A harmadik nap reggelén
Ungváron iránytaxiba szálltam.
A városban koromsötétség honolt, a közvilágítás
nem működött. Egy-egy helyi lakos zseblámpával a
kezében közlekedett. Nem tudtam mire vélni a dolgot:
áramszünet nem lehetett, néhány lakásban égett a
villany. Tehát vagy valami hiba adódott, vagy a
szombati napon energiatakarékossági akciót
kezdett a város vezetése, egy szomszédos ország volt kondukátora
után szabadon...
A buszállomáson külön kocsiállásról indulnak a
munkácsi mikrobuszok, minden reggel 6:40-től
tizennyolc-valahányig 20 percenként. A 6:40-eshez
jöttem ki, csakhogy negyedórával korábban odaállt a
konkurrencia egy Mercedes-Benz Sprinterrel és
elhalászta az utasokat - köztük engem is. A menetidő
45 perc, a viteldíj 5 grivnya (kb. 200 forint).
Munkácsig a 2x1 sávos, töredezett burkolatú
országúttól a jó minőségű autópályáig szinte
minden fokozat előfordult. Négy utassal kezdtünk, az
út utolsó harmadában a létszám 12 főre növekedett,
a többség a városközpontig illetve a piacig utazott,
a munkácsi buszállomásnál öten szálltak ki. Itt is,
mint Ungváron, gázüzemű PAZ-ok, és az egyesek által
találóan Novij Plan-nak titulált, lvovi
gyártmányú csodaszekerek járnak, valamint
különféle típusú mikrobuszok, minden mennyiségben. |
|
Míg az ungvári autóbuszállomás közvetlenül a
vasútállomás mögött van, Munkácson nem a
"nagyállomáshoz", hanem Mukacsevo-Pribor
megállóhoz esik közel. A kép Munkács kezdőponti
bejáratánál készült, Lvov felé nézünk. Itt két
közutat metsz a vasút, az egyiket az 1703.4, a másikat
az 1703.7+50 szelvénynél (a fővonal
szelvényszámozása ma is Moszkva kezdőpontú),
mindkét helyen fény- és önműködő sorompót
szereltek fel, az útátjárók őrzöttek. Megint az
ER2-323-assal hoz össze a sors, ezúttal a 6501-es,
Lavocsne-Munkács személyvonatot alakítja (indul
4:52-kor, érkezik 7:35-kor).
|
|
Emlék az első Csehszlovák Köztársaság
idejéből: Hohenegger sínleerősítés az
iparvágányban, az előbbi kép készítési helyén. |
|
Ez pedig "birodalmi" emlék: orosz nyelvű,
önműködő sorompóra figyelmeztető felirat a közút
felől. Az őrzött útátjárók sorompóőrei
újabban műanyag védőszemüveget kötelesek felvenni,
amikor a vonatot fogadják. A történet a szokásos:
egyszer egy felcsapódó kő arcon találta a
sorompóőrt, majd a kellő hatalommal rendelkező, és
még nagyobb hatalomra törő személy úgy növelte
népszerűségét (és hatalmát), hogy kitalálta: a
tökéletes megoldás a helyzetre a műanyag
védőszemüveg. Ezzel nyilván mindenki jól járt
(kivéve a sorompóőrt, mert neki csak plusz nyűg), és
bizton remélhetjük, hogy ha még néhányan
megtalálják a gyarapodás ezen módját, a
sorompóőröket lassacskán űrhajósruhában látjuk
viszont...
|
|
Úgynevezett "jelző alj". A
hézagnélküli pályákban 100 méterenként kijelölnek
egy-egy aljat, ahol a sínleerősítést feloldják vagy
eltávolítják. A kiválasztott semleges
sínhőmérséklet mellett egy-egy festett fehér sáv
kerül a síngerincre vagy síntalpra, vele szemben pedig
az alátétlemezre vagy az aljra. Ha két szomszédos
"jelző aljnál" a sávok egymáshoz képest
elmozdulnak, akkor szimmetrikus elmozdulás esetén
sínvándorlás, aszimmetrikusnál sín-hosszváltozás
történt. Utóbbi esetben a sínszakasz effektív
semleges hőmérséklete módosult, mégpedig egyszerű
közelítő képlet alapján, minden egyes milliméterre
0,85 foknyi változás jut. |
|
A 8:45-kor Lavocsnéra induló 6504-es személyvonat
ezúttal ER2-349. Sajnos nem lesz sok időm a Beszkidek
környékén, az ungvári szállásom "nem erre az
útvonalra van optimalizálva". Választhatok egy
jobb fotóhely (Oporec) és kevesebb idő, vagy rosszabb
fotóhely (Beszkid) és kicsit több idő között. A
rosszabb fotóhely azonban látvány szempontjából
érdekesebb, tehát Beszkid állomást szavazom meg
magamban. Az induló utasterhelés 15%,
Mukacsevo-Pribortól 60%, Szolyvától 75%, majd
fokozatosan csökken, Beszkidnél 50% marad. A
pályaépítők az elmúlt másfél hónapban nem
lustálkodtak: Volóc 3. átmenő vágányában
felépítménycserét hajtottak végre (betonaljas,
szorítórugós lett, R65 sínrendszerrel).
|
|
Beszkid állomás, utánlövés az
"elektricskánkra". A 3. vágányon Munkács
felé éppen távolsági személyszállító halad
VL10-essel az élén. Az állomás - mint az előző
útleírásban szó volt róla - három átmenő
vágányos, közvetlenül a vízválasztó alagút
(észak)keleti bejáratánál létesítették. A másik
végéről (kezdőpont felől) viadukt határolja.
Ívkombinációban fekszik: ha az alagúttól nézzük,
előbb bal, majd jobb, végül bal ív jön. Baloldalt
(szintén az alagúttól nézve) hegyoldalt kerül a
vasút, jobbról mély völgy határolja. Az 1.
vágányból a felvételi épület kp.-i oldalán csonka
ágazik, amelynek erősen emelkedő folytatása (részben
felszedve) eredetileg a hegyoldal párkányszerű
peremére épített villanytelepet szolgálta ki.
|
|
A felvételi épületet a július végi utam idején
még vakolták, azóta elkészült. Szép-szép, de a
téglahalom további sorsára azért kíváncsi
lennék...
(Bár orosz történet, ide kapcsolódik: tavaly
Szentpéterváron egy építkezési vállalkozó
elmondta, hogy az építőipari munkások az
építőanyagoknak átlagosan 85 (!) százalékát
lopják el. Ezzel együtt is lehet nyereséget
produkálni, ugyanakkor a lopást megállítani vagy
lényegesen csökkenteni reménytelen. Végülis az
anyagok eltulajdonítása úgy tekinthető mint
bérkiegészítés, amit nem terhelnek további adók.
Minimum 1917 óta folyik ez a sajátos cserekereskedelem
az ex-birodalom környékén, és feltételezhetjük,
hogy még jó ideig így is marad, zászlóktól,
cimkéktől, elnevezésektől és egyebektől
függetlenül.) |
|
A Szolyva felől haladó VL11m-146
egyetlen felépítményi mérőkocsit cipelt.
E helyütt érdemes kitérni a mozdony főkerete felett
húzódó csíkra, amely adott esetben sárga. Munkácsi
gépeknél kék csíkkal találkozhatunk. Nem kérdeztem
rá, de láthatóan legalább valamilyen szinten
betartják a régi szokást. A nagy darabszámú (pl.
VL10, VL11, VL80) sorozatoknál ugyanis a
"birodalom" számos területén alkalmazták
(és alkalmazzák) a csíkokat, így az egymással
szomszédos, azonos sorozatokkal dolgozó fűtőházak
mozdonyait messziről meg lehet egymástól
különböztetni. |
|
Lavocsnéról tehervonat jön 2+1 géppel, elől
VL11m-031, a tológép a 103-as. Rönkfát és deszkát
szállítanak magasoldalfalú kocsikban, a rakszelvényt
és a járművek teherbíróképességét deszkákból
rótt magasítók segítségével használják ki. |
|
Az alagút felől három VL11m ballag
mozdonyvonatként. Ha hinni lehet a csíkoknak, akkor az
első munkácsi, a középső lvovi. A harmadik, friss
festésű sajnos "csíktalan" - itt megáll a
tudomány.
Pár perccel később VL11m-108 magányosan gurul lefelé
- ő tehát már a negyedik. |
|
Még egy mozdonyvonat, két géppel (140+012) - úgy
tűnik, Lavocsnéban most nagyon kellenek a megerősítő
mozdonyok. Itt a fővonal legnehezebb szakaszán a
maximális tehervonati konfiguráció 3+1 gépes (elől
három VL11m, hátul egy toló). Eredetileg a terhelési
norma 5200 tonna volt, azonban mozdonykarbantartási
problémákra hivatkozva leszállították 4650 tonnára.
Természetesen mindez játék a számokkal is, hiszen
azonos árumennyiség elszállításához több
mozdonyra, több vezérre, több fűtőházi
javítókapacitásra lesz szükség - és még
sorolhatnánk. Mielőtt bárki azt mondaná, hogy ez így
nem gazdaságos és meg kell szüntetni - nos, gondoljuk
meg, hogy állami szinten mi a drágább: szélnek
ereszteni az embereket, akiknek többségéből ezután
nem lesz legális munkavállaló, vagy elviselni egy nem
optimális, ám kezelhető helyzetet?
|
|
Informátorom elmondása szerint az utóbbi években
a Lvovi Vasúton a fenntartás legnagyobb erősségévé
a papírgyártás vált. Ha csak tizedannyira
tudnának mozdonyt javítani, mint amennyit írnak róla,
már sokkal jobb lenne a helyzet. Mert bár robusztus,
megbízható gépek a "Tizenegyesek",
néha-néha mégsem árt rájuk nézni a műhelyben... (A
helyzetet természetesen az anyagi keretek határozzák
meg. A papírgyártás pedig közösségi műfaj, és
bármiféle keretektől nagyrészt független.) |
|
A két gép hangja elenyészik a
hegyvonulat mögött, de kisvártatva lentebbről már
jól hallatszik a felfelé törő
"szeretetcsomag". Pillanatokon belül
előtűnik a 3+1 gépes formáció: a 105-ös vezeti fel
a Vonóerő Koktélt, a toló a 157-es
(valamennyien kék csíkosak). Úgy tűnik, a
mozdonyvezetők szeretnek egymással rádiózni: intettem
az elől haladó mozdony felé, a vezér visszaintett, a
toló vezére meg már várt rám: derékig kihajolva,
széles mozdulatokkal és nevetéssel
"díjazta" fotózó tevékenységemet.
Nyilván hamarosan újabb "koktélok" jelennek
meg, ám a 6505-ös számú személyvonatomnak is meg
kell jelennie, ennek megfelelően sajnos nekem is - a
peron mellett. |
|
Az állomás végponti vége felé, a vízválasztó
alagút bejáratára nézünk. Felette a főgerinc
hegylánca, melynek ezt a szakaszát Beszkideknek
nevezik. |
|
Megjön a 6505-ös személy, ezúttal ER2-510.
Utastelítettsége 60%, Beszkiden tizen szállnak fel, a
létszám Volócig 50%-ra csökken. Volóc és Zúgó
között 2M62 vontatta ágyazatszél rendező géplánc
tevékenykedik a bal vágányban. Volócon három
VL11m-ből álló mozdonyvonat vár arra, hogy az
egyetlen jelenleg használható vágányról
"elhúzzuk a csíkot", vagyis hogy beérjünk
az állomásra. (Lavocsnén tehát még mindig kevés a
gép.) A volóci felszállókkal 80%-ra telik meg az elektricska.
Ossza megállóhelynél tehervonat tart felfelé, elől
egy géppel, hátul tolóval (2400 tonna felett
Szolyvától már tológép jár). Vocsitelep
vp.-i váltókörzetétől lefelé a bal vágányban 500
m hosszan friss felépítménycsere (szorítórugós,
betonaljas lett). Az állomástól lefelé a bal vágány
első Vecse-hídjának vasbeton szerkezetén 1975-ös
évszám olvasható; ugyanezt az évszámot viseli a
vocsitelepi villamos alállomás is. |
|
Szászóka megállónál a bal vágányban igen
kiterjedt siklásnyom, számos betonalj eltört. Ennek
ellenére még bírja a felépítmény a
"kiképzést": 1+1 gépes tehervonat tart
felfelé, cseppet sem óvatos tempóban. Szolyván kb. 80
leszálló, kb. 120 felszálló. Kölcsény állomás
kp.-i végénél, a felvételi épülettel szemközti
oldalon néhány tárolóvágány található, a
területen két európai Gags teherkocsi váza szolgál
valamilyen raktárként. Az utolsó szakaszon több a
leszálló, Szentmiklós alsótól 75% a telítettség,
Munkacsevo-Pribortól 50% marad. Munkácsra pontosan
érkezünk. 40 percem van a következő vonatig -
sétálok egyet.
|
|
A 807/808, Lvov-Munkács-Lvov vonatpárt ma a
tízrészes, "Dniszter" (Dnyeszter folyó)
feliratot viselő, ER2t-7246 adja. Nem mondható el
róla, hogy túl lenne használva: reggel 7-kor elhagyja
Lvovot, délre ideér, negyed hatig ácsorog, este negyed
tizenegykor Lvovban befejezi a napot. Helyi
személyvonatnak számít a menetrend alapján, bár a
vonatszáma szerint más besorolású. Nem áll meg
mindenütt, így az átlagsebessége is jobb a 6xxx-es
vonatszámú személyeknél (223 km 4:56 ill. 4:52 alatt,
szemben pl. a 6502-es eléggé botrányos, 111 km és
4:00 idejével). |
|
Fűtőházi látkép a gyalogosfelüljáróról. Már
egészen hiányoltam a 323-as Erkát - kár, hogy nem
vele utaztam Beszkidig, akkor megszülethetett volna a
"Beszkidről elnevezett motorvonat Beszkid
állomáson, háttérben a Beszkidek
hegygerincével" című kép. De ne legyünk
telhetetlenek...
|
|
Korábbi kirándulásom során megemlítettem, hogy a
rendkívül egyszerű körülmények közül
érkezett emberekkel elvi kérdésekről vitázni
körülbelül úgy lehet, mint VL11-eseket énekelni
tanítani. Nos, én mindent megpróbáltam - íme az
alkalmi dalárda. Sajnos minden igyekezetem ellenére
csak álltak és bámultak rám... |
|
A "Dniszter" a másik oldaláról. Az
utolsó ER2t motorvonat a 7250-es számú, egyúttal az
ER2 család utolsó tagja. A 7246-os szintén igencsak a
sorozat végéről való - a Lvovi Vasút egyik
érdekessége tehát, hogy a volt Szovjetúnió
egyenfeszültségű területein legelterjedtebb villamos
motorvonat sorozatának egyszerre üzemelteti az első
(pl. 305, 315) és utolsó (pl. 7246, 7250) példányait.
(Az ER2 prototípusa a 300-as számot kapta, az utolsó
az alapváltozatból az 1348-as. Az ER2r 7001-től, az
ER2t 7090-től számozódott. A 8xx, 2xxx, 30xx, 80xx,
90xx számcsoportba vezérlők, közbenső kocsik és
egyes komplett szerelvények kerültek. A
"Jolly-Joker kocsik" értelemszerűen a gyári,
8 ill. 10 részestől eltérő
szerelvényösszeállítás céljaira készültek,
párhuzamosan az alapszerelvényekkel.)
|
|
VL11m-010 igen hosszú kígyóval gurult be
Barkaszóról. Megállni készült, én pedig azt
találgattam, hogy fog beférni az állomásra, saccra
ugyanis leginkább sehogy. Ezt végül nem próbálta ki,
mert a felvételi épületnél megállt egy írásbeli
utasítás átvételének erejéig, majd továbbindult.
Erősen a kijárati jelzőnél járt a gép, mikor
valahol messze végre megláttam az utolsó kocsit. |
|
Sejthető volt, hogy ha a 323-as a fűtőháznál
áll, akkor a 6525/6526-os személyvonattá válik majd,
tehát szolgáltatásait egészen Ungvárig élvezhetem.
(Csapig 6525-ös, onnan 6526-os vonatszámon közlekedik.
Mivel a két vonal páratlan (végponti!) iránya
egyaránt Csapra mutat, ezzel az egyszerű trükkel
húzták ki a probléma méregfogát.) Csapon ez a vonat
a szokásosnál tovább várakozik (é: 16:40, i: 17:13),
így jó esélyeim vannak lencsevégre kapni valamit. Az
induló utasterhelés 60%. Munkács-átrakón ezúttal
számos teherkocsi áll, de normálnyomtávú egy sem.
Esküvőre készülő, 40-50 fős csoport száll le
Mezőterebesen. Barkaszó rendezőn a vágányfékek
karbantartása folyik éppen a második pozíciónál.
Bátyún még egy esküvői menet, ők felszállnak és
Csapra tartanak.
|
|
Csap állomás, a gyalogosfelüljáróról
VL11m-057-est nézegetjük.
Az időjárás közben ismétli önmagát, de még
kellemetlenebbül: hideg, metsző szél fúj Szlovákia
felől, és az eső sem várat magára sokáig. |
|
A záhonyi átlépős vonat továbbításáért
felelős, 2166-os Csörgő hátulról cserkészi be a
Tizenegyest... A fűtőháznál közben érdekes
formáció gurul: CsME3+2M62+CsME3+CsME3. Európai
vasutakhoz szokott szemmel nézve, a Dongók fűtőházi
tolatósként való alkalmazása elsőre meredeknek
tűnik. Azonban a típusegységességi megfontolások
mellett a három-négy villanygép együttes mozgatása,
vagy az előbbi összeállítás továbbítása
magyarázatul szolgálhat.
|
|
Ungvár-Odessza távolsági vonat érkezik
Ungvárról. A VL11m-155-ösön nem találtam villamos
fűtési csatlást, ugyanakkor Csaptól a személyfordás
VL10-1493 veszi át a szerepét. Tehát amennyiben van
villamos fővezetékről fűtött-energiaellátott kocsi
a vonatban, akkor a rövid Ungvár-Csap szakaszt a
"belefér" kategóriába sorolták. |
|
"Különvonatunk" a csapi indulás előtt.
Az utasterhelés 10% alatti, Dacsne megállóban kb. 80
felszálló, ez Ungvárig kis utascserék mellett nem
változik. A csapi fűtőház mellett azonnal kiszúrok
egy vendéget, VL10-1308-ast. Klasszikus oldalzsalus a
késői-novocserkasszki 14xx-ek között... Sajnos túl
messze van egy jó fotóhoz. Frissen festették kékre,
de nem a személyfordások újabb színterve szerint,
hanem az eredeti, zöld változattal megegyező módon -
a zöld szín helyett kéket alkalmazva. Ezt a
festésváltozatot a "birodalmi" időkben is
használták több fűtőháznál, nincs tehát benne
semmi szokatlan - ámde az itteni gépek között az.
|
|
Negyedik nap - Ungvár
állomás hajnalban. (A közvilágítás ezúttal
működött a városban, bár eléggé foghíjasan.)
A perontetők alatt elhelyezett utastájékoztató
berendezés a pontos időn és a vonatokon kívül a
hőmérsékleti- és légnyomás-értékeket is
megjeleníti. Ez nagyon szép, ámde a kijelzett, +30
Celsius fokos hőmérsékletről annyit, hogy fél
órája a tévében +6 fokról beszéltek, és ezt a
pulóver alatti didergésemre való tekintettel
kénytelen vagyok elfogadni.
Az elővárosi épületrész impozáns büféjében
három ember alszik az asztalokra borulva. A negyedik
kissé lepusztultabb külsejű, papucsban - sötét
frottírzoknijának masszív kipárolgásaitól majd'
lepotyog a falakról a márványborítás... |
|
Csapra a Szjankiról 6:56-kor érkező,
7:05-kor továbbinduló, 6537-es személyvonattal megyek,
amely mi más lehetne, mint ER2-323. +14-gyel és kb. 40%
utasterheléssel esik be Ungvárra, ahol mindenki
leszáll róla. 25 utassal folytatja útját, 7 perc
késéssel - Sztrumkivkánál már csak +3 perc marad,
pedig igazán nem erőlteti meg magát. Csapig az utasok
gyakorlatilag elfogynak.
Sztrumkivkán két vonattal is keresztezünk: először
D1-es jön (801/802-es számú, "emelt
komfortfokozatú" Técsőről), azután a
"Kárpátalja", megint VL11m-050 húzza. A
kettő között nem túl feszes tempóban is lejutottunk
volna Csapra, de a menetrend megálmodói, vagy
leginkább engedélyezői, ezt sem vállalták.
(Kifejtették nekem, hogy a technikai feltételek
változatlanul hagyása mellett legalább fél óra
lefaragható a Munkács-Ungvár viszonylatok
menetidejéből - tartalék ekkor is marad elég. A
meglévő helyzet inkább ez esetben is a számokkal
való játék: például a nagyobb menetidőhöz
ugyanannyi vonattal hosszabb szolgálat tartozik.
"Enyhítő körülmény" a kesztyűs kezet
kívánó D1-es dízelmotorvonatok beforgatása miatti
lazítás - de csak azon a viszonylaton, ahol
használják őket.) |
|
Csap: MÁV M62 271 Záhony felé indul gépmenetben. A
6211-es számú, Csap-Záhony személy összeállítása
M41 2166 és 20-07 747, ugyanúgy, mint csütörtökön
kifelé. Nyolc utas tart Záhonyra. A
cigarettacsempészés nagystílű és kisstílű
változatát egyaránt közelről nézhetem végig -
mindkettőt kicsit viccesnek (is) tartom a maga módján.
|
|
A Záhonyból 10:37-kor induló, 6237-es
személyvonat összeállítása: V43 1142, 80-07 313,
20-07 814, 651, 709, 831, 577, 824, 20-37 103, 20-37 140,
19-35 003, 20-35 022. Összesen három vonatszámon
Budapest Nyugati pu.-ig közlekedett, Debrecenben még
négy fülkés 2. o. került a végére. Utasterhelése
gyakorlatilag nulláról indult, Nyíregyházáig 10%-ra
emelkedett. |
|
A sok-sok ukrajnai kétszekciós után
Nyíregyházán némi utánzat akadt a
Hortobágy IC-n. Reggel 9 után pár perccel Záhonyban
már nem tudtam rá helyjegyet venni. Igaz, hogy
vasárnap van, de még csak dél - az IC-helyzet
fokozatos romlásának egyre nyilvánvalóbbak a jelei... Vonatunk
Nyíregyházától 25%, Debrecentől 75% telítettségű
(számos, a Záhony-Nyíregyháza illetve
Nyíregyháza-Debrecen szakaszon belüli, helyi utassal),
Szolnokig 110%-ot ér el. Ceglédig változatlan, ott
leszáll kb. 250 diák (a szegedi 714-eshez).
Kőbánya-Kispesten és Zuglóban egyaránt kb. 250-250
fő hagyja el a vonatot. A Nyugati pu.-ra 6 perc
késéssel futunk be.
|