A Bükk-hegység és Upponyi-hegység
nyugati pereme mentén, szép tájakon halad a 87-es
menetrendi mezőben szereplő vasútvonal. Egertől
Putnokig a nem túl hangzatos "Eger-Putnoki
HÉV" nevet viselő társaság építkezett
1908-ban, Füzesabonytól Egerig pedig még 1872-ben a
MÁV. Bélapátfalváig több ipari üzem létesült az
idők során, vasúton kiszolgálva, Bélapátfalva és
Putnok között azonban jobbára csak a fakitermelés
igényelte a sineket. Manapság teherforgalmat
Felnémetig figyelhetünk meg. Emellett egészen
Szilvásvárad-Szalajkavölgyig említésre méltó
személyforgalmat generálnak a bejárók és a
kirándulók. Szilvásváradtól északra a helyzet
sokkal kedvezőtlenebb: a dombok közé zárt
aprófalvakat kerülgető vaspálya néhány utas
érdeklődésére tarthat számot, a fuvaroztatók pedig
rég elmaradtak. Itt legfeljebb a csoda, vagy ha úgy
tetszik, releváns gazdasági környezet-változás
segíthet.
Útvonalam. 1. nap:
Budapest - Eger (80/87a) - Királd - Bélapátfalvi
Cementgyár - Putnok (87) - Miskolc (92). 2. nap: Miskolc - Putnok (92) -
Szarvaskő - Mónosbél - Eger (87/87a) - Budapest (80).
Vonatszámok. 1. nap:
5500 (Eger) - 35532 (Szilvásvárad) - 35542 (Sáta) - gyalog
(Kiskapud) - 35544 (Királd) - 35543 (Szilvásvárad) -
35523 (Bélapátfalvi Cementgyár) - 35526
(Szilvásvárad) - 35548 (Putnok) - 5421 (Miskolc
Tiszai). 2. nap: 5410
(Putnok) - 35547 (Szilvásvárad) - 35527 (Szarvaskő) - gyalog
(Mónosbél) - 35525 (Eger) - 5535 (Füzesabony) - 515
(Budapest Keleti). |
|
A Keleti pályaudvarról 7:15-kor Egerbe és
Somoskőújfalura közlekedő, 5500/5800 gyorsvonatot az
újabb időkben felújított ("posta-") Bhv
kocsikból állítják ki, mint ahogy ezúttal is: 20-05
634, 625, 762, 641, 593, 671, 602, 757, 683, 655. A
vontatójármű V43 1361. Induláskori telítettség a
somoskői részen (utolsó 4 kocsi) 25%, az egri részen
hátul 50%, elől 30%. Rákoson kb. 40 felszálló,
Aszódon 10 felszálló, Hatvanban 60 felszálló (a
somosi kocsik a 2163-as Csörgő vonóerejét fogják
élvezni). Füzesabonyig 6...15 fős utascserék,
általában több felszállóval. Füzesabonyban kb. 100
leszálló, a közönség fele a debreceni MD-re (Btx 036
... MDmot 3036) pályázik. |
|
Makláron két utastól válunk meg, Andornaktálya
megállóhelyen menetrend szerint áthaladunk. Egerben
azonnal indul a 35532-ös számú, szilvásváradi
személyvonat, összeállítása: Bzmot 318 és 215
között az 560-as és 752-es mellékek. A rövid
átszállások hangulatának megfelelően a Füzesabony
és Bélapátfalvi Cementgyár közötti szakasz
részletesebb ismertetését a visszaútra tartogatom. Az
utasterhelés 30%, többen a gyorsról jöttek.
A 87-es vonal Eger kezdőponttal szelvényszámozódik, a
váltókörzet után emelkedve, a keleti szélénél
kerüljük meg Eger városát, ívkombinációkkal a
kezdeti déli irányhoz képest fokozatosan északi,
sőt, északnyugati irányt felvéve. |
|
Egervár megállóhelyen tizenöten szállnak fel
(kiránduláshoz öltözött a többség), ketten le.
Ezután az emelkedő megtörik, enyhe lejtő következik.
Felnémet felé közeledve, a 66-69-es szelvények
magasságában bevásárlóközpont található, itt már
ritkásabb, kertes-házas jellegű a beépítés, a
25-ös számú országút a vasút közelébe ér.
Eger-Felnémet állomáson motor+mellék+mellék+motor
összeállítású Bz-vel (35527-es személyvonat, 10%
körüli telítettséggel, 176-os motorral az élen)
keresztezünk, egy utas száll le. A végponti
váltókörzet után, a 87-es szelvényben létesített
fény- és félsorompós útátjárónál jobbra elmarad
a Berva-oldal alatti gyártelep felé vezető
iparvágány, a 87-es pedig pedig bal ívvel -
megkerülve Felnémet település északnyugati részeit
- eltávolodik tőle. |
|
Eger-Felnémet állomás után már nem
villamosított a vonal, de marad a jó minőségű,
zúzottkő ágyazatú, LM betonaljas, illesztett
felépítmény. Almár megállóhelyen nincs utascsere;
feljebb erdős terület következik, emelkedünk az
Eger-patak völgyében.
Szarvaskő ex-állomáson hárman szállnak le.
Eredetileg fény bejárati jelzőkkel és két
vágánnyal rendelkezett, a második már részben
elbontott - a TU betonaljak még a helyükön fekszenek
-, a váltókörzetek részlegesen megvannak.
Tardosi Kőbányák megállóhelyen menetrend szerint nem
állunk meg, a felső peronvégét fénysorompós
útátjáró követi - a Szilvásváradra tartó közutat
keresztezi a vasút. Mónosbél előjelzője felett
nyíltabb területre érünk, véget ér a völgy szűk,
erőteljesebben lejtő szakasza. |
|
A három átmenővágányos Mónosbél állomáson
ketten szállnak le. Mónosbél és Bélapátfalva
között eredetileg Mikófalván át vezetett a vasút,
az újabb nyomvonal egyenesen, az Ádám-hegy oldalában
halad. A fény bejárati jelzős, nyolc
átmenővágányos Bélapátfalva állomáson ketten
szállnak le. Az állomás végponti
váltókörzetétől, a bal oldalon használaton kívüli
sínpár fut tovább az egykori cementgyár
telephelyére, illetve a Bélapátfalvi Cementgyár
megálló melletti telepre.
Nyolcan utaztak Cementgyárig. A felépítmény a
továbbiakban faaljas, szórványosan betonaljas
cserékkel. Minősége jóval gyengébb a hátunk
mögött hagyottnál - legutóbb értelemszerűen addig
erősítették meg, ameddig akkoriban számottevő
forgalom jelentkezett. (Manapság talán Felnémetig
tartana a buzgalom, vagy addig se.) |
|
A 285-ös szelvénynél erdős területre érünk.
Baloldalt, lejjebb - az ex-cementgyár telephelyétől
emelkedve - halad a közút egy mélyedésben, a vasút
jobb oldalát erdős dombok szegélyezik. 310+50-nél
nyomkarimakenő berendezés enyhíti a kissugarú
ívkombináció okozta megpróbáltatásokat. 319-ben
vége a 30-as sebességkorlátozásnak, 20-as kezdődik
(illetőleg egészen 596-ig, a "c"
sínrendszerű szakaszig 40-es, onnan Putnokig 20-as az
alkalmazható sebesség, benne egyéb korlátozásokkal).
Az emelkedő megtörik, elindulunk lefelé. A baloldalt a
vasút mellé érő országút
Szilvásvárad-Szalajkavölgy kezdőponti peronvégénél
(327+20) fénysorompós útátjáróban metszi a vasutat,
majd lemegy a faluba. Szalajkavölgy megállóhelyen
szinte mindenki leszáll. A település a patak
völgyében terül el, a vasút pedig feljebb, végpont
felé nézve a völgy bal oldalán halad. |
|
333-nál végetér a 20-as lassúmenet, 336+50-nél
fénysorompós útátjáró, közvetlenül mögötte
felhagyott, B betonaljas vágány csatlakozik jobbról, a
kisvasúti átrakó (Fatelep állomás) felől. A
kiágazást alakjelzők biztosították, most 10-es
lassújelet tűztek ki 336-337 között. 345-nél
ágyazatátvezetéses betonhíd alatt vezették át a
Csernelyre tartó, alsóbbrendű utat.
Egertől Bélapátfalvi Cementgyárig utazott egy tag,
aki rákérdezett, hogy nem a Kókának fotózok-e
véletlenül, mert ha igen, akkor romoljon el a
fényképezőgépem. Ellenben ha az Indóház magazinnak
fotózok, az nagyon jó, csak így tovább. Mivel
egyik eset sem áll fenn, és nem is kívántam egyik
mellett vagy ellen állást foglalni, nem folytattam a
beszélgetést. Az utastárs kifejtette még, hogy valamelyik
barom lerombolta Bélapátfalva állomás régi
felvételi épületét, és hogy mennyire elmaradt innen
a teherforgalom. Na, ez utóbbival nincs mit vitatkozni. |
|
Az alak bejárati jelzőkkel ellátott, három
átmenővágányos Szilvásvárad állomás kezdőponti
váltókörzetétől az átmenő fővágányon 20 km/h
engedélyezett. A felvételi épület az állomás
kezdőponti végében létesült.
A 35542-es személyvonat visz tovább, amely ezúttal
Bzmot 244, szólóban. A kezdeti utaslétszám 8 fő,
valamennyien az egri vonatról szálltunk át. 360-361
között 10-es lassúmenet, nem biztosított útátjáró
miatt tűzték ki. 397+50-nél nem biztosított
útátjáró, mögötte beton áteresz 20-as
lassújellel, majd újabb, nem biztosított útátjáró.
400-ban fénysorompós útátjáró (a település
részeit összekötő úton keresztül). Balra a falu
feletti dombokból csupasz mészkő-sziklák állnak ki. |
|
Nagyvisnyó települést északról érinti a vonal,
a bal házsor felhagyottnak tűnő kőfejtőnek fut neki,
innen jobb ívvel keleti irányt veszünk fel.
Nagyvisnyó-Dédes megállóhelyen - amely az
elhelyezkedéséből adódóan a múltban minimum
megálló-rakodó lehetett - ketten várakoznak.
423+50-nél nem biztosított útátjáró 10-es
lassújellel, mögötte ágyazatszennyezés. Erdős
területen haladva, magas töltésen jutunk át a
szomszéd dombra, kissugarú ívek tarkítják a
vonalvezetést. A Szilvás-patak völgyét bal ívvel
elhagyjuk, emelkedni kezdünk. 428-432 között a
domboldal (jobbra) instabil, kisebb kőomlások
figyelhetők meg. 434-től szűk, de nem túl mély
hasadék oldalában haladunk, a töltés alsó része
beton megtámasztást kapott. 436-tól nyíltabb,
fennsík-szerű terepszakaszra érünk, az alacsony
dombok között folyamatos ívkombinációkkal jutunk
előre. 445+50-nél és 449+50-nél rosszul belátható,
lassújeles (10 km/h), nem biztosított útátjáró,
majd elindulunk lefelé. |
|
Nekézseny megállóhelyen hatan hagyják el a
vonatot. A megálló a falu déli szélétől nem messze,
de jóval magasabban létesült - télen kiválóan le
lehet innen síelni vagy szánkózni. Putnoki
peronvégét lassújeles (10 km/h), nem biztosított
útátjáró követi, majd 455-től 30 km/h
sebességkorlátozás jön, benne 459-460 között és
461-nél 10 km/h, ugyancsak nem biztosított útátjáró
miatt. Jobboldalt mély völgy húzódik, balra
domboldal. 471+30-nál ágyazatátvezetéses,
betonszerkezetű hídon szeljük át az aprófalvakat
összekötő közutat, valamint a Csernely-patakot.
Csokvaomány ex állomáson (valószínűleg 3
átmenővágányos volt) nincs utascsere. Megállóként
funkcionál, rozzant esőbeállóval, alak bejárati
jelzőinek és a hozzájuk tartozó alak előjelzőknek
csak a talapzata maradt fenn. Az ex állomás
területén, 473-tól végetér a 30-as
sebességkorlátozás (40 km/h alkalmazható). |
|
493-tól jobb ívvel megközelítjük a
jobb kéz felől, lent elterülő Sáta települést.
495+50-nél és 497+40-nél 10-es lassújeles, nem
biztosított útátjáró. A végponti peronvégével az
500-as szelvénykőre támaszkodó megállóban egyedül
én szállok le. A kopár terepen jól mutat a kőből
épült esőbeálló és a tereptől élesen elütő,
sötétzöld fák.
A felépítmény itt zúzottkő ágyazatú, 48-as
sínrendszerű, illesztett - hatlyukú hevederekkel -,
faaljas, közvetlen sínleerősítésekkel, sok
betonaljas cserével. |
|
Visszasétálok a 497+40-nél lévő, nem
biztosított útátjáróhoz (földutat szel át a
vonal). Sáta település végponti irányban nézve a
vasúttól jobbra, lentebb helyezkedik el, a 490-es
szelvény magasságától kezdődik. Az országút
keresztülfut rajta, például a buszok számára jobb
versenyhelyzetet teremtve - bár mint látni fogjuk, még
így is akad utas ezen a megállóhelyen.
Kiskapud megállóhelyig mintegy 8 kilométert kell
gyalogolnom a tűző napon, kánikulában. Útközben a
sátai alagútban némi hűsölési lehetőség adódik,
ám a Putnokról 35545-ként visszaforduló motorkocsit
egy fotó erejéig itt bevárni kockázatos: így már
nem lenne időtartalékom, márpedig a gyalogos
vonalbejárásokra ajánlatos minél több időt hagyni,
a részletek megfigyelése céljából. |
|
502-től bal ív következik, 504 magasságában
végetér a falu, távolodunk az általa elfogalalt
mélyedéstől. A kissugarú ívekben nyombővített LM
aljakkal történtek a cserék: LM+5 88-asokat és LM+5
90-eseket építettek be. Néhány GEO-s faalj is
becsúszik, az aljközepeknél itt-ott
alázúzalékoltak, valószínűleg abban az időben -
80-as évek -, amikor ezt jó módszernek tartották.
505-től jobb ív következik, 505+90-nél nem
biztosított útátjáróban földutat keresztezünk.
508+20-tól egyenes szakaszon koptatom a cipőmet, erdős
területre ér a vasút. Az egyenesben szinte csupa faalj
található, közvetlen leerősítéssel, minden negyedik
aljon pedig GEO-val. Egy-egy LM és új (illetve
újratelített) faalj képviseli a cseréket. 509+10-nél
és 510+50-nél pontszerűen ágyazatszennyezés fordul
elő. |
|
512+50-től 516-ig bal ív, majd 520-ig jobb.
515+20-nál rosszul belátható, nem biztosított
útátjáró, 10-es lassújellel. 520+70-től megint bal
ív veszi kezdetét, és tart 522+60-ig, ahonnan jobb
felé ível a pálya 524+50-ig, aztán balra. A
dombvidéki környezet és az egykori vasúttársaság
korlátozott büdzséje együttesen megtette a
magáét... A magasan álló Nap elől az erdős
részeken sincs menekvés, a nyíltabb terepről nem
beszélve. Szorgalmasan szivogatom a háromliteres,
rugalmas víztartályból a borzalmasan műanyagízű, de
legalább még kellemesen hűvös vizet.
|
|
526+10-nél csapórudas sorompós
útátjárót létesítettek, a Sátáról Ózdra futó
közutat keresztezzük. A sorompót a vonatszemélyzet
kezeli, hasonlóan a 62-es vonal azóta már felhagyott,
Drávafok-Középrigóc vonalszakaszán létesített,
két útátjáróhoz. Az átjáró környezetében új
faaljak fekszenek, GEO sínleerősítésekkel. |
|
Az országút ereszkedik, elmarad balra. 528+30-nál
a bal ív egy jobbosnak adja át a helyét, amelyben
feltűnik az 530+50-től fúrt, 190 méter hosszú,
végig jobb ívben fekvő Sátai alagút. Bejáratának
felső kövére 1945-ös évszámot véstek - az
építés éve természetesen nem ez, hanem 1908. Jobbról
dombok határolják a környéket, a szemben lévő hegy
bal szélén pedig azért nem lehetett végigvezetni a
vasutat, mert a hegy mögött balról mély árkot
találunk - a viaduktépítésnél a fúrás tehát
olcsóbbnak bizonyult.
|
|
A bejáratok környezete terméskő. Beljebb
váltakoznak az eredeti terméskő, valamint a beton
falazatú szakaszok, betont többnyire kb. 3 méteres
magasság felett alkalmaztak - a vizek nyilván ott
erodálták jobban az eredeti falazatot. Az alagútban
34,5 kg/fm "c" sínrendszerű a felépítmény,
faaljas, közvetlen (síncsavaros: "C" illetve
"I" csavarokkal) leerősítéssel, zúzottkő
ágyazattal. Lengő illesztéseket alkalmaztak, hatlyukú
hevederekkel. A külső sínszálat az ívben néhány
aljanként kívülről lemezzel támasztották meg.
|
|
A kintinél vagy tizenöt fokkal alacsonyabb
hőmérsékletből a királdi portálnál újból kijutok
a kánikulába. A böglyök megnyalják szájuk szélét
és lecsapnak áldozatukra, vagyis rám. Jobb ív
után, 533+50-től kezdve több balos szakasszal
megkerüljük az alagút északi bejáratától balra
eső, mély árkot - a vonalvezetés igen látványos
volna, ha a növényzet nem takarná. Az ív elején a
pálya töltésen hidalja át az árok csúcsát.
|
|
A királdi bejáratot követően újból 48-as
sínrendszerű a felépítmény - 1978-as gyártású
sinekből -, az átmenetisínt hegesztéssel
alakították ki. 533-tól 30-as lassúmenet eleje.
Egy-egy, általában 1988-as gyártású LM betonalj
jelenik meg a faaljak között, amelyekhez minden
negyediknél GEO-val, közöttük "H"
síncsavarokkal kötötték le a sineket. 538+50-nél
jobb ív veszi kezdetét, a jobboldalt futó hegyvonulat
azonos magasságú elemeit köti össze a vonal,
folyamatos ívkombinációval. 542-ig tart az
árok-kerülő szakasz. Ezt követően jobb ívekkel
fokozatosan északkeleti irányt veszünk fel,
párhuzamosan a baloldalt jóval lejjebb, a Hangony-patak
völgyében található, ózdi 92-es vonallal. Ám csak
néhány szakaszon határozott a hegyperem, az erdő
pedig takar minden kilátást Ózd felé. |
|
545+30-tól 100 méter hosszú, egyenes
szakasz kezdődik - errefelé ritkaság -, jobboldalt a
hosszúkás, lefutó hegynyúlványok közül elérjük
az utolsót. 548+90-től vég nélkülinek ható
ívkombinációk.
551+70-nél érdekes jelzést helyeztek el - második
alkotóelemét 555+30-nál tűzték ki. Az üdvözítő
takarékosságot beárnyékolja, hogy a környéken sem
egy, sem két fél különleges útátjárót
nem találok. |
|
Most már ideje készülni a 35545-ös
személyvonat fotózására. Az erdős térségben
semmiféle jellegzetes pont nem kínálkozik, így
564+70-nél állok meg, ahol a környezeténél magasabb
töltésen fut a vasút, tehát egy lehelletnyit
kinyílik a tér. A kissugarú ívekben a Bz egytengelyű
forgóvázai is alaposan kikezdik a sínfejek belső
felületeit - a csikorgás messziről elárulja a
közeledő járművet. |
|
A növényzetben eltűnő motorkocsi
meglehetősen közvetlen jelkép a mai állapotokat és a
vonal kényszerű sorsát nézve... |
|
Az 567-es szelvénytől közepes ágyazatszennyezés
jelentkezik. 567+80-nál telepítették a Kiskapud
megállóhely utáni, fénysorompós útátjáró
behatási pontját, 568-nál tűzték ki a
megállóhelyre figyelmeztető táblát, 569+50-nél
fedezzük fel az útátjárójelzőt. Bal ív kezdődik,
jobboldalt támfal (bélésfal) határolja a domb
szélét. A szabványárokban csordogál némi víz, a
támfal folyóka-kivezetéseiről gyűlik össze. 572-nél
végetér az alagút királdi végétől (533) tartó,
30-as lassúmenet, 572+70-nél fénysorompós
útátjáró található, alsóbbrendű közúton
keresztül.
|
|
Kiskapud épületei végpont felé nézve
baloldalt helyezkednek el. A jobb oldali domb, vele
együtt a támfal is fokozatosan elfogy. A megállóhely
régebben megálló-rakodó lehetett, és az útátjáró
miatt alak fedezőjelzőket telepítettek: a
vonóvezeték vágány alatti átbújtatásra szolgáló
betoncsatorna még megvan. Az útátjáró előtt,
571+70-től 30 méteres szakaszon - az 1. vágány
kitérője helyén - 1987-es LM betonaljakat találunk. A
rakodóvágány csonka lehetett, mert második kitérőre
nem utalnak nyomok. |
|
Az egykori felvételi épület 571+50-re esik. Már
nem vasúti tulajdon, új gazdája éppen a
rendbehozatalán szorgoskodik. Délután 15 órától
sötét viharfelhők gyülekeznek, az elviselhetetlen
fülledtség enyhül. A 15:30-kor Putnokra
továbbinduló, 35544-es személyvonatig van időm, bár
errefelé nincs sok látnivaló, amivel elüthetném.
Vagy hat gyerekkel telezsúfolt, rozzant Lada érkezik,
az útátjáró után a dombon végigfutó földutakra
fordulnak, és ki tud gyorsabban végigszáguldani a
hepehupás földúton című vetélkedőt rendeznek.
|
|
A 320-as Bzmot tér vissza, Királdig utazom vele.
Nyolcan vannak a vonaton, Kiskapudnál én jelentettem az
utascserét. Az innen nem messze eredő, Putnoknál a
Sajóba ömlő patak völgye határozott alakot ölt, a
bal peremén halad a vasút, az út pedig tőle jobbra,
lejjebb. Az 584-es szelvénytől 20 km/h lassúmenet
kezdődik, az 587-es szelvény magasságában jobboldalt
lent házcsoport jelenik meg (Petőfitelep). 588+20-tól
596-ig 30 km/h engedélyezett, ezen belül 592-nél
közel pontszerűen 10 km/h. 596-tól 20 km/h
alkalmazható. A felépítmény "c"
sínrendszerre vált - innen egészen Putnokig tart a
vonal leggyengébb szakasza. Jobb ívvel, 601-nél
ágyazatátvezetéses betonhídon átszeljük az
országutat, majd a - jelenleg kiszáradt - patakot,
ezután a magasságot elveszítendő, amolyan
mini-vonalkifejtés következik bal ívvel. |
|
607+20-nál fénysorompós útátjáróban újból
metsszük az országutat, most már leértünk a
szintjére. Királd település déli végétől a völgy
kissé kiszélesedik, kb. 300 méternyire. A vasút és a
közút egymással párhuzamosan, közel egyenes
szakaszon, enyhe lejtőben halad, a falu házai a völgy
(végpont felé nézve) bal szélén csoportosulnak.
613+50-nél alak bejárati jelző maradványai küzdenek
az idővel.
Királd - ahol egyedül én szállok le - eredetileg
négy átmenővágányos állomás volt, alak bejárati
jelzőkkel. Az 1. vágány rakodó, rakodóterülettel,
vágányzáró sorompókkal ellátva, az átmenő
fővágány a második. A 4.-ben szintén találunk
vágányzáró sorompót. |
|
Jelenleg az átmenő fővágány járható: a 3. és
4. vágányokon fák nőnek, a rakodóvágányon pedig
fű. A sínanyag - a váltókörzetek 48-asain kívül -
"c" rendszerű, 1929-es ózdi sinekből áll
(nem kellett messziről hozni...), az aljak a 2.-4.
vágányokban 1949-es B típusúak, szórványosan
1960-as U és 1977-es TU cserékkel. Az 1. vágány
közvetlen leerősítésű, faaljas. A váltók
mindegyike "kiszögelt", laposhevederek
segítségével. A putnoki váltókörzetnél, a
felvételi épület oldalán hajtánytároló szín
létesült, a mellette emelt magánház sufninak
használja. A kétszintes felvételi épület sem vasúti
tulajdon már, egy család lakja.
|
|
617+90-nél, Királd putnoki
váltókörzete mögött nem biztosított útátjáró
helyezkedik el, innen nézünk Putnok (vépont) illetve
Eger (kezdőpont) felé. Az állomás minimális esésben
helyezkedik el, előtte-utána szemmel láthatóan lejt a
pálya. |
|
A 35543-ként Putnokról 16:10-kor forduló
motorkocsi pontosan érkezik Királdra, négyen szállnak
le róla, hatan maradnak fenn. Most Szilvásváradi
átszállással Bélapátfalvi Cementgyárig utazom
vissza, majd onnan Putnokra veszem az irányt, végül
megcélzom Miskolcot, ahol megszállok éjszakára. Amikor
Királdra érkeztem, csepergett az eső, aztán elállt.
Nem sokkal később újrakezdte, és a nap hátralevő
részében tiszta időre már nincsenek kilátásaim.
|
|
Kiskapudon nincs utascsere, Sátán hárman fejezik
be utazásukat, Csokvaományban nincs utascsere,
Nekézsenyben egy személy várakozik. 421+50-nél, kp.
felé nézve baloldalt felhagyott megállóhely peronja
látszik. Nagyvisnyó-Dédesen egy felszálló akad.
Szilvásváradon a 35523-as személyvonatra szállok át
az utastársakkal együtt, a vonat szerelvénye ugyanaz,
mint reggel a 35532-esé: a 215-ös és 318-as
motorkocsik között az 560-as, 752-es mellékek.
Szilvásvárad-Szalajkavölgy megállóhelyen kb. huszan
várakoznak, Bélapátfalvi Cementgyár megállóhelyen
hárman szállunk le. |
|
A képen Bélapátfalvi Cementgyár megállóhelytől
nézünk Bélapátfalva állomás irányába. A
274+40-nél létesített, fénysorompós útátjáró
mögött, 274-nél telepítették az állomás fény
előjelzőjét. Jobbról itt ér a vonal mellé a kép
látószögén kívül, jobboldalt fekvő telepről
vezető, használaton kívüli vágány, amely 48-as
sínrendszerű, TU aljakkal. Az előjelző
magasságától LM betonaljakkal fektették a vágányt
272-ig, ahonnan megint TU-s. 271-nél fény
tolatásjelzőt telepítettek, ezután B betonaljas
csonka ágazik belőle, végül már Bélapátfalva
állomás váltókörzete előtt csatlakozik hozzá -
terelőcsonkával - a cementgyári iparvágány.
A 87-es vonal felépítménye itt 48-as sínrendszerű,
faaljas, vegyesen közvetlen és GEO
sínleerősítéssel. |
|
Sajnos alaposan beborult, időnként kisebb-nagyobb
intenzitással esik is. A 35526-os személyvonatot
veszem igénybe Szilvásváradig, összeállítása:
306-os motor, 700-as és 572-es mellék, 245-ös motor.
Ketten szállnak le, öten fel, az utasterhelés 10%
alatti. Szilvásvárad-Szalajkavölgyre most csak tíz
utas kíváncsi: a turisták számára ez az időpont
már túl késői.
|
|
Szilvásváradon ezúttal valamivel több idő, 13
perc adódik a putnoki 35548-as vonat indulásáig,
tehát érdemes körülnézni az állomáson. A
település északnyugati sarkánál, dombvonulat
peremén létesítették. A falu központjától nem esik
messzebb, mint a szalajkavölgyi megálló, ám mégis
kevésbé vonzó célpont, mivel a kirándulók
főcsapásiránya - és ezzel talán a munkahelyek egy
része is - a déli területeken van. Ígyhát jelenleg
alig több kényszerű átszállóhelynél.
Alak bejárati jelzős, három átmenővágánnyal
rendelkezik, az 1. rakodó - oldalrakodóval, raktárral,
rakodóterülettel -, a 2. az átmenő fővágány. A
felvételi épület az egri váltókörzetnél
helyezkedik el. |
|
Az 1.-2. és a 2.-3. között
sínkoronaszintű középperont építettek. A váltók
helyszíni állításúak. A 2. vágány "c"
sínrendszerű - 1908-as diósgyőri sinekkel, ezek
tehát a vonal létesítése óta szolgálnak -, faaljas
(közvetlen leerősítéssel), a rakodó 48-as, faaljas
(közvetlennel, néhány aljanként GEO-val),
szórványos betonaljas (LM) cserékkel. A 3. vágány
48-as sínrendszerű, faaljas. A rakodóvágány a
putnoki váltókörzet után kihúzó csonkában
folytatódik. A 3. vágány rövidebb, a felvételi
épület putnoki oldalának magasságában ágazik ki a
2.-ból. Az egri váltókörzet alatt
ágyazatátvezetéses betonhidat építettek (földút
bújik át a vasút alatt). |
|
A putnoki vonatot most is a 320-as motorkocsi adja.
Rekordmennyiségű, 21 utas gyűlik össze, nagyobbrészt
az egri vonatról.
Nagyvisnyó-Dédesen egy felszálló akad. A
pusztulásnak indult felvételi épületet újabban
bekerítették, talán valaki fantáziát lát a
felújításában. Nekézseny megállóhelyen egy
személy várakozik, Csokvaományon nincs utascsere.
Nekézseny-Csokvaomány között a Csernely-patak
fokozatosan a vasút szintjéhez közelít, az utóbbi
megállótól kezdve alacsony dombok között haladunk, a
Csernely mellékfolyása mentén. A 484-es szelvénytől
balra távolodunk a mélyedéstől, amely Sáta házait
zárja magába. Sátán hárman szállnak fel: ugyanazok,
akiket délután hozott idáig a 35543-as. |
|
19:16-kor megtörténik a mai utolsó önkiszolgáló
tekerés a sátai alagút előtt. A sorompó még
napjában nyolcszor leereszkedik az autók előtt, de a
vonalnak sajnos bealkonyult - összegezhetnénk a
látványt...
Kiskapudon nincs utascsere, Királdon ketten szállnak
fel és négyen le. Az 596-os szelvénytől érvényes,
20 km/h-val haladunk. Királd után 625+50-ben
fénysorompós útátjáró, 628+50-nél és 631+50-nél
ágyazatátvezetéses, beton áteresz. 627-től hasáb
szelvénykövek jellemzőek. A falu alatt lassacskán
kijutunk a dombok közül, a patak környéke mocsaras.
637-ben fénysorompós útátjáró segítségével az
országút átkerül a jobb oldalunkra. 649+80-nál
ágyazatátvezetéses, beton áteresz a patakon
keresztül. A közút a vasút jobb oldalán halad,
kissé feljebb. |
|
656+50-nél beton áteresz, ismét a patakon át,
lejjebb fénysorompós útátjáró (az országúton
át), előtte, valamint 674-nél áteresz. A Sajó
öntésterületére értünk, ahonnan - párhuzamosan az
úttal - a 92-es vonalra közel merőlegesen jutunk be
Putnok állomásig. 677+30-nál fénysorompós
útátjáró (Sajóvelezdre tartó út), 687+50-nél jön
a Sajó ártéri hídja, 690-nél pedig a főág hídja,
az országúttal közös pilléreken. A váltókörzet
előtt (694) végetér a 20-as sebességkorlátozás.
Putnokról 20:18-kor indul tovább az Ózd-Miskolc Tiszai
között közlekedő, 5421-es személyvonat, amely ma
már az igen sokadik Bz, motor+mellék+mellék+motor
(250, 704, 702, 247) összeállításban. Utasterhelése
minimális, a késett kereszt (Csörgős személyvonat)
miatt +6-tal indulunk, tíz felszállóval. Kis
utascserék mellett Kazincbarcikán kilencen, Miskolc
Gömörin hatan szállnak le, a végére nyolc utas
marad. A késésünk fokozatosan eltűnt. |