Lőcsei fehér asszony, 2. rész

 

Előző este eldöntöttem, hogy nem megyek vissza Lőcsére, de az alternatívaként felmerült, 190-es vonali fotózást (Alsómislye és Felsőmislye, azaz Nizna Mysl'a, Vysna Mysl'a) is inkább máskorra halasztottam. Így aztán letettem a voksot a 187-es vonal és Szepesváralja mellett. A harmadik napot ugyanazokkal a vonatokkal kezdtem, mint szombaton.

Kora reggel Miskolctól délre tiszta az ég, ám ahova megyek, ott bizony továbbra is borult. Az 5310-es vonat ma csak három MÁV cégjelű kocsival szerepel: 20-37 320, 20-37 052, 20-17 402, a szlovák stokk két 20-41-es (940, 939), a gép pedig V43 1370. Az induló utasterhelés minimális. A személykocsitárolónál M43 1092 tevékenykedik - motorjából igen beteg hangok törnek elő.

Szikszó-Vásártéren alakul ki az első utascsere: 4 felszálló, 1 leszálló. Szikszón most mi járunk kitérőbe, már bent áll a keresztező 5327-es személy, elől-hátul Szilivel. Szolgálatba induló, vagy azt leadó vasutas hölgyek-lányok alkotják a forgalom nem jelentéktelen hányadát. 1-4 fős utascserék, majd Forró-Encsen kilencen szállnak le, négyen fel. A Cracovia ma jobban igazodik az írottakhoz, itt keresztezünk vele (az 1261-es Szili húzza).

Mérán és Novajidrányban 6 illetve 10 fős, vegyes utascsere, Hernádszurdokon egy felszálló.

Hidasnémetiben a vonatgép átállítja a 2. vágányra a két szlovák kocsit, azután az állomás végponti végéhez távozik. A kassai személy 4 perc késéssel érkezik: a 008-as Gorilla négy szlovák 20-41-es kocsit hoz, rajtuk tíz utassal. A Cracovia-t a 362 001-es repítette idáig, ő kerül majd a vonatunk végére. Így ma nem Gorilla-szendvicset, hanem Gorilla-Pershing vegyesfelvágottat tálalnak reggelire.

+2-vel indulunk, az utasok száma - ahogy tegnap - megegyezik a személykocsikéval.

Kenyhecen (Kechnec) négyen szállnak fel. Hernádcsányban (Cana) hat felszállónk van és keresztezünk egy 363-as vontatta, szlovák önürítős kocsikból álló tehervonattal.

Hernádgecse (Geca) megállóhelyet a helyi erők átnevezték Gena-ra, és hogy a szó értelmezése szlovákul nem tudók számára se okozzon gondot, piktogram került a név mellé... Egy utas száll fel. Valaliky-n 2 felszálló. Barcán négy utastól búcsúzunk, az IC537 "Hernád"-dal keresztezünk, élén a 002-es Gorillával. Kosice predmestie-n ketten fejezik be utazásukat.

A Kassa-Poprád viszonylatú, 7804-es személy mozdonya a 163 106, kocsijai: 21-08 373, 21-09 002, 21-08 438, 21-08 301, 82-40 359. Idáig tartana az utasterhelések szempontjait figyelembe véve, de ma mindezt komplett második szerelvény: még négy kocsi és a végén újabb 163-as gép követi, 21-19 266, 21-19 268, 21-19 048, 82-40 350, 163 051 összeállításban.

Az induló utasterhelés 10% alatti.

A Laborec ezúttal másodpercre pontos, nem úgy, mint 7202-esünk volt a négy perc késésével.

Kassától visszafogott utascserék, majd Margitfalván 2 felszálló, 18 leszálló. A továbbiakban szintén mérsékeltek az utascserék, több leszállóval. Rihnó (Richnava) falu lakossága területileg is teljesen megosztott: a faluközpont a Hernád völgyében fekszik, a vasúttól (a vonal végponti iránya szerint nézve) jobbra, lejjebb. A vasút másik oldalán, a hegyoldalban a mellőzött szlovák állampolgárok laknak, házacskáik szorosan egymás mellett létesültek. Néhány kéményből füst száll fel, amiről - gonosz és antiszociális módon - az jut eszembe, hogy vajon egy szénvonatnak errefelé mi az a minimális sebessége, amikor még nem kezd fogyni az elegytömege...

Korompától (Krompachy) átlagosan öten maradnak egy-egy kocsiban. A 21-08 438-as jármű ülései tetszetősek, bár a félkemény típusú ülőalkalmatosságokat sokan nem kedvelik.
Szepesolaszi (Spisske Vlachy) állomáson ketten szállnak fel, én pedig le, dupla-vonatunk rövid tartózkodás után folytatja útját.
Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, öt teljes hosszúságú átmenővágánya van. A felvételi épületet a kassai végéhez közelebb helyezték el. A két átmenő fővágány a 3. és 4. Sk+15-ös keskeny középperon található az 1-2., 2-3., 3-4. vágányok között.

A felvételi épület mindkét oldalánál egy-egy rövid csonka ér véget: a poprádi oldalról az 1. átmenővágányból ágazó, rövid átmenő rakodó folytatásaként, a kassai oldalról pedig a 187-es vonal vágányának folytatásaként. A rövid rakodóvágányból még rövidebb, oldalrakodós átmenő ágazik a felvételi épület mellől. A poprádi váltókörzetnél a rövid átmenőből rakodó csonka ágazik szintén a felvételi épület irányába, amely az előbbivel rakodóterületet fog közre.

Az átmenő fővágányok R65-ös sínrendszerűek, a többi UIC54-es, betonaljakon, GEO sínleerősítéssel. A csonkák GEO leerősítést kaptak, faaljakon.

Poprád felé nézve a kassai váltókörzet bal ívben fekszik, majd rövid egyenes után jobb ív jön, amely a végponti váltókörzet után folytatódik. A település a fővonaltól jobbra esik, a Hernád és a Margecianka patak összefolyásánál, a vasút pedig az öntésterület felett, a peremvidéken halad.

A 187-es vonal a felvételi épület sarkának futó csonkában végződik, előtte vágánykapcsolata van az 1. átmenővel. Szepesváralja (Spisske Podhradie) felé bal ívvel kezd, míg a vágánykapcsolat angolváltója segítségével egyenesen fut tovább egy sínpár az állomás kassai váltókörzetének magasságában létesített, pályafenntartó telepre.
A vonal Szepesolaszitól szelvényszámozódik, közvetlenül az angolváltó után beástak egy szelvénykövet a fővonaltól is. 0.1+30 után 10-es lassújelet tűztek ki az állomás mögött futó, aszfaltozott utat átszelő, nem biztosított útátjáró (0.1+70) rossz beláthatósága miatt. A bejárati jelző a telepítési helye okán éppen fedezhetné az útátjárót, így a közút felől is kiépíthető lett volna valamilyen biztosítóberendezés, de a gyér vasúti és közúti forgalom miatt megelégedtek a lassújellel. Az útátjáró mögött, 0.2-től 35 km/h alkalmazható, kissugarú ív miatt. Az ívben 1983-as és 1984-es gyártású SB8A betonaljak fekszenek, rajtuk UIC 54-es sinek, GEO sínleerősítéssel. Az útátjáró környezete faaljas, GEO-s.
Egy pillanatra még visszalesünk a fővonalra: Dvoicka dönget át tehervonattal, sajnos most még esély sincs napsütötte képek készítésére.

Azután irány gyalog Szepesváralja. Összesen 9 km hosszú a zsákvonal, menetközben pedig lencsevégre kapható a lefelé igyekvő, majd a várhoz újra felkapaszkodó motorkocsi.

A bejárati jelzőnél 50 m hosszban ágyazatot pótoltak, tovább enyhén gazos a zúzottkő réteg. Az ív végétől, 0.4-től 50 km/h engedélyezett. Az ív illesztett, mégpedig átlapoltan - vagyis az egyik sínszál illesztéseit utólag áthelyezték -, de itt - a lőcsei vonaltól eltérően - mindkét oldalon lengő megoldással. Az egyenesek hézagnélküliek, utólagos hegesztéssel.

0.505-től gerendahídon szeljük át a Hernád folyót, a sineket hídfákon vezették át, GEO sínleerősítésekkel. 0.555-ben fénysorompós útátjáró található (behatási pontok 4-4 faaljon), a falu központi és vasútállomás melletti részeit összekötő utat keresztezzük, ahol faaljas, GEO-s a felépítmény.

A híd és az útátjáró környezetében közepesen szennyezett az ágyazat.

0.6-nál telepítették Szepesolaszi állomás fény előjelzőjét. Itt-ott rövidebb darabokból 25 m hosszúra hegesztett sineket építettek be. A település szélén halad a vasút, előbb bal ívvel a fővonallal közel párhuzamos irányt vesz fel, majd 0.9+30 után jobb ívvel (benne szimmetrikus illesztések) északnak fordul. 1.1-nél érünk a Margeciankával párhuzamos patak mellé, előtte végetér a jobb ív, az egyenest enyhe bal ív, azután újabb egyenes követi. Majdnem végig e patak völgyét használja ki a vonal, így mellesleg bekapcsolható volt a forgalomba az aprócska Ágostháza (Bystrany) település.

Szepesolaszi "felső" (Spisske Vlachy zastávka) 1.4-nél, a falu nyugati szélén található. Sk+15-ös oldalperonját betonelemekből építették, bádog esőbeállójában jókora adag szakadt ruhanemű hever szanaszét. A felső peronvégnél nem biztosított útátjáró, ennek környezetében faaljas, GEO-s a felépítmény. Jobb ív jön 1.6-ig, aztán egyenes, majd bal ív: a Hernád öntésterületén keresztülhaladva, elérjük a lapos dombokból álló peremvidéket.

Az 1.9-es szelvénykő hasáb alakú (az egykori HÉV vonalakra jellemző), eltérően az eddigi, nagyméretű téglatest formájúaktól. 1.9+50-nél a pálya bal ívvel rásimul az első dombra, a másik (vp. felé nézve bal) oldalon a patak lápos vidéke húzódik.

2.2-nél jobb ívvel kerüljük meg a domb nyúlványát, közeledünk a halmok között megbúvó Ágostháza faluhoz. Az SB8A betonaljak mellett egy ideje már megjelentek a hasonló geometriájú SB80-asok, szintén 1983-as, 84-es gyártási évszámmal.

A képen 2.6+30-tól nézünk vissza Szepesolaszi felé. A vonal megkerülte az első domb szélét, feljebb jön a második. Előtte 2.728-ban fénysorompós útátjáró (környezetében a sinek faaljakon fekszenek, GEO leerősítésekkel, a burkolatmező gumi felületű), amelynél elindul a dombbal párhuzamos irányra állító, bal ív. 2.8+50-től jobb ívvel kerüljük a dombot, innen már látszik a megálló épülete.

Az útátjáró előtt és után friss ágyazatpótlás (itt-ott elterítés után is több a kelleténél), középen viszont határozott ágyazathiány mutatkozik. A vasút a domb tövében halad tovább, az öntésterület peremén. A patak a vasúttól balra esik, a völgy másik szélén települnek a falu házai. 3.2-nél ér véget a jobb ív, egyenes után enyhe bal ívvel (3.4+50-ig) közelítjük a megállót. Az ívekben hol átlapolt, hol szimmetrikus illesztéseket alkalmaztak.

Ágostháza (Bystrany na Spisi) megálló épülete 3.5+50-nél helyezkedik el, már nem vasúti tulajdonú. Hangos zene és gyereksírás szűrődik ki a nyitott ablakon, a ház mögött valami autóroncsot berhel három tag. Ők is a hátrányos helyzetű állampolgárokat képviselik.

A megálló után jobb ív jön, benne 3.700-nál fénysorompós útátjáró, amelynek környékén ágyazatot pótoltak. Az átszelt út a falutól jön, majd jobbra rézsút távolodik - nem messze az út mellett házcsoport romjai figyelhetők meg. Valószínűleg eredetileg ez volt a hátrányos helyzetű falurész, de azóta a helyzet még hátrányosabbá vált, és a lakók reménytelibb helyek után néztek. Baloldalt, a település északi szélén épp ellentétes folyamat játszódott le: tetszetős, új házak épültek.

A patak közelében továbbra is mocsaras a talaj.

A felépítmény közelebbről: egy másodrendű fővonalon tevékenykedő pályamester is megnyalná a tíz ujját utána...

3.9+50-től bal ív, domb csúcsát érjük el, az ágyazat enyhén szennyezett. 4.2+50-nél az előzőt követő jobb ív ér véget, gazosabb ágyazattal. 4.2 felett folyamatosan hasáb szelvénykövekkel találkozunk, 4.4-nél nem biztosított útátjárót létesítettek (földút). 4.6-tól rövid bal ív, azután hosszú egyenes.

A hosszú egyenes előtt, a vasúttól jobb kéz felé kis dombra fut fel a vonallal egy darabon párhuzamos, az esőtől most alaposan felázott földút. A 8608-as személyvonatot a domb tetején várom be, az út mellett. Zacskóból és összeterelt fűből ülőhelyet fabrikálok, aztán várok türelemmel, közben figyelem a mellettem és mögöttem virágport gyűjtő méheket és dongókat. Reménykedem, hogy látásuk nem hagyja őket cserben és engem nem néznek virágnak.

Végül zöld mező közepén megjelenik a motorkocsi - nem mondhatom, hogy tömegek utaznak rajta... Átvágok a vizes füvön, majd folytatom utamat a pályán.

4.6 - 4.8 között kitisztul az ágyazat, aztán megint gazosodik. 4.8 magasságától a vasút mindkét oldalán nádas húzódik, néhányszáz méterenként beton csőátereszek vezetik keresztül a dombokról lefutó és a lápos helyen összegyűlő vizeket.

5.2+70-nél ágyazatátvezetéses, beton áteresz a patak felett (átkerülünk a vp. felé nézve bal oldalára), környezetében GEO sínleerősítés faaljakon. 5.5-nél bal ív kezdődik, baloldalt idáig tart a mocsaras terület, most a domb széle a vonalhoz egészen közel kerül.

Közvetlenül Muliki erdő megállóhely (Katún) előtt, 5.7+30-nál ágyazatátvezetéses, beton áteresz (balról csordogáló mellékpatak felett), majd nem biztosított útátjáróban szelünk át egy földutat 5.7+40-nél. 5.8-tól jobb ív kezdődik, két domb között erdős területre fut a vonal. A megálló mögött, balról aszfaltozott út közelít (Muliki erdő település néhány házát kapcsolja össze Szepesváraljával), majd baloldalt, kissé feljebb halad tovább, a vasúttal párhuzamosan.

Kétoldalt megint lápossá válik a terep. 6.0-tól rövid egyenes, 6.1+70-től illetve 6.6+50-től bal ív, köztük egyenes szakasz. Az ív végén, 6.9+30-nál nem biztosított útátjáró, a baloldalt haladó út a jobb oldalunkra kerül át.

7.0-tól jobb ív indul 7.2-ig, azután 7.3-tól és 7.4-től egy rövidebb és egy hosszabb jobbossal kijutunk a völgyből. A 8609-es vonat vészesen közeledik, a környéken érdekesebb fotóhely nem kínálkozik, így a motorkocsit a pálya mellett várom be. Az utánlövésnél már látszik a Szepesváralja nyugati szélét alkotó Szepeshely (Spisská Kapitula) kolostora. 7.2-től ágyazatpótlás történt.
A völgy végét keresztező egyenesben megtörik az emelkedő. 7.6-nál ágyazatátvezetéses beton áteresz segítségével hagyjuk el az eddigi patakunkat. 7.9+90-nél nem biztosított útátjáró, amelyet eredetileg fénysorompósnak terveztek: a behatási pontokat négy-négy faaljon kiépítették. A Muliki erdő óta a közelünkben haladó út egyenesen a településhez tart, a vasút ellenben keresztülvág a szomszéd völgyön is, egészen a várhegy tövéig.

Időközben örvendetesen szakadozik a felhőzet - tehette volna hamarabb is, de sosem késő.

Szemünk elé tárul a vár. Méretei tiszteletet parancsolóak, építésének módja és elképzelhető körülményei nemkülönben. Érdekes a megfigyelő bástya az építmény legmagasabb pontján: ha a távolba kémlelő személyek nem aludtak el, akkor a vár ellen egy meglepetésszerű támadást legfeljebb ködben lehetett itt indítani. A látásától megfosztott, szúró-vágó eszközökkel rohanó gyalogság viszont leginkább önmagára veszélyes, hacsak nem alkalmaz valami titkos praktikát...

8.1+20-tól és 8.4-nél 20-20 méteres szakaszon faaljas, GEO sínleerősítésű a felépítmény. 8.2+20-tól kisméretű, ágyazatátvezetéses, beton áteresz kezdődik, a Margecianka mellékvize felett.

A Margeciankát 8.5+10-nél felsőpályás, acélszerkezetű műtárggyal hidalták át. A GEO sínleerősítés alatti szerkezet a nyomtáv beállítására szolgál, a pálya hosszirányában pedig rugalmasan elmozdulhat. 8.7-től kezdődik a bal ív, amellyel a völggyel párhuzamos irányt felvéve, a várhegy lába elé ér a vonal. 8.882-ben fénysorompós útátjáró (környezetében a szokásos módon faaljak, GEO sínleerősítés) a Korompa-Szepesolaszi-Szepesváralja országúton keresztül.
Szepesváralja (Spisske Podhradie) állomás kezdőponti váltókörzete előtt, 9.1-től 35 km/h-s lassúmenet kezdődik. 9.1+50-nél ágyazatátvezetéses átereszt létesítettek. A bejárati jelzőt helyettesítő "Trapeztafel"-t közvetlenül az útátjáró mögé helyezték.

A 435 méteres tengerszint feletti magasságon fekvő állomás mind a négy vágánya (közülük három átmenő) betonaljas, GEO sínleerősítésű. A második az átmenő fővágány. Az 1. rakodóvágány oldalrakodóval, raktárral, vágányhídmérleggel. A végponti váltókörzet előttől húzódó, rövidebb 4. a kezdőponti váltókörzet magasságában felépített, kétállásos - használaton kívüli - szín felé folytatódik, a 3. és 4. között vágánykapcsolatot követően.

A szín homlokzata gőzmozdonyok nyomait viseli. A szín előtt, balra gázolajkút szolgálta a gőzvontatást kiváltó járműveket, de ma már nincs rá szükség.
A vasaljas kitérő azonban rendületlenül állja az idő múlását.
A vonalon a "Hanca" egyéni nevet viselő, margitfalvai állomásítású, 810 475-ös motorkocsi ingázik. Utastere eredeti, 3+2 üléselrendezésű, azonban az ülőalkalmatosságok a szokásos bordó helyett hajmeresztő korallpiros színűek.
Az állomás végponti végén az 1. vágány visszacsatlakozik a másodikba, majd a második ütközőbakban ér véget. A 2. és 3. között vágánykapcsolat létesült, a 3. külön bakban végződik. A bakot megelőzően, a vágány mellett oldalrakodó húzódik, takarmányt tároló raktárral.

A szepesváraljai takarmányraktár és oldalrakodó az egyetlen, teherforgalomra utaló objektum a vonalon, de a jelek szerint manapság már ezt sem vasúton szolgálják ki.

A vasútállomás környéki házak, egészen a Margeciankán átvezető közúti hídig, teljes egészében a permanens jövedelemhiányban szenvedő állampolgárok számára adnak otthont. Mit szépítsük: meglehetősen gettószerű ez a városrész. A felvételt a hídról készítettem, a túlparton balra kerülve lehet felkapaszkodni a hosszan elnyúló hegylábon át, a várba.

14 órakor a várban ágyúval lőttek egyet, a fent szemlélődő kirándulók nagy örömére. Visszatérek az állomáshoz, ahol egy-két ember lézeng, a vonat indulási idejét várva.

Végül ideszállingóznak még néhányan, összesen tizenkettőnkkel vág neki a motorkocsi a lejtőnek. Két utas kisgyerek, az állomás környéki házakból származó szüleik ölében üldögélnek.

Muliki erdő megállóhelyen nincs utascsere, Ágostházán leszállnak a kisgyermekes utasok. Szepesolaszi-megállóból utascsere nélkül indulunk az utolsó szakaszra.

Szepesolaszi állomáson kilencen várakoznak a kassai személyre: átszállók a szepesváraljai vonatról és még két fő. A napsütéses időben valamivel jobb kép készíthető a Dvoickás szénvonatról.
A személyvonat 163-as géppel jön, poggyászteres-fülkés és négy termeskocsi alkotja (163 110, 82-48 023, 21-19 295, 472, 051, 428). Átlagos utaserhelése 40%. Richnaván leszáll kb. 40 utas, jól érzik magukat, énekelnek, együtt indulnak el a hegyoldali, külön csoportosuló házaikhoz. Margitfalván 20 leszálló és 35 felszálló; Maritfalva megállóhelyen, avagy Főnixhután (Margecany zastávka) öten szálltak fel, én képviseltem a leszállókat.
A következő személyvonattal még kényelmesen beérek a Kassától Rákóczivá váló "Liptov" gyorsvonat előtt. Addig megpróbálkozom néhány alagutas felvétellel. A megálló kassai peronvége mögött, kezdőpont felé nézve baloldalt látjuk a képen szereplő, terméskőből rakott átereszt (131.0+50). Jelenleg nincs funkciója, a régi nyomvonalon haladó vasutat hordozta egykor. A mai két vágányt ágyazatátvezetéses, beton áteresz szolgálja.
Az alagútnál zúzottkő ágyazatú, faaljas, hézagnélküli, UIC60 sínrendszerű, Skl-12 sínleerősítésű a 180-as vonal mindkét vágányának felépítménye. A portál előtt ágyazatátvezetéses, beton áteresszel engedik a túloldalon elterülő Óruzsini víztározóba egy kis hegyi patak vizét.
Igazán kellemes a környezet: patakzúgás, kétvágányú, villamosított fővonal, alagút - ahol kánikulában még hűsölni is lehet két vonat között. Miután kitapasztaltuk az alagút egyik végétől a másikig tartó eljutási időket, eljátszhatjuk az ott jön a lift című viccet, de a jó rálátás (odabent egyenes a vonalvezetés) ellenére ezt csak a legnagyobb óvatossággal és figyelemmel tegyük!

Itt látható a legkorszerűbb környezetvédelmi és hulladékkezelési elvek szerint működő Banán: ha nem eszik meg, akkor magától visszabújik a héjába. (Az R810 "Horehronec" gyorsvonatot továbbította Margitfalváig - ott 754-es Búvár vette át a tisztjét -, gépmenetben tér vissza Kassára.)

Az R1506 "Chopok" gyorsvonattal (Kassa-Pozsony) a 362 008-as, a 7810-es személlyel (Kassa-Poprád) a háttérhez jobban passzoló 163 060-as villanygép zuhan ki az alagútból.
A 3410,7 méter hosszú műtárgy építését 1949-ben határozták el, részben a víztározó létrehozása, részben a parton futó vasút sok kissugarú ívet tartalmazó, kellemetlen vonalvezetése miatt. A 130 méteres Óruzsini alagúttal együtt, 1955-ben adták át az új szakaszt.
A vasút eredetileg a szemben fekvő hegyben fúrt, egyvágányú alagúttal (Margitfalvai alagút, 413 m) vágta le a követhetetlen folyókanyarulatot, majd a parton folytatta útját Óruzsinig. Az 1872-ben épült, régi alagút ma is megvan: aszfaltozott közút vezet át rajta a túloldali nyaralóházakhoz, a vasút eredeti nyomvonala mentén. A térképeken 525-ös számmal szereplő nyomvonal alsó része a folyó duzzasztása miatt már nem használható.
A víztározó ma egészen más képet mutat, mint tegnap: az ezernyi PET palack, hordalék, egyéb szemét eltűnt - csak itt-ott úszkál néhány oda nem illő tárgy -, a környék kellemes hegyi kiránduló-, horgász-, pihenőparadicsommá változott. A szép idő tucatszám csábította ide a kassaiakat és környékbelieket.
Fény-árnyék játék Főnixhuta felvételi épületére és az R420 "Excelsior" nemzetközi gyorsvonatra (Kassa-Cheb) komponálva.

A három perc késéssel, 16:56-kor továbbinduló, 7813-as kassai személyvonatra - 163 054-es gép poggyászteres (82-48 004) és három termeskocsival (21-19 245, 446, 306) - tizenhatan várakoznak, a többség hátizsákokkal, horgászfelszereléssel, gumimatracokkal. Az átlagos utasterhelés a két órával korábbi vonatnál lényegesen magasabb, 80% körüli. Ez Kassáig 100% fölé nő, azonban az egyik utastárs szavaival élve, esztelen tempónak köszönhetően az emberek a lehető legkevesebb ideig szagolták egymás hónalját az előterekben. Kassán a 023-as Banánt a Prágába közlekedő R422 "Cassovia" nemzetközi gyorsvonat élén látjuk viszont.

A pontosan érkező "Liptov" összeállítása a mai napon: 362 007, 20-41 870, 85-30 001, 11-70 022, 82-70 078, 20-41 985, 775, 837, 963, 773, 767. Kb. kétszázan szállnak le, ránézésre nem marad fenn senki. Az első két kocsitól ezúttal is megválik a Rákóczi gyorsvonattá változó szerelvény.

Az induló utasterhelés minimális, Hidasnémetiben harmincan várakoznak (gépcsere: V43 1362), az abaújszántói Bz-ről még nyolcan szállnak át. Forró-Encsen kb. 70, Szikszón 10, Miskolcon kb. 300 utassal bővülünk, Budapest Keleti pályaudvaron 90%-nyi utas hagyja el a kocsikat.

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára