Listaelem, első nap

 

A Bükk-hegység és Upponyi-hegység nyugati pereme mentén, szép tájakon halad a 87-es menetrendi mezőben szereplő vasútvonal. Egertől Putnokig a nem túl hangzatos "Eger-Putnoki HÉV" nevet viselő társaság építkezett 1908-ban, Füzesabonytól Egerig pedig még 1872-ben a MÁV. Bélapátfalváig több ipari üzem létesült az idők során, vasúton kiszolgálva, Bélapátfalva és Putnok között azonban jobbára csak a fakitermelés igényelte a sineket. Manapság teherforgalmat Felnémetig figyelhetünk meg. Emellett egészen Szilvásvárad-Szalajkavölgyig említésre méltó személyforgalmat generálnak a bejárók és a kirándulók. Szilvásváradtól északra a helyzet sokkal kedvezőtlenebb: a dombok közé zárt aprófalvakat kerülgető vaspálya néhány utas érdeklődésére tarthat számot, a fuvaroztatók pedig rég elmaradtak. Itt legfeljebb a csoda, vagy ha úgy tetszik, releváns gazdasági környezet-változás segíthet.
Útvonalam. 1. nap: Budapest - Eger (80/87a) - Királd - Bélapátfalvi Cementgyár - Putnok (87) - Miskolc (92). 2. nap: Miskolc - Putnok (92) - Szarvaskő - Mónosbél - Eger (87/87a) - Budapest (80).
Vonatszámok. 1. nap: 5500 (Eger) - 35532 (Szilvásvárad) - 35542 (Sáta) - gyalog (Kiskapud) - 35544 (Királd) - 35543 (Szilvásvárad) - 35523 (Bélapátfalvi Cementgyár) - 35526 (Szilvásvárad) - 35548 (Putnok) - 5421 (Miskolc Tiszai). 2. nap: 5410 (Putnok) - 35547 (Szilvásvárad) - 35527 (Szarvaskő) - gyalog (Mónosbél) - 35525 (Eger) - 5535 (Füzesabony) - 515 (Budapest Keleti).
A Keleti pályaudvarról 7:15-kor Egerbe és Somoskőújfalura közlekedő, 5500/5800 gyorsvonatot az újabb időkben felújított ("posta-") Bhv kocsikból állítják ki, mint ahogy ezúttal is: 20-05 634, 625, 762, 641, 593, 671, 602, 757, 683, 655. A vontatójármű V43 1361. Induláskori telítettség a somoskői részen (utolsó 4 kocsi) 25%, az egri részen hátul 50%, elől 30%. Rákoson kb. 40 felszálló, Aszódon 10 felszálló, Hatvanban 60 felszálló (a somosi kocsik a 2163-as Csörgő vonóerejét fogják élvezni). Füzesabonyig 6...15 fős utascserék, általában több felszállóval. Füzesabonyban kb. 100 leszálló, a közönség fele a debreceni MD-re (Btx 036 ... MDmot 3036) pályázik.
Makláron két utastól válunk meg, Andornaktálya megállóhelyen menetrend szerint áthaladunk. Egerben azonnal indul a 35532-ös számú, szilvásváradi személyvonat, összeállítása: Bzmot 318 és 215 között az 560-as és 752-es mellékek. A rövid átszállások hangulatának megfelelően a Füzesabony és Bélapátfalvi Cementgyár közötti szakasz részletesebb ismertetését a visszaútra tartogatom. Az utasterhelés 30%, többen a gyorsról jöttek.
A 87-es vonal Eger kezdőponttal szelvényszámozódik, a váltókörzet után emelkedve, a keleti szélénél kerüljük meg Eger városát, ívkombinációkkal a kezdeti déli irányhoz képest fokozatosan északi, sőt, északnyugati irányt felvéve.
Egervár megállóhelyen tizenöten szállnak fel (kiránduláshoz öltözött a többség), ketten le. Ezután az emelkedő megtörik, enyhe lejtő következik. Felnémet felé közeledve, a 66-69-es szelvények magasságában bevásárlóközpont található, itt már ritkásabb, kertes-házas jellegű a beépítés, a 25-ös számú országút a vasút közelébe ér. Eger-Felnémet állomáson motor+mellék+mellék+motor összeállítású Bz-vel (35527-es személyvonat, 10% körüli telítettséggel, 176-os motorral az élen) keresztezünk, egy utas száll le. A végponti váltókörzet után, a 87-es szelvényben létesített fény- és félsorompós útátjárónál jobbra elmarad a Berva-oldal alatti gyártelep felé vezető iparvágány, a 87-es pedig pedig bal ívvel - megkerülve Felnémet település északnyugati részeit - eltávolodik tőle.
Eger-Felnémet állomás után már nem villamosított a vonal, de marad a jó minőségű, zúzottkő ágyazatú, LM betonaljas, illesztett felépítmény. Almár megállóhelyen nincs utascsere; feljebb erdős terület következik, emelkedünk az Eger-patak völgyében.
Szarvaskő ex-állomáson hárman szállnak le. Eredetileg fény bejárati jelzőkkel és két vágánnyal rendelkezett, a második már részben elbontott - a TU betonaljak még a helyükön fekszenek -, a váltókörzetek részlegesen megvannak.
Tardosi Kőbányák megállóhelyen menetrend szerint nem állunk meg, a felső peronvégét fénysorompós útátjáró követi - a Szilvásváradra tartó közutat keresztezi a vasút. Mónosbél előjelzője felett nyíltabb területre érünk, véget ér a völgy szűk, erőteljesebben lejtő szakasza.
A három átmenővágányos Mónosbél állomáson ketten szállnak le. Mónosbél és Bélapátfalva között eredetileg Mikófalván át vezetett a vasút, az újabb nyomvonal egyenesen, az Ádám-hegy oldalában halad. A fény bejárati jelzős, nyolc átmenővágányos Bélapátfalva állomáson ketten szállnak le. Az állomás végponti váltókörzetétől, a bal oldalon használaton kívüli sínpár fut tovább az egykori cementgyár telephelyére, illetve a Bélapátfalvi Cementgyár megálló melletti telepre.
Nyolcan utaztak Cementgyárig. A felépítmény a továbbiakban faaljas, szórványosan betonaljas cserékkel. Minősége jóval gyengébb a hátunk mögött hagyottnál - legutóbb értelemszerűen addig erősítették meg, ameddig akkoriban számottevő forgalom jelentkezett. (Manapság talán Felnémetig tartana a buzgalom, vagy addig se.)
A 285-ös szelvénynél erdős területre érünk. Baloldalt, lejjebb - az ex-cementgyár telephelyétől emelkedve - halad a közút egy mélyedésben, a vasút jobb oldalát erdős dombok szegélyezik. 310+50-nél nyomkarimakenő berendezés enyhíti a kissugarú ívkombináció okozta megpróbáltatásokat. 319-ben vége a 30-as sebességkorlátozásnak, 20-as kezdődik (illetőleg egészen 596-ig, a "c" sínrendszerű szakaszig 40-es, onnan Putnokig 20-as az alkalmazható sebesség, benne egyéb korlátozásokkal). Az emelkedő megtörik, elindulunk lefelé. A baloldalt a vasút mellé érő országút Szilvásvárad-Szalajkavölgy kezdőponti peronvégénél (327+20) fénysorompós útátjáróban metszi a vasutat, majd lemegy a faluba. Szalajkavölgy megállóhelyen szinte mindenki leszáll. A település a patak völgyében terül el, a vasút pedig feljebb, végpont felé nézve a völgy bal oldalán halad.
333-nál végetér a 20-as lassúmenet, 336+50-nél fénysorompós útátjáró, közvetlenül mögötte felhagyott, B betonaljas vágány csatlakozik jobbról, a kisvasúti átrakó (Fatelep állomás) felől. A kiágazást alakjelzők biztosították, most 10-es lassújelet tűztek ki 336-337 között. 345-nél ágyazatátvezetéses betonhíd alatt vezették át a Csernelyre tartó, alsóbbrendű utat.
Egertől Bélapátfalvi Cementgyárig utazott egy tag, aki rákérdezett, hogy nem a Kókának fotózok-e véletlenül, mert ha igen, akkor romoljon el a fényképezőgépem. Ellenben ha az Indóház magazinnak fotózok, az nagyon jó, csak így tovább. Mivel egyik eset sem áll fenn, és nem is kívántam egyik mellett vagy ellen állást foglalni, nem folytattam a beszélgetést. Az utastárs kifejtette még, hogy valamelyik barom lerombolta Bélapátfalva állomás régi felvételi épületét, és hogy mennyire elmaradt innen a teherforgalom. Na, ez utóbbival nincs mit vitatkozni.
Az alak bejárati jelzőkkel ellátott, három átmenővágányos Szilvásvárad állomás kezdőponti váltókörzetétől az átmenő fővágányon 20 km/h engedélyezett. A felvételi épület az állomás kezdőponti végében létesült.
A 35542-es személyvonat visz tovább, amely ezúttal Bzmot 244, szólóban. A kezdeti utaslétszám 8 fő, valamennyien az egri vonatról szálltunk át. 360-361 között 10-es lassúmenet, nem biztosított útátjáró miatt tűzték ki. 397+50-nél nem biztosított útátjáró, mögötte beton áteresz 20-as lassújellel, majd újabb, nem biztosított útátjáró. 400-ban fénysorompós útátjáró (a település részeit összekötő úton keresztül). Balra a falu feletti dombokból csupasz mészkő-sziklák állnak ki.
Nagyvisnyó települést északról érinti a vonal, a bal házsor felhagyottnak tűnő kőfejtőnek fut neki, innen jobb ívvel keleti irányt veszünk fel. Nagyvisnyó-Dédes megállóhelyen - amely az elhelyezkedéséből adódóan a múltban minimum megálló-rakodó lehetett - ketten várakoznak. 423+50-nél nem biztosított útátjáró 10-es lassújellel, mögötte ágyazatszennyezés. Erdős területen haladva, magas töltésen jutunk át a szomszéd dombra, kissugarú ívek tarkítják a vonalvezetést. A Szilvás-patak völgyét bal ívvel elhagyjuk, emelkedni kezdünk. 428-432 között a domboldal (jobbra) instabil, kisebb kőomlások figyelhetők meg. 434-től szűk, de nem túl mély hasadék oldalában haladunk, a töltés alsó része beton megtámasztást kapott. 436-tól nyíltabb, fennsík-szerű terepszakaszra érünk, az alacsony dombok között folyamatos ívkombinációkkal jutunk előre. 445+50-nél és 449+50-nél rosszul belátható, lassújeles (10 km/h), nem biztosított útátjáró, majd elindulunk lefelé.
Nekézseny megállóhelyen hatan hagyják el a vonatot. A megálló a falu déli szélétől nem messze, de jóval magasabban létesült - télen kiválóan le lehet innen síelni vagy szánkózni. Putnoki peronvégét lassújeles (10 km/h), nem biztosított útátjáró követi, majd 455-től 30 km/h sebességkorlátozás jön, benne 459-460 között és 461-nél 10 km/h, ugyancsak nem biztosított útátjáró miatt. Jobboldalt mély völgy húzódik, balra domboldal. 471+30-nál ágyazatátvezetéses, betonszerkezetű hídon szeljük át az aprófalvakat összekötő közutat, valamint a Csernely-patakot.
Csokvaomány ex állomáson (valószínűleg 3 átmenővágányos volt) nincs utascsere. Megállóként funkcionál, rozzant esőbeállóval, alak bejárati jelzőinek és a hozzájuk tartozó alak előjelzőknek csak a talapzata maradt fenn. Az ex állomás területén, 473-tól végetér a 30-as sebességkorlátozás (40 km/h alkalmazható).
493-tól jobb ívvel megközelítjük a jobb kéz felől, lent elterülő Sáta települést. 495+50-nél és 497+40-nél 10-es lassújeles, nem biztosított útátjáró. A végponti peronvégével az 500-as szelvénykőre támaszkodó megállóban egyedül én szállok le. A kopár terepen jól mutat a kőből épült esőbeálló és a tereptől élesen elütő, sötétzöld fák.
A felépítmény itt zúzottkő ágyazatú, 48-as sínrendszerű, illesztett - hatlyukú hevederekkel -, faaljas, közvetlen sínleerősítésekkel, sok betonaljas cserével.
Visszasétálok a 497+40-nél lévő, nem biztosított útátjáróhoz (földutat szel át a vonal). Sáta település végponti irányban nézve a vasúttól jobbra, lentebb helyezkedik el, a 490-es szelvény magasságától kezdődik. Az országút keresztülfut rajta, például a buszok számára jobb versenyhelyzetet teremtve - bár mint látni fogjuk, még így is akad utas ezen a megállóhelyen.
Kiskapud megállóhelyig mintegy 8 kilométert kell gyalogolnom a tűző napon, kánikulában. Útközben a sátai alagútban némi hűsölési lehetőség adódik, ám a Putnokról 35545-ként visszaforduló motorkocsit egy fotó erejéig itt bevárni kockázatos: így már nem lenne időtartalékom, márpedig a gyalogos vonalbejárásokra ajánlatos minél több időt hagyni, a részletek megfigyelése céljából.
502-től bal ív következik, 504 magasságában végetér a falu, távolodunk az általa elfogalalt mélyedéstől. A kissugarú ívekben nyombővített LM aljakkal történtek a cserék: LM+5 88-asokat és LM+5 90-eseket építettek be. Néhány GEO-s faalj is becsúszik, az aljközepeknél itt-ott alázúzalékoltak, valószínűleg abban az időben - 80-as évek -, amikor ezt jó módszernek tartották. 505-től jobb ív következik, 505+90-nél nem biztosított útátjáróban földutat keresztezünk. 508+20-tól egyenes szakaszon koptatom a cipőmet, erdős területre ér a vasút. Az egyenesben szinte csupa faalj található, közvetlen leerősítéssel, minden negyedik aljon pedig GEO-val. Egy-egy LM és új (illetve újratelített) faalj képviseli a cseréket. 509+10-nél és 510+50-nél pontszerűen ágyazatszennyezés fordul elő.
512+50-től 516-ig bal ív, majd 520-ig jobb. 515+20-nál rosszul belátható, nem biztosított útátjáró, 10-es lassújellel. 520+70-től megint bal ív veszi kezdetét, és tart 522+60-ig, ahonnan jobb felé ível a pálya 524+50-ig, aztán balra. A dombvidéki környezet és az egykori vasúttársaság korlátozott büdzséje együttesen megtette a magáét...

A magasan álló Nap elől az erdős részeken sincs menekvés, a nyíltabb terepről nem beszélve. Szorgalmasan szivogatom a háromliteres, rugalmas víztartályból a borzalmasan műanyagízű, de legalább még kellemesen hűvös vizet.

526+10-nél csapórudas sorompós útátjárót létesítettek, a Sátáról Ózdra futó közutat keresztezzük. A sorompót a vonatszemélyzet kezeli, hasonlóan a 62-es vonal azóta már felhagyott, Drávafok-Középrigóc vonalszakaszán létesített, két útátjáróhoz. Az átjáró környezetében új faaljak fekszenek, GEO sínleerősítésekkel.
Az országút ereszkedik, elmarad balra. 528+30-nál a bal ív egy jobbosnak adja át a helyét, amelyben feltűnik az 530+50-től fúrt, 190 méter hosszú, végig jobb ívben fekvő Sátai alagút. Bejáratának felső kövére 1945-ös évszámot véstek - az építés éve természetesen nem ez, hanem 1908.

Jobbról dombok határolják a környéket, a szemben lévő hegy bal szélén pedig azért nem lehetett végigvezetni a vasutat, mert a hegy mögött balról mély árkot találunk - a viaduktépítésnél a fúrás tehát olcsóbbnak bizonyult.

A bejáratok környezete terméskő. Beljebb váltakoznak az eredeti terméskő, valamint a beton falazatú szakaszok, betont többnyire kb. 3 méteres magasság felett alkalmaztak - a vizek nyilván ott erodálták jobban az eredeti falazatot.

Az alagútban 34,5 kg/fm "c" sínrendszerű a felépítmény, faaljas, közvetlen (síncsavaros: "C" illetve "I" csavarokkal) leerősítéssel, zúzottkő ágyazattal. Lengő illesztéseket alkalmaztak, hatlyukú hevederekkel. A külső sínszálat az ívben néhány aljanként kívülről lemezzel támasztották meg.

A kintinél vagy tizenöt fokkal alacsonyabb hőmérsékletből a királdi portálnál újból kijutok a kánikulába. A böglyök megnyalják szájuk szélét és lecsapnak áldozatukra, vagyis rám.

Jobb ív után, 533+50-től kezdve több balos szakasszal megkerüljük az alagút északi bejáratától balra eső, mély árkot - a vonalvezetés igen látványos volna, ha a növényzet nem takarná. Az ív elején a pálya töltésen hidalja át az árok csúcsát.

A királdi bejáratot követően újból 48-as sínrendszerű a felépítmény - 1978-as gyártású sinekből -, az átmenetisínt hegesztéssel alakították ki. 533-tól 30-as lassúmenet eleje. Egy-egy, általában 1988-as gyártású LM betonalj jelenik meg a faaljak között, amelyekhez minden negyediknél GEO-val, közöttük "H" síncsavarokkal kötötték le a sineket. 538+50-nél jobb ív veszi kezdetét, a jobboldalt futó hegyvonulat azonos magasságú elemeit köti össze a vonal, folyamatos ívkombinációval. 542-ig tart az árok-kerülő szakasz. Ezt követően jobb ívekkel fokozatosan északkeleti irányt veszünk fel, párhuzamosan a baloldalt jóval lejjebb, a Hangony-patak völgyében található, ózdi 92-es vonallal. Ám csak néhány szakaszon határozott a hegyperem, az erdő pedig takar minden kilátást Ózd felé.
545+30-tól 100 méter hosszú, egyenes szakasz kezdődik - errefelé ritkaság -, jobboldalt a hosszúkás, lefutó hegynyúlványok közül elérjük az utolsót. 548+90-től vég nélkülinek ható ívkombinációk.
551+70-nél érdekes jelzést helyeztek el - második alkotóelemét 555+30-nál tűzték ki. Az üdvözítő takarékosságot beárnyékolja, hogy a környéken sem egy, sem két fél különleges útátjárót nem találok.
Most már ideje készülni a 35545-ös személyvonat fotózására. Az erdős térségben semmiféle jellegzetes pont nem kínálkozik, így 564+70-nél állok meg, ahol a környezeténél magasabb töltésen fut a vasút, tehát egy lehelletnyit kinyílik a tér. A kissugarú ívekben a Bz egytengelyű forgóvázai is alaposan kikezdik a sínfejek belső felületeit - a csikorgás messziről elárulja a közeledő járművet.
A növényzetben eltűnő motorkocsi meglehetősen közvetlen jelkép a mai állapotokat és a vonal kényszerű sorsát nézve...
Az 567-es szelvénytől közepes ágyazatszennyezés jelentkezik. 567+80-nál telepítették a Kiskapud megállóhely utáni, fénysorompós útátjáró behatási pontját, 568-nál tűzték ki a megállóhelyre figyelmeztető táblát, 569+50-nél fedezzük fel az útátjárójelzőt. Bal ív kezdődik, jobboldalt támfal (bélésfal) határolja a domb szélét. A szabványárokban csordogál némi víz, a támfal folyóka-kivezetéseiről gyűlik össze.

572-nél végetér az alagút királdi végétől (533) tartó, 30-as lassúmenet, 572+70-nél fénysorompós útátjáró található, alsóbbrendű közúton keresztül.

Kiskapud épületei végpont felé nézve baloldalt helyezkednek el. A jobb oldali domb, vele együtt a támfal is fokozatosan elfogy. A megállóhely régebben megálló-rakodó lehetett, és az útátjáró miatt alak fedezőjelzőket telepítettek: a vonóvezeték vágány alatti átbújtatásra szolgáló betoncsatorna még megvan. Az útátjáró előtt, 571+70-től 30 méteres szakaszon - az 1. vágány kitérője helyén - 1987-es LM betonaljakat találunk. A rakodóvágány csonka lehetett, mert második kitérőre nem utalnak nyomok.
Az egykori felvételi épület 571+50-re esik. Már nem vasúti tulajdon, új gazdája éppen a rendbehozatalán szorgoskodik.

Délután 15 órától sötét viharfelhők gyülekeznek, az elviselhetetlen fülledtség enyhül. A 15:30-kor Putnokra továbbinduló, 35544-es személyvonatig van időm, bár errefelé nincs sok látnivaló, amivel elüthetném. Vagy hat gyerekkel telezsúfolt, rozzant Lada érkezik, az útátjáró után a dombon végigfutó földutakra fordulnak, és ki tud gyorsabban végigszáguldani a hepehupás földúton című vetélkedőt rendeznek.

A 320-as Bzmot tér vissza, Királdig utazom vele. Nyolcan vannak a vonaton, Kiskapudnál én jelentettem az utascserét. Az innen nem messze eredő, Putnoknál a Sajóba ömlő patak völgye határozott alakot ölt, a bal peremén halad a vasút, az út pedig tőle jobbra, lejjebb. Az 584-es szelvénytől 20 km/h lassúmenet kezdődik, az 587-es szelvény magasságában jobboldalt lent házcsoport jelenik meg (Petőfitelep). 588+20-tól 596-ig 30 km/h engedélyezett, ezen belül 592-nél közel pontszerűen 10 km/h. 596-tól 20 km/h alkalmazható. A felépítmény "c" sínrendszerre vált - innen egészen Putnokig tart a vonal leggyengébb szakasza. Jobb ívvel, 601-nél ágyazatátvezetéses betonhídon átszeljük az országutat, majd a - jelenleg kiszáradt - patakot, ezután a magasságot elveszítendő, amolyan mini-vonalkifejtés következik bal ívvel.
607+20-nál fénysorompós útátjáróban újból metsszük az országutat, most már leértünk a szintjére. Királd település déli végétől a völgy kissé kiszélesedik, kb. 300 méternyire. A vasút és a közút egymással párhuzamosan, közel egyenes szakaszon, enyhe lejtőben halad, a falu házai a völgy (végpont felé nézve) bal szélén csoportosulnak. 613+50-nél alak bejárati jelző maradványai küzdenek az idővel.
Királd - ahol egyedül én szállok le - eredetileg négy átmenővágányos állomás volt, alak bejárati jelzőkkel. Az 1. vágány rakodó, rakodóterülettel, vágányzáró sorompókkal ellátva, az átmenő fővágány a második. A 4.-ben szintén találunk vágányzáró sorompót.
Jelenleg az átmenő fővágány járható: a 3. és 4. vágányokon fák nőnek, a rakodóvágányon pedig fű. A sínanyag - a váltókörzetek 48-asain kívül - "c" rendszerű, 1929-es ózdi sinekből áll (nem kellett messziről hozni...), az aljak a 2.-4. vágányokban 1949-es B típusúak, szórványosan 1960-as U és 1977-es TU cserékkel. Az 1. vágány közvetlen leerősítésű, faaljas. A váltók mindegyike "kiszögelt", laposhevederek segítségével.

A putnoki váltókörzetnél, a felvételi épület oldalán hajtánytároló szín létesült, a mellette emelt magánház sufninak használja. A kétszintes felvételi épület sem vasúti tulajdon már, egy család lakja.

617+90-nél, Királd putnoki váltókörzete mögött nem biztosított útátjáró helyezkedik el, innen nézünk Putnok (vépont) illetve Eger (kezdőpont) felé. Az állomás minimális esésben helyezkedik el, előtte-utána szemmel láthatóan lejt a pálya.
A 35543-ként Putnokról 16:10-kor forduló motorkocsi pontosan érkezik Királdra, négyen szállnak le róla, hatan maradnak fenn. Most Szilvásváradi átszállással Bélapátfalvi Cementgyárig utazom vissza, majd onnan Putnokra veszem az irányt, végül megcélzom Miskolcot, ahol megszállok éjszakára.

Amikor Királdra érkeztem, csepergett az eső, aztán elállt. Nem sokkal később újrakezdte, és a nap hátralevő részében tiszta időre már nincsenek kilátásaim.

Kiskapudon nincs utascsere, Sátán hárman fejezik be utazásukat, Csokvaományban nincs utascsere, Nekézsenyben egy személy várakozik. 421+50-nél, kp. felé nézve baloldalt felhagyott megállóhely peronja látszik. Nagyvisnyó-Dédesen egy felszálló akad.
Szilvásváradon a 35523-as személyvonatra szállok át az utastársakkal együtt, a vonat szerelvénye ugyanaz, mint reggel a 35532-esé: a 215-ös és 318-as motorkocsik között az 560-as, 752-es mellékek. Szilvásvárad-Szalajkavölgy megállóhelyen kb. huszan várakoznak, Bélapátfalvi Cementgyár megállóhelyen hárman szállunk le.
A képen Bélapátfalvi Cementgyár megállóhelytől nézünk Bélapátfalva állomás irányába. A 274+40-nél létesített, fénysorompós útátjáró mögött, 274-nél telepítették az állomás fény előjelzőjét. Jobbról itt ér a vonal mellé a kép látószögén kívül, jobboldalt fekvő telepről vezető, használaton kívüli vágány, amely 48-as sínrendszerű, TU aljakkal. Az előjelző magasságától LM betonaljakkal fektették a vágányt 272-ig, ahonnan megint TU-s. 271-nél fény tolatásjelzőt telepítettek, ezután B betonaljas csonka ágazik belőle, végül már Bélapátfalva állomás váltókörzete előtt csatlakozik hozzá - terelőcsonkával - a cementgyári iparvágány.
A 87-es vonal felépítménye itt 48-as sínrendszerű, faaljas, vegyesen közvetlen és GEO sínleerősítéssel.
Sajnos alaposan beborult, időnként kisebb-nagyobb intenzitással esik is.

A 35526-os személyvonatot veszem igénybe Szilvásváradig, összeállítása: 306-os motor, 700-as és 572-es mellék, 245-ös motor. Ketten szállnak le, öten fel, az utasterhelés 10% alatti. Szilvásvárad-Szalajkavölgyre most csak tíz utas kíváncsi: a turisták számára ez az időpont már túl késői.

Szilvásváradon ezúttal valamivel több idő, 13 perc adódik a putnoki 35548-as vonat indulásáig, tehát érdemes körülnézni az állomáson. A település északnyugati sarkánál, dombvonulat peremén létesítették. A falu központjától nem esik messzebb, mint a szalajkavölgyi megálló, ám mégis kevésbé vonzó célpont, mivel a kirándulók főcsapásiránya - és ezzel talán a munkahelyek egy része is - a déli területeken van. Ígyhát jelenleg alig több kényszerű átszállóhelynél.
Alak bejárati jelzős, három átmenővágánnyal rendelkezik, az 1. rakodó - oldalrakodóval, raktárral, rakodóterülettel -, a 2. az átmenő fővágány. A felvételi épület az egri váltókörzetnél helyezkedik el.
Az 1.-2. és a 2.-3. között sínkoronaszintű középperont építettek. A váltók helyszíni állításúak. A 2. vágány "c" sínrendszerű - 1908-as diósgyőri sinekkel, ezek tehát a vonal létesítése óta szolgálnak -, faaljas (közvetlen leerősítéssel), a rakodó 48-as, faaljas (közvetlennel, néhány aljanként GEO-val), szórványos betonaljas (LM) cserékkel. A 3. vágány 48-as sínrendszerű, faaljas. A rakodóvágány a putnoki váltókörzet után kihúzó csonkában folytatódik. A 3. vágány rövidebb, a felvételi épület putnoki oldalának magasságában ágazik ki a 2.-ból. Az egri váltókörzet alatt ágyazatátvezetéses betonhidat építettek (földút bújik át a vasút alatt).
A putnoki vonatot most is a 320-as motorkocsi adja. Rekordmennyiségű, 21 utas gyűlik össze, nagyobbrészt az egri vonatról.
Nagyvisnyó-Dédesen egy felszálló akad. A pusztulásnak indult felvételi épületet újabban bekerítették, talán valaki fantáziát lát a felújításában. Nekézseny megállóhelyen egy személy várakozik, Csokvaományon nincs utascsere. Nekézseny-Csokvaomány között a Csernely-patak fokozatosan a vasút szintjéhez közelít, az utóbbi megállótól kezdve alacsony dombok között haladunk, a Csernely mellékfolyása mentén. A 484-es szelvénytől balra távolodunk a mélyedéstől, amely Sáta házait zárja magába. Sátán hárman szállnak fel: ugyanazok, akiket délután hozott idáig a 35543-as.
19:16-kor megtörténik a mai utolsó önkiszolgáló tekerés a sátai alagút előtt. A sorompó még napjában nyolcszor leereszkedik az autók előtt, de a vonalnak sajnos bealkonyult - összegezhetnénk a látványt...
Kiskapudon nincs utascsere, Királdon ketten szállnak fel és négyen le. Az 596-os szelvénytől érvényes, 20 km/h-val haladunk. Királd után 625+50-ben fénysorompós útátjáró, 628+50-nél és 631+50-nél ágyazatátvezetéses, beton áteresz. 627-től hasáb szelvénykövek jellemzőek. A falu alatt lassacskán kijutunk a dombok közül, a patak környéke mocsaras. 637-ben fénysorompós útátjáró segítségével az országút átkerül a jobb oldalunkra. 649+80-nál ágyazatátvezetéses, beton áteresz a patakon keresztül. A közút a vasút jobb oldalán halad, kissé feljebb.
656+50-nél beton áteresz, ismét a patakon át, lejjebb fénysorompós útátjáró (az országúton át), előtte, valamint 674-nél áteresz. A Sajó öntésterületére értünk, ahonnan - párhuzamosan az úttal - a 92-es vonalra közel merőlegesen jutunk be Putnok állomásig. 677+30-nál fénysorompós útátjáró (Sajóvelezdre tartó út), 687+50-nél jön a Sajó ártéri hídja, 690-nél pedig a főág hídja, az országúttal közös pilléreken. A váltókörzet előtt (694) végetér a 20-as sebességkorlátozás.
Putnokról 20:18-kor indul tovább az Ózd-Miskolc Tiszai között közlekedő, 5421-es személyvonat, amely ma már az igen sokadik Bz, motor+mellék+mellék+motor (250, 704, 702, 247) összeállításban. Utasterhelése minimális, a késett kereszt (Csörgős személyvonat) miatt +6-tal indulunk, tíz felszállóval. Kis utascserék mellett Kazincbarcikán kilencen, Miskolc Gömörin hatan szállnak le, a végére nyolc utas marad. A késésünk fokozatosan eltűnt.

Tovább a második nap eseményeire

Vissza az utazás főlapjára