Jókút-Galánta oda-vissza, 1. rész

 

A Kis-Kárpátokon átvezető 116-os vonal érdekes színfolt Nyugat-Szlovákiában, azonkívül a 120-as vonal (Pozsony-Zsolna) rekonstrukciós munkálatai is figyelmet érdemelnek. Két napot szántam a látnivalókra, mégpedig úgy, hogy a közel azonos útvonalat (Jókút-Galánta) az első napon (2006. május 19, péntek) északról délre, a második napon (2006. május 21. vasárnap) visszafelé tettem meg.
Az első nap útvonala: Budapest Keleti pu. - Jókút (70/130/110) - Nagyszombat (116) - Lipótvár (120) - Galánta (133) - Budapest (130/70). Vonatszámok: EC174 (Jókút) - Os2607 (Buková forg. kit.) - gyalog (Nádas-Szmolány) - Os2609 (Nagyszombat) - Zr1733 (Lipótvár) - Os4507 (vonatpótló busz, Szered) - Os4571 (Galánta) - R233 (Párkány) - EC175 (Budapest Keleti pu.)
A korábban "Csárdás" néven futó EuroCity összeállítása hátulról előre: 19-91 105, 10-91 103, 88-91 100, 21-91 105, 21-91 107, 20-91 112, 20-91 111, 21-91 111, 350 004. Az induló utasterhelés minimális, Párkányban negyvenöten szállnak fel. Érsekújváron legalább százan várakoznak, de le is száll kb. 30 utas, zömük diák - valószínűleg így járnak iskolába.
Pozsonyban szinte teljes utascsere, kb. százötven felszállóval. A (szelvényszámozási végpont felé nézve) jobb (Dunához közelebbi) vágány alagútjában továbbra sincs még drót, 30 km/h-s a sebességkorlátozás a faaljas felépítményen. Lamácsig a jobb vágányon dolgoznak, de úgy tűnik, itt nem lesz felépítménycsere, csak ágyazatpótlás, szabályozás. Zohor vp. (jókúti) váltókörzet után átépített (UIC 60 sínrendszerű, Skl-14 sínleerősítésű) a pálya Detrekőcsütörtök (Plavecky Stvrtok) megállóhelyig, azután faaljas, GEO-s, hézagnélküli (120 km/h engedélyezett sebességgel) Malacka (Malacky) kp. váltókörzetig. Ezt Skl-3 leerősítésű, betonaljas szakasz követi 140-es pályasebességgel, ívekben 120-as állandó lassújelekkel.
Jókút (Kúty) állomáson kb. húszfős utascsere történik, körülbelül azonos számú le- és felszállóval.

A 116-os vonalon Nagyszombat felé éppen indul egy vonat (2605-ös számon, Laminátka és két termeskocsi), de én a két órával későbbit fogom igénybevenni, addig körülnézek.

A képen a cseh motorkocsi az EC mögött Breclav-ba közlekedik 4676-os számon, a Hercegnő (263) pedig pár perccel később szerelvényével előrehúz, majd ott is marad.

Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel felszerelt. Sk+15 magasságú keskenyperonokat építettek az 1. vg. mellé, valamint az 1-2., 2-3., 3-4., 4-5. vágányok közé.

Az 1. vágány betonaljas, Hohenegger leerősítéssel, a 2-3-4. betonaljas, GEO-s; hasonló felépítményűek a tehervonati indító-fogadó vágánycsoport belátható részei.

A pozsonyi váltókörzet felett az 500-as jelzésű út közúti hídon metszi a vasutat - innen jól belátható az állomás és környéke.

A közúti hídról nézünk észak (Holics (Holic nad Moravou) ill. Breclav) felé. Az állomás két átmenő fővágánya a 2. és 3.; a 4. pedig északra a 114-es, délre a 116-os vonalban folytatódik. Tőlük a kép nézőpontjához képest jobbra 11 tehervonati fogadó-indító vágány húzódik.

Az 1. vágányból a felvételi épület pozsonyi oldala után csonka ágazik, amely nincs használatban, a közúti híd alatt ér véget. Az állomás breclavi végében az 1. vágányhoz rövid átmenő rakodóvágány csatlakozik, mellette oldalrakodó, raktár található.

A felvételi épülettel szemközti oldalon rendezőpályaudvar irányvágányai helyezkednek el, ez 8 átmenő és 2 csonkavágányt jelent. A gurítódombot az állomás északi végében, a volt körfűtőház előtt-mellett építették. Az innenső végében a 116-os vonallal párhuzamosan halad egy kihúzóvágány - az eredeti technológia szerint tehát az irányvágányokon összeállított szerelvényeket rajta keresztül tolták be a tehervonati indító vágányokra.
A pozsonyi váltókörzettől Pozsony illetve Nagyszombat felé nézve, baloldalt a 116-os vonal (bal szélén a teherpályaudvari kihúzvágánnyal) nagy ívet ír le, azután az - itt még rá merőleges - országút mellé ér. A faaljas, GEO-s váltókörzet után betonaljas, Hohenegger sínleerősítéssel rendelkező, zúzottkő ágyazatú a nyíltvonal.

10:50-kor Pozsony felől IC-kocsikkal szalad be, és sietősen Breclav felé távozik a reklámfestésű, sárga-piros szinekben pompázó, hatalmas négylevelű lóherével ellátott 362-es villanygép. Hát ezt jól elszalasztottam... (A menetrendben nem találom, tehát szerelvénymenet lehetett. A gép idefelé jövet Zohornál árcsorgott, még kocsik nélkül.)

Átsétálok a breclavi váltókörzethez. A váltóállító torony tövében a 753 718 pályaszámú, magánvasúti Búvárt veszem észre. A mozdonyt a Ceska Trebova-i CMKS Holding újította fel, a CMKS-táblán 05-0246 szám szerepel.

"Természetesen" fotózás szempontjából a lehető legrosszabb helyen sikerült leállítani. (El lehet gondolkodni valamilyen összecsukható vagy felfújható, kisméretű (hátizsákból előhúzható) tolatómozdony alkalmazásán, amellyel a lefotózni kívánt, de rossz helyen álló járművek a kívánt pozícióba vonszolhatók, majd a művelet végén gondosan visszaállíthatók eredeti helyükre...)

Közben az EC279 "Jaroslav Hasek" érkezik Breclav felől. Az ív miatt ezen a szakaszon 95 km/h engedélyezett. A mellettem húzódó, 114-es vonalként folytatódó vágány a váltókörzet után 80 km/h-s az egyenesben.
A gurítódombra vezető (jobb oldali) vágányon a 742 327 tolatómozdony jelenik meg néhány percre, balra további két, a rövid gépterük felől összekapcsolt 742-es áll. A háttérben jobbra a felhagyott körfűtőház tűnik el lassanként a növényzet hálójában.

A gurítódomb felépítménye betonaljas, GEO-s, és bár az irányvágányokkal együtt oda a fénykora, hellyel-közzel még használják. Ott-tartózkodásom alatt a 742 327-essel csak síktolatást végeztek.

Az 560 016-os és 015-ös motorkocsikkal, valamint a 060 023-as, 030-as, 025-ös mellékekkel rendelkező Pantográf érkezik Holicsról (Holic nad Moravou) mint 2607-es személy. Kb. harmincan szállnak le róla Jókúton, nem marad fenn utas. 12:04-kor változatlan vonatszámon Nagyszombatot veszi célba - Buková forgalmi kitérőig élvezem majd a szolgáltatásait.
A Pantográf az R232 "Svatopluk" gyorsvonat gépével, a cseh 242 221-essel.

Az időjárás-előrejelzés péntekre és vasárnapra változó, szombatra ennél rosszabb helyzetet fest, ezért kerülöm el a szombati napot az "1+1 napos" kirándulással. Reggel Budapesten éppen komoly viharfelhők gyülekeztek, esett az eső. A front Érsekújvár mögött ért véget, azután tisztább és felhősebb szakaszok váltakoztak, időnként néhány perces esőkkel. A nap hátralévő részét és a teljes vasárnapot az ideálistól messze álló, de összességében megfelelő körülmények jellemzik.

A bal oldali képen a reggel óta bent álló, 560 011 és 012 motorkocsijú (közöttük az alaposan összegraffitizett 060 050, 027, 017 mellékekkel) szerelvény a 015+016-ossal együtt.
Jobboldalt ugyanők, a másik végükről.
+14-gyel indulunk, de nemcsak mi, hanem az egész "pók" személyvonatai hasonló késésekkel vágnak neki: a 012-es Pantográf északnak, a Hercegnős vonat 2017-es számon Pozsonyba.

Az induló utasterhelés 10% alatti. A vonal szelvényszámozása Nagyszombat kezdőpontú, a pályasebesség 80 km/h (66.0-ig az ívben 60-as állandó lassújel). Hézagnélküli, betonaljas a felépítmény. Kuklócsári (Kuklov) megállóhelyen 1 felszálló, 5 leszálló. Nagyszombati peronvégénél (64.991) fénysorompós útátjáró, 64.3+50-ben acélszerkezetű áteresz folyócska felett. 60.382-ben (Sasvár bejárat előtt) fénysorompós útátjáró.

Sasvár (Sastin-Stráze) állomáson 6 leszálló, 15 felszálló (többségük diák). A 2. az átmenő fővágány, az 1. (rakodóvágány, rakodóterülettel) és 3. faaljas, a 4. betonaljas, Hohenegger sínleerősítésekkel. Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzők. A felvételi épülettel szemközti oldalon további 3 vágány alkot terhervonati vágánycsoportot (egyéni fény tolatásjelzőkkel), ezeket már felhagyták, fák nőnek közöttük, a felsővezetéküket azonban még nem bontották el. A nagyszombati váltókörzetből használaton kívüli iparvágány ágazik (kp. felé nézve!) jobbra.
A felvételi épület oldalában létesített sörözőből három igen érdekes arcú és mozgású alak lép ki, a Corgon sör - esetleg némi borovicskával összehuzatva - már megadta számukra az alaphangulatot.
Sasvár nagyszombati váltókörzetét követően, 58.297-nél és 58.056-nál fénysorompós, 57.682-nál fény- és motoros sorompós útátjáró található. A vasút felől fény útátjáró fedezőjelzők biztosítják (a vonal további szakaszaihoz hasonlóan).

Az eredetileg mrh.-ként vagy kétvágányos állomásként működő, Búrszentmiklós (Borsky Mikulás) megállóhelyen 1 leszálló, 2 felszálló. A kp.-i peronvégében, 55.152-nél fény-és motoros sorompós útátjáró.

Királymajor, avagy Sajdikkemence (Sajdikove Humence) állomáson kilencen szálnak fel, hárman le. Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel felszerelt. Két részre oszlik: a Jókúthoz közelebbi felén települ a személypályaudvar, két átmenővágánnyal (a 2. az átmenő fővágány; a felvételi épülethez közelebbi GEO-s, betonaljas). A peronvégek és a kijárati jelzők után motoros sorompós útátjáró következik (49.1), majd a teherpályaudvar jön (kp. felé nézve) jobboldalt, négy fogadó-indító vágánnyal (homok ágyazatú, betonaljas, GEO-s a felépítményük). A nagyszombati váltókörzetből párszáz méteren (kihúzó-hosszban) villamosított iparvágány ágazik jobbra.
A 46.6-os szelvényben kis folyócska felett haladunk, acélszerkezetű hídon. 45.8-tól, Szenice előjelzőnél az ív 70 km/h-s. Kezdőpont felé nézve balra ipartelep, amelyről iparvágány vezet az állomás felé, párhuzamosan a vonallal. A bejárat előtt híd patak felett, majd az iparvágány eltávolodik, az állomás felvételi épülete mögött folytatja útját.
Szenice (Senica) állomáson 14 leszálló, 1 felszálló. 6 átmenő vágányos, az átmenő fővágány a 2. Az 1. vg. (vegyesen fa- és betonaljas, Hohenegger-rel) rakodó, oldalrakodóval és raktárral, rakodóterülettel. A 3. és 4. GEO-s, betonaljas. Az 5. és 6. rakodóterületet fog közre. Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzők, a végponti váltókörzetnél fénysorompós útátjáró.

Az állomás kezdőponti (nagyszombati) váltókörzeténél a felvételi épületet hátulról megkerülő iparvágány a vonal mellé ér, a vágánykapcsolatok után háromvágányos teher tárolóba torkollik. Itt két kéttengelyes dízelgép tevékenykedik néhány teherkocsi társaságában (vasárnapra sajnos hazamentek az ipartelepre, valamirevaló képet így végül nem tudtam róluk készíteni). A tároló rövid kihúzóban végződik 42.4-nél. 40.275-nél (Luboka vp.-i váltókörzete előtt) fénysorompós útátjáró.

40.0-tól kezdődik Luboka (Hlboké) állomás (a táblája szerint forgalmi kitérő), három átmenővágánnyal. Az 1. vg. rakodó, oldalrakodóval, a nagyszombati váltókörzethez közelebb, vp.-i irányban homlokrakodós csonka ágazik belőle. Az átmenő fővágány a harmadik (vagyis féllíráról van szó). A személyszállító vonatok fele nem áll meg itt (mi sem), és úgy tűnik, teherforgalom céljaira nem használják már. 38.6-nál acélszerkezetű áteresz.

Jablánc (Jablonica) állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, átmenő fővágánya a harmadik. Végponti váltókörzetéhez kp. felé nézve jobbról töltés csatlakozik. (Az állomást részletesebben a vasárnapi útnál tárgyalom.) Ketten szállnak fel.

A kezdőponti váltókörzetnél a Berezó (Brezová pod Brádlom) felé tartó, 117-es vonal ágazik ki bal ívvel, a 116-os vonalunk pedig nagy félkört ír le enyhe emelkedőben, hogy azután Cerova-Leszkó (Cerová-Lieskové) megállónál - folytatva az emelkedést - bal ívvel rásimuljon a Kis-Kárpátok dombvonulatának peremére.
Cerova-Leszkó (Cerová-Lieskové) megállóhely várótermének szerepében egy kissé már hiányos, egykori fedett teherkocsi deszkafalú szekrénye díszeleg. A megálló nagyszombati peronvégénél (33.085) fény- és félsorompós útátjáró. Egyetlen felszálló akad.
32.9+50-től felfelé 70 km/h a pályasebesség, 31.791-ben és 31.008-ban fénysorompós útátjáró (mindkét helyen csak egy földút, de igen kedvezőtlen rálátási lehetőséggel). Feljebb a kissugarú ívkombinációban 60 km/h.
Dubrava forgalmi kitérő két átmenő vágányos (területén 30.1-től 29.4-ig 40 km/h), valamint kezdőpont felől csonkavágánnyal rendelkezik, amely a képen látható épületnél enyészik el a fűben. Dubrava eredeti szerepe az alagút előtti "pufferállomás" volt, párjával, az egykor két átmenővágánnyal rendelkező Buková forgalmi kitérővel. A keresztező-megelőzővágányt itt néhanapján használják, nem úgy, mint Bukován. A csonkavágány becsatlakozásától 70 km/h, amelyből az alagút bejárata előtt 100 méterrel lesz 60 km/h.
A dombvonulat főgerincét 900 m hosszú, egyenes vonalvezetésű alagúttal töri át a vasút, 28.07 és 27.16 között. Az alagutat magába foglalóan, 28.1+50-től 26.8-ig 60 km/h engedélyezett.

Az alagút kezdőponti bejárata után létesített Buková megállóhely már nincs meg. A kissé lejjebb, 26.1-nél található Buková ex-forgalmi kitérő bejárati jelzője fehér "x" fénnyel világít (érvénytelen?). Végponti váltóállító épülete kezd elmerülni a növényzetben. Buková kezdőponti váltókörzetétől felfelé, az alagút szmolányi bejárata előttig (26.8) 70-es a pályasebesség, előtte 24.5-től 60-as állandó lassújel van.

Buková forgalmi kitérőnél leszállok, Smolenice állomást gyalog közelítem meg.

A kaviccsal felszórt peront övező korlátra a Kis-Kárpátokat ábrázoló térképet szereltek, valamint egy magasságjelzőt, amely szerint 233 méteres tszf. magasságon vagyunk. A térkép jól viseli az időt, de a rászálló féktuskóportól teljesen bebarnult.

A vágányok betonaljasak (1979-es gyártási évszámmal), Hohenegger sínleerősítéssel.

A Pantográf továbbindul, hogy Szmolányban keresztezhessen a felfelé igyekvő, 2606-os személyvonattal.
A házgyári elemekből készült épülettel szemközt, a kijárati jelzőn szintén fehér "x" fény világít. A 2. vágány funkcióját vesztett kijárati jelzője eggyel korábbi modell, elbontása senkinek sem jut eszébe.
A keresztező-megelőzővágányt itt már múlt időbe helyezték. A meggurulás ellen létesített terelőcsonkát belepi a növényzet.

A 116-os vonal "hegyi" (inkább dombvidéki) szakaszát Jablánc-Szmolány között csak 1898-ban adták át - nyilván az alagút építésének időigénye miatt -, míg a síkvidékibb Nagyszombat-Szmolány és Jókút-Jablánc szakaszokat már 1897-ben befejezték.

A Jókút felé közlekedő 2606-os személy hamar megjelenik. 24.4-nél fotózom a dupla Pantográfot, élén a 031-es motorkocsival, a hátsó egység végében a 034-es. (Az utóbbi egységet vasárnap csak két mellékkel - 060 024 és 026 - figyeltem meg, a 030-as motorkocsival a másik végében.)

Elhaladása után gyalog elindulok lefelé, Szmolányba.

Több áthevederezett varratrepedést, varratszakadást észlelek (a képen lévőt 23.2+50-nél), de friss termitvarratokat is - tehát a pályát nem hagyják lepusztulni. A felépítmény hézagnélküli (termithegesztésekkel), keresztaljai műanyagbetétesek, az ágyazat zúzottkő. A sínrendszer UIC60 (jelölés nincs rajta, de a síntalp felső éle alapján szabad szemmel megkülönböztethető az R65-östől), a sínleerősítés Hohenegger. Itt-ott GEO-kkal pótolták a sorból kidőlő Hohenegger-eket, értelemszerűen alátétlemezestül. Az ívekben "sarkantyúkat" alkalmaznak a keresztirányú stabilitás növelésére, de a fém szerkezetet nem az aljak széleire, hanem az aljközéphez rögzítették, minden nyolcadik (másutt minden ötödik) aljra.
23.2-nél útátjáró fedezőjelzőt telepítettek. A vonalvezetés egészen Szmolány bejáratig egyenes.
23.1-nél földút felett kisméretű, ágyazatátvezetéses betonhíd ível át, a szmolányi végében pedig érdekes kialakítású, kőkapuként ható kőtömbök állnak. Szmolány környékén régen kiterjedt kisvasúti hálózat volt - a fát, mészkövet és más anyagokat-árukat a nagyvasútra hordták rá nyugati és keleti irányból egyaránt -, amelyet a híddal akár kapcsolatba lehet hozni, de a "kőkapuval" nem...
22.493-nál fény- és motoros sorompós útátjáró.

22.3-nál, Szmolány előjelző magasságában mészkő(?)átrakó pusztul. Lent húzódik a nagyvasúti vágány, amely az állomás végponti váltókörzetébe csatlakozik, az ideállított kocsiba fentről zúdult a teherautókról (még régebben valószínűleg a kisvasút járműveiről) az anyag. A kőbányászat nyomai a vasúttól jobbra és balra húzódó dombokon továbbra is jelen vannak, de amit kitermelnek, azt ma már közúton szállítják.

Szmolány előjelzője (23.2+70).
Az alátétlemez valószínűleg anyagfáradás miatt tört ketté - kétségkívül igen látványosan tette (22.0+50). Hárommal arrébb egy másik hasonlót produkált, de még nem csúszott szét.

Némi ágyazatpótlást figyelhetünk meg. 21.6+80-nál áteresz, két párhuzamos, vasbeton, ágyazatátvezetéses hídszerkezettel (a második az átrakó vágánya miatt).

Szmolány bejárati jelzője. Mögötte, 21.405-nél fény- és motoros sorompós útátjáró.

14:16-kor légsíp hangja hallatszott, majd a sorompó leereszkedett. Ez lehetne éppen valamilyen felfelé tartó (nem menetrendszerinti személyszállító) menet, de ha nincsenek csodák, akkor egyszerűen a tolatós teher gépe mozog az állomáson. Az útátjárónál semmi sem jelent meg, néhány perc után a sorompó felnyílt, és a "semmiért" álló autósok továbbhaladhattak. Természetesen arról volt szó, hogy a tolatós teher mozdonya körüljárt, amely művelet közben nem feltétlenül kellett felgurulnia az útátjáróig, de a vágányút akkor is vágányút. Mire beértem az állomásra, épp elindult lefelé - ez a fotó tehát elmaradt.

A képen Nádas-Szmolány (Smolenice) állomás felvételi épülete. Az állomás hét átmenővágányos (átmenő fővágány a 2.), fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős (2-3-4. vágányokról). Az 1. vg. rakodó, oldalrakodóval, raktárral, a kezdőponthoz közelebb rakodóterülettel (rönkfát rakodnak). A 3. vágányt vonatkeresztezéshez használják, a 4.-7. tehervonati indító-fogadó szerepkörű. Drótot az 1-4. felett húztak ki. Sk+15-ös magasságú keskenyperon az 1. vg. mellett, illetve az 1-2. és a 2-3. között.
A végponti előjelzőtől húzódó átrakóvágány az ötödikbe csatlakozik angolváltóval. A 7. végponti folytatása csonkaként egy elkerített telepre tart, nem használják.
A rakodóvágány betonaljas (szórványos faaljas cserékkel), Hohenegger-es. A 2. vegyesen fa- és betonaljas, szintén Hohenegger leerősítéssel. A 3-4. GEO-s, a tehervonati vágányok Hohenegger-esek, betonaljakon (49-es, 54-es ill. 60-as sínrendszerrel). A 7. vágányból állomási területen, végponti irányban két kiágazás történik a felvételi épülettel szemközt húzódó fatelepre. A kezdőponti váltókörzetnél a 7. vágány folytatása kihúzóban ér véget, innen visszafogással még egy fatelepi vágány vezet.

Az épület falán, az óra alatt lévő emléktáblát a vonal fennállásának 100 éves évfordulójára, 1998-ban állította a Nagyszombati Vasútbarát Kör.

A váróteremben szintén a Nagyszombati Vasútbarát Kör tevékenykedett: tablót helyeztek el, amelyen a környék egykori térképe található, valamint fényképek és leírás a nagyvasúti vonalról, helyi jellegzetességként pedig a már elbontott, zömmel 600 mm-es, kisebbrészt 760-as kisvasúti hálózatról. A hálózat gerince Szmolánynál szelte át délnyugat-északkelet irányban a nagyvasutat, a két vége felé számos szárnyvonalra szakadt, eljutva a dombvidék völgyeibe.

A nagyvasúti vonal az 1897-1898 években épült, Pálffy gróf gazdasági működéséhez kapcsolódóan.

A 2609-es személy pontosan érkezik, 14:55-kor indul tovább Nagyszombatra. Összeállítása: 032-es motorkocsi, 022, 029, 045 mellékkocsik, 031-es motorkocsi (azaz a 2606-ként közlekedő, dupla Pantográf élen haladó egysége fordult vissza Jókútról).

Öten várunk rá, utasterhelése 10% alatti.

Binóc (Bínovce) megállóhelyen ketten szállnak fel, szögletes épülete nem nyújt nagy vizuális élményt.

A vonal továbbra is betonaljas, hézagnélküli, a pályasebesség 80-as. Az ívek ehhez mérten, aránylag kissugarúak. A 16.8-as szelvénnyel szemközt, a vasúttól nem messze völgyzáró gáttal duzzasztották fel a patakot.

A Szmolányban elszalasztott tolatós teher Bélaházáig jutott, itt előzzük a Vasalót, néhány kocsijával.

Bélaháza (Boleráz) állomást is fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel látták el. Négyen szállnak fel, ketten le.

A rakodóvágány (1.) betonaljakon nyugszik Hohenegger sínleerősítéssel, mellette oldalrakodó, raktár, rakodóterület. Utóbbin betonaljas, használt vágánymezőket halmoztak fel. A 2. vegyesen faaljas és betonaljas, szintén Hohenegger sínleerősítéssel, a 4. tisztán betonaljas. A 3. az átmenő fővágány.

A 2. folytatása az állomás nagyszombati végétől iparvágányként a vasút melletti telepre tart. A telep előtt csatlakozik hozzá a felvételi épület mellett végződő, oldalrakodós csonka.

A CMKS Holding-féle kéttengelyes minimozdonyok a fűtőházi, sőt pályaudvari (lásd Belgrád) tolatószolgálaton kívül az iparvállalatoknál is terjednek - adott esetben a Bélaháza utáni ipartelepen veszek észre egy T238-ast.

14.421-nél (Bélaháza nagyszombati bejárati jelzőjével fedezve) és 13.486-nál fénysorompós útátjáró. Bélaháza nagyszombati vége után, kp. felé nézve balra téglagyár települ.

Klcovany megállóhelyen nincs utascsere. Nagyszombati peronvégénél (12.3) út metszi a vasutat (nem biztosított átjáróban), az út mentén lepusztult épületecske szolgálja (?) a vonatra várakozókat.

12.2-nél híd, 9.852-nél, Selpőc végponti váltókörzeténél fénysorompós útátjáró. Előtte, 10.3-tól halad a vonallal párhuzamosan a jókúti váltókörzetbe csatlakozó kihúzóvágány.

Selpőc (Selpice) állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. Hatan szállnak fel. Keresztezünk a 2610-es személyvonattal, amely Pantográf, élén a 033-as motorkocsival. Kiugróan sokat késik: Bélaházán kellett volna bevárnunk majd' 20 perccel ezelőtt.

Az 1. vágány (oldalrakodóval) betonaljas, Hohenegger leerősítéssel, az átmenő fővágány a második. A harmadikat (faaljas, Hohenegger-es) vonatkereszthez használják. Ebből a vágánycsoportból ágazik még a tehervonati, villamosított 4., majd külön csoportot alkot a felsővezetékkel el nem látott, a váltókörzetnél - útátjáró fedezőjelzőként - közös fény tolatásjelzővel rendelkező teherpályaudvar, további 7 átmenővágánnyal, az utolsó és az utolsó előtti között rakodóterülettel. A teherpályaudvaron elsősorban tartálykocsik várakoznak.

Selpőc nagyszombati váltókörzeténél is útátjáró található, szintén fénysorompós. A teherpályaudvarról kihúzóvágány halad a vonallal párhuzamosan. A nagyszombati bejáratnál, a felvételi épület felőli oldalon fedett tárolóban katonai festésű csónaktesteket tárolnak igen nagy mennyiségben. 5.7-től kp. felé nézve baloldalt ötvágányos tároló - Nemcanka állomáshoz tartozik. Az állomás nem szerepel a menetrendben, és úgy tűnik, tárolóvágányait egy ideje felhagyták.

Trnava Predmestie megállóhelyen nincs utascsere. Végponti peronvégénél (4.29) fény- és motoros sorompós útátjáró. Baloldalt (kp. felé nézve!) felhagyott telep postakocsikkal, Nemcanka nagyszombati váltókörzetéből ágazik a csonkavágánya. A megálló nagyszombati peronvégét követően (3.819), valamint 3.497-nél fény- és motoros sorompós; 2.720-nál fénysorompós útátjáró.

2.226-tól ívkorrekció, új felépítményen haladunk. A 120-as vonalba csatlakozás előtt 70 km/h-s az ív, itt található a fűtőház a két vonal között. Nagyszombat (Trnava) állomáson a 3. és 4. peronnal közrefogott, két csonkavágány egyikére érkezünk - a csonkák a helyi vonatok fogadására szolgálnak. A személypályaudvar még további két, tetővel ellátott szélesperonnal (2. és 1. számú) rendelkezik az átmenővágányoknál. Középen a két átmenő fővágány frissen átépített, UIC60 sínrendszerű, Skl-14 sínleerősítésű, betonaljas, ezek mellett nincs peron. A felvételi épület és a vágányok között gyalogos aluljárót létesítettek, az utasok felszíni kísérleteit két rendőr próbálja megakadályozni a forgalmasabb időszakokban - mint például most, péntek délután.

A felvételi épülethez tartozó, formatervezett torony leginkább valamiféle Ufóirányító központhoz hasonlít.

A festéket régen látott 730 618 anyagos vonattal érkezik majd indul tovább. A háttérben a csonkavágány végében kék 740-es, szintén a vasútépítési munkákat támogatja.
Az állomáson úgy nyertek teret, hogy a régi állomási területtől Zsolna felé helyezték el a személypályaudvart. A régi állomásnak a régi felvételi épülettel szemközti oldali vágányai tehervonati indító-fogadó és tároló szerepkörűek, a felvételi épülethez közelebbiek pedig személykocsitárolók.
Lipótvár (Leopoldov) állomásig a Pozsony-Nyitra viszonylatú, Zr1733 sebesvonat lesz az útitársam. Végig Búvárral (ezúttal: 750 058) közlekedik, Pozsony-Lipótvár között - tehát az út jelentős részén - drót alatt. 15:59 helyett 16:15-kor sikerül folytatnia útját - a pályaépítés megteszi a magáét. A jelentős számú utas türelemmel viseli a késéseket.
Kb. 80 felszálló, kb. 40 leszálló jelenti a nagyszombati utascserét, a vonat utasterhelése ezzel együtt 60%. A Búvárnak kb. 4 kilométer kell a 100 km/h eléréséhez a 6 kocsival. Alsószil (Brestovany) állomáson (területén 100 km/h) kb. tízfős utascsere több leszállóval, váltókörzeteit már átépítették. A nyíltvonal 120 km/h-as, betonaljas, részben Hohenegger-es, részben GEO-s. A közlekedés állomástávolságú, fényjelzőkkel. 56.6-tól már kicserélték mindkét vágányt (UIC60 sínrendszer, Skl-14 leerősítések) és a felsővezetéket - az új pálya Lipótvár előjelző előtt 200 m-rel ér véget (az előjelzőtől a váltókörzetig tartó szakaszhoz nem nyúlnak, ugyanis ívkorrekció készül a becsatlakozó, 133-as vonalhoz közelebb).
Lipótváron kb. harmincan szállnak le a nyitrai sebesről. A zsolnai váltókörzetnél várom az útját folytató vonatot, amelynek kocsijai: 20-48 036, 025, 042, 037, 009, 20-41 642.

Lipótvár (Leopoldov) állomás felvételi épülethez közelebb eső fele, valamint a váltókörzetei teljes rekonstrukció alatt állnak. A bejárati jelzőkön kívül az átmenő fővágányokról és az elágazó vonalak egy-egy vágányáról élnek a kijárati jelzők (utóbbiak ideiglenes telepítésűek), a többi érvénytelenített. A nagyszombati bejáratnál ívkorrekció készül - emiatt és az átépítés általános velejárói miatt a Szered-Lipótvár szakaszon csak némi teherforgalmat hagytak, személyszállító vonatok egyáltalán nem járnak.

Az építkezés számos érdekes fotótémát kínál.
Az egyik szélesperon helyén például - féktelen fantáziával felszerelkezve - némi pedofil felhangokat érzékelünk a látványban...
Két magasított szélesperon készül, tetővel ellátva. A felvételi épülettől távolabb eső szigetperon helyzete egyértelmű, azonban a felvételi épület mellettié nem teljesen érthető számomra: ha ott csak az 1. vágány melletti peronról van szó (márpedig az állomás nagyszombati végén részben már lefektetett vágány alapján igen), akkor az épület felől ferde (vagy lépcsős) rámpával fog csatlakozni, aminek a kivitelezésére kíváncsi leszek...

Meg kell jegyezni, hogy a felvételi épület mögötti tér túloldalán (a jelenlegi - most éppen nemlétező - 1. vágánytól kb. 40 méterrel hátrébb), kissé végpont felé egy másik, ugyancsak vasúti jellegű épületet veszünk észre - éppen olyan az is, mint egy nagyobb állomás felvételi épülete.

A magasított peronok széleit határoló betonelemek vágány felé néző lapjaira három-három rozsdamentes csavarral szürke zajelnyelő burkolatot szerelnek. A peronokat kitöltő anyag három rétegű. A kanalas Tátra munkagép éppen a legalsó, zúzottkővel kevert föld réteget emeli át az egymás után érkező teherautókból. A teherautókat magánvállalkozók üzemeltetik. A második réteg világos színű (talán dolomit) zúzottkő, amelyre apró zúzalékot terítenek - erre kerül a Viacolor burkolat.
Az állomás nagyszombati végéhez közelebb épített gyalogosfelüljáróról áttekinthetőbb a helyzet. A személyforgalom két átmenővágánnyal kénytelen megelégedni, ideiglenes peronokkal és ideiglenesen kitűzőtt, 40-es lassújellel a bóklászó utasok miatt.

Privigyéről (Prievidza) jön az R720 "Bojnice" - a nyitrai Zr1733-hoz hasonlóan, a drót alatt dízellel jegyében - a 750 131-essel vontatva. 13 perc késéssel folytatja útját Pozsonyba.

Az új vágányok friss ágyazata szemet gyönyörködtető. A kitérőknél - kivéve az átmenő fővágányok környéki nagysebességű kitérőket - nem ragaszkodnak a betonaljakhoz. (Vagy nincs a háttérben mindent megmozgató betoncikk-gyártó cég, vagy van a háttérben mindent megmozgató fatelítő üzem, vagy tényleg műszaki-gazdasági okokra vezethető vissza ez a döntés.)

A felvételi épülettel szemközti oldalon, az állomás nagyszombati végében fűtőház települ.

A négylevelű lóherés, sárga-piros gépet délelőtt elszalasztottam Jókúton, némi kárpótlásként viszont előkerült a másik reklámfestésű Pershing. (Amennyiben vontatómotor-selejtezésre kerül sor, Cola Light-ként is emlegethető.) Ezúttal az IC404 "Tatran" (Kassa-Pozsony-Bécs) vontatójárműve a reklámmozdonnyá avanzsált 362 015.
Kis mozdony, nagy füsttel. A munkagépeket, anyagokat, eszközöket mozgató vonatok egyike elindul Nagyszombat felé - ami a vonat háromtengelyes gépéből kijön, beterítve a fél állomást, egyenes következménye az órákig tartó ácsorgásnak, alapjáraton.
Leeresztett szedővel gurul az R608 "Spisan" gyorsvonat (Kassa-Pozsony) 363 133 mozdonya, mögötte 11 kocsi - nagy jóindulattal fér el az ideiglenes peron mellett. Legalább százan szállnak le róla, a keskeny helyeken és a deszkaátjárón keresztül csak lassan tudják elhagyni az állomás területét.
A 120-as vonalon, vagy ahhoz csatlakozóan közlekedő vonatok 10 perc körüli késéseket szednek össze - gyakorlatilag nincs pontos vonat, ám az figyelemreméltó, hogy a késések még most, péntek délután sem szóródnak jelentősen, vagyis a rendkívüli helyzetet a forgalmi szolgálat stabilan kezeli.
A pályaépítők (EZ Kysak) 730 632 mozdonya, anyagokat, munkagépeket, szerszámokat szállító kocsikkal.
A felvételi épületet már nem sokáig lehet zavartalanul fotózni ebből a szögből. A szélesperonokra perontető kerül, amely kétségkívül impozáns lesz, és az utasforgalom szempontjából hasznos, ám a teret szét fogja szabdalni.
A Fekáliaszállítás feliratú szippantókocsiról csatornázás céljait szolgáló akna jut eszünkbe. Aluljáró nem lehet, mert az a felvételi épülethez közelebb készül: a már megkötött, monolit beton lejáratait burkolják éppen egy réteg téglával.

A Pozsony-Vágújhely szakasz Nagyszombat-Pöstyén részének munkálatai a kihelyezett tábla szerint 2007. december 15-ig tartanak, akkortól emelt (160 km/h) sebességgel lehet errefelé közlekedni. Időközben természetesen az autópálya-építők sem tétlenkednek...

812-es motorkocsi érkezik három mellékkel szerelvénymenetként. Sok időm nem marad a tanulmányozására, mert gumikerekű vonatom percek múlva indul az állomás mögötti térről. Lipótvár-Szered között csak munkanapokon szolgáltat a szlovák operátor, és azok is vonatpótló buszok.

Nekünk most egy Karosa jutott, induló utasterhelése 8 fő. A vasúttal párhuzamos országúton haladunk Szered felé. Szilád (Siladice) állomásra nem megyünk be, a bekötőút torkolatában lévő buszmegállóban veszünk fel hat utast, köztük kettő karonülő gyerek.

A Szered-Lipótvár vasutat (a Galánta-Lipótvár összeköttetés része) továbbra is használják a tehervonatok, a felépítmény kétvágányú, betonaljas, az ágyazat kissé gazosodik. A közlekedés állomástávolságú, fényjelzőkkel.

Nagysúr (Súrovce) településen két helyen metsszük a vasútvonalat (fény- és motoros sorompós, illetve fénysorompós útátjáróban), félkört leírva a vasúti megállóhely mellett lyukadunk ki. Itt 1 leszálló és 6 felszálló jelenti az utascserét.

Szered (Sered) állomás felvételi épületének jellegtelenségét a köréépített, még jellegtelenebb (konkrétabban: ronda) kiegészítők tetézik. Tíz átmenő vágánya van, az 1-9. villamosított. Az 1. vágányból a felvételi épület mindkét oldalán kiágazik egy-egy rövid átmenő rakodóvágány, a végpontihoz rakodó csonkát is csatlakoztattak. A Lipótvárhoz közelebbi rövid rakodó mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület található, a másik mellett rakodóterület. Sínkoronaszintű keskenyperon létesült az 1. vágány mentén és az 1-2. vágányok között. Sk+15-ös keskenyperon a 2-3. és 3-4. között. Az 1. és 2. Hohenegger sínleerősítésű, betonaljakon, a két átmenő fővágány (3. és 4.) UIC60 sínrendszerű, Skl-14 sínleerősítéssel. Az 5. a nagyszombati vonalban folytatódik; ez és a többi GEO sínleerősítésű, betonaljakon. Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott. Galántai váltókörzete felett közúti híd ível át, ezután Galánta felé nézve balra iparvágány ágazik ki, párhuzamosan halad a vonallal, miközben két helyen vágányok válnak le róla.
Galántára a 4571-es számon Nagyszombattól közlekedő, 015, 016 motorkocsikkal rendelkező Pantográf visz. 12 perc késéssel (19:04-kor) érkezik, nyilván Nagyszombaton késő csatlakozó vonatot várt. Huszonöten szállnak le róla Szereden, hatan fel, ezután az utasterhelése 10% alatti. Galántáig kétvágányú a felépítmény, betonaljas, GEO és Hohenegger sínleerősítésű, hézagnélküli, kissé szennyezett ágyazatú, R65 sínrendszerű. A közlekedés állomástávolságú, a pályasebesség 100 km/h, a szelvényszámozás Galánta kezdőpontú. 10.4 - 9.5 között, a vonaltól kp. felé nézve balra meddőhányót látunk. 8.6-nál fénysorompós útátjáró.
Gány (Gán) állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, négy átmenő vágányos. A két átmenő fővágány a 3. és 4. Felvételi épülete a galántai végében helyezkedik el. Az 1. és 2. vágány betonaljas, GEO-s, az 1.-ből a galántai végében kiágazik egy átmenő, rövid rakodó (oldalrakodóval, rakodóterülettel), amelynek végponti végéhez két rakodó csonkát kötöttek be (közülük az egyik az átmenő rakodóvágánnyal rakodóterületet fog közre). Ketten szállnak le.
5.8-nál (Gány galántai bejárati jelzőjével fedezve), valamint 5.2+50-nél és 2.2+50-nél egy-egy fény- és motoros sorompós útátjáró, közöttük 4.4+50-ben fénysorompós. Galánta bejárati jelzője mögött, az ívben fény- és motoros sorompós útátjárót rendeztek be, 0.8-nál. Az ívben 60 km/h, az utolsó 150 m-es szakaszán 50 km/h az engedélyezett sebesség.

Galántára 16 perc késéssel futunk be.

A laposan-aranysárgán sütő Nap hatása jól kihasználható a piros-sárga színű járműveken. A Laminátka (240 114) az Érsekújvárról munkanapokon közlekedő, 4244-es személyt hozta.
Az R234 "Amicus"-t a cseh 242 262 viszi, 26 perces késéséhez a 120-as vonalon zajló pályaépítésnek vajmi kevés köze van.

A Pozsony-Érsekújvár, 4223-as személyt a 072-es Laminátka vontatja, most vár néhány percet, hogy az R233 "Svatopluk" megelőzhesse. Utóbbi az Amicus-hoz hasonlóan, szintén cseh Pleháccsal közlekedik.

Huszonöten várnak a két vonatra Párkány felé, kisebbik felük választja a gyorsvonatot. A személyről kb. ötvenen szállnak le.

A Svatopluk kocsijai: 19-41 053, 82-40 345, 20-41 771, 956, 951, 878, 751; átlagos telítettsége kb. 50%. Vágsellyén kb. nyolcvanan, Érsekújváron kb. százhuszan szállnak le (pár felszálló mellett). Néhányan szemmel láthatóan sörrel és borovicskával múlatták az időt hazáig. Az egyik utas a reciklált anyagot a sörösdobozba juttatta vissza, jellegzetes illatfelhőbe borítva a fülkét. A másik üveges tekintettel becélozva a perontető oszlopát (tájékozódási pont), hatalmas hűtőtáskával és két doboz sörrel a kezében próbált leszállni - második próbálkozásra sikerült.

Párkány (Stúrovo) állomáson harmincan hagyják el a vonatot. A szomszéd vágányon álló, 081-es Laminátkát már az új, minden mozdonyra és személykocsira nézve egységes színterv szerint öltöztették fel.

Az EC175 két perc késéssel érkezik, élén a 006-os Gorillával, mögötte a 19-91 108, 10-91 102, 88-91 105, 21-91 104, 21-91 110, 21-91 102, 20-91 113, 21-91 102 kocsikkal.

Egyedül szállok fel a majdnem üres vonatra. Az utaslétszám kocsinként (hátulról előre) a következőképpen alakul: 0, 1, 7, 4, 12, 1 (utasnak tűnik, ásványvize előtt ülve), 0, 3.

A Keletibe +5-tel érkezünk.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára