Az Ipoly intenzív nyári áradása
következtében a 78-as vonalon, Nógrádszakál
állomástól északra súlyosan károsodott a vasúti
al- és felépítmény. A mai körülmények között a
többszázmilliós kár egy átlagosan haldokló
vicinális tartós felhagyását jelentette volna,
csakhogy a bányatermékek szállításával
igénybevett, nagykürtösi (Vel'ky Krtis) zsákvonalról
Losonc (Lucenec) felé a 78-ason át vezet az út. Ennek
következtében a helyreállításnak a látogatásom
utáni napon nekikezdtek - vagyis az utolsó
katasztrófa-napot (2006. augusztus 19.) fogtam ki.
(Szeptember második felére a forgalmat újra
felvették.) Nógrádszakált ezúttal a 75-ösön át
közelítettem meg, alkalmat találva még egy vonal
bemutatására.
Útvonalam: Budapest - Balassagyarmat (70/75) -
Nógrádszakál - Balassagyarmat (78) - Budapest (busz).
Vonatszámok: 2140 (Vác) - 32212 (Balassagyarmat)
- 33614 (Nógrádszakál) - 33625 (Balassagyarmat) - busz
(Budapest). |
|
A Nyugati pályaudvaron az utóbbi időben ketrecépítésbe
fogtak: az 1-9. vágányokat, ahova elővárosi vonatok
érkeznek, acélkerítéssel vették körbe, a
kijáratoknál pedig az erre rendszeresített emberek
megnézik a leszálló utasok jegyét. A módszertől -
mint sok ország sok állomásán - a jegy nélküli
utasok csökkenését várják, továbbá a
jegyvizsgálók zsebre dolgozásának visszaszorulását.
A tizedik - nem elővárosi - vágányról
6:55-kor induló, szobi zónázó (Vácig nem áll meg)
felújított Bhv-s inga, amelynek összeállítása
hátulról előre: 80-05 431, 20-05 663, 754, 811, 802,
718, V43 2260. A telítettség elől 40%, hátul kb. 60%,
Vácon kb. 50 leszálló és kb. 30 felszálló adódik. |
|
A balassagyarmati személyvonat Bz motorkocsija a
340-es számot viseli, két melléke 661-es és a 681-es.
A kezdeti utasterhelés 20%. A váci váltókörzet után
a 75-ös vonal a 70-essel párhuzamosan, harmadik
vágányként halad, felépítménye zúzottkő
ágyazatú, illesztett, 48-as sínrendszerű, TU
betonaljakkal, szórványos LM cserékkel. A
szelvényszámozás Vác kezdőpontú. 15+50-nél (349+70
a 70-es szerint) fény- és félsorompós útátjáró.
Kisvácon (20-as szelvény) egy leszálló - a
megállóhely környezetében a pályában 1970-es TU,
1985-ös (és ennél újabb) LM, 70-es évekbeli LX aljak
találhatók. A terelőcsonkás, fényjelzőkkel
biztosított cementgyári kiágazás a 28-as szelvényre
esik. Az aljcserék nagyon megritkulnak. A 48-as
szelvényben, a 2-es főút hídja alatt vezetősinek
befogadására is alkalmas, újabb betonaljakat
alkalmaztak. |
55-nél ágyazatátvezetéses betonhíd.
Fenyveshegyen (64+50) ketten szállnak le, itt 1969-es
gyártású TU aljakat fektettek. 65+70-nél és
74+20-nál ágyazatátvezetéses betonhíd, utóbbi
előtt, 73+90-től végetér a betonaljas szakasz,
faaljak következnek "nógrádi-módszerrel",
vagyis néhány aljanként GEO sínleerősítés,
egyébként síncsavaros, közvetlen. A 77-es
szelvénykövet beton talapzatú síndarabra hegesztett
fémtábla képviseli - ez a megoldás a téglatest
alakú kövek mellett a vonal fentebbi részén igen
jellemző. Verőce település határában, 79+80-nál a
70-es vonal bal ívvel távolodik, a 75-ös egyenesen
folytatja útját, emelkedni kezd. 85+30-nál,
bevágásban téglaboltozatú híd a vasút felett; a
híd előtt kezdődő, jobb ív a 89-ben létesített,
ágyazatátvezetéses betonhíd előtt végetér.
Magyarkút-Verőcén három, Magyarkúton kettő a
leszállók száma. Az alábbiakban a Szokolyáig tartó
szakaszt egy 2006. szeptember 10-i, gyalogos
vonalbejárás képein keresztül ismertetem. |
|
A 89+70-nél lévő, fénysorompós
útátjáró után faaljas, GEO sínleerősítésű a
felépítmény. Az egy időben Magyarkút-Verőcemaros
nevet viselő megálló - ex megálló-rakodó -
peronjától kezdve 1958-as U aljakat fektettek, faaljas
ikerillesztésekkel, szórványos L-es cserékkel. A
rakodóvágányra többek között a felvételi épület
előtti, széles sáv emlékeztet. 92-nél, az egykori
váltókörzet helyén faaljas, GEO-s a pálya, tovább
ismét U betonaljas, hol lengő, hol ikerillesztésekkel,
faaljakon. Hatlyukú laposheveder hosszú
alátétlemezzel, valamint hatlyukú szögheveder
egyaránt előfordul. 92+90-től faaljakon bal, majd jobb
ívvel dombcsúcsot kerül a vonal - 95+70-ig -, közben
93+10-nél csőáteresz. Az egyenesekben az U betonaljak
között szórványosan 2002-es, 2004-es gyártású LM
aljak tűnnek fel, valamint 1968-as L-ek. |
|
99-től 102+70-ig bevágásban,
erdős területen jobb ívvel jutunk előre, ebben az
ívben is faaljakat alkalmaztak. Az egyenesben megint U-k
jönnek, a völgy ismét kiszélesedik kissé. Az
illesztéseknél innen már dominál a négy faaljas
megoldás: ikerbe rakott aljpár mellett további egy-egy
faalj. A cseréltek között 1988-as TM bukkan fel. A
vasút két oldalán szórványosan házak épültek,
üdülő-jelleggel. 104-nél ágyazatátvezetéses beton
áteresz patak felett, előtte végetér egy rövid jobb
ív, amelyben nem használtak faaljakat. Hosszú egyenes
következik folyamatos emelkedővel, 1957-es U aljakon.
Az egyenes teteje környékéről az esővizek hokomos
talajt sodortak végig a pályán, enyhén feliszapolva
azt. A 106-os szelvényben nem biztosított útátjáró.
Itt-ott a faaljas ikerillesztéseket két TM aljjal
cserélték le. |
|
Az U aljak némelyikén súlyos
sérülés - nagyobb méretű anyagdarab lepattogzása,
törés az aljközépnél vagy az alátétlemez alatt -
figyelhető meg. 109+70-től bal ív jön: újabb,
betüremkedő dombot kezdünk kerülni. 110+10-nél
csőáteresz (valószínűleg ennek volna a feladata
megakadályozni a csapadékvizek végigfolyását a
hosszú egyenesben). 111+20-nál nem biztosított
útátjáró, végpont felől 30-as lassújellel
körítve, 111+30 után faaljakat fektettek, 111+70-től
újabb bal ívvel választjuk ki a legkedvezőbb
átjutási lehetőséget a szomszédos dombok között,
113-ig még töltésen, azután bevágásban. 114+30-ra
esik a Magyarkút megálló kezdőponti peronvégénél
telepített, fénysorompós útátjáró (földút, igen
rosszul belátható helyen). Az út jobbra emelkedik, a
csapadékvizek onnan talajt hordanak az ágyazatra. |
|
A megálló végponti
peronvégénél (115+40) a bal ív végetér, 1958-as U
betonaljakon egyenes szakasz kezdődik. Szórványos LX,
LM cserék továbbra is jellemzők. 116+30-ra
csőáteresz, 118+40-re nem biztosított útátjáró,
119+90-re áteresz esik. A megálló felett, a 120-as
szelvénytől az üdülőházak elfogynak, a Les-völgy
valamivel természetesebb formát ölt. Rövid ívekkel
követjük a völgy vonalát, kissé lejjebb, jobbra a
Les-völgyi-patak kanyarog. 119+80-nál
ágyazatátvezetéses beton áteresz. Az ágyazat
szakaszosan kitisztul, de sok helyütt közepesen
szennyezett. A szelvénykövek szerepét többnyire a
már ismertetett, síndarabra hegesztett fémtábla
alakítja, köztük néhány téglatest formájú
képviseli a szabványosabb megoldást - egészen 125-ig,
ahonnan a téglatest kövek átveszik a dominanciát. |
|
122+90-től a bal ívben faaljakat
alkalmaztak, itt 1966-os gyártású, diósgyőri 48.3-as
sineket fektettek. A 127-ig tartó, jobb ívben újfent
faaljakat találunk - jellemző, hogy csak a rövid
ívekben hagyták meg az U-kat. Az egyenesben érdeklődő
erdőlakó bukkan elő. Óvatosan körülnéz, majd
miután meggyőződött arról, hogy vasúti jármű nem
közeledik, lassacskán átbotorkál a köveken.
Valószínűleg az erdőnek azon az oldalán semmi
érdekeset nem talált, mert mintegy tíz perc múlva
újra megjelent, tőlem körülbelül ugyanakkora
távolságra, mint az előző alkalommal, óvatosan
átevickélt a jobb oldalra, majd eltűnt.
127+90-nél beton áteresz ágyazatátvezetéssel, a
faaljas szakasz egészen a 129-es szelvényig tart. |
|
Az ívek faaljai az 50-es, 60-as,
70-es évekből valók, több újratelítettet is látok.
Az 50-es évekből származó faaljak valószínűsítik,
hogy már a betonaljak fektetésének idején lemondtak
azoknak az ívekben való alkalmazásáról. Ennek oka az
is lehetett, hogy a viszonylag kissugarú ívekben a
nyombővítések betonaljon való kivitelezésével
semmilyen formában nem kívántak foglalkozni.
130+90-nél csőáteresz. Feljebb már 1962-es U aljakat
látunk, azután U59, U6(0) alkotta szakaszt követően
visszatérnek az U58-asok. Itt-ott LM-es és
újratelített faaljas cserék.135+40-re esik Szokolya
állomás "Fékút eleje" táblája. 136-ban
nem biztosított útátjáró (földút, amit nem
mostanában használtak utoljára), azután hosszabb
egyenes szakasz jön. |
|
137-nél ágyazatátvezetéses
beton áteresz, azután kb. 100 méteren át igen
ágyazathiányos a pálya. 139+20-nál, az egyenes
végén, Szokolya kezdőponti ellenőrző jelzője előtt
felsőpályás, szegecselt gerendahíd a
Les-völgyi-patak felett. A vízfolyás tehát a vasút
bal oldalára kerül - bár nem sokáig, mert az
állomás felett egy másik híd újfent átvezeti rajta
a vonalat. A hídon hídfák hordozzák a sineket, GEO
sínleerősítések közvetítésével.
A híd után jobb, majd bal ív következik (1962-es U
betonaljakon, 1994-es LM cserékkel), utóbbi végén az
állomás kezdőponti váltókörzetével. |
|
A kezdőponti
váltókörzet 141+50-nél található. A völgy alján,
az erdőben fekvő állomástól Szokolya település jó
egy kilométerre, a szomszéd völgyben terül el,
súlyozottan a völgy hozzánk közelebbi oldalán. Az
ott csordogáló Török-patak vonala vasútépítéshez
szintén megfelelőnek bizonyult: a fa- és
kőszállításra berendezkedett kisvasút a Börzsöny
főgerincének déli térségéből Verőcéig vitte a
nyersanyagokat. Visszametszett, turizmusra berendezkedett
torzója manapság gőzvontatású
nosztalgiajáratok közlekedtetésével próbál nagyobb
népszerűséget és bevételt szerezni -
reméljük, sikerrel. |
|
És most térjünk vissza ismét az augusztus 19-i
történetünkhöz, Szokolya állomáson. Az állomás
három átmenővágányos, jelenleg a másodikat és
harmadikat használják. Szolgálat nincs, a
vonatkereszteket fény ellenőrzőjelzők és
gázfűtésű, rugós váltók biztosítják (kezdőpont
felől a 3., végpont felől a 2. vágányra érkezik a
vonat), a vonatszemélyzet a felvételi épületben
elhelyezett telefonkészüléken kér engedélyt. A 3.
vágány U betonaljas, az átmenő fővágány (2.)
faaljas, vegyesen közvetlen és GEO
sínleerősítésekkel. A sínanyag 48-as. A használaton
kívüli rakodóvágány - oldalrakodóval, raktárral,
rakodóterülettel - faaljas, közvetlen
sínleerősítésű. Az 1. és 2. közötti, végponti
vágánykapcsolatot megszüntették, a rakodóvágány
kihúzó csonkaként folytatódik, a vonallal
párhuzamosan. Rakodóterülettel rendelkező, kis
telepen ér véget, a 146-os szelvény magasságában.
Keresztezünk a Bzmot 341, valamint a 675-ös és 676-os
mellékek alkotta 33510-es személyvonattal.
|
|
A továbbiakban faaljas a folyópálya, a 146-os
szelvény felett szennyezett az ágyazat. 147-től a
faaljak U betonaljakkal vegyülnek. 147+80-nál
felsőpályás híd (a pataknak újra a végpont felé
nézve bal oldalára kerülünk), majd faaljas,
szennyezett ágyazatú felépítmény következik,
egy-egy LM cserével. 154+10-nél nem biztosított
útátjáró, 154+30-nál és 155+90-nél
ágyazatátvezetéses, beton áteresz. Erdős völgyben
emelkedünk, jobb ívvel átjutunk a Tamási-hegy és a
Nagy-kő-hegy között. Nem biztosított útátjáró
miatt 160-161 között 20-as lassújel, csak végpont
felől tűzték ki. 160+80-nál felsőpályás híd (a
patak felett). TU-s és újratelített faaljas cserék
fordulnak elő szórványosan. 167-től szennyezett az
ágyazat, 169+10-nél átereszt létesítettek. |
|
172-től jobb ív kezdődik, amelynek végén
elérjük a délkeleti irányban mélyen benyúló
Hosszú-bércet, majd annak aljában folytatjuk utunkat.
A völgy kiszélesedik, a vasutat a jobb oldalán
fektették. 174 után ismét szennyezett az ágyazat;
183-196 között 30-as sebességkorlátozás. 184+50-nél
nem biztosított útátjáró, 185+20-nál
ágyazatátvezetéses beton áteresz. 188-tól 196-ig
használt T betonaljakat szállítottak ki, szórványos
cseréhez, 189+50-nél beton átereszt építettek. Az
ágyazat az egymást követő, nyíltabb és erdősebb
részek közül az előbbieknél szennyezett, máshol
többé-kevésbé kitisztul. A 197-es és 204-es
szelvények között kissugarú, bal ívvel megkerüljük
a Hosszú-bérc csúcsát, közel 180 fokot fordulva.
Közben 199+50-nél felsőpályás acélhídon jutunk át
a patakon. |
|
208-tól U betonaljas a felépítmény, szórványos
faaljas cserékkel, szennyezett ágyazattal,
illesztéseknél általában 4 faaljjal. Berkenye
megállóhelyen (212-es szelvény) nyolcan szállnak le.
A végponti peronvégét fénysorompós útátjáró
zárja (212+60). 217-től új LM aljakat szállítottak
ki. 221+50-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz,
225-től az ágyazat kitisztul. 230-nál telepítették
Nógrád alak előjelzőjét, ahonnan 232-ig megint
gazosak az aljközök. A 234-es szelvénykőnél, a
bejárat előtt már sikerült 1 db. új LM aljat
beépíteni. 234+20-nál magasodik az alak bejárati
jelző. Nógrád ex-állomás eredetileg három
átmenővágánnyal rendelkezett, a harmadikat
megszüntették. Mindkét meghagyott sínpár U
betonaljas, illetve az átmenő fővágány a végponti
véghez közelebb faaljas. A felhagyott
rakodóvágányhoz oldalrakodó, raktár tartozik.
Jelentős az utascsere: 18 leszálló, 1 felszálló. |
|
A végponti váltókörzet után, 239+30-nál
csapórudas sorompós útátjáró található - emiatt
hagyták meg Nógrád alak bejárati jelzőit, és emiatt
az ex-állomáson kezelő teljesít szolgálatot.
Nógrád után U betonaljas a pálya, szórványosan L-es
és faaljas cserékkel, gazos ágyazattal. A végponti
előjelzőt 244+50-nél állították. Húsz méterrel
feljebb ágyazatátvezetéses áteresz - jobb ívvel
elhagyjuk a patakot, a Börzsöny lábának laposan
lefutó dűlőire merőlegesen haladunk. 246+50-nél nem
biztosított útátjáró. 248-tól megtörik az
emelkedő, 251-ben nem biztosított útátjáró, a
szelvénykőtől 30 méterre ágyazatátvezetéses
áteresz. 259+30-nál nem biztosított útátjáró,
261+20-tól faaljas szakasz jön (vegyesen GEO és
közvetlen leerősítésekkel). 261+70-nél
felsőpályás, kisméretű híd, a 265-ös szelvénytől
újra emelkedik a pálya. |
|
265+50-nél fénysorompós útátjáró a Nógrádot
Diósjenővel összekötő úton keresztül,
környezetében új LM aljak. 271+30-nál fénysorompós
útátjáró - ez pedig a 2-es főúttól Diósjenőre
tartó közutat metszi, a település határában. Ennek
környezetében GEO-s, faaljas a felépítmény.
A folytatás továbbra is faaljas, gazos ágyazattal.
274+30-nál meghaladjuk Diósjenő alak előjelzőjét,
innen enyhe lejtő indul, a 278+30-nál elhelyezett, alak
bejárati jelzőig. Diósjenő állomás átmenő
fővágánya a második, amely a kezdőponti véghez
közelebb L-es, aztán T aljas. A rakodóvágány L-es.
Tizenhatan szállnak le, új utasból csak egy
jelentkezik - ő azonban tökélyre fejleszti az utolsó
pillanatra tartogatott felszállás művészetét, a
meneszést le kell inteni miatta. |
|
A végponti váltókörzetet csapórudas sorompós
útátjáró követi 285+50-nél, mögötte
ágyazatátvezetéses híd a Jenői-patakon keresztül.
286-nál vágánykapcsolatot létesítettek a romhányi
vonallal, majd az jobb ívvel eltávolodik. 287+50-nél,
a végponti bejárati jelzőnél még egy
ágyazatátvezetéses híd, a patak mellékfolyását
szeljük át.
Folytatjuk az emelkedést a dűlőkre merőlegesen,
nyílt terepen, a felépítmény faaljas, gazos
ágyazattal. 291+30-nál telepítették a végponti alak
előjelzőt. 297+50 és 298+50 között 20-as lassújel,
nem biztosított útátjáró miatt. 305+50-nél és
309+20-nál szintén földút keresztezi a vasutat, de az
előzőhöz képest jobban beláthatók. A szomszédos
dűlők között helyenként enyhén lejt, majd ismét
emelkedik a pálya. |
|
312-től erdős területre érünk, 318+50-nél
ágyazatátvezetéses beton áteresz segítségével
jutunk át egy vízfolyáson. 332-nél nem biztosított
útátjáró, előtte kijutunk az erdőből. Az ágyazat
szinte folyamatosan szennyezett, csak rövid szakaszokon
tisztul ki. Borsosberény ex állomáson hárman
szállnak le. Az oldalrakodó és raktár megvan még, de
a rakodóvágányt váltókörezetestül
eltakarították. Eredetileg alak bejárati jelzőkkel
rendelkezett, amire még számos nyom emlékeztet. A
faaljak közé egy-egy TU vegyül, 339-től a zúzottkő
ágyazat szennyezett salaknak adja át a helyét. Bal
ívvel célbavesszük az erdőt, újból közelebb
érünk a Börzsöny lábához. 349-től, átmeneti
szakaszt követően, az ágyazatot némi jóindulattal
zúzottkövesnek nevezhetjük. 350-től, kissugarú jobb
ívben több TU-s és új(ratelített) faaljas csere
figyelhető meg. |
|
356+50-nél ágyazatátvezetéses betonhíd, előtte
végetér az ív. Feljebb a zúzottkő réteg
elvékonyodik, henyenként kilátszik alóla a salak; az
aljcserék is elmaradtak. 367-nél, bal ívben kiérünk
az erdőből, jobbról feltűnik a 2-es főút, amellyel
párhuzamosan folytatjuk utunkat Nagyorosziig. 371+70-re
esik a kezdőponti váltókörzet.
Az állomás rugós váltós, fényjelzős, négy
átmenővágányos, az átmenő fővágány (faaljakon,
közvetlen és GEO sínleerősítéssel) a második. Az
első L betonaljas rakodó - oldalrakodóval, raktárral,
rakodóterülettel -, valamint a negyedik mellett is
hosszú, beton oldalrakodót képeztek ki: fénykorában
a közeli katonai alakulat illetve lőtér használta.
Most néhány rönkfa hever rajta, előtte beépítésre
váró betonaljak. |
|
A TM betonaljas 4. vágány az állomás mindkét
váltókörzete után kihúzó csonkában folytatódik. A
3. vágány faaljas, közvetlen sínleerősítésekkel.
Az 1.-2. és a 2.-3. között sínkoronaszintű
keskenyperont képeztek ki. Hatan szállnak le.
Keresztezünk: Bzmot 329 és két mellék alkotja a
32217-es számú, Ipolytarnócról közlekedő
személyvonatot, 10% utastelítettséggel.
Keresztezéshez jelenleg a 2. és 3. vágányt
használják - kezdőpont felől egyenesbe, végpont
felől kitérőbe jár a vonat. A 376-os kőnél
található a végponti váltókörzet, tőle 30 méterre
fénysorompós útátjáró.
A nyíltvonal faaljas, szennyezett ágyazatú. Egy
darabon lejtőben haladunk. |
|
A 394+70-nél található épületű, Drégelyvár
megállóhelyen öten szállnak le - végponti
peronvégét 394+80-nál fénysorompós útátjáró
követi. Némi tisztulás után 398-tól megint gazos az
ágyazat. Szolíd erdőcskét elhagyva, 400-tól nyílt
terepre érünk, enyhe emelkedőben. 406-410 között
20-as lassújel, 406-tól az emelkedő megtörik.
407-nél nem biztosított útátjáró, elindulunk
lefelé, erdősebb vidéken. 410-ben rövid szakaszon
ágyazatot pótoltak, azután új LM-ekkel szórványosan
aljakat cseréltek. 415+30-tól 416+50-ig 20-as
lassújel, nem biztosított útátjáró miatt. Az
ágyazat továbbra is csak rövid szakaszokon tisztább,
a tényleges űrszelvény pedig pontosan
Bz-méretű az erdős-bokros részeken. 423-tól 424-ig
nem biztosított útátjáró miatti 20-as
sebességkorlátozás. 428-430 környékén néhány
használt L aljat építettek be, egyébként
folytatódik a faaljas felépítmény. |
|
432+50-nél, ívben nem biztosított útátjáró,
lassújel nélkül; 435-től új LM-eket készítettek ki
cseréhez. Dombról-dombra halad előre a vasút a
Várhegy lábánál, ezúttal erdőben. 437-nél nem
biztosított útátjáró, azután megszünt
megállóhely peronja. 446-ban betonhíd, 447+10-nél nem
biztosított útátjáró - itt már kiértünk az
erdőből. 449-ben ágyazatátvezetéses híd
(Hévíz-patak), a szelvény közepén nem biztosított
útátjáró (aszfaltozott út), ismét fák között.
453-nál betonhíd segítségével ível át a vasút
felett a 2-es főút, alatta fény előjelzőt
állítottak fel. 476+50-től jobboldalt bélésfal,
458+50-től bal ívvel begurulunk Drégely
megállóhelyre, ahol ketten fejezik be útjukat. A
végponti peronvéget - továbbra is bal ívben - az
AS458-as fénysorompóval ellátott útátjáró (458+50)
zárja le, a vasút felől fény fedezőjelzőkkel
biztosítva. |
|
460+50 és 461+20 között 10-es lassújel. A
fedezőjelző még ismétlőjelzőt is kapott végpont
felől - a felügyeleti szerv (vagy a kérelmező)
megadta a módját... A fedezőjelző végponti
előjelzője előtt 10 méterrel beton áteresz. 465-467
között bevágás, a végén tégla boltíves hidat
vertek a vasút felett (régi 2-es út), hasonlót, mint
Magyarkút-Verőcénél. 468-nál telepítették
Drégelypalánk alak előjelzőjét, mögötte
fokozatosan megközelítjük a Balassagyarmatra tartó
vasutat, amely lejjebb, az Ipoly öntésterületének
szintjén halad. A bejárati jelző (472+30) előtt
mindkét vágány (itt még néhány méter távolságra
egymástól) egy-egy felsőpályás acélhíd
segítségével jut át ismét a Hévíz-patak felett.
Drégelypalánk állomás alak bejárati jelzős,
jelenleg három átmenővágányos, rakodó csonkával. |
|
A Vác illetve Balassagyarmat felőli
váltókörzeténél csapórudas sorompós útátjáró
található. Ugyanitt (475+70, ami 390+30 a másik vonal
szerint) ágyazatátvezetéses beton áteresz. Vác
felől az átmenő fővágánya a második (rakodóhoz
képest), Balassagyarmat felől a harmadik. Másik
végének a 3. vágányból tartó folytatása néhány
kilométer hosszan - trianoni okokból kifolyólag -
elbontott: Honton és Parassapusztán át, az Ipolyság
(Sahy) déli oldalát képező, Homok
település(rész)nél csatlakozna Ipolyság
állomáshoz, illetve a Csata (Cata) állomásról
induló, egykori Garam-Ipolyvölgyi HÉV nyugati
szakaszához. A 75-ös menetrendi mezőt elfoglaló vonal
Vác-Drégelypalánk szakasza mint Duna-Ipolyvölgyi
HÉV, 1909-ben érte el a tizennyolc évvel korábban
létesített, Csata-Drégelypalánk-Balassagyarmat
összeköttetést. |
|
A harmadik vágány 1985-ös TM betonaljakon
nyugszik, a második GEO-s faaljakon, L-es cserékkel. A
rakodó csonkavágány faaljas, GEO-s, oldalrakodóval
és rakodóterülettel rendelkezik, éppen rönkfát
rakodnak. Az ipolysági váltókörzetnél ér véget -
eredetileg átmenő rakodóvágány volt, az ipolysági
váltókörzetnél a vágánykapcsolatát elbontották. A
4. vágány közvetlen leerősítésű, faaljas,
szórványos TU cserékkel. Használt T aljak várnak
beépítésre.
Ketten szállnak le, ketten fel. Tíz perc pihenő
következik, mivel a motorkocsinak körül kell járnia.
Balassagyarmat felé faaljas, vegyes (közvetlen,
néhány aljanként GEO) sínleerősítésű a
felépítmény, a szelvényszámozása emelkedő, Csata
kezdőpontú. A gyarmati bejárat előtti acélhíd
394+30-ra esik, 397-nél található az alak előjelző. |
|
403+10-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz. Az
ágyazat tisztább az eddigiekhez képest, a
vonalvezetés jóval egyszerűbb: sík területen hosszú
egyenesek között egy-egy ív. 407+50-nél nem
biztosított útátjáró, mögötte áteresz. 200 m
hosszban mészkőtartalmú anyaggal ágyazatot pótoltak
a széleken. 410-től lassújel, 414-nél beton áteresz
- ezen a környéken, valamint 417-től 419-ig
szennyezettebb az ágyazat. Erdőfoltok között
haladunk. 419+50-nél és 422-nél nem biztosított
útátjáró, utóbbi mögött beton áteresz.
Fénysorompós (AS428) útátjáró 428+70-nél, 432-ben
néhány használt L aljat építettek be. Ipolyvece
megállóhelyen (437+50) két leszálló akad.
Kezdőponti peronvégénél nem biztosított
útátjáró. Szórványos aljcserék használt L és
egy-egy új LM aljjal, a cseréket elsősorban az
illesztésekre koncentrálták. |
|
445+30-nál fénysorompós útátjáró (a
Drégelypalánk-Dejtár közút ismét átkerül a jobb
oldalra) - a vasút felől ez is, mint általában a
többi, útátjárójelzővel biztosított. Az
átjárótól kezdve friss LM aljakat szállítottak ki
cseréhez (újabb keletű, praktikus és egyszerű
megoldásként, ezek az aljak külön talpmintázat
nélküliek, a tapadást a lesimítatlan betonfelület
biztosítja). 452+50-nél nem biztosított útátjáró,
szórványosan régebbi L aljakkal végrehajtott
cseréket látunk. 461+70-nél ágyazatátvezetéses
betonhíd a Derék-patak felett, a környéken közepesen
gazos az ágyazat. 464+50 és 469+70: nem biztosított
útátjárók. 469-től enyhén emelkedni kezdünk, itt
rövid szakaszon a széleken ágyazatot pótoltak. Az
Ipolytól kissé távolabb, de továbbra is az
öntésterületén jutunk előre. 475-478 között az ív
külső sínszála mellett ágyazatpótlás. |
|
481+90-nél nem biztosított útátjáró, 480-tól
az átjáróig szórványos aljcserék
vissznyereményezett L-lel. 485-től ismét új LM-eket
pakoltak le a pálya mentén. 487+50: csőáteresz,
488+50: nem biztosított útátjáró, 489-nél végetér
a 40-es lassújel, 491-től a cserélt L aljak
dominanciát kapnak az eredeti faaljak között, az
ágyazat azonban meglehetősen gazos. 500+50-től 20-as
sebességkorlátozás kezdődik, a felépítményben U-k
jelennek meg, faaljakkal vegyesen. 500+80-nál nem
biztosított útátjáró, 501+70-nél végetér a
lassúmenet. 504+50-re esik az alak bejárati jelzős
Dejtár kezdőponti váltókörzete. Az ex-állomás
háromvágányos féllíra, a harmadik az átmenő
fővágány (vegyesen U-s és faaljas), ma már csak ezt
használják. Az 1. mellett oldalrakodó és
rakodóterület található, a 2.-3. között SK-szintű
keskenyperon. Az 1.-2. vágányok faaljasak. |
|
Utascsere nem volt. Nem biztosított útátjáró
Dejtár balassagyarmati váltókörzetét követően,
gerendahíd 509+70-nél (Lókos-patak), a végponti
bejárati jelző előtt. Folytatódik a vegyesen U
betonaljas és faaljas felépítmény. 513+50-nél
állították fel egykor a ma már rögzített, végponti
alak előjelzőt. Bal ívet követően az Ipolyt
közelítjük, az U aljak közé most már csak
szórványosan vegyül faalj. 526+50-nél beton áteresz,
528+30-nál, Ipolyszög megállóhely kezdőponti
peronvége előtt fény- és félsorompós útátjáró
(22-es úton át). A megállóban nincs utascsere. A
továbbiakban az U aljak közé szórványos csereként
L-ek és faaljak kerültek. Az Ipoly félkörívet ír le
a szlovákiai Kóvár (Koláre) körül, a vasút majd'
kilométernyivel kijjebb követi, az országút pedig a
kettő között - bátrabb vonalvezetéssel -, a
folyóhoz közel kerülve halad. |
|
534+90, 539+10: nem biztosított útátjárók. Az
ágyazat szennyezett, valószínűleg az eredeti salak
rétegre vékony zúzottkő pótlás került. 540-től TU
aljcserék is megfigyelhetők. 542+70-nél felsőpályás
híd, 548+30-nál nem biztosított útátjáró. Erdős
területen, enyhén emelkedünk 572-ig. 578+80-nál és
582+70-nél nem biztosított útátjáró (előbbi
aszfaltúton), 583-nál a 22-es főút mellé érünk,
párhuzamosan haladunk vele, emelkedőben. 589+10-nél
fénysorompós útátjáró. Az 592-es szelvénykőnél
helyezték el Balassagyarmat fény előjelzőjét,
593-nál jobboldalt felhagyott csonka indul, majd ebbe
jobbról szintén felhagyott vágány csatlakozik. A
bejárat mögött, 597+60-nál, még az állomás
váltókörzete előtt a jobb oldali sínpár,
vágányzáró sorompóval csatlakozik a vonal
vágányához. 598+40-nél csapórudas sorompós
útátjáró, 599+30-nál felsőpályás híd. |
|
A 601-es szelvénytől kezdődik
Balassagyarmat váltókörzete, közvetlenül előtte
csapórudas sorompós útátjáróval.
Vonatunk érkezése után nem sokkal előkerül Bzmot 333
- az aszódi 33517-es személyvonat alakítását
bízzák majd rá. A másik képen a felvételi épület
a szebbik oldala felől. Az állomás tüzetesebb
vizsgálatára egy rövid séta után kerítünk sort. |
|
Elindulok Ipolytarnóc illetve Aszód
irányába, a vágányok elágazásáig - menetközben
lencsevégre kapható a mellékekről lejáró
motorkocsi, valamint a váltókörzetnél (586+50 az
aszódi vonal szelvényszámozása szerint) létesített,
csapórudas sorompós útátjáró. |
|
Balassagyarmattól Aszód illetve Ipolytarnóc felé
az első szakaszon párhuzamosan halad egy-egy vágány. A
szelvényszámozás meglehetősen egyedi a Nógrád
Megyei HÉV kezelésében, 1896-ban épült vasúton: az
Aszód-Balassagyarmat vonal aszódi kezdőpontú
számozása a felvételi épületig (~589+70) tart, majd
folytatódik az ipolytarnóci vágányban. Így
Gyarmattól távolodva a két vágány szelvénykövein
egyre növekvő különbségű számokat olvashatunk le.
|
|
Az aszódi vonal szerint 582+70-nél (ipolytarnóci
szerint 596+40) nem biztosított útátjáró található
- itt várom be az 33512-es számú, Hatvanból
közlekedő személyvonatot: Bzmot 344-es az élén,
mögötte két mellékkocsi.
A váltókörzet és a bejárati jelzők (595+80 a
tarnóci vonal szerint) között mindkét vágány
faaljas. Az ipolytarnóci vágányban a bejárati és az
előjelző között 1947-es, 1949-es, 1951-es gyártású
B aljakat találunk. Az előjelző előtt 1E63-asokat
fektettek, vegyesen B-kkel és itt-ott faaljakkal. Az
aszódi vágányban a bejárattól LX 74-esekkel
feljavított, közvetlen sínleerősítésű faaljak
jellemzőek. |
|
Az aszódi vonal vágányában éppen szórványos
aljcserét végeznek, 2004-es gyártású, raktáron
tárolt LM betonaljakkal, új GEO sínleerősítések
segítségével. A csapat egy mikrobusszal érkezett a
helyszínre, a kapcsolószereket is ebben hozták. Nem
irigylem őket: a tűző napon, árnyékban is 30 fokot
meghaladó melegben aljakat emelgetni, zúzottkövet
teríteni, ide-oda rángatni a dögnehéz, benzinmotoros
csavarozógépet nem éppen a gondtalan nyaralás
kategóriája...
A tarnóci vágányhoz tartozó előjelzőt bal ív
után, a 600-as szelvénykő mellett telepítették - az
aszódi vonalé ehhez képest jóval hátrébb
található. |
|
Az ágyazat minősége komoly
kívánnivalókat hagy maga után, de rostálásra,
komolyabb pótlásra most nem futja az erőforrásokból.
Igaz, az utóbbi évek átlagos terhelése mellett a
probléma nem égető. |
|
Fénysorompós útátjáró található az
ipolytarnóci szerint 602+70-nél (576+40 az aszódi
szerint), környezetében faaljas, GEO-s a vágányok
felépítménye. A tarnóci vágányban cikk-cakk
felhegesztést alkalmaztak a behatási pontoknál a
sínfejen, a felrakott anyag egy része letöredezett. A
szigetelt illesztéseket GEO sínleerősítésű
faaljakon készítették. 1984-es és 1987-es TM-es
cserék történtek, néhány TU aljat is látunk. Ezt
leszámítva az útátjáró előtt jellemző 1E63 és
1E62 feljebb is megmarad, egészen 603+90-ig, ahonnan
faaljas, közvetlen sínleerősítésű (H csavarokkal) a
felépítmény. Itt-ott GEO-s faaljas cserék. A
sínrendszer végig 48-as. Az aszódi vágány a
"nógrádi-stílust" követi: faaljas,
közvetlen leerősítésű, néhány aljanként GEO-s -
szórványos TM és L cserékkel. |
|
607+90-nél rövid bal ívvel a tarnóci
vonal távolodni kezd az aszóditól, miközben utóbbi
magasságot is nyer. |
|
Az Aszódra tartó, 33517-es személyvonat Bzmot 333
szólóban: tehát ebben a kevésbé kurrens időpontban
ennyi is elegendő. Amíg a motorkocsit várom,
lentebb, a töltés közelében húzódó, telepített
erdő szélén egy-egy alak sétál végig,
horgászfelszereléssel. Ránézésre nem elvakult
sportemberekről van szó, vagyis az Ipolyban errefelé
talán tényleg lehet fogni némi halat...
|
|
A vonalon egyelőre további esemény nem
várható - visszasétálok az állomáshoz.
Reggeli vonatunk 340-es motorkocsija a második életét
élő, ezúttal gázolajat tároló tartálykocsi
mögött várja soronkövetkező színrelépését. |
|
A kiállított, 377 092 pályaszámú
gőzmozdony körüli beton virágedények hangulatát az
élénk kék színű, mozgó WC emeli tovább...
Megjegyzem, a mini-park összességében igen rendezett
benyomást kelt, remélhetőleg az itt megforduló
utasoknak is örömére szolgál. |
|
Jókora anakondát sikerült
rögtönözni a Bz-mellékekből. Úgy tűnik, FIFO-jellegű
a sor, mégpedig a túlsó végéről.
Továbbsétálva a váltókörzeten túl, Drégelypalánk
felé tekintünk ki. A másik váltókörzetnél
elhelyezetthez hasonló váltóállító épületből
kezelt, csapórudas sorompós útátjáró után balra
használaton kívüli vágány ágazik ki, amely a
vonallal párhuzamosan halad, majd abból újabb vágány
ágazik, bal ívvel eltávolodik. |
|
Balassagyarmat állomás fény bejárati jelzős,
nyolc átmenővágányos. Drégelypalánki
váltókörzetéből egy kilencedik csonka ágazik, amely
a vágányhídmérleggel ellátott, nyolcadikkal együtt
betonozott rakodóterületet fog közre. Az 1.-2., 2.-3.,
3.-4., 4.-5. vágányok között sínkoronaszintű,
aszfaltozott keskeny középperonokat építettek, a
2.-3. és 3.-4. közöttieket egy-egy szakaszon SK+10-re
megemelték. Az ipolytarnóci/aszódi váltókörzet
előtt telephelyi épületekhez, színekhez, tároló
csonkákhoz vezetnek vágányok. Az 1. vágány mellett
rakodóterület, oldalrakodó, raktárak találhatók. A
drégelypalánki váltókörzetnél az 1. vágány rövid
csonkaként folytatódik (munkagép tárolására
használják). A felvételi épülethez - a fentebb már
látottal ellentétes oldaláról - lapostetős
vendéglátóipari egységet ragasztottak, teljesen
eljellegtelenítve a vasúti létesítményt. |
|
Az állomási vágányok felett
átívelő gyalogosfelüljáróról most a
drégelypalánki váltóköztethez közelebbi térséget
szemlélhetjük. Balra lent a rakodóterület,
térvilágítással ellátva - hasonló módon megoldott
térvilágítás segíti az esti üzemet a felvételi
épület melletti sávban, az 1. vágány mellett.
A sok-sok Bz mellék között hamar találni a két
raktárépülethez passzoló párosokat... |
|
A keleti váltókörzeten túl a harmadik vágány
Ipolytarnóc, a negyedik Aszód felé folytatódik. Az
eredetileg sóder vagy salak, de mindenképpen igen
szennyezett ágyazatú, többnyire faaljas vágányok
között kivétel a harmadik átmenő, amely
vissznyereményezett elemekből felújítást kapott,
ágyazatcserével egybekötve. Drégelypalánk felől
ténylegesen nem ebben, hanem a negyedikben folytatódik
a 75-ös vonal.
A két félre szétdobott telephely
valószínűleg nem tűnik ki a praktikusságával. A
keresztben igen közel húzódó út nyilván
meghatározta a terjeszkedés lehetőségeit. |
|
A 12:03-kor Ipolytarnócra közlekedő, 33614-es
személyvonat ezúttal Bzmot 254, szólóban.
Pontosabban, mostanság csak Nógrádszakálig tart a
menet, hiszen a végponti bejárattól felfelé csúnya
látvány tárul a szemlélő elé - na de ne siessünk
ennyire előre. Tizennégyen gyűltünk össze az
utastérben, ehhez még nyolc átszálló társul a
Budapest Keleti - Balassagyarmat viszonylatú, 33502-es
számú, Palóc IC-nek titulált vonatról
(motor+mellék+mellék+motor összeállítású Bz
motorvonat).
Megkezdjük az andalító, 40-es tempójú utazást az
Ipoly két-három kilométer széles öntésterületén,
annak a végpont felé nézve jobb széléhez közelebb.
A 624-es és 632-es szelvényben nem biztosított
útátjáró (földutak), közöttük 626 magasságában
jobboldalt cross-pálya. 636+30-nál betonhíd
(Fekete-víz). |
|
646+50-nél nem biztosított útátjáró,
651+30-nál áteresz. 656-ban fénysorompós útátjáró
(a 22-esről leágazó, alsóbbrendű út), mögötte,
659+50-nél pedig a 22-es utat szeljük át, ugyancsak
fénysorompós útátjáróban. 661+50-nél betonhíd
(Csitári-patak), 665-ben megszűnt megállóhely,
pusztuló épülettel. (Ez volt az eredeti Őrhalom?)
Előtte 664-ben, illetve 675-ben nem biztosított
útátjáró - utóbbi már Őrhalom megállóhely
előtt, ahol hárman szállnak le. 676+50-nél, Őrhalom
felső peronvégénél nem biztosított útátjáró.
681, 683+10: beton áteresz. 651-ig az öntésterület
szélén, erdős-bokros vidéken, feljebb már nyíltabb
helyen haladunk. Hugyag megállóhelyet fénysorompós
útátjáró osztja ketté (698+40), épülete a peron
kezdőponti végére esik. Négyen szállnak le. A
megállót követő bal ívben, rövid szakaszon
ágyazatot pótoltak mészkővel. |
|
A 704-es és 716-os szelvényekben nem biztosított
útátjáró, 725+50-nél beton áteresz. A bal oldalon
lápos, bizonytalan talaj, a vasút töltésen fut. A
728-as szelvénykőnél nem biztosított útátjáró,
ötven méterrel rá, valamint 738-ban áteresz. 742-nél
nem biztosított útátjáró - a vasútra merőleges, az
öntésterületre tartó földutakat keresztezzük, és
ugyanígy az Ipolyba ömlő, illetve a lápos
területeket összekötő, kisebb vizeket. 747+50-nél
betonozott utat szelünk át, nem biztosított
átjáróban. 753-ban nem biztosított útátjáró
földúttal, 755+20-nál betonhíd. Szécsény
kezdőponti váltókörzete előtt (771+20) csapórudas
sorompós útátjáró. Az állomáson egy leszálló,
hat felszálló, kereszt a 334-es Bzmot-tal (33615-ös
személyvonat). Itt majd a visszaúton nézünk szét
alaposabban. |
|
A végponti váltókörzet szomszédságában,
775+50-nél áteresz található, 781-nél pedig
Szécsény végponti alak előjelzője. 781+70-nél nem
biztosított útátjáró, 792+30 felsőpályás híd
(Ménes-patak). Használt L, LX, valamint új LM aljakat
szállítottak ki, szórványos cseréhez.
Ludányhalászi település déli határában,
803+30-nál fénysorompós útátjáró, mellette 30
méterrel áteresz. 811+50-nél nem biztosított
útátjáró. 817-nél áteresz, majd nem biztosított
útátjáró, és máris a pusztuló épületű
megállóban találjuk magunkat. Ludányhalászi a
múltban megálló-rakodó volt: az oldalrakodó
maradványai még küzdenek az idővel. Hatan szállnak
le.
826+30-nál fénysorompós útátjáró (az
Ipolytarnócra vezető úton át), majd áteresz;
828+50-nél és 837-ben nem biztosított útátjáró.
841+10-nél betonhíd, 849-nél nem biztosított
útátjáró, 851+50-nél áteresz. |
|
856+70-nél nem biztosított útátjáró (földút),
a 863-as szelvényben balról közelít a nagykürtösi
(Vel'ky Krtis) vonal, amelyben új LM aljakkal hajtottak
végre szórványos cserét. A 865-ös szelvényre esik a
kezdőponti váltókörzet. Rajtam kívül valamennyi
utas - tizenhárom fő - átszáll a buszra, Ipolytarnóc
felé. Természetesen a jegyvizsgáló is velük tart.
|
|
Nógrádszakál állomás alak bejárati
jelzős, négy átmenővágányos, a második az átmenő
fővágánya. A végponti végénél a harmadikból
folytatódik a nagykürtösi vonal. Az oldalrakodóval
rendelkező, 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO
sínleerősítésű rakodóvágányát nem használják.
Az átmenő fővágány, valamint a negyedik vágány
faaljas, vegyesen GEO és közvetlen leerősítésekkel;
a harmadik hasonló, de abban LM cserék fordulnak elő.
Az ágyazat eredetileg salak lehetett, ez ma itt-ott
zúzottkővel keveredik, talajjal erősen szennyezett. |
|
A végponti váltókörzet (872+20)
mögött egy Megállj! táblát tűztek ki - mai
"katasztrófatúrám" célpontja tőle nem
messze található. A váltókörzet után, 872+40-nél
nem biztosított útátjáróban földúttal keresztez a
vasút. A folyópálya - ellentétben az eddigi, faaljas
felépítménnyel - TU betonaljas, illesztéseknél
ikerbe rakott faaljakkal, szórványos TM cserékkel. |
|
Az alépítményestül elmosott szakasz
mintegy ötven méter hosszú, a 874-es szelvénykőnél
ér véget. |
|
Jól látható az aljak szintje alatti rétegződés,
valamint a levonult víz utáni száradás folyamata. A
zúzottkő alatt jobbára homokos az alépítmény, ami
egy mérsékelt terhelésű vasútvonalnál még éppen
elfogadható. (Kifejezetten "kis" terhelésről
ezen a szakaszon már nem beszélhetünk, hiszen
Nagykürtös-Losonc között rendszeres a tehervonati
közlekedés.) A víz kimosó hatásával szemben a
homok bizony nem állhatott ellen...
|
|
Az eset után az sinek a levegőben
lógtak, az aljak többsége rajtuk maradt (igazolva,
hogy a fabetétek azért még nem korhadtak el teljesen).
Mivel a vasút jobb oldalán húzódó faluból a
folyóhoz lejárók számára ez túl balesetveszélyes
állapotnak minősíttetett, a sineket lebontották és
feljebb a pálya mellé rakták le. Az aljak egy része -
festői összevisszaságban - továbbra is a gödröt
ékesíti. |
|
A 874-es szelvénykőtől felfelé is
találunk kimosásokat, amelyek már kevésbé
látványosak, de ugyanúgy ellehetetlenítenék a
közlekedést, mint a nagy gödör.
874+50-nél ágyazatátvezetéses, beton áteresz
bocsátja át az Ipoly kis mellékvizét a folyó felé.
Maga az áteresz kitartott, amikor a folyó drasztikusan
visszaduzzasztotta - a vízszint mértékéről a vízben
sodródó, kis uszadékfa-darabok árulkodnak, amelyek az
áteresz két hídfőjénél, a pályaszinten gyűltek
össze.
Visszaduzzasztás nélkül a harmadik képen látható
mennyiségű víz található az áteresz alatt. |
|
Szakaszosan további alámosások
jellemzőek, két-három ajköznyire kiterjedően. |
|
877+90-nél állították fel Nógdárszakál
állomás végponti alak előjelzőjét. 877+80-tól
felfelé faaljas, GEO sínleerősítésű a pálya. Az
előjelző után, 878+80-nál ágyazatátvezetéses
betonhíd alatt egy újabb patak ömlik az Ipolyba.
879+10-től, az egyenesben TU-hoz hasonló geometriájú
(de nem TU jelölésű) betonaljakkal szerelték a
felépítményt, faaljas ikerillesztésekkel. Az
egyenesben - a 883-as szelvényben - fénysorompós
útátjáró segítségével az országút ismét a
vasút és a folyó közé kerül, a vasút majd
Ráróspuszta felett fogja legközelebb átszelni.
|
|
A folyó jelenleg ekkora - e látvány alapján
nehéz elhinni, hogy vízhozama nem is olyan rég
nagyságrendnyit emelkedett. Eredetileg arra gondoltam,
hogy felfelé gyalogolva még három órát eltöltök a
környéken, és a 33613-as vonattal indulok haza. Aztán
hirtelen ötlettől vezérelve mégiscsak a 13:34-kor
visszainduló, 33625-ös mellett döntöttem.
|
|
A vonat menetrendjét ma is érdekesmód a
munkanapokon szokásos, szécsényi keresztre
állították be, így Gyarmaton simán lekési a
33535-ös, aszódi vonatot - azaz semmivel sem vagyok
beljebb, mint az eredeti, plusz háromórás
bóklászással. Ettől függetlenül visszasietek az
állomásra.
A pótlóbusz hét utast hoz, három perc késést
generál. Helyben csak én szállok fel.
Ludányhalásziban nincs utascsere, Szécsényig hárman
utaznak. Szécsény állomás a település északi
csücskénél helyezkedik el, innen jól belátható az
országúthoz közel magasodó, Forgách-kastély. |
|
A keresztezéshez csak a kezdőponti váltót
használják: a végpont felől az átmenő fővágányra
érkező vonat távozása után a kitérőbe (3.
vágányra) járt, másik vonat visszatol, majd az
átmenő fővágányon keresztül folytatja útját.
Az állomás alak bejárati jelzős; a csapórudas
sorompós útátjáró és a vonatkeresztek miatt
szolgálat van. A négy átmenővágány faaljas,
vegyesen GEO és közvetlen leerősítésekkel. Az
átmenő fővágány a második. A vágányzáró
sorompókkal ellátott, 1. vágány mellett oldalrakodó,
két raktárépület, rakodóterület található. A
rakodóterület fatelepként működik, valószínűleg
közúti kiszolgálással. A felvételi épületet a
kezdőponti váltókörzethez közelebb létesítették.
A 4. vágány mellett kiterjedt rakodóterület
létesült, az állomás végponti végéhez közelebb
silókat építettek. A végponti váltókörzet
váltóállító épülete már magántulajdon. |
|
Hugyagon egy utas száll le, Őrhalmon - ahol a peron
mellett ápolt virágágyások díszlenek - nincs
utascsere. Balassagyarmat előtt az aljcserélő brigád
időközben jelentősen előrehaladt a munkában.
A további balassagyarmati nézelődéshez most nincs
kedvem, ezért felkeresem a buszállomást. Miután az
előzőt épp lekésem, a 16:10-kor Budapestre induló,
Nógrád Volán által üzemeltetett Ikarus E95-össel
jutok haza. Nyolc utassal és jól működő
légkondícionálóval indul. Két-három fős
utascserék után Rétságon négyen, Vácon hatan
szállnak fel. Kényelmes tempóban, 18:05-re érünk az
Árpád-hídhoz. |