Krakkó II., 2. rész: Katowice, Kozlów

 

Szombaton a kis társaság várost nézett, én pedig vonatozni indultam. A tegnapi napot erről a hídról készített fotóval fejeztem be - akkor hát a mai napot a híd fotójával kezdem.

Útvonalam: Krakkó - Katowice - Trzebinia - Krakkó - Kozlów - Tunel - Krakkó.
Vonatszámok: 34422 (Katowice) - 43422 (Trzebinia) - 43124 (Krakkó) - 32130 (Kozlów) - 23143 (Tunel) - 23145 (Krakkó).
EU06-11 Kraków-Glówny déli végén - ekkor még "csak úgy" fotóztam le, de este kiderült, hogy a Cracovia élén élvezzük majd szolgáltatásait. EU07-304 is a közelben várakozott, ez a licencpéldány már elvesztette "nagylámpás" mivoltát.

Katowicei utamhoz a 34422-es számot viselő, Krakkóból 8:15-kor induló személyvonatot választottam. (Miután előre nem tudhattam pontosan a szállodától a vasútállomás elérhetőségét, több vonattal kalkuláltam, de sikerült az "optimista változatra" beérnem, tehát ennyivel több időm maradt a továbbiakra.)
Az ED72-008 villamos motorvonat kezdeti utasterhelése átlagosan 50% (elől 30%, hátul 70%). Nem áll meg mindenütt, vagyis amolyan "gyorsított személyként" vagy sebesvonatként közlekedik, bár a vonatszámában nincs megkülönböztető jelölés, csak a nyomtatott menetrenden szerepel "interregio" elnevezés.

Kraków Glówny katowicei váltókörzetét delta követi: jobbra (Katowice felé nézve!) a Kielce, majd Varsó felé tartó, 8-as vonal ágazik. Közvetlenül a nyugati deltaág csatlakozásától, baloldalt fejlődik ki a személykocsi tároló, ennek katowicei váltókörzete után Kraków-Lobzów következik. 133-as számú vonalunk kétvágányú, villamosított, szelvényszámozása csökkenő, Kraków Glówny 70.8-ra esik.
Kraków-Lobzów középperonos, a felszállók száma 15. A végponti végénél homlokrakodós csonka. A tároló kp.-i váltókörzete óta baloldalt (kp. felé nézve!) iparvágány halad párhuzamosan, ebből a megálló után közvetlenül, balra sínpár ágazik. Faaljas, GEO-s. Kezdőponti végénél a két átmenőn felül két rakodó csonkavágánya is van, amelyek oldalrakodót fognak közre. Jobboldalt két vágány halad párhuzamosan, ezek Glówny-t elkerülve, Plaszów-tól jönnek.

Lobzów után a nyíltvonal kétvágányú, villamosított, betonaljas, szorítórugós (az Edilon-hoz hasonló geometriával), hézagnélküli. 80 km/h-t tartunk. A jobb oldali két vágány összefut az északi 8-as vonaltól jövő átkötővel (95), majd 66.0-nál bújtatással áthaladunk alatta, így átkerül a bal oldalunkra. A repülőtéri iparvágány ágazik belőle balra, az átkötő pedig Kraków Mydlniki végponti váltókörzetébe csatlakozik (szelvényszámozásának ez az állomás a kezdőpontja). Mydlniki-n haladunk, az állomás 7 átmenő vágányos, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős (mint minden állomás a vonalon). A 3. és 4. az átmenő fővágányok, közöttük széles középperon. Az állomási vágányok faaljasak, GEO-sak. Mydlniki-t követően mindkét vágány faaljas, GEO-s, hézagnélküli, ránézésre UIC 60-as sínrendszerű. A közlekedés térközös. Az állomás előtt 60 km/h-ra futtattunk ki, most 80-90 km/h-ra gyorsítottunk. Mydlniki-Wapiennik megálló oldalperonos, itt is haladunk, katowicei peronvégénél pontszerű 80-as lassújel.

59.5 környékén helyenként laza aljvégek a bal oldali (kp. felé nézve!) vágányban, 59.2-nél (áteresz) 40-es lassújel. 58.3-nál, Zabierzów bejárat előtt önműködő teljes sorompós útátjáró (földutat szelünk át). Zabierzów állomáson is haladunk, ez 4 átmenő vágányos (GEO sínleerősítés faaljakon), a 2. és 3. az átmenő fővágányok, közöttük - a szokásos koreográfia szerint - széles középperon, ahová a felvételi épület mellől gyalogosfelüljáró vezet. Mindkét váltókörzetnél felhagyott, rövid kihúzó. 100 km/h-ra gyorsítunk. A katowicei bejáratnál, 56.4-nél önműködő sorompós útátjáró.
53.1-nél, Rudawa krakkói váltókörzete előtt fény- és önműködő sorompós útátjáró. Az állomáson áthaladunk, vágányhálózata Zabierzów-énak megfelelő, plusz a krakkói váltókörzeténél jobboldalt kihúzó csonkát építettek, amelyet már nem használnak. Teljesen "nagykönyv szerint", 100 km/h-ra felhúzva, kb. 90-ig kifuttatva fogyasztjuk a kilométereket. Rudawa katowicei bejáratánál és 48.9-nél fénysorompós útátjáró. A szomszéd vágányon SA109-es sínbusz tart Krakkónak. 47.0-nál vasúti híd szeli át vonalunkat - a vágány jobbról közelít, majd a bal oldalra átkerülve, Krzeszowice krakkói váltókörzetébe csatlakozik. Nem villamosított, faaljas, GEO-s, ritkán használt, a vasúti térkép nem jelöli közforgalmú vonalként.

Krzeszowice állomásnál tárolt, kellőképpen szétrozsdásodott gőzmozdonyokat és gőzmozdony alvázakat látni a jobb oldalon, a képen a kisbusz mögött épp egy 52-es tűnik fel. Hasonló állapotú kocsikból szintén megfigyelhető néhány.
Krzeszowice felvételi épülete az eddigi "egyen-szürkéktől" eltérően, sárgára festett. Megállunk, egyetlen utas száll le. Az állomás két átmenő fővágánya (2. és 3.) között itt is középperon található. Az 1. vágány GEO-s, betonaljas, mellette a felvételi épülethez tartozó oldalperonnal. Összesen 11 átmenő vágányos, plusz a krakkói végénél a jobb oldalon a fűben elmerülve három vágányos teher tároló-rakodó, a harmadik mellett oldalrakodóval. Katowicei váltókörzeténél fény- és önműködő sorompós útátjáró; balra iparvágány (faaljas, GEO-s) fordul.
Közvetlenül a katowicei váltókörzet után balra felhagyott oldalrakodó. 44.5-nél őrzött, önműködő sorompós útátjáró. Jobboldalt fűvel benőtt vágány halad párhuzamosan; a 44.1-ben létesített, fény- és önműködő sorompós útátjáró után jobbra felhagyott vágány ágazik belőle, majd két kihúzóra szétválva, 43.8-ig haladnak a sínpárok. 43.2-nél őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró, 42.1-nél "sima" fénysorompós. Wola Filipowska megállón áthaladunk - szimmetrikus elrendezésű, oldalperonos, krakkói peronvégénél (41.2) őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró. 39.9-ben fénysorompós útátjáró. A nyíltvonal folyamatosan faaljas, GEO-s, hézagnélküli, motorvonatunk vezére tartja a 100-ra felhúzós, 90-ig kifuttatós profilt.

Dulowa krakkói előjelzős térközjelzőjétől 300 m hosszan 80-as lassújel. 37.6-ban, Dulowa mindkét váltókörzeténél önműködő sorompós útátjáró. Az állomáson áthaladunk. 4 átmenő vágányos, a 4. szórványos betonaljas cseréit leszámítva mind faaljas, GEO-s. A 2. és 3. a két átmenő fővágány, a szokásos középperonnal. Jellemző, hogy az állomások mindkét váltókörzeténél váltóállító tornyokat építettek, ám ezek a biztosítóberendezés cseréje óta feleslegesek, pusztulnak.
34.4-nél fény- és félsorompós útátjáró. Trzebinia krakkói váltókörzeténél őrzött önműködő (teljes) sorompós útátjáró, balról a leszerelt felsővezetékű, egyvágányú 103-as vonal csatlakozik Spytkowice felől. Megállunk, kb. harmincan szállnak le. Az állomás részletesebb leírását a visszaútnál közlöm. Trzebinia katowicei váltókörzete után baloldalt tekintélyes, kb. 15 vágányos teher tároló, ennek bal szélén halad, majd balra elfordul a kétvágányú, villamosított, 93-as vonal, Oswiecim felé. 29.6-nál található a tároló kp.-i váltókörzete, visszacsatlakozik a vonalba, illetve kihúzó csonka halad 29.3-ig párhuzamosan, aztán ütközőbakban ér véget. 29.0-28.5 között 60-as lassúmenet.

Balim eredetileg 4 vágányos, szimmetrikus elrendezésű, középperonos állomás volt, ma már csak a bejárati jelzői, illetve az átmenő fővágányok közötti kapcsolatok maradtak meg. A bal oldalon található a felvételi épülete. A kp.-i váltókörzetnél önműködő sorompós útátjáró. 24.0-tól 50 km/h-ra lassítunk.
Jaworzno Ciezkowice-n váltókörzettől váltókörzetig 40 km/h ideiglenes lassújel, a kp.-i váltókörzetnél önműködő sorompós útátjáró. Az állomás eredetileg 6 vágányos volt, a két szélsőt már nélkülözi, de a másodikat és negyediket sem használják, gyakorlatilag megállóként funkcionál. Egyik helyen sem állunk meg, a 40-es lassú végén gyorsítunk 60-ra. 19.2-től betonaljas, GEO-s a felépítmény, 19.1-nél önműködő sorompós útátjáró, 19.0-nál fényjelzőkkel biztosított vágánykapcsolat, majd jobbra egymás után két villamosított vágány ágazik, a rendezőre tartanak. 18.1-nél hídon (közút felett) 60-as lassú.

Jaworzno Szczakowa krakkói váltókörzete előtt önműködő sorompós útátjáró. Baloldalt használaton kívüli kihúzó. A váltókörzetnél végetér a 60-as lassúmenet, de kezdődik egy újabb. Balra két vágány ágazik, az állomás melletti telephez vezetnek, nem használják őket. A jobb oldalon gurítódombos rendezőpályaudvar, amely Katowice felé nézve kissé távolodik, így a vonal és a pályaudvar közé fűtőház ékelődhet, az állomás kezdőponti váltókörzete után. Ugyancsak a Jaworzno Szczakowa nevet viseli, jópár villanygép áll a szín környékén.
Szczakowa-n megállunk, öten szállnak le. Felvételi épülete beillene valami komolyabb lakóháznak, csak a tőlünk távolabbi végénél, a kép látószögén kívül mutat némi vasúti épületi jegyeket. Baloldalt fűvel benőtt rakodó csonkája van, valamint a felvételi épület előtt végetérő, rövid átmenő tárolóvágánya (egy EN57-es áll rajta). Természetesen középperonos az átmenő fővágányok (3-4.) között, ezenkívül oldalperonnal rendelkezik a 2. mellett, és még egy középperonnal az 5-6. között.

Jaworzno Szczakowa után változik a szelvényszámozás, miután az eredeti vonal a teherpályaudvar irányában feküdt, Dabrówa Górnicza kezdőponttal, Szczakowa felvételi épülete ez alapján 15.8-as szelvényben van. Amin továbbmegyünk, az pedig a 134-es számot viseli, Szczakowa kezdőponttal. 1.4-nél önműködő sorompós útátjáró, 1.7-ben jobbról deltavágány közelít majd halad harmadikként párhuzamosan, 2.0-nál csatlakozik. Dlugoszyn elágnál (2.8) jobbról tér vissza a Szczakowa-i átkötő, azután párhuzamosan halad. A vonalunk 2.0-ig hézagnélküli, onnan illesztéses, GEO-s, faaljas, 60 km/h a sebességünk. 3.9-nél vasúti híd felettünk - ez a vágány (180-as számú) jobbról, északról jön, és a vonalunkhoz a bújtatás után balról csatlakozik. A híd pillérei két vágányra méretezettek, jelenleg egy villamosított vágányt vezetnek át. 5.0 magasságában a jobb oldali vágányok egyike kissé távolodik. 4.0. és 5.0. között 40-es lassújel.
6.3-nál 40-es ideiglenes lassú, ez Sosnowiec Jezor állomás kp.-i váltókörzete. Jobboldalt 3 vágányos teher tároló. Maga az állomás már nincs személyforgalomra megnyitva: a jobb átmenő melletti oldalperon, és a bal átmenőtől balra eső középperon fűvel benőtt. A hídról jött átkötővágányból 6.8 után 4 vágányos tároló fejlődik, párhuzamosan a vonalunkkal. 7.9-nél, a végponti váltókörzetnél még egy ideiglenes 40-es lassújel. Az átkötő - melynek szelvényszámozása szintén emelkedő, de kb. 500 m-rel "előbbre jár" - egyvágányúként folytatja útját, 8.4-ig vele párhuzamosan kihúzó csonka. 8.8. után 80 km/h-t érünk el, a pálya továbbra is illesztéses. 10.1-nél szeljük át hídon a 15-ös jelzésű autóutat - a híd "elárulja", hogy az átkötő és a vonalunk között volt még további két vágány. 10.7-nél híd a Przemsza folyó felett, itt is hiányzik a két vágány. Az átkötő 11.4-nél elfordul balra, deltavágányként csatlakozik Brzezinka-nál az Oswiecim-i 138-as vonalhoz. A 138-as - kétvágányú, villamosított - balról közelít, 11.8-nál, Myslowice kp.-i váltókörzeténél egyesül a 134-esünkkel. A váltókörzetben 40-es állandó lassújel virít.

Myslowice állomás 1. vágánya mellett oldalperon, majd középperonok az 1-2., 6-7., 8-9. vágányok között; láthatóan elsősorban a felvételi épülettől távolabbiakat használják. További kb. 3 vágány volt a felvételi épülettel szemközti oldalon, raktárral-oldalrakodóval, ezeket elbontották. Fedett személykocsitároló a felvételi épület felőli oldalon, majd körfűtőház a katowicei végénél, amelyet azonban csak néhány munkagép tárolására használnak. Megállunk, tizen szállnak le.
Myslowice katowicei váltókörzete után a jobb oldalon félgurítódombos rendező, egymás melletti fogadó és indító vágánycsoporttal, összesen kb. 12 vágánnyal. A vágányok egy része használaton kívüli, néhányon tárolt kocsik haldokolnak. Tovább a Myslowice-i szénbánya telepe (a rendező ezt szolgálja ki), ahol magasoldalfalú kocsik várakoznak, szénnel rakva. Baloldalt kb. 8 teher tároló-rakodó csonkavágány, magasoldalfalú és önürítős kocsikkal. A bányatelep végénél hídon szeljük át a Muchowiec-ről jövő, kétvágányú, villamosított vonalat. Ezt követően a 654-es számú deltavágány jobbra, északnak tart, felettünk pedig áthalad a másik deltaág, a 657-es - Szopienice-nél egyesülnek a Tarnowskie Góry-ba vezető vonalként. Végül jobbról mellénk ér a Zawiercie, Czestochowa felőli 1-es vonal, és ezzel már "irányban vagyunk" Katowice állomáshoz. 80 km/h-ig gyorsítunk.

Katowice Szopienice-Dél megállóban az 1-es vonal Varsó kezdőpontú szelvényszámozását is látjuk, eszerint a megálló 312.9-nél fekszik - a 138-as Oswiecim-i számozása szerint pedig 28.0-nál. Két középperonja van a két-két vágányra. Vonatunk megáll, két leszálló akad.
29.4-nél (a 138-as szerint) balról iparvágány közelít, 29.5-nél csatlakozik. Ezután 6-7 vágányos tároló következik portáldaruval, csak 3-4 vágányt használnak belőle. Az 1-es és 138-as vonal két-két vágánya között alacsony középperonok, amelyek Katowice Zawodzie megállót alkotják. Myslowice óta a vonalunk hézagnélküli, az 1-es viszont illesztéses. Zawodzie Krakkó felőli peronvégénél vágánykapcsolat van a két vonal vágányai között - ígyhát összességében a megállót akár állomásnak is lehetne titulálni.

Katowice bejáraton várunk pár percet - túl korán érkeztünk -, majd 9:34-kor begurulunk a 4. peron mellé. A 3. peronhoz éppen gyorsvonat érkezik nyugat felől EU07-212-essel az élén.
Katowice állomás részben hasonlít Krakkóra, annyiban, hogy magas középperonok (bár öt helyett csak négy) és rájuk merőleges, központi aluljáró alkotja az utasforgalmi létesítmények gerincét. Itt azonban van kifejezett felvételi épület, sőt, mindjárt kettő. A déli oldalon egy kisebb, az északin a nagyobb - a képen a délit és az előtte fekvő teret látjuk.

A tér túlsó végénél kis park található, szökőkúttal. Itt kénytelen voltam nevetőgörcsöt kapni: a szökőkút csak időnként indul be, ám a víz feltörése most időben tökéletesen egybeesett az erre tévedő hajléktalan hasonló ténykedésével...
Az aluljárón átjutunk a másik oldalra. Az északi oldali, nagyobbik épületre merőlegesen széles gyalogosfelüljáró vezet a hátam mögötti villamosmegállóig.

Összesen 10 vágányos a személypályaudvar, a 3. és a 8. peron nélküli "szervíz-vágány", áthaladó vonatok, körüljáró gépek számára. A 8-ra "Megállj!" táblát tűztek ki, tehát megelégszenek a harmadik nyújtotta lehetőségekkel. A négy peron közül a negyedik viacolor burkolatú, felújított, a többi aszfaltozott. A 4. perontól balra (a déli oldalon), a Krakkó felőli végénél háromvágányos személykocsitároló, folytatásaként kétvágányú szín - valószínűleg kocsijavító műhely - létesült.

A Krakkó felőli váltókörzettől Katowice Zawodzie felé előbb 9, majd 5 vágányos személykocsi tároló helyezkedik el. Itt is létesítettek egy színt.
A 43422-es személlyel megyek vissza, így megint ED72-008 az útitársam. 10:45-kor indul és szintén "gyorsított személyként" közlekedik, csak a fontosabbnak ítélt Szopienice-Dél, Myslowice, Jaworzno Szczakowa, Trzebinia, Krzeszowice, Lobzów állomásokon-megállókon áll meg - mint idefelé. Menetideje 1 perccel rövidebb az ideútinak: 12:03-kor lesz Kraków Glówny állomáson.
Egy totál indulás előtt: a 4. peron krakkói végéről nézünk nyugati irányba.

A magasperon sajnos nem túl jó a járműfotózás szempontjából, pedig néha feltűnt egy-egy érdekesebb téma. S-2102 jelű, NZTK feliratú, CKD T669 gép haladt a képen látható peron bal oldali vágányán önürítős kocsikkal. A kétszekciós ET41 egyik példánya is megmutatta magát a nagyobbik felvételi épület melletti peronon.

Az induló utasterhelés 60%, meglepően egyenletes az eloszlása. Szopienice-Dél megállóhelyen nincs utascsere, Myslowice-n 6 felszálló.
Sosnowiec Jezor állomás felvételi épülete - személyforgalom itt már nincs.

A CTL Rail Service nevű társaság két gépe ácsorog: ET22-143 (CTL RS-003), és egy ET21-es. Kék-sárga festésű mindkét gép, az ET22-es az "átmeneti típusú" fényszórókkal rendelkezik, oldalütközői az eredetitől eltérő kialakítású rugókészülékekbe foglaltak.
Jaworzno Szszakowa állomáson 8 felszálló, 5 leszálló.

Jaworzno Ciezkowice jellegzetes formájú, érdekes felvételi épülettel rendelkezik - kár, hogy az már fűvel benőtt vágányoktól övezett, és a lassú pusztulás vár rá.

Trzebinia katowicei váltókörzete előtt balra ipartelep húzódik, ahol tartálykocsik állnak. Balról becsatlakoznak, majd balra ki is ágaznak vágányok, gyakorlatilag U alakban. A becsatlakozó villamosított, a Siersza nevű helyről jön.
Trzebinia állomáson leszállok körülnézni, hátha a következő vonatig akad érdekes fotótéma. Na meg, eléggé idegesítő az a körülmény, hogy a viszonylag magas utaslétszám akadályoz a fotózásban - hát legalább legyen egy viszonylag jellegzetes állomás, amelyet alaposabban megörökíthetek.
SM42-227 tűnik fel három tartálykocsival, nyilván a gyártelepeket szolgálja ki. Van mit: a környéken például a Trzebionka, Euronaft, Rafineria tart fenn telephelyet, mindezek energiaellátásához erőművet építettek a város északnyugati részén.

A felvételi épülettől kissé Krakkó felé gyalogosfelüljáró szeli át az állomást annak teljes szélességében. A katowicei végéhez közelebb a 914-es országutat vezették át felüljárón.
Most Katowice felé nézünk a második középperon felett, a felvételi épület a kép látószögén kívül, jobboldalt helyezkedik el.
Trzebinia 1. vágánya oldalperonnal rendelkezik a felvételi épület mellett. 2-3. vágányai a katowicei átmenők, köztük széles középperon. A 4. és 5. kevéssé használt, az ötödiken hóeltakarító gép ácsorog, valószínűleg tartósan. A 6-7. vágányok tehervonati fogadó-indítók. A 8. ütközőbakban végződik a gyalogosfelüljáró alatt, ám előtte vágánykapcsolata van a hetedikkel, vagyis voltaképp átmenő vágány ez is, "fél állomásnyi" hosszban, annak végponti felén. A kilencedikkel ugyanez a helyzet az állomás kezdőponti felén, a tizedikkel létesített vágánykapcsolatot. E "fél-vágányok" között épült a második szélesperon, amelyet a sajátságos elrendezés okán a 7-10. vágányok mindegyike érint. A peron az Oswiecim felé ágazó, 93-as vonal helyi vonatainak kiszolgálására épült, de mostanában legfeljebb csúcsidőszakban használhatják erre a célra. A felvételi épülettel szemközti oldalon még három vágány (11., 12., 13.) áll a tehervonatok rendelkezésére.
A következő képen Krakkó felé nézünk.

A biztosítóberendezés fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőket tartalmaz, a 8. és 9. "fél-vágányok" belső vágánykapcsolatai miatt további főjelzők elhelyezésére volt szükség. A felvételi épülethez közelebbi középperon (a képen baloldalt) fölé perontetőt szereltek. A második középperon csak egy-egy rövid perontetőt kapott az első illetve harmadik harmadában. Az 1. vágány mellett, a felvételi épülettől a végpont felé oldalrakodót látunk, amelyet nem használnak. Iparvágány vezet a kezdőponti váltókörzethez balról (vp. felé nézve), majd balra egy másik ágazik ki, összességében a már említett, U alakban. Ehhez a váltókörzethez csatlakozik az Oswiecim-től jövő, 93-as vonal (kétvágányú, villamosított). A végponti váltókörzetből jobbra ágazik az egyvágányú, egykor villamosított, 103-as vonal (Spytkowice).
060DA-1079 pályaszámú, citromsárga-kék Sulzer érkezik huszonegynéhány négytengelyes kőolajszállító tartálykocsival.
Ez a színösszeállítás a Lotos Kolej nevű magáncégre utal, ugyanakkor az Interneten jónéhány kép van róla "fordított", vagyis kék-sárga, PCC Szczakowa szinekben. Nyilván újabban üzemeltetőt váltott a román eredetű, svájci licenc dízelgép. (Érdekessége a motorja, amely kétsoros, azaz U elrendezésű, 12 hengeres.)
Portré: EN57-1238

A gyalogosfelüljáró másik oldala felől is pihen egy EN57-es.
Szintén PKP-tulajdonon kívüli jármű: S-264 jelű gép NZTK felirattal, amely a CKD nagy darabszámú nehéztolatója (T669, 72x, CsME3 - ki hogy ismeri). Felső fényszórójába négy világítótestet helyeztek.
1966-1989 között 145 mozdonyt épített a CKD a lengyel ipari üzemek, köztük a Krakkói Vasmű számára, a járművek az S-2xx, S-21xx jelzéseket kapták. Az S-200-ként emlegetett sorozat a 117 tonnás szolgálati tömegével a cseh/szlovák felhasználású változatokhoz képest kissé több ballasztot visel.
ET22-209 halad át tehervonattal Katowice felől.
Egy másik T669-es érkezett, S-2125 jellel. Az S-264-essel együtt közrefognak 17 db. rakott négytengelyes önürítős kocsit (Fals, Fal, Fas), levegőtermelést követően lassan elindulnak a kezdőpont felőli gyártelepekhez. A kocsik egy része világosszürke színű és ugyancsak NZTK feliratot visel, az üzemeltető vasúttársaságuk a ZSSK.
EN57-1012 Czechowice Dziedzice (elágazó állomás a 93-ason, Oswiecim után) felé tart mint 34133-as személyvonat, 2 perc késése van.
A betonaljakat igen súlyos kór támadta meg: az alátétlemezek alatt teljes az anyag tönkremenetele, innen kiindulva pedig a repedések átterjedtek. Két faaljjal próbáltak javítani a helyzeten.
43125-ös vonatszámon Oswiecim-ből érkezik EN57-855 és indul tovább 12:14-kor Krakkóba - vele tartok.
Kb. huszan szállnak fel rá, utasterhelése 20%.
Dulowa állomáson 2 felszálló.

Vonatunk minden állomáson és megállóhelyen megáll, és a "sebeshez" képest nem húzzuk fel 100 km/h-ig, csak kb. 80-ig, majd onnan futtatunk ki.
Wola Filipowska megállóhely, 8 felszálló. Az épület oldalán a Pink Floyd feliratból a pink stimmel: két hölgyet is találunk, akik a rózsaszínt kedvelik. Az előtérben a szőke lány fülbevalója és ajakrúzsa is rózsaszín - vajon mije még?...
Krzeszowice állomáson 10 leszálló, 2 felszálló. Rudawa állomáson 6 felszálló.
Zabierzów állomáson 7 felszálló, 1 leszálló. Kraków Mydlniki-Wapiennik megállóhelyen és Kraków Mydlniki állomáson nincs utascsere.
Mydlniki után ET22-eses tehervonat halad az átkötőn. Katowicénél és Trzebinián láttam egyet-egyet, plusz a magánvasúti mozdonyok ténykedését. Teherforgalom tehát van, bár igazán nagynak nem mondható - na persze, a hétvége is belejátszik.
Kraków Lobzów krakkói peronvégének magasságában nézünk a tároló felé.

Lobzów-on 8 leszálló - a megálló magas középperonnal rendelkezik.
Kocsink a tárolón - a közelebbi végénél emeletes elővárosi kocsik, a távolabbi végénél a Cracovia szerelvénye, kezdve a lengyel kusettekkel. Az emeletes kocsik élén EP07-505, oldalsó fényszórói "bandzsító" kivitelűek (a fehér és a vörös színű lámpatest egymás mellett foglal helyet a közös búrában). A tároló krakkói váltóközteténél a friss festésű SM42-677-est vesszük észre - egy darabig párhuzamosan haladunk. A deltánál EU07-244, ez halogén, süllyesztett fényszórós.
Kozlów felé ugyanazzal az EN57-855-össel megyek, amely ezúttal Kielce állomásig közlekedik (32130-as személyvonat, i: 13:24). A Nap igencsak rossz helyen áll, viszont másképp nem lehetne bemutatni a "jövök-megyek" fílinget: egyszerre égnek a fehér és a vörös homlokfények.

Az induló utasterhelés 80%. Jobb ívvel válunk le a katowicei 133-asról, 8-as számú vonalunk szelvényezése Varsó kezdőpontú (azaz utunk során csökkenő), Kraków-Glówny 319.7-re esik. 318.4-nél önműködő sorompós útátjáró, azután balról csatlakozik a 133-as és 8-as közötti deltavágány, majd 318.0-nál hídon (rajta 30 km/h lassújel) szeljük át a Mydlniki-Plaszów közötti, kétvágányú, villamosított átkötőt. 317.4-nél jobbról feljön az átkötőtől egy deltavágány - a vonalunk idáig háromvágányú, tovább kétvágányú. GEO sínleerősítésű, hézagnélküli, faaljas, 315.9-nél rövid szakaszon betonaljas. A 95-ös átkötő bújtatással a jobb oldalunkra kerül, ez kétvágányú, villamosított, ámde jelenleg a forgalomból kizárt, ugyanis felújítják. Szorítórugós, hézagnélküli, betonaljas, 315.1-nél csatlakozik.
Kraków-Batowice két átmenő fővágánya (2., 3.) között középperon, a felvételi épület mellett oldalperon. A 4. vágányt nem használják, a felvételi épülettel szemközti szélső pedig új építésű, az átkötővel együtt készül. Közte és a 4. között még egy vagy két vágánynak van hely, ott most a csupasz alépítménykorona látszik. Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős - mint a többi állomás a vonalon. 8 leszálló. Batowicét követően vonalunk két vágánya betonaljas, mellettünk jobbra (kp. felé nézve!) külön két vágányként halad az átkötő folytatása: GEO sínleerősítésű, betonaljas. Jelenleg ezt a szakaszt sem használják. Az átkötő vágányai 311.9-nél (az ő számozásuk szerint 12.2) jobbra, mi balra fordulunk, 311.0-nál delta (egyvágányú, villamosított) csatlakozik vissza. A fényjelzőkkel biztosított, masszív forgalomra méretezett kiágazás a Nowa Huta-i (vasműi) iparvágányt vezeti rá a 8-as vonalra. 80 km/h-ra gyorsulunk. 309.7-nél oldalperonos megállóhely (Zeslawice), áthaladunk. A vonal szakaszosan hol faaljas, hol betonaljas, GEO-s, hézagnélküli. A közlekedés állomástávolságú. 308.0-nál, Zastów krakkói váltókörzete előtt önműködő sorompós útátjáró. Zastów állomás 4 vágányos, a 2-3. a két átmenő fővágány, köztük középperon. 5 leszálló.

Baranowka megálló (a képen) középperonos, egy felszálló akad.
Luczyce állomáson 10 leszálló. 1. vágánya (betonaljas, GEO-s) nem használt, a 2-3. a két átmenő fővágány. Középperon az 1-2. között, oldalperon a 3. mellett. A Krakkó felőli tolatóváltókat már kiszedték, a Kozlów felőliek léteznek, de rozsdásodnak. Szolgálat van az igencsak "tollait vesztett" állomáson.

A nyíltvonalon 80 km/h fölé nem gyorsít a vezér. 300.4 és 299.8 között 60 km/h lassúmenet - kissugarúnak nem mondható ellenív, némi ágyazatszennyezés, ezenfelül semmi más látható ok. Újabb ívkombinációk jönnek, a terep hullámos-dombosra vált. A nyíltvonalon folyamatosan faaljas és betonaljas szakaszok váltják egymást, GEO sínleerősítéssel.
A középperonos Goszcza megálló krakkói peronvégénél (299.0) fénysorompós útátjáró. 5 leszálló, 1 felszálló. A dombok között most éppen lejtő következik.

Niedzwiedz mindkét váltókörzeténél baloldalt (kp. felé nézve!) kihúzó. A kp.-i váltókörzettől a felvételi épület oldalán (jobbra) rakodó csonkát fektettek (1.), a 2-3. a két átmenő fővágány, középperonnal. Itt éppen betonaljasak az állomási vágányok, a 6. felett nincs drót és ritkán használják. 2 felszálló. A kezdőponti váltókörzetnél (295.3) fénysorompós útátjáró, majd a bejárat előtt gyors egymásutánban még három (294.1, 293.7, 293.0).
Slomniki Miasto megállóban 3 leszálló.
Kezdőponti peronvégénél állították fel Slomniki előjelzőjét.
Slomniki állomás krakkói váltókörzeténél fénysorompós, kozlówi váltókörzeténél önműködő sorompós útátjáró. 4 vágányos, a 2-3. a két átmenő fővágány, középperonnal. Az 1. vágány faaljas, a 3. és 4. betonaljas, a 2. végponti fele beton, kezdőponti fele fa. 1 felszálló, 5 leszálló.
Kezdőponti végénél jobbra pályás telep található színnel.

Fénysorompós útátjáró a 289.3-as szelvénynél. A nyíltvonalon Niedzwiedz óta a faaljak kerülnek túlsúlyba.
Smrokow megálló oldalperonos, krakkói peronvégénél (287.5-50) önműködő sorompós útátjáró. 2 leszálló.

285.9-től hullámos sínkopás, igen kellemetlen zajjal jár. 285.5+30-nál, Szczepanowice előjelzőjénél fénysorompós útátjáró. 285.0-nál újabb fénysorompós, itt egy személyautó az utolsó pillanatban vág át előttünk. A vezérállás mögötti poggyásztérben összegyűlt, néhány vasutas kinéz rám, hogy mit szólok hozzá. Jelzem nekik, hogy hát mit lehet ehhez hozzátenni?
284.4-nél Szczepanowice bejárat után önműködő sorompós útátjáró. Az állomás 3 vágányos volt, a felvételi épülettel szemközt, vagyis kp. felé nézve balra ágazott ki az 3. számot viselő vágány. A vágánykapcsolatok, kijárati-bejárati jelzők még megvannak. Jobboldalt nem túl bizalomgerjesztő, szürke téglaépület, valamint lepusztult beton esőbeálló. Oldalperonok az átmenő fővágányok mellett. 1 leszálló.

282.6-nál és 282.1-50-nél fénysorompós útátjáró.

Kamienczyce megállóban (oldalperonos) 5 leszálló. Kezdőponti peronvégénél (280.6) önműködő sorompós útátjáró. EP09 által vontatott IC halad Krakkó felé a szomszéd vágányon.
278.5+50-nél (Miechów krakkói bejárat) fénysorompós útátjáró.

Miechów állomás a végponti váltókörzet felől jobboldalt (kp. felé nézve!) kihúzó csonkával rendelkezik, a kihúzó kétvágányos rakodó-tároló (ebből az egyik oldalrakodós) végén épült. Ritkán használják. Az 1. vágány mellett, a felvételi épületnél rövid oldalperon. A két átmenő fővágány a 3. és 4., köztük középperonnal. A szokásos felüljáró helyett itt aluljárót építettek, kihasználva, hogy az állomás vágányzatának ide eső szakasza töltésen fut. A felvételi épülettel szemközt egy ötödik vágány is megtalálható. Faaljasak, GEO sínleerősítésűek. 2 felszálló, 6 leszálló.

A kezdőponti váltókörzet után 60-as lassúmenet eleje. A felépítmény láthatóan rosszabb minőségű, fekszint- és irányhibákat tartalmaz, az ágyazat szakaszosan szennyezett, 273.1-nél vízzsákos. A betonaljas szakaszok teljesen eltűnnek.
Dziadówki megálló a maga egyszerűségében...
Az oldalperonok széle két sor betonkockával kirakott, beljebb csak fű van, azt viszont nyírják. Esőbeálló gyanánt két betonlábon ferde bádogtető. Utascsere nincs.

271.2-ben fénysorompós útátjáró. Meglehetősen régi, I-keresztmetszetű, vasbeton felsővezeték tartóoszlopok következnek, néhány négyszög keresztmetszetűvel és rácsos acéloszloppal keverve.
Tunel állomás neve teljesen kifejező: a nyugat-keleti irányú dombvonulat alatt két egyvágányú alagút segítségével bújik át a vasút. Végponti végénél, a 8-as, és a szintén kétvágányú, villamosított 62-es találkozásánál váltóállító torony, amelynek a végpont felé néző homlokzata félkör alakú, a munkahely szintjén körbeüvegezett.

Az állomás négy átmenő vágányos, a 2-3. között középperonnal, az 1. és 4. mellett oldalperonnal. A felvételi épület a kezdőponti váltókörzetnél található. Állomási területen, a peronok végponti végénél (268.0) őrzött, önműködő sorompós útátjáró. Innen a kezdőpont felé mély bevágásban haladnak a vágányok, a váltókörzet után három sínpár marad. Ebből a két szélső befut egy-egy alagútba, a középső az alagutak előtt végetér.
Az utascsere hat leszállóra és kettő felszállóra korlátozódott.
A 267.4-nél kezdődő, kb. 800 méter hosszú alagutak után, 266.2-nél közelít egymáshoz újból a két vágány. Ívkombináció jön, a dombvonulat másik oldalának nyúlványait kerülgetjük. 265.1-nél önműködő sorompós útátjáró, fény fedezőjelzőkkel biztosítva. 90 km/h-ig gyorsulunk. 263.4-nél - közvetlenül Kozlów bejárati jelzői mögött - halad el felettünk acélszerkezetű teknőhídon az LHS szélesnyomtávú vonala.

Kozlów állomásra 14:32-kor érkezünk - az út innen még egy órát tart a végállomásig, Kielcéig. 8 felszálló várakozott a vonatunkra, ketten szálltak le. Érdekes, hogy ezen az elvileg elővárosi viszonylaton a "leterítő" jelleg most alig érvényesült: a közönség zöme Kozlów-on is túl utazik.
Kozlów felvételi épülete.
Az állomás végponti váltókörzeténél mindkét oldalon kihúzó csonka volt - a jobb oldalit mára elbontották, a bal oldali használaton kívüli.
8 átmenő vágánya van, Tunel felé a 3. és 4. a két átmenő fővágány. Alacsony, széles középperonok az 1-2., 3-4., 5-6. vágányok között. A 4. és 8. betonaljas, a többi faaljas, mindegyik GEO sínleerősítéssel. A 8-ból a felvételi épület magasságában oldalrakodós csonka ágazik. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a teljes állomás felett, ugyanis lakóházak csoportja található a felvételi épülettel szemközt, kissé távolabb pedig ipari üzem kinézetű objektum. Maga Kozlów település innen egy-másfél kilométer, országút vezet hozzá a felvételi épülettől.
EN57-kompozíciók a vörös-narancs színtervűből. Csábító a jobb oldalira (2435-ös vonat, i: 14:44) felülni és a 62-es vonalon Katowicébe utazni, de ez túl kevés időt hagyna az LHS mentén, azonkívül ha a 62-est mindenáron fel akartam volna fedezni, éppenhogy Katowicéből kellett volna idejönnöm ezen az úton. Ámde a háromszög-utazás nem hagyott volna semmiféle "ismétlési lehetőséget" az ismeretlen terepen, ezért elvetettem.
Íme az LHS: Linia Hutnicza Szerokotorowa, azaz "szélesnyomtávú vasműi vonal". Amikor ezt a fotót készítettem, egy helybeli biciklis kezdett velem okoskodni, mondván, terrorista vagyok, és hívja a rendőröket. Bár egyre szívesebben alkalmaznék terrorista-módszereket a hasonszőrűekkel szemben, mert egyszerűen fárasztanak (és ők sokan vannak, én pedig egyedül, vagyis hamarabb kifáradok), ezúttal is beértem egy bájcsevellyel, amelynek végén barátságban válunk el.

Az útátjáró 328.2+50-nél található. Slawków-Dél, tehát az LHS végpontja felé nézünk. Az egyvágányú, nem villamosított, ezen a szakaszon GEO-s, faaljas felépítményű vonal ugyanúgy nyersanyagszállítás céljából épült ki Ukrajna és Lengyelország között, mint a Kassai Vasmű széles vonala Ukrajna és Szlovákia között. Alapvető különbség (azon túl, hogy a kassai villamosított) a vonalhosszban jelentkezik: az LHS 394,6 km hosszú. Az ukrán Volodimir Volinszkij állomásnál ágazik ki a koveli vonalból, Hrubieszów-Tehernél belép Lengyelországba, majd hol normányomtávú vasutak mellett, hol önálló nyomvonalon nyugatnak tart, Kozlów-Gajówka között megkerüli a dombokat, végül a 62-es vonal oldalában eljut a Katowice melletti Slawków-Dél meglehetősen szövevényes átrakókörzetéhez.
Begyalogoltam a faluba, onnan országút vitt tovább a vasutat átszelő, közúti felüljáróig.

A felüljáró déli oldalán állok. Alattam az LHS - Kozlów krakkói bejárata magasságában, hídon metszette a krakkói/katowicei vonalat jobbról, majd ívet leírva és lefutva a töltésről, balról besorol a normál vágányok mellé. A szélesnyomtávú vonalon jól látszik a nemrég terített ágyazatpótlás.

Jobbra a 8-as és 64-es vonal vágányai, Kozlów kezdőponti váltókörzeténél.

Észak felé a jobb szélen külön az LHS-t, aztán a Kielce-i (8-as vonal) páratlan vágányt, majd a Starzyny-i 64-es vonal két vágányát (betonaljasak, GEO leerősítéssel), végül az alattuk bújtatással áthaladó, Kielce-i páros vágányt látjuk.
Kielce felől érkezik az EN57-1384, nemrég bújt át a Starzyny-i vágányok alatt.
Utánlövés egy Kielce irányába tartó EN57-esre.
IC Starzyny felől EP09-038-assal. Szóval jön itt mindenféle, csak éppen az LHS-en nem akar jönni semmi, a legnagyobb bánatomra... (A vasmű vonalát részletesen leíró honlap a http://www.lhs.pl címen található.)

A kezdőponti váltókörzet környékén észreveszek olyan betonaljakat, amelyeken az alátétlemez alatti aljrész süllyesztett, vagyis a peremek az alátétlemezt oldalirányban megfogják - az ex SzU-ban elterjedt, Sz-56/SSz1 stb. modelleknek megfelelően. Különbség, hogy kalapácsfejű csavar helyett itt normál síncsavart használnak (bár megjegyzendő, hogy a szovjet aljaknak is létezett síncsavaros változatuk).
A P53101 vonatszámú, 16:50-es krakkói gyors némi késéssel, az élén EU07-477. A háttérben katowicei személy (2437-es számú, az EN57-993 adja). Az utastájékoztatás nem volt tökéletesnek nevezhető, de legalább megtörtént: 16:52-kor a szolgálattevő bemondta, hogy a gyors 30 percet késni fog. (A sacc csak 8 perccel bizonyult kevesebbnek a valóságnál.)
A Sedziszów-ból Krakkóba 23143-as számon közlekedő EN71-25-öst veszem igénybe Tunel állomásig. 17:27-kor kellene indulnia, 8 perc késése van. Tizenketten szálltak fel rá, utasterhelése 15%.
Tunel állomáson leszállok, felfedezendő az alagutak környékét.

A felvételi épület kis várótermében tavalyi menetrend díszeleg, teljesen más vonatokkal és indulási időkkel, kellőképpen összezavarva a gyanútlan utasokat. Jegykiadás nincs.
A jobb oldali (kp. felé nézve) járatnak látszik a vége.
Járművel is lefotóztam, bár kénytelen voltam befelé haladó utolsó kocsival beérni - a fényviszonyok mellett ennek is örülhettem. (EU07-062 vitte a gyorsvonatot.)
A bal oldali járat. A kettő között valami földkupac nyoma látszik a kövezett párkányon, ezt elhordták. A középső vágányt éppen bontják, nem túl gyors ütemben.

A földkupac anyagát közúti járművekkel szállították, a földút átszeli az ebből a nézőpontból jobb oldali vágányt, majd a felvételi épület mögött kijut az országútra. Amerre a földút halad, a dombokat részben ugyancsak elhordták, és a letermelt rézsűkön látszik, hogy anyaguk tiszta homok. Érdekes...
A két alagutat együtt mutató képen jól látható a földkupac helye. Az is könnyen elképzelhető, hogy a föld elhordása előtt a középső vágány legalább részlegesen be volt temetve - most pedig azért bontják el, mert hozzáférhetővé vált, és kihúzóként továbbra sincs rá szükség.
Totál a bevágásról. Az állomás alattam illetve a kép látószögén kívül jobbra, az alagutak a háttérben, jobb ív mögött.
A felvételi épület környéke a bevágás tetejéről.
Rohamosan sötétedett, a peronoknál pedig reménytelenül megült a nyirkos hideg. Csak remélhettem, hogy 19:45-ig, vonatom érkezéséig még nem fagyok meg...
A rossz sorsú EP08-as sorozat egyik példánya (007) hozta Kozlów felől ezt az IC-t - sikerült úgy-ahogy elfogadható módon lekapni a gyenge fényben.
(A PaFaWag 1972-1976 között 15 példányt épített az EU06/EU07 gyorsvonati változatát képező EP08-asból, 160 km/h-t lehetővé tevő áttételezéssel, de csak 140 km/h engedélyezett maximális sebességgel. A 002...005 gépeket EU07-esekké alakították vissza (241...244), a 14-est és 15-öst selejtezték.)
EN57-855-östől nem tudtam megszabadulni: időközben visszafordult Kielcéből és lejutott Sedziszów-ig, hogy 23145-ösként teljesíthesse a Sedziszów-Krakkó viszonylatot. Teszteltem a WC-t is: a felújított mellékhelyiség igen tetszetős, papírtörölköző, szappan, víz egyaránt van. A rendszer bár "pottyantós", de legalább a felületek gusztusosak, rozsdamentes acélból és könnyen tisztítható műanyagból. A hangulatot csupán az rontja le, hogy az egyik utastárs láthatóan élvezetét lelte a WC kagyló papírtörölközővel való teletömködésében.

Az utasterhelés a Tunel-i 11 felszállóval együtt 15%. Miechówban (ahol a Tunel-i utasok mind leszállnak) látom a délelőtti, citromsárga Sulzer-t: tisztességesen bejárja tehát a környéket a tehervonataival. Slomniki 10 felszállójától eltekintve gyenge utascserékkel a létszám Krakkóig lehelletnyit emelkedett. 20:47-kor, pontosan érkezünk Kraków Glówny-ra.
A Cracovia indulásáig még két és fél óra maradt, eközben csoportunk tagjai fokozatosan befutottak. Végül a Cracovia szerelvénye is előkerült a reggel látott, EU06-11-essel az élén.
Tarnówig zavartalanul repesztettünk 120-szal, a tavaszi pályafelújításokat tehát befejezték. A dombvidéki részeken is jól teljesített a gép, a szokásosnál csak egy kocsival nagyobb terhelés nem okozott problémát - nem úgy, mint tavasszal a plusz öt kocsival.

Vasárnap reggel 9:48-kor, +23-mal érkeztünk Budapest Keleti pu-ra, V43 1030-assal vonatunk élén.

Vissza az utazás főlapjára