"Nagybobóval" Zólyomba

 

2005. szeptember 10-re a MÁV Nosztalgia Kft. Zólyomba (Zvolen) hirdetett utat, az ottani gőzmozdonyverseny rendezvényéhez kapcsolódóan. A kirándulás kapásból két érdekességgel szolgált. Vontatójárműként az 1961-ben épült, a szajoli MOL (ex Áfor) telepről átigazolt, A25 016 (avagy "Nagybobó") szerepelt - a Ganz-MÁVAG DVM7-1 típusának három megépült példányából az egyetlen fennmaradt képviselő. A Párkány-Csata-Ipolyság útvonal pedig azért számít különlegesnek, mert Ipolyság-Zólyom között, a szlovák 153-as vonal nagyobbik szakaszán jelenleg nincs menetrend szerinti személyforgalom.
A Bobó mögött az ABak 201089, a 4252 (étkező/szalon), valamint az Aa 1078 képviselte a vontatott járműveket. Történészi vénával rendelkezők fejébe valószínűleg vér tolul, de ezúttal nem a történelmi egyneműség, hanem éppenhogy a szinesség oldaláról célszerű nézni, és úgy mindjárt a helyén van minden...
Párkányban (Sturovo) és Ipolyságon (Sahy) egyaránt menetirányt kell váltani, sőt, majd Zólyomban (Zvolen) is. Az első körüljárás Párkányban reggel 8 órakor - a felvételen Szob illetve Csata (Cata) felé nézünk.
Az 5902-es vonatszámú lévai személy 8:19-es érkezéséig mindenképpen "helybetopi" van. Ennek megfelelően bíztató 8:20-as indulást írtak ki - sajnos 8:43 lett belőle.
Késésünk a továbbiakban megállíthatatlanul növekedett.
Párkány szobi végénél az 1375-ös Szilit jónéhányan lefotóztuk.
Csatáig a lévai 152-es vonalon haladunk, amely Párkány kezdőponttal szelvényszámozódik.

A párkányi fűtőház előtt 770 002 ácsorog nem túl fényes állapotban...
Kőhídgyarmat (Kamenny Most nad Hronom) állomás 3 vágányos féllíra, az átmenő fővágány a harmadik. Váltókörzetein 40 km/h engedélyezett, az átmenő fővágány 60-as.

A 8.7-es szelvényben fénysorompós útátjáró. A vonal felépítménye betonaljas, hézagnélküli, az egyenes szakaszokon általában 80-as pályasebességű, az ívek a kis ívsugarak miatt 60-asok, 50-esek. A közlekedés állomástávolságú. 11.2-nél fény- és önműködő sorompós útátjáró, közben ívkombináció.
Kéménd (Kamenin) mh. csatai peronvégénél (11.5) fény- és önműködő sorompós útátjáró. 13.6-nál 70 km/h-s a nagyobb sugarú ív.

15.5-50-nél, Bény (Bína) párkányi váltókörzeténél Csata felé nézve balra iparvágány kiágazás silókhoz, nem tűnik használatban lévőnek. Az állomás háromvágányos féllíra, váltókörzetei a szokásos "mellékvonali módon" 40-esek, az átmenő fővágány 60-as.
Csata (Cata) állomáson Bardotkás tolatós teherrel keresztezünk - ezúttal csak a személyzetet szállító, kéttengelyes kocsi van rajta.
A 152-es vonal egyenesen halad tovább Léva (Levice) felé, 153-asunk pedig jobb ívvel megcélozza Ipolyság (Sahy) állomását. A vonal Csata kezdőponttal szelvényszámozódik. A 60/40 hm/h-val igénybevehető ívben (0.830) és a vége után (1.275) önműködő sorompós ill. fénysorompós útátjáró. A váltókörzettől kezdve, majd az egyenesekben beton magánaljakat fektettek Hohenegger sínleerősítéssel, jelenleg már sok fa és beton keresztaljas cserével. 1.4+50-nél kisebb felsőpályás, 2.0-nál nagyobb alsópályás rácsos acélhíd. Négy felsőpályás híd követi egymást (3.1+80, 3.5+80, 4.2+50, 4.6) - az itt már lelassuló, szétterülő Garam mocsaras vidéket eredményez, néhány nyílt vízfolyással. Zalaba megállóhely 4.8-nál található.
5.257-nél fénysorompós útátjáró - a berendezés meghibásodott: folyamatos kürtjelzés mellett, lépésben haladunk át. Ezt 60/40 km/h-s ív, 5.4-től 17 ezrelékes, 5.6-tól 16 ezrelékes emelkedő követi. A felépítmény illesztéses, az ívekben a magánaljakat beton, néhol vegyesen fa keresztaljak váltják, ugyancsak Hohenegger leerősítéssel. Enyhe fekszint- és irányhiba érezhető. 6.5-ben már csak 3 ezrelékkel emelkedünk, a dombtetőt 6.7-ben érjük el, aztán lejtő jön. Merőlegesen átszeltük a Garam és az Ipoly között húzódó, alacsony dombvonulatot.
8.749-nél, Ipolypásztó (Pastovce) csatai bejáratánál fénysorompós útátjáró. Ipolypásztó állomás alak bejárati jelzős, 4 átmenő vágányos, az átmenő fővágány a 3. Az 1. rakodó, oldalrakodóval és rakodóterülettel, Ipolyság felé kihúzó csonkában folytatódik. Valamennyi állomási vágány betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű.

A nyíltvonal egyenesekben továbbra is beton magánaljas, szórványos beton és fa keresztaljas cserékkel, ívben beton keresztaljas. 11.2-ben súlyos ágyazatszennyezés. 11.5-nél az ív 70/40-es. 60 km/h-t tartunk, kivéve az erős emelkedőt, azt 40 km/h-val másztuk meg. Ipolypásztó és Ipolyság között a szlovák-magyar határ helyenként igen közel esik a vasúthoz.
Ipolybél (Bielovce) megálló csatai peronvégénél (12.929) fénysorompós útátjáró.

13.2-től az egyenesben újfent beton magánaljak Hohenegger leerősítéssel, néhány keresztaljas cserével, ívben beton keresztaljak. 14.6-nál 100 m hosszan magánaljak, utoljára. 14.9-nél az ív faaljas, illesztéses, majd faalj-betonalj jön vegyesen. Az egyenes eleje illesztéses, azután hézagnélkülire vált, 70 km/h az engedélyezett sebesség, enyhén ereszkedünk. 16.4-nél felsőpályás híd. A pálya betonaljas, hézagnélküli, Hohenegger sínleerősítéses, kielégítő állapotú. Ívekben illesztéses, helyenként faaljas ikerillesztésekkel.
Ipolyszakállos (Ipel'sky Sokolec) állomás alak bejárati jelzős, háromvágányos féllíra. Az 1. vg. (oldalrakodó, raktár, rakodóterület) GEO-s, Csata felől betonaljas, tovább faaljas, az állomás mindkét vége felé rövid kihúzóval (valószínűleg inkább terelőcsonkaként). A 2. GEO-s, faaljas, a 3. az átmenő fővágány. Az állomási területen 40 km/h, a nyíltvonal mindkét végén 70-es.

18.1-nél és 18.3-nál egy-egy alsópályás rácsos acélhíd, az első meglehetősen rozsdás. 19.1-ben nagyobb (felsőpályás), 19.3-ban kisebb (alsópályás) híd, az előbbi az Ipoly felett. Kb. a 17. km-től alacsony dombok között pár ezrelékes emelkedők-lejtők váltakoznak. 21.3-nál áteresz, azután szakaszosan ágyazatpótlás világos, valószínűleg mészköves anyaggal, közvetlenül a szennyezett régi ágyazatra leszórva.
Ipolyvisk (Vyskovce nad Ipl'om) ex állomás ex-váltókörzetei között 40 km/h. 3 vágányos féllíra lehetett, az 1. vágány mellett oldalrakodóval, jelenleg csak a 3., átmenő fővágány van meg. Az ipolysági ex-váltókörzettől 60-as a nyíltvonal, 23.2-től 70-es. Erdős területre érünk, folyamatosan, enyhén ereszkedünk, majd megint emelkedő-lejtő váltakozik. Szakaszosan ágyazatot pótoltak, még nem mindenhol terítették el. A 26.2-nél található ívben (illesztéses, és egy-egy faalj is becsúszik) kerek táblás 40 km/h, 26.7-től (szögletes) 70 km/h. Betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű a felépítmény. Hézagnélküli, de jól látható, hogy eredetileg (iker)illesztésesként fektették. Itt-ott ágyazatszennyezések mutatkoznak. 30.3-nál érünk a zólyomi vonal mellé, Ipolyságig párhuzamosan halad a két vágány.
Ipolyság (Sahy) csatai váltókörzete 31.1-nél található. 9:46-ra esünk be az állomásra, a Csata-Ipolyság menetrendszerinti forgalmat biztosító, 810 554-es motorkocsi mellé.

Az állomás a szlovák-magyar határ mellett fekszik, csatai váltókörzeténél nem biztosított útátjáró, az államhatárt jelző táblát közvetlenül a szabványárok külső partjára állították. (A váltóállító bódé mögötti, deszákból összerótt illemhelyen évtizedekig talán csak útlevéllel tehette le a fenekét a szolgálat...) Már állomási területen, a váltókörzethez közel (31.2) aszfaltút vezet a magyarországi oldal felőli raktárakhoz, az útátjáró fény- és félsorompóval biztosított.
Ipolyság Csata illetve Zólyom felől fény bejárati jelzős, 7 átmenő vágánnyal rendelkezik. A felvételi épülethez legközelebbi átmenő vágány a zólyomi, a következő a csatai vonalban folytatódik. Ez utóbbiból további két átmenő vágány ágazik a felvételi épülettel szemközti oldalra (jobbra). Előtte, az útátjáró magasságában is sínpár ágazik jobbra, amely három vágányos teher tároló-rakodót alkot - két szélső vágányuk, a 6.-7. között rakodóterület (használatban), a 7. mellett oldalrakodó. A 6-ban vágányhídmérleg. A végponti váltókörzetnél a felvételi épület oldalán rövid kihúzó csonka, pályás munkagépek állnak rajta. Ugyanezen az oldalon Zólyom felé rakodó csonka, oldalrakodóval és raktárral, rakodóterülettel, homlokrakodóval. Mindkettő a zólyomi átmenőből ágazik, az előbbi a váltókörzetnél, az utóbbi a felvételi épület zólyomi oldalánál.

A képen a végponti (drégelypalánki) váltókörzet. A váltóállító bódétól egyenesen folytatódik (folytatódna) az Ipolysági Vasút, Drégelypalánk felé. Balra iparvágány ágazik.
Állomási totál - a Bobó újabb körüljárására sokan rákészültek különböző rendű és rangú kameráikkal.
A körüljárás pillanatai.
Az állomási vágányok betonaljasak, többségük GEO sínleerősítésű, de találunk Hohenegger-eset is. A váltók helyszíni állításúak.
A felvételi épület.
10:03-kor sikerül továbbindulnunk.

Ipolyság felé nézünk vissza, jobbra a csatai vonal marad el. Ipolyság kezdőponttal szelvényszámozódó, zólyomi vonalunk betonaljas, GEO-s, a másiknál újabb fektetésű aljakkal. Egyenesben hézagnélküli, ívben illesztéses, összességében jó állapotú a felépítmény, 70 km/h a pályasebesség.

2.9-nél alsópályás, rácsos hídon szeljük át az Ipolyt, 3.2-nél ártéri híd. A hidak között 60 km/h; faaljas, GEO-s a vágány.
Gyerk (Hrkovce) ipolysági peronvégénél (5.0) fény- és félsorompós útátjáró (a magyarországi 2-es út folytatásával, a 66-ossal (E77) találkozunk), valamint fénysorompós 5.375-nél. Működnek, ennek ellenére 15 km/h-val haladunk át, folyamatos kürtjelzéssel.

Friss ágyazatpótlás a széleken. Jó minőségű a felépítmény, betonaljas, az egyenesekben hézagnélküli, GEO-s. Az útátjárók környezetében faaljas. Gyerk-Tompa között baloldalt Transpetrol-os olajtároló telep terül el hosszan, szögesdrót kerítéssel övezve, 7.2-ig. Enyhén emelkedik a vonal.
Tompa (Tupá) állomás 4 vágányos, a 3. az átmenő fővágány. Az 1. felhagyott rakodó (oldalrakodóval, rakodóterülettel). Az állomási vágányok betonaljasak, a váltókörzetek (a 152-es, 153-as vonal többi állomásának megfelelően) faaljasak. 40-es ideiglenes lassújel az állomási területen. A kezdőponti váltókörzetbe jobbról iparvágány csatlakozik. Az egész objektum nem tűnik használatban lévőnek, ehhez járul, hogy (helyhezkötött) jelzőberendezést nem figyeltem meg. A felvételi épületben "van élet", de nem vasútüzemi célból, hanem magántulajdonként.

A nyíltvonal hézagnélküli, betonaljas, GEO-s, 70 km/h, majd 400 m-rel feljebbtől 60 km/h engedélyezett. 9.7 - 10.2 között szennyezett ágyazat, azután friss ágyazatpótlás.
Közvetlenül Szalatnya (Slatina) ipolysági váltókörzete előtt (11.6-nál) nézünk vissza Ipolyság felé, az ágyazat itt közepesen szennyezett. Rövid faaljas szakasz jön a váltókörzetig.
Szalatnya mrh. kis esőbeállója a zólyomi végénél található.
Az 1. vágány (betonaljas, GEO-s) oldalrakodóval rendelkezik, elszállításra váró rönkfát tárolnak rajta. A váltókörzetek között 40 km/h.
A Szalatnyát követő útátjáró után, 12.8 környékén belekóstolunk az első komolyabb emelkedőbe: a párhuzamosan folyó, Korpona és Selmec patakok közötti dombvonulat kiemelkedő, déli végét így kerüljük meg, belépve a Selmec völgyébe. 13.1 - 13.6 között faaljas, GEO-s, illesztéses a felépítmény, 13.6 után enyhe lejtő jön. 13.9-nél megint faaljas - az ívekben következetesen faaljakat alkalmaznak, az egyenesek betonaljasak, hézagnélküliek.

Az ívkombinációban 60/40 a pályasebesség.
Gyűgy (Dudince) megálló 14.4-nél található, itt hosszabb egyenes szakasz kezdődik, enyhe emelkedővel, 70 km/h pályasebességgel.
Terény (Terany) megálló környezetében megtörik az emelkedő.
Udvarnok (Dvorniky) megálló. A Gyűgytől tartó, hosszú egyenes végetér, az ív Zólyomhoz közelebb eső részén, 19.1-ig 50 km/h, azután újfent 70 km/h.
Hontteszér (Hontianske Tesare) állomás alak bejárati jelzős (mindkét végén váltóállító bódéval), szolgálat van. 4 átmenő vágányos, az 1. vágány ipolysági végénél rövid kihúzó. Valamennyi vágány betonaljas, a 3. (átmenő fővágány) és a 4. Hohenegger sínleerősítésű, az 1. és 2. GEO-s. Az 1. vg. rakodó, oldalrakodóval, raktárral, rakodóterülettel. "Vytkovice" feliratú, szállítószalagos rakodóberendezést is találunk az 1. vágány mellett, de ez ránézésre már nincs használatban. A 4. vágányban a zólyomi végénél nem használt akna, talán salakolás céljait szolgálta valamikor. Az állomási területen 40 km/h.
Megállunk, írásbeli utasítás átvétele céljából - Zólyomig ugyanezt tesszük valamennyi állomáson.
Teszér után emelkedik a pálya, 60 km/h engedélyezett. A Selmec völgye határozott formát ölt, magasabb dombok jelennek meg mindkét oldalon. 24.4-nél az ív szokás szerint illesztéses, de betonaljas. Az erdős részeken szakaszos ágyazatszennyezés - nyilván a folyamatos falevél-utánpótlás következménye. 25.8-50 és 27.1 között faaljas ívkombináció. 27.1-től Hohenegger sínleerősítés, az eddigieknél határozottan régebbi betonaljakon.

Dömeháza (Domaniky) megálló környékén az ágyazat meglehetősen szennyezett. Zólyomi peronvégénél (27.985) fény- és önműködő sorompós útátjáró. A szaporodó ívek miatt 70/40-es a nyíltvonal.
Hontnémeti (Hontianske Nemce) állomás alak bejárati jelzős, szolgálat van, állomási területen 40 km/h. 4 vágányos (valamennyi betonaljas, Hohenegger-es), a 3. az átmenő fővágány.

Ipolysági váltókörzetéből kiágazás egy háromvágányos tárolóhoz, kihúzóval az innenső végében. Beton silók látszanak a felvételi épület magasságában, kb. 100 méterrel mögötte.
A felvételi épület rendre Ipolyság illetve Zólyom felől.
Az 1. vágány mellett oldalrakodó, zólyomi végénél (30.1) rakodóterület, valamint a felvételi épület ipolysági végétől nem messze két nagyméretű acéltartály töltőberendezéssel, tölcsérszerű alsórésszel - felhagyottnak látszanak. Rönkfa feladás. A 4. vágány használaton kívüli.
Az állomás 3 ezrelékes emelkedőben feküdt, a zólyomi bejáratánál viszont erőteljes magassággyűjtés veszi kezdetét, a kissugarú ív 30.3-ig 40, majd 150 m hosszan 30 km/h-s. Elhagyjuk a Selmec völgyét, oldalvölgyön át közelítjük meg a Zólyom felé kedvezőbb fekvésű, Korpona (Krupinica) patakot, valamint Korpona (Krupina) települést. A 66-os út is így tesz, a vasút mellett halad (pontosabban, a vasút "utánozta le" a már régebben ittlévő út vonalvezetését).

A nyíltvonal betonaljas, Hohenegger-es, egyenes szakaszokon hézagnélküli, ívekben illesztéses.
31.833-nál fénysorompós útátjáró, fölötte a (lombos-) erdős részen a szokásos ágyazatszennyezés. Továbbra is 30-40 km/h-val emelkedünk, kissugarú ívek követik egymást faaljakon, Hohenegger leerősítéssel, kerek táblás 40 km/h-val. 33.525-nél fénysorompós útátjáró (földút, de rosszul belátható helyen).

Devicse (Devicie) megállóhely (34.0) ívben fekszik, a domb oldalában. Eddig tart az ívkombináció, nyitottabb területre érünk, betonaljasra vált a felépítmény. Némi aszimmetrikus fekszinthiba jelentkezik, majd 34.8-tól jobbak a pályaállapotok, friss ágyazatpótlást veszünk észre. Az emelkedő megtörik, 35.7-től ereszkedni kezdünk (a tábla 13 ezreléket jelöl), rézsút közelítve a Korpona patakot. 60/40 km/h az alkalmazható sebesség.
Bozók (Bzovik) megálló ipolysági peronvégénél (37.952) fénysorompós útátjáró. Laposabb a terep, a lejtő "kisimul", ahogy beérünk az itt szélesebben elterülő Korpona-völgybe. A pályasebesség 70-es.

Lakott területek környékén és az útátjárókban (függetlenül attól, hogy azok jelzőberendezései működnek) sok, szinte folyamatos kürtjelzést használunk. A tevékenység valamelyik írásbeli formájában nyilván megjelent, és utal arra, hogy a vonalon a tehervonati közlekedés nem mutat rendszerességet, ugyanakkor a vonal mentén gyalogosan vagy közúti járművel közlekedők nincsenek tekintettel a vasúti járművekre.
39.760-nál, Korpona (Krupina) ipolysági váltókörzete előtt fénysorompós útátjáró. Kihúzó csonka az állomás ipolysági váltókörzetnél, a felvételi épület oldalán, valamint ugyanitt homlokrakodós csonka. Tovább rakodó csonka szintén a bal oldalon, amely az 1. átmenő vágánnyal együtt rakodóterületet fog közre. Az 1. átmenő zólyomi vége felé két oldalrakodó, az egyik raktárral. 5 átmenő vágány, a 3. az átmenő fővágány. Betonaljasak, Hohenegger sínleerősítéssel; az átmenő fővágányban 1962-es gyártású aljak találhatók. Az állomási területen 40 km/h. Fény bejárati jelzők.

A zólyomi váltókörzetnél az 1. vágányba tároló silóktól iparvágány csatlakozik. Fénysorompós útátjáró ennél a váltókörzetnél is (33.439). Ebből - és a csökkenő szelvényszámozásból - levonható, hogy vált a szelvényezés, most már Zólyom kezdőpontú.
33.3-ban híd a Korpona-patak felett, 33.123-nál fény- és félsorompós útátjáró. Erős emelkedő és ív, kerek táblás 40 km/h, illesztéses felépítmény betonaljakon, Hohenegger sínleerősítéssel.

A képen Krupina Predmestie megállóhelyen ("Korpona felső") járunk, Korpona zólyomi előjelzőjétől nem messze. A felvételi épület már magántulajdon.
30.8-nál kb. 150 m hosszú alagút kezdődik (mivel a völgy oldala itt túl közel kerül a patakhoz), a felső bejárat falán 1924-es évszám.
30.0-nál 14 ezrelékkel emelkedik a vonal.
28.8-tól 70 km/h engedélyezett, 27.9-ig kerek táblás 40 km/h, a pálya illesztéses, betonaljas, Hohenegger-es.
27.6-nál látványos viadukt vezet át a Korpona patak felett. Visszafelé fotómegállással próbálkoztunk ezen a helyszínen - lentebb még visszatérek rá...

27.0 környékén 14 ezrelékes, 26.1-nél 13 ezrelékes az emelkedő, itt 50 m-es szakaszon GEO-s, betonaljas, viszonylag újonnan cserélt a felépítmény. 60/40 a pályasebesség, majd Bábaszék előtt 70-es.
Bábaszék (Babiná) mrh. területén 60 km/h, az 1. vágánya mellett raktár, oldalrakodó. Az mrh. előtt az emelkedő csökken, 8 ezrelék marad. Bábaszék után megint erősebb emelkedő és ívkombináció jön, illesztéses, betonaljas, Hohenegger-es pályán.
Rövidebb-hosszabb szakaszokon friss ágyazatpótlást látunk, a képen 23.2-es szelvény környéke. Az illesztéseknél faaljak jelennek meg, ikerként fektetve. 22.5-ig 10 ezrelékkel emelkedünk, majd még nehezebb szakaszra érünk.
Bozók Lehotka (Bzovska Lehotka) megállónál egy rövid darabon hézagnélküli a pálya, azután újból illesztéses, betonaljas. 70 km/h a pályasebesség.
Szászpelsőc (Sasa Pliesovce) állomás korponai előjelzőjénél az emelkedő megtörik, felérünk a csúcspontra. A Korpona-patakot már elhagytuk, Zólyom felé enyhe lejtőn folytatjuk utunkat.

Az állomás fény bejárati jelzős, 5 átmenő vágányos, az átmenő fővágány a 3. Az 1. vágány - rakodó, rakodóterülettel vp. felől, oldalrakodóval és raktárral kp. felől, rönkfa feladással - korponai végén rövid kihúzó, zólyomi végén homlokrakodós csonka. Az 1. és 2. vg. között a felvételi épületnél is építettek egy vágánykapcsolatot. A 4.-ből a zólyomi végnél angolváltóval kihúzó csonka ágazik. Az 5. vg. GEO-s, a többi Hohenegger-es, 1962-es betonaljakkal. Az állomási területen 40 km/h.

A 60 km/h-t hamar elérjük a lejtőn, sebességszabályozó fékezésekre van szükség. 17.2 után - manapság ritkaságszámba menően - hosszúsines a felépítmény. 70 km/h, az íveknél kerek táblás 40-esek.

15.9-nél kisebb viadukt, majd illesztésesre vált a pálya (ikerillesztés betonaljakon), 3 ezrelékkel ereszkedünk. 14.2-nél 100 m hosszan szennyezett az ágyazat. Dobrá Niva zastávka ("Dobronya alsó") kp.-i peronvégénél (13.342) fénysorompós útátjáró, a kép hátterében az állomás előjelzője. A környéken az illesztések hol beton-, hol faaljas ikerillesztések, 5 ezrelékes a lejtő.
Dobronya (Dobrá Niva) állomás 4 átmenő vágányos (Hohenegger leerősítéssel, betonaljakon), a 3. az átmenő fővágány. Fény bejárati, a 3. és 4. vágányokról egyéni fény kijárati jelzők. Az 1. átmenő oldalrakodós (raktárral), ebből a felvételi épület zólyomi oldalánál "Megállj!" táblával ellátott csonka ágazik, melynek az épület felé homlokrakodós csonka meghosszabbítása van.

Az emeleten a parabolaantenna és a száradó ruhák között jó kilátás nyílik vonatunkra...
9, majd 3 ezrelékkel ereszkedünk.

Dobróváralja (Podzamcok) megálló vp.-i peronvégénél (10.088) fénysorompós útátjáró. 9 ezrelékes lejtő következik.
Berezina (Breziny) állomás 4 átmenő vágányos, az átmenő fővágány a 3. - a felvételi épülete (az ívben, baloldalt látszik egy kis darabja) alaposan elbújt a fák között. Az épülettel szemközti oldalon ipartelep. A képen a 7.0-nál lévő kp.-i váltókörzetre vethetünk pillantást, valamint a 2. vágányból folytatódó, fűvel teljesen benőtt, rövid kihúzóra. (Itt inkább terelőcsonka szerepkörben, a lejtőben fekvő állomás és a nyíltvonal lejtője miatt.) Jelzőberendezések nincsenek, a felvételi épület kerítéssel körbevett.

A váltókörzet után erdősebb-hegyesebb terep jön, 8 ezrelékkel ereszkedünk. 70 km/h az engedélyezett sebesség.
A 3.8-3.5 között fúrt alagút zólyomi bejáratán 1947-es évszám. Jelentős késésünk ellenére a tervezett, visszatolásos fotómegállást megtartottuk. A csapat egy része nehezen talált olyan helyet magának, ahonnan megfelelő képet készíthetne, ugyanakkor ne zavarna mindenki mást a fotózásban. Végül úgy-ahogy elmúltak a problémák, a kirándulás vezetőjének kézi ordibátor készülékétől támogatva. (Az alap-poént, miszerint a szerkezet csak a gyártó ország nyelvén (pl. kínaiul) szólal meg, most nem sikerült produkálni...)
A Bobó kibújik a barlangból...
1.731-nél kp. felé nézve balra iparvágány ágazik terelőcsonkával, fényjelzőkkel biztosítva. Nincs használatban.
1.4-nél híd a Szalatna (a Garam mellékfolyója) felett.
Bal ívvel érünk a 160-as vonal mellé, egyúttal Zólyom füleki váltókörzetéhez. Háttérben a vár. Az ív 60/40-es, előtte az egyenes 70-es.

"Végállomásunk", a gőzmozdonyverseny helyszíne Zólyom-teher, amely a 160-as vonal mentén fekszik, a fűtőház mögött. Ezért Zólyom-személyre érkezésünk után ismét körüljárásra volt szükség, immár harmadszor.
Zólyom-teherre 12:35-kor sikerült beérnünk, a tervezetthez képest erős másfél órás késéssel. A felvételen a magyar versenyzőt, a MÁV Nosztalgia szineiben szereplő 22,034-est látjuk.

A gőzmozdonyok között tébláboló nézők éberségét fenntartandó, a menetrendszerinti forgalom természetesen nem áll le - az R802 "Gemeran" gyorsvonat a Búvárjának élénk kürtjelzései közepette vágja el a visszavonulási útvonalakat. Baj nem történik, mert az éberség csak a rendezők részéről hiányzik - ők eléggé megkésve jönnek rá, mit is kellett volna tenniük...
A gőzmozdonyok mellett más járművek is emelték a rendezvény színvonalát: például a 300-as Búvár az abszolút hozzá nem illő, de mókásan mutató szerelvénnyel...
...vagy a Stadler licencben Ruttkán (Vrútky) készült, Rowan-rendszerű könnyű dízelmotorvonat, a 840-es.
Vonatunk - immár utasok nélkül - kihúz az állomás füleki végébe.
Zólyom-teher füleki végében, a dögsoron néhány Dongó várja a lángvágót. Ez a példány - 770 105 (ex T669 0105)- azonban nagyon is működő. Nem a prágai CKD építette, mivel az a CsME3-asokkal volt ezidőtájt elfoglalva, hanem "besegítésképpen" az SMZ Dubnica nad Váhom 1969-ben (ha jól vettem ki, 0711-es gyári számot kapott).
770 105 és 742 227 együtt.
A négy versenyző közben felsorakozik a gyorsulási futamhoz. A vendégek nemcsak a felvételi épület környékén gyűltek össze, hanem a kép látószögén kívül, balra elhelyezkedő gyalogosfelüljárót is spontán terhelési próbának vetik alá. Az itt szorongó tömeg érdekes perspektívából szemléli az eseményeket, ugyanakkor az alattuk elrohanó gépek alaposan beterítik őket füsttel - de ezt láthatóan nem bánja senki.
Rögtönzött egyveleg: 702 603 az abszolút light dízelkategóriából - T678 0012 az össze nem jött álmok közül - 199 413 pedig egy hasznos kis fűtőházi eszköz, a 702-esre igencsak emlékeztető alvázzal, "ha már lúd, legyen kövér" jellegű sínfékkel a két tengelye között.
Nem látványosság, hanem a normál napi üzem része a mindent túlélő James Bond-formáció: 736 007 dízel- és 210 007 villanygép, mögötte ráadásul - ha minden igaz - akkumulátoros kocsival (010 009), mindez felsővezeték alatt. Hogy tovább is érdekes legyen, a vontatott járműveket közvetítőkocsi, majd orosz önürítős kocsik képviselik.

Túl messzire nem juthattak, ugyanis a dízel fél óra múlva visszajött, a Vasaló pedig - az akkus kocsitól megszabadulva - szokásos fellelési helyén, Zólyom-személyen tevékenykedett.
A kellemes külsejű, 134-es Laminátka, mögötte a cseh 242 224.

Hátrébb, a fűtőház oldalánál ott ácsorog a kiégett vezérállású Búvár - elég elszomorító látvány. Régebben kint állt a felvételi épület felőli oldalon, azóta bevontatták. Egy másik Búvár, 753 255 a vezérállásnál a régi pályaszámtáblát viseli: T478 3255.
Hogyan lehet várat vasalóval kombinálni? Így...
A gőzmozdonyokkal húzott-tolt ingavonat Zólyom-személy és Zólyom-teher között közlekedett a rendezvény ideje alatt, tisztességes kihasználtsággal.
A visszaindulás előtti percek Zólyom-személyen.
A tervezett, 16:00-s indulást sikerült tartani, ám ez - mint később kiderült - nem sokat nyomott a latban.
Berezina (volt) felvételi épületére ezúttal rákészültem, de túl sokat nem nyertem - itt vagy a vonatról leszállva kellene fotózni, vagy motorosfűrészes akciót követően... (Ez utóbbit talán mégse.) Nem sokkal ezután már előfordult, hogy a Bobó motorfordulatszámának emelése ellenére nem volt érezhető vonóerőkifejtés. Az eset megismétlődése aggodalomra adott okot, ám a gyenge emelkedő, majd a lejtő itt még jótékonyan besegített.

Szászpelsőc és Hontteszér kivételével a funkcionáló állomások mindegyikén megállunk, írásbelit kapunk.
Fotómegállás a viadukton. A helyszín a jelenlévőknél jóval kevesebb vendéget képes "eltartani": a viszonylag zárt helyen, magas fáktól övezetten épült objektum talán az egyik végén, a belső oldalon, valamelyik fáról (vagy vasúti kocsi homlokátjárójából) volna igazán érdekes. Másutt vagy az ív nem érvényesül eléggé, vagy a korlát zavar - ahol a kettő bizonyos egyensúlyban van, oda jó esetben ha tíz ember elfér.

Néhány utas előreindult - így aztán, a jobb fotópozíciót egy rosszabbra cserélve, a többiek is előrehúzódtak. Volt, aki át is ment a viadukton - harsány kiáltozások (plusz ordibátor) hatására futását szerencsére addig folytatta, míg kifutott a képből.
A viadukt a vonatról: valamennyi látszik a kőből épített szerkezetből.
Körüljárás Ipolyságon.
A felvételi épületet ezúttal a párkányi/zólyomi végéről szemlélhetjük meg.
18:42-kor érkeztünk Csatára, 19:15-re (19:09 helyett) befutott mögöttünk a 6060-as számon közlekedő, ipolysági szóló 810-es. Léváról 5908-as személyként, pontosan állt be a Bz (motor és mellék), Párkány felől megjött az 5913-as személy (ugyancsak motor és mellék). Azonban nemcsak a keresztet kellett megvárnunk, hanem az 5908-as lejutását Párkányba - a mellékvonalakon kiritkított szolgálatok körülményei között egy különvonat vagy nem késik, vagy így jár...
A tervezett, 18:50-es párkányi érkezés helyett tehát 19:55-ös csatai indulásról lehetett szó, közben besötétedett.
Mozdonyunk problémái egyre csak szaporodtak, Rákospalota-Újpest alatt a gépezet feladta, bár a hosszú gurulás után néhány másodpercre - utoljára - még sikerült vonóerőt csiholni belőle. Rákosrendező kezdőponti végénél az 1157-es Szili várt ránk, azután betolt a Nyugati pályaudvarra. A tervezett 20:22 helyett 22:10-kor jelentünk meg a 10. vágányon.

A kirándulás igazi csemegének ígérkezett, és az is lett. A felmerült problémák még növelték is az egyediségét, bár ezt a vendégek kevésbé vasútbarát része talán másképp értékelte. Sajnos beigazolódott, hogy - kevés mozgással töltött évtizedekkel a háta mögött - a Bobót hosszabb útra elvinni, vagyis kifejezett vonali szolgálatra "kényszeríteni" kockázatos - ennek nem szükségszerűen kell így lennie, de ezúttal így volt.

Vissza a főlapra