Royal Hungarian miniOrient, második rész

 

Csütörtök (augusztus 24.) reggel 6:11-kor (+231 perc) fékezünk le Kapikule török határállomáson. A Plovdiv-Kapikule szakaszon a vonóerőt biztosító Sulzer (BDZ 06-os sorozat) a bolgár Szvilengrad után 50 km/h sebességgel gurult az enyhe lejtőn, a Marica folyó mentén. A táj hasonló ahhoz, amit egészen Isztanbulig élvezhetünk: alacsony, többnyire fűvel borított, kopár dombok. A határpontig illesztéses a pálya (egyvágányú, nem villamosított), a határponttól szintén, de itt rövid (12,5 m) sineket alkalmaztak. A Kapikule-Isztanbul Sirkeci vonal 25 kV~ feszültségnemmel villamosított, Kapikule plovdivi váltókörzeténél kihúzó-hosszban ér véget a drót.
A villamosítás Halkali-Kapikule között nem is olyan rég, 1994-ben történt. Előtte 1955-ben húzták ki a drótot az Isztanbul Sirkeci pályaudvar és Halkali közötti szakaszon, az elővárosi vonatok miatt. A kivitelezésben ugyanaz az "50 periódusú Vasútvillamosítást Tervező és Kivitelező Munkaközösség" vett részt, amelynek a MÁV V43 sorozatú villamosmozdony köszönheti létrejöttét. Magát a 318 kilométer hosszú vasútvonalat az Orient Társaság (CO) 1871-1873 között építette; a mai Török Vasút, a TCDD 1937. január 1-én vette át.
Az első átmenővágányra érkezünk, mellettünk DE33000 sorozatú dízelgéppel ácsorog egy tehervonat. (A török jelölések viszonylag egyszerűek: DE a dízel-villamos, DH a dízel-hidraulikus, E a villamosmozdonyok (és villamos motorvonatok) betűjele, ezután a névleges teljesítmény lóerő-értékére utaló számokat látunk, például a DE33000 3300 LE-s. Kivételek persze akadnak. A sorozatjel egy egységet képez a sorszámmal, így a DE33001 az adott sorozat elsőként beszerzett példánya.)
A Bulgária felőli váltókörzeténél fénysorompós útátjáróval rendelkező állomás átmenő fővágánya a második. Az 1. mellett SK+35 magasságú oldalperon, a 2.-3. között SK+35-ös, széles középperon. A vasúti és a hatósági helyiségeket két kétszintes, szögletes, de ezzel együtt barátságosnak tűnő épületben rendezték be. Az 1. és 2. vágány az épületek előtti térségben ágyazat nélküli felépítményű, GEO-s, a vágánytengelyben vízelvezető csatornával. A váltókörzetekhez közelebb elfogy a betonozott terület, a sineket faaljak tartják, itt is GEO sínleerősítésekkel. A sínrendszer 49-es.
Kocsijaink a bolgár Dimitrovgrad-tól a vonat közepére kerültek, hátulról a Bukarest-Isztanbul viszonylatú román háló (50 53 71-31 098), a szintén Bukarest-Isztanbul viszonylatú török kusett (51 75 50-40 002); előlről két bolgár - 51 52 60-80 604 (háló), 51 52 59-40 663 (kusett) - közé. A török hatóságok sem maradnak alul munkájuk fontosságának hangsúlyozásában: az útlevélképeket kevésnek tartják, az utasokat az épület irodájában élőben is szeretnék látni. Ennek mindenki örül, az idő viszont kíméletlenül múlik, bár itt a menetrend bőségesnek tűnő, 1 óra 40 percet biztosít a formaságok elintézésére.
Közben előkerül a mozdonyunk, E52505. Járműszerkezetileg a szerb 441-es sorozatnak (ASEA licencben készült, Koncar gyártmány) felel meg, 1998-ban vásárolta a Török Vasút Boszniából, egyúttal a zágrábi Koncar kivitelezésében a villamos berendezést korszerűsítették. 7:55-kor mozdulunk meg, ami ugyan csak négy perccel, de kilóg a megállapított időkből - tehát +235-nél tartunk. Szófia és a bolgár Dimitrovgrad között 1663-as, Kapikule állomásig 4663-as vonatként közlekedett a Balkan, innen pedig a 81031-es vonatszámot kapjuk.
Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokat látunk; a két külön csoportba foglalt, tizenegy tehervonati indító-fogadó vágány felett keretállások hordozzák a drótot. Az isztanbuli váltókörzet közelében, a teher vágánycsoportok, valamint a felvételi épülethez közelebbi, személyvonati (illetve a gépcsere után továbbindulni tudó tehervonatok számára fenntartott) vágányok között mozdonyszín települ fordítókoronggal.
A nyíltvonal egyvágányú, villamosított, illesztéses - rövid, 12,5 méteres sinekkel -, a szelvényszámozás csökkenő, Kapikule a 66-os kilométerre esik, a határpont 68.2-re. (Ennek oka, hogy Pehlivanköy állomásig egy újabb építésű szakaszon haladunk - de erről majd ott.) 80 km/h-ig húzzuk fel, hamarosan lassítunk 60-ig. Baloldalt most szinte teljesen sík a terület, jobboldalt két kilométernyire alacsony dombvonulat követi a vasutat. Mellettünk jobbra autópálya. Nemrég szórványos aljcseréket végeztek, a kitermelt faaljakat a töltés mellé helyezték. 50.0-nál alsópályás, rácsos hídon kelünk át egy nem különösebben nagy, de annál kiterjedtebb ártérrel rendelkező folyócska felett. A felsővezeték kettős Y-tartós, a feszítési szakaszok végén üveg-, egyébként porcelán szigetelőket alkalmaztak. A hosszlánc kompenzált, de a tartó- és munkavezetéket ugyanahhoz a feszítősúlyhoz kötötték be, kétkarú emelőként működő összekötő tartón keresztül. Isztanbulig térközös a közlekedés.
8:17-kor érünk Edirne-re (Drinápoly). Fényjelzős - mint a vonal valamennyi állomása, törpe kijárati jelzők kiterjedt használata mellett -, átmenő fővágánya a harmadik. Első vágánya mellett SK+25 magasságú oldalperon, a 2.-3. között szintén SK+25 magasságú, széles középperon található. A 4.-8. tehervonati indító-fogadó vágányok, a 9. csonka (Kapikule felől bekötve). Valamennyi sínpár faaljas, GEO sínleerősítésű, villamosított. Utascsere nem volt - a felszállók hiányán nem is csodálkozom, tekintettel a késésünk mértékére. (A várakozók, ha voltak egyáltalán, nyilván rég elmentek busszal.) Az állomás isztanbuli végében, a felvételi épülettel szemközti oldalon hosszú, egyvágányú szín épült, ennek közelébe gőzmozdonyfordító deltát fektettek, amelyet mostanában az egyvezetőállásos dízelgépek fordítására sem használnak. A szín mögött villamosított vágány fordul egy telephez, de ezt is felhagyták már.
A folytatásban sem gyorsulunk 60 km/h fölé. A pálya illesztéses, és hogy még szokatlanabb legyen, a ma már igen ritka, 21 méteres sinekből állították össze. A szelvényezés eredetileg fehér karókra erősített, fehér táblákon mutatta az egész kilométereket, kisebb fehér karókon ("pikett-karók"), fekete számokkal pedig a hektométereket. Újabban az egész kilométerek jelzése céljából sárga táblákat erősítettek a felsővezeték tartóoszlopokra, amelyeken feketék a számok. A hektométer-értéket a tartóoszlopokra festett, kilométeren belüli oszlop-sorszámból találhatjuk ki.
39.0-38.5 között alagútban haladunk, 38.1-től 40 km/h lassújel eleje, a 37.6-nál létesített, megszűnt állomás váltókörzete miatt. Ez háromvágányos féllíra, átmenő fővágánya a harmadik - hasonló elrendezés jellemzi a kisállomásokat a vonalon. Jellemzőjük még, hogy többet felhagytak, a menetrendben már nem szerepelnek, csak vonatkereszthez tartalékolnak egyet-egyet. Itt az 1. és 2. sínpár GEO-s, faaljas, az 1. mellett a típusterv szerinti, hosszú oldalrakodó létesült.
33.0-nál kb. 400 méter hosszú alagút - közben beértünk az alacsony dombok közé, egyiket-másikat nem kerülték ki az építők, hanem átfúrták. A 26-os kilométernél újabb megszűnt, háromvágányos féllíra, a 13-as kilométernél fedezhetjük fel a harmadikat. (Ez utóbbi is romhalmaz, bár a második vágányát valamire mégis használják időnként.) Ha mindehhez hozzávesszük, hogy Törökország európai területének gyakorlatilag egyetlen vasútvonaláról van szó, bizony a vasúti közlekedés szerepe errefelé a múltban sem volt meghatározónak mondható, manapság pedig még annyira sem.
Pehlivanköy bejárat előtt közelít az egyvágányú, nem villamosított, illesztéses, faaljas, közvetlen sínleerősítésekkel ellátott, régi isztanbuli vonal. Ez a bolgár Szvilengrad-nál ágazik ki a maiból, azután Ormenionnál belép Görögországba, végighalad a határ mellett, Pithion-nál elágazik, végül nyugat felé a török Uzunköprü-n át ide tart. Hogy még bonyolultabb legyen, a régi vonal Karaagac-nál, Edirne alatt egy darabon belépett a mai török területre, ott működött a régi Edirne állomás. (Edirne Karaagac épülete ma a Trákia Egyetemnek ad otthont.) Ez a helyzet a két szomszédos - ám egymással nem különösebben barátságos - országnak érthetően nem felelt meg, ezért 1971-ben megnyílt a mai vonal. Karaagac-ot kihagyva, Marassia-Nea Vissa között görög területre behúzva a régi is üzemel, és láthatóan a Pithion-Pehlivanköy összeköttetésen is járnak a vonatok (köztük személyszállítók).
Az állomás - amelyen áthaladunk - első átmenővágánya rakodó (oldalrakodóval, a felvételi épülettel jellegzetesen összeépített raktárral), második az átmenő fővágány a kapikulei vonal felől, a harmadik pedig a görög vágány folytatása. A 2.-3. között alacsony széles középperon épült, a 4. és 5. tehervonati célokat szolgál. Az isztanbuli váltókörzetnél fénysorompós útátjárót hoztak létre. A váltókörzetekre 40 km/h, közöttük 60 km/h engedélyezett - ami szinte valamennyi állomásra jellemző. A továbbiakban a görög vonal - szintén csökkenő - szelvényszámozása érvényesül, eszerint Pehlivanköy kapikulei váltókörzete 252.0-ra esik. A felépítmény illesztéses, zömmel 21 méteres, egy-egy szakaszon 12,5 méteres sinekből.
80 km/h-ra gyorsítunk. A felépítmény minősége összességében tűrhető, bár a 80 feletti tempóhoz alapos átépítésre volna szükség. Mandira végponti váltókörzete előtt balról közelít a Kirklareli-től érkező vonal, amely egyvágányú, villamosított, faaljas, GEO sínleerősítésű. Az utóbbi időben felhagytak az üzemeltetésével, ennek megfelelően Mandirára sincs már szükség. Az ex-állomás érdekessége, hogy vágányai a kezdőponti váltókörzetnél két csoportra válnak szét: az 1.-2. (közülük az első oldalrakodóval ellátott rakodóvágány) a kirklareli-i vonalhoz tartozik, a 3.-4. pedig a kapikule-i (közülük a negyedik az átmenő fővágány). A végponti váltókörzetnél már nincs kapcsolat a csoportok között. Az állomási vágányok faaljasak, GEO sínleerősítésekkel.
Alpullu-n (230-as km) megállunk, de utas itt sem mutatkozik. A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős állomásnak hat átmenővágánya van, középen az átmenő fővágánnyal. Az 1. (faaljas, közvetlen) rakodó - oldalrakodóval, raktárral -, a 2. (faaljas, közvetlen ) és a 3. között SK+15-ös keskeny középperon található, a 4.-6. vágányok (betonaljas, GEO-s) a tehervonatok szolgálatában állnak. A 7. és 8. a kapikulei váltókörzetből ágazik, majd az isztanbuli váltókörzet előtt kétállásos színbe tart, de előtte még a nyolcadik jókora rakodóterület előtt halad el. A színtől egy sínpár folytatja útját, az isztanbuli váltókörzetig.
Itt már van egy kis élet a vasúton: DE24000-es dízelgéppel kétkocsis helyi vonat vár indulásra Isztanbul felé a 2. vágányról, a hatodikon pedig zúzottkőszállító teher ácsorog, ugyancsak 24-essel. (A DE24000 sorozat SMTE-ELMS gyártmány, a vonali dízelmozdonypark gerincét alkotja, 1970-től szerezte be a TCDD, 2005. végén 232 példányuk üzemelt. A sorozatjel megtévesztő, mert 2100 LE a motorteljesítmény. Co'Co' tengelyelrendezésű, forgóváza szerkezeti hasonlóságot mutat a Ludmilláéhoz, de oldalanként csak két-két fékhengerrel. A két fogóváz között a meglévőhöz képest jóval hosszabb gázolajtartály is elférne. Összességében lerínak a gépről az amerikai tervezési szempontok, európaiasított változatban.)
A fővonal végig villamosított, a görög vonal hozzá képest meglehetősen rövid, a többi vasutat pedig már nem használják az európai területen - tehát az ittlévő villamosított vonalhányad a villanygépek egyértelmű túlsúlyát kellene hogy mutassa. Mégsincs így...
A dombok most mindkét oldalon távol húzódnak, közelebb majdnem sík a terep, szántóföldekkel. A talaj sok finom homokszemcsét tartalmaz, a vonatunk az állomásokon, az útátjárókban elég nagy port kavar. Alpullu után 80-at tartunk, a pálya illesztéses, 21 méteres sinekkel.
Lüleburgaz állomás a 214-es kilométerre esik. Állomási területen, jobbról (a felvételi épülettel szemközti oldalon) vágány csatlakozik egy szénrakodótól. Négy átmenővágánya van, a harmadik az átmenő fővágány. Az 1., 3., 4. faaljas, közvetlen sínleerősítésű (a közvetlen leerősítés mindenütt alátétlemezes, belül kettő, kívül egy síncsavarral). A 2. vágány sínanyaga Krupp gyártású, 1906-ból származik. A 2.-3. között alacsony középperont építettek - most egyetlen leszálló utas veszi igénybe. Az isztanbuli váltókörzet előtt az 1. vágány mellett motoroshajtány-szín létesült, majd a sínpár csonkaként folytatódik és egyállásos színben ér véget. Forgalmi szolgálattevők errefelé vagy egyáltalán nem mutatkoznak, vagy ha mégis, akkor rádióval a kezükben - a menesztést is rádión végzik.
A váltókörzet után fény- és motoros sorompós útátjáró található. Lüleburgaz-Müsellim között alsópályás rácsos hídon szeljük át az Ergene folyócskát.
9:52-kor haladunk Seyitler állomáson: háromvágányos féllíra, pusztuló épülettel, az oldalrakodón aljcseréhez kiszállított betonaljakkal. Átmenő fővágánya a harmadik, a másodikat időnként használják - az elsőn pedig talán az aljszállító vonat volt egyelőre az utolsó vendég. 183.2-nél alsópályás, rácsos híd, ismét az Ergene felett - a szerkezetet éppen festeni kezdték, a folyó partján nagymenyiségű festékanyagot halmoztak fel. (A bennem lévő rossz démon azt mondatja velem, hogy fogadok, a higító maradéka a folyóban végzi...) A hídon 40-es lassújelet tűztek ki, előtte-utána nyolcvannal mehetünk.
Muratli háromvágányos féllíra 179.5-nél (haladunk), itt egy gyalogosfelüljárót is keresztülhúztak a vasút felett. A 2. vágány betonaljas, GEO-s, a rakodóvágány faaljas, közvetlen sínleerősítésű. A végponti váltókörzet előtt fénysorompós útátjáró, amelyen hosszú, szakaszos légkürt-használat közepette porzik át vonatunk. A mérsékelt vasúti forgalom mellett valószínű, hogy errefelé sok teherautósofőr tartja a sineket figyelemre nem méltó tényezőnek... Az isztanbuli váltókörzetnél szintén fénysorompós útátjáróban keresztez egy közút, az 1. vágány itt homlokrakodó csonkában folytatódik.
174.2-nél ívben, bokrok között fénysorompós útátjáró bújik meg. A rendkívül rosszul belátható helyet 40-es lassújellel honorálta a helyi közlekedési felügyelet. A terep alacsony-dombos, ám ezen a környéken kevésbé kopár, sok bokros-fás területet látni. Enyhén emelkedünk az Ergene lapos völgyének peremén, néhol az egyik dombról a másikra panoráma-ívekkel jutunk át. Balabanli a soronkövetkező háromvágányos féllíra (169.5), amely némi használat jeleit mutatja. Kijárati jelzőt csak az átmenő fővágányán alkalmaztak. Területén 60 km/h engedélyezett, a váltókörzete mögött gyorsítunk 80-ra.
Corlu állomás négy átmenővágányos, átmenő fővágánya a harmadik. A 2.-3. között SK+10 magasságú, keskeny középperont találunk, a felvételi épület meglehetősen vadító színű, a félholdas zászló pedig rendületlenül leng az enyhe szélben. Az 1. vágány a végponti váltókörzetnél - ahol kissugarú jobb, majd bal ívvel északkeleti irányt veszünk fel - csonkában folytatódik. Itt 40 km/h-ra lassítunk, a kezdőponti váltókörzetig.
80 km/h-s haladást követően, 143.0-tól kissugarú ívkombinációt kapunk, ötvennel. Jobboldalt utat építenek, az esetlegesen a pályára tévedő munkásokat hosszú, szakaszos légkürt használattal figyelmezteti a vezér.
Velimese (141.5) három átmenővágányos, de a kivételeket erősítendő, nem féllíra: átmenő fővágánya a második. Első vágánya közvetlen leerősítésű, használaton kívüli. 138.1-nél patak felett alsópályás rácsos híd fekszik - a vízhozam nem indokolná a műtárgy méretét, de a meder viszonylag mély. 130.2-nél balról használatban lévő, 49-es sínrendszerű, illesztéses, betonaljas, GEO-s, nem villamosított vágány közelít. Cerkezköy végponti váltókörzeténél (130.1) csatlakozik, itt 40 km/h lassújel van érvényben.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Cerkezköy végponti váltókörzete jobb ívet ír le, az állomás átmenő fővágánya a második. Az 1. mellett SK+20 körüli magasságú oldalperon, a 2.-3. között széles középperon épült, közepén rózsaszínen virágzó növényekkel végigültetve. A peron miatt kiszedtek egy vágányt, a végpont felől csonka maradt belőle, a kezdőpont felől teljesen elbontották a bekötését. A tehervonatok indítására-fogadására két villamosított (4., 5.) és három nem villamosított (6.-8.) vágány szolgál, faljakon, közvetlen sínleerősítéssel. A felvételi épület - gyakori megoldásként errefelé - deszka burkolatú. Végponti oldalánál gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. A végponti váltókörzet magasságában beton felüljárón keresztez az 567-02 jelű főút, amely a település alatt az E80 főútba csatlakozik. Ugyanitt, a felüljáró alatt betonozási munkák folynak - sok évvel ezelőtt azt írhattam volna, hogy oldalrakodó készül, de ma bizonytalan vagyok. Amit építenek, egyelőre tényleg olyan, mint egy jókora oldalrakodó.
10:47-kor állunk meg, utascsere nincs, bár vagy huszan várnak valamit türelemmel - várakozásuk tárgyát nemsokára meg fogjuk pillantani.
A folytatásban vált a szelvényszámozás: ez már valóban Isztanbul kezdőpontú, Cerkezköy eszerint 114.0-ra esik. A kezdőponti váltókörzetből a felvételi épület oldalán (jobbra) használaton kívüli vágány (faaljas, közvetlen) ágazik ki, majd alkot gőzmozdonyfordító deltát. Fénysorompós útátjáró létesült ennél a váltókörzetnél.
80 km/h-t tartunk továbbra is. 110.0-109.0 környékén szórványos aljcserét végeznek (betonaljakat betonaljakra), a munkaterület ideiglenes lassújelet kapott sárga tárcsával. 104.5-nél, háromvágányos féllíra állomáson (melynek területén, a kezdőponti váltókörzethez közelebb fénysorompós útátjáróban szelünk át egy alsóbbrendű utat) távolsági vonat vár ránk: mozdonya az E52501, mögötte nyolc ülőkocsi. Erre a vonatra készülnek az utasok Cerkezköy állomáson.
96.5-nél haladunk a négy átmenővágányos Sinekli-n, átmenő fővágánya a harmadik. Az állomási vágányok faaljasak, közvetlen leerősítéssel, a kezdőponti váltókörzet mögött fénysorompós útátjáró található. Az építmények elrendezésében egy második típustervet fedezhetünk fel: rövid oldalrakodós raktárral összeépített felvételi épület, majd vágányhídmérleg épületecskéje, majd hosszú oldalrakodó.
Sinekli után rövid darabon 12,5 méteres sineken zakatolunk, majd megint a 21 méteresek zenéjét élvezhetjük. Az Ergene Irmagt folyócska Cerkezköy után nem sokkal elfogy, feljutunk a dombvidék tetőpontjára. Most már enyhén lefelé gurulunk, előbb a Delice, majd a Karasu patak közelében. Ezek sem rendelkeznek határozott völggyel, inkább csak mélyedéseket-horhosokat alkotnak a dombok között.
A 89-es kilométertől erőteljesen, 16 ezrelékkel ereszkedünk. A 86-os kilométernél háromvágányos féllírán haladunk (Kurtfalli), 83.5-től kezdődik egy szép dombkerülő-vonalkifejtés: bal ívvel majdnem 180 fokot fordulunk ereszkedés közben, azután jobb ívvel besorolunk a következő domb-pár mögé. A 78-as kilométer magasságában baloldalt, a dombtetőn hóvédművet helyeztek el, mégpedig használt vasaljakból és teljesen szétkorhadt faaljakból. Sebességszabályozó fékezésekkel gurulunk lefelé 60-80 km/h közötti tempóban, a lejtő kisimul, a 80-as km-től már csak 6 ezrelékes.
Kabakca állomáson (74.2) kitérőbe járunk és dízelgépes tehervonattal keresztezünk. Ez is háromvágányos féllíra, rakodóvágánya a többihez hasonlóan kevéssé vagy egyáltalán nem használt. Az átmenő fővágány GEO-s, betonaljas. Az 1. vágányból a kezdőponti váltókörzet előtt felhagyott sínpár villanytelepre tart, a váltókörzet után fénysorompós útátjárót telepítettek, földutat keresztezünk. A raktárépületre pillantva most már tudjuk, hogy Hasan szereti Gokce nevű leányzót (?), de ez az információ túl sokáig van előttünk, ugyanis a tehervonat kihaladása után nem történik semmi, a kijárati jelzőnk egy árnyalatnyit sem zöldül.
Ácsorgás közben nézegethetjük az üvegszigetelőket, miközben a személyzet az elegytovábbítás folytatása helyett inkább bogyók szedésével kezd foglalatoskodni. Négy óra késés? Kit érdekel, amikor finom bogyók teremnek, karnyújtásnyira a vágányoktól... A közeli falu minaretjére szerelt hangszórókból 11:30-kor megszólal az ima, jó hangosan. A személyzetet ez abszolút nem zavarja, rendületlenül szedik és eszik a bogyót. Pár perc múlva előrehúzunk a kijárati jelzőig, de csak azért, mert a bogyók az előző helyről elfogytak. Ismét előkerülnek a kis kosárkák, folytatódik a szedés. 11:48-kor, 22 perc tartózkodás után végre továbbindulunk.
70.0-ig 40 km/h-val ereszkedünk, azután 60 km/h-ig hagyja gyorsulni a vonatot a vezér. Időnként lelassulunk negyvenre. 66.0+50-nél kb. 400 méter hosszú alagút ér véget (benne 40 km/h): az egyik dombot csak túl sok iránytöréssel lehetett volna megkerülni.
Gökceali-n újabb tehervonattal keresztezünk, de ezúttal ő vár és mi haladunk az átmenő fővágányon. A DE33000 sorozatú mozdonyok új beszerzésűek (2004-ben rendeltek 65 darabot, 2005. végéig 18 példány érkezett, 14 állt üzembe), Tülomsas-GM gyártmányok, G26CW-2 gyári jellel. A gép érdekessége, hogy központi vonókészülékkel látták el - így együtt tud működni a tengeri úton Ukrajnából hozott, tengelyátszerelt, de vonókészülék cserén át nem esett teherkocsikkal -, ugyanakkor alá applikáltak egy európai csavarkapcsot is. (A szovjet/orosz SzA-3 vonókészülék korai változatait európai vonókészülékkel is lehetett kapcsolni, ebből a célból a fej oldalán "fület" alakítottak ki, amelyre rá lehetett akasztani a vontatott jármű csavarkapcsát. Itt viszont ennél komfortosabb megoldást látunk, igaz, azon az áron, hogy a mozdonyt fel kell szerelni mindkét kapcsolószerkezettel, biztosítva mindkettőnél a megfelelő bekötést.)
Az állomás négy átmenővágányos, a harmadik az átmenő fővágány. A végponti váltókörzettől, a felvételi épület oldalán felhagyott háromvágányos teher tároló helyezkedik el. A kezdőponti váltókörzetnél, a 2. vágány folytatásaként épített csonkán pályás munkagépek állnak (a pőrekocsira applikált lakóalkalmatosság igazán virtuóz darab), körülöttük némi felépítményi anyag. A felvételi épülettel szemközti oldalon jónéhány vasaljas vágánymezőt halmoztak fel, hevenyészett kupacokba.
Az 54-es kilométernél 400 méter hosszú alagútba bújunk, 49.0-48.0 között hosszabb, 950 m körüli alagútban haladunk (80 km/h). Ezen a környéken inkább a 12,5 méteres sínhossz jellemző. 47.3-nál balról használaton kívüli iparvágány közelít, 46.7-nél fényjelzőkkel biztosítva csatlakozik. A 42-es kilométer magasságában megjelennek Isztanbul első lakóparkjai. A még be nem fejezett házcsoportok környéke akár a Holdon is lehetne - reméljük, azért belakott állapotban barátságosabb lesz a vidék.
38.5-nél háromvágányos féllírán haladunk, szokás szerint 40-es váltókörzetekkel rendelkezik, de szokatlan módon középperonnal az 1.-2. vágányok között. Kezdőponti váltókörzete alatt felüljárón ível át az E80-as autópálya. 33.0-31.0 között az északi csúcsánál kerüljük a Kücükcekmece öblöt - itt tehát egészen lejutottunk a Márvány-tenger szintjére -, majd a keleti oldalához közel, újból dombra kapaszkodunk. A vasút és az öböl közötti magaslaton zárt katonai terület húzódik, Halkali előtt ér véget.
7:39 helyett 12:40-kor érkezünk a 26.3-nál lévő Halkalira. Végponti váltókörzeténél, a vonal jobb oldalán (kp. felé nézve!) dízeles fűtőház települ, négyállásos színnel, előrébb fordítókoronggal. Üzemben lévő DE24000 és DH7000 dízelgép, mögöttük kerítést alkotó, rudazatos hajtású tolatómozdonyok - ránézésre a DH3600 sorozat tagjai az MaK-tól - állnak.
A fűtőház jobb oldalán rendezőpályaudvar ér véget villamosított kihúzóban. Itt gőzmozdonyt, régi személykocsikat tárolnak, a vonalhoz közelebb régi kéttengelyes teherkocsik is feltűnnek. Kezdőpont felé a rendezőpályaudvar széles területen fejlődik ki. Indító-fogadó vágánycsoportja villamosított; a jobb szélen elterülő vágánycsoport, valamint a konténerterminál azonban nem. Ezek a sínpárok faaljasak, közvetlen és GEO sínleerősítésekkel.
A személypályaudvar két vágánycsoportot tartalmaz: széles, magas középperon két oldalán az elővárosiak, tőle - kp. felé nézve - jobbra pedig alacsony, széles középperon két oldalán a távolsági vonatok vágányai. Halkali az Isztanbul Sirkeci-ről induló elővárosi vonatok végállomása; ezen a szakaszon a forgalom járatpárban kifejezve - az elővárosi motorvonatoknak köszönhetően - jóval intenzívebb, mint Kapikule-Halkali között. A teherszállítás épp ellenkezőleg, az elővárosi szakaszon erőteljesen lecsökken: míg Halkali-Pehlivanköy között 2005-ben 2,7 millió elegytonna tehervonati teljesítményt értek el, Sirkeci-Halkali között alig 1 millió tonnát - az adatok a TCDD honlapjáról letölthető statisztikából származnak. (Lássuk be, ez a 2,7 millió tonna fényesnek egyáltalán nem nevezhető. A vasút mint olyan, ennél csak sokkal-sokkal nagyobb számok környezetében kifizetődő, illetve pótolhatatlan.)
A rendezőpályaudvar és a személypályaudvar mellett a harmadik objektumot a felvételi épület oldalán, az állomás kezdőponti végéhez közelebb találjuk: raktárépületeket, és a közöttük húzódó vágányok csoportját. Itt ukrán kocsikat is felfedezünk: a széles járművek tengelyátszerelve, hajón érkeznek a Fekete-tenger felől, a konténeres szállítás érdekes megoldásaként.
A váltókörzet után a vonal kétvágányú, betonaljas, GEO sínleerősítésű. Néhányszáz méternyi, illesztéses szakasz után hézagnélküli a felépítmény, bár meglehetősen véletlenszerűnek tűnő helyeken megszakították egy-egy illesztéssel, mindenféle dilatációs készülék vagy védőmezők nélkül. A sínrendszer továbbra is 49-es. Rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok váltják a pörgetett vasbeton oszlopokat. A CO prérihangulatú, háromvágányos féllírái elmaradnak, helyettük sűrűn telepített, magas-széles középperonos megállóhelyeket látunk. Megjegyzendő, hogy a vonal túlnyomó hányadát alkotó, Kapikule-Halkali szakaszon talán két-három megállóhelyet lehetett észlelni, továbbá nem egy, vasúthoz közel fekvő település egyáltalán nem rendelkezett vasútállomással vagy megállóval.
Florya az első (ex-)állomás, a két átmenő fővágány között a szokásos szigetperonnal, a kezdőponti peronvég alatt vágánykapcsolattal. Végponti peronvége felett a két vágány között - mindkettőbe bekötve - csonka húzódik fel 21.8-ig. A csonkát az itt végállomásozó betétjáratok használták, de ma már nincs rá szükség. A szomszéd vágányon kettő-tíz percenként találkozunk egy-egy elővárosi vonattal, a két járműtípus - E8000, E14000 - egyaránt jelen van. 19.0 magasságában lelünk rá az Atatürk repülőtér kifutópályájának végére - közben egy ideje már kiértünk a tengerpart közelébe, azzal párhuzamosan haladunk. Yesilköy a végponti végénél (18.0) rendelkezik vágánykapcsolattal, majd oldal- és homlokrakodós, már nem használt csonka ágazik ki belőle. Halkalitól 60-as tempót tartunk, ezalól Yenimahalle megálló (11.5) kivétel, ahol 40-es lassújelet tűztek ki. 11.0-nál lóversenypályát látunk a vasút mellett. A megállónál egymásután két felsőpályás hídon jutunk át, ezeket eredetileg három vágányosra méretezték, de a tengerrel ellentétes oldali, harmadik vágánynak már a töltését sem látni. Zeytinburnu ugyancsak állomás 9.7-nél, mindkét végén faaljas, közvetlen leerősítésű vágánykapcsolattal (csak egy-egy kitérőpárt építettek), valamint oldalrakodós, harmadik átmenővágánnyal - itt sem rakodnak már mostanában. A kitérőnél néhány sarus sínleerősítést fedezhetünk fel.
Minden megállóhelyen rendőr posztol, aki elég hamar ott terem, ha kis csapatokba verődött utcagyerekek közelíteni próbálnak a forgalmi okokból lassító vonatunkhoz.
Kazlycetme és Yedikule (Héttorony) között nagy építkezésbe fogtak, innen kívánják majd levezetni a vasutat a Buszporusz alatti alagúthoz. A projekt zsibbasztó méretű: az európai és az ázsiai kontinensen összesen 76,3 kilométernyi vonalat érint, ebből 18 kilométernyit földrengésbiztos alagútban vezetnek, Yenikapi és Sögütlücesme között. Több állomás - köztük a mai Sirkeci pályaudvar is - a föld alá kerül, az egyesített, Halkali-Gebze elővárosi vonal háromvágányú lesz, irányonként és óránként 75 ezer utast tud majd elszállítani. Mindennek 2010-re kellene üzembe állnia.
Az építési területen 20-as sebességkorlátozás van érvényben, egy vágányon haladunk a felhagyott rakodóvágánnyal és megelőzővágánnyal is rendelkező Yedikule alsó peronvége alatt kiképzett, ideiglenes kitérőig. (Az egyvágányozást úgy oldották meg, hogy Kazlycetme után a kp. felé nézve bal vágány folytatódik, és ez jut ki Yedikule felett a kp. felé nézve jobb vágányhoz.) Egyelőre a domboldalt erősítik meg lefúrt, helyszínen öntött vasbeton oszlopokkal. Itt már meglehetősen sűrűn találkozunk az egykori konstantinápolyi városfal erődítéseivel és falszakaszaival, no meg a jó öreg Héttorony erődjével a háttérben.
Yenikapi alsó peronvége alatt két kitérőpárral és keresztezéssel teljes hózentrógert alakítottak ki, majd kp. felé nézve baloldalt terelőcsonkával megjelenik egy harmadik, használaton kívüli vágány, Kumkapi kezdőponti peronvégéig. Angolváltó segítségével egyúttal a két átmenő között is vágánykapcsolatot teremtettek.
Halkali felé elhúz a soronkövetkező elővárosi - az utasok egy része az ajtóban állva oldja meg a szellőzés problémáit. A motorvonat utasterei meglehetősen puritának: tágas közlekedő- és előterekkel, kemény burkolatú, 2+2-es üléselrendezéssel rendelkeznek.
Az északi oldal a parthoz lejt, egészen a vasútig érnek a házak - némelyik ijesztő állapotú, úgy tűnik, mintha bármelyik pillanatban ráomolhatna a vasútra, lakókkal együtt. A megállóhelyek magas szigetperonjai szinte egyforma kialakításúak, mindegyiknek a végében török zászlót találunk, emellett a rozsdamentes acél peronzár és az akkurátusan odakészített szemetesedény némi kontrasztot mutat az itt-ott csellengő utcagyerekekkel. A perontetők szegecselt, fém szerkezetek, középen lehet kijutni a peronra az odavezető gyalogos aluljáróból.
A part mellett megkerüljük az egykori uralkodói palota (Topkapi Sarayi) kertjét, itt-ott a várfalak között kikukkanthatunk a tengerre. A kert északi csúcsát lezáró út mögött a már háromvágányú vonal harmadik (kp. felé nézve jobb oldali) vágánya eltávolodik, egészen a part mellé ér - itt vízi-vasúti átrakót létesítettek. Nem utolsósorban pedig, amíg nincs alagút, addig az európai és az ázsiai kontinens közötti vasúti összeköttetést megteremtő komphajó erre haladna. Ne gondoljunk sűrű forgalomra: ott-tartózkodásom alatt sajnos messziről sem láttam vasúti kompot akció közben.
13:27-re, a menetrendben előírtakhoz képest öt órával és kettő perccel később érünk Isztanbul európai fejpályaudvarára, Sirkeci-re. Foglaltra járunk be: az ütközőbakon már áll egy Koncar (E52510).
A pályaudvar szép perontetővel ellátott, impozáns burkolatú, széles oldalperonnal rendelkezik a távolsági vonatok számára, a bal szélen még két további, rövidebb csonkavágánnyal - ezeket megfigyelésem szerint csak személykocsik átmeneti tárolására használják. Széles, magas, acél perontetős szigetperonok között még három vágány áll az elővárosi vonatok rendelkezésére. (A középső két szigetperon közé került, tehát itt elvileg két oldalról folyhat az utascsere.) A jobb oldalon most fém kerítéssel, átépítés céljából - talán már a jövendő alagút lejáratát mélyítendő - leválasztották a két szélső sínpárt, de ezekkel együtt sem mondhatni, hogy Sirkeci nagy pályaudvar lenne. Vágányai illesztésesek, faaljasak, GEO sínleerősítésekkel, szórványos betonaljas cserékkel.
Az elővárosi motorvonatok korábbi típusát még az 1955-ös, Halkali-Sirkeci villamosításkor szerezték be a Munkaközösségtől. Eredetileg négyrészes, a két végén egy-egy vezetőállásos motorkocsival, amelyeknek a vezérállás felőli forgóvázai hajtottak. A későbbi beszerzésű, Alstom által készített E14000-es háromrészes: vezetőállásos motorkocsi - mellékkocsi - vezetőállásos mellékkocsi elrendezéssel. Általában mindkét járműfajta csatolva közlekedik, az E8000-eseket csak egy-egy mellékkocsival, azaz háromrészesként üzemeltetik. A kocsik oldalanként négy-négy, kétszárnyú tolóajtaja kézzel nyitható; nyáron az utasok nyitva is hagyják, mi több, az ajtóban utaznak.
A történelmi városrész néhány szokásosának megtekintése után boszporuszi hajókázás következett. Az ájszakát ezúttal stabil talajon, egy kellemes szállodában töltöttük.

Tovább a harmadik rész eseményeire

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára