Hőlaktuja

 

A szlovákiai Hőlak (Trencianská Teplá) és Trencsénteplic (Trencianské Teplice) között jellegzetes vasútüzemet találunk, amely eredetileg a Hőlak-Trencséntepliczi Villamos Vasút (H.T.V.) nevet viselte. A teplici hőforrásoknál üdülni és gyógyulni vágyókat, turistákat szállította, valamint a két kisváros összeköttetését szolgálta -, ám patinája helyett az utóbbi időben inkább rozsdáról beszélhetünk. A képlet ismerős: az üzemeltető, vagyis a szlovák állami személyszállító operátor örül, ha az alapszolgáltatásokat teljesítheti az elvárt szinten, a helyi kormányzati szervek pedig ugyanezt mondhatják el magukról. A villamos ott lebeg a két szék (szerencsére nem villamosszék) között, sőt, a legkomolyabb formában felmerült, hogy 2006. szeptember végére a pad alá esik.
Az állítólagos utolsó üzemnap előtti pénteket választottam, 2006. szeptember 29-ét. (Előreszaladva az időben: az utolsó üzemnap mégsem bizonyult utolsónak, egyelőre valahonnan sikerült forrást átcsoportosítani.)
Útvonalam: Budapest - Pozsony (70/130) - Hőlak (120) - Trencsénteplic - Hőlak (122) - Pozsony (120) - Budapest (130/70). Vonatszámok: EC174 (Pozsony) - IC405 "Tatran" (Trencsén) - Os3077 (Hőlak) - gyalog (Trencsénteplic) - Os3421 (Hőlak) - R608 "Spisan" (Pozsony) - EC175 (Budapest Keleti).
A Budapest Keletiből 6:50-kor induló EC174 összeállítása hátulról előre: 19-91 102, 10-91 107, 88-91 103, 21-91 107, 21-91 327, 20-91 111, 20-91 113, 21-91 110, 350 008. Induló utasterhelése 10% alatti, Párkányban kb. hatvanan szállnak fel, néhány leszálló mellett. Érsekújváron vagy százan várakoznak. Késésünk - körvasúti és rákospalota-újpesti várakozások következtében - tizenöt perc, ebből bizony nem lesz R605 "Dargov" gyorsvonat, tehát kénytelen leszek a B-terv alapján a "Tatran" InterCity és egy személyvonat segítségével elvergődni Trencsénig. Pozsonyban kb. nyolcvanan szállnak le, kb. harmincan fel.
Pozsony nagyállomásán (Bratislava Hlavná Stanica) éppen peronépítés és vágányfelújítás folyik: a 2. peront és környékét bontották fel. Mindez szervesen kapcsolódik a 120-as vonal (Pozsony-Zsolna) Vágújhelyig (Nové Mesto nad Váhom) terjedő szakaszán folyó munkálatokhoz, amelyekkel több ütemben 160 km/h sebességre teszik alkalmassá a vasutat. Jelenleg a 2. vágányt (felvételi épülettől számolva) alépítményig elbontották, a harmadikat munkavágánynak használják. A párkányi végénél kitérőt cseréltek, amely még nincs bekötve. A peron a vonalon másutt is látható típusterv szerint készül, fém perontetővel, az oldalfelületeken zajelnyelő burkolattal.
A "Tatran" érkezéséig nézelődöm egy keveset. 9:51-kor a tároló felé távozik szerelvényével a 122-es Laminátka; különlegessége, hogy az eddig megszokottaktól eltérően, félpantográf áramszedőt kapott.
A Dévényújfalun (Devinská Nová Ves) át Marchegg, majd Bécs felé közlekedő vonatok miatt számos ÖBB járműbe botlunk a környéken - ezúttal szlovák kocsik élén ingás szekrényfüggesztésű Búvárral alkot párost az osztrák 2143-as. A Cseh Vasút mozdonyainak képviseletében üvdözölhetjük az errefelé sokat dolgozó, 238-as Plehácsot.
A Bécs-Kassa viszonylatú, Pozsonyból 10:20-kor továbbinduló "Tatran"-t a 054-es Laminátka hozza Pozsonyligetfalu (Bratislava Petrzalka) állomásról. Irányváltást követően a 013-as Gorillával folytatja útját, a végére erősítést kap: ez lesz az 1. számú kocsi, amelybe a helyjegyem szól. Így a szerelvény hátulról előre: 20-70 029, 29-70 002, 29-70 003, 20-70 059, 82-70 102, 88-70 003, 19-70 017. Az induló telítettség körülbelül teltház, a plusz kocsiban 75%.
Vinohrady elágazás után a jobb vágányban dolgoznak a pályaépítők, a bal vágány mellett az utolsó simításokat végzik. Új felsővezeték tartóoszlopokat és térvilágítási oszlopokat szállítottak ki beépítés céljából - a munkaterület miatt az első állomásközben 50 km/h-t tartunk. Récse (Bratislava-Raca) állomáson széles középperont építenek, a bal átmenő még eredeti, a jobb átmenőt és a mellette fekvő vágányt kicserélték. A szélesperon miatt egy eddigi átmenővágányból két rövid csonkát hagytak. Récse felett mindkét vágány új, egyelőre 120 km/h sebességre átadva (UIC60 sínrendszer, betonaljak, Skl-14 sínleerősítések, új felsővezeték tartóoszlopok - érdesített felületű fém szerkezetek -, fém szelvénytáblák az oszlopokra erősítve, szabványárok betonelemekből). A vonalon eredetileg állomástávolságú közlekedés volt, az állomások fényjelzősek - ezen most sem változtatnak, bár az állomási biztosítóberendezést cserélik. Láthatóan az első ütemben új pálya és utasforgalmi létesítmények létrehozása, valamint a szintbeni útátjárók felszámolása - aluljáró építések - mellett még csak 120 km/h a cél; a 160 km/h a vonali biztosítóberendezés kiépítésére (valószínűleg ETCS Level 2 vagy 3) időzített.
Szentgyörgy (Svaty Jur) állomás pozsonyi váltókörzetéig tart az átépített szakasz - az átmenő fővágányok itt még Hohenegger, a többi GEO sínleerősítésű, betonaljakon, a váltókörzetek faaljasak. A zsolnai (végponti) bejárat után, 14.6-tól ismét új a felépítmény. Bazin (Pezinok) kezdőponti végében helytelenbe járunk, az állomás jobb oldala már felújított (széles oldalperonnal, széles középperonnal). Nagysebességű kitérőpárral alakítottak ki előzési lehetőséget, a tervezők szándéka szerint az átmenő fővágányokon haladó vonatok - Nagyszombathoz hasonlóan - nem érnek peront. Bazintól a bal vágány kész, a jobbnak még egy aluljáró befejezése, valamint 20.2 és Bazin végponti bejárat közötti szakasz a híja. Senkőc (Senkvice) kezdőpontiján visszatérünk a helyes vágányra - itt aluljárót építenek, az állomási vágányoknak épp nekiálltak. A zsolnai váltókörzettől a nyíltvonal még eredeti (betonaljas, GEO-s), de ágyazatpótolt, a bejárat utántól (27.0) mindkét vágány átépített. 33.1-től Vrsok forgalmi kitérő épületéig tartó szakasz eredeti (helytelenbe megyünk, miután a jobb vágányt elbontották, de az alépítménykoronát már ismét kialakították rajta), az ezt követő Báhony (Báhon) állomást megállóvá karcsúsították. 50 km/h-t tartunk a munkaterületek közelében. Cífer állomáson az oldalperon és két állomási vágány kész, a többi átépítés alatt. A folytatásban a nyíltvonal új. 11:07-kor érünk Nagyszombatra (Trnava), az utascsere több felszállót eredményez, az 1-es kocsi is telítődik. Alsószil (Brestovany) állomás vágányai még az eredetiek (kivéve a váltókörzeteket), az előtte és utána fekvő állomásköz átépített.
Lipótvár (Leopoldov) bejárat előtti ívkorrekció elkészült. Az állomási felsővezetékrendszer, a váltókörzetek, a 133-as, 141-es vonalak bekötése és a tehervágányok még bőven adnak munkát. Lipótváron az oldalperon megépült - valóban rámpákkal és lépcsőkkel csatlakozik a felvételi épület szintjéhez, mint az a munkák elején sejthető volt -, valamint átadták az egyik szigetperont. Az elbontott vágánymezőket és egyéb anyagokat a végponti váltókörzetnél, a felvételi épülettel szemközti oldalon halmozták fel. A végponti váltókörzettől Vágmedence (Madunice) bajáratig (70.2) a bal vágányt elbontották, Lipótvárhoz közelebb az alépítményt vasbeton oszlopokkal erősítik meg, két aluljárót építenek. Egy szakaszon már eljutottak az alépítmény védőrétegének terítéséig. Vágmedence állomáshoz még nem nyúltak a pályaépítők, de a végponti váltókörzet után a régi felsővezeték tartóoszlopok mellett állnak az újak. 73.4 és 80.5 (Pöstyén kp. bejárat) között új mindkét vágány, majd régebbi R65 sinek következnek betonaljakon, GEO sínleerősítésekkel, új zajvédő fallal. Pöstyénben (Piest'any) a bal átmenőt és a mellette lévő vágányokat elbontották. A végponti váltókörzettől kb. 82.7-ig ívkorrekcióra készülnek. A jobb vágány még az eredeti, a bal vágányt 88.0-ig eltávolították, itt-ott alépítménykoronáig, illetve felsővezeték tartóoszlopok beton alapzatáig bezárólag kész. Érdekesség, hogy 89.0-tól Skl-14 sínleerősítésű, vagyis cserélt volt a bal vágány, ettől függetlenül kibontották (ágyazatcserére gondolhatunk, de ez később nem igazolódott). Brunóc (Brunovce) állomás két átmenő fővágányát lecserélték, az ezt követő nyíltvonal bal vágánya eredeti, ráadásul a GEO-s betonaljak szórványos faaljas cserékkel fűszerezettek. Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom) kezdőponti váltókörzete előtt használaton kívüli, egyvágányú, villamosított deltaág tart a 121-es vonalhoz, amely a bejáratnál 49-es sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, villamosított.
A Vág völgye belátható méretűvé válik, a nyomvonalban már nem ritkák az ívek. A Bogoszló (Trencianské Bohuslavice) - Melcsic (Melcice) állomásközben faaljas, GEO-s a bal vágány, a kezdőponti váltókörzettől az állomás átmenő fővágányai, valamint feljebb a nyíltvonal átépített Vágaranyos (Zlatovce) állomás kezdőponti váltókörzetéig. (A felsővezeték tartóoszlopok ebben az állomásközben megmaradtak, csak a hosszláncot és a tartószerkezeteket cserélték.) Ehhez a váltókörzethez balról iparvágány csatlakozik. Vágaranyos és a Vág-híd között 49-es sínrendszerű, betonaljas, GEO-s a felépítmény.
+5-tel, 12:09-kor érkezünk Trencsén (Trencín) állomásra - a pályaépítés miatti korlátozásokat, várakozásokat beépítették a menetrendbe, ezúttal a sacc majdnem be is válik. Az InterCity nem áll meg Hőlakon, ezért helyi személyt (Trencsén-Zsolna) kell odáig igénybevennem, amely 12:46-kor indul. A második peronnál várakozó vonat összeállítása hátulról előre: 21-08 106, 21-09 006, 21-08 111, 21-08 304, 363 101. Induló telítettsége 40%, az utasok többsége iskolából hazaigyekvő diák.
A nyíltvonal Trencsén után R65 sínrendszerű, betonaljas (1990-es SB8-osok), GEO-s, 120 km/h pályasebességű. Az SK+20 magasságú, beton oldalperonokkal felszerelt Vágapáti (Opatová nad Váhom) megálló kp.-i peronvégénél fény- és motoros sorompós útátjáró található. Az utascsere minimális.
Hőlak (Trencianská Teplá) kezdőponti váltókörzetéhez balról (a felvételi épülettel szemközti oldalon) kihúzóvágány csatlakozik - végponti végénél bal kéz felől szintén található kihúzóvágány. A váltókörzetnél fény- és motoros sorompós útátjáró, előtte híd a Teplicka-patak felett. Az állomás - a többihez hasonlóan - fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. Az utasforgalom céljait alacsony oldalperon, valamint alacsony, keskeny középperonok szolgálják (1.-2., 2.-3., 3.-4., 4.-5. között). A két átmenő fővágánytól balra (a felvételi épülettel szemközti oldalon) tizenegy sínpárt építettek. A jobb átmenő fővágányból a felvételi épület végponti oldalától kezdve két rövid átmenővágány ágazik ki, közülük az első rakodó célú, oldalrakodóval és raktárral. A felvételi épület pozsonyi oldalán két csonka ér véget, a kezdőponti váltókörzetbe kötötték be azokat. Az állomási vágányok betonaljasak, GEO sínleerősítéssel, az átmenő fővágányok R65 sínrendszerét leszámítva 49-esek. A végponti váltókörzetnél, baloldalt körfűtőház található (810-es, 811-es motorkocsik állnak), valamint kocsijavító műhely. Ugyancsak innen fordul balra a 123-as vonal Felsőszernye (Horné Srnie), majd Csehország felé. Egyvágányú, nem villamosított, GEO-s, betonaljas a bejáratnál; Hőlak kezdőponttal szelvényszámozódik és a saját számozása szerint 1.6-nál távolodik el a fővonaltól. (A Vág-folyót alsópályás, rácsos hídon metszi.)
Hőlakon - velem együtt - nyolc utas száll le.
A felvételi épület pozsonyi oldalánál találjuk a Hőlaktuja vonalának kezdőpontját. Az 5859 méter vonalhosszúságú, 760 mm nyomtávú, kezdetben 750 V egyenfeszültséggel villamosított "H.T.V" (ma "TREZ") 1909. július 27-én kezdte működését. 1942-ben a felsővezeték feszültségét 950 V-ra változtatták, 1984-től 600 V-ra. Az utolsó pályarehabilitáció 2000-ben történt, miután a járművek 70-es, 80-as évekbeli betegeskedését a felépítmény kritikus állapotromlása követte.
A fejállomástól (fejmegállótól) egyenesen a négyállásos színbe tart a vágány, végpont (Trencsénteplic) felé nézve pedig balra ágazik a fővonal, amely az ív végén a nagyvasútra merőleges irányt vesz fel, majd ezt tartva visz a hegyek közé, a Teplicka-patak völgyében. Az ívben 15 km/h engedélyezett, azután (0.2+30-tól) 30 km/h. A vonal egyvágányú, zúzottkő ágyazatú, 49-es sínrendszerű, illesztett, faaljas, GEO sínleerősítésű. Itt lenn az ívekben "átlapolt" illesztések jellemzők, feljebb azonban már szimmetrikusan helyezték el azokat, szokásos, 25 méteres sínhosszakkal dolgozva. A bordás alátétlemezek és az aljak közé többnyire gumialátét is került. 0.1+80-nál nem biztosított útátjáróban közút keresztez - biztosított útátjáróval egyáltalán nem találkozunk majd. A patak közelsége miatt szakaszosan támfalat építettek. A felsővezeték tartóoszlopok fából készültek, telítve, a tartószerkezet fém, a munkavezeték egyszerű függesztésű.
Nem egész hat kilométeres sétánk kisvárosban kezdődik és egy másik kisvárosban ér véget, a kettő között némi zöldterülettel.
0.5+30-nál található Hőlak megállóhely (Trencianská Telpá obec). 0.6+20-nál, illetve felette húsz, és további negyven méterrel egy-egy nem biztosított útátjáróban szeljük át a településen nyugat-keleti irányban végighúzódó főútba torkolló mellékutcákat, a második elejétől 15-ös lassújelet tűztek ki. 0.7+50-nél keresztezi a vasút a Trencsénbe tartó országutat, ugyancsak nem biztosított átjáró segítségével. Itt három oszlopnyi távolságon felsővezetéki hosszláncot alakítottak ki, fém tartóoszlopokkal - majd újból fa oszlopok következnek, egyszerű munkavezeték-függesztéssel. Feljebb a trencsénteplici út jobb oldalán, a patakhoz szorítva építették a vonalat, hosszú szakaszon támfallal kompenzálták a víz közelségét. A keresztutcák nem biztosított útátjárókat generálnak (0.8+20, 1.0+70, 1.1+40), ezekhez természetesen egy-egy híd tartozik a patak felett. 0.8+50-től 25 km/h lassújel, errefelé néhány Hohenegger sínleerősítés csúszik be. Az ágyazat enyhén illetve közepesen gazos egy szakaszon, de összességében jó minőségű a felépítmény. 1.1+40-től 30 km/h alkalmazható. Előtte, 1.1-től a patak felőli oldalon fém szükségperont helyeztek el, kiépített megállóhelyre utaló, egyéb jelek nélkül.
Ennél a szükségperonos helynél találkozom először a Teplicről leguruló járművel. A 411 903 pályaszámú villamos motorkocsi mellék nélkül, egyedül ingázik, munkanapokon tizenhárom, más napokon kevesebb fordulót teljesítve.
A vonal megnyitása után győri gyártású járművek közlekedtek (a csehszlovák időktől M24.0 sorozatjellel), őket váltotta 1951-től három M46.0 jelű motorkocsi. A járműszerkezeti rész a Vagonka Studenka, a villamos berendezés a CKD Praha terméke. 1964-ben csak az elnevezés változott - EMU46.0 -, de a 80-as évekre már ennél komolyabb beavatkozásra volt szükség. Több lehetőség közül választva, megmaradt a keskenynyomközű vonal és a járművek, de utóbbiak alapos felújítást kaptak. A felújítás meglehetősen költségtakarékos módon zajlott: párhuzamosan gyártott villamos, busz, troli alkatrészeit használták fel. 1984-ben újjászületett az első motorkocsi, így lett belőle EMU46.1001, majd 1988-ban követte őt a másik kettő. Ma 411.901, 902, 903 pályaszámot viselnek - vagyis ezúttal a harmadikhoz van szerencsénk. A motorkocsikhoz két mellék is készült, az utolsó átszámozás óta 911.9 a sorozatjelük. A lehetséges összeállítások: szóló motorkocsi, motor+mellék, motor+mellék+motor. Mint látni fogjuk, egyetlen motorkocsi is megteszi manapság, a többi jármű a színben maradhat.
1.5+70-nél található Trencianská Teplá zastávka, felső peronvége felett (1.6+10) nem biztosított útátjáróval. A következő, nem biztosított útátjáró 1.8-ra esik, ahol a vasút kb. 20 méterre eltávolodik a pataktól - támfalra 1.7 óta már nincs szükség. 1.9+90-nél megintcsak nem biztosított útátjáró jön, közben a patak elmaradt - végpont felé nézve - jobbra. A vasút jobb ívvel elszakad az országúttól, a kisváros felső végénél megközelíti az utolsó házakat, amelyek után kisebb farm elkerített területe mellett fut.
A település az országútnál 2.2. magasságában fogy el, emitt a farm kerítése 2.3+30-ig tart.
Mután feljebb újból beszűkül a tér, 2.5-nél várom meg az Os3418-ként forduló villamost, megtisztítva a környéket a képbe túlságosan belógó növényzettől. Mérsékelt utasterheléssel, kimért harmincas tempóban húz el mellettem a 411-es, előtte a vezér a biztonság kedvéért némi légsíppal figyelmeztet. Igen, a jármű, bár közúti villamos-szerű, a tulajdonos hatása igencsak meglátszik rajta: nagyvasúti homlokfényekkel, feliratokkal, hangjelző berendezéssel rendelkezik.
Az egész pályára jellemző, hogy a rehabilitáció eredményeként lefektetett sínanyag azóta minimálisan kopott - a 49-es sínrendszert a mai terheléshez bőségesen mérték. Továbbhaladva, rövid bal ívet követően a vonal ismét megközelíti az országutat, majd 2.8+80-nál - nem biztosított útátjáróban - át is szeli.
A völgynek - felfelé nézve - tehát a bal oldalára kerültünk. 3.0+10-nél az országútról mellékút nyílik, amely nem biztosított útátjáróban metszi a vasutat, majd kőfejtő felé visz. Az útátjáró mögött megszűnt forgalmi kitérő (Vyhybna Kanova, 3.0+80) épülete nyert másodfelhasználást - új tulajdonosa egy jóval nagyobb főépülettel toldotta meg. Eredetileg az átmenő fővágány a második volt; az elsőt elbontották, de a szabványárok vezetése alapján a helye jól érzékelhető.
A volt forgalmi kitérő felett, 3.1+90-nél nem biztosított útátjáró létesült (földút, láthatóan mezőgazdasági gépek használják). 3.4-től szorosan az országút mellett halad a vonal, az út felőli oldalán alacsony (kb. 20 centiméternyi) betonpárkánnyal megtámasztva.
3.8+50-től 15 km/h lassújel eleje - ismét átszeljük az országutat. A nem biztosított útátjáró (4.0+20) előtt néhány méternyit erőteljesebben emelkedik a pálya, alacsony töltésre jut fel, így a bal ívvel ráforduló közúton emelkedésmentesen halad keresztül. 3.9-től, még az átjáró kezdőponti oldalán, fém felsővezeték tartóoszlopok váltják fel a telített fapóznákat. Újból 30-as a pályasebesség, a rövid bal ívben normálnyomtávú betonaljakkal fogták meg az ágyazatszélt. 4.1+05-nél csőáteresz, végpont felől a 15-ös lassút 4.1+30-nál tűzték ki.
Az útátjáró felett beérünk Trencsénteplic település utolsó házai közé: panelépület-együttest alkotó lakótelepet húztak fel jobboldalt; baloldalt, az út mellett pedig néhány kisebb, ám sokkal tetszetősebb épület húzódik. A lakótelep végével szemközt buszállomást alakítottak ki. Amíg várom az ezúttal lefelé haladó villamost, képet kapok a közösségi közlekedés buszos ágáról. Nos, egyértelműen látszik, hogy ezt a csatát is a gumikerekes szekció nyerte: a buszok ötpercenként, kettesével jönnek-mennek, nagyszámú diákot szállítva az iskolákból az otthonaikhoz. Tekintettel arra, hogy a vasút itt annakidején személyszállítás-centrikusan alakult ki (kezdetben mérsékelt, majd teljesen visszafejlődő teherforgalommal), bizony az utóbbi években a helyzete megroppant, sőt, perifériára szorult. Az egykor mellékkel közlekedő villamosok egyetlen motorkocsira redukálódtak, a vonal felénél kiképzett forgalmi kitérőnek még a helyére sincs szükség.
4.2+70-nél létesült az utolsó előtti megálló, Trencianské Teplice Sidlisko, esőbeállóval és aszfaltozott oldalperonnal. A nyereg kifejezés többé-kevésbé valóban stimmel, ugyanis a Slimáková és Cvrigovec csúcsok között vezet át a völgy, amelynek emelkedése 4.5 magasságában meg is törik. A megálló alsó peronvégénél, 4.2+40-nél tetszetős burkolati elemekkel ellátott, nem biztosított útátjáró segítségével keresztezi a vonal a lakótelepre tartó bekötőutat.
4.7+50-től 10 km/h lassújel: először nem biztosított gyalogos átjáró jön, azután - 4.7+80-nál - nem biztosított útátjáró kapott helyet; az országút ismét átkerül a vasút jobb oldalára. Balra sziklás domb emelkedik, tövében Trencianské Teplice zastávka-val. A megálló felső peronvégénél (4.8+60) az országútról a település bal oldalát feltáró út ágazik le, útátjárója miatt a 10-est 15-ös sebességkorlátozás követi. Innen felfelé megint fa felsővezeték tartóoszlopokat találunk.
4.9-nél, a belvároshoz közeledve egészen hangulatos közlekedési-sörözős kép tárul a szemünk elé. Egy korsó Gambrinus mellett felvonul a szárazföldi infrastruktúra, mégpedig tökéletes leosztásban: a kevesebb zajártalommal és szennyezőanyag-kibocsátással kecsegtető tuja esik közelebb. 4.9+90-nél nem biztosított útátjáró, a vonal kissugarú bal ívvel, mellékutcát követve az országútra közel merőleges irányt vesz fel, bár feljebb a főút is balra fordul. 5.1-ben, mielőtt még nekifutna a szemközti hegynek, a vasút jobb ívvel kitér előle. Balra, a hegy előtti keskeny sávban panziók épültek, szépen felújított, régebbi lakóházak között.
A jobb ív ballal folytatódik, alatta ágyazatátvezetéses betonhíd a Teplicka-patakon keresztül (5.2+30), előtte 5.2-nél nem biztosított útátjáróban Viacolor burkolatú gyalogút köti össze a panziókat a jobb oldalon elterülő széles térrel, és az azt körbeölelő házcsoportokkal. Rögtön a híd után sárga tárcsával kitűzött, ideiglenes sebességkorlátozás kezdődik. Trencsénteplic fejállomás váltókörzete jobb ívben 5.2+70-re esik - ezek alapján a fellelhető irodalomból vett, 5859 méteres vonalhossz téves adatnak tűnik, hacsak nem 5359 méterről van szó valójában. A helyszíni állítású, forgócsapos, első kitérőt megelőzően vegyesen közvetlen és Hohenegger sínleerősítéseket figyelhetünk meg néhány aljon, a kétvágányos állomás 1. sínpárjában GEO, a másodikban GEO, közvetlen és Hohenegger leerősítéseket látunk vegyesen.
Az alacsony középperon előtt vágánykapcsolatot létesítettek két, ugyancsak helyszíni állítású, forgócsapos kitérő segítségével. A váltókörzet eleje felé kisiklasztósaruval biztosított 2. vágányhoz jobbra oldalrakodót is emeltek - kevéske teheráru fogadására és indítására felkészítve az objektumot -, de jelenleg sem ezt, sem magát a sínpárt nem használják. A pénztárterem zárva van, jegyet végig a vonalon a járművezetőtől kell vásárolni. A felvételi épület mögött a patakot befedték, helyén autóparkoló létesült.
268 méteres tengerszint feletti magasságon járunk, Hőlak óta 48 métert emelkedtünk. Az út keleti irányt tartva kapaszkodik a Teplicka mentén Bérces (Dolná Poruba) községig, ám a vasút létrejöttében kulcsszerepet kapó hőforrások ennél jóval közelebb találhatók, a kisváros keleti szélén.
A villamost mégegyszer le szeretném fotózni a nyíltvonalon, ezért visszaballagok a patakhídhoz.
A híd mellé borult, rácsos acéloszlop belsejét rejtélyes okból betonnal öntötték ki. Meg is lett az eredménye: a leszivárgó nedvesség kikezdte a fémet a talapzatnál. Persze nem kizárt, hogy a nedvesség helyett a szomszéd oszlopra még rejtélyesebb okból felerősített woodoo-baba tehet az egészről...
Az utolsó vonali képsorozat más napállás mellett jobban jött volna ki: a távhővezeték nem túl esztétikus csöve a vasút túloldalán létesített, csili-vili szállodával együtt, középen meg a haldokló villamossal lenne az igazi...
Az alacsony utasterheléssel beérkezett motorkocsi elfoglalta helyét a peron mellett, várja az újabb utasokat. A bak tetejéről jól megfigyelhető a főfényszóró felett elhelyezett, megkülönböztető jelzés - a nem biztosított útátjárók miatt szerelték fel. Lepillantva a vasúton teljesen szokványos levegős és villamos csatlásokat találunk, a mellgerenda alá rejtették a légkürtöt. A vezérálláson Skoda feliratú menetszabályozó kézikereket és DAKO fékezőszelepet veszünk észre. A járművégekhez közel felszerelt, két-két önműködő tolóajtó az előterekbe vezet, innen csapóajtón át a válaszfallal két részre osztott, 33 ülőhelyet tartalmazó utastérbe kerülünk. (A 901-es kocsiban eggyel több utas ülhet le.) Vizuális, valamint gépi hangú, többnyelvű (szlovák, angol) utastájékoztató berendezés segít az eligazodásban.
Lefelé igénybe veszem a villamos szolgáltatásait. Az induló utasterhelés 4 fő, Trencianské Teplice zastávkán ketten szállnak fel, Sidlisko-n négyen. Hőlak felső megállóján ketten fejezik be útjukat, Obec-en egy személy száll le, a többiek a vasútállomásig vitetik magukat. A maximum 30 km/h pályasebesség, útátjáróknál 10-es, 15-ös lassújelek, valamint a négy közbenső megálló 18-19 perces menettartamot tesz lehetővé.
Hőlakról Pozsonyba az R608 "Spisan" gyorsvonattal utazom. 20 perc késéssel kecsegtet az utastájékoztató, úgyhogy addig körül lehet nézni: a 011-es Pershing várakozik öt 22-44-es kocsival, 014-es Gorillával az élen átdönget az IC404 "Tatran".
A gyorsvonat telített, Hőlakon hatan szállunk fel rá. Gépe a 363 137, kocsijai: 20-70 012, 21-38 066, 21-38 049, 20-70 053, 20-70 045, 20-70 030, 20-70 056, 20-70 033, 82-70 011, 88-41 064, 19-70 044.
A pályaépítések helyszínei közelében anyagos vonatokkal egzotikus festésű, az építő cégek tulajdonában álló 742-es, 736-os, 77x mozdonyokkal találkozunk. Vágújhelyen és Pöstyénben 100-120 fős utascserék történnek zömmel leszállókkal, másutt is kevés a felszálló, így Nagyszombat előtt már csak 40%-on állunk. A tendencia folytatódik, Nagyszombaton hatvanan szállnak le, amit a néhány felszálló nyomokban sem ellensúlyoz. 18:18-kor indulunk tovább, Pozsonyba 25 perc késéssel, 19:01-re érünk be.
Az EC175-ösig (20:50) nincs más dolgom, mint sétálgatni és nézelődni. Volt egy elképzelésem, miszerint a változatosság kedvéért mondjuk Érsekújvárig az R233 "Svatopluk"-ra szállok, de erről végül letettem. A Brno-ba tartó, 10% körüli telítettséggel érkező R234 "Amicus"-ra jó százhuszan várakoznak, a meglehetősen kopott, 204-es Plehács hozza. Az ÖBB-s 5047 048 motorkocsi Gänserndorf-ból érkezik és oda indul vissza - utasokat nem hozott, nem visz. A Báthory a 059-es Laminátkával, MÁV-os hálóval és két lengyel fülkéssel érkezik Rajka felől. A szerelvényéhez szlovák fülkések társulnak, valamint orosz hálókocsi (UIC száma: 62 20 71-90 221, RZD száma: 018 02214). Utóbbit a moszkvai Vojtovics Járműjavítóban újították fel, többek között lapos oldalfalakat és önműködő ajtókat kapott. A nemzetközi gyorsvonatot a 362 007-es viszi majd tovább, amely ukrán és szlovák hálókkal zár rá.
Az EC175-re huszonöt várakozó gyűlt össze. A 006-os Gorillával jön, kocsijai: 19-91 105, 10-91 105, 88-99 101, 21-91 101, 21-91 105, 20-91 100, 20-91 103, 21-91 104. 25%-os telítettségétől Pozsonyban nagyrészt megszabadul, +5-tel indul tovább. Érsekújváron már tíz perc a késésünk, a maradék utasok zöme szokás szerint leszáll, néhányan pedig Párkányban fejezik be utazásukat. +9-cel és az átlagoshoz képest kevesebb, huszonegy utassal érünk be a Keletibe.

Vissza a főlapra