Csütörtök (augusztus 24.) reggel
6:11-kor (+231 perc) fékezünk le Kapikule török
határállomáson. A Plovdiv-Kapikule szakaszon a
vonóerőt biztosító Sulzer (BDZ 06-os sorozat) a
bolgár Szvilengrad után 50 km/h sebességgel gurult az
enyhe lejtőn, a Marica folyó mentén. A táj hasonló
ahhoz, amit egészen Isztanbulig élvezhetünk: alacsony,
többnyire fűvel borított, kopár dombok. A
határpontig illesztéses a pálya (egyvágányú, nem
villamosított), a határponttól szintén, de itt rövid
(12,5 m) sineket alkalmaztak. A Kapikule-Isztanbul
Sirkeci vonal 25 kV~ feszültségnemmel villamosított,
Kapikule plovdivi váltókörzeténél kihúzó-hosszban
ér véget a drót.
A villamosítás Halkali-Kapikule között nem is olyan
rég, 1994-ben történt. Előtte 1955-ben húzták ki a
drótot az Isztanbul Sirkeci pályaudvar és Halkali
közötti szakaszon, az elővárosi vonatok miatt. A
kivitelezésben ugyanaz az "50 periódusú
Vasútvillamosítást Tervező és Kivitelező
Munkaközösség" vett részt, amelynek a MÁV
V43 sorozatú villamosmozdony köszönheti
létrejöttét. Magát a 318 kilométer hosszú
vasútvonalat az Orient Társaság (CO) 1871-1873
között építette; a mai Török Vasút, a TCDD 1937.
január 1-én vette át. |
|
Az első átmenővágányra érkezünk,
mellettünk DE33000 sorozatú dízelgéppel ácsorog egy
tehervonat. (A török jelölések viszonylag
egyszerűek: DE a dízel-villamos, DH a
dízel-hidraulikus, E a villamosmozdonyok (és villamos
motorvonatok) betűjele, ezután a névleges
teljesítmény lóerő-értékére utaló számokat
látunk, például a DE33000 3300 LE-s. Kivételek persze
akadnak. A sorozatjel egy egységet képez a sorszámmal,
így a DE33001 az adott sorozat elsőként beszerzett
példánya.)
A Bulgária felőli váltókörzeténél fénysorompós
útátjáróval rendelkező állomás átmenő
fővágánya a második. Az 1. mellett SK+35 magasságú
oldalperon, a 2.-3. között SK+35-ös, széles
középperon. A vasúti és a hatósági helyiségeket
két kétszintes, szögletes, de ezzel együtt
barátságosnak tűnő épületben rendezték be. Az 1.
és 2. vágány az épületek előtti térségben
ágyazat nélküli felépítményű, GEO-s, a
vágánytengelyben vízelvezető csatornával. A
váltókörzetekhez közelebb elfogy a betonozott
terület, a sineket faaljak tartják, itt is GEO
sínleerősítésekkel. A sínrendszer 49-es.
Kocsijaink a bolgár Dimitrovgrad-tól a vonat közepére
kerültek, hátulról a Bukarest-Isztanbul viszonylatú
román háló (50 53 71-31 098), a szintén
Bukarest-Isztanbul viszonylatú török kusett (51 75
50-40 002); előlről két bolgár - 51 52 60-80 604
(háló), 51 52 59-40 663 (kusett) - közé. A török
hatóságok sem maradnak alul munkájuk fontosságának
hangsúlyozásában: az útlevélképeket kevésnek
tartják, az utasokat az épület irodájában élőben
is szeretnék látni. Ennek mindenki örül, az
idő viszont kíméletlenül múlik, bár itt a menetrend
bőségesnek tűnő, 1 óra 40 percet biztosít a
formaságok elintézésére. |
|
Közben előkerül a mozdonyunk, E52505.
Járműszerkezetileg a szerb 441-es sorozatnak (ASEA
licencben készült, Koncar gyártmány) felel meg,
1998-ban vásárolta a Török Vasút Boszniából,
egyúttal a zágrábi Koncar kivitelezésében a villamos
berendezést korszerűsítették. 7:55-kor mozdulunk meg,
ami ugyan csak négy perccel, de kilóg a megállapított
időkből - tehát +235-nél tartunk. Szófia és a
bolgár Dimitrovgrad között 1663-as, Kapikule
állomásig 4663-as vonatként közlekedett a Balkan,
innen pedig a 81031-es vonatszámot kapjuk.
Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokat
látunk; a két külön csoportba foglalt, tizenegy
tehervonati indító-fogadó vágány felett
keretállások hordozzák a drótot. Az isztanbuli
váltókörzet közelében, a teher vágánycsoportok,
valamint a felvételi épülethez közelebbi,
személyvonati (illetve a gépcsere után továbbindulni
tudó tehervonatok számára fenntartott) vágányok
között mozdonyszín települ fordítókoronggal.
A nyíltvonal egyvágányú, villamosított, illesztéses
- rövid, 12,5 méteres sinekkel -, a szelvényszámozás
csökkenő, Kapikule a 66-os kilométerre esik, a
határpont 68.2-re. (Ennek oka, hogy Pehlivanköy
állomásig egy újabb építésű szakaszon haladunk -
de erről majd ott.) 80 km/h-ig húzzuk fel, hamarosan
lassítunk 60-ig. Baloldalt most szinte teljesen sík a
terület, jobboldalt két kilométernyire alacsony
dombvonulat követi a vasutat. Mellettünk jobbra
autópálya. Nemrég szórványos aljcseréket végeztek,
a kitermelt faaljakat a töltés mellé helyezték.
50.0-nál alsópályás, rácsos hídon kelünk át egy
nem különösebben nagy, de annál kiterjedtebb
ártérrel rendelkező folyócska felett. A
felsővezeték kettős Y-tartós, a feszítési szakaszok
végén üveg-, egyébként porcelán szigetelőket
alkalmaztak. A hosszlánc kompenzált, de a tartó- és
munkavezetéket ugyanahhoz a feszítősúlyhoz
kötötték be, kétkarú emelőként működő
összekötő tartón keresztül. Isztanbulig térközös
a közlekedés. |
|
8:17-kor érünk Edirne-re (Drinápoly).
Fényjelzős - mint a vonal valamennyi állomása, törpe
kijárati jelzők kiterjedt használata mellett -,
átmenő fővágánya a harmadik. Első vágánya mellett
SK+25 magasságú oldalperon, a 2.-3. között szintén
SK+25 magasságú, széles középperon található. A
4.-8. tehervonati indító-fogadó vágányok, a 9.
csonka (Kapikule felől bekötve). Valamennyi sínpár
faaljas, GEO sínleerősítésű, villamosított.
Utascsere nem volt - a felszállók hiányán nem is
csodálkozom, tekintettel a késésünk mértékére. (A
várakozók, ha voltak egyáltalán, nyilván rég
elmentek busszal.) Az állomás isztanbuli végében, a
felvételi épülettel szemközti oldalon hosszú,
egyvágányú szín épült, ennek közelébe
gőzmozdonyfordító deltát fektettek, amelyet
mostanában az egyvezetőállásos dízelgépek
fordítására sem használnak. A szín mögött
villamosított vágány fordul egy telephez, de ezt is
felhagyták már.
A folytatásban sem gyorsulunk 60 km/h fölé. A pálya
illesztéses, és hogy még szokatlanabb legyen, a ma
már igen ritka, 21 méteres sinekből állították
össze. A szelvényezés eredetileg fehér karókra
erősített, fehér táblákon mutatta az egész
kilométereket, kisebb fehér karókon
("pikett-karók"), fekete számokkal pedig a
hektométereket. Újabban az egész kilométerek jelzése
céljából sárga táblákat erősítettek a
felsővezeték tartóoszlopokra, amelyeken feketék a
számok. A hektométer-értéket a tartóoszlopokra
festett, kilométeren belüli oszlop-sorszámból
találhatjuk ki.
39.0-38.5 között alagútban haladunk, 38.1-től 40 km/h
lassújel eleje, a 37.6-nál létesített, megszűnt
állomás váltókörzete miatt. Ez háromvágányos
féllíra, átmenő fővágánya a harmadik - hasonló
elrendezés jellemzi a kisállomásokat a vonalon.
Jellemzőjük még, hogy többet felhagytak, a
menetrendben már nem szerepelnek, csak vonatkereszthez
tartalékolnak egyet-egyet. Itt az 1. és 2. sínpár
GEO-s, faaljas, az 1. mellett a típusterv szerinti,
hosszú oldalrakodó létesült.
33.0-nál kb. 400 méter hosszú alagút - közben
beértünk az alacsony dombok közé, egyiket-másikat
nem kerülték ki az építők, hanem átfúrták. A
26-os kilométernél újabb megszűnt, háromvágányos
féllíra, a 13-as kilométernél fedezhetjük fel a
harmadikat. (Ez utóbbi is romhalmaz, bár a második
vágányát valamire mégis használják időnként.) Ha
mindehhez hozzávesszük, hogy Törökország európai
területének gyakorlatilag egyetlen vasútvonaláról
van szó, bizony a vasúti közlekedés szerepe errefelé
a múltban sem volt meghatározónak mondható, manapság
pedig még annyira sem. |
|
Pehlivanköy bejárat előtt közelít az
egyvágányú, nem villamosított, illesztéses, faaljas,
közvetlen sínleerősítésekkel ellátott, régi
isztanbuli vonal. Ez a bolgár Szvilengrad-nál ágazik
ki a maiból, azután Ormenionnál belép
Görögországba, végighalad a határ mellett,
Pithion-nál elágazik, végül nyugat felé a török
Uzunköprü-n át ide tart. Hogy még bonyolultabb
legyen, a régi vonal Karaagac-nál, Edirne alatt egy
darabon belépett a mai török területre, ott
működött a régi Edirne állomás. (Edirne Karaagac
épülete ma a Trákia Egyetemnek ad otthont.) Ez a
helyzet a két szomszédos - ám egymással nem
különösebben barátságos - országnak érthetően nem
felelt meg, ezért 1971-ben megnyílt a mai vonal.
Karaagac-ot kihagyva, Marassia-Nea Vissa között görög
területre behúzva a régi is üzemel, és láthatóan a
Pithion-Pehlivanköy összeköttetésen is járnak a
vonatok (köztük személyszállítók).
Az állomás - amelyen áthaladunk - első
átmenővágánya rakodó (oldalrakodóval, a felvételi
épülettel jellegzetesen összeépített raktárral),
második az átmenő fővágány a kapikulei vonal
felől, a harmadik pedig a görög vágány folytatása.
A 2.-3. között alacsony széles középperon épült, a
4. és 5. tehervonati célokat szolgál. Az isztanbuli
váltókörzetnél fénysorompós útátjárót hoztak
létre. A váltókörzetekre 40 km/h, közöttük 60 km/h
engedélyezett - ami szinte valamennyi állomásra
jellemző. A továbbiakban a görög vonal - szintén
csökkenő - szelvényszámozása érvényesül, eszerint
Pehlivanköy kapikulei váltókörzete 252.0-ra esik. A
felépítmény illesztéses, zömmel 21 méteres, egy-egy
szakaszon 12,5 méteres sinekből. |
|
80 km/h-ra gyorsítunk. A felépítmény
minősége összességében tűrhető, bár a 80 feletti
tempóhoz alapos átépítésre volna szükség. Mandira
végponti váltókörzete előtt balról közelít a
Kirklareli-től érkező vonal, amely egyvágányú,
villamosított, faaljas, GEO sínleerősítésű. Az
utóbbi időben felhagytak az üzemeltetésével, ennek
megfelelően Mandirára sincs már szükség. Az
ex-állomás érdekessége, hogy vágányai a kezdőponti
váltókörzetnél két csoportra válnak szét: az 1.-2.
(közülük az első oldalrakodóval ellátott
rakodóvágány) a kirklareli-i vonalhoz tartozik, a
3.-4. pedig a kapikule-i (közülük a negyedik az
átmenő fővágány). A végponti váltókörzetnél
már nincs kapcsolat a csoportok között. Az állomási
vágányok faaljasak, GEO sínleerősítésekkel. |
|
Alpullu-n (230-as km) megállunk, de utas
itt sem mutatkozik. A fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős állomásnak hat átmenővágánya van,
középen az átmenő fővágánnyal. Az 1. (faaljas,
közvetlen) rakodó - oldalrakodóval, raktárral -, a 2.
(faaljas, közvetlen ) és a 3. között SK+15-ös
keskeny középperon található, a 4.-6. vágányok
(betonaljas, GEO-s) a tehervonatok szolgálatában
állnak. A 7. és 8. a kapikulei váltókörzetből
ágazik, majd az isztanbuli váltókörzet előtt
kétállásos színbe tart, de előtte még a nyolcadik
jókora rakodóterület előtt halad el. A színtől egy
sínpár folytatja útját, az isztanbuli
váltókörzetig. |
|
Itt már van egy kis élet a vasúton:
DE24000-es dízelgéppel kétkocsis helyi vonat vár
indulásra Isztanbul felé a 2. vágányról, a hatodikon
pedig zúzottkőszállító teher ácsorog, ugyancsak
24-essel. (A DE24000 sorozat SMTE-ELMS gyártmány, a
vonali dízelmozdonypark gerincét alkotja, 1970-től
szerezte be a TCDD, 2005. végén 232 példányuk
üzemelt. A sorozatjel megtévesztő, mert 2100 LE a
motorteljesítmény. Co'Co' tengelyelrendezésű,
forgóváza szerkezeti hasonlóságot mutat a
Ludmilláéhoz, de oldalanként csak két-két
fékhengerrel. A két fogóváz között a meglévőhöz
képest jóval hosszabb gázolajtartály is elférne.
Összességében lerínak a gépről az amerikai
tervezési szempontok, európaiasított változatban.)
A fővonal végig villamosított, a görög vonal hozzá
képest meglehetősen rövid, a többi vasutat pedig már
nem használják az európai területen - tehát az
ittlévő villamosított vonalhányad a villanygépek
egyértelmű túlsúlyát kellene hogy mutassa. Mégsincs
így...
A dombok most mindkét oldalon távol húzódnak,
közelebb majdnem sík a terep, szántóföldekkel. A
talaj sok finom homokszemcsét tartalmaz, a vonatunk az
állomásokon, az útátjárókban elég nagy port kavar.
Alpullu után 80-at tartunk, a pálya illesztéses, 21
méteres sinekkel. |
|
Lüleburgaz állomás a 214-es
kilométerre esik. Állomási területen, jobbról (a
felvételi épülettel szemközti oldalon) vágány
csatlakozik egy szénrakodótól. Négy átmenővágánya
van, a harmadik az átmenő fővágány. Az 1., 3., 4.
faaljas, közvetlen sínleerősítésű (a közvetlen
leerősítés mindenütt alátétlemezes, belül kettő,
kívül egy síncsavarral). A 2. vágány sínanyaga
Krupp gyártású, 1906-ból származik. A 2.-3. között
alacsony középperont építettek - most egyetlen
leszálló utas veszi igénybe. Az isztanbuli
váltókörzet előtt az 1. vágány mellett
motoroshajtány-szín létesült, majd a sínpár
csonkaként folytatódik és egyállásos színben ér
véget. Forgalmi szolgálattevők errefelé vagy
egyáltalán nem mutatkoznak, vagy ha mégis, akkor
rádióval a kezükben - a menesztést is rádión
végzik.
A váltókörzet után fény- és motoros sorompós
útátjáró található. Lüleburgaz-Müsellim között
alsópályás rácsos hídon szeljük át az Ergene
folyócskát. |
|
9:52-kor haladunk Seyitler állomáson:
háromvágányos féllíra, pusztuló épülettel, az
oldalrakodón aljcseréhez kiszállított betonaljakkal.
Átmenő fővágánya a harmadik, a másodikat időnként
használják - az elsőn pedig talán az aljszállító
vonat volt egyelőre az utolsó vendég. 183.2-nél
alsópályás, rácsos híd, ismét az Ergene felett - a
szerkezetet éppen festeni kezdték, a folyó partján
nagymenyiségű festékanyagot halmoztak fel. (A bennem
lévő rossz démon azt mondatja velem, hogy fogadok, a
higító maradéka a folyóban végzi...) A hídon 40-es
lassújelet tűztek ki, előtte-utána nyolcvannal
mehetünk. |
|
Muratli háromvágányos féllíra
179.5-nél (haladunk), itt egy gyalogosfelüljárót is
keresztülhúztak a vasút felett. A 2. vágány
betonaljas, GEO-s, a rakodóvágány faaljas, közvetlen
sínleerősítésű. A végponti váltókörzet előtt
fénysorompós útátjáró, amelyen hosszú, szakaszos
légkürt-használat közepette porzik át vonatunk. A
mérsékelt vasúti forgalom mellett valószínű, hogy
errefelé sok teherautósofőr tartja a sineket
figyelemre nem méltó tényezőnek... Az isztanbuli
váltókörzetnél szintén fénysorompós
útátjáróban keresztez egy közút, az 1. vágány itt
homlokrakodó csonkában folytatódik.
174.2-nél ívben, bokrok között fénysorompós
útátjáró bújik meg. A rendkívül rosszul
belátható helyet 40-es lassújellel honorálta a helyi
közlekedési felügyelet. A terep alacsony-dombos, ám
ezen a környéken kevésbé kopár, sok bokros-fás
területet látni. Enyhén emelkedünk az Ergene lapos
völgyének peremén, néhol az egyik dombról a másikra
panoráma-ívekkel jutunk át. Balabanli a
soronkövetkező háromvágányos féllíra (169.5),
amely némi használat jeleit mutatja. Kijárati jelzőt
csak az átmenő fővágányán alkalmaztak. Területén
60 km/h engedélyezett, a váltókörzete mögött
gyorsítunk 80-ra. |
|
Corlu állomás négy átmenővágányos,
átmenő fővágánya a harmadik. A 2.-3. között SK+10
magasságú, keskeny középperont találunk, a
felvételi épület meglehetősen vadító színű, a
félholdas zászló pedig rendületlenül leng az enyhe
szélben. Az 1. vágány a végponti váltókörzetnél -
ahol kissugarú jobb, majd bal ívvel északkeleti
irányt veszünk fel - csonkában folytatódik. Itt 40
km/h-ra lassítunk, a kezdőponti váltókörzetig.
80 km/h-s haladást követően, 143.0-tól kissugarú
ívkombinációt kapunk, ötvennel. Jobboldalt utat
építenek, az esetlegesen a pályára tévedő
munkásokat hosszú, szakaszos légkürt használattal
figyelmezteti a vezér. |
|
Velimese (141.5) három
átmenővágányos, de a kivételeket erősítendő, nem
féllíra: átmenő fővágánya a második. Első
vágánya közvetlen leerősítésű, használaton
kívüli. 138.1-nél patak felett alsópályás rácsos
híd fekszik - a vízhozam nem indokolná a műtárgy
méretét, de a meder viszonylag mély. 130.2-nél
balról használatban lévő, 49-es sínrendszerű,
illesztéses, betonaljas, GEO-s, nem villamosított
vágány közelít. Cerkezköy végponti
váltókörzeténél (130.1) csatlakozik, itt 40 km/h
lassújel van érvényben.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős
Cerkezköy végponti váltókörzete jobb ívet ír le,
az állomás átmenő fővágánya a második. Az 1.
mellett SK+20 körüli magasságú oldalperon, a 2.-3.
között széles középperon épült, közepén
rózsaszínen virágzó növényekkel végigültetve. A
peron miatt kiszedtek egy vágányt, a végpont felől
csonka maradt belőle, a kezdőpont felől teljesen
elbontották a bekötését. A tehervonatok
indítására-fogadására két villamosított (4., 5.)
és három nem villamosított (6.-8.) vágány szolgál,
faljakon, közvetlen sínleerősítéssel. A felvételi
épület - gyakori megoldásként errefelé - deszka
burkolatú. Végponti oldalánál gyalogosfelüljáró
ível át a vágányok felett. A végponti váltókörzet
magasságában beton felüljárón keresztez az 567-02
jelű főút, amely a település alatt az E80 főútba
csatlakozik. Ugyanitt, a felüljáró alatt betonozási
munkák folynak - sok évvel ezelőtt azt írhattam
volna, hogy oldalrakodó készül, de ma bizonytalan
vagyok. Amit építenek, egyelőre tényleg olyan, mint
egy jókora oldalrakodó.
10:47-kor állunk meg, utascsere nincs, bár vagy huszan
várnak valamit türelemmel - várakozásuk tárgyát
nemsokára meg fogjuk pillantani.
A folytatásban vált a szelvényszámozás: ez már
valóban Isztanbul kezdőpontú, Cerkezköy eszerint
114.0-ra esik. A kezdőponti váltókörzetből a
felvételi épület oldalán (jobbra) használaton
kívüli vágány (faaljas, közvetlen) ágazik ki, majd
alkot gőzmozdonyfordító deltát. Fénysorompós
útátjáró létesült ennél a váltókörzetnél. |
|
80 km/h-t tartunk továbbra is.
110.0-109.0 környékén szórványos aljcserét
végeznek (betonaljakat betonaljakra), a munkaterület
ideiglenes lassújelet kapott sárga tárcsával.
104.5-nél, háromvágányos féllíra állomáson
(melynek területén, a kezdőponti váltókörzethez
közelebb fénysorompós útátjáróban szelünk át egy
alsóbbrendű utat) távolsági vonat vár ránk:
mozdonya az E52501, mögötte nyolc ülőkocsi. Erre a
vonatra készülnek az utasok Cerkezköy állomáson.
96.5-nél haladunk a négy átmenővágányos Sinekli-n,
átmenő fővágánya a harmadik. Az állomási
vágányok faaljasak, közvetlen leerősítéssel, a
kezdőponti váltókörzet mögött fénysorompós
útátjáró található. Az építmények
elrendezésében egy második típustervet fedezhetünk
fel: rövid oldalrakodós raktárral összeépített
felvételi épület, majd vágányhídmérleg
épületecskéje, majd hosszú oldalrakodó.
Sinekli után rövid darabon 12,5 méteres sineken
zakatolunk, majd megint a 21 méteresek zenéjét
élvezhetjük. Az Ergene Irmagt folyócska Cerkezköy
után nem sokkal elfogy, feljutunk a dombvidék
tetőpontjára. Most már enyhén lefelé gurulunk,
előbb a Delice, majd a Karasu patak közelében. Ezek
sem rendelkeznek határozott völggyel, inkább csak
mélyedéseket-horhosokat alkotnak a dombok között. |
|
A 89-es kilométertől erőteljesen, 16
ezrelékkel ereszkedünk. A 86-os kilométernél
háromvágányos féllírán haladunk (Kurtfalli),
83.5-től kezdődik egy szép
dombkerülő-vonalkifejtés: bal ívvel majdnem 180 fokot
fordulunk ereszkedés közben, azután jobb ívvel
besorolunk a következő domb-pár mögé. A 78-as
kilométer magasságában baloldalt, a dombtetőn
hóvédművet helyeztek el, mégpedig használt
vasaljakból és teljesen szétkorhadt faaljakból.
Sebességszabályozó fékezésekkel gurulunk lefelé
60-80 km/h közötti tempóban, a lejtő kisimul, a 80-as
km-től már csak 6 ezrelékes. |
|
Kabakca állomáson (74.2) kitérőbe
járunk és dízelgépes tehervonattal keresztezünk. Ez
is háromvágányos féllíra, rakodóvágánya a
többihez hasonlóan kevéssé vagy egyáltalán nem
használt. Az átmenő fővágány GEO-s, betonaljas. Az
1. vágányból a kezdőponti váltókörzet előtt
felhagyott sínpár villanytelepre tart, a váltókörzet
után fénysorompós útátjárót telepítettek,
földutat keresztezünk. A raktárépületre pillantva
most már tudjuk, hogy Hasan szereti Gokce nevű
leányzót (?), de ez az információ túl sokáig van
előttünk, ugyanis a tehervonat kihaladása után nem
történik semmi, a kijárati jelzőnk egy árnyalatnyit
sem zöldül. |
|
Ácsorgás közben nézegethetjük az
üvegszigetelőket, miközben a személyzet az
elegytovábbítás folytatása helyett inkább bogyók
szedésével kezd foglalatoskodni. Négy óra késés?
Kit érdekel, amikor finom bogyók teremnek,
karnyújtásnyira a vágányoktól... A közeli falu
minaretjére szerelt hangszórókból 11:30-kor
megszólal az ima, jó hangosan. A személyzetet ez
abszolút nem zavarja, rendületlenül szedik és eszik a
bogyót. Pár perc múlva előrehúzunk a kijárati
jelzőig, de csak azért, mert a bogyók az előző
helyről elfogytak. Ismét előkerülnek a kis
kosárkák, folytatódik a szedés. 11:48-kor, 22 perc
tartózkodás után végre továbbindulunk.
70.0-ig 40 km/h-val ereszkedünk, azután 60 km/h-ig
hagyja gyorsulni a vonatot a vezér. Időnként
lelassulunk negyvenre. 66.0+50-nél kb. 400 méter
hosszú alagút ér véget (benne 40 km/h): az egyik
dombot csak túl sok iránytöréssel lehetett volna
megkerülni. |
|
Gökceali-n újabb tehervonattal
keresztezünk, de ezúttal ő vár és mi haladunk az
átmenő fővágányon. A DE33000 sorozatú mozdonyok új
beszerzésűek (2004-ben rendeltek 65 darabot, 2005.
végéig 18 példány érkezett, 14 állt üzembe),
Tülomsas-GM gyártmányok, G26CW-2 gyári jellel. A gép
érdekessége, hogy központi vonókészülékkel
látták el - így együtt tud működni a tengeri úton
Ukrajnából hozott, tengelyátszerelt, de
vonókészülék cserén át nem esett teherkocsikkal -,
ugyanakkor alá applikáltak egy európai csavarkapcsot
is. (A szovjet/orosz SzA-3 vonókészülék korai
változatait európai vonókészülékkel is lehetett
kapcsolni, ebből a célból a fej oldalán
"fület" alakítottak ki, amelyre rá lehetett
akasztani a vontatott jármű csavarkapcsát. Itt viszont
ennél komfortosabb megoldást látunk, igaz, azon az
áron, hogy a mozdonyt fel kell szerelni mindkét
kapcsolószerkezettel, biztosítva mindkettőnél a
megfelelő bekötést.)
Az állomás négy átmenővágányos, a harmadik az
átmenő fővágány. A végponti váltókörzettől, a
felvételi épület oldalán felhagyott háromvágányos
teher tároló helyezkedik el. A kezdőponti
váltókörzetnél, a 2. vágány folytatásaként
épített csonkán pályás munkagépek állnak (a
pőrekocsira applikált lakóalkalmatosság igazán
virtuóz darab), körülöttük némi felépítményi
anyag. A felvételi épülettel szemközti oldalon
jónéhány vasaljas vágánymezőt halmoztak fel,
hevenyészett kupacokba. |
|
Az 54-es kilométernél 400 méter
hosszú alagútba bújunk, 49.0-48.0 között hosszabb,
950 m körüli alagútban haladunk (80 km/h). Ezen a
környéken inkább a 12,5 méteres sínhossz jellemző.
47.3-nál balról használaton kívüli iparvágány
közelít, 46.7-nél fényjelzőkkel biztosítva
csatlakozik. A 42-es kilométer magasságában
megjelennek Isztanbul első lakóparkjai. A még be nem
fejezett házcsoportok környéke akár a Holdon is
lehetne - reméljük, azért belakott állapotban
barátságosabb lesz a vidék. |
|
38.5-nél háromvágányos féllírán
haladunk, szokás szerint 40-es váltókörzetekkel
rendelkezik, de szokatlan módon középperonnal az 1.-2.
vágányok között. Kezdőponti váltókörzete alatt
felüljárón ível át az E80-as autópálya. 33.0-31.0
között az északi csúcsánál kerüljük a
Kücükcekmece öblöt - itt tehát egészen lejutottunk
a Márvány-tenger szintjére -, majd a keleti oldalához
közel, újból dombra kapaszkodunk. A vasút és az
öböl közötti magaslaton zárt katonai terület
húzódik, Halkali előtt ér véget. |
|
7:39 helyett 12:40-kor érkezünk a
26.3-nál lévő Halkalira. Végponti
váltókörzeténél, a vonal jobb oldalán (kp. felé
nézve!) dízeles fűtőház települ, négyállásos
színnel, előrébb fordítókoronggal. Üzemben lévő
DE24000 és DH7000 dízelgép, mögöttük kerítést
alkotó, rudazatos hajtású tolatómozdonyok -
ránézésre a DH3600 sorozat tagjai az MaK-tól -
állnak. |
|
A fűtőház jobb oldalán
rendezőpályaudvar ér véget villamosított
kihúzóban. Itt gőzmozdonyt, régi személykocsikat
tárolnak, a vonalhoz közelebb régi kéttengelyes
teherkocsik is feltűnnek. Kezdőpont felé a
rendezőpályaudvar széles területen fejlődik ki.
Indító-fogadó vágánycsoportja villamosított; a jobb
szélen elterülő vágánycsoport, valamint a
konténerterminál azonban nem. Ezek a sínpárok
faaljasak, közvetlen és GEO sínleerősítésekkel. |
|
A személypályaudvar két
vágánycsoportot tartalmaz: széles, magas középperon
két oldalán az elővárosiak, tőle - kp. felé nézve
- jobbra pedig alacsony, széles középperon két
oldalán a távolsági vonatok vágányai. Halkali az
Isztanbul Sirkeci-ről induló elővárosi vonatok
végállomása; ezen a szakaszon a forgalom járatpárban
kifejezve - az elővárosi motorvonatoknak
köszönhetően - jóval intenzívebb, mint
Kapikule-Halkali között. A teherszállítás épp
ellenkezőleg, az elővárosi szakaszon erőteljesen
lecsökken: míg Halkali-Pehlivanköy között 2005-ben
2,7 millió elegytonna tehervonati teljesítményt értek
el, Sirkeci-Halkali között alig 1 millió tonnát - az
adatok a TCDD honlapjáról letölthető statisztikából
származnak. (Lássuk be, ez a 2,7 millió tonna
fényesnek egyáltalán nem nevezhető. A vasút mint
olyan, ennél csak sokkal-sokkal nagyobb számok
környezetében kifizetődő, illetve pótolhatatlan.)
A rendezőpályaudvar és a személypályaudvar mellett a
harmadik objektumot a felvételi épület oldalán, az
állomás kezdőponti végéhez közelebb találjuk:
raktárépületeket, és a közöttük húzódó
vágányok csoportját. Itt ukrán kocsikat is
felfedezünk: a széles járművek tengelyátszerelve,
hajón érkeznek a Fekete-tenger felől, a konténeres
szállítás érdekes megoldásaként. |
|
A váltókörzet után a vonal
kétvágányú, betonaljas, GEO sínleerősítésű.
Néhányszáz méternyi, illesztéses szakasz után
hézagnélküli a felépítmény, bár meglehetősen
véletlenszerűnek tűnő helyeken megszakították
egy-egy illesztéssel, mindenféle dilatációs
készülék vagy védőmezők nélkül. A sínrendszer
továbbra is 49-es. Rácsos acél felsővezeték
tartóoszlopok váltják a pörgetett vasbeton
oszlopokat. A CO prérihangulatú, háromvágányos
féllírái elmaradnak, helyettük sűrűn telepített,
magas-széles középperonos megállóhelyeket látunk.
Megjegyzendő, hogy a vonal túlnyomó hányadát
alkotó, Kapikule-Halkali szakaszon talán két-három
megállóhelyet lehetett észlelni, továbbá nem egy,
vasúthoz közel fekvő település egyáltalán nem
rendelkezett vasútállomással vagy megállóval. |
|
Florya az első (ex-)állomás, a két
átmenő fővágány között a szokásos szigetperonnal,
a kezdőponti peronvég alatt vágánykapcsolattal.
Végponti peronvége felett a két vágány között -
mindkettőbe bekötve - csonka húzódik fel 21.8-ig. A
csonkát az itt végállomásozó betétjáratok
használták, de ma már nincs rá szükség. A szomszéd
vágányon kettő-tíz percenként találkozunk egy-egy
elővárosi vonattal, a két járműtípus - E8000,
E14000 - egyaránt jelen van. 19.0 magasságában lelünk
rá az Atatürk repülőtér kifutópályájának
végére - közben egy ideje már kiértünk a tengerpart
közelébe, azzal párhuzamosan haladunk. Yesilköy a
végponti végénél (18.0) rendelkezik
vágánykapcsolattal, majd oldal- és homlokrakodós,
már nem használt csonka ágazik ki belőle. Halkalitól
60-as tempót tartunk, ezalól Yenimahalle megálló
(11.5) kivétel, ahol 40-es lassújelet tűztek ki.
11.0-nál lóversenypályát látunk a vasút mellett. A
megállónál egymásután két felsőpályás hídon
jutunk át, ezeket eredetileg három vágányosra
méretezték, de a tengerrel ellentétes oldali, harmadik
vágánynak már a töltését sem látni. Zeytinburnu
ugyancsak állomás 9.7-nél, mindkét végén faaljas,
közvetlen leerősítésű vágánykapcsolattal (csak
egy-egy kitérőpárt építettek), valamint
oldalrakodós, harmadik átmenővágánnyal - itt sem
rakodnak már mostanában. A kitérőnél néhány sarus
sínleerősítést fedezhetünk fel.
Minden megállóhelyen rendőr posztol, aki elég hamar
ott terem, ha kis csapatokba verődött utcagyerekek
közelíteni próbálnak a forgalmi okokból lassító
vonatunkhoz.
Kazlycetme és Yedikule (Héttorony) között nagy
építkezésbe fogtak, innen kívánják majd levezetni a
vasutat a Buszporusz alatti alagúthoz. A projekt
zsibbasztó méretű: az európai és az ázsiai
kontinensen összesen 76,3 kilométernyi vonalat érint,
ebből 18 kilométernyit földrengésbiztos alagútban
vezetnek, Yenikapi és Sögütlücesme között. Több
állomás - köztük a mai Sirkeci pályaudvar is - a
föld alá kerül, az egyesített, Halkali-Gebze
elővárosi vonal háromvágányú lesz, irányonként
és óránként 75 ezer utast tud majd elszállítani.
Mindennek 2010-re kellene üzembe állnia.
Az építési területen 20-as sebességkorlátozás van
érvényben, egy vágányon haladunk a felhagyott
rakodóvágánnyal és megelőzővágánnyal is
rendelkező Yedikule alsó peronvége alatt kiképzett,
ideiglenes kitérőig. (Az egyvágányozást úgy
oldották meg, hogy Kazlycetme után a kp. felé nézve
bal vágány folytatódik, és ez jut ki Yedikule felett
a kp. felé nézve jobb vágányhoz.) Egyelőre a
domboldalt erősítik meg lefúrt, helyszínen öntött
vasbeton oszlopokkal. Itt már meglehetősen sűrűn
találkozunk az egykori konstantinápolyi városfal
erődítéseivel és falszakaszaival, no meg a jó öreg
Héttorony erődjével a háttérben. |
|
Yenikapi alsó peronvége alatt két
kitérőpárral és keresztezéssel teljes hózentrógert
alakítottak ki, majd kp. felé nézve baloldalt
terelőcsonkával megjelenik egy harmadik, használaton
kívüli vágány, Kumkapi kezdőponti peronvégéig.
Angolváltó segítségével egyúttal a két átmenő
között is vágánykapcsolatot teremtettek.
Halkali felé elhúz a soronkövetkező elővárosi - az
utasok egy része az ajtóban állva oldja meg a
szellőzés problémáit. A motorvonat utasterei
meglehetősen puritának: tágas közlekedő- és
előterekkel, kemény burkolatú, 2+2-es
üléselrendezéssel rendelkeznek. |
|
Az északi oldal a parthoz lejt, egészen
a vasútig érnek a házak - némelyik ijesztő
állapotú, úgy tűnik, mintha bármelyik pillanatban
ráomolhatna a vasútra, lakókkal együtt. A
megállóhelyek magas szigetperonjai szinte egyforma
kialakításúak, mindegyiknek a végében török
zászlót találunk, emellett a rozsdamentes acél
peronzár és az akkurátusan odakészített
szemetesedény némi kontrasztot mutat az itt-ott
csellengő utcagyerekekkel. A perontetők szegecselt,
fém szerkezetek, középen lehet kijutni a peronra az
odavezető gyalogos aluljáróból. |
|
A part mellett megkerüljük az egykori
uralkodói palota (Topkapi Sarayi) kertjét, itt-ott a
várfalak között kikukkanthatunk a tengerre. A kert
északi csúcsát lezáró út mögött a már
háromvágányú vonal harmadik (kp. felé nézve jobb
oldali) vágánya eltávolodik, egészen a part mellé
ér - itt vízi-vasúti átrakót létesítettek. Nem
utolsósorban pedig, amíg nincs alagút, addig az
európai és az ázsiai kontinens közötti vasúti
összeköttetést megteremtő komphajó erre haladna. Ne
gondoljunk sűrű forgalomra: ott-tartózkodásom alatt
sajnos messziről sem láttam vasúti kompot akció
közben. |
|
13:27-re, a menetrendben előírtakhoz
képest öt órával és kettő perccel később érünk
Isztanbul európai fejpályaudvarára, Sirkeci-re.
Foglaltra járunk be: az ütközőbakon már áll egy
Koncar (E52510).
A pályaudvar szép perontetővel ellátott, impozáns
burkolatú, széles oldalperonnal rendelkezik a
távolsági vonatok számára, a bal szélen még két
további, rövidebb csonkavágánnyal - ezeket
megfigyelésem szerint csak személykocsik átmeneti
tárolására használják. Széles, magas, acél
perontetős szigetperonok között még három vágány
áll az elővárosi vonatok rendelkezésére. (A
középső két szigetperon közé került, tehát itt
elvileg két oldalról folyhat az utascsere.) A jobb
oldalon most fém kerítéssel, átépítés céljából
- talán már a jövendő alagút lejáratát
mélyítendő - leválasztották a két szélső
sínpárt, de ezekkel együtt sem mondhatni, hogy Sirkeci
nagy pályaudvar lenne. Vágányai illesztésesek,
faaljasak, GEO sínleerősítésekkel, szórványos
betonaljas cserékkel.
Az elővárosi motorvonatok korábbi típusát még az
1955-ös, Halkali-Sirkeci villamosításkor szerezték be
a Munkaközösségtől. Eredetileg négyrészes,
a két végén egy-egy vezetőállásos motorkocsival,
amelyeknek a vezérállás felőli forgóvázai
hajtottak. A későbbi beszerzésű, Alstom által
készített E14000-es háromrészes: vezetőállásos
motorkocsi - mellékkocsi - vezetőállásos mellékkocsi
elrendezéssel. Általában mindkét járműfajta
csatolva közlekedik, az E8000-eseket csak egy-egy
mellékkocsival, azaz háromrészesként üzemeltetik. A
kocsik oldalanként négy-négy, kétszárnyú
tolóajtaja kézzel nyitható; nyáron az utasok nyitva
is hagyják, mi több, az ajtóban utaznak. |
|
A történelmi városrész néhány szokásosának
megtekintése után boszporuszi hajókázás
következett. Az ájszakát ezúttal stabil talajon, egy
kellemes szállodában töltöttük. |