Krakkó II., 1. rész: Chabowka, Krakkó

 

2005. augusztus 25-28. között négynapos utazást szervezett a MÁV Nosztalgia Kft. A kis csapat eredetileg Brassó környékét látogatta volna meg, de ez sajnos meghiúsult. Miután a többség nem kívánta lemondani az utat, gyors egyeztetés eredményeképpen egy második krakkói kirándulásra gyűltünk össze a nyár végi csütörtök estén, a Keleti pályaudvaron. A tavaszihoz hasonlóan, oda-vissza a Cracovia nemzetközi gyorsvonatot vettük igénybe, ezúttal azonban csak a 99-10 055-ös szalonkocsi képviselte a "Royal Hungarian Express"-t.
A 19:10-kor induló Cracovia a látványt emelő szalonkocsin kívül MÁV-os fülkésekből és két lengyel kusettből állt, Hatvanban leakadt a két utolsó kocsi, Miskolcon csatlakozott két román. A vontatójármű Miskolcig V43 1052, innen másik Szilivel mentünk. Szlovák területen 363-as, Lengyelországban EU07-es (vagy EP07-es) gép vontatott. Krakkóba mindössze 1 perc késéssel, 5:36-kor érkeztünk, a tárolóra 5:57-kor húztak ki SM42-es dízelgéppel. Itt EP07-essel az élen osztrák nosztalgiaszerelvény állt, aztán elindult Kraków Glówny-ra.

A kép péntek reggel 9 órakor készült a Kraków Lobzów mellett létesített tároló és kocsijavító műhely területén.
Délelőtt ellátogattunk a Chabowka-i járműskanzenbe. Chabowka elágazó vasútállomás Krakkótól 65 km-re délre: Sucha Beskidzka felől a 98-as, Zakopane-tól a 99-es (egyvágányú, villamosított), Nowy Sacz-tól a 104-es (egyvágányú, nem villamosított) vonalak futnak itt össze.
A skanzen a vasútállomás melletti fűtőház területén létesült 1993-ban, és a számos szobor-járművön kívül működő mozdonyokat, kocsikat is láthatunk itt. Az eredeti fűtőházi vágányokat - ahogy ez lenni szokott - kinőtte a gyűjtemény, ígyhát a sok egymásra tolt vasúti eszköz egy része problémásan fotózható. Egyes szoborgépeket kompozíció-szerűen, külön vágánydarabokon helyeztek el - a megoldás persze semmiféle életszerűséget nem ad, de egy ilyen helyen azt amúgysem célszerű keresni. A negatívumok felsorolása itt érjen is véget: ennyi van belőlük, nem több.
Vágjunk bele: elsőnek jöjjön a kisvasúti "sorozat".

A hozzánk közelebb eső Tw53-2560 homlokkialakítását a nagyméretű fényszórókon kívül, az aránytalan oldalütközők már-már parodisztikussá teszik. 785 mm-es nyomtávú, Fablok (Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw) gyártmány (gy.sz.: 3990, sz.év: 1954). Baloldalt Tx26-427, klasszikus középütközővel. 600 mm-es nyomtávú, a Fablok 1928-ban, 179-es gyári számon építette, a sorozat egyetlen - és fennmaradt! - példánya. A középső gép ugyancsak Fablok-os, pályaszáma Las47 (eredetileg Las1892), 1956-os, gyári száma 4975, nyomtáva 600 mm.
TKh49-1 szertartályos, C tengelyképletű ipari gép a Fablok-tól; 1961-ben készült 5695-ös szám alatt. Működőképes - talán ennek tudható be a kéményre helyezett vaslemez: megvéd az esővíztől... A sorozat valójában 1927-től datálódik, de akkoriban csak néhányat építettek. 1947-ben újból elővették a dokumentációt, a módosított változatból 1953-1963 között exportra is került 83 darab.

(Röviden a lengyel gőzmozdonyok sorozatjeleiről, az "extrákat" most nem említve. Az első betű T, O, P lehet, amelyek rendre tehervonati, személyvonati, gyorsvonati alkalmazási területet jelölnek. A szertartályos gépeknél a második helyen K betű áll. Az utolsó (kis)betű a-tól z-ig a tengelyelrendezésre utal, kezdve az 1A-val, és befejezve az 1E1 elrendezéssel. A szerkocsik sorozatjelének elején álló szám a vízmennyiséget fejezi ki m3-ben, az ezt követő betűjel a tengelyek számát mutatja.)
Tp4-259, a 17C1-259 szerkocsival. Linke Hoffmann gy.sz.: 2196, sz.év: 1921.

1912-1921 között összesen kb. 5000 ilyen mozdony épült, közülük 462 került a PKP tulajdonába. D tengelyelrendezésű, maximális sebessége 55 km/h.
Warszawa M20 vágánygépkocsi.

Ugyanezen a vágányon, hátrébb a múzeum legbecsesebb kincse található, amelyre - szánom-bánom - nem fordítottam elég figyelmet. Ez a kincs a legrégebbi, Lengyelországban megőrzött mozdony, a Schwartzkopff által 915-ös számon, 1878-ban gyártott TKb-1479. Ütközők közötti hossza 8,1 m, tömege 18 t, maximális sebessége 45 km/h.
Tw1 sorozatú, 600 mm-es nyomtávú gőzmozdony. A Schwartzkopff építette 1918-ban, gyári száma 6818. Kezdetben HF 2665, majd Es 451, majd a II. Világháború éveiben DR 991 611 jelölést viselt. 1945-1956 között a PKP tulajdonát képezte, ezután 1987-ig ipari üzemeknél dolgozott.
Tömege 15 t, maximális sebessége 20 km/h.
Kompozíció a főépület árnyékából nézve, az előtérben Tw12-12, amely osztrák StEG gyártmány 1920-ból, száma 4423. Szerkocsija a 16C11 jelölést viseli.
A PKP 50 51 29-12 130-3 pályaszámot viselő, Bhixt sorozatú kocsija, Chabowka állomásítással. 80 km/h max. eng. sebességű, 76 ülőhelyes. A MÁV Bh/Bhv-jához hasonló a feljáróajtó-elrendezése, de csupa tolóajtóval. A H.Cegielski, Poznan (HCP) gyártotta 1963-ban társával, a 129-essel együtt.
SM42-750 nem kiállítási tárgy, hanem "másodállásban" a skanzen járműveinek rendezgetésével foglalkozik.
Az SBx 90104 motorkocsi jelenleg nincs kiállítható állapotban. Varsó és Lódz között 1935-ben állt fordába az első jármű, 110 km/h sebességgel közlekedett. Ezt a példányt 1939-ben gyártották a HCP-nél. Első ránézésre is az Árpád gyorsmotorkocsi kialakítása és felhasználási területe jut eszünkbe róla.
TKt48-191 (Fablok gy.sz. 4781, épült 1957-ben) és a nagyobb társa (OKz32-2, HCP gy.sz.: 306, 1934) működő példányok, ottjártunkkor éppen felfűtés alatt álltak. Néhány kéttengelyes személykocsit kapcsoltak hozzájuk. A szerelvény meghirdetett meneteket teljesít, fotómegállásokkal illetve azok nélkül.
Az 1D1 tengelyképletű TKt48-ast a Fablok és a HCP párhuzamosan gyártotta 1950-től 1957-ig. Az 1E1 tengelyelrendezésű OKz32 a HCP terméke a Ty23 bázisán, a gépek 1933-1936 között álltak üzembe.
Tipikusan a "megőrzésre kijelölt, és ebbéli minőségében valahol sokáig rohadó" jármű esete. Jelenleg a mozdonyszín előtt áll több sorstársával együtt, és várja a restaurálásához szükséges (pénz)eszközöket.
Vélhetően a mozdonyszín nem tartozik az üzemszerűen látogatható objektumok közé, legalábbis minden megvan benne ahhoz, hogy az ilyen terepen nem járatos látogató életre szóló élmény részese lehessen, például a szerelőakna alján landolva. Bezárva nincs, ígyhát meglesem a tartalmát. Jól teszem.

Az ajtó mögött mindjárt az első lengyel Sulzert (ST43-01) pillantjuk meg. Oldalsó ablakán papír: Jaslo állomástól Chabowka állomásig, vmax=70 km/h. A burkolat kifoltozásán dolgoznak - nem túl sietősen (nyilván az anyagiak csordogálásának ütemében), mert Jaslo-ból már négy éve megérkezett.
(A Sulzer, BB, SLM licence alapján Romániában gyártott, 060DA mozdonyok szállítására 1964-ben írták alá a szerződést, ez 422 gépről szólt. A román gyártó 1978-ig teljesítette vállalását. Az újabb időkben néhány lengyelországi magáncég üzemeltetésében tűntek fel használtan vett Sulzer-ek.)
A prototípusok gyűjtéséből sportot lehet csinálni, főleg, ha azok még léteznek: íme az első EU07-es. (1998. karácsonyáig dolgozott Tarnów-i állomásítással, Debica fűtőházban, azóta a gyűjteményt gyarapítja.)

Tőle balra német 52-es mozdonyt (Ty2-953) találunk - a szerkocsija mellette, a mozdonysátor pedig egyelőre a szín mögött, a földön. Szoborként több 52-es áll odakint. Ezt az egykor nagy darabszámú hadimozdonyt működőre megcsinálni nem számít nagy dobásnak, itt valószínűleg mégis ez történik. Talán a "jobb ma egy működő 52-es, mint a soha el nem készülő különlegességek" jelszavával.
A Ty2-953 gép 32D43-26152 szerkocsija. A mozdony Henschel und Sohn gyártmány 1944-ből, 28163-as gyári számmal. Különlegessége, hogy a Ty2-1285-össel együtt, 1984-85-ben dr. T. Rekawka tervei alapján módosították benne a szén elégetésének folyamatát - a képen látható stoker is ekkor került bele. A kísérletnek nem volt folytatása.

Az 52-esekhez való vonzódás oka talán még az is, hogy Chabowkán egészen 1989-ig üzemelt a sorozat, így 1991-től ezekre a gépekre alapozva lehetett megkezdeni a muzeális járművek gyűjtését.
Az 52-es szerkocsija előtt az osztrák (StEG) eredetű, 3849-es gyári számú, 1912-ben épült, 1C1 tengelyelrendezésű Ol12-7. Szerkocsijának száma 16C11-7. A gép üzemképes a leírás szerint.

A sorozat gyártása 1907-től 1917-ig (más források szerint 1918-ig) tartott, 1926-ban a PKP 106 működő példányt számlált.
Háromtengelyes BCy 023240 személykocsi, 1906-ból.
A mozdonyszínnek az állomás felőli végénél az 1971-es, Ganz-MÁVAG gyártmányú SN61-168 motorkocsit találjuk. Az üzemképes járművek listájában szerepel. Maximális sebessége 108 km/h, tömege 57,8 t. A kéttengelyű gépes forgóvázon helyet foglaló, 12 hengeres Jendrassik motorjának névleges teljesítménye 368 kW, 1250/min fordulaton. Az erőátvitel mechanikus, ötfokozatú. A 48+5 ülőhellyel rendelkező motorkocsihoz maximum további három személykocsi kapcsolható. Lehetségesek még a következő konfigurációk: 2 motorkocsi és max. 4 személykocsi, vagy 3 motorkocsi és max. 6 személykocsi.
1960-1961 között 70 db., majd Győrben 60 db., 1969-1974 között Budapesten további 120 db. készült. Az utolsó 50 példányba lengyel motor került.
Ty2-953 mozdonysátra az SN61-es előtt - a többi része a színben várja a restaurációs munkálatok folytatását.
A kötelék-szerű elrendezés divat errefelé, itt mindjárt öt szertartályos géppel.

A bal szélső, TKh100-51 pályaszámú gőzmozdony német O & K gyártmány, 11688-asként 1928-ban épült. Mögötte a szénszereléshez használatos, puttonyos berendezést helyezték el.
Három további jármű a "kötelékből": OKl27-41 (személyvonati, lengyel HCP gyártmány 270-es számmal, 1932-ből), TKw2-114 (a német Linke Hoffmann építette 1924-ben) és TKt1-63 (Hohenzollern, gy.sz. 3496, 1916).
Az oszlop (vagy a jármű) a lehető legrosszabb helyen áll.
PKP 0859183 jelű, gőzhajtású, rotoros hómaró, a Henschel gyártotta 1943-ban. A rotort hordozó jármű két háromtengelyes forgóvázon nyugszik, a másik végén négytengelyes szerkocsit kapcsoltak hozzá.
Tr12-25 mozdony 16C11 szerkocsival, működőképes állapotban. Floridsdorf gy.sz. 2742, 1921-ben épült. Mögötte két személykocsi (Bhxz 05423, Ashx 07) található.

A gép a háború előtt Tr12-58, a német megszállás alatt 56 3522, azután Tr12-25 jelzést viselt, egészen a 70-es évek közepéig, amikor múzeumba került.
Újabb "kötelék", ezúttal gyorsvonati gőzmozdonyokból.
Tagjai: Pt47-152 a HCP-től (gy.sz.: 1306, sz.év: 1950) a 33D48-7 szerkocsival, valamint Pt31-64 a Fablok-tól (gy.sz.: 699, sz.év: 1938), szerkocsijának száma 32D29-37.
A Pt31-es tengelyelrendezése 1D1, maximális sebessége 110 km/h, a II. Világháború kitöréséig 98 mozdony épült. A 64-es 1979-ig dolgozott.
A Pt47-es gyakorlatilag a 31-es utángyártása, 1948-1951 között a HCP 180 darabot szállított a PKP részére. A 152-es 1987-ig állt szolgálatban.
Időnként nem árt a pályára pillantani, például jó állapotú vasaljak miatt.
Ol49-44 a 25D49-19 szerkocsival. A Fablok gyárából került ki 1952-ben, 2989-es a száma. A szintén a skanzenben található Ol49-100-assal együtt, egészen 1990-ig dolgoztak.

A mozdony ütközők közötti hossza szerkocsival 20675 mm, legnagyobb magassága 4548 mm. Szolgálati tömege 82,9+62 t, maximális sebessége 100 km/h.
Klasszikus darab, feszítőműves, szegecselt alvázzal, félelliptikus laprugós forgóvázzal, siklócsapágyazással. Jelzése Bhxz 05423, a Ringhoffer Smichov gyártotta 1896-ban, egyszersmind a múzeum legrégibb személykocsija.

A prontető alatt és előtt padok találhatók, a szomszéd vágányon kéttengelyes, küllős kerekű pőrekocsi. Vasutas egyenruhás, idősebb ember magyarázza elmerülten a vasút alapjait hallgatóságának, egy csoport iskoláskorú gyereknek.
Totál a mozdonyszínről. Bent SM42-es is álldogál, amely nem a már látott 750-es, de szintén nem tűnik kiállítási darabnak. A bal szélen az Ashx 07 szalonkocsi egy része vet árnyékot - 1956-os, PaFaWag (Panstwowa Fabryka Wagonów, Wroclaw) építésű jármű. (Sajnos a napos oldalról a perontető ellehetetleníti a fotózását.)
12611-es gyári számú, 1931-ben készült hóeke.
(Egy másik hóekét találunk a rotoros hómaró kiállítási helyénél is.)
Teherkocsi-sor, két- és háromtengelyes fedett, eltolható tetejű, hűtő- és tartálykocsikkal.
Néhány jellegzetes darab: USA eredetű XHa 524956, Weitzer János, Arad gyártású Km 111040 1893-ból, Zy 1231 a Breslauer Agtiengesellschaft-tól, 1900-ból.
Nagyvasúti dízelgépek a legkisebb kategóriából: SM04-002 (Zastal gyári emblémával) néz felénk

A háttérben Ls60-6322. A mindössze 45 kW teljesítményű, 11,5 km/h max. sebességű, 16 tonnás, mechanikus erőátvitelű, rudazatos hajtású, kéttengelyes ipari tolatóból 1961-1971 között 500 darabot gyártott a Fablok és a Zastal. A 6322-es gyári számú példány 1963-ban épült, a kilencvenes évekig maradt szolgálatban.
Bobó nélkül nem élet az élet... Itt kettő is van, most éppen SM41-01 (gyári száma 504) mögött állunk.
A kifüggesztett ismertető tábla szerint 1961-1968 között 263 db. (más forrás szerint 264 db.) SM41-es érkezett a PKP-hoz, 1991-ig szolgáltak, köztük a 01-es 1989-ig.
SM41-01 mögött SM40-01 (gyári száma 94) bújik meg. A 40-esből 1958-ban 10 darabot szerzett be a lengyel vasút, a gépek a 80-as évek legvégéig maradtak üzemben, a 01-est 1990-ben selejtezték.

Az SM40 a DVM2-2 gyári típusjelű gépnek felel meg, eredetileg Lwe58 sorozatjellel állt szolgálatba, az "átnevezése" 1960-ban történt. Az SM41 gyári típusjele DVM2-10.
Gyári táblák a Bobók oldalán.
Két apró gond van velük. Az egyik, hogy a kiállított mozdonyok egyikének sem ezek a gyári számai. A másik, hogy a táblák alapján mindkét mozdony egyszerre 102-es és 1246-os számú, ugyanis a kétféle táblából mindkét gép visel egyet-egyet, igazságosan elosztva. Annyi legalább igaz a történetből, hogy az egyik tábla SM40-esé, a másik SM41-esé...
Ty51-133 és szerkocsija, 27D51-133. A HCP építette 1956-ban, 2425-ös gyári számon.

A legnagyobb lengyel tehervonati gőzmozdonyból 1953-1958 között 230 darab készült. 2500 t tömegű vonatok továbbítására volt alkalmas, maximális sebessége 80 km/h.
Ty2-911, a 32D43-378 jelű szerkocsival. A DWM (DeutscheWaffen und Munitions Fabrik) építette 1944-ben, 813-as gyári számot visel. Az ismertető a működőképesek között említi, bár jelenleg a szoborgépek sorában áll - talán a kazánvizsgája járt le, és egyelőre beérik társának, a 953-asnak a felállításával.

Az 52-es sorozatot a háború után Lengyelországban gyártásba vették, az "utángyártott" gépeket a Ty42 sorozatjel különbözteti meg. Egy ilyen példány (a 19-es) is megtalálható a skanzenben.
Ahol sok a gőzmozdony, onnan a szénszerelő sem hiányozhat. Az ikerfelvonós berendezés aljában egyszerűsített fordítókorong, de azokból mindjárt négy.
Ty23-104. A HCP 1929-ben készítette 139-es gy.számmal, szerkocsijának pályaszáma 22D23-14.

Összesen 600 darabot szerzett be a PKP, közülük az első tizenötöt a Schwartzkopff szállította a G12 típus alapján, további hatvanat a belga Cockerill és St. Leonard, azután beindult a lengyelországi gyártás. Tengelyelrendezése E1, maximális sebessége 60 km/h, ütközők közötti hossza szerkocsival együtt 20065 mm, legnagyobb magassága 4620 mm.
Ty51-133 a másik oldaláról...
...valamint a 182-es példánya ugyanennek a sorozatnak. Szintén a HCP terméke 1956-ból, 2474-os gyári számmal. Szerkocsija 27D51-123. A skanzen még egy harmadik Ty51-essel, a 137-es számúval is rendelkezik, amely ipari gépként egészen 1993-ig szolgált.
A járművek között újabb pályás érdekesség: a sarus sínleerősítést Angliában kedvelték, másutt kevésbé volt jellemző. Az eredeti megoldás kettősfejű sinekkel működött, bár előfordult a ma elterjedt, Vignol-jellegű (szélestalpú) sinekkel is. Nem álltam neki félrelapátolni a zúzalékot, megállapítandó az alkalmazott sínfajtát...
Még egy Ty2, mögötte Tr43-9 (HCP gy.sz.: 994, sz.év: 1946, szerkocsija 30D43-9).
A 25D202-19 szerkocsi Diamond-jellegű forgóváza, öntött hossztartóval, siklócsapágyakkal. A volt SzU-ban gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált, 18-100 (avagy CNII-H3-0) típusjelű teherkocsi futómű is ebből a családból származik. Az eredeti Diamond hossztartója - ezektől eltérően - három összeszegecselt acéllemezből készült.
Tr202-19 hadimozdony, az előbbi szerkocsi "gazdája". Az angol Vulcan Foundry építette 1946-ban, 5405-ös számon. Beszerzése az UNRRA program keretei között történt.
Ránézésre sok hasonlóságot találunk az amerikai S160-as hadimozdonnyal (lásd még: MÁV 411 "Truman"), de a rudazat vagy a mozdonysátor eltérő.
38 581 számú, Gmy sorozatjelű, háromtengelyes postakocsi 1909-ből.

Még számos más érdekesség található a területen, de ízelítőnek talán ennyi elég. Két jó állapotú gulyáságyú arra enged következtetni, hogy az objektum üzemeltetői tisztában vannak a vendéglátás egyéb fortélyaival is, a vasútbarátok szorosan vett igényeinek kielégítésén kívül.
A skanzen honlapján, a http://www.parowozy.pl/skansen címen rengeteg információ megtalálható. A lengyel vasutakat illetően hasznos böngészni még a következő webhelyeket:
http://www.kolej.pl
http://www.ksiusiek.kolej.szczecin.pl
http://www.andrzej-pkp.moja-strona.pl

SM42-750 közben átállt a mozdonyszínhez vezető vágányra - ehhez el kellett hagynia a skanzen területét.
A főbejárat előtt éppen sikerül elkapni a Chabowka állomásra igyekvő gyorsvonatot, EU07-088-assal. A 98-as vonalon jön, Sucha Beskidzka felől, hozzánk közelebb pedig a 99-es Zakopane-i vonal vágányát látjuk.

A skanzen tömény "futóvadlövészete" (inkább "állóvadlövészete") után csoportunk buszra szállt és visszatértünk Krakkóba, elhelyezendő csomagjainkat a szállodában.
Délután egy kicsit még szerettem volna vonatozni-fotózni, idő szűkében persze nem mehettem messzire. EN57-1795 által megformált, 16:45-kor Wieliczka-ra induló személyvonattal (utaserhelése 10%) Biezanów-ig vitettem magamat, gondoltam, itt megnézem, mennyi élet maradt a rendezőn.

A Wieliczka-i vonal Biezanów krakkói váltókörzeténél ágazik el, a felvételen látható megálló az ívben létesült. Biezanów állomás tehát a motorvonat mögött fekszik, a kép irányára közel merőlegesen.
Kraków-Biezanów felvételi épülete hátulról.

A Krakkó-Przemysl(-Lvov) fővonal mentén elhelyezkedő állomás 5 átmenő vágányos, az 1. vg. használaton kívüli rakodó (oldalrakodóval, raktárral), a 3. és 4. a két átmenő fővágány, köztük széles középperon. A 2. vágány betonaljas, GEO sínleerősítéssel, a többi faaljas, ezen belül a rakodóvágány közvetlen sínleerősítésű, a továbbiak GEO-sak.
Az állomást gyalogosfelüljáró szeli át, amely igen hosszú, hiszen nemcsak Biezanów utasperonjait köti össze, hanem kapcsolatot teremt a Kraków-Prokocim-Teher keleti végénél felépített, ugyancsak a Prokocim nevet viselő fűtőházzal, valamint a vágányokon túl található gyárteleppel.
A fűtőháznál a lincengyártott EU07-esek és EP07-esek között eredeti angol EU06-osokat is találunk. A bal képen a hátsó két mozdony fényszórói halogénizzósak, az oldalsók ennek megfelelően süllyesztettek.
Fűtőházi képek.
Éppen műszakváltásra értem oda. Egymás után kerültek elő kettes-hármas csoportokban a munkából jövők, akiknél fantasztikus, varázslatba illő jelenség volt megfigyelhető. A telepet mintha láthatatlan erőtér vette volna körül, amelyen kívülre érve, az emberek kezében minden átmenet nélkül sörösüvegek jelentek meg, a tartalmuk pedig elképesztő ütemben fogyni kezdett.
Péntek estére igen sok dolog nélküli gép gyűlt össze a szokásos sorozatokból - ET22, EU07 -, köztük még EP09-es is megjelent.
A középső kép jobb szélén az öregeket képviselő, két ET21-es valószínűleg már nem fog feltámadni. Ugyanakkor egybenlévőnek látszó ET21-eseket is találunk - a mozdonyokat egyébként a jellegzetes tetőberendezésük alapján (két hosszú, magas ellenállásblokk, végig a két áramszedő között) fentről is könnyű megkülönböztetni a többitől. (Az ET21 érdekessége - sok más mellett - az, hogy villamos berendezése az orosz VL22m alapján készült.)
Kraków Prokocim teher Plaszów és Biezanów között, nagy területen helyezkedik el, a fővonal északi oldalán. Két, egymással párhuzamos rendező alkotja a komplexum gerincét, amelyek sorosan épültek: keleten, Biezanównál a fogadó vágánycsoportokkal, Biezanów és Prokocim között a gurítókkal, Prokocimtól Plaszówig az irányvágányokkal ill. indító vágánycsoportokkal.

Az északi oldali rendező egyértelműen működik. Nyugat felé, azaz Kraków-Plaszów irányába nézünk; a kép látószögén kívül, balra a déli oldali rendező, tőle balra a fővonal és Biezanów állomás található. A fűtőház kissé balra, a hátam mögött. Ugyancsak a hátam mögött, a magasfogadó vágányai összefutnak, végül Kokotów előtt egyesülnek a fővonallal.
A déli oldali rendezőn tárolt kocsik árválkodnak. Közelebb egy ET22-vel vontatott szénvonat magasoldalfalú kocsijait látjuk: Plaszów felől érkezett, némi várakozást követően Tarnów irányába indul.
EN57-942 Tarnówból jön, éppen megfelelő arra, hogy Plaszówig elvigyen.
25% az utasterhelése, Plaszówon jó harmincan szállnak le.
Kraków Plaszów, "egy sima, egy fordított", azaz felváltva ET22 és EU07.
Kissé lejjebb EN57-635 villamos motorvonat, mögötte EP09-041.

A vasútfotózás divatja errefelé is határozottan terjed: Biezanów eléggé kihalt környék, fotós mégis akadt rajtam kívül, Plaszów-on pedig mindjárt kettő.
Az újabb konstrukciók egyike, az SA109 sorozatú könnyű dízel-ikermotorvonat - errefelé a sínbusz kifejezést használják rá. A háttérben az előbbi EP09-es gyorsvonati villanygép.
1990-től napjainkig több, lényegében hasonló jellegű konstrukció született a KOLZAM Racibórz-tól és a ZNTK Poznan-tól, SA101, SA102, ... SA109 jelzéssel. Egy, kettő vagy három, kéttengelyes járműegységből állnak, motor, motor+mellék, motor+mellék+motor, motor+motor konfigurációban, és jellemző rájuk, hogy (egyelőre) nem alkotnak komolyabb sorozatokat. A "kakukktojás" a nagyobb kategóriát képviselő SA106-os, amely négytengelyes, B'2' tengelyelrendezésű, és a PESA Bydogszcz gyártja. (Sorozatnak ez sem nevezhető, 10 darabot számlál.)
Az SA109-es utastere. Meglehetősen "trendi", a puritánabbik belső berendezésű fajtából. A sok kapaszkodórúd kombinált elővárosi-városi közlekedésre való alkalmasságot és/vagy nagy tervezett utasterheléseket sejtet.
SA109-009 az EP09-041-essel, majd kissé beljebb sétálva a peronon, a villanygép nélkül.
A jármű a KOLZAM Racibórz terméke, 2003. óta 10 db. készült. Két A'1', egyvezérállásos járműegységet kapcsoltak össze (a vezérállás felőli tengely hajtott), ütközők közötti hosszuk összesen 27896 mm. Az utasterek alacsonypadlósak, 62+11 ülőhelyet tartalmaznak. Az erőforrás kocsinként egy-egy RÁBA D10UTSLL dízelmotor, 190 kW névleges teljesítménnyel. A szolgálati tömeg 45 t, a maximális sebesség 100 km/h. A futóművek MEGI rugózású, egytengelyes forgóvázak.
A legyártott járművek önkormányzati tulajdonba kerültek, igencsak szétszórva az országban. Az üzemeltetést nem a PKP látja el, hanem - valószínűleg az önkormányzatok által alapított - regionális közlekedési társaságok.
Kiállított gőzmozdony Plaszów felvételi épülete mögött, nincs túl fényes állapotban. Persze, hasonló helyen egy hasonló tárgy előbb-utóbb törvényszerűen ilyenné válik Európa nyomorúságosabbik felén...
EU07-533 vonatra jár.
Először oldalról lessük meg: a viszonylag rövid gép két felemelt szedője arányokat rombolóan közel kerül egymáshoz.
A lámpatestek elrendezésével keltett hatással nem lehet betelni...

(A komikusan nagyméretű, oldalsó fényszóró eredeti megoldásában a fehér izzó a középpontban, míg a vörös izzó lent helyezkedett el. A "bandzsító" változatnál a búra maradt, de két önálló lámpatest került bele, a vörös a belső oldalra. Végül következett a szögletes-süllyesztett megoldás.)
A négyrészes EN71-002 visszavisz Kraków Glówny-ra, utasterhelése 20%.
A krakkói főpályaudvartól délre, a Grzegórzecka utat átszelő hídról nézünk keleti irányba. Amolyan "standard késő délutáni városi hangulatú" kép. A használtan beszerzett villamos az új helyén a Krakowska nevű napilapot hirdeti.

Tovább a második részre

Vissza az utazás főlapjára