A Latorca folyóról elnevezett, hatrészesként kiállított ER2-510 nyerte el a személyvonat szerepét, a kellően friss festésű VL11m-082 (Odessza-Ungvár vonat gépe) adja hozzá a hátteret.

ER2-510 is "kevert" szerelvény: a 323-asból vannak benne kocsik (a 323-asban pedig a 315-ösből, és így tovább...). Induló utasterhelésünk bőven 10% alatti. Az Odessza-Ungvár vonat másik végén VL10-1490 áll - meglehetősen általános gyakorlat az ungvári vonatoknál, hogy a Csap-Ungvár szakaszt más géppel teljesítik. (A sajátságos mozdonyforduló-szervezés értelemszerűen abból adódik, hogy a vonatok végállomása elé "ékelődik be" a napivizsgáztatást végző, személyzeteket biztosító csapi fűtőház.)

Dacsne megállóban 20 felszálló és 8 leszálló, Ceglivka megállóban 7 felszálló és 2 leszálló utas.

A 6526-os személyvonat 8 perces ungvári tartózkodás után továbbindul az Uzsoki-hágón túli Szjankira. Ungváron gyakorlatilag teljes utascsere történik, kb. 100 felszálló türelmetlenkedik a peronon - pedig elég jól el fognak férni a hatszáznál is több ülőhelyen... Leszállok, és mivel a szállásom úgyis a város déli részére esik, elindulok a gyalogosfelüljáró felé.

Az állomáson akad látnivaló. VL11m-050 hozta a reggeli "Kárpátalja" távolsági vonatot - a mozdony nem munkácsi, hanem Lvov-Nyugat (TCs-1) állomásítású. A közelebbi vágányon, a háttérben D1-es áll.

Ungvár hajasdi bejáratát iparvágány kiágazás követi kp. felé nézve jobbra. Az iparvágányból kiágazik még egy, a sínpárok Gerény (Gorjani) illetve Radvánc (Radvanka) városrész felé tartanak. Az egyik ág még a felsőpályás Ung-híd előtt visszacsatlakozik. A vonal egyvágányú, villamosított, szelvényszámozása csökkenő (a legtűrhetőbben Obrosin kezdőponttal jön ki, de mint említettem korábban, ezt célszerű lesz a helyszínen ellenőrizni). 40 km/h-t tartunk. A kezdeti szakaszon jórészt rácsos acél felsővezeték tartóoszlopokat találunk - festék már nyomokban sincs rajtuk. A pályasebesség 80 km/h, háromfogalmú térközös a közlekedés.

Domonya (Domaninci) állomás ötvágányos féllíra, az 5. az átmenő fővágány (R65, betonaljak, GEO sínleerősítés). A 4. vg. R50 faaljakon, D0 (sínszeges) leerősítéssel, "Megállj!" táblát tűztek ki rá. A 3. és 2. vágány R65 faaljakon. A 3. és 4. között szorítórugós sínleerősítéshez való betonaljakat szállítottak ki cseréhez. A kp.-i végénél, baloldalt (kp. felé nézve) cementrakodó. Az 1. vágányra érkezünk a szűkös peron-lehetőségek miatt. Szolgálat van, az állomási biztosítóberendezés fényjelzős (egyéni kijáratikkal), mint a vonal minden állomásán. 8 felszálló, 6 leszálló utas.

A nyíltvonalon 60 km/h-ra gyorsítunk, a felépítmény R65 sínrendszerű, és szakaszosan hézagnélküli-betonaljas-GEO-s, illetve illesztéses-faaljas-sínszeges.

Nevicke-Pidzamok ("Nevicke-Váralja") megállóhely kezdőponti peronvégénél (247.3) őrzött fénysorompós útátjáró. Tizenöten szállnak le. Előtte Nevicke megálló felvételi épülete szintén rozsdavörös, fehér, világoskék szineket visel, bár maga a földszintes házikó tagoltabb szerkezetű. A Nevicki vár a vasúttól jobbra (kp. felé nézve!), alacsonyabb hegy tetején található. Amennyire kivehető a fák között, egészen egyben lévőnek tűnik az építmény, még tető is van az egyik bástyán.

Hajasdi váltókörzete után kissugarú jobb, majd bal ív. Formabontó módon az ívekben GEO sínleerősítés faaljakon. Baloldalt (kp. felé nézve!) fent a kőfejtő helyezkedik el, a kitermelést az első Csehszlovák Köztársaság idejében futtatták fel, az állomás hajasdi végénél az anyagtárolót is ekkor építették. A kőfejtést folytatták az elkövetkező évtizedekben, egészen addig, amíg sikerült megbontani a hegy egyensúlyviszonyait. Az eredmény több tízméteres csúszásban jelentkezett, betemetve a kezdőponti bejárat környékét - az ívkombinációval most a megcsúszott részt kerülik ki. A régi vágány csatlakozó vége jól látszik az állomás váltókörzeténél.

Kapuszög (Vorocsevo) megállóban 6 leszálló.

239.7 - 238.9 illetve 240.6 - 240.3 között betonaljas, de illesztéses a pálya, az illesztéseknél négy-négy faaljjal. A 239.4-es szelvényben fénysorompós útátjáró.

Az állomás kezdőponti végénél (237.2) fény- és önműködő sorompós útátjáró.

236.0+50-nél fénysorompós útátjáró. Egy-egy hézagnélküli szakasz (pl. 235.3-Perecseny kezőpont) beiktatásával, folytatódik az R65 sínrendszerű, faaljas, illesztéses felépítmény. Drugetháza (Zaricsevo) megállóhelyen 8 leszálló, a peron közepén (232.5+50) fény- és önműködő sorompós útátjáró.

Bercsényifalva (Dubrinicsi) megállóhelyen ("Bercsényifalva alsó") 10 leszálló, 3 felszálló. Ungvári peronvége előtt (228.8), valamint hajasdi peronvégénél fénysorompós útátjáró. 231.5 és a megálló között hézagnélküli a pálya.

Az állomás kezdőponti végénél (227.2) fény- és önműködő sorompós, őrzött útátjáró.

A kis esőbeálló furcsán távol esik a vágánytól. Az útátjárótól Ungvár felé 500 m hosszan illesztéses a pálya, a kezdőpont felé 222.4-től idáig tart egy hézagnélküli szakasz (benne 223.3-nál 300 méternyi illesztéses).

A nagyonegyszerűek vonaton maradt tagjai folytatják a változatos életmódot: előbb sört isznak vodkával, majd vodkát sörrel. A sör hamarabb elfogy, a vodkát az üres sörösüvegekbe töltik szét. Az egyik társaság újságpapírt terít a három személyre méretezett fapad középső részére, uborkát, paradicsomot tesznek ki, kenyeret szelnek, szalámit karikáznak.

219.8 - 221.5 között hézagnélküli a pálya.

A vonalon végig megfigyelhetők a magyar stílusú őrházak - ma már magántulajdonban -, viszont a felvételi épületek zöme nem az eredeti.

Az új felszállók közül kerül ki a soronkövetkező érdekes eset: idős, kissé aszalódott jellegű úr viseltes zakóban. Leült mellém és elkezdett folyni belőle a szó, megállíthatatlanul, de főleg, érthetetlenül. Halkan, hadarva beszélt, és igazán nem is akarta, hogy értsék - szófoszlányokból annyit lehetett kihámozni, hogy kicsi a nyugdíja és rossz az élete. Mutatta, hogy ott van az állomás végében egy gyár (onnan jön az iparvágány), fotózzam le, meg mindenféle mást. Valószínűleg ő is a nulla-nulla-hetes ügynöknek nézett, de sorstársaitól eltérően, kollaborálni akart.

Révhely (Zabrigy) megálló 8 felszállóból és 4 leszállóból álló utascserét eredményezett.

A hely neve "beszédes", az Ungnak itt valóban vannak "küszöbjei", azaz kis vízesései. További mesterséges küszöbök tucatjait fedezzük fel a völgyben, még a folyómederben is: a világháborús Árpád-vonal vasbeton harckocsiakasztóit senki sem tartotta fontosnak összegyűjteni és elszállítani. Számos géppuskafészek, bunker maradványán akad fenn a figyelmes szemlélő tekintete. Az előrenyomuló Vörös Hadsereg átjutása itt bizony igen-igen hosszadalmas és véres lett volna - ennél sokkal egyszerűbbnek bizonyult Romániát kikapcsolni a háborúból...

Közvetlenül Sóslak ungvári bejáratánál (206.1) alsópályás, rácsos híd az Ung felett - visszakerülünk a völgy eredeti oldalára.

Sóslak (Szilj) állomás, vagy inkább csak forgalmi kitérő két vágányos, mindkettő faaljas. 20 leszálló. Felsővezetékes munkagéppel keresztezünk.

40 km/h körüli sebességgel haladunk, majd lassacskán 60 km/h-ra gyorsítunk. (A laza menetrend nem követel többet 60 km/h-nál.) A felsővezeték tartóoszlopok zömmel pörgetett vasbeton fajták, de itt-ott előfordul a régi, rácsos acéloszlop is.

A mögöttem zabáló társaság legrészegebb tagja mellém telepedett, és akadó nyelvvel azt próbálta megkérdezni, hogy mi lenne, ha letépné a nyakamból a diktafont - nem mintha meg akarná tenni, csak úgy, kérdésképpen. Újra megfogant bennem a megsemmisítés gondolata, ami az alanyok ittassági szintjét nézve, siker reményében lett volna kivitelezhető. Ehelyett inkább előrébb mentem egy kocsival, bejefezettnek nyilvánítva a másfél órás kommunikációs tréninget. (A diskurzus közben érdekes véleményeket hallottam Ukrajna EU-tagságának esélyeiről, vagy a narancs-forradalom hamisságáról.)

A háttérben a sorompó és a két egyenruhás kicsit furcsa. A szlovák és lengyel határ messzebb van, a Határhegy települést követő, hosszúkás Patakófalu (Sztuzsica) mögött fenn a hegyekben, de - talán a szolgálat leegyszerűsítéseként - már itt elhelyeztek egy áteresztőpontot.

Fenyvesvölgy (Sztavne) II., vagyis "Fenyvesvölgy alsó" megállóhelyen 7 leszálló. Ungvári peronvégénél (189.3) fénysorompós útátjáró. Határhegytől megindul az ívgyártás, a völgy pereme is dimbes-dombossá válik, így a vasútnak meg kell találnia az azonos magasságú helyeket. A völgy alsó szakasza sem nevezhető egyenesnek, de itt már kifejezetten egymást érik az ívek.

A felvételi épület felújítás alatt áll, és ezzel nincs egyedül a vonalon. A 6563-as számú, Szjanki-Ungvár személyvonattal keresztezünk, összeállítása VL11m-086, valamint négy "plackartnij" kocsi. Az állomás hajasdi végén (186.8+50) fénysorompós útátjáró.

A képen Ligetes (Lug) megálló felvételi épülete - a "csak semmi faxni" jegyében... 4 felszálló, 11 leszálló. A hajasdi peronvéget követően, 181.0-ban megint fénysorompós útátjáró. A továbbiakban szórványos betonaljas cserék a faaljak között.

Hajasd (Voloszjanka-Zakarpatszkaja) állomás három átmenő vágányos. Ungvári végében kp. felé nézve baloldalt (a felvételi épület felől) két csonkavágány található (R50, faaljakon), a bal szélső ömlesztettanyag (valószínűleg cement) surrantós rakodóval ellátott. Ennek a csonkának a folytatása kp. felé egyállásos színben ér véget. Kb. 60 utas száll le vonatunk célállomásán.

A közút Hajasdtól egyenesen halad tovább Uzsok településre, majd néhány kisebb szerpentinnel megmássza az Uzsoki-hágót. A vasútnak ez túl meredek volna, tehát magasságnyerés céljából alkalmas helyet kellett keresniük a vasútépítőknek. Először az Ung mentén keletnek tart a vonal, majd alagútban megkezdve az ívet és íves viadukton (174.6) folytatva, átszeli a folyót, ráfordul a völgy északi oldalát határoló hegyvonulatra. Egyre északibb irányt tartva, feljut az Ung oldalvölgyének felső részére - a második vonalkifejtés csúcsán fordulóalagutat fúrtak. A vágány közel déli irányban jön ki belőle, az oldalvölgy nyugati peremén. Ezt a hegyet körbekerüli, és keletnek fordulva, közel egyenes alagúton át Csorbadomb (Scserbin) állomásra ér. Innen az előbbi oldalvölgyet viadukton átszelve, megint az északi hegyre jut, csak már 250 méterrel magasabban. A hegyoldalban tovább emelkedik, néhány alagút segítségével haladva a hágó felé, amelyet az országúttal párhuzamosan, 852 méteres magasságban ér el.

Az Ung oldalvölgyében emelkedő úton jutottam fel Csorbadombra. Alsó végét éppen aszfaltozzák, zúzalékkal felszórt földútként folytatódik.

A vasút Hajasd és Csorbadomb között 11 kilométert tesz meg, közben van két megállója, Uzsok (az íves viadukt után, 173.8-nál) és 172. km (a második alagút előtt, 172.0-nál). A maximális emelkedő 33 ezrelék, ezenkívül 29, 27 ezrelékesek is előfordulnak. Szjanki-ig felfelé 1+1 géppel (elől-hátul egy-egy VL11m) mennek a tehervonatok, ennél - ellentétben a fővonallal - itt nem használnak komolyabb konfigurációt. Ennek megfelelően a terhelési norma hegymenetben csak 2300 tonna. Ellenkező irányban, Szjankitól lefelé 4800 tonna engedélyezett (korábban 5200 tonna volt).

A háttérben az új nyomvonal kissé északabbra tart, azután bebújik a második alagútba, ahol félkörívben déli irányba fordul, és úgy csatlakozik az eredetihez.

Az első két alagút közötti szakasz a hátam mögött, balra-lefelé fekszik. Uzsok megállóhely felső peronvégénél, valamint feljebb, 172.6-nál fénysorompós útátjárót alakítottak ki. A 172. km megálló egy villanytelepnél létesült.

Az Uzsoki-hágó szintje még kb. 100 méterrel feljebb esik ahhoz képest, ahol most állunk.

CsME3-1919 pőrekocsira helyezett betonkeverőt és darus munkagépet hozott, a felvételi épület tatarozása miatt. A betonkeverős pőrekocsira feltettek még egy jókora fémszerkezetet is, amely három, alul tölcsérben végződő anyagtároló-adagolóból áll, rendre a kavics, homok, cement számára.

A CsME3-as festésmintája megfelel az eredeti, "birodalmi" változatnak, amelyet az orosz CsME3-asok jórészt ma is viselnek, tehát sehol egy kék sáv, amely a csapi Dongókra annyira jellemző. Sajnos fűtőházi jelzés nincs a gépen, de jó okunk van feltételezni, hogy nem csapi állomásítású.

Végre feltűnik hegyoldalban az "elektricskapótló" - teljesen olyan a hatás, mint egy terepasztalon.

A harmadik vágányra fogadták, ami arra volt jó, hogy - peron ott egyáltalán nem lévén - a leszállni és felszállni szándékozókat tornászmutatványokra kényszerítse. A négy kocsi közül egynek volt nyitható egyetlen ajtaja: ezt az érdekes megoldást a két kalauz találta ki, mert így kis utasforgalom mellett jóval egyszerűbb kezelni a jegyeket. Ahhoz pedig kellően laza a menetrend, hogy megvárják, míg az esetleg tájékozatlan utas (mint pl. én) magától rájön, mi is a teendője, ha nem kíván lemaradni. Az utasterhelés 10% alatti, 4 leszálló és 2 felszálló akadt.

A Csorbadomb kezdőponti végénél lévő viaduktot egy második követi (230 m), a folytatás a kissé "kitüremkedő" hegyoldalba hatoló alagút (240 m - egyenessel kezd, majd bal ív). Visszakerülünk az Ung völgyébe, csak már sokkal magasabb szinten.

Szjanki állomás 7 átmenő vágánnyal rendelkezik. Kp. felől csonka ágazik a felvételi épület oldalán - lepusztult étkezőkocsi áll rajta, nyilván raktárnak használják. A felvételi épület vp.-i oldalától vp. felé tároló csonka ágazik ki az 1. átmenő vágányból. A felvételi épülettel szemközti oldalon kétvágányos tároló és homokfeltöltő hely mozdonyoknak. Az állomási vágányok R65 sínrendszerűek, illesztésesek, faaljasak, itt-ott szórványos betonaljas, GEO-s cserével. Utasperon van az 1. mellett, valamint az 1-2. között.

A lengyel határ balra, nem egész 1 kilométerre esik. Az állomáson tevékenykedő határőröket ez éberségre készteti, egyikük máris elkérte az útlevelemet, és a benne lévő ukrán pecsét valódiságát ellenőrizte olymódon, hogy megpróbálta az ujjával letörölni. A pecsét nem hagyta magát, a kb. 20 éves gyereket ez meggyőzte. (Hiába no, ahogy Csapon pecsételnek, nem pecsétel úgy senki...) Nem sokkal ezután, összehasonlíthatatlanul barátságosabb arckifejezéssel kért tőlem tüzet az épület utasvárójában.

Csorbadombon 5 felszálló, a 172. km megállóhelyet kihagyjuk (a villanytelep mellett található). Az eső egyre erősödik. Uzsokon néggyel, Hajasdon huszonöttel, Ligetes megállóban öttel, Fenyvesvölgy állomáson huszonkettővel növekszik az utaslétszám. Határhegyen tizennyolcan jöttek ki a vonathoz.

Perecseny állomás 20, Kapuszög megálló 2, Ókemence 4, Nevicke-Váralja 10, Nevicke 6, Felsődomonya 10 utassal járul hozzá az Ungvárig utazók csapatához. Útközben Fenyvesvölgyön VL11m-040-essel, Sóslakon "elektricskapótlóval" (6566-os számú személy mozdonyvontatással) keresztezünk. Perecsenyben a 100%-ra megtelt 6526-ossal találkozunk, amelynek szerelvénye az itt eddig még nem látott, ER2-8009 vezérlőkocsival megfejelt, hatrészes motorvonat. Ókemencén VL11m-047 tart felfelé mérsékelt eleggyel. Ungvárra pontosan érkezünk.