2005. július végén négynapos,
csütörtöktől vasárnapig tartó kirándulásra
indultam Kárpátaljára. Munkácson foglaltam szállást
három éjszakára, ugyanis fő célpontom, a
Kisszolyvai- (Szkotarszke-i) hágó innen érhető el
legegyszerűbben vasúton, ugyanakkor másik célpontom,
Királyháza (Koroleve) felé is jók a lehetőségek. Útvonalam:
1. nap: Budapest - Záhony -
Csap - Ungvár - Csap - Munkács. 2.
nap: Munkács - Szkole - Munkács. 3. nap: Munkács - Bátyú -
Királyháza - Bátyú - Munkács. 4.
nap: Munkács - Csap - Záhony - Budapest.
Vonatszámok: 1. nap:
IC 620 (Csap) - 6524 (Ungvár) - 6549/6550 (Munkács). 2. nap: 6502 (Szkole) - 6505
(Zúgó) - gyalog (Volóc) - 6507 (Munkács). 3. nap: 6519 (Bátyú) - 6578
(Királyháza) - 6583 (Bátyú) - 6550 (Munkács). 4. nap: 6519 (Csap) - IC 623
(Budapest Keleti pu.)
|
|
A Keleti pu.-ról 7:05-kor induló IC 620+632
("Rétköz"+"Kraszna")
összeállítása hátulról előre: 10-67 019, 88-67
006, 20-67 078, 20-67 026, 20-67 083 (idáig a szalkai
rész), 19-91 304, 20-70 051, 20-71 023, V43 2292.
A kezdeti utasterhelés a 2. o. kocsikban átlagosan 80%,
az 1. o.-n 40%. Szolnokon kb. 40 fős, Püspökladányban
és Hajdúszoboszlón kb. 10-10 fős utascserék.
Debrecenben kb. 70 leszálló és 30 felszálló,
Nyíregyházán kb. 80 leszálló és 10 felszálló,
Kisvárdán kb. 50 leszálló, alig 10% utas marad.A
2162-es Csörgő viszi át Csapra a vonatot, kb. 40 utas
gyűlik össze az útra. Az útlevél- és vámvizsgálat
a lepusztult nemzetközi-távolsági utasépületben
közel fél órát tart.
|
|
Csap állomás, "portré" a VL10-1479
villanygépről. Lvovi állomásítású, jelenleg
személyfordás, bár eredeti rendeltetése szerint
tehervonati mozdony. A nagyterhelésű, távolsági
személyszállító vonatok és a Kárpátok
főgerincének megmászása együttesen indokolja, hogy
ezt a mérsékelt maximális sebességű (100 km/h), ám
nagy vonóerejű (610 kN indítóvonóerővel
rendelkező) gépet alkalmazzák ilyen feladatkörben.
Lvov (Lviv) összesen 25 példány felett diszponál,
melyek egy "kontingensből" valók,
1975-1976-os, novocserkasszki (NEVZ) gyártásúak.
A tehervonati feladatokat a 80-as évek végéről
származó, fiatalabb VL11m sorozattal oldják meg - a
"Tizenegyesekhez" is jócskán lesz
szerencsénk történetünk során. |
|
Az egy kocsi kivételével helyben formálódó,
Pozsony-Kijev távolsági személyszállító vonat
továbbítására az 1479-est jelölték ki. Néhány jó
szó hatására a "Tizes" megállt és nem
tünt el egy darabig a Csörgő mellől - kár, hogy a
napállás meg a perontető helyzete nem a legjobb a kép
szempontjából. |
|
D1-769 dízelmotorvonat (6545/6546-os személy,
Ungvár-Munkács) áll a széles vágányon, mögötte
jobbra normálnyomtávú teherkocsik. A Ganz-MÁVAG
négyrészes (motor+mellék+mellék+motor
összeállítású) motorvonata itt a nem villamosított,
királyházai vonalon közlekedik, de beforgatják
"drót alá", Munkács-Ungvár viszonylatban
is. Természetesen bőven lesz alkalmunk közelebbről
megismerni. Jó 80% utasterheléssel indul Munkácsra -
hétköznap délután van, elkaptuk az erősebb
hivatásforgalom időszakát. |
|
"Hangtompító nélküli" Szergej
felülnézetből a csapi fűtőház
napivizsgázó-helyének (PTOL) vágányain. Jól
megfigyelhető a későbbi példányoktól jelentősen
eltérő tetőberendezés. |
|
Munkácsi állomásítású VL11m érkezik
tehervonattal Munkács felől, a fűtőház mögötti,
"ágcsernyői vágányokon". A sorozat a VL10
bázisán készült, alapváltozatának prototípusa
1975-ben látott napvilágot. A VL10-es eredetileg csak
kétszekciósként közlekedhetett (a két szekció
áramkörei közösek), és távvezérlési
lehetőséggel sem rendelkezett. A VL11-esnél ezzel
szemben megvalósult a szekciónkénti távvezérlés,
így 2, 3 és 4 szekció egyaránt összekábelezhető.
Elvi hibának bizonyult ezt a tulajdonságot egyetlen
szekció üzeméből levezetni, ami az alapváltozatnak a
VL10-eshez képest rosszabb vonóerőszabályozási
tulajdonságait vonta magával. A gyártó (TEVZ,
Tbiliszi Villamosmozdonygyár) a hibát csak a VL11m
változatnál küszöbölte ki. Maga a távvezérlési
lehetőség a tehervonati villanygépeken akkoriban már
nem számított különlegességnek, ugyanis 1983-tól
tömegesen szerelték fel a VL10-eseket - a korábbi
VL8-asokkal együtt - az elektronikus távvezérlés
(SzMET) berendezésével, amely ráadásul jóval
operatívabb csatolást tett lehetővé, mint a VL11
hagyományos megoldása. Igaz, az elektronikus
módszerrel akkoriban még csak a kétszekciós mozdonyt
lehetett többszörözni. Ám újabban ez is
megváltozott, ugyanis Oroszországban a nagyjavított
VL10-esek jellemzően úgy kerülnek újra forgalomba,
hogy "tudják" a háromszekciós üzemmódot.
Mondhatnánk, a "jó öreg Tizes" a 11-essel
szembeni, minden létező hátrányát ledolgozta,
sőt...
Sajnos sem az elektronikus távvezérlés, sem az
"adaptív áramkörös" VL10-esek nem
segítenek Kárpátalján, ahol ezeket a megoldásokat
nem alkalmazzák. |
|
A felüljáróról a fűtőház vágányaira
nézünk. Hátam mögött, kissé jobbra a hangtompító
nélküli Szergej és társai.
Előttünk VL11m-027 a homokfeltöltésre és a
tetőberendezések átvizsgálására szolgáló
részlegen. |
|
ER2-349 érkezik Munkácsról 17 perc késéssel,
útját Ungvár felé folytatja.
Az ER2 sorozat rigai (RVR) gyártású, és különböző
változatai a szovjet utódállamok 3 kV=
feszültségnemű vonalainak alapvető helyi-elővárosi
járművei. Korábbi példányai a
"kerekorrúak", a későbbieknél változott a
homlokkiképzés. Háromféle kocsiból (motorkocsi,
vezérállásos mellékkocsi, mellékkocsi),
motor+mellék párokat képezve, 4 és 14 részes
között kétkocsinként változtatható a vonatok
utasbefogadó képessége. Kárpátalján jelenleg a
hatrészes összeállítás jellemző, három
motorkocsival, két vezérállásos mellékkocsival és
egy vezérállás nélküli mellékkel.A hat kocsi
közül három a 349-esből, a többi az 1288-asból
(5-ös mellékkocsi) illetve a 323-asból (2. és 10.
(motor)kocsi) származik. A vonat 15% utasterheléssel
érkezik, szinte teljes utascsere történik, bár ez
csalóka, mert egy részük a menetirányváltásra
szánt tíz percet italok-ételek beszerzésére
használja ki, azaz később visszaszáll. Ungvárra 7%
utassal indulunk.
|
|
Az ungvári vonal a tengelyátszerelő
magasságában, rögtön a fűtőház mögött elfordul
balra (Ungvár felé nézve!), átszeli előbb a
fűtőházi kihúzót (villamosított vágány), majd a
két, villamosított ágcsernyői vágányt.
(Közvetlenül előttük fény- és önműködő
sorompós útátjáró.) A harmadik ágcsernyői bal
ívvel az ungvári vonal mellé ér, majd
terelőcsonkával becsatlakozik 279.4-nél. Ezzel közel
szimmetrikusan, a másik oldalról is delta jön a
csernyői vágányoktól, terelőcsonkával. A vonal
egyvágányú, villamosított, a szelvényszámozás
csökkenő, de sem Obrosin, sem Lvov kezdőponttal nem
jön ki, valahol a Szknyilov-i elágazás környékétől
számozódhat (alkalomadtán majd pontosítom). A
felépítmény a deltáig illesztéses, faaljas, majd
hézagnélküli, betonaljas, GEO (itteni nevén
"KB") sínleerősítésű, R65 sínrendszerű.
Sebességünk az átszeléseken 20 km/h, tovább 40 km/h.
278.4-278.0+50 között Latorca-híd, azt követően
pontszerűen 25 km/h, utána 40 km/h. A híd mögött
jobbról vonalunk mellé ér a már elbontott, normál
vágány (helye), Sztrumkivka állomásig párhuzamosan
halad. 277.3-nál fénysorompós útátjáró. Dacsne
megállóhelyen 40 felszálló. Ívben fekszik, a peron
zúzalék anyagát az esők folyamatosan lesodorják a
magas töltés aljába. A helyi személyvonatokon
kalauzok teljesítenek szolgálatot - általában ketten
-, hőpapírra nyomtató kézi jegykiadó készülékkel
felszerelkezve. Most hirtelen dolguk akad.
Dacsne-t követően 80 km/h-ra gyorsulunk (274.9-ben
"veszélyes hely vége", azaz lassúmenet vége
tábla), bár igencsak kímélő üzemmódban. Ceglivka
megállóhelyen 4 felszálló akad, az ungvári
peronvégénél (273.0+50) fénysorompós útátjáró.
|
|
Ceglivkáról ráérősen kb. 70 km/h-ra gyorsít a
motorvonat. Sztrumkivka csapi váltókörzeténél
(270.8) fény- és önműködő sorompós útátjáró.
Kitérőbe járunk és VL10 vontatta távolsági
személyszállítóval keresztezünk. Sztrumkivka
állomás 3 vágányos, középen az átmenő
fővágánnyal. Az 1. és 2. vágány R65 sínrendszerű,
betonaljas, GEO sínleerősítéssel, a 3. R50-es,
faaljas, sínszeges. Fényjelzős
biztosítóberendezésű (mint a vonal valamennyi
állomása), szolgálat van. Felvételi épülete
puritán kialakítású, falai vizesednek. Az ungvári
váltókörzetet követően baloldalt két vágányos
rakodó, használaton kívül. Ütközőbakban érnek
véget, majd fénysorompós útátjáró következik
(268.7). A rakodóval párhuzamosan, a másik oldalon
tárolóvágány. Az útátjáróig 40 km/h, tovább 70
km/h a sebességünk, ebből kb. 40-ig futtatunk ki.
Baloldalt felszedett vágány helye látszik, a
működő vágány mellett itt-ott betonaljakat
szállítottak ki cseréhez. Kincsehomok (Holmok)
megálló csapi peronvégénél fény- és önműködő
sorompós útátjáró. 10 felszálló. 60 hm/h-ra
gyorsulunk, aztán kifuttatás jön. A második
vágányra nemcsak a fűből kiütköző zúzottkő,
hanem a keretállások is emlékeztetnek. Kincsehomok
felett, éppen egy közúti hídnál vágány ágazik
balra, rövid párhuzamos szakaszt követően bal ívvel
távolodik. Villamosított, betonaljas, az Edilon-hoz
hasonló geometriájú szorítórugóval - nem más, mint
a Kassai Vasműbe (Enyickére) tartó, tehervonatok
által használt vonal deltaága. A kitérőn 20 km/h,
majd 40-re gyorsítunk.
|
|
Az északi deltaág is betonaljas, de GEO
sínleerősítésű, 261.5-nél csatlakozik, a
vágánykapcsolat után második vágányként halad
párhuzamosan. A kiágazások fényjelzőkkel
biztosítottak. A delta után jobboldalt 3 vágányos
teher tároló jelenik meg, ennek jobb oldalán,
kerítés mögött 5 vágányos személykocsi-tároló,
javítóműhellyel. Ungvár csapi váltókörzetébe
balról iparvágány csatlakozik. 40 km/h-val gurulunk be
az állomásra. A dekoratív perontetővel ellátott,
viacolor burkolatú középperonról leereszkedem az
aluljáróba. A peronokat összekötő aluljáró
márványborítású padlója és falai a barna szín
több árnyalatát mutatják; a tágas folyosórendszer a
felvételi épület alatt folytatódik, annak talán
teljes hosszában, ugyancsak gazdag díszítéssel.
Végigsétálok néhány folyosón, végül feljutok a
központi utascsarnokba. A varázslat kiteljesedik -
pedig ha jól meggondoljuk, valami ilyesminek kellett
lennie a vasút hőskorában a magára valamit is adó
vasúttársaság központi állomásának, és semmi
egyébnek.
|
|
A felvételi épület a város felől - kívülről
is olyan pazar, mint belül. Körbejárom, aztán újból
a vágányokhoz sétálok. VL11m-085 indul az
Uzsoki-hágón át Szjanki állomásra, három
lecsupaszított, eredetileg egyterű fekvőhelyes
("plackartnij") kocsival mint 6566-os
személyvonat. A villamos motorvonat-pótló
szükségmegoldást a kevés hadrafogható ER2-es
indokolja.
Maga az állomás 6 átmenő vágányos, fény bejárati
és egyéni fény kijárati jelzőkkel. Valamennyi
vágány betonaljas, R65 sínrendszerű, a 3. és 4. GEO
sínleerősítésű, a többi szorítórugós. A
felvételi épülettel szemközt egy hetedik vágány
kissé távolabb húzódik, majd az állomás melletti,
pályás telepre jut. Az 1. vágány mellett alacsony
oldalperon, a 2.-3. és 4.-5. között alacsony
középperon. Az állomás hajasdi (kezdőponti) végén
fény- és önműködő sorompós, őrzött útátjáró.
A felvételi épület oldalán rakodó csonka, az
útátjáró előtt ér véget.
|
|
Kisétálok az útátjáró mögé. Érdekes hely:
vonatmentes időszakban a közúti járművek itt kelnek
át, de a vonatok előtt jónéhány perccel a sorompót
lezárják, és ekkor az autók körbemennek, híd alatt
átbújva.
A híd mellett - kissugarú, jobb ívben -
nyomkarimakenő berendezésre bukkanunk. A tervezők
nyilván egy fékhengert képzeltek maguk elé, amelynek
dugattyúját valamiféle nyomólapként használják
fel, és a dugattyúrúd elforgatásával időnként
újabb és újabb helyzetben adnak előfeszítést.
Végülis mindegy, csak működjön, és legyen, aki
néha beljebb forgatja...
Jól látható még az Edilon szorítórugóhoz hasonló
megoldás a sínleerősítésben. Újabban mind az
ukránok, mind a lengyelek pontosan ugyanezt használják
- a betonaljak persze eltérnek, mindenki a saját
meglévő megoldását alakította át.
A híd után iparvágány ágazik a kép nézőpontjához
képest jobbra. Ezt követően a vonal R50-es
sínrendszerű, faaljas, illesztéses,
féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel.
"Veszélyes hely eleje" táblával - azaz
lassúmenet elejével - jelölték meg, a
sebességértékét sajnos nem lehet a pálya mentén
megállapítani, ahhoz szolgálati menetrend is kellene. |
|
Az állomás csapi végénél gyalogosfelüljárót
építettek, de most nincs időm rá. Innen
csonkavágány húzódik a felvételi épület csapi
oldaláig, részben közrefogva az 1. átmenő
vágánnyal az oldalperont. Az ütközőbak előtt még
egy csonka ágazik belőle. A másik oldalon, szintén a
csapi váltókörzetből további három tároló
csonkát találunk. VL10-1484 indul az 1. vágányról
az Ungvár-Odessza távolsági vonattal. Most két
áramszedőt használ, ami a kis feszültségszinttel
(3000 V) együttjáró, nagyobb áramfelvétel hatásait
ellensúlyozza. Az alkalmazott áramszedőtípus (T-5
változatai) igen széles palettája menetközben 2200 A
áramerősség tartós átvitelére alkalmas, de
állóhelyzetben ez az érték csak 300 A, az érintkező
felületek óhatatlan melegedése miatt. Ezért a
meginduláskor, főként kettős munkavezetéket
nélkülöző helyeken, fontos a minél több felengedett
szedő.
Ami a gép dizájnját illeti: látszik, hogy Lvovban is
dívik a fűtőházi tuning, nemcsak
Nyíregyházán vagy Miskolcon. (Bár a gyanútlan
látogató a nemrég bemutatott 1479-estől döbben le
igazán, amely kívülről semmi különlegeset nem
sejtet, ám belül... A főfényszóró kamrájának
fedelére a vezérállás felől szentképet
ragasztottak. Körülötte idézetek, mintha a
Bibliából valók lennének. Tényleg onnan valók: az
Üzemeltetési Utasításból származnak...)
|
|
Két CsME3 (1031, 3480) közeledik
párhuzamos menetben. A mv.-k hamar kiszúrják, hogy
fotózom őket, és széles mosolygások közepette
"alakzatba fejlődnek" gépeikkel. A cseh CKD
T669-es típusa tolató feladatkörben szerepel a
térség állomásain és rendezőpályaudvarain -
széles- és normálnyomtávú változatban egyaránt
előfordul.
Említésre méltó még, hogy az állomási vágányok
között kultúráltan, szinte díszburkolatként terül
a képen is látható, vöröses zúzalék. |
|
Megpróbálom a felvételi épületet a vágányok
felől láttatni - talán a perontetőn állva jobb
lenne, de nem kívánom magamra vonni a fél állomás
figyelmét... Az 5. vágányon közben D1-505 adja a
"drót alatt dízellel" látványát - vegyes
összeállítású, a mellékei a 608-asból valók.
(Ebben a leírásban a vágányszámokat a felvételi
épülethez képest közlöm, azaz a jelenlegi magyar
szabályoknak megfelelően. A szovjet utódállamok
ellenben azt a rendszert alkalmazzák, amelyben az
átmenő fővágány a római I-es számot viseli
(kétvágányú esetén I. és II.), azután a páros
irány felé a páros, a páratlan felé a páratlan
vágányok következnek, belülről kifelé haladva.)
|
|
ER2-315 érkezik Hajasd (Voloszjanka) felől 6549-es
vonatszámon. Munkácsig közlekedik, de Csaptól
6550-esként - összhangban a két vonal páros-páratlan
irányaival.
Utasterhelése érkezéskor 15%, 50 leszálló és kb.
ugyanennyi felszálló utas fordul meg a peronon. A
hátsó vezérlőkocsiban elhelyezkedem az öreg fapadon,
rákönyökölök a fa ablakkeretre. Néhány ablakon -
szándékosan, vagy csak mert nem jött le -
rajtahagyták az ún. téli keretet, amely hideg
időszakban csavarozható fel. Hatékony hőszigetelést
biztosít, csakhogy erre a 30 fokot bőven meghaladó
kánikulában semmi szükség, sőt, miatta ezek az
ablakok nem is nyithatók.Az állomás végponti
végét követően, a teher- és személykocsi tároló
csapi végéből kihúzóvágány halad tovább, a
vonaltól kissé eltávolodva, ütközőbakban végződik
a 261.0 szelvénynél.
|
|
Kincsehomok megálló, útátjáró fedezőjelzővel.
2 felszálló, 6 leszálló. |
|
CsME3-3480 Sztrumkivkán. Ugyanitt ER2-510-essel
(6526-os vonat) keresztezünk. Mindkét vonatnak
két-két perc tartózkodása van az állomáson, csupán
kettő perces átfedéssel. Ez nem annyira a menetrend
tökéletes betartásának, mint inkább tökéletes
lazaságának köszönhető - most éppen négy perccel
csúszunk, de ettől senkinek sem fáj a feje. 5
felszálló, 15 leszálló.
|
|
Ceglivka megállóhelyen 9 leszálló. A
környékbeli vonalakra végig jellemző, hogy csak az
egész km-eket jelölő oszlopokat hagyták meg, a
hektométerek kisebb oszlopai helyett a felsővezeték
tartóoszlopokra írták a kilométeren belüli
értékeket - ami persze így nem pontos. (Lehet, hogy a
"pikett" betontalpának ötágú csillag
mintája bizonyult nemkívánatosnak? Ezt Oroszországban
vagy nem veszik figyelembe (bár fehérrel lefestik a
teljes talpat, elfedve a csillag alakot), vagy az újabb,
sima tetejű betontömböt használják.) Pontosabb
értéket mutatnak az aljak: a hektométer-határoknál
lévők felső felületét fehérre meszelik.
Oroszországban a hézagnélküli felépítménynél
szokás százméterenként megjelölni az aljakat: ezek
az ún. "jelző aljak", amelyeknél a
síntalpnál és az alátétlemeznél egy-egy fehér
jelölést festenek fel. Ha a jelölések - bármilyen
okból - elcsúsznak egymáshoz képest, könnyedén
számolható, hogy az adott sínszálnak most mi a
tényleges semleges hőmérséklete. Nagy terhelés és
szélsőséges klimatikus viszonyok közepette mindez
érthető - kisebb terhelés, enyhébb klíma mellett
kevésbé. Az illesztéses felépítmény aljainak
lemeszelése pedig inkább már a túlfoglalkoztatás
kérdését veti fel...
|
|
Dacsne megállóhelyen kb. 20 felszálló. Visszafelé
is gyenge gyorsításokkal, többnyire 60 km/h-ra
gyorsulva és onnan 40 km/h-ra kifuttatva haladunk. A
pálya ennél sokkal többet bírna, bár némi
fekszinthiba azért mutatkozik benne. A klasszikus
"birodalmi hézagnélküli" megoldás, ahol kb.
800 m hosszú hegesztett szakaszok illeszkednek
egymáshoz, négy rövid vágánymezővel. A teljes
állomásköz összehegesztésével szemben, ezt a
módszert pályafenntartási okokból alkalmazzák: a 800
m hosszú sínszál jól kezelhető abban az esetben, ha
bármi ok miatt valahol meg kell bontani. Ilyenkor a
semleges hőmérsékletnél hidegebb időben, hidraulikus
feszítőkkel akár a végleges sínhossz is
beállítható, melegebb időben pedig a rövid mezők
hosszváltoztatásával ideiglenes lekötés
alkalmazható. Az eljárás jól indokolható akkor, ha a
nagy forgalom miatt a felépítményhez rendszeres
időközönként hozzá kell nyúlni. Hátránya, hogy a
rövid vágánymezős szakaszok a pálya gyenge pontjai.
"Valamit valamiért" - ahol ez a hátrány túl
tarthatatlanná válik (elsősorban magasabb sebességek
alkalmazásakor), ott csak a teljes összehegesztés
marad. Itt Kárpátalján nagyobb sebességekről nincs
szó, mondhatni, az egész személyszállítás a
tehervonatok farvizein halad.
|
|
A már elbontott, eredetileg villamosított normál
vágány Latorca-hídja - a vágány fokozatosan
távolodik, Tiszaásvány (Minyeralne) felé, elkerülve
Csap állomást. |
|
Csap előtt, az ágcsernyői vágányok. Mindkettőt
átszeljük, aztán még a fűtőházit is. A kép bal
szélén, a háttérben az ungvári vonalból kiágazott
deltavágány húzódik. Mivel Csap 1. vágányán bent
áll a 6215-ös záhonyi személy (a 2162-es
Csörgővel), a legtávolabbi peron mellé gurulunk be -
demonstrálandó, hogy ez itt határ, és az állami
határőrség éber, nem véletlenül kerül olyan marha
sokba az adófizetőnek...
Szinte teljes utascsere történik, kb. 40
felszállóval. Megállunk Csap-tengelyátszerelőnél
is, ahol tizenöten várakoznak, többségük vasutas
egyenruhában.
|
|
A tengelyátszerelő munkácsi végében fény- és
önműködő sorompós útátjáró, baloldalt hátul az
ágcsernyői (széles) vágányok a tiszaásványi
rendezőre tartanak.
Vonalunk bal oldalán a kb. 10 normálnyomtávú
irányvágányból 6 villamosított. Ezektől balra
széles vágányok, amelyek nyugatra a csernyőiekben
folytatódnak. Egymással párhuzamosan tehát normál
és széles rendezőpályaudvar terül el Tiszaásvány
magasságáig.
Jobbra csonkavágány ágazik, egy teljesen lepusztult,
festéktől megszabadult TEM1 vagy "classic"
TEM2 áll rajta. |
|
Tiszaásvány (Minyeralne) megállóhelyen 2
felszálló, 10 leszálló utas. Munkácsi peronvégén
fénysorompós útátjáró, majd a fővonalat átszelő
híd látszik az elbontott normálnyomtávú, ungvári
vágánnyal. A megállót a széles gurítódombbal
szemben létesítették. Egymáshoz képest hosszában
eltolva, a normál és a széles rendező Munkács felől
egyaránt rendelkezik egy-egy gurítóval: Csaphoz
közelebb települ a normál, távolabb a széles. A
megálló után fénysorompós útátjáró.
40 km/h a sebességünk, a felépítmény R65
sínrendszerű, illesztett, faaljas, sínszeges
leerősítésű.
|
|
Az ungvári normálnyomtávú vágány hídja
közelebbről - alatta a fővonaltól balra húzódó
fogadóvágányok. A hídról lejövő sínpár Munkács
felé nézve bal ívvel a vonalhoz közelít, majd
jobboldalt párhuzamosan halad 1741.5-től. (A
szelvényszámozás itt továbbra is Moszkva
kezdőpontú, a kilométer-táblák laposak, a
pályatengelyre merőlegesek - az egykori
"birodalom" minden moszkvai fővonalára
jellemző módon. A nem Moszkvából kiinduló
vasútvonalak kilométer-táblái ék alakúak.) Tovább
kp. felé nézve a jobb oldali vágány fonódott,
szorítórugós, betonaljas - az ungvári sínpár
csatlakozásának helyénél a normál jobbra kiválik a
fonódásból, hiszen így egyszerűbben (bár
helyigényesebben) megoldható a kitérő. A
vágánykapcsolatok után egy normál fokozatosan jobbra
távolodik és amolyan "megkerülőt" képez,
Eszeny állomás szélét érintve, egészen Bátyúig.
Eredetileg villamosított volt, ma már nem használják
és a drótot is eltávolították.
Eszeny megállóhelyen ("Eszeny alsó") 8
felszálló, 2 leszálló, a csapi peronvégénél
(1740.2) fénysorompós útátjáró.
|
|
Eszeny állomás kisméretű épülete. Az állomás
méretei épp ellentétesek: az épülettel szemközti
(jobb) oldalon teher fogadó-indító vágányok
(tíznél több), mögöttük tengelyátszerelő. Csapi
váltókörzeténél fénysorompós útátjáró. Nem
használt, normál vágány tart a tengelyátszerelő
oldalán raktárépületekhez, amelyeknek már csak a
vázuk maradt meg. 10 leszálló, 15 felszálló.
Az állomás munkácsi végében a normál vágány
újból fonódik a bal átmenővel. A jobb átmenő
faaljas, illesztéses, a felsővezeték tartóoszlopok
egy részét cserélik (és a régieket - a
tartószerkezettől megfosztva - jó szokás szerint majd
nyilván otthagyják).
|
|
Az eperjeskei fonódott vágány Szvoboda
megállóhely előtt (1735.6) közelíti meg a vonalat,
majd párhuzamosan halad Bátyúig. Betonaljas,
szorítórugós sínleerősítésű. A normál nyomtáv
illesztett, a széles hézagnélküli. Ha mindkettő
hézagnélküli volna, az aljakat dupla erők terhelnék
- bár vannak szakaszok, ahol mindkét sínpárt
összehegesztették, mondhatni, felbátorodva. Folyamatosan
a helytelen vágányon haladunk.
|
|
Szvoboda megállóhelyen 5 leszálló. Szvoboda
bátyúi peronvége után (1733.7), kp. felé nézve
jobboldalt fejlődik ki egy jelentős komplexum:
portáldarus telep, számos normálnyomtávú
gázszállító tartálykocsival, kissé arrébb a
"Terminal Karpaty" feliratú épületegyüttes.
A váltókörzethez közelebb, szintén jobbra normál
és széles vágányok övezte beton oldalrakodók -
vagyis kézi átrakók, amelyek láthatóan jó ideje nem
működnek már.
|
|
Bátyú állomás lényegében féllíra, legalábbis
ma. Eredetileg a felvételi épület oldalán, Csap
felől oldalrakodós csonkavágánya volt. A jobb
átmenő (egyúttal 1. vágány) szorítórugós,
betonaljas, mellette a felvételi épület oldalperonja.
A bal átmenő és a belőle kiágazó, 3. vágány
faaljas-sínszeges, közöttük alacsony szélesperon.
Tovább négy széles (betonaljakon, szorítórugókkal)
és egy normál (faaljakon) teher tároló-indító,
azután két normál és három széles vágány
következik. Végül, a felvételi épülettel szemközti
oldalon két széles vágánycsoport fut (összesen kb. 8
vágánnyal) darus átrakóhoz. A munkácsi végénél
Munkács felé nézve jobbra normál és széles vágány
ágazik, amelyek azután fonódottként a királyházai
vonalat képezik. Előttük ugyancsak jobbra ágazik
egy-egy normál és széles vágány, majd töltésre
felfutva félkörívben visszafordulnak, hídon szelik
át a királyházai vonalat, végül Barkaszó
(Barkaszovo) rendezőnél csatlakoznak vissza. Jelenleg
használaton kívüliek.
|
|
Az 1. vágányból állomási területen balra (kp.
felé nézve!) iparvágány kiágazás. A felvételi
épülethez közelebb volt még egy, de már
elbontották. A munkácsi váltókörzetnél jobboldalt
négy csonkavágány homokfeltöltő hellyel, mozdonyok
számára, még tovább hat teher tárolóvágány
portáldaruval - ezeket a királyházai vonal
használaton kívüli deltaága határolja. Állomási
területen, a munkácsi váltókörzetnél fény- és
önműködő sorompós útátjáró (1730.5). Felkapaszkodom
a gyalogosfelüljáróra: íme a vonatunk és a
felvételi épület.
|
|
Az 1467-es Szergej normálnyomtávú. Jellemző,
hogy a normál vágányok az állomások felvételi
épülettel szemközti szélén, de legalábbis az
átmenő fővágányok épülettel ellentétes oldalán
vezetnek. Ennek nyilvánvaló oka, hogy a rendezés,
átrakás céljából mozgó, normál elegyek így
közlekedhetnek a széles személyszállító vonatok és
áthaladó tehervonatok zavarása nélkül.
|
|
A D1-632 6587-es személyvonatként Aknaszlatináról
(Szolotvino) érkezett. Mögöttünk pedig Ungvárról
befut D1-505 mint "emelt komfortfokozatú
másodosztályú"; 802-es vonatszámon Técsőre
(Tjacseve) tart. Miközben mindez lezajlik, 16 percet
állunk. Az utasok egy része üdítő (és bódító...)
italok, harapnivalók
vásárlásával-elfogyasztásával, cigaretta
elszívásával tölti el az időt. Senkit sem zavarnak
az így kiadódó, kissé bőséges eljutási
idők: ajándék szolgáltatásnak ne nézd az
átlagsebességét...
(Hogy mennyire "ajándék" szolgáltatás?
Ungvár-Munkács vasúton (Csapon át) 63 km, ez 2,70
grivnyába kerül, vagyis kb. 100 forint. A személyvonat
2 óra alatt teljesíti a távot 17 közbenső
megállással. A két város közúton 39 km-re fekszik
egymástól, az iránytaxiban 5 grivnyát kérnek a 40-50
perces útért. És a helyi lakosok egy részének még
ez is számít. Egy jobb mozdonyvezetői fizetés havi
2000 grivnya, de a bolti eladó csak 400-at kap. Az
alkalmi munkából tengődő tömegek pedig...) |
|
20% utasterheléssel indulunk tovább. Az állomást
bal ív követi, aholis az egyik vágány bal felé
eltávolodik, a közrefogott területen pedig megjelennek
Barkaszó (széles) rendező irányvágányai.
1728.2-nél a Bátyútól külön haladó normál
vágány fonódik a kp. felé nézve jobb szélen
húzódó széles vágánnyal. A rendező jobb oldalán
két normálnyomtávú vágány halad végig,
villamosítottak, de az egyik felett a felsővezetéket
részben már visszabontották: a munkavezeték
hiányzik. A gurítódombbal szemben található
Bátyú megállóhelyen ("Bátyú felső", a
hivatalos menetrend szerint "1727.8 km
megálló") 8 felszálló. A menetrendben írtakhoz
képest sokat időzünk, +7-tel indulunk. A megálló
munkácsi peronvégénél (1727.5) fény- és
önműködő sorompós útátjáró. Tovább a fogadó
vágánycsoportot látjuk középen, ennek munkácsi
vége (1726.8) után (1726.6) fény- és önműködő
sorompós útátjáró, ahol a jobb oldali két vágány
összefut (a kitérő előtt természetesen a normál
kifordul a fonódásból); a rendezőt közrefogó, bal
szélső vágány közelít, így kialakul a
kétvágányú nyíltvonal.
|
|
Rivne megállóhelyen 30 leszálló. (Az épület
tetején az utasokra kissé veszélyes helyzetet vett fel
egy rozsdás lemez.) A továbbiakban gyorsítunk 60
km/h-ra, azután kifuttatunk. 1723.6-nál, Barkaszó
csapi váltókörzete előtt fénysorompós útátjáró.
|
|
Barkaszó (Barkaszove) állomáson a felvételi
épület melletti vágányra járunk be, 10 leszálló,
15 felszálló. A felvételi épülettel szemközti
oldalon vezetett normállal együtt összesen négy
átmenő vágányos. Állomási területen, a peron csapi
végénél őrzött, fény- és önműködő sorompós
útátjáró (1722.6). A csapi váltókörzetbe balról
két kihúzó csatlakozik. VL11m-124 érkezik Munkács
felől egyetlen üzemi kocsival.
Barkaszó munkácsi váltókörzetét egy-egy teher
tároló-átrakó követi mindkét oldalon (jobbra öt
vágány - normál és széles -, balra három).
Mindebből egyetlen széleset használnak a jobb oldaliak
közül. Tovább jobbra-balra kihúzók, ugyancsak az
enyészetnek átadva, részben elbontva. 60 km/h-ra
gyorsítunk, kifuttatunk. 1721.0-nál híd a Latorca
egyik mellékfolyócskája felett. 1718.1-nél őrzött
fény- és önműködő sorompós útátjáró.
|
|
Mezőterebes (Sztrabicseve) állomás csapi
váltókörzete előtt jobbra gáztároló tartályok,
gázszállító tartálykocsik, köztük két kék
színű TGM4 közepestolató. A vágányok a
váltókörzetbe (1717.5) csatlakoznak. A normál
vágány mindkét váltókörzetnél egy-egy speciális
kitérő segítségével válik ki a fonódásból: a
széles tengelyéhez képest balra eltolva telepítették
a nyíltvonalon, ámde jobbra fordul ki. Mindez
átszeléssel és balról való bekötéssel is
megoldható - egyszerűbben, de helyigényesebben.
Másutt így jártak el. A váltókörzetnél
"veszélyes hely eleje" tábla, 25 km/h-ra
lassítunk. Őrzött, fény- és önműködő sorompós
útátjáró. Az állomás 1. vágánya faaljas,
sínszeges (a felvételi épületnél már betonaljas,
GEO-s), a 2. és 3. (a két átmenő fővágány)
betonaljas, GEO-s. A további három átmenő vágány
vegyesen faaljas, sínszeges ill. betonaljas, GEO-s.
Végül a jobb szélen használaton kívüli
átrakóvágányok (normál és széles), köztük beton
oldalrakodók. A munkácsi végénél baloldalt
felhagyott vágányok a fűben, pusztuló
raktárépületek mellett. Zúzottköves vonat
2M62-essel, valamint pályás géplánc CsME3-assal,
Platov-daruval és kiszolgáló járműveikkel az 1.
vágányon, egy második Platov-os géplánc,
úgyszintén CsME3-assal a 6. vágányon. 15 leszálló,
kb. 50 felszálló.
|
|
Mezőterebes munkácsi váltókörzeténél jobbra
vágány ágazik - csak az elejét használják,
kihúzónak. A nyíltvonal kp. felé nézve jobboldalt
(fonódott vg.) betonaljas, szorítórugós; a széles
vágány szorítórugós, betonaljas kb. 3 km hosszban,
majd faaljas, sínszeges. Az eddigiekhez képest merőben
szokatlanul belehúzunk, 80 km/h fölé gyorsítunk. Várkulcsa
(Kljucsarki) állomás 5 átmenő vágányos (ebből
kettő normálnyomtávú a felvételi épülettel
szemközt). 8 leszálló. A munkácsi váltókörzetnél
(1710.9) fény- és önműködő sorompós útátjáró;
felhagyott fonódott vágány ágazik jobbra. 1 km-rel
feljebb hőnfutásjelző berendezést ("PONAB")
helyeztek el. Ilyenekből, valamint a "DISZK"
nevűből (amely a futófelület túlmelegedését jelzi)
jónéhányat láthatunk, főként a vonalak hegyi
szakaszán. A mérőegység a sínszálak közvetlen
közelében települ, a kiértékelő berendezést
fémkonténerben helyezik el a pálya mellett, a vasúti
jármű felé a visszajelzés a legközelebbi
felsővezeték tartóoszlopra erősített, V alakú fény
jelzőeszközzel történik.
A nyíltvonalon a fonódott vágány faaljas-sínszeges,
a széles betonaljas, hézagnélküli.
|
|
Munkács-átrakó megálló előtt a jobb oldalon
húzódó, fonódott vágányból a normál kiválik,
majd balra átszeli a széles vágányokat,
vágánykapcsolatok után a szélesből is balra
történik kiágazás. A váltókörzetet (1707.1)
megelőzően villamosított kihúzót építettek, de
már nem használják. A váltókörzettől Csap felé, a
vonaltól ferdén távolodóan tengelyátszerelőt
találunk, maga az átrakó pályaudvar pedig a másik
irányban, a vonallal párhuzamosan települ. Normál és
széles tároló ill. darus átrakó vágányok
húzódnak egészen Munkács tehermentesítő
közútjának ("Egérút") felüljárójáig,
azután egy-egy normál és széles kihúzóban ér
véget a komplexum. A normál vágány ütközőbakja
egyúttal az 1435 mm-es nyomtáv Ukrajnába való,
legmélyebb behatolásának pontja, Munkács állomás
csapi váltókörzeténél.
Munkács-átrakó megálló bal oldalán (továbbra is
kp. felé nézve értendő!) félgurítódombos rendező,
öt villamosított irányvágánnyal - ebből kettő van
használatban, tárolóként. Az 1707.5 magasságában
épült gurítódombon "Megállj!" tábla
díszeleg.+10-zel érkeztünk, utánunk állt be az 1.
vágány jobb oldalára a "Beszkid" feliratot
viselő, Lvov Motorszín állomásítású ER2-323. Még
találkozunk vele. Adott esetben csak a 6507-es vonat
lehet (Bátyú felé), amely viszont a legkevésbé sem
innen indul, hanem Lavocsne-ról, bár itt van egy óra
tartózkodása - eközben talán bemegy a fűtőházba
(természetesen utasok nélkül).
|
|
Felmásztam a gyalogosfelüljáróra, ahonnan jó
kilátás nyílik mindenfelé, például az egyébként
igen impozáns felvételi épületre. Itt ki lehetett
pihenni az "első bevetést", amelyen máris
akadt két okoskodó utastárs. Egyikük
először azt próbálta bizonygatni, hogy amit
csinálok, az tilos, majd amikor nem jutott semmire,
arról érdeklődött, hogy ez ugye "biznisz
nekem". Másikuk a bátyúi gyalogosfelüljárón
próbált meggyőzni arról, hogy ez itt határövezet,
ahol levegőt is csak engedéllyel lehet venni. Nos,
korlátozott felfogóképességű egyénekkel társadalmi
alapkérdésekről elmélkedni körülbelül úgy lehet,
mint VL11-eseket énekelni tanítani - ígyhát néhány
egyszerűbb mondattal búcsúztam tőlük.
|
|
Munkács állomás, a kezdőpont (szelvényszámozás
szerint a mai napig Moszkva) felé nézünk.
Első vágánya (faaljas, sínszeges) oldalrakodós
csonka, a csapi váltókörzetből ágazik, a felvételi
épület csapi oldala előtt ér véget
("Megállj!" táblát visel). A 2. és 3.
vágány a két átmenő fővágány (R65, betonaljas,
szorítórugós, hézagnélküli), közülük a 2.
mellett oldalperon (a felvételi épülettől). A 3. és
4. között alacsony szélesperon. Az átmenő
fővágányoktól jobbra további öt vágányt látunk
(a 4. és 5. részben betonaljas, GEO-s, részben
faaljas-sínszeges, a többi faaljas), ám az egyiket
ott-tartózkodásom egész ideje alatt finn tulajdonú
"ketreces" személygépkocsi-szállítók
foglalták el, a másikat pályás géplánc. A jobb
szélső vágány pedig lényegesen rövidebb, így pl.
szokványos méretű tehervonatok fogadására eleve
alkalmatlan. A csapi váltókörzetnél kétvágányos
tárolón további pályás munkagépek várakoznak. |
|
Az állomási vágányoktól jobbra az 1999-ben
jelentős felújításon átesett fűtőház található.
95 darab VL11m-et üzemeltetnek - amelyek a
teherforgalmat bonyolítják Lvov felé -, ezenkívül
napivizsgáztatják az itt megforduló motorvonatokat. A
fűtőházból az állomás csapi váltókörzetén
keresztül lehet kiállni.
A fűtőházi vágányok közül a bal szélsőn (az
állomás jobb oldali vágányával párhuzamosan)
daruszerelvényt tárolnak, lánctalpas munkagépekkel.A
hátam mögött, a csapi váltókörzetbe jobbról (kp.
felé nézve) villamosított vágány csatlakozik,
amelynek felsővezetékét részlegesen elbontották. A
vágány a térkép szerint Alsóschönborn településig
tart, Munkácstól délre.
|
|
A felvételi épület a város felől. A városban
és környékén a közösségi közlekedés
iránytaxi-szerűen működő mikrobuszokkal,
kisbuszokkal (gázüzemű PAZ-tól nyugati típusokig)
valósul meg, magáncégek üzemeltetésében. Ezek
menetrendjét nem láttam kifüggesztve, ugyanakkor több
taxi is várakozott. Beszálltam az egyikbe, a város
túlsó végén lévő szállodához 10 grivnyáért vitt
el. Az árat elviselhetőnek találtam erre a néhány
alkalomra, ezért a mikrobuszokkal később sem
kísérleteztem.
|