülethez képest közlöm, azaz a jelenlegi magyar szabályoknak megfelelően. A szovjet utódállamok ellenben azt a rendszert alkalmazzák, amelyben az átmenő fővágány a római I-es számot viseli (kétvágányú esetén I. és II.), azután a páros irány felé a páros, a páratlan felé a páratlan vágányok következnek, belülről kifelé haladva.)

ER2-315 érkezik Hajasd (Voloszjanka) felől 6549-es vonatszámon. Munkácsig közlekedik, de Csaptól 6550-esként - összhangban a két vonal páros-páratlan irányaival.
Utasterhelése érkezéskor 15%, 50 leszálló és kb. ugyanennyi felszálló utas fordul meg a peronon. A hátsó vezérlőkocsiban elhelyezkedem az öreg fapadon, rákönyökölök a fa ablakkeretre. Néhány ablakon - szándékosan, vagy csak mert nem jött le - rajtahagyták az ún. téli keretet, amely hideg időszakban csavarozható fel. Hatékony hőszigetelést biztosít, csakhogy erre a 30 fokot bőven meghaladó kánikulában semmi szükség, sőt, miatta ezek az ablakok nem is nyithatók.

Az állomás végponti végét követően, a teher- és személykocsi tároló csapi végéből kihúzóvágány halad tovább, a vonaltól kissé eltávolodva, ütközőbakban végződik a 261.0 szelvénynél.

Kincsehomok megálló, útátjáró fedezőjelzővel.
2 felszálló, 6 leszálló.
CsME3-3480 Sztrumkivkán. Ugyanitt ER2-510-essel (6526-os vonat) keresztezünk. Mindkét vonatnak két-két perc tartózkodása van az állomáson, csupán kettő perces átfedéssel. Ez nem annyira a menetrend tökéletes betartásának, mint inkább tökéletes lazaságának köszönhető - most éppen négy perccel csúszunk, de ettől senkinek sem fáj a feje.

5 felszálló, 15 leszálló.

Ceglivka megállóhelyen 9 leszálló.

A környékbeli vonalakra végig jellemző, hogy csak az egész km-eket jelölő oszlopokat hagyták meg, a hektométerek kisebb oszlopai helyett a felsővezeték tartóoszlopokra írták a kilométeren belüli értékeket - ami persze így nem pontos. (Lehet, hogy a "pikett" betontalpának ötágú csillag mintája bizonyult nemkívánatosnak? Ezt Oroszországban vagy nem veszik figyelembe (bár fehérrel lefestik a teljes talpat, elfedve a csillag alakot), vagy az újabb, sima tetejű betontömböt használják.) Pontosabb értéket mutatnak az aljak: a hektométer-határoknál lévők felső felületét fehérre meszelik. Oroszországban a hézagnélküli felépítménynél szokás százméterenként megjelölni az aljakat: ezek az ún. "jelző aljak", amelyeknél a síntalpnál és az alátétlemeznél egy-egy fehér jelölést festenek fel. Ha a jelölések - bármilyen okból - elcsúsznak egymáshoz képest, könnyedén számolható, hogy az adott sínszálnak most mi a tényleges semleges hőmérséklete. Nagy terhelés és szélsőséges klimatikus viszonyok közepette mindez érthető - kisebb terhelés, enyhébb klíma mellett kevésbé. Az illesztéses felépítmény aljainak lemeszelése pedig inkább már a túlfoglalkoztatás kérdését veti fel...

Dacsne megállóhelyen kb. 20 felszálló.

Visszafelé is gyenge gyorsításokkal, többnyire 60 km/h-ra gyorsulva és onnan 40 km/h-ra kifuttatva haladunk. A pálya ennél sokkal többet bírna, bár némi fekszinthiba azért mutatkozik benne. A klasszikus "birodalmi hézagnélküli" megoldás, ahol kb. 800 m hosszú hegesztett szakaszok illeszkednek egymáshoz, négy rövid vágánymezővel. A teljes állomásköz összehegesztésével szemben, ezt a módszert pályafenntartási okokból alkalmazzák: a 800 m hosszú sínszál jól kezelhető abban az esetben, ha bármi ok miatt valahol meg kell bontani. Ilyenkor a semleges hőmérsékletnél hidegebb időben, hidraulikus feszítőkkel akár a végleges sínhossz is beállítható, melegebb időben pedig a rövid mezők hosszváltoztatásával ideiglenes lekötés alkalmazható. Az eljárás jól indokolható akkor, ha a nagy forgalom miatt a felépítményhez rendszeres időközönként hozzá kell nyúlni. Hátránya, hogy a rövid vágánymezős szakaszok a pálya gyenge pontjai. "Valamit valamiért" - ahol ez a hátrány túl tarthatatlanná válik (elsősorban magasabb sebességek alkalmazásakor), ott csak a teljes összehegesztés marad. Itt Kárpátalján nagyobb sebességekről nincs szó, mondhatni, az egész személyszállítás a tehervonatok farvizein halad.

A már elbontott, eredetileg villamosított normál vágány Latorca-hídja - a vágány fokozatosan távolodik, Tiszaásvány (Minyeralne) felé, elkerülve Csap állomást.
Csap előtt, az ágcsernyői vágányok. Mindkettőt átszeljük, aztán még a fűtőházit is. A kép bal szélén, a háttérben az ungvári vonalból kiágazott deltavágány húzódik.

Mivel Csap 1. vágányán bent áll a 6215-ös záhonyi személy (a 2162-es Csörgővel), a legtávolabbi peron mellé gurulunk be - demonstrálandó, hogy ez itt határ, és az állami határőrség éber, nem véletlenül kerül olyan marha sokba az adófizetőnek...
Szinte teljes utascsere történik, kb. 40 felszállóval. Megállunk Csap-tengelyátszerelőnél is, ahol tizenöten várakoznak, többségük vasutas egyenruhában.

A tengelyátszerelő munkácsi végében fény- és önműködő sorompós útátjáró, baloldalt hátul az ágcsernyői (széles) vágányok a tiszaásványi rendezőre tartanak.
Vonalunk bal oldalán a kb. 10 normálnyomtávú irányvágányból 6 villamosított. Ezektől balra széles vágányok, amelyek nyugatra a csernyőiekben folytatódnak. Egymással párhuzamosan tehát normál és széles rendezőpályaudvar terül el Tiszaásvány magasságáig.
Jobbra csonkavágány ágazik, egy teljesen lepusztult, festéktől megszabadult TEM1 vagy "classic" TEM2 áll rajta.
Tiszaásvány (Minyeralne) megállóhelyen 2 felszálló, 10 leszálló utas. Munkácsi peronvégén fénysorompós útátjáró, majd a fővonalat átszelő híd látszik az elbontott normálnyomtávú, ungvári vágánnyal.

A megállót a széles gurítódombbal szemben létesítették. Egymáshoz képest hosszában eltolva, a normál és a széles rendező Munkács felől egyaránt rendelkezik egy-egy gurítóval: Csaphoz közelebb települ a normál, távolabb a széles. A megálló után fénysorompós útátjáró.

40 km/h a sebességünk, a felépítmény R65 sínrendszerű, illesztett, faaljas, sínszeges leerősítésű.

Az ungvári normálnyomtávú vágány hídja közelebbről - alatta a fővonaltól balra húzódó fogadóvágányok. A hídról lejövő sínpár Munkács felé nézve bal ívvel a vonalhoz közelít, majd jobboldalt párhuzamosan halad 1741.5-től. (A szelvényszámozás itt továbbra is Moszkva kezdőpontú, a kilométer-táblák laposak, a pályatengelyre merőlegesek - az egykori "birodalom" minden moszkvai fővonalára jellemző módon. A nem Moszkvából kiinduló vasútvonalak kilométer-táblái ék alakúak.)

Tovább kp. felé nézve a jobb oldali vágány fonódott, szorítórugós, betonaljas - az ungvári sínpár csatlakozásának helyénél a normál jobbra kiválik a fonódásból, hiszen így egyszerűbben (bár helyigényesebben) megoldható a kitérő. A vágánykapcsolatok után egy normál fokozatosan jobbra távolodik és amolyan "megkerülőt" képez, Eszeny állomás szélét érintve, egészen Bátyúig. Eredetileg villamosított volt, ma már nem használják és a drótot is eltávolították.
Eszeny megállóhelyen ("Eszeny alsó") 8 felszálló, 2 leszálló, a csapi peronvégénél (1740.2) fénysorompós útátjáró.

Eszeny állomás kisméretű épülete. Az állomás méretei épp ellentétesek: az épülettel szemközti (jobb) oldalon teher fogadó-indító vágányok (tíznél több), mögöttük tengelyátszerelő. Csapi váltókörzeténél fénysorompós útátjáró. Nem használt, normál vágány tart a tengelyátszerelő oldalán raktárépületekhez, amelyeknek már csak a vázuk maradt meg.

10 leszálló, 15 felszálló.
Az állomás munkácsi végében a normál vágány újból fonódik a bal átmenővel. A jobb átmenő faaljas, illesztéses, a felsővezeték tartóoszlopok egy részét cserélik (és a régieket - a tartószerkezettől megfosztva - jó szokás szerint majd nyilván otthagyják).

Az eperjeskei fonódott vágány Szvoboda megállóhely előtt (1735.6) közelíti meg a vonalat, majd párhuzamosan halad Bátyúig. Betonaljas, szorítórugós sínleerősítésű. A normál nyomtáv illesztett, a széles hézagnélküli. Ha mindkettő hézagnélküli volna, az aljakat dupla erők terhelnék - bár vannak szakaszok, ahol mindkét sínpárt összehegesztették, mondhatni, felbátorodva.

Folyamatosan a helytelen vágányon haladunk.

Szvoboda megállóhelyen 5 leszálló.

Szvoboda bátyúi peronvége után (1733.7), kp. felé nézve jobboldalt fejlődik ki egy jelentős komplexum: portáldarus telep, számos normálnyomtávú gázszállító tartálykocsival, kissé arrébb a "Terminal Karpaty" feliratú épületegyüttes. A váltókörzethez közelebb, szintén jobbra normál és széles vágányok övezte beton oldalrakodók - vagyis kézi átrakók, amelyek láthatóan jó ideje nem működnek már.

Bátyú állomás lényegében féllíra, legalábbis ma. Eredetileg a felvételi épület oldalán, Csap felől oldalrakodós csonkavágánya volt. A jobb átmenő (egyúttal 1. vágány) szorítórugós, betonaljas, mellette a felvételi épület oldalperonja. A bal átmenő és a belőle kiágazó, 3. vágány faaljas-sínszeges, közöttük alacsony szélesperon. Tovább négy széles (betonaljakon, szorítórugókkal) és egy normál (faaljakon) teher tároló-indító, azután két normál és három széles vágány következik. Végül, a felvételi épülettel szemközti oldalon két széles vágánycsoport fut (összesen kb. 8 vágánnyal) darus átrakóhoz.

A munkácsi végénél Munkács felé nézve jobbra normál és széles vágány ágazik, amelyek azután fonódottként a királyházai vonalat képezik. Előttük ugyancsak jobbra ágazik egy-egy normál és széles vágány, majd töltésre felfutva félkörívben visszafordulnak, hídon szelik át a királyházai vonalat, végül Barkaszó (Barkaszovo) rendezőnél csatlakoznak vissza. Jelenleg használaton kívüliek.

Az 1. vágányból állomási területen balra (kp. felé nézve!) iparvágány kiágazás. A felvételi épülethez közelebb volt még egy, de már elbontották. A munkácsi váltókörzetnél jobboldalt négy csonkavágány homokfeltöltő hellyel, mozdonyok számára, még tovább hat teher tárolóvágány portáldaruval - ezeket a királyházai vonal használaton kívüli deltaága határolja. Állomási területen, a munkácsi váltókörzetnél fény- és önműködő sorompós útátjáró (1730.5).

Felkapaszkodom a gyalogosfelüljáróra: íme a vonatunk és a felvételi épület.

Az 1467-es Szergej normálnyomtávú.

Jellemző, hogy a normál vágányok az állomások felvételi épülettel szemközti szélén, de legalábbis az átmenő fővágányok épülettel ellentétes oldalán vezetnek. Ennek nyilvánvaló oka, hogy a rendezés, átrakás céljából mozgó, normál elegyek így közlekedhetnek a széles személyszállító vonatok és áthaladó tehervonatok zavarása nélkül.

A D1-632 6587-es személyvonatként Aknaszlatináról (Szolotvino) érkezett. Mögöttünk pedig Ungvárról befut D1-505 mint "emelt komfortfokozatú másodosztályú"; 802-es vonatszámon Técsőre (Tjacseve) tart. Miközben mindez lezajlik, 16 percet állunk. Az utasok egy része üdítő (és bódító...) italok, harapnivalók vásárlásával-elfogyasztásával, cigaretta elszívásával tölti el az időt. Senkit sem zavarnak az így kiadódó, kissé bőséges eljutási idők: ajándék szolgáltatásnak ne nézd az átlagsebességét...
(Hogy mennyire "ajándék" szolgáltatás? Ungvár-Munkács vasúton (Csapon át) 63 km, ez 2,70 grivnyába kerül, vagyis kb. 100 forint. A személyvonat 2 óra alatt teljesíti a távot 17 közbenső megállással. A két város közúton 39 km-re fekszik egymástól, az iránytaxiban 5 grivnyát kérnek a 40-50 perces útért. És a helyi lakosok egy részének még ez is számít. Egy jobb mozdonyvezetői fizetés havi 2000 grivnya, de a bolti eladó csak 400-at kap. Az alkalmi munkából tengődő tömegek pedig...)
20% utasterheléssel indulunk tovább. Az állomást bal ív követi, aholis az egyik vágány bal felé eltávolodik, a közrefogott területen pedig megjelennek Barkaszó (széles) rendező irányvágányai. 1728.2-nél a Bátyútól külön haladó normál vágány fonódik a kp. felé nézve jobb szélen húzódó széles vágánnyal. A rendező jobb oldalán két normálnyomtávú vágány halad végig, villamosítottak, de az egyik felett a felsővezetéket részben már visszabontották: a munkavezeték hiányzik.

A gurítódombbal szemben található Bátyú megállóhelyen ("Bátyú felső", a hivatalos menetrend szerint "1727.8 km megálló") 8 felszálló. A menetrendben írtakhoz képest sokat időzünk, +7-tel indulunk. A megálló munkácsi peronvégénél (1727.5) fény- és önműködő sorompós útátjáró. Tovább a fogadó vágánycsoportot látjuk középen, ennek munkácsi vége (1726.8) után (1726.6) fény- és önműködő sorompós útátjáró, ahol a jobb oldali két vágány összefut (a kitérő előtt természetesen a normál kifordul a fonódásból); a rendezőt közrefogó, bal szélső vágány közelít, így kialakul a kétvágányú nyíltvonal.

Rivne megállóhelyen 30 leszálló. (Az épület tetején az utasokra kissé veszélyes helyzetet vett fel egy rozsdás lemez.)

A továbbiakban gyorsítunk 60 km/h-ra, azután kifuttatunk. 1723.6-nál, Barkaszó csapi váltókörzete előtt fénysorompós útátjáró.

Barkaszó (Barkaszove) állomáson a felvételi épület melletti vágányra járunk be, 10 leszálló, 15 felszálló. A felvételi épülettel szemközti oldalon vezetett normállal együtt összesen négy átmenő vágányos. Állomási területen, a peron csapi végénél őrzött, fény- és önműködő sorompós útátjáró (1722.6). A csapi váltókörzetbe balról két kihúzó csatlakozik.

VL11m-124 érkezik Munkács felől egyetlen üzemi kocsival.

Barkaszó munkácsi váltókörzetét egy-egy teher tároló-átrakó követi mindkét oldalon (jobbra öt vágány - normál és széles -, balra három). Mindebből egyetlen széleset használnak a jobb oldaliak közül. Tovább jobbra-balra kihúzók, ugyancsak az enyészetnek átadva, részben elbontva. 60 km/h-ra gyorsítunk, kifuttatunk. 1721.0-nál híd a Latorca egyik mellékfolyócskája felett. 1718.1-nél őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró.

Mezőterebes (Sztrabicseve) állomás csapi váltókörzete előtt jobbra gáztároló tartályok, gázszállító tartálykocsik, köztük két kék színű TGM4 közepestolató. A vágányok a váltókörzetbe (1717.5) csatlakoznak. A normál vágány mindkét váltókörzetnél egy-egy speciális kitérő segítségével válik ki a fonódásból: a széles tengelyéhez képest balra eltolva telepítették a nyíltvonalon, ámde jobbra fordul ki. Mindez átszeléssel és balról való bekötéssel is megoldható - egyszerűbben, de helyigényesebben. Másutt így jártak el.

A váltókörzetnél "veszélyes hely eleje" tábla, 25 km/h-ra lassítunk. Őrzött, fény- és önműködő sorompós útátjáró. Az állomás 1. vágánya faaljas, sínszeges (a felvételi épületnél már betonaljas, GEO-s), a 2. és 3. (a két átmenő fővágány) betonaljas, GEO-s. A további három átmenő vágány vegyesen faaljas, sínszeges ill. betonaljas, GEO-s. Végül a jobb szélen használaton kívüli átrakóvágányok (normál és széles), köztük beton oldalrakodók. A munkácsi végénél baloldalt felhagyott vágányok a fűben, pusztuló raktárépületek mellett. Zúzottköves vonat 2M62-essel, valamint pályás géplánc CsME3-assal, Platov-daruval és kiszolgáló járműveikkel az 1. vágányon, egy második Platov-os géplánc, úgyszintén CsME3-assal a 6. vágányon. 15 leszálló, kb. 50 felszálló.

Mezőterebes munkácsi váltókörzeténél jobbra vágány ágazik - csak az elejét használják, kihúzónak. A nyíltvonal kp. felé nézve jobboldalt (fonódott vg.) betonaljas, szorítórugós; a széles vágány szorítórugós, betonaljas kb. 3 km hosszban, majd faaljas, sínszeges. Az eddigiekhez képest merőben szokatlanul belehúzunk, 80 km/h fölé gyorsítunk.

Várkulcsa (Kljucsarki) állomás 5 átmenő vágányos (ebből kettő normálnyomtávú a felvételi épülettel szemközt). 8 leszálló. A munkácsi váltókörzetnél (1710.9) fény- és önműködő sorompós útátjáró; felhagyott fonódott vágány ágazik jobbra. 1 km-rel feljebb hőnfutásjelző berendezést ("PONAB") helyeztek el. Ilyenekből, valamint a "DISZK" nevűből (amely a futófelület túlmelegedését jelzi) jónéhányat láthatunk, főként a vonalak hegyi szakaszán. A mérőegység a sínszálak közvetlen közelében települ, a kiértékelő berendezést fémkonténerben helyezik el a pálya mellett, a vasúti jármű felé a visszajelzés a legközelebbi felsővezeték tartóoszlopra erősített, V alakú fény jelzőeszközzel történik.
A nyíltvonalon a fonódott vágány faaljas-sínszeges, a széles betonaljas, hézagnélküli.

Munkács-átrakó megálló előtt a jobb oldalon húzódó, fonódott vágányból a normál kiválik, majd balra átszeli a széles vágányokat, vágánykapcsolatok után a szélesből is balra történik kiágazás. A váltókörzetet (1707.1) megelőzően villamosított kihúzót építettek, de már nem használják. A váltókörzettől Csap felé, a vonaltól ferdén távolodóan tengelyátszerelőt találunk, maga az átrakó pályaudvar pedig a másik irányban, a vonallal párhuzamosan települ. Normál és széles tároló ill. darus átrakó vágányok húzódnak egészen Munkács tehermentesítő közútjának ("Egérút") felüljárójáig, azután egy-egy normál és széles kihúzóban ér véget a komplexum. A normál vágány ütközőbakja egyúttal az 1435 mm-es nyomtáv Ukrajnába való, legmélyebb behatolásának pontja, Munkács állomás csapi váltókörzeténél.
Munkács-átrakó megálló bal oldalán (továbbra is kp. felé nézve értendő!) félgurítódombos rendező, öt villamosított irányvágánnyal - ebből kettő van használatban, tárolóként. Az 1707.5 magasságában épült gurítódombon "Megállj!" tábla díszeleg.

+10-zel érkeztünk, utánunk állt be az 1. vágány jobb oldalára a "Beszkid" feliratot viselő, Lvov Motorszín állomásítású ER2-323. Még találkozunk vele. Adott esetben csak a 6507-es vonat lehet (Bátyú felé), amely viszont a legkevésbé sem innen indul, hanem Lavocsne-ról, bár itt van egy óra tartózkodása - eközben talán bemegy a fűtőházba (természetesen utasok nélkül).

Felmásztam a gyalogosfelüljáróra, ahonnan jó kilátás nyílik mindenfelé, például az egyébként igen impozáns felvételi épületre.

Itt ki lehetett pihenni az "első bevetést", amelyen máris akadt két okoskodó utastárs. Egyikük először azt próbálta bizonygatni, hogy amit csinálok, az tilos, majd amikor nem jutott semmire, arról érdeklődött, hogy ez ugye "biznisz nekem". Másikuk a bátyúi gyalogosfelüljárón próbált meggyőzni arról, hogy ez itt határövezet, ahol levegőt is csak engedéllyel lehet venni. Nos, korlátozott felfogóképességű egyénekkel társadalmi alapkérdésekről elmélkedni körülbelül úgy lehet, mint VL11-eseket énekelni tanítani - ígyhát néhány egyszerűbb mondattal búcsúztam tőlük.

Munkács állomás, a kezdőpont (szelvényszámozás szerint a mai napig Moszkva) felé nézünk.
Első vágánya (faaljas, sínszeges) oldalrakodós csonka, a csapi váltókörzetből ágazik, a felvételi épület csapi oldala előtt ér véget ("Megállj!" táblát visel). A 2. és 3. vágány a két átmenő fővágány (R65, betonaljas, szorítórugós, hézagnélküli), közülük a 2. mellett oldalperon (a felvételi épülettől). A 3. és 4. között alacsony szélesperon. Az átmenő fővágányoktól jobbra további öt vágányt látunk (a 4. és 5. részben betonaljas, GEO-s, részben faaljas-sínszeges, a többi faaljas), ám az egyiket ott-tartózkodásom egész ideje alatt finn tulajdonú "ketreces" személygépkocsi-szállítók foglalták el, a másikat pályás géplánc. A jobb szélső vágány pedig lényegesen rövidebb, így pl. szokványos méretű tehervonatok fogadására eleve alkalmatlan. A csapi váltókörzetnél kétvágányos tárolón további pályás munkagépek várakoznak.
Az állomási vágányoktól jobbra az 1999-ben jelentős felújításon átesett fűtőház található. 95 darab VL11m-et üzemeltetnek - amelyek a teherforgalmat bonyolítják Lvov felé -, ezenkívül napivizsgáztatják az itt megforduló motorvonatokat. A fűtőházból az állomás csapi váltókörzetén keresztül lehet kiállni.
A fűtőházi vágányok közül a bal szélsőn (az állomás jobb oldali vágányával párhuzamosan) daruszerelvényt tárolnak, lánctalpas munkagépekkel.

A hátam mögött, a csapi váltókörzetbe jobbról (kp. felé nézve) villamosított vágány csatlakozik, amelynek felsővezetékét részlegesen elbontották. A vágány a térkép szerint Alsóschönborn településig tart, Munkácstól délre.

A felvételi épület a város felől.

A városban és környékén a közösségi közlekedés iránytaxi-szerűen működő mikrobuszokkal, kisbuszokkal (gázüzemű PAZ-tól nyugati típusokig) valósul meg, magáncégek üzemeltetésében. Ezek menetrendjét nem láttam kifüggesztve, ugyanakkor több taxi is várakozott. Beszálltam az egyikbe, a város túlsó végén lévő szállodához 10 grivnyáért vitt el. Az árat elviselhetőnek találtam erre a néhány alkalomra, ezért a mikrobuszokkal később sem kísérleteztem.

Tovább a második nap eseményeire

Vissza az utazás főlapjára