Vonatozás Kárpátalján, 3. nap

 

A szombati napra terveztem a királyházai "kanyart" - már korán reggel meleg volt, napközben 38 fokos hőségre lehetett számítani. Ezúttal a 9:04-kor induló 6519-es ungvári személyt választottam, amelyről Bátyún fogok átszállni a 6578-as vonatszámon közlekedőre.

Az 1. vágány bal oldalán a reggeli, Lavocsne-i 6504-es (Munkács i: 8:45) várakozott, ER2-315 képében.
Az alacsony pályaszámú ER2-esek motorkocsi-futóművei eredetileg félelliptikus laprugós szekunder rugózással rendelkeztek - íme az "élő" példa. A régebben sok helyütt elterjedt megoldás orosz változatát Galahov-rendszerű rugónak nevezik, N. K. Galahov után, aki 1911-ben a Tambovi Kocsijavító műhelyben javasolta alkalmazni az általa meghonosított-továbbfejlesztett szerkezetet.

A Galahov-rugó legtovább a KVZ-I2 típusú hűtőkocsi-forgóváz alkatrészeként maradt gyártásban - ez a futómű lényegében nem más, mint az 50-es évek CMV személykocsi-forgóvázának rövidebb tengelytávú változata.
D1-769 kiállt a fűtőházból, majd elfoglalta az 1. vágány jobb oldalát. Végig "drót alatt" fog közlekedni - Királyháza, Aknaszlatina felé tehát "elegen vannak" a D1-esek, míg a villamosított vonalak kiszolgálására kevés a rendelkezésre álló villamos motorvonat. Ezt a hiányt részben a VL11m-ekkel vontatott "elektricska-pótlókkal", részben a D1-esekkel enyhítik.
D1-769 3-as motorkocsijának utastere. Kocsinként két-három ablak harmadig-negyedig leeresztve, a többi zárt - mindez fix (és ebben a melegben elégtelen) szellőzést biztosít, ugyanis egyik sem mozdítható.

A kezdeti utasterhelés 20%.
A Munkács-átrakó pályaudvaron árválkodó, normálnyomtávú tartálykocsi elárulja a vágányok elhelyezkedését. Idáig tart a normál nyomtáv, amely felett - a szlovák villanygépek miatt - felsővezeték feszül. A kép látószögén kívül, jobbra nem messze felüljáró keresztezi a vasutat - az ún. "Beregszászi terelő út", alatta igen-igen árulkodó módon szeli át egyik vágány a másikat - Munkács-átrakó eltérő nyomtávú vágányai kihúzókban érnek véget.
Tengelyátszerelő az átrakó csapi végénél.

A fővonalon itt létesített megállóhelyen két leszálló akad - valószínű, hogy az átrakó vagy a tengelyátszerelő dolgozói.
Várkulcsa (Kljucsarki) állomáson 1 felszálló, 1 leszálló.
Mezőterebes (Sztrabicseve) állomáson kb. 30 leszálló, 10 felszálló.

A gyorsulások rendkívül vérszegények, a lehető legkisebb fordulatszám emeléssel történnek. A rendbentartott utasterű dízelmotorvonat, amelynek feljáró, homlokátjáró ajtói már kevésbé rendben lévőek, gépészetileg nincs fényes állapotban. A motor alapjárati fordulatszámán a motorkocsi utastere kellemetlenül ráz, és ez a jelenség magasabb töltésnél, kissé magasabb fordulatszámon sem szűnik meg. A motorvezető segédje negyedóránként benéz a hátsó motorkocsi gépterébe, kezében zseblámpával. 60 km/h fölé nem gyorsítunk.
A villamos motorvonatok még leszabályozott gyorsulásrelével is sokkal dinamikusabbak a D1-eseknél, ám ugyanabba a menetrendbe kell illeszkedniük - ezért hát a sok negyvenezés, a hosszú kifuttatások.

Barkaszó (Barkaszove) állomáson 15 leszálló, 10 felszálló.
Rivne megállóhelyen 5 felszálló, 3 leszálló.

A rendezőnél lévő, 1727.8 km megállóban 5 felszálló. Most a másik oldalról kerüljük a rendezőt (Csap felé nézve jobbról), de a megálló kb. ugyanabban a magasságban van, mint párja a túloldalon - a gurítódombnál. A "mechanizált" rendezőpályaudvarokon szokásos, hárompozíciós pneumatikus vágányfékeket láthatjuk, valamint a vágányhídmérleget, az optikai elhaladásérzékelőket és a Doppler-elvű közeledés-érzékelőket. A dombot az irányvágányok ill. indító vágánycsoport követi, egészen a Bátyú előtti közúti felüljáróig, amely a T0707 jelzésű országutat vezeti át a vasút felett.
9:51-kor megérkezünk Bátyúra, a 26,1 km-es távolságot - hat közbenső megállással - 47 perc alatt teljesítjük. Majdnem mindenki leszáll, kb. ötvenen szállnak fel.
Bő fél órám van, körülnézek.
A felvételi épület a település felől. A teret jobboldalt büfé és söröző övezi, mint rendesen egy vidéki állomáson. A Csapnál valamivel kisebb falu szélén vagyunk - a centrum kb. a hátam mögött található, néhány perces sétával érhető el.
VL11m-146 és DGKu-1661, vezéreik néhány szót váltanak egymással.
A gyalogosfelüljáró ezúttal is kellemes kilátást nyújt, éppen a 6542-es helyi (ER2-349) érkezik Ungvárról és indul tovább Munkácsra.

Egyetlen hiányérzetem van: a nagy öreg, az Szr3-as villamos motorvonat, legkésőbbi változata egy hosszú-hosszú vonulatnak. Sajnos az utolsó is jobblétre szenderült másfél évvel ezelőtt. Csak remélni lehet, hogy ukrán barátaink nem vágták össze mindet, legalább múzeumi célra hagytak valamit.
A felvételi épület a sokadik nézőpontból.
Az ER2-es továbbállása után nem sokkal előkerül D1-632, amelynek szolgáltatásait egészen Királyházáig (sőt, a visszaúton is) élvezni fogom.

Az induló utasterhelés 15%. A vonal egyvágányú, fonódott, nem villamosított, szelvényezése Bátyú kezdőpontú. A váltókörzet után a normál és a széles vágány egymás mellett halad, majd az 1.2 szelvénynél fonódnak. A barkaszói deltaág (normál és széles) használaton kívüli, és nem használják a hídon átvezetett, normál és széles "megkerülő" vágányokat sem. Fénysorompós útátjáró 200 m-rel a delta kiágazása után (2.5), utána hőnfutásjelzőt telepítettek.
Bótrágy (Batragy) megállóhelyen 8 leszálló, 5 felszálló. Bátyúi peronvégénél őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró, a vasút felől fedezőjelzőkkel. Idáig 40 km/h-val haladtunk, most 60 km/h-ig gyorsítunk, de ugyanazzal az élőhalott módszerrel, mint ami a D1-769-en volt tapasztalható. A hajtómű jól érzékelhetően átvált a második fokozatra.

8.7-nél fénysorompós útátjáró (földutat szelünk át).
Mezőkaszony (Koszini) kp.-i váltókörzete előtt, 10.1-nél fénysorompós útátjáró. Az állomás fényjelzős (mint a többi a vonalon), 4 vágányos, a 3. az átmenő fővágány. Az 1. vágányra (faaljas, sínszeges felépítményű rakodóvágány oldalrakodóval, rakodóterülettel) "Megállj!" táblát tűztek ki. A 2. vágány R65 sínrendszerű, a felvételi épület előtt betonaljas, GEO-s, előtte-utána faaljas-sínszeges. A 3. fonódott, a 4. normálnyomtávú. 6 leszálló, 4 felszálló.

11.6-nál fénysorompós útátjáró. A nyíltvonal hézagnélküli. (Azt sajnos a vonatból nem látni, hogy a normál nyomtáv sínpárja is hézagnélküli-e. Ez esetben kétszeres erők ébrednek, és a valamivel (de nem kétszer) hosszabb, speciális aljakkal ezt vagy vállalják, vagy nem. Munkács felé mindkét megoldásra van példa.) A 15-ös kilométernél jobbra feltűnik a 176 m magas Kaszonyi-hegy - a fele Ukrajnához, a fele Magyarországhoz tartozik.
17.2-ben fénysorompós útátjáró (a vasút mellett haladó, T0707-es utat többször is átszeljük).

Nagybégány (Velika Begany) megállóban két leszálló, két felszálló. Gyanús, hogy két-három vágányos állomás lehetett régen. Az állomások épületei, vágányhálózata tipikusan magyar stílusú, lényegében csak a fonódott vágány és a jelzők "hozzák vissza a földre" a szemlélőt, na meg persze a szélesnyomtávú járművek. Nem véletlen, hogy az európai vasútbarátok általában ehhez a vonalhoz vonzódnak: azon túl, hogy történelmi szerepe jellegzetes (Monarchia, Kisantant), a jelenkor "legeurópaibb" vonala egy más nagyságrendben gondolkodó vasút berkein belül.

19.3+50-ben (a megálló királyházai peronvége után kevéssel) fénysorompós útátjáró.
Beregszász (Beregovo) állomás kezdőponti váltókörzetébe (24.9) jobbról használaton kívüli vágány csatlakozik, 23.6-nál közelített a vonalhoz. Jobbról ezzel újabb vágány egyesül. Az állomás felőli végét talán kihúzóként használják, bár egy vágányhídmérleg is van itt. Balról két, nem használt iparvágány kapcsolódik a bátyúi váltókörzetbe. Jobboldalt rakodóterület, a felvételi épület pedig baloldalt fekszik. 10 leszálló, kb. 50 felszálló.
Az 1. vágány rakodó csonka, R50, faaljas, a 2. szintén R50, faaljas. A 3. az átmenő fővágány, fonódott, faaljakon, a 4. R65, az 5. R50 sínrendszerű (normálnyomtávú), faaljakon. Egy rövidebb 6. átmenő is épült, a rakodóterület határolja.

D1-608-assal keresztezünk, Aknaszlatináról (Szolotvino) Bátyúra tart mint 6581-es személyvonat. A királyházai váltókörzetnél őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró. Erről a végéről is rakodó csonka ágazik a felvételi épület oldalán.
D1-632 motorvonatunk felújított utastere - a fapadok ugyan megmaradtak, de az ablakokat (és a poggyásztartókat) kicserélték. A tetszetős fém keretbe ágyazott, ragasztott üveg jól mutat, bár csak minden második nyitható (befelé dönthető a felső harmaduk). Ezzel még mindig előnyben lehetnénk a másik D1-es mozdíthatatlan ablakaival szemben, de nem vagyunk, ugyanolyan elviselhetetlen itt is a melegrekord-gyanús időjárás. A motorkocsikban tapasztalható, erős rezonancia tovább rontja az utazási komfortot.

Beregszász után a nyíltvonal faaljas, illesztéses. 27.3+50-nél őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró.
Nagybakta (Velika Bahta) megállóhelyen 10 leszálló. A végponti peronvégénél (30.7) fénysorompós útátjáró.

33.0 magasságában mindkét oldalon tárolóvágányok, majd jobboldalt feltűnik a fűtőház (33.5), Szergejekkel és Dongókkal. Baloldalt már Nagyborzsova (Borzsava) állomás vágányainként folytatódnak a tárolóvágányok: tőlünk balra szorítórugós, fonódott, R65 sínrendszerű, mellette R50-es, faaljas.
Nagyborzsova állomás felvételi épülete jobboldalt helyezkedik el. Első vágánya rakodó (rakodóterülettel, oldalrakodóval, raktárral), R50-es, faaljas. Az átmenő fővágány a 2.; a 3. fonódott, betonaljas, a 4. R50, faaljas, normálnyomtávú.

20 leszálló.
A felvételi épület a fák között, az állomás végponti végénél van. Ezen a végén fény- és önműködő sorompós útátjárót találunk (34.8). Megjegyzendő, hogy Beregszász és Nagybakta km-adata pontatlan a hivatalos ukrán menetrendben.

Továbbra is igen gyenge gyorsításokkal 60 km/h sebességeket érünk el az állomásközökben, innen 50-ig, sőt, 40-ig kifuttatunk. A nyíltvonal illesztéses, faaljas. Egyre közelebb érünk a Kárpátok pereméhez, balra 600-800 m-re húzódnak az első dombok. Jobbra (Magyarország felé) szinte teljesen sík a táj.
Bene (Dobroszelje) megállóban 15 leszálló, 2 felszálló. A Borzsa folyót alsópályás, rácsos acélhídon szeljük át 38.5-nél. 39.3-ban fénysorompós útátjáró (földút).

Baloldalt most megint simább terep következik, jobbra feltűnik a Tiszát övező erdősáv.
Csetfalva (Csetovo) megállónál 8 leszálló. A bátyúi peronvégénél fénysorompós útátjáró.
Tiszaújlak (Vilok) állomás bátyúi váltókörzeténél fény- és önműködő sorompós, őrzött útátjáró. Jobboldalt két felhagyott rakodó csonka. Az 1. vágány rakodó (oldalrakodóval, raktárral), R50-es, faaljas, nem használják ("Megállj!" táblás). A 2. R65 faaljakon, a 3. az átmenő fővágány (R65 faaljakon), a 4. R50 faaljakon (minden jel szerint ez a normálnyomtávú).

Itt és Beregszászon kétnyelvűek (ukrán és magyar) a feliratok. 12 leszálló.

A királyházi végénél jobboldalt félig szétrombolt gyártelep. A 2. vágányból iparvágány ágazik tovább, majd becsatlakozik egy kétvágányos tárolóba. A használaton kívüli sínpárok ferdén távolodnak és telepre vezetnek, ahol oldalrakodó, és önürítős kocsik kirakodására szolgáló surrantó egyaránt megtalálható. 46.9-nél összecsatlakoznak, majd földkúp nélkül érnek véget.
47.7-nél fénysorompós útátjáró. Tiszaújhely (Nove Szelo) megálló bátyúi peronvégénél (49.1) szintén fénysorompó. 10 leszálló, 2 felszálló. 52.6-ban "veszélyes hely eleje" tábla, 40 km/h-ra lassítunk.

Fancsika (Fancsikovo) megálló bátyúi peronvégénél, 53.1+50-ben őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró. A megálló épülete rozsdavörös-világoskék csempeborítású, Tiszaújhely épületének henger alakú részéhez hasonlóan, de - Barkaszóra emlékeztetően - a teljes felületen. 5 felszálló, 3 leszálló.

55.6-ban fénysorompós útátjáró.
Nagyszőlős (Vinogradiv) állomás bal oldalán, az oldalrakodó mögött TU2-034 várakozik két személykocsival a 750 mm-es kisvasút háromvágányos fejállomásán. Itt jelenleg Nagyszőlős-Komlós (Hmilnyik), illetve Komlós-Ilosva (Irsava) között van személyforgalom, az adott vonat (6606) Komlósra közlekedik.
Nagyszőlős bátyúi váltókörzete előtt kb. 1 km-rel, balra, kissé távolabb két tároló-rakodó csonkavágány kezdődik, az egyik széles, a másik normál, használaton kívüliek, részben elbontottak. Tovább oldalrakodó romjai. A váltókörzet előtt rakodó csonka ("Megállj!" táblával), mellette rakodóterület, felette portáldaru. Az 1. vágány rakodó, oldalrakodóval (faaljas, R50). A 2. az átmenő fővágány, a 3. pedig R65-ös, faaljas, fonódott. A 4. R50-es, faaljas, szórványosan szorítórugós-betonaljas cserékkel. A királyházai váltókörzetből ágazik az 5., amely csonkavágány. Mellette rakodóterület.
A felvételi épületnek a képen hozzánk közelebb eső, alacsonyabb része egyértelműen későbbi bővítés eredménye. 10 leszálló, kb. 20 felszálló.

Az állomás királyházai végén vágánykiágazás, két vágánycsoport tart portáldarus telephez, ezeken néhány tartálykocsi áll. Fény- és önműködő sorompós útátjáró. Jobbra Megállj! táblás vágány (mellette egy második, visszabontott sínpár helye), 61.2-nél csatlakozik vissza. 62.9-nél őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró.
Feketehegy (Csorna Gora) megálló, a peron végébe téglából kis esőbeállót építettek, jelenleg lepusztult látványt nyújt. 8 leszálló. Maga a hegy baloldalt, kissé Nagyszőlős felé esik, jellegzetes darabja a tájnak. 64.2-ben fénysorompós útátjáró.

A Tisza-híd (64.4-től) fegyveres biztonsági őrökkel vigyázott - a folyó itt még viszonylag széles, bár a nagy homokpadok már a mélység csökkenését mutatják. 65.7-nél "DISZK" (futófelület túlmelegedésjelző) készüléket telepítettek. Nagyszőlős óta nem gyorsulunk 40 km/h-fölé. 66.7+50-nél fény- és önműködő sorompós útátjáró, majd a romániai Halmi (Halmeu) felé tartó vonal deltavágánya következik, amelynek terelőcsonkás kiágazása a fonódás következtében a szokásosnál több vágánykapcsolatot eredményez. Az elágazás fényjelzőkkel biztosított, de nem távkezelt: a kisméretű épület előtt szolgálattevő fogadja a vonatot.
Királyháza bejárat mögött bal ívvel a romániai vonal mellé ér vágányunk. A váltókörzet előtt őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró, balról a fűtőházi vágány csatlakozik. A fűtőház a bátyúi vágány mellett, közvetlenül az állomási bejáratnál települ.

A képen a motorvonatunk Királyháza állomáson, Bátyú/Szatmárnémeti felé nézünk.
A felvételi épület, fenyőfák között.

Az 1. vágány a bátyúi váltókörzetből ágazott rakodó csonka (mellette oldalrakodó, raktár), amelyen üzemi járművek állnak. A 2. vágány és a felvételi épület között oldalperon, a 2.-3. és 3.-4. vágányok között keskeny-alacsony középperon. A 2. és 3. vágányok (utóbbi a bátyúi átmenő) R65 sínrendszerűek, faaljasak, a 4. vágány (átmenő fővágány, Halmi felé folytatódik) betonaljas, GEO-s, hézagnélküli. További 5 teher tároló-indító vágány (faaljakon) a felvételi épülettel szemközti oldalon, köztük normál nyomtávúak. Ez az állomás is fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. A törpe kijárati jelzőket bátran alkalmazzák, olyannyira, hogy árbocos változat csak Huszt felé van két vágányról, a többi törpe.
Az állomási tartalék CsME3-3952.
Rövid látogatást tettem a fűtőházban, ahol a nyolc D1-es motorvonat életben tartásáért küzdenek napról napra, vendéglátóm szavai szerint "saját erőkkel". A "küzdelem" részét képezi a laza menetrend, amely mellett hímes tojás módjára lehet bánni a járművekkel.

A 632-es beállt a napivizsgázó vágányok egyikére, az elől lévő motorkocsi pontosan a homokfeltöltő hely alá került. Mellette CsME3-1917 - kék festékből hangyányit túlrendelte magát a környék, az már látszik... Néhány takarító lány veszi kezelésbe a motorvonat utastereit.
D1-416 áll a motorszín előtt - az épületet a motorvonatok igényei szerint alakították ki, a négyrészes szerelvény elfér benne.
A 416-os másik a vége felől.
Belépek a D1-esekre specializálódott motorszínbe, ahol rögtön az 563-as motorkocsija fogad.
A csarnok másik végén az 563-as szerelvény 1-es számot viselő motorkocsija. (A számozás a korábbi, háromrészes D motorvonatból indult ki, ahol az első motorkocsi az 1-es, a mellék a 2-es, a második motorkocsi a 3-as sorszámot kapta. A D1-nél a számozás megmaradt, a második mellék ezért a 4-es lett. Így is található rá magyarázat: a motorkocsik a páratlan, a mellékek a páros számokat viselik. A villamos motorvonatoknál pont fordítva.)
Motorjától és középső tengelyétől megfosztott, gépes forgóváz, mögötte az 563-1 motorkocsi.
Kiégett, megrogyott szekrényű mellék, amelyre egyértelműen selejtezés vár.
A szomszéd vágányon a 413-as motorkocsija.
Újnak tűnő hajtómű. Hátrébb hajtott és futó forgóvázkeretek, kerékpárok, a vágányok között leemelt tetőelemek - szóval minden, amivel egy hasonló műhelyben találkozni lehet. A kiszerelt, kompaktabb alkatrészeket a csarnokból nyíló, különböző helyiségekben találjuk a szétszerelés vagy már az összeszerelés legváltozatosabb állapotaiban.
Rónai-tám a forgóvázkereten, némi olajréteggel övezve.
A 756-os szerelvény 1-es motorkocsija csoportemelők között.

A csarnok első bejáratánál ivókút található, amelyből állandóan folyik a víz. Kellemes, friss, hideg, kifejezetten jól jön a 40 fokot közelítő kánikulában.
Körutam végén újra a napivizsgázó helynél kötök ki - a szélső vágányon Szergejek és Dongók sorakoznak.
Az igencsak napszítta CsME3-4902, mögötte muzeális kéttengelyes tartálykocsi.
Visszaindulok az állomásra. Menetközben összetalálkozom a két "emeltszintű másodosztályú"-nak elnevezett, fapadmentesített D1-es egyikével, az 582-essel. Nem kevés munka árán, "a sírból hozták vissza" a fűtőház dolgozói (a Lvovi Vasút honlapja majdnem így fogalmaz), az alkotás betetőzéseként igen változatos festéssel látták el. Az oldalán az Edelweiss felirat ukránul .... hát .... furcsa...
803/804 vonatszámon Husztról Ungvárra tart - a vonatszám is megérdemel három mondatot. A 6xxx vonatszámok még a "birodalmi" PTE (üzemeltetési utasítás) óta a helyi személyvonatoknak vannak fenntartva, ehhez tehát az ukránok nem nyúltak. Azonban a 8xx a PTE szerint turistavonatot jelent. Ezt a számtartományt az "emeltszintű másodosztályú" kategóriára alkalmazni akár szatírikus megfontolásokból is lehet, mondván, a nem-turista, azaz a helyi ember ilyen vonatra úgysem száll fel...
2M62-0897 Románia felől hozott tehervonatot, most éppen körüljár. Nem sokkal később egy másik - szintén mérsékelt tömegű - tehervonattal visszaindul. (A gép futószalag-társa, 2M62-0896 manapság normálnyomtávúként rója köreit átállítós szolgálaton, Csap környékén.)

A másik oldalon, a raktár mellett - balra a kép látószögén kívül - SZDP-M hóekét tárolnak. A járművet kifejezetten kétvágányú felépítményre tervezték, amilyen itt a közelben nincs - bár természetesen használható egyvágányú pályán is.
Királyháza felvételi épületének utascsarnoka. A díszes csillárok általában jellemzőek mindenfelé, sajnos a hatásukat itt-ott olcsóbb megoldások - úgymint rakoncátlanul tekergő vezetékek, csupasz izzók, műanyag burkolatok - rontják le.
Felirata szerint "tömegellenőrző kocsi", ballaszttal 123 tonnára beállított tömeggel. Üdítő volt látni a manapság amúgysem gyakori, UVZ-9M forgóváz két példányát működő járművön. A háromtengelyes Diamond-jellegű forgóváz különlegessége, hogy lényegében két darab kéttengelyű forgózáz alapján szerkesztették, amelyeket gondolatban összetoltak annyira, hogy középső tengelyük közös lett. A hossztartók csak a két szomszédos tengelyt "ölelik át", így a konstrukció megőrizte a terepjáró-képességét. Egy időben az UralVagonZavod számos magasoldalfalú kocsit gyártott hattengelyesként, 95 t raktömeggel, de az "emelt raktömegű" kategóriában a későbbi, nyolctengelyes kocsik hatékonyabbaknak bizonyultak.
D1-esünk visszaállt, mehetünk Bátyúra.
Most 6583-as számon közlekedik, ami azért érdekes, mert menetrend szerint Aknaszlatináról indul 9:50-kor. D1-632 ma ebben az időpontban Bátyú csapi végénél ácsorgott (jól látszik a reggeli, felüljáróról készített, ER2-349-est mutató képen a háttérben), azután pedig folyamatosan szemmel tartottam, lévén hogy rajta ültem - tehát itt valamiféle csodával van dolgunk. Azazhogy mégse, mert a 6583-as 12:55-re ér Királyházára és 14:45-kor indul tovább, eközben a varázslat mindössze annyi, hogy járművet cserél... (A varázslat másik része a 6578-as vonatszám, mivel emiatt meg Tarcaköz (Tereszva) előtt kellene lennie D1-632-nek, de hát elég jól láthatóan itt áll a 2. vágányon, Királyházán. Ha azonban a menetrend fejlécét figyelmesen megnézzük, a Bátyú-Aknaszlatina viszonylatot két részre bontja. Kis cseles...)
Királyháza állomás 3. átmenő vágányából folytatódik a Romániába tartó, fonódott vágány (szorítórugós, betonaljas), a mienk (2. átmenő folytatása) pedig - Bátyú (azaz a kezdőpont) felé nézve - jobbra fordul. Baloldalt, ha minden igaz, egy tűzoltóvonat áll.
A delta becsatlakozása a Tisza-híd előtt. Fonódottként túl problémás volna bekötni (erre a csapi fűtőházban láthatunk példát, csakhogy az nem nyíltvonal), így előbb szétválik a széles és a normál.
Visszafelé az utasterhelés csekély: Királyházáról 30 utassal indulunk, Feketehegyen négyen szállnak fel. A megálló előtti útátjáróban éppen esküvői menet halad nagy dudálások közepette - motorvonatunk vezére hosszú kürtjellel "társul" az eseményekhez.

Nagyszőlősön 15 felszálló, 6 leszálló. A Bátyú felől gépmenetben érkezett CsME3-3952-re 14 percet vártunk - ennyivel verte el vonatunkat. Láthatóan még ennek a gépmenetnek is prioritása van a helyi személlyel szemben...
A D1 mellékkocsijának utastere, benne az előző képen a sinek között álló, idős hölggyel.

Fancsikán és Tiszaújhelyen négyen-négyen szállnak le. Tíz percet meghaladó késésünk ellenére is ugyanolyan vérszegény módon gurulunk - a D1-eseket tehát semmilyen körülmények között nem merik jobban meghajtani. Igaz, a menetrend kellően diétás étrendet ír elő a nagybeteg számára, úgyhogy lesz ebből még így is késés-behozás...
Tiszaújlakon D1-essel keresztezünk. 12 perc késéssel futunk be, ő is kap tőlünk tizenkettőt. 4 felszálló.

A képen Csetfalva épületecskéje másik szögből - 2 felszálló. Benén 3 leszálló. Itt gondok támadnak az ajtócsukással, sokadik próbálkozásra sikerül továbbindulni. A két motorkocsi géptere között ingajáratban közlekedő segéd elgyötört arcáról egyértelműen leolvasható a "nem elég nekünk, hogy a motorok alig élnek?" ki nem mondott kérdése.
Nagyborzsova - a Zaporozsecet egyszerűen nem lehetett kihagyni. Ezúttal nincs utascsere.
Nagybaktán 1 felszálló. Beregszászon 2 le, 40 fel (csupa magyarajkú utas), innen már csak +8-cal indulunk tovább. Nagybégányban 8 leszálló.
Mezőkaszony állomáson 10, Bótrágyon 15 leszálló, tehát a beregszásziak szinte mind "terültek" Bátyú előtt.
Bátyú állomásra +8-cal érkezünk.
Az "utascsarnok" meg a "pénztárterem" egyaránt nagyzoló kifejezések a sötét, kicsi, alacsony helyiségre. De legalább hűvös, így húszpercenként be lehet térni néhány percre a még délután is elviselhetetlen hőségben.
Távolsági vonat VL10-1487-essel Ungvár felől. Egészen lassan gurul be, és ugyanilyen méltóságteljesen indul tovább. (Régebben lehetőségem volt megtapasztalni, hogy milyen, amikor siet a vezér - ekkora, vagy még nagyobb vonattal. Az nem méltóságteljes, hanem egyszerűen brutális.)
D1-esünk az utasok leszállását követően a munkácsi váltókörzet felé indult. Bár mindkét motorkocsi "húzott", csak az első eregetett olajjal telített égésterméket, a hátsóé ezzel szemben teljesen elfogadható volt.
CsME2-457, a csapi fűtőházban található, kékre festett 506-os párja. Míg az 506-os általában nem szakad meg a munkában a fűtőház területén, a 457-es folyamatosan dolgozik Bátyún. (A prágai CKD termékének közeli változata például a szlovák vasutakon 721-es sorozatjellel szolgál.)

CsME3-2087 közben a rendezőről hoz huszonvalahány rakott kocsit. A kétezer tonna körüli tömeg kis sebességen nem okoz neki gondot, de azt azért hallani, hogy meg kell vele dolgoznia.

A délutáni Ungvár-Odessza vonatot ezúttal kék festésű VL10-es viszi.
Fénysorompós útátjáró - sín sehol.
Pedig teljesen "jogos", abból a szempontból, hogy valóban létezett erre vágány - a keresztutca helyén -, amely a közeli ipartelepre vezetett. A vágány megszünt, a fénysorompókat senki sem tartotta fontosnak leszerelni.
2M62-1201 tehervonattal Barkaszó rendezőre igyekszik. Végre egy tipikus átállítós-Szergejes vonat, sajnos a napállás távolról sem kielégítő.
ER2-323, alias "Beszkid" segítségével jutok vissza Munkácsra - ma ez a gondosan festett szerelvény adja a 6550-es vonatot. Kár, hogy az egyik motorkocsi "idegen" (a 315-ösből "importálták"), és a szinei sem passzolnak. Királyházáról ezúttal a D1-416 motorvonat csatlakozik 6587-ként.
ER2-323 vezérlőkocsijának utastere. A hölgyek nem bírták ki, hogy ne firtassák fényképezőgépes-diktafonos tevékenységem célját. Mikor egyértelműen elmagyaráztam nekik, hogy szórakozásból csinálom, amit csinálok, mert ez a hobbim, bólogattak, és hozzátették, hogy hát igen, hallottak ők Ungváron hatezer grivnyás (kb. 240 ezer Ft.) borokat ivó dámákról. Igazuk volt - az is egy hobbi.

A terhelés 10% alatti, Rivne megállóban 15 fős utascsere (több a leszálló), Barkaszón 20 leszálló, Munkácsig alig marad utas a vonaton. Mezőterebestől mindkét állomásközben jó gyorsulással 100 km/h környékére tornásszuk fel a sebességet.

Tovább a negyedik nap eseményeire

Vissza az utazás főlapjára