A kárpátaljai vasutak mai életéről
már szóltam, de azok nyári képek voltak. Lássuk,
milyen a helyzet télen.
Február második felében enyhült az idő
Közép-Európában, mindenütt olvadt, a Kárpátok
ukrajnai hágóit is beleértve. A hónap utolsó
hétvégéjére azonban némi lehűlést és havazást
prognosztizáltak a meteorológiai szolgálatok, így
megszerveztem az utat, "most vagy soha" alapon.
Két éjszakára (péntek, szombat) foglaltam szállást
Volócon, miután előző utazásaim során felfedeztem
ott egy kiváló mini-hotelt, közel a vasúthoz. Már
kedden sem kaptam helyjegyet a péntek reggeli Bereg
IC-re (IC 620), és ezt a szálat tovább nem bogozva
jött az ötlet, miszerint a helyszínre nem később,
hanem éppenhogy előbb kell megérkezni. Ezért
csütörtök este Miskolcra utaztam, ahol egy éjszakára
szállást foglaltam. Miskolc Budapesttől nincs túl
messze (későbbi vonattal is elérhető), ugyanakkor az
innen Nyíregyházára induló, hajnali (4:10) személy
egyenes megoldás a reggeli csapi átlépős
elérésének útján.Útvonalam. 1. nap: Budapest Keleti pu. -
Miskolc (80). 2. nap:
Miskolc - Nyíregyháza (80/100c) - Záhony (100) - Csap
- Szolyva - Volóc. 3. nap:
Volóc - Lavocsne - Volóc. 4. nap:
Volóc - Csap - Záhony - Budapest Nyugati pu. (100).
Vonatszámok. 1. nap: IC 508
(Miskolc). 2. nap: 5120
(Nyíregyháza) - 6230 (Záhony) - 6210 (Csap) - 6542
(Munkács) - helyközi busz (Szolyva) - 6506
(Volóc). 3. nap: 6502
(Lavocsne) - gyalog (Oporec) - 6505 (Kisszolyva)
- gyalog (Volóc). 4. nap:
6501 (Munkács) - 6519 (Csap) - 6235/17203 (Budapest
Nyugati pu.).
|
|
Az első nap (2006.02.23
csütörtök) a miskolci éjszakázással csupán azt a
célt szolgálta, hogy másnap 7:43 előtt Záhonyba
érjek. A Keleti pu.-ról 19:00-kor induló IC 508
"Hámor" összeállítása hátulról előre:
10-67 023, 88-81 009, 20-67 073, 080, 062, V43 1364.
Kezdeti utasterhelése közelítette a 100%-ot,
Füzesabonyban 30 fős utascsere történt (több
leszállóval).
A második napon Miskolc Tiszai pu.-n
elhelyezkedem a 20-37 119, 133, 29-05 057, 20-35 049, V43
1366 összeállítású, 5120-as személyvonaton. Az
utaslétszám minimális. Tiszalúctól mutatkoznak
felszállók, akiknek többsége (11 fő) Szerencsig
utazik. Rakamazon kb. 20, Görögszálláson kb. 30
felszálló, zömük Nyíregyházán száll le. (A
szerelvény immár 6119-es vonatként Szolnokig folytatja
útját.) Nyíregyházán szendviccsel és
ásványvízzel látom el magamat, majd a hajnali
fényekben megörökítem a Debrecenből érkező
6230-ast, amelynek összeállítása: V43 1094, 20-35
007, 071, 016, 043, 19-30 012. (Friss (2006.02.16.)
G.Tim-Co fővizsgák, a WC-ben fantasztikus feature: az
ajtó bezárásának hatására bekapcsol a
világítás.) Majdnem teljes utascsere, kb. 30
leszálló, 20 felszálló. Kék megállóhelyen kóbor
kutya mászik fel a lépcsőn, Demecseren leszáll,
ránézésre már nem az első ilyen kirándulása (vajon
milyen jegye van?). Ugyanitt következik be az első
jelentősebb utascsere: kb. 35 felszálló, 15
leszálló. Gégényben huszan, Pátrohán hetvenen
szállnak fel. Kisvárdán 30 fel/20 le, Hármasúton kb.
90 le/20 fel. Fényeslitke, Komoró, Tuzsér 20-25 fős
utascseréket generál. |
|
A Záhonyból 7:43-kor Csapra induló, 6210-es
számú nemzetközi személyvonat mozdonya M41 2131,
egyetlen kocsija 20-07 671. 17 perc múlva, kijevi idő
szerint 9:00-kor kell Csapon lennie, tehát 37 percem
lesz a 6542-esig, amely időbe az útlevél- és
vámvizsgálat után készpénzfelvétel is bele kell
hogy férjen. A kb. 40 átlépő utas hosszabb
várakozást sejtet a csapi "zsilipben", ám
aránylag hamar, negyedóra alatt végzek. A felvételi
épülettől nem messze található bank ATM-je műszaki
okok miatt nem ad ki pénzt, és csütörtököt mond a
bankfiók pénzváltópultja mögött ülő fiatal hölgy
által kezelt rendszer is. No, akkor majd Munkácson.
|
|
A munkácsi 6542-es vonat szokás szerint Ungvárról
jön. Régi ismerős: ER2-884, ER2-305, ER2-1029
kocsijainak összemixelésével alakult ki. (A képen
látható vezérlőben (30501) telepített légsűrítő
hangja sürgős lakatosmunkáért kiált, de ez senkit
sem zavar.) Ötvenen maradnak a vonaton, kb. 100
leszálló, 40 felszálló. A fűtőház előtti
gépfelhozatal: öt CsME3, két duplaSzergej, négy
személyfordás VL10 és egyetlen VL11m. Az utasok
többsége Eszenyig terül, a maradék pedig Bátyún,
ahol 20 leszálló után kb. 50 utas veszi birtokba a
kocsikat. Barkaszón és Mezőterebesen 30-30 várakozót
számolok.
|
|
Munkácsig az utazás tiszta ügy, na de tovább... A
legközelebbi helyi vonat Volócra több mint 5 óra
múlva indul - hamarabb ugyan vannak távolsági
személyszállítók, ám tartom magamat a saját
játékszabályaimhoz: csak helyiérdekű eszközökkel.
Ezekbe a játékszabályokba belefér a helyközi
buszjárat, ezért elsétálok a buszállomásig - a
belvároson keresztül, ahol végre találok egy
működőképes ATM-et. Nem messze tőle a viharos szél
jókora vakolatdarabot szakít le az egyik ház
homlokzatáról; a járókelőket csak a kapu feletti
íves üvegtető menti meg, amelyen az anyag hangos
csattanással törik apró darabokra. Bár fúj a
szél, nincs hideg, mindenütt olvad, az amúgyis
lepusztult buszállomás most még lehangolóbban fest:
sártenger, a kátyúkban megálló sáros hólé, sáros
buszok és mikrobuszok. Éppen Szolyvára indul busz -
főnyeremény. A jegyet a pénztárban veszem (3,60-ba
kerül, drágább a vonatnál), miután a buszvezető
közli, hogy ő csak vezet. Mire visszaérek, előkerül
egy kalauz hölgy. A sofőrnek felmutatom a jegyet,
elhárító mozdulattal jelzi, hogy ez nem az ő
szakmájába tartozik, mutassam a kalauznak.
|
|
A szűkebb körben csak "Novij Plan"-ként
illetett LAZ 695-öst gázüzeműre alakították át. A
palackok a tetején, a gázcsövet a két hátsó ablak
között vezették le a motortérbe. Helyközi fogalomra
berendezett, eredeteileg úgy-ahogy kényelmes utastere
leharcolt, az üléssorok felett elhelyezett
levegőfúvókák egyikét-másikát papírzsebkendővel
eltömítették (feleslegesen, mert a befúvás nem
működik). 120%-ra megtelik utasokkal.
Szentmiklósig az útviszonyok borzalmasak a T0726-oson.
A kátyúkat felesleges kerülgetni, úgy néznek ki,
mint valami sejtszövet, ahol az aszfalt a sejtek
közötti sejtfal. A busz ZiL motorja eredetileg sem volt
erős, ám a mai állapotában és
gázüzeműként egykori teljesítményének jó, ha a
felét leadja. A kátyúkon 40 km/h körüli tempót
tartunk, igaz, gyorsabban maximum harckocsival lehetne
hajtani, maradó alvázdeformáció veszélye nélkül.
Az M06-os főút elég jó, itt a motorteljesítmény
szab határt, 60 km/h környékén. Kishídvégtől
megint T0726, de lehelletnyit jobb burkolattal.
Minimális utascserék, majdnem mindenki Szolyvára
utazik. 50 perces út végén, Szolyván a
buszállomáson még a munkácsinál is nagyobb
sárdagonya fogad. |
|
A vasútállomásra sietek, ahol komoly
munka folyik: felújítják a felvételi épületet,
átépítik a két átmenő fővágány közötti
szélesperont. A jegypénztár (távolsági és helyi
összevonva) ideiglenes konténerben működik.
A nagynak nem mondható állomáson jelenleg két
átmenő vágány használható: a felvételi
épülettől távolabbi átmenő fővágány, valamint a
mellette lévő megelőzővágány. A felvételi épület
melletti vágányokat anyagos kocsik foglalják, valamint
a peronépítéshez használt vasúti daru. Az
épülettel szemközti, utolsó vágányon úgy kétszáz
méternyi "termosz-kocsi" ácsorog. Ezek
eredetileg hűtőszerelvények közbesorozott kocsijai
voltak, azóta hűtőberendezéseiktől megfosztották
őket, vagyis hőszigetelt kocsikká váltak.
Megkülönböztetésül a teherajtajukra kaptak egy nagy
kék "T" betűt. |
|
A munkácsi váltókörzetnél fény- és motoros
sorompós útátjáró található. A vasút mellett
továbbmenni nem tudok: végpont felé a folytatásban
töltés van, járható váll-rész nélkül, lent pedig
cuppogósra felázott talaj. Hamarosan Munkácsról
tehervonat jön, 1+1 géppel. Elég lenne Szolyvától
rátenni a tolót (a többit majd Volócon), de két
szabad vágánnyal ez a művelet nyilván nem megy. Az
építkezés alatt talán Kölcsénytől járnak a
tológépek, ezúttal a friss festésű VL11m-012-nek
jutott a szerep. A lezárt sorompó a gyalogosokat
láthatóan egyáltalán nem zavarja, és a gép sem.
|
|
Egy kis probléma adódik. A tehervonat
ugyanis nem fér be az állomásra, ami nem azért van,
mert túl hosszú, hanem mert a környékbeli állomási
vágányok túl rövidek. A háttérben látható,
6505-ös személynek viszont folytatnia kellene útját,
de mint tudjuk, pontosan ez a két vágány
használható, semmi több. A megoldás kézenfekvő: a
teher csak arra várt, hogy az "elektricska"
beguruljon, majd folytatja útját felfelé, tehát
gyakorlatilag megkerüli a személyvonatot. A látvány
biztosan páratlan egy helikopter fedélzetéről, de az
sajnos nincs kéznél. |
|
Most már a 6505-ös számára is beállítható a
vágányút. A vonatot ezúttal kis kedvencünk,
az uzsoki kiránduláson agyonfotózott,
"Beszkid" egyéni nevet viselő ER2-323 adja.
Már megint nem a névadó helyén (a hágónál)
találkozom vele... |
|
A 8-as számot viselő, most meglehetősen rövid,
Csap-Kijev távolsági vonat érkezik, benne a gép
mögötti, Bécs-Lvov viszonylatú, RIC-es kocsival.
Ezzel éppen eljuthatnék Volócra, de csakazértsem.
No meg, nem látok benne lux osztályú kocsit.
Márpedig Szolyva-Volóc között, vagyis a távolsági
vonattal "egy megállónyit" csakis lux-ban
érdemes utazni, mert így pénztárostól az
utaskísérőn át az utastársakig biztosított a
totális döbbenet... A vezért megkérdezem VL10-1478
hogyléte és holléte felől. (Jópár évvel ezelőtt
közelebbi ismeretséget kötöttem ezzel a mozdonnyal.)
A gép köszöni, jól van, de a vezér nem ismeri a
fordáját, nem tudja megmondani, hogy találkozom-e majd
vele. Sajnos nem találkoztam.
|
|
Semmi érdekesebb téma nem lévén, a
buszállomáson megszemléltem a menetrendet, amely
szerint nemsokára jön a Volócra közlekedő busz
Mukácsról, és a 6506-os vonat 17:00-s indulása
helyett már 15:47-kor elstartolhatok innen. A
pénztárosnő azonban nem ajánlotta a buszt.
Csodálkozó kérdésemre elmondta, hogy a vonat fent van
háromnegyed óra alatt, míg a busznak másfél, de
inkább két óra szükséges. Igaz, hogy az országúton
innen Volóc csak kisebb kerülővel közelíthető meg
(Alsóvereckén át), de ezt akkor sem gondoltam volna.
(Másnap, a hegyi útviszonyokkal jobban megismerkedve,
már értettem.) Akkor hát maradt az állomás.
CsME3-3181 az anyagos kocsik mozgatásában vállalt
szerepet.
|
|
Az omladozó gyárépület-együttesnél léteznek
sokkal szebb hátterek, itt ez jutott. A mai nap a hulló
vakolatoké: az egyik épület lapos teteje alól úgy
két négyzetméternyi indult meg hirtelen,
valószínűleg a tetőről folyó olvadékvíz adta meg
neki a kegyelemdöfést. Előbb VL11m-045 hozott
tehervonatot az árnyékos oldal felől, majd Volócról
VL11m-141 (felirata szerint személyfordás!) jött
rakott magasoldalfalú kocsikkal, a gép mögött pedig
kékre festett, egykor hűtőszerelvény gépes
kocsijaként foglalkoztatott járművel. Felirat nem
utalt a jelenlegi rendeltetésére, de lehetett akár
kísérőkocsi is, hiszen a hálóhelyek és az autonóm
energiaellátás rendelkezésre áll benne.
|
|
A soronkövetkező delikvens vontatójárműve
VL11m-101, ugyancsak magasfalú kocsikat továbbít. Jobbra,
a rakodó csonkából kiágazó vágány végében
egyállásos szín található. Ketten kinyitják az
ajtaját, beröffentik a bent lévő ADM munkagépet,
megpróbálnak elindulni. A gép nagyot zökken, ezután
sietve leállítják a motorját, majd elrohannak a
felvételi épület irányába. Valószínűleg sikerült
kisiklatni...
|
|
Harmadikként a friss festésű, személyfordás
VL10-1481 jelenik meg a 8-as vonat párjával. Lentről
éppen nem jött semmi, ehhez képest mégsem a szabadon
hagyott átmenő fővágányra fogadták, hanem a
másikra, amely mellett semmiféle peront nem építettek
ki. "-De hát ez itt tudtommal megáll" -
gondoltam magamban, és emlékezetem valóban nem csalt
meg. A nyolc leszálló bokapróbáló ugrásokkal
fejezte be utazását, a forgalmi szolgálat akciójának
köszönhetően. Látható ok nem mutatkozott erre az
akcióra - remélem, megalapozott (de nem látható)
okról alkalmasint be tudtak volna számolni,
máskülönben...
|
|
A régi, valamint a készülő új szélesperon
alapzati és hordozó vasbeton elemeit a KZsDE-16
típusjelű, 1401-es pályaszámot viselő daru mozgatja.
A régi szélesperon burkolata kavicsos, elsárosodott
anyag, a betonelemei elhasználódtak, töredezettek. A
keretállásokon észrevesszük a régebbi idők nyomát:
a peron felett ott fityegnek az egykori plusz vágány
felsővezetékének szigetelő-maradványai. |
|
A 16 tonna emelőképességű vasúti
daru az oroszországi Május 1. Gépgyár
produkciójában készült - a gyár jelenleg is
létezik, ugyanezzel a névvel, és a különféle daruk
továbbra is fontos termékei. A szerkezet önjáró,
mégpedig dízel-villamos erőátvitellel, 34 kW
névleges villamosoldali teljesítménnyel. Futóműve a
lehető legegyszerűbb: két 18-100 teherkocsi
forgóváz, egymáshoz igencsak közel elhelyezve. Jól
láthatóan az egyik (és a hátsó sorból a második)
duplex csavarrugó hiányzik. Ennél a
forgóváztípusnál a maximális tengelyterhelés
függvényében a 7-7 (oldalanként 2+3+2) rugópárból
nem mindegyiket kell beépíteni. (Négytengelyes
kocsiknál, raktömegben kifejezve a rugók számának
alakulása: 50 tonnáig 5, 50-60 tonna között 6, 60
tonna felett 7.) |
|
Munkácsról közben birodalmi szendvics
gurult be: két Tizenegyes között egy Tizes. (Hátul
VL11m-047, középen VL10-1482.) A mozdonyvonat hamarosan
kijáratot kapott és eltűnt Volóc felé. Körülnézek
a városban, tízperces sétával minden lényeges
felfedezhető. Az állomás mögötti terület jelenti a
központot, a felvételi épület magasságában néhány
ronda panelházzal, feljebb piaccal és Grátisz Plusz
nevű bevásárló komplexummal, végül a
buszállomás és a buszgarázs jön. A bevásárló
komplexum lapostetős épület. Bent nagy, sötét
térség fogad, a széleken pultokkal. Rögtön a
bejárat mellett a pultnál fiatal lány unatkozik
bicepszmagnók között. A következő unatkozó lányt
pékáru veszi körül, a harmadikat felvágottak, a
negyediket néhány söröspohár és két részeg.
Mindezt tömény, áporodott halszag tetézi. Ennyi volt
a városnézés.
|
|
Volócra ER2-349 visz fel mint 6506-os személyvonat,
előtte (16:51) Ungvár-Kijev személyszállító jelenik
meg a Lvov-Nyugat állomásítású VL10-1487 hathatós
segítségével. 40 ülőhelyes, átalakított,
légkondícionálóval felszerelt kocsik tűnnek fel
benne. A légkondi kültéri egységét az utaskísérő
fülke felőli végen applikálták a tetőre,
összességében esztétikusan. Az "Erka"
háromnegyed házzal érkezik, ötvenen várnak rá.
Vocsitelepig a telítettség 50%-ra csökken, Volócig
10-15 fős utascserékkel így is marad. Volócon
harmincan szállnak le. A fa ablakkeretes kocsikban nem
minden ablakra szerelték fel az ún. téli keretet, a
felszerelteknél pedig nem bíztak maradéktalanul a 6-6
db. rögzítőelemben, ezért itt-ott egyszerűen
odaszögelték. A fűtés viszonylag gyenge, kabátban
ülő emberekre számítanak.
|
|
Volóc (Volovec) állomáson már meglehetősen gyér
fényviszonyok fogadtak. Hat megerősítő VL11m
várakozott, a hétköznapi természetes brutalitás
jegyében. Sajnos eléggé szanaszét álltak, nem
lehetett őket együtt megörökíteni: a végponti
váltókörzetnél kettő, a többi négy pedig elnyúlva
az állomás hosszában. Ez az állomás tehát a
legmeredekebb hegyi szakasz Munkács felőli végénél
fekszik. A hágó túlsó oldalán, huszonhárom
kilométerre innen, Lavocsne állomás jelenti a
funkcionális párját.
A teljes Lvov-Csap vonal öt szakaszra bontható: a két
végén (Csap-Szolyva, illetve Lvov-Szkole)
többé-kevésbé sík, beljebb (Szolyva-Volóc, illetve
Szkole-Lavocsne) mérsékeltebb emelkedők jellemzik. A
legnehezebb az ötödik, középső szakasz. A széleken
egy-egy tehervonathoz elegendő a kétszekciós VL11m,
beljebb a nagyobb vonatok már előfogatot vagy tolót
kapnak. Középen három-négy géppel látjuk az
elegyeket - ezért Volóc és Lavocsne között egész
nap ide-oda cikáznak az úgynevezett megerősítő
mozdonyok.
|
|
A szálloda pár lépés - bár itt minden más is
csak pár lépés. A napközben olvadó hóréteg
felülete megfagyott, a kisváros utcáinak nagy része
egybefüggő korcsolyapálya. Nincs valami nagy élet,
egy-egy embert látni. Viszont meglepő mennyiségű,
nyitvatartó vegyesbolt, pékség található
szerteszét. Veszek ezt-azt, majd benyitok a szálló
ajtaján. |