Kárpátalja 2., 2. rész

 

A harmadik nap reggelén Ungváron iránytaxiba szálltam.
A városban koromsötétség honolt, a közvilágítás nem működött. Egy-egy helyi lakos zseblámpával a kezében közlekedett. Nem tudtam mire vélni a dolgot: áramszünet nem lehetett, néhány lakásban égett a villany. Tehát vagy valami hiba adódott, vagy a szombati napon energiatakarékossági akciót kezdett a város vezetése, egy szomszédos ország volt kondukátora után szabadon...
A buszállomáson külön kocsiállásról indulnak a munkácsi mikrobuszok, minden reggel 6:40-től tizennyolc-valahányig 20 percenként. A 6:40-eshez jöttem ki, csakhogy negyedórával korábban odaállt a konkurrencia egy Mercedes-Benz Sprinterrel és elhalászta az utasokat - köztük engem is. A menetidő 45 perc, a viteldíj 5 grivnya (kb. 200 forint). Munkácsig a 2x1 sávos, töredezett burkolatú országúttól a jó minőségű autópályáig szinte minden fokozat előfordult. Négy utassal kezdtünk, az út utolsó harmadában a létszám 12 főre növekedett, a többség a városközpontig illetve a piacig utazott, a munkácsi buszállomásnál öten szálltak ki. Itt is, mint Ungváron, gázüzemű PAZ-ok, és az egyesek által találóan Novij Plan-nak titulált, lvovi gyártmányú csodaszekerek járnak, valamint különféle típusú mikrobuszok, minden mennyiségben.
Míg az ungvári autóbuszállomás közvetlenül a vasútállomás mögött van, Munkácson nem a "nagyállomáshoz", hanem Mukacsevo-Pribor megállóhoz esik közel. A kép Munkács kezdőponti bejáratánál készült, Lvov felé nézünk. Itt két közutat metsz a vasút, az egyiket az 1703.4, a másikat az 1703.7+50 szelvénynél (a fővonal szelvényszámozása ma is Moszkva kezdőpontú), mindkét helyen fény- és önműködő sorompót szereltek fel, az útátjárók őrzöttek.

Megint az ER2-323-assal hoz össze a sors, ezúttal a 6501-es, Lavocsne-Munkács személyvonatot alakítja (indul 4:52-kor, érkezik 7:35-kor).

Emlék az első Csehszlovák Köztársaság idejéből: Hohenegger sínleerősítés az iparvágányban, az előbbi kép készítési helyén.
Ez pedig "birodalmi" emlék: orosz nyelvű, önműködő sorompóra figyelmeztető felirat a közút felől.

Az őrzött útátjárók sorompóőrei újabban műanyag védőszemüveget kötelesek felvenni, amikor a vonatot fogadják. A történet a szokásos: egyszer egy felcsapódó kő arcon találta a sorompóőrt, majd a kellő hatalommal rendelkező, és még nagyobb hatalomra törő személy úgy növelte népszerűségét (és hatalmát), hogy kitalálta: a tökéletes megoldás a helyzetre a műanyag védőszemüveg. Ezzel nyilván mindenki jól járt (kivéve a sorompóőrt, mert neki csak plusz nyűg), és bizton remélhetjük, hogy ha még néhányan megtalálják a gyarapodás ezen módját, a sorompóőröket lassacskán űrhajósruhában látjuk viszont...

Úgynevezett "jelző alj". A hézagnélküli pályákban 100 méterenként kijelölnek egy-egy aljat, ahol a sínleerősítést feloldják vagy eltávolítják. A kiválasztott semleges sínhőmérséklet mellett egy-egy festett fehér sáv kerül a síngerincre vagy síntalpra, vele szemben pedig az alátétlemezre vagy az aljra. Ha két szomszédos "jelző aljnál" a sávok egymáshoz képest elmozdulnak, akkor szimmetrikus elmozdulás esetén sínvándorlás, aszimmetrikusnál sín-hosszváltozás történt. Utóbbi esetben a sínszakasz effektív semleges hőmérséklete módosult, mégpedig egyszerű közelítő képlet alapján, minden egyes milliméterre 0,85 foknyi változás jut.
A 8:45-kor Lavocsnéra induló 6504-es személyvonat ezúttal ER2-349. Sajnos nem lesz sok időm a Beszkidek környékén, az ungvári szállásom "nem erre az útvonalra van optimalizálva". Választhatok egy jobb fotóhely (Oporec) és kevesebb idő, vagy rosszabb fotóhely (Beszkid) és kicsit több idő között. A rosszabb fotóhely azonban látvány szempontjából érdekesebb, tehát Beszkid állomást szavazom meg magamban.

Az induló utasterhelés 15%, Mukacsevo-Pribortól 60%, Szolyvától 75%, majd fokozatosan csökken, Beszkidnél 50% marad. A pályaépítők az elmúlt másfél hónapban nem lustálkodtak: Volóc 3. átmenő vágányában felépítménycserét hajtottak végre (betonaljas, szorítórugós lett, R65 sínrendszerrel).

Beszkid állomás, utánlövés az "elektricskánkra". A 3. vágányon Munkács felé éppen távolsági személyszállító halad VL10-essel az élén.

Az állomás - mint az előző útleírásban szó volt róla - három átmenő vágányos, közvetlenül a vízválasztó alagút (észak)keleti bejáratánál létesítették. A másik végéről (kezdőpont felől) viadukt határolja. Ívkombinációban fekszik: ha az alagúttól nézzük, előbb bal, majd jobb, végül bal ív jön. Baloldalt (szintén az alagúttól nézve) hegyoldalt kerül a vasút, jobbról mély völgy határolja. Az 1. vágányból a felvételi épület kp.-i oldalán csonka ágazik, amelynek erősen emelkedő folytatása (részben felszedve) eredetileg a hegyoldal párkányszerű peremére épített villanytelepet szolgálta ki.

A felvételi épületet a július végi utam idején még vakolták, azóta elkészült. Szép-szép, de a téglahalom további sorsára azért kíváncsi lennék...
(Bár orosz történet, ide kapcsolódik: tavaly Szentpéterváron egy építkezési vállalkozó elmondta, hogy az építőipari munkások az építőanyagoknak átlagosan 85 (!) százalékát lopják el. Ezzel együtt is lehet nyereséget produkálni, ugyanakkor a lopást megállítani vagy lényegesen csökkenteni reménytelen. Végülis az anyagok eltulajdonítása úgy tekinthető mint bérkiegészítés, amit nem terhelnek további adók. Minimum 1917 óta folyik ez a sajátos cserekereskedelem az ex-birodalom környékén, és feltételezhetjük, hogy még jó ideig így is marad, zászlóktól, cimkéktől, elnevezésektől és egyebektől függetlenül.)
A Szolyva felől haladó VL11m-146 egyetlen felépítményi mérőkocsit cipelt.
E helyütt érdemes kitérni a mozdony főkerete felett húzódó csíkra, amely adott esetben sárga. Munkácsi gépeknél kék csíkkal találkozhatunk. Nem kérdeztem rá, de láthatóan legalább valamilyen szinten betartják a régi szokást. A nagy darabszámú (pl. VL10, VL11, VL80) sorozatoknál ugyanis a "birodalom" számos területén alkalmazták (és alkalmazzák) a csíkokat, így az egymással szomszédos, azonos sorozatokkal dolgozó fűtőházak mozdonyait messziről meg lehet egymástól különböztetni.
Lavocsnéról tehervonat jön 2+1 géppel, elől VL11m-031, a tológép a 103-as. Rönkfát és deszkát szállítanak magasoldalfalú kocsikban, a rakszelvényt és a járművek teherbíróképességét deszkákból rótt magasítók segítségével használják ki.
Az alagút felől három VL11m ballag mozdonyvonatként. Ha hinni lehet a csíkoknak, akkor az első munkácsi, a középső lvovi. A harmadik, friss festésű sajnos "csíktalan" - itt megáll a tudomány.
Pár perccel később VL11m-108 magányosan gurul lefelé - ő tehát már a negyedik.
Még egy mozdonyvonat, két géppel (140+012) - úgy tűnik, Lavocsnéban most nagyon kellenek a megerősítő mozdonyok.

Itt a fővonal legnehezebb szakaszán a maximális tehervonati konfiguráció 3+1 gépes (elől három VL11m, hátul egy toló). Eredetileg a terhelési norma 5200 tonna volt, azonban mozdonykarbantartási problémákra hivatkozva leszállították 4650 tonnára. Természetesen mindez játék a számokkal is, hiszen azonos árumennyiség elszállításához több mozdonyra, több vezérre, több fűtőházi javítókapacitásra lesz szükség - és még sorolhatnánk. Mielőtt bárki azt mondaná, hogy ez így nem gazdaságos és meg kell szüntetni - nos, gondoljuk meg, hogy állami szinten mi a drágább: szélnek ereszteni az embereket, akiknek többségéből ezután nem lesz legális munkavállaló, vagy elviselni egy nem optimális, ám kezelhető helyzetet?

Informátorom elmondása szerint az utóbbi években a Lvovi Vasúton a fenntartás legnagyobb erősségévé a papírgyártás vált. Ha csak tizedannyira tudnának mozdonyt javítani, mint amennyit írnak róla, már sokkal jobb lenne a helyzet. Mert bár robusztus, megbízható gépek a "Tizenegyesek", néha-néha mégsem árt rájuk nézni a műhelyben... (A helyzetet természetesen az anyagi keretek határozzák meg. A papírgyártás pedig közösségi műfaj, és bármiféle keretektől nagyrészt független.)
A két gép hangja elenyészik a hegyvonulat mögött, de kisvártatva lentebbről már jól hallatszik a felfelé törő "szeretetcsomag". Pillanatokon belül előtűnik a 3+1 gépes formáció: a 105-ös vezeti fel a Vonóerő Koktélt, a toló a 157-es (valamennyien kék csíkosak). Úgy tűnik, a mozdonyvezetők szeretnek egymással rádiózni: intettem az elől haladó mozdony felé, a vezér visszaintett, a toló vezére meg már várt rám: derékig kihajolva, széles mozdulatokkal és nevetéssel "díjazta" fotózó tevékenységemet.
Nyilván hamarosan újabb "koktélok" jelennek meg, ám a 6505-ös számú személyvonatomnak is meg kell jelennie, ennek megfelelően sajnos nekem is - a peron mellett.
Az állomás végponti vége felé, a vízválasztó alagút bejáratára nézünk. Felette a főgerinc hegylánca, melynek ezt a szakaszát Beszkideknek nevezik.
Megjön a 6505-ös személy, ezúttal ER2-510. Utastelítettsége 60%, Beszkiden tizen szállnak fel, a létszám Volócig 50%-ra csökken. Volóc és Zúgó között 2M62 vontatta ágyazatszél rendező géplánc tevékenykedik a bal vágányban. Volócon három VL11m-ből álló mozdonyvonat vár arra, hogy az egyetlen jelenleg használható vágányról "elhúzzuk a csíkot", vagyis hogy beérjünk az állomásra. (Lavocsnén tehát még mindig kevés a gép.) A volóci felszállókkal 80%-ra telik meg az elektricska. Ossza megállóhelynél tehervonat tart felfelé, elől egy géppel, hátul tolóval (2400 tonna felett Szolyvától már tológép jár). Vocsitelep vp.-i váltókörzetétől lefelé a bal vágányban 500 m hosszan friss felépítménycsere (szorítórugós, betonaljas lett). Az állomástól lefelé a bal vágány első Vecse-hídjának vasbeton szerkezetén 1975-ös évszám olvasható; ugyanezt az évszámot viseli a vocsitelepi villamos alállomás is.
Szászóka megállónál a bal vágányban igen kiterjedt siklásnyom, számos betonalj eltört. Ennek ellenére még bírja a felépítmény a "kiképzést": 1+1 gépes tehervonat tart felfelé, cseppet sem óvatos tempóban. Szolyván kb. 80 leszálló, kb. 120 felszálló. Kölcsény állomás kp.-i végénél, a felvételi épülettel szemközti oldalon néhány tárolóvágány található, a területen két európai Gags teherkocsi váza szolgál valamilyen raktárként. Az utolsó szakaszon több a leszálló, Szentmiklós alsótól 75% a telítettség, Munkacsevo-Pribortól 50% marad.

Munkácsra pontosan érkezünk. 40 percem van a következő vonatig - sétálok egyet.

A 807/808, Lvov-Munkács-Lvov vonatpárt ma a tízrészes, "Dniszter" (Dnyeszter folyó) feliratot viselő, ER2t-7246 adja. Nem mondható el róla, hogy túl lenne használva: reggel 7-kor elhagyja Lvovot, délre ideér, negyed hatig ácsorog, este negyed tizenegykor Lvovban befejezi a napot. Helyi személyvonatnak számít a menetrend alapján, bár a vonatszáma szerint más besorolású. Nem áll meg mindenütt, így az átlagsebessége is jobb a 6xxx-es vonatszámú személyeknél (223 km 4:56 ill. 4:52 alatt, szemben pl. a 6502-es eléggé botrányos, 111 km és 4:00 idejével).
Fűtőházi látkép a gyalogosfelüljáróról.

Már egészen hiányoltam a 323-as Erkát - kár, hogy nem vele utaztam Beszkidig, akkor megszülethetett volna a "Beszkidről elnevezett motorvonat Beszkid állomáson, háttérben a Beszkidek hegygerincével" című kép. De ne legyünk telhetetlenek...

Korábbi kirándulásom során megemlítettem, hogy a rendkívül egyszerű körülmények közül érkezett emberekkel elvi kérdésekről vitázni körülbelül úgy lehet, mint VL11-eseket énekelni tanítani. Nos, én mindent megpróbáltam - íme az alkalmi dalárda. Sajnos minden igyekezetem ellenére csak álltak és bámultak rám...
A "Dniszter" a másik oldaláról.

Az utolsó ER2t motorvonat a 7250-es számú, egyúttal az ER2 család utolsó tagja. A 7246-os szintén igencsak a sorozat végéről való - a Lvovi Vasút egyik érdekessége tehát, hogy a volt Szovjetúnió egyenfeszültségű területein legelterjedtebb villamos motorvonat sorozatának egyszerre üzemelteti az első (pl. 305, 315) és utolsó (pl. 7246, 7250) példányait.
(Az ER2 prototípusa a 300-as számot kapta, az utolsó az alapváltozatból az 1348-as. Az ER2r 7001-től, az ER2t 7090-től számozódott. A 8xx, 2xxx, 30xx, 80xx, 90xx számcsoportba vezérlők, közbenső kocsik és egyes komplett szerelvények kerültek. A "Jolly-Joker kocsik" értelemszerűen a gyári, 8 ill. 10 részestől eltérő szerelvényösszeállítás céljaira készültek, párhuzamosan az alapszerelvényekkel.)

VL11m-010 igen hosszú kígyóval gurult be Barkaszóról. Megállni készült, én pedig azt találgattam, hogy fog beférni az állomásra, saccra ugyanis leginkább sehogy. Ezt végül nem próbálta ki, mert a felvételi épületnél megállt egy írásbeli utasítás átvételének erejéig, majd továbbindult. Erősen a kijárati jelzőnél járt a gép, mikor valahol messze végre megláttam az utolsó kocsit.
Sejthető volt, hogy ha a 323-as a fűtőháznál áll, akkor a 6525/6526-os személyvonattá válik majd, tehát szolgáltatásait egészen Ungvárig élvezhetem. (Csapig 6525-ös, onnan 6526-os vonatszámon közlekedik. Mivel a két vonal páratlan (végponti!) iránya egyaránt Csapra mutat, ezzel az egyszerű trükkel húzták ki a probléma méregfogát.) Csapon ez a vonat a szokásosnál tovább várakozik (é: 16:40, i: 17:13), így jó esélyeim vannak lencsevégre kapni valamit.

Az induló utasterhelés 60%. Munkács-átrakón ezúttal számos teherkocsi áll, de normálnyomtávú egy sem. Esküvőre készülő, 40-50 fős csoport száll le Mezőterebesen. Barkaszó rendezőn a vágányfékek karbantartása folyik éppen a második pozíciónál. Bátyún még egy esküvői menet, ők felszállnak és Csapra tartanak.

Csap állomás, a gyalogosfelüljáróról VL11m-057-est nézegetjük.
Az időjárás közben ismétli önmagát, de még kellemetlenebbül: hideg, metsző szél fúj Szlovákia felől, és az eső sem várat magára sokáig.
A záhonyi átlépős vonat továbbításáért felelős, 2166-os Csörgő hátulról cserkészi be a Tizenegyest...

A fűtőháznál közben érdekes formáció gurul: CsME3+2M62+CsME3+CsME3. Európai vasutakhoz szokott szemmel nézve, a Dongók fűtőházi tolatósként való alkalmazása elsőre meredeknek tűnik. Azonban a típusegységességi megfontolások mellett a három-négy villanygép együttes mozgatása, vagy az előbbi összeállítás továbbítása magyarázatul szolgálhat.

Ungvár-Odessza távolsági vonat érkezik Ungvárról. A VL11m-155-ösön nem találtam villamos fűtési csatlást, ugyanakkor Csaptól a személyfordás VL10-1493 veszi át a szerepét. Tehát amennyiben van villamos fővezetékről fűtött-energiaellátott kocsi a vonatban, akkor a rövid Ungvár-Csap szakaszt a "belefér" kategóriába sorolták.
"Különvonatunk" a csapi indulás előtt. Az utasterhelés 10% alatti, Dacsne megállóban kb. 80 felszálló, ez Ungvárig kis utascserék mellett nem változik.

A csapi fűtőház mellett azonnal kiszúrok egy vendéget, VL10-1308-ast. Klasszikus oldalzsalus a késői-novocserkasszki 14xx-ek között... Sajnos túl messze van egy jó fotóhoz. Frissen festették kékre, de nem a személyfordások újabb színterve szerint, hanem az eredeti, zöld változattal megegyező módon - a zöld szín helyett kéket alkalmazva. Ezt a festésváltozatot a "birodalmi" időkben is használták több fűtőháznál, nincs tehát benne semmi szokatlan - ámde az itteni gépek között az.

Negyedik nap - Ungvár állomás hajnalban. (A közvilágítás ezúttal működött a városban, bár eléggé foghíjasan.)
A perontetők alatt elhelyezett utastájékoztató berendezés a pontos időn és a vonatokon kívül a hőmérsékleti- és légnyomás-értékeket is megjeleníti. Ez nagyon szép, ámde a kijelzett, +30 Celsius fokos hőmérsékletről annyit, hogy fél órája a tévében +6 fokról beszéltek, és ezt a pulóver alatti didergésemre való tekintettel kénytelen vagyok elfogadni.
Az elővárosi épületrész impozáns büféjében három ember alszik az asztalokra borulva. A negyedik kissé lepusztultabb külsejű, papucsban - sötét frottírzoknijának masszív kipárolgásaitól majd' lepotyog a falakról a márványborítás...
Csapra a Szjankiról 6:56-kor érkező, 7:05-kor továbbinduló, 6537-es személyvonattal megyek, amely mi más lehetne, mint ER2-323. +14-gyel és kb. 40% utasterheléssel esik be Ungvárra, ahol mindenki leszáll róla. 25 utassal folytatja útját, 7 perc késéssel - Sztrumkivkánál már csak +3 perc marad, pedig igazán nem erőlteti meg magát. Csapig az utasok gyakorlatilag elfogynak.
Sztrumkivkán két vonattal is keresztezünk: először D1-es jön (801/802-es számú, "emelt komfortfokozatú" Técsőről), azután a "Kárpátalja", megint VL11m-050 húzza. A kettő között nem túl feszes tempóban is lejutottunk volna Csapra, de a menetrend megálmodói, vagy leginkább engedélyezői, ezt sem vállalták. (Kifejtették nekem, hogy a technikai feltételek változatlanul hagyása mellett legalább fél óra lefaragható a Munkács-Ungvár viszonylatok menetidejéből - tartalék ekkor is marad elég. A meglévő helyzet inkább ez esetben is a számokkal való játék: például a nagyobb menetidőhöz ugyanannyi vonattal hosszabb szolgálat tartozik. "Enyhítő körülmény" a kesztyűs kezet kívánó D1-es dízelmotorvonatok beforgatása miatti lazítás - de csak azon a viszonylaton, ahol használják őket.)
Csap: MÁV M62 271 Záhony felé indul gépmenetben.

A 6211-es számú, Csap-Záhony személy összeállítása M41 2166 és 20-07 747, ugyanúgy, mint csütörtökön kifelé. Nyolc utas tart Záhonyra. A cigarettacsempészés nagystílű és kisstílű változatát egyaránt közelről nézhetem végig - mindkettőt kicsit viccesnek (is) tartom a maga módján.

A Záhonyból 10:37-kor induló, 6237-es személyvonat összeállítása: V43 1142, 80-07 313, 20-07 814, 651, 709, 831, 577, 824, 20-37 103, 20-37 140, 19-35 003, 20-35 022. Összesen három vonatszámon Budapest Nyugati pu.-ig közlekedett, Debrecenben még négy fülkés 2. o. került a végére. Utasterhelése gyakorlatilag nulláról indult, Nyíregyházáig 10%-ra emelkedett.
A sok-sok ukrajnai kétszekciós után Nyíregyházán némi utánzat akadt a Hortobágy IC-n. Reggel 9 után pár perccel Záhonyban már nem tudtam rá helyjegyet venni. Igaz, hogy vasárnap van, de még csak dél - az IC-helyzet fokozatos romlásának egyre nyilvánvalóbbak a jelei...

Vonatunk Nyíregyházától 25%, Debrecentől 75% telítettségű (számos, a Záhony-Nyíregyháza illetve Nyíregyháza-Debrecen szakaszon belüli, helyi utassal), Szolnokig 110%-ot ér el. Ceglédig változatlan, ott leszáll kb. 250 diák (a szegedi 714-eshez). Kőbánya-Kispesten és Zuglóban egyaránt kb. 250-250 fő hagyja el a vonatot. A Nyugati pu.-ra 6 perc késéssel futunk be.

Vissza az utazás főlapjára