Kecskeméti kisvasút

 

2006. március 4., szombat - számomra rendhagyó módon - kisvasutazásról szólt. Lelkes vasútbarát csoporthoz társulva zötyögtem végig az egykori Kecskeméti Gazdasági Vasút két vonalán: Kiskunmajsától Kecskemétig, azután Kecskeméttől Kiskőrösig.

Útvonalunk: Budapest Nyugati pu. - Kiskunfélegyháza (100/140) - Kiskunmajsa (155) - Kiskunmajsa KK - Kecskemét KK (149) - Kiskőrös KK (148) - Kiskőrös - Kőbánya-Kispest (150). Vonatszámok: 710 (Kiskunfélegyháza) - 7847 (Kiskunmajsa) - 31725 (Kecskemét KK) - 31714 (Kiskőrös KK) - 7901 (Kőbánya-Kispest).
A Budapest Nyugati pu.-ról 8:05-kor induló, Szegedig közlekedő 710-es gyors szobi zónázóból (2137) fordul, összeállítása: 21-05 125, 127, 126, 111, 110, 112, 115, 105, 114, 11-05 001, V43 1223. Induló utasterhelés hátul 60%, elől 30%; Zuglóban kb. 60, Kőbánya-Kispesten kb. 50, Cegléden kb. 140 felszálló. Nagykőrösön mérsékelt az utascsere, Kecskeméten kb. 30 felszálló és 80 leszálló akad.

Kiskunfélegyházán a kb. 80 leszállónak több mint a fele célozza meg a már álló kijárattal rendelkező, 7847-es személyt. A Kiskunhalasig közlekedő vonatot a "Mindegy", vagyis V43 1111 vontatja, két kocsija 81-27 026 és 20-07 593, a kezdeti telítettség 75%. Galamboson 4, Jászszentlászlón 12 leszálló (mindkét állomás háromvágányos féllíra, az egykori szovjet forgalom miatt felfejlesztett - jelenlegi alkalmazásához képest bőségesen túlméretezett - 155-ös vonalon).
Kiskunmajsa állomás - a vonal többi állomásához hasonlóan - fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. A nyíltvonal 54-es sínrendszerű, részben GEO, részben Skl-3 sínleerősítésű. A felvételi épület késői szocreál beütéseknek hódoló divathullám terméke. A hozzánk legközelebb eső - kisvasúti átrakóként folytatódó - vágánytól jobbra, a kép látószögén kívül ér véget a 760 mm nyomtávú kisvasút vágánya.
A 10:25-kor Kecskemét KK állomásra induló, 31725-ös személyvonat mozdonya Mk48 2036, egyetlen kocsija pedig az 50 55 25-01 610-9 számot viselő (BDa-w sorozatjelű, eredeti Bax-ból átépített), kerékpártárolós (eredetileg poggyászteres) jármű. A gépre felfestették az UIC pályaszámot - egyelőre itt is csak azonosítószámként.
A kezdeti telítettség - ötfős csapatunkkal együtt - tizenegy utas. A vonal szelvényszámozása Kecskemét KK kezdőpontú. A nagyvasúti állomás félegyházi végénél a kisvasút balra fordul, majd egykori átrakó illetve teherpályaudvar következik, a kecskeméti végében (használaton kívüli) mozdonyszínnel. Az átrakót - ahogy Kiskőrösön is - jelenleg csak körüljárás céljából használják, ugyanis a személyvonatok várakozási helye egyetlen csonkavágány.

A felépítmény faaljas, közvetlen (síncsavaros, néhol sínszeges) leerősítésű, illesztéses, "i" (23,6 kg/fm) sínrendszerű. (Egy-egy rövid szakaszon nehezebb sineket figyelhetünk meg.) Az ágyazati anyag túlnyomórészt homokos kavics. A pályasebesség 35 km/h (az 1994-es MÁV Almanach még 40 km/h-t említ), a nem biztosított útátjáróknál 15 km/h lassújeleket tűztek ki.
Szank előtt, a 454-es szelvénynél híd, majd nem biztosított útátjáró. Szankon négyen szállnak le, ketten fel. Eredetileg megálló-rakodó volt, a felvételi épülethez közelebb eső, sínszeges leerősítésű, faaljas rakodóvágány mindkét végén vágányzáró sorompók találhatók. (A sínanyag részlegesen elbontott, illetve feltételezhetően a környékbeliek által egyszerűen elhordott.) Az épületek már nem a vasútüzemet szolgálják, az új tulajdonos elkerítette és tetszetősen felújította azokat. A csekély utasforgalom céljaira acélvázas, falécekkel burkolt esőbeállót létesítettek.
Szank mindkét végénél, majd 428-nál nem biztosított útátjáróban keresztezik a település közútjai a kisvasutat.
Soltvadkerti út és Szanki tanyák megállóhelyeken nincs utascsere. A kő esőbeállókkal ellátott utasobjektumok a komolyabbak közé tartoznak, a többséget alkotó, táblás megállóhelyek között.
A képen a 362. szelvénynél nézünk előre. Az ív után, a pályától balra terül el a Kiskunsági Nemzeti Park itt-ott erdőfoltokkal borított pusztasága, amely végülis nem különbözik a park területén kívül eső, erdőfoltokkal borított pusztaságtól.

A pályát valószínűleg időnként gyomírtózzák, máskülönben ilyen forgalomsűrűség mellett fokozatosan birtokba venné a növényzet.
Nagybugac ex megálló-rakodón egy felszálló akad (a hölgy nem leszálló, csak arra járt). A térkép szerint maga Nagybugac valamivel távolabb esik innen, Móricgát közelebb van - ehhez képest a megállók éppen fordított sorrendben következnek.

A felhagyott rakodóvágányból hiányzik egy sínszál - valószínűleg önkéntes másodfelhasználást nyert valahol a környékbeli tanyákon, szanki társaihoz hasonlóan...
Hittanya táblás megállóhelynek (337-es szelvény) már a neve is érdekes. Rendbentartott esőbeállójáról lerí, hogy nem vasúti tulajdonú: kissé feljebb ugyancsak jó állapotú, az esőbeálló íves motívumait ismétlő tanyaépület-együttest veszünk észre. Egy leszálló akad.
Móricgát megállóhelyen nincs utascsere.
Bugac felső előtt ágyazatpótlás történt zúzottkővel. Az állomás három vágányos, a középső az átmenő fővágány. A felépítmény faaljas, közvetlen sínleerősítéssel. Mindkét végénél nem biztosított útátjáró (a szokásos 15-ös lassújellel), az állomás területén 20 km/h. Utascsere nincs. Szolgálat ezen az állomáson sem található, bár körüljárás céljaira még alkalmas, a "magad, uram" módszerével.

A felvételi épület tetszetős, a bugacival azonos típusterv alapján készült. A majsai váltókörzetnél további, egykori vasúti épület helyezkedik el, kívülről jó állapotúnak tűnik, tetőszerkezete ép.
Vagy a menetrend túl laza, vagy a mozdony frissebb állapotú az átlagosnál, mindenesetre állunk néhány percet "idő-elégetés" céljából. Ez elegendő egy gyors fotóhoz.

A Kecskeméti GV. története itt kezdődött 1916-ban, az Alsómonostor-Bugac (felső) vonallal: az alsómonostori téglaégetőhöz szállították a környékről a tüzifát. A folytatás 1927. október - 1928. szeptember között épült Kecskeméttől Kiskunmajsáig, a második vonalat Törökfái-Kiskőrös között pedig csak 1951-ben adták át. Az alsómonostori vágány egy darabja tíz évvel ezelőtt még használatban volt, becsatlakozásának helyét sajnos elmulasztottam lencsevégre kapni.
Az oldalrakodó és a raktár még egyben van, de nem valószínű, hogy eredeti rendeltetését valaha is visszanyeri.

A zúzottköves pótlás nem bizonyult nagy kiterjedésűnek, a kezdőponti váltókörzettől folytatódik a homokos kavics ágyazat.
Bugac állomás: az épület, a zöld pad és a kerekeskút (a bal kép látószögén kívül) szinte pontos mása Bugac felsőnek.
A kezdőpont felé nézünk, ahol nem biztosított útátjáró található (15 km/h).

A táj ebben a formájában nem éppen turistacsalogató, de némi bugaci lacipecsenyével és ostorpattogtatással feldobható. A források Móricz Zsigmondot említik mint kellően ismert médiaszemélyiséget, akinek segítségével az 1929-es gazdasági világválság után megmentették a vasutat. Máris magunk elé képzelhetjük turisták ezreit, akik - a kisvasúton, teljesárú jeggyel - a helyszínre siettek valódi benyomásokért, hazatérve pedig elmondták a szomszédjuknak, mi szépet láttak, méghozzá a kisvasút révén. De képzelhetünk mást is: a megszüntetés körüli huzavona addig-addig tartott, míg a környék gazdasági élete újból magára talált, a tanyavilágban termelt javakat újból szállítani kellett, és ettől a ponttól már senki sem beszélt megszüntetésről. Hozzátehetjük, hogy az 1928-ban megnyílt vonal 1929-ben még kevéssé lehetett pénzügyileg stabil, gazdasági világválságtól függetlenül - tehát így is, úgy is rászorult minden reklámra. Melyik verzió szimpatikusabb?
Ezt a beállítást nem lehetett kihagyni - a látvány persze fokozható leguggolással, amikoris csak a homlokhűtő fog látszani.

Jobboldalt, a felvételi épülettel szemközti szélen itt úgy tűnik, hogy még lenne hely egy harmadik állomási vágánynak, de végpont felé a lapos partoldal hamar elfogy.
Szakaszos ill. szórványos betonaljas cserék fordulnak elő az átmenő fővágányban, 1989-es gyártású aljakkal. A sínleerősítés jellegzetes: a belső oldalon közvetlen, "V" síncsavarral lefogott; a külső oldalon közvetítő elemként lapos kengyelt alkalmaztak, szintén síncsavarral lefogva.
A végpont felé nézünk, háttérben az egykori raktár épülete, mellette az 1. vágány rakodóként szolgáló folytatása, vágányzáró sorompókkal ellátva.

A laza menetrend (illetve a kevés utas, a jó bőrben lévő mozdony) itt is megteszi hatását, várakozunk néhány percet. Hárman leszállnak és négyen szállnak fel, valamivel később babakocsit toló édesanya jön csecsemővel - az egykori poggyásztérben a kocsi kényelmesen elhelyezhető.
Bugacpuszta ex megálló-rakodóig utazott valamennyi bugaci felszálló. Mindössze négy kilométer erejéig használták a vasutat, ami átlagos körülmények között már-már furcsa, hiszen a napi három vonatpár indulási idejével kell összeegyeztetni ezt a rövid távot. Ám ha végignézünk az utasok között - akár itt, akár a kiskőrösi vonalon - jobbára idős embereket látunk, illetve olyanokat, akiket láthatóan nem vet fel a pénz. Tehát kényszerutasokat. Ők még mindig hozhatnak bevételt, amennyiben utazási költségeiket valaki (ebből a nézőpontból mindegy, hogy ki) átvállalja - csakhogy ez az átvállalás jelenleg kifejezetten állami funkció, amelynek működésmódja, mint tudjuk, az állam és az államvasút oldaláról egyaránt rendezetlen. Azonkívül, ezek a szóban forgó utasok eleve túl kevesen vannak.
Ráadásul, miért beszélünk a személyszállításról, amely - szűk kivételektől eltekintve - csak közvetetten lehet nyereséges? Beszéljünk teherszállításról, hiszen az többnyire a klasszikus értelemben véve is képes nyereséget termelni: a megrendelő többet fizet, mint amekkora költségek a tevékenység során keletkeznek. Ámde a kisvasúton teherszállítás 1992 óta nincs, és semmi jel nem mutat arra, hogy belátható időn belül érdemes volna feléleszteni. Így viszont nem maradt természetes érv, amely a vonalak hosszabb távú, rentábilis létezésének lehetősége mellett szólna. A személyzet bizakodó, minden tőle telhetőt (és még afelettit is) megtesz azért, hogy az üzem fennmaradjon - ám helyzetük korántsem egyszerű.

Jakabszállási tanyák tmh.-n nincs utascsere. Földutat szelünk át, nem biztosított útátjáróban.
Kocsis tanya tmh.-n egy utas leszáll, vagyis társaságunkon kívül más nem marad a vonaton.

Nem biztosított útátjáró a majsai "peronvégénél", 186-50-ben (földutat szel át a vasút). Bugacpuszta óta hasáb alakú szelvénykövek is megjelentek, bár a téglatest alakúak továbbra is a többséget alkotják. 162-30-nál (Jakabszállás előtt) nem biztosított útátjáró az 54-es főúton keresztül (15 km/h). A jakabszállási repülőtér menetirány szerint a bal oldalon települ, messziről virító, vörös tetőcseréppel ellátott épületekkel. A kisvasút forgalmának fellendítésén gondolkodva, össze lehet éppen kapcsolni a repülőtér utas- és áruforgalmát, anyagszükségletét a vasúttal, bár ez a képzeletbeli fúzió a közúti szállításhoz képest, lássuk be, erőltetett egy kissé.
Jakabszállás mrh.-n nincs utascsere. A rakodóvágányt itt is vágányzáró sorompókkal látták el, faaljas, közvetlen (síncsavaros) leerősítésű. Az épület a bugacinak megfelelő. Vízdarut telepítettek a két vágány közé, ugyanakkor a rakodóvágányon fékállásos pőrekocsi áll, két tartályt rögzítettek a rakfelületére. (Vízdarupótló víztartály a nosztalgia-gőzös számára?)
Az 54-es főút innen egészen Kecskemétig a vasúttal párhuzamosan halad.
Jakabszállás felső tmh. a 139-es szelvénynél található, menetrend szerint nem állunk meg. A szomszédos tanyáról kutya rohan ki tiltakozva a vonat elé, majd fut vele párhuzamosan, hangosan ugatva. Jakabszálláson két kutya reagált hasonló módon. Tehát amíg a vasút lehetséges hasznosításának bonyolult módozatain gondolkodunk, az élet sajnos éppen az ellenkezőjéről próbál minket meggyőzni, nevezetesen: a kutyának sem kell... A 136-os szelvénytől a pálya jobb minőségűvé válik.

Matkó alsó tmh.-n nincs utascsere, Matkó felső tmh.-n menetrend szerint nem állunk meg.
Törökfái állomás végponti váltókörzeténél ágazik el a kiskőrösi vonal, amely innen szelvényszámozódik. Az állomás három átmenő vágányos - faaljas, közvetlen leerősítésűek - féllíra, az 1. vg. rakodó, rakodóterülettel - jelenleg néhány teherkocsi várja rajta a feltámadást. A 2. átmenő a kiskőrösi, a 3. a kiskunmajsai vonalban folytatódik. Utascsere nincs. A kezdőponti váltókörzetben rövid szakaszon 48-as sineket fektettek, azután újból "i" sínrendszer következik, betonaljakon, kavicsos ágyazattal. A váltókörzet után, 70+30-nál nem biztosított útátjáró. A 64-es szelvényben, áteresz felett zúzottkő pótlás.
Az M5 autópálya építése miatt egy szakaszon nyomvonalkorrekcióra volt szükség, itt eltérő a felépítmény. Az átépített szakasz 59-30-tól, vagyis az egykori Magyar-Szovjet Barátság MGTSz. bejáró útjának magasságától kezdődik. Az ágyazat zúzottkő, a sínrendszer 48-as, betonaljakon, alátétlemezes, közvetlen (síncsavaros) sínleerősítéssel. A sínillesztések alatt helyenként 1-1 vagy 2-2 faalj.

Fehértó felső tmh. végponti peronvégénél nem biztosított útátjáró. Utascsere itt sincs. Az átépített szakasz a megálló kezdőponti peronvégéig tart; kavicságyazatú, betonaljas, közvetlen sínleerősítésű, "i" sínrendszerű felépítményen haladunk tovább. A 35-ös szelvénynél lévő Törökfái felső tmh.-n menetrend szerint nem állunk meg. (Jakabszállás felső, Matkó felső, Törökfái felső, valamint a másik vonalon Kispáhi és Kaskantyúi tanyák feltételes megállóhelyként működik.)
A 11-es szelvényben fénysorompós útátjáró (Szent László körút), a 10-től, Kecskemét KK állomás területén 20 km/h sebességkorlátozás.

Érkezés után vonatunk gépe gázolaj-utánpótlásban részesül.
Kiskőrös felé a 2030-assal megyünk majd, így a képen együtt szerepel mindkét gépes útitársunk. Rajtuk kívül az 1994-es MÁV Almanach a következő Mk48-asokat sorolja fel ezen a kisvasúton: 2004, 2008, 2013, 2021, 2038. Közülük a 2021-est a telephelyen látjuk viszont, félreállítva, futóművek nélkül. A 2008-as, a 2013-as és az ex Szobi GV-ről importált 2022-es a színben pihen.
Az állomás oldalában kisvasúti skanzent létesítettek. Valószínűleg a látogatottsága visszafogott mértékű, főként ilyen időben (söröző, cirkuszi mutatvány, idétlen gyermekprogramok, vállalati bulik, félig lejárt szavatosságú koncertek nyilván feldobnák valamelyest). A bejáratnál hiányos állapotú C50-est veszünk észre, és valahol kell legyen egy - a források által említett - D04-601 jelű, L60 típusú dízelmozdony. (A fa mögött vontatójármű bújkál, aztán fedett kocsi - mi van amögött? Már belátom, hogy be kellett volna mennem...) A hátsó térségben gőzmozdonykazánt tárolnak.

Jobboldalt a normálnyomtávú, 2003.11.24-i selejtezési dátumú, kéttengelyes tartálykocsi nem kiállítási tárgy, a belőle induló csővezeték a gázolajkúthoz vezet.
A kezdőponti váltókörzet után azonnal a telephely következik. Jobbról az 54-es út (ezen a részen Halasi út néven) felüljárója határolja, hátulról a Kecskemét alsó állomás oldala mentén húzódó út.

Maga az állomás három átmenő vágányos, továbbá a skanzen felőli oldalán tároló csonkavágány fekszik, a végponti váltókörzetbe bekötve. A felvételi épület a kezdőponti váltókörzetnél található.
A képen a mozdonyszín kapujából nézünk a végpont felé.

A kiskőrösi vonatunk indulásáig bőségesen maradt időnk: rövid látogatást teszünk a telephelyen.
A két vágányú, négyállásos színben három Mk48-as, valamint a nosztalgia-gőzmozdony, a 490,053 foglal helyet. A "Bugaci Kispöfögő" (copyright Móricz Zsigmond) és "Száz éves" feliratú réztáblákkal felszerelt gőzmozdony sajnos csak részleteiben fotózható a szűk helyen. (Nem világos, hogy a száz év mire vonatkozik: a mozdony 1942-ben épült, 1986-ban (más forrás szerint 1984-ben) állomásították ide, a két múltbeli esemény óta eltelt időket külön-külön összeadva is csak 84 vagy 86 év jön ki... A 490-es sorozat 1905-től datálódik, ezzel már köze van a 100 évhez, ám a Kecskeméti Kisvasúthoz vagy jogelődjéhez vajmi kevés.)

A telephely körülményei összességében rendezettek. A külsőségeket részben korunk liturgikus jelenségeinek egyike, a minőségirányítási rendszerek klisé-halmaza határozza meg. A falon a minőségpolitikát taglaló dokumentum, és persze minden egyes alkatrész-lerakatnál felirat. Ha ilyen formaságok szükségesek ahhoz, hogy az emberek áttekinthető környezetben dolgozzanak, hát legyen - de pontosan ez az, ami magára az emberre nézve lesújtó...
A MÁV GÜ TGK Szeged és telephelyei (a minőségpolitikai dokumentum nyomán) fókuszunkban álló, kicsiny telephelyén folyik a járműfenntartási munka: a csoportemelők közötti személykocsi (25-01 611) mögött, a kép látószögén kívül, a fedett színben frissen festett, még jelzések nélküli kocsi várja a műveletsor befejezését.
Kecskemét alsón keresztülvágva, elsétálunk a Rávágy térnél lévő boltig, ital és étel utánpótlás beszerzése céljából. Vagyis teljesítjük azt a hiányzó nyolcszáz métert, amennyivel a vonalak az 1961-es visszametszésükig hosszabbak voltak. Az időjárás egyre romlik: makacsul esik az eső.

Visszaúton lefotózom hátulról a felvételi épületet.
Az épület tetején kovácsoltvas "KGV" (Kecskeméti Gazdasági Vasút) felirat. A MÁV 1949. január 1.-től tulajdonosa a kisvasútnak.
A falra szerelt emléktábla a 75 éves évfordulót a Kecskemét-Kiskunmajsa "fővonal" 1928-as megnyitásához képest érti, kihagyva a legelső, Bugac-Alsómonostor összeköttetést.

A kisvasút mai előnyei között említik meg, hogy Jakabszállás-Bugac, illetve Bugac-Szank között nincs kiépített közút, csak földút. Véleményem szerint a lehetséges fogódzókat meg kell találni, de nem mindjárt ilyen gyengéket. Ugyanis a három említett település egymás közötti közúti összeköttetésének hiánya pontosan azt jelzi, hogy említésre méltó forgalom ilyen viszonylatokon nincs. És bár fontos közfeladat néhány nyugdíjas elszállítása, ám egy olyan piaci szegmensre vasútüzemet alapozni, amelyre senkinek nem jut eszébe manapság közutat építeni, lássuk be, merészség. Természetesen ha a fenti érvekre valahol adnak bankhitelt, akkor az eredmény érdekében ezeket az érveket is a véres komolyság hihető látszatával kell tálalni - ám az így elért helyzetet majd meg is kell tartani, amihez jobbára valóságos gazdasági eredmények szükségeltetnek.
Kiskőrös felé csapatunkon kívül öten veszik igénybe a kisvasút szolgáltatásait, plusz az egyik utas csecsemőkorú leánygyermeke. A kocsi ugyanaz - 25-01 610 -, a mozdony a 2036-osnál kopottabb külsejű Mk48 2030. Az 54 km-es távot 14:50-es indulással és 17:25-ös érkezéssel teljesítjük, valamivel gyorsabban a másik vonal 52 km-es hosszához és 10:25/13:05 indulási/érkezési idejéhez képest. Fordítva jobb lenne: az egyik túl laza, a másik - mint látni fogjuk - túl szoros.

Fehértó felsőig a kavicságyazat rövidebb szakaszokon zúzottkő pótlást kapott.
Törökfái immár nem más, mint egy kitérő. Korábban mechanikus biztosítóberendezéssel is rendelkezett, mára mindebből az maradt, hogy a kezdőponti váltókörzetnél, a vonat mögött a jegyvizsgáló egyenesbe állítja vissza a váltót. A vonat megállását kihasználva két utas már itt leszáll. Ketten felszállnak, ők természetesen a menetrend szerinti megállási helyen várakoznak.
A homlokátjáró ablakán keresztül megörökítettem az elágazást is - sajnos az ablakon nyomot hagy a nedves-sáros időjárás, így tűrhetőbb képre nincsenek esélyeim. 20-as lassújel van kitűzve a váltókörzet után. A felépítmény betonaljas, közvetlen sínleerősítésű (síncsavaros), illesztett, "i" sinekkel, zúzottkő ágyazaton. Szórványos aljcserék új betonaljakkal. Hasáb alakú szelvénykövek (a szelvényszámozás Törökfái kezdőpontú). 5+50-től, az ív végétől az ágyazat még csak nem is homokos kavicsra, hanem a talaj anyagát képező homokra vált át.
20-50-nél nem biztosított útátjáró (15-ös lassújellel). A 20-as szelvénytől az ívben némi zúzottkő fedezhető fel.

Kiskőrösi út tmh.-n nincs utascsere. 29-nél nem biztosított útátjáró; 31-től faaljas a pálya.
Magyarsor táblás megállóhelyen (38-50) egy személy száll fel. 41-től szórványos aljcserék új betonaljakon. Érdekességük - valamennyi cserélt betonaljra jellemzően, a teljes vonalon -, hogy nem a sinekre merőlegesen, hanem ferdén fektették azokat. Két okot találtam erre: az egyik szerint eredetileg nyomszűkítést alkalmaztak, és az ilyesmire érzékenyebb betonaljakat másképp nem tudták volna felhasználni, csak "ellopva" a szükséges millimétereket. A másik ok az lehet, hogy a síntalpak tényleges szélességéhez képest az új betonaljakon alkalmazott alátétlemezek nagyobb méretet feltételeznek - merőlegesen fektetve nem volna biztosított az oldalirányú megtámasztás. Persze mindkét ok és mindkét megoldás meglehetősen házilagos, de vegyük tekintetbe, hogy ez itt a legkevésbé sem egy korridorvonal.
Görbemajor tmh.-n egy utas száll le. A következő szakaszon nagyon megritkulnak a cserélt aljak, a faaljakon hol síncsavaros, hol sínszeges leerősítést alkalmaztak (vélhetően a sínszeges még az eredeti anyag része).

Itt már a téglatest szelvénykövek dominálnak, a hasáb alakúaknál jellemző, tragikus minőségű felfestést pedig jól olvasható számok váltják fel. 84-től 87-30-ig betonaljasra vált a pálya, 85-86 között az ívben zúzottkő ágyazatpótlással.
Ludastó tmh.-n (amely mellett valóban létezik egy Ludas-tó) nincs utascsere, itt néhány méteren zúzottkövet szórtak le. A 100-as szelvénytől lassúmenet eleje (20?), az előző végét nem láttam. A felépítmény ránézésre ugyanaz: fekszint- és irányhibák végtelen láncolata. 104-106 között zúzottkő pótlás. 121-től betonaljas a pálya, az ívben zúzottköves.
Határcsárda tmh.-n 1 felszálló. Előtte az ív zúzottköves, az egyenesbe faaljak keverednek, a következő ív tisztán betonaljas, zúzottkövön. 125-30 után újból faaljas, homokos ágyazattal. A homokos és homok-kavics ágyazatú helyeken általában sok a szerves anyag, tehát itt bizony szükség van gyomírtózásra. (A majsai vonalon a homokra eredetileg kavicsréteget terítettek, itt viszont egyszerűbb megoldásokkal is megelégedtek. Úgy fest, a kiskőrösi vonal építőinek sebtében és/vagy kedvezőtlen ellátottság közepette kellett tevékenykedniük. Vagy egyszerűen csak kisebb terheléssel számoltak.)

Köncsögpuszta tmh-n nincs utascsere.
Tóth tanya tmh. szintén nem változtat az utasösszetételen. Továbbra is a téglatest szelvénykövek jellemzőek. A menetrend itt nincs összhangban a pályaadottságokkal: a mozdonyvezető a lehetőségeken belül igyekszik, de nem tud megszabadulni a 3-4 perces késéstől. Márpedig ez most számít, hiszen ha valamelyik utas Kiskőrösön a 7916-os személlyel kíván továbbutazni Kelebia felé, alapesetben hat perc áll rendelkezésére az átszállásra.

150+30-nál az áteresz zúzottköves. 152 magasságától a vasút két oldalán elterülő pusztaság (talán legelőnek használható) itt-ott belvizes. 159-nél végetér a lassúmenet, a 162-esnél az útátjáróban egy szokásos 15-öst tűztek ki, az átjárót követő ív zúzottkő ágyazatú. Közvetlenül az útátjáró előtt megszűnt megállóhely (Orgoványi tanyák) található.
159-162 között sineket cseréltek, a régi sineket az aljvégeken hagyták - a gyengülő fényben nem látszik, hogy vajon oda is erősítették-e az aljakhoz, amolyan keresztmerevség-növelő tényezőként. (Bár Szank vagy Nagybugac példája alapján, a lekötött sineknek is lábuk kél...) 174-től betonaljas a felépítmény.

Orgovány "táblás állomás". Három vágányos - az első rakodó (vágányzáró sorompókkal), a második az átmenő fővágány -, ehhez képest jelenleg semmiféle épület nem tartozik hozzá. Az állomási vágányok faaljasak, közvetlen sínleerősítéssel. Három leszálló, három felszálló utas.
Kecskemét felé nézünk Orgovány állomáson.
A végponti váltókörzetet követően nem biztosított útátjáró, azután egy darabon a falu kellős közepén halad a vasút. A felépítmény a váltókörzettől betonaljas. 186-ban 15-ös lassúmenet vége, ez valószínűleg az útátjáróra és a településen belüli szakaszra együttesen vonatkozott. 187-189 között némi zúzottkő pótlás, 190-30 után az ívben újfent zúzottkő mutatkozik, a betonaljak közé sok faalj vegyül. 190-50-től az ágyazat homok, azután rövid betonaljas szakasz ékelődik a vegyesen fektetett keresztaljak közé. Itt-ott új betonaljak. 193-50 után betonaljas a pálya.
Kápolnadűlő tmh.-n 2 leszálló, 1 felszálló.

A mérsékelt utascserékhez magyarázatként mondjuk el, hogy szombati nap van, vagyis az utazók számát tekintve heti mélypont. Ám ha kétszeres, háromszoros szorzót alkalmazunk, az utasmennyiség akkor sem haladja meg azt, amit egy-két mikrobusszal ne lehetne elszállítani (ahol nincs aszfaltozott út, ott némi kerülővel). Vegyük ehhez hozzá, hogy az állam és az államvasút egy ideje azon vitázik, ki kinek mit nem térít meg, illetve ki kitől mi alapján rendel valamilyen szolgáltatást. Hasonló szituációra alapozhatunk lángossütőt vagy kardnyelő mutatványos magánvállalkozást - na de anyag- és eszközigényes vasútüzemet? Persze, ha az egészet kiragadjuk a termelő vállalkozások sorából, és a környék lakossága, elosztva a költségeket, játékvasútként üzemelteti tovább, az is megoldás. De hol itt az a lakosság, amelynek más sem hiányzik, mint egy játékvasút? Az idős hölgy, akivel beszélgettem, elmondta, hogy ó persze, van itt munkalehetőség, ő például egész nyáron szüretelt. Na ja, de télen vajon meg tudná venni ebből a rá eső, néhány tucat betonaljat, a napi élelem és a tüzelő mellett?
Lőtér tmh.-n nincs utascsere. Lőtér valóban volt itt, az utasok tájékoztatása szerint az ideiglenesen Magyarországon állomásozó hadsereg használta, és emlékeztek arra is, hogy legalább egyszer sikerült éleslövészet során felgyújtani a környékbeli növénytakarót. (Az ilyen típusú tűzesetek nem szokatlanok egy lőtéren, főként ha kézifegyvereknél komolyabb eszközökkel gyakorolnak.)

230-tól vegyesen faalj-betonalj, az ívben zúzottkő ágyazat. 233-tól homok, és innen újból tisztán betonaljas. Kaskantyú felé egyenesen is mehetne a vonal, de Páhit be kellett kapcsolni a forgalomba, mégpedig nem toronyiránt, hanem alépítmény-építést csökkentve-megtakarítva, a dűlőutak mentén: így jött létre a "szögletes" kerülő. (Páhira 1947-ben ért el a vasút, a következő évben folytatták.)
Dértanya tmh.-n se leszálló, se várakozó. A folytatásban felváltva jönnek a faaljas és a betonaljas szakaszok: 250-ig fa, 256-50-ig beton, onnan fa, 259-50-től beton.
Kispáhi feltételes megállóban letesszük az idősebb hölgyet, aki egész nyáron szüretelt, és arról érdeklődött, hogy kis csapatunk a rádiónál dolgozik-e. Innen (263) megint faaljak következnek; 265-50-nél rövid zúzottköves szakasz.
Páhi állomás három vágányos, a középső az átmenő fővágány, a felvételi épülethez közelebbi a rakodó, vágányzáró sorompókkal. Közvetlen sínleerősítések faaljakon. 1 leszálló, 3 felszálló. A rakodóvágány a kiskőrösi vége felé egyre inkább gazzal benőtt. A váltók - miként másutt is - helyszíni állításúak, forgócsaposak.

A kiskőrösi váltókörzet után az ív zúzottköves (291-ig), a pálya betonaljas (továbbra is közvetlen, síncsavaros leerősítéssel). 295-től faaljas, vegyesen sínszeggel és síncsavarral lekötve. A sínszeges változatnál helyenként (de nem mindenütt) nincs alátétlemez (most lehetne azzal élcelődni, hogy a fényes szelek építői ezzel is egyszerűsítettek a technológián). A mozdonyvezetőnek a percekkel való, hősies bírkózása ellenére csak +4-gyel sikerül továbbindulnunk.
A táj pusztaság, helyenként kisebb-nagyobb facsoportokkal, erdőfoltokkal tarkítva - de ez már délelőtt így volt. Páhi után egy szakaszon erdőben halad a vonal, a szokásosnál valamivel magasabb töltésen. 322-től betonaljas a felépítmény, Kaskantyú előtt az ívben zúzottköves, 328-ig. Kaskantyúi tanyák tmh.-n menetrend szerint nem állunk meg. Szórványos faaljas cserék.

Kaskantyú mrh.-n 2 leszálló, 1 felszálló. A felhagyott, vágányzáró sorompókkal ékesített rakodóvágány mellett rakodóterület. Az állomás területén a felépítmény faaljas, közvetlen (síncsavaros) leerősítésű; tovább a nyíltvonal betonaljas. A késést sikerül +2-re lefaragni. A Kaskantyú utáni táblás megállók fotózásához már túl kevés a fény. Kisbócsa mh. kőből épült esőbeállóval rendelkezik, egy utas száll fel. Előtte 372-nél kis szakaszon faaljas a pálya, 384-től szórványos faaljas cserék, ezen belül 395-nél pár méternyi tisztán faaljas. Felsőcebe táblás mh.-n 2 leszálló. 408-tól faaljas a pálya. Kúti tanya tmh.-n nincs utascsere.
Kiskőrös előtt, a nagyvasút átszelése előtti ív betonaljas. Nem biztosított fény főjelző határolja az átszelést, előtte 10-es lassújelet tűztek ki.

Kiskőrös KK: a beállításnak akár szimbolikus jelentőséget is adhatunk, már ami a vakvágányt és az üres személyszállító kocsit illeti. (Igaz, az esélyeket javítandó, a nyergesvontatónak momentán egyáltalán nincs rakománya.)
A nagyvasúton megörökítem a 7916-os, kelebiai személyt, amely miatt a 31714-es vonatunknak minden nehézség ellenére tartania kellett a menetrendet. Ez a végére 1 perc híján sikerül is. A 7916-osnak nincs késése, tehát volt miért igyekezni.
A vonat visszatolt a rakodóhoz, hogy a mozdony körül tudjon járni. A művelet befejeztével újból kitolt a bakig és ottmaradt a menetrend szerinti indulásig (18:15, 31711-ként). Így már megörökíthettem a nagyvasúti épülettel együtt.

A 7901-es személyre tizenhatan szállnak fel velünk együtt, a vonat 5 perc késéssel érkezik. V43 1209, 20-17 460, 20-17 445, 20-07 753, 20-17 448 összeállítású, utasterhelése 40%. Mérsékelt utascserék, majd a végén folyamatos csökkenés. Kőbánya-Kispestre +11-gyel érkezünk, 25 utas száll le.

Vissza a főlapra