A szlovákiai Hőlak (Trencianská
Teplá) és Trencsénteplic (Trencianské Teplice)
között jellegzetes vasútüzemet találunk, amely
eredetileg a Hőlak-Trencséntepliczi Villamos Vasút
(H.T.V.) nevet viselte. A teplici hőforrásoknál
üdülni és gyógyulni vágyókat, turistákat
szállította, valamint a két kisváros
összeköttetését szolgálta -, ám patinája helyett
az utóbbi időben inkább rozsdáról beszélhetünk. A
képlet ismerős: az üzemeltető, vagyis a szlovák
állami személyszállító operátor örül, ha az
alapszolgáltatásokat teljesítheti az elvárt szinten,
a helyi kormányzati szervek pedig ugyanezt mondhatják
el magukról. A villamos ott lebeg a két szék
(szerencsére nem villamosszék) között, sőt, a
legkomolyabb formában felmerült, hogy 2006. szeptember
végére a pad alá esik.
Az állítólagos utolsó üzemnap előtti pénteket
választottam, 2006. szeptember 29-ét. (Előreszaladva
az időben: az utolsó üzemnap mégsem bizonyult
utolsónak, egyelőre valahonnan sikerült forrást
átcsoportosítani.) |
|
Útvonalam: Budapest - Pozsony
(70/130) - Hőlak (120) - Trencsénteplic - Hőlak (122)
- Pozsony (120) - Budapest (130/70). Vonatszámok:
EC174 (Pozsony) - IC405 "Tatran" (Trencsén) -
Os3077 (Hőlak) - gyalog (Trencsénteplic) -
Os3421 (Hőlak) - R608 "Spisan" (Pozsony) -
EC175 (Budapest Keleti).
A Budapest Keletiből 6:50-kor induló EC174
összeállítása hátulról előre: 19-91 102, 10-91
107, 88-91 103, 21-91 107, 21-91 327, 20-91 111, 20-91
113, 21-91 110, 350 008. Induló utasterhelése 10%
alatti, Párkányban kb. hatvanan szállnak fel, néhány
leszálló mellett. Érsekújváron vagy százan
várakoznak. Késésünk - körvasúti és
rákospalota-újpesti várakozások következtében -
tizenöt perc, ebből bizony nem lesz R605
"Dargov" gyorsvonat, tehát kénytelen leszek a
B-terv alapján a "Tatran" InterCity
és egy személyvonat segítségével elvergődni
Trencsénig. Pozsonyban kb. nyolcvanan szállnak le, kb.
harmincan fel. |
|
Pozsony nagyállomásán
(Bratislava Hlavná Stanica) éppen peronépítés és
vágányfelújítás folyik: a 2. peront és környékét
bontották fel. Mindez szervesen kapcsolódik a 120-as
vonal (Pozsony-Zsolna) Vágújhelyig (Nové Mesto nad
Váhom) terjedő szakaszán folyó munkálatokhoz,
amelyekkel több ütemben 160 km/h sebességre teszik
alkalmassá a vasutat. Jelenleg a 2. vágányt
(felvételi épülettől számolva) alépítményig
elbontották, a harmadikat munkavágánynak használják.
A párkányi végénél kitérőt cseréltek, amely még
nincs bekötve. A peron a vonalon másutt is látható
típusterv szerint készül, fém perontetővel, az
oldalfelületeken zajelnyelő burkolattal.
A "Tatran" érkezéséig nézelődöm egy
keveset. 9:51-kor a tároló felé távozik
szerelvényével a 122-es Laminátka; különlegessége,
hogy az eddig megszokottaktól eltérően, félpantográf
áramszedőt kapott. |
|
A Dévényújfalun (Devinská Nová Ves)
át Marchegg, majd Bécs felé közlekedő vonatok miatt
számos ÖBB járműbe botlunk a környéken - ezúttal
szlovák kocsik élén ingás szekrényfüggesztésű
Búvárral alkot párost az osztrák 2143-as. A Cseh
Vasút mozdonyainak képviseletében üvdözölhetjük az
errefelé sokat dolgozó, 238-as Plehácsot.
A Bécs-Kassa viszonylatú, Pozsonyból 10:20-kor
továbbinduló "Tatran"-t a 054-es Laminátka
hozza Pozsonyligetfalu (Bratislava Petrzalka)
állomásról. Irányváltást követően a 013-as
Gorillával folytatja útját, a végére erősítést
kap: ez lesz az 1. számú kocsi, amelybe a helyjegyem
szól. Így a szerelvény hátulról előre: 20-70 029,
29-70 002, 29-70 003, 20-70 059, 82-70 102, 88-70 003,
19-70 017. Az induló telítettség körülbelül
teltház, a plusz kocsiban 75%. |
|
Vinohrady elágazás után a jobb
vágányban dolgoznak a pályaépítők, a bal vágány
mellett az utolsó simításokat végzik. Új
felsővezeték tartóoszlopokat és térvilágítási
oszlopokat szállítottak ki beépítés céljából - a
munkaterület miatt az első állomásközben 50 km/h-t
tartunk. Récse (Bratislava-Raca) állomáson széles
középperont építenek, a bal átmenő még eredeti, a
jobb átmenőt és a mellette fekvő vágányt
kicserélték. A szélesperon miatt egy eddigi
átmenővágányból két rövid csonkát hagytak. Récse
felett mindkét vágány új, egyelőre 120 km/h
sebességre átadva (UIC60 sínrendszer, betonaljak,
Skl-14 sínleerősítések, új felsővezeték
tartóoszlopok - érdesített felületű fém szerkezetek
-, fém szelvénytáblák az oszlopokra erősítve,
szabványárok betonelemekből). A vonalon eredetileg
állomástávolságú közlekedés volt, az állomások
fényjelzősek - ezen most sem változtatnak, bár az
állomási biztosítóberendezést cserélik. Láthatóan
az első ütemben új pálya és utasforgalmi
létesítmények létrehozása, valamint a szintbeni
útátjárók felszámolása - aluljáró építések -
mellett még csak 120 km/h a cél; a 160 km/h a vonali
biztosítóberendezés kiépítésére (valószínűleg
ETCS Level 2 vagy 3) időzített.
Szentgyörgy (Svaty Jur) állomás pozsonyi
váltókörzetéig tart az átépített szakasz - az
átmenő fővágányok itt még Hohenegger, a többi GEO
sínleerősítésű, betonaljakon, a váltókörzetek
faaljasak. A zsolnai (végponti) bejárat után,
14.6-tól ismét új a felépítmény. Bazin (Pezinok)
kezdőponti végében helytelenbe járunk, az állomás
jobb oldala már felújított (széles oldalperonnal,
széles középperonnal). Nagysebességű kitérőpárral
alakítottak ki előzési lehetőséget, a tervezők
szándéka szerint az átmenő fővágányokon haladó
vonatok - Nagyszombathoz hasonlóan - nem érnek peront.
Bazintól a bal vágány kész, a jobbnak még egy
aluljáró befejezése, valamint 20.2 és Bazin végponti
bejárat közötti szakasz a híja. Senkőc (Senkvice)
kezdőpontiján visszatérünk a helyes vágányra - itt
aluljárót építenek, az állomási vágányoknak épp
nekiálltak. A zsolnai váltókörzettől a nyíltvonal
még eredeti (betonaljas, GEO-s), de ágyazatpótolt, a
bejárat utántól (27.0) mindkét vágány átépített.
33.1-től Vrsok forgalmi kitérő épületéig tartó
szakasz eredeti (helytelenbe megyünk, miután a jobb
vágányt elbontották, de az alépítménykoronát már
ismét kialakították rajta), az ezt követő Báhony
(Báhon) állomást megállóvá karcsúsították. 50
km/h-t tartunk a munkaterületek közelében. Cífer
állomáson az oldalperon és két állomási vágány
kész, a többi átépítés alatt. A folytatásban a
nyíltvonal új. 11:07-kor érünk Nagyszombatra
(Trnava), az utascsere több felszállót eredményez, az
1-es kocsi is telítődik. Alsószil (Brestovany)
állomás vágányai még az eredetiek (kivéve a
váltókörzeteket), az előtte és utána fekvő
állomásköz átépített.
Lipótvár (Leopoldov) bejárat előtti ívkorrekció
elkészült. Az állomási felsővezetékrendszer, a
váltókörzetek, a 133-as, 141-es vonalak bekötése és
a tehervágányok még bőven adnak munkát. Lipótváron
az oldalperon megépült - valóban rámpákkal és
lépcsőkkel csatlakozik a felvételi épület
szintjéhez, mint az a munkák elején sejthető volt -,
valamint átadták az egyik szigetperont. Az elbontott
vágánymezőket és egyéb anyagokat a végponti
váltókörzetnél, a felvételi épülettel szemközti
oldalon halmozták fel. A végponti váltókörzettől
Vágmedence (Madunice) bajáratig (70.2) a bal vágányt
elbontották, Lipótvárhoz közelebb az alépítményt
vasbeton oszlopokkal erősítik meg, két aluljárót
építenek. Egy szakaszon már eljutottak az
alépítmény védőrétegének terítéséig.
Vágmedence állomáshoz még nem nyúltak a
pályaépítők, de a végponti váltókörzet után a
régi felsővezeték tartóoszlopok mellett állnak az
újak. 73.4 és 80.5 (Pöstyén kp. bejárat) között
új mindkét vágány, majd régebbi R65 sinek
következnek betonaljakon, GEO sínleerősítésekkel,
új zajvédő fallal. Pöstyénben (Piest'any) a bal
átmenőt és a mellette lévő vágányokat
elbontották. A végponti váltókörzettől kb. 82.7-ig
ívkorrekcióra készülnek. A jobb vágány még az
eredeti, a bal vágányt 88.0-ig eltávolították,
itt-ott alépítménykoronáig, illetve felsővezeték
tartóoszlopok beton alapzatáig bezárólag kész.
Érdekesség, hogy 89.0-tól Skl-14 sínleerősítésű,
vagyis cserélt volt a bal vágány, ettől függetlenül
kibontották (ágyazatcserére gondolhatunk, de ez
később nem igazolódott). Brunóc (Brunovce) állomás
két átmenő fővágányát lecserélték, az ezt
követő nyíltvonal bal vágánya eredeti, ráadásul a
GEO-s betonaljak szórványos faaljas cserékkel
fűszerezettek. Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom)
kezdőponti váltókörzete előtt használaton kívüli,
egyvágányú, villamosított deltaág tart a 121-es
vonalhoz, amely a bejáratnál 49-es sínrendszerű,
betonaljas, GEO-s, villamosított.
A Vág völgye belátható méretűvé válik, a
nyomvonalban már nem ritkák az ívek. A Bogoszló
(Trencianské Bohuslavice) - Melcsic (Melcice)
állomásközben faaljas, GEO-s a bal vágány, a
kezdőponti váltókörzettől az állomás átmenő
fővágányai, valamint feljebb a nyíltvonal
átépített Vágaranyos (Zlatovce) állomás kezdőponti
váltókörzetéig. (A felsővezeték tartóoszlopok
ebben az állomásközben megmaradtak, csak a
hosszláncot és a tartószerkezeteket cserélték.)
Ehhez a váltókörzethez balról iparvágány
csatlakozik. Vágaranyos és a Vág-híd között 49-es
sínrendszerű, betonaljas, GEO-s a felépítmény. |
|
+5-tel, 12:09-kor érkezünk Trencsén
(Trencín) állomásra - a pályaépítés miatti
korlátozásokat, várakozásokat beépítették a
menetrendbe, ezúttal a sacc majdnem be is
válik. Az InterCity nem áll meg Hőlakon, ezért helyi
személyt (Trencsén-Zsolna) kell odáig igénybevennem,
amely 12:46-kor indul. A második peronnál várakozó
vonat összeállítása hátulról előre: 21-08 106,
21-09 006, 21-08 111, 21-08 304, 363 101. Induló
telítettsége 40%, az utasok többsége iskolából
hazaigyekvő diák.
A nyíltvonal Trencsén után R65 sínrendszerű,
betonaljas (1990-es SB8-osok), GEO-s, 120 km/h
pályasebességű. Az SK+20 magasságú, beton
oldalperonokkal felszerelt Vágapáti (Opatová nad
Váhom) megálló kp.-i peronvégénél fény- és
motoros sorompós útátjáró található. Az utascsere
minimális. |
|
Hőlak (Trencianská Teplá) kezdőponti
váltókörzetéhez balról (a felvételi épülettel
szemközti oldalon) kihúzóvágány csatlakozik -
végponti végénél bal kéz felől szintén található
kihúzóvágány. A váltókörzetnél fény- és motoros
sorompós útátjáró, előtte híd a Teplicka-patak
felett. Az állomás - a többihez hasonlóan - fény
bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. Az
utasforgalom céljait alacsony oldalperon, valamint
alacsony, keskeny középperonok szolgálják (1.-2.,
2.-3., 3.-4., 4.-5. között). A két átmenő
fővágánytól balra (a felvételi épülettel
szemközti oldalon) tizenegy sínpárt építettek. A
jobb átmenő fővágányból a felvételi épület
végponti oldalától kezdve két rövid átmenővágány
ágazik ki, közülük az első rakodó célú,
oldalrakodóval és raktárral. A felvételi épület
pozsonyi oldalán két csonka ér véget, a kezdőponti
váltókörzetbe kötötték be azokat. Az állomási
vágányok betonaljasak, GEO sínleerősítéssel, az
átmenő fővágányok R65 sínrendszerét leszámítva
49-esek. A végponti váltókörzetnél, baloldalt
körfűtőház található (810-es, 811-es motorkocsik
állnak), valamint kocsijavító műhely. Ugyancsak innen
fordul balra a 123-as vonal Felsőszernye (Horné Srnie),
majd Csehország felé. Egyvágányú, nem
villamosított, GEO-s, betonaljas a bejáratnál; Hőlak
kezdőponttal szelvényszámozódik és a saját
számozása szerint 1.6-nál távolodik el a
fővonaltól. (A Vág-folyót alsópályás, rácsos
hídon metszi.)
Hőlakon - velem együtt - nyolc utas száll le. |
|
A felvételi épület pozsonyi
oldalánál találjuk a Hőlaktuja vonalának
kezdőpontját. Az 5859 méter vonalhosszúságú, 760 mm
nyomtávú, kezdetben 750 V egyenfeszültséggel
villamosított "H.T.V" (ma "TREZ")
1909. július 27-én kezdte működését. 1942-ben a
felsővezeték feszültségét 950 V-ra változtatták,
1984-től 600 V-ra. Az utolsó pályarehabilitáció
2000-ben történt, miután a járművek 70-es, 80-as
évekbeli betegeskedését a felépítmény kritikus
állapotromlása követte.
A fejállomástól (fejmegállótól) egyenesen
a négyállásos színbe tart a vágány, végpont
(Trencsénteplic) felé nézve pedig balra ágazik a
fővonal, amely az ív végén a nagyvasútra merőleges
irányt vesz fel, majd ezt tartva visz a hegyek közé, a
Teplicka-patak völgyében. Az ívben 15 km/h
engedélyezett, azután (0.2+30-tól) 30 km/h. A vonal
egyvágányú, zúzottkő ágyazatú, 49-es
sínrendszerű, illesztett, faaljas, GEO
sínleerősítésű. Itt lenn az ívekben
"átlapolt" illesztések jellemzők, feljebb
azonban már szimmetrikusan helyezték el azokat,
szokásos, 25 méteres sínhosszakkal dolgozva. A bordás
alátétlemezek és az aljak közé többnyire
gumialátét is került. 0.1+80-nál nem biztosított
útátjáróban közút keresztez - biztosított
útátjáróval egyáltalán nem találkozunk majd. A
patak közelsége miatt szakaszosan támfalat
építettek. A felsővezeték tartóoszlopok fából
készültek, telítve, a tartószerkezet fém, a
munkavezeték egyszerű függesztésű. |
|
Nem egész hat kilométeres sétánk
kisvárosban kezdődik és egy másik kisvárosban ér
véget, a kettő között némi zöldterülettel.
0.5+30-nál található Hőlak megállóhely
(Trencianská Telpá obec). 0.6+20-nál, illetve felette
húsz, és további negyven méterrel egy-egy nem
biztosított útátjáróban szeljük át a településen
nyugat-keleti irányban végighúzódó főútba
torkolló mellékutcákat, a második elejétől 15-ös
lassújelet tűztek ki. 0.7+50-nél keresztezi a vasút a
Trencsénbe tartó országutat, ugyancsak nem
biztosított átjáró segítségével. Itt három
oszlopnyi távolságon felsővezetéki hosszláncot
alakítottak ki, fém tartóoszlopokkal - majd újból fa
oszlopok következnek, egyszerű
munkavezeték-függesztéssel. Feljebb a trencsénteplici
út jobb oldalán, a patakhoz szorítva építették a
vonalat, hosszú szakaszon támfallal kompenzálták a
víz közelségét. A keresztutcák nem biztosított
útátjárókat generálnak (0.8+20, 1.0+70, 1.1+40),
ezekhez természetesen egy-egy híd tartozik a patak
felett. 0.8+50-től 25 km/h lassújel, errefelé néhány
Hohenegger sínleerősítés csúszik be. Az ágyazat
enyhén illetve közepesen gazos egy szakaszon, de
összességében jó minőségű a felépítmény.
1.1+40-től 30 km/h alkalmazható. Előtte, 1.1-től a
patak felőli oldalon fém szükségperont helyeztek el,
kiépített megállóhelyre utaló, egyéb jelek
nélkül. |
|
Ennél a szükségperonos helynél
találkozom először a Teplicről leguruló járművel.
A 411 903 pályaszámú villamos motorkocsi mellék
nélkül, egyedül ingázik, munkanapokon tizenhárom,
más napokon kevesebb fordulót teljesítve.
A vonal megnyitása után győri gyártású járművek
közlekedtek (a csehszlovák időktől M24.0
sorozatjellel), őket váltotta 1951-től három M46.0
jelű motorkocsi. A járműszerkezeti rész a Vagonka
Studenka, a villamos berendezés a CKD Praha terméke.
1964-ben csak az elnevezés változott - EMU46.0 -, de a
80-as évekre már ennél komolyabb beavatkozásra volt
szükség. Több lehetőség közül választva,
megmaradt a keskenynyomközű vonal és a járművek, de
utóbbiak alapos felújítást kaptak. A felújítás
meglehetősen költségtakarékos módon zajlott:
párhuzamosan gyártott villamos, busz, troli
alkatrészeit használták fel. 1984-ben újjászületett
az első motorkocsi, így lett belőle EMU46.1001, majd
1988-ban követte őt a másik kettő. Ma 411.901, 902,
903 pályaszámot viselnek - vagyis ezúttal a
harmadikhoz van szerencsénk. A motorkocsikhoz két
mellék is készült, az utolsó átszámozás óta 911.9
a sorozatjelük. A lehetséges összeállítások:
szóló motorkocsi, motor+mellék, motor+mellék+motor.
Mint látni fogjuk, egyetlen motorkocsi is megteszi
manapság, a többi jármű a színben maradhat. |
|
1.5+70-nél található Trencianská
Teplá zastávka, felső peronvége felett (1.6+10) nem
biztosított útátjáróval. A következő, nem
biztosított útátjáró 1.8-ra esik, ahol a vasút kb.
20 méterre eltávolodik a pataktól - támfalra 1.7 óta
már nincs szükség. 1.9+90-nél megintcsak nem
biztosított útátjáró jön, közben a patak elmaradt
- végpont felé nézve - jobbra. A vasút jobb ívvel
elszakad az országúttól, a kisváros felső végénél
megközelíti az utolsó házakat, amelyek után kisebb
farm elkerített területe mellett fut. |
|
A település az országútnál 2.2.
magasságában fogy el, emitt a farm kerítése
2.3+30-ig tart.
Mután feljebb újból beszűkül a tér, 2.5-nél várom
meg az Os3418-ként forduló villamost, megtisztítva a
környéket a képbe túlságosan belógó
növényzettől. Mérsékelt utasterheléssel, kimért
harmincas tempóban húz el mellettem a 411-es, előtte a
vezér a biztonság kedvéért némi légsíppal
figyelmeztet. Igen, a jármű, bár közúti
villamos-szerű, a tulajdonos hatása igencsak
meglátszik rajta: nagyvasúti homlokfényekkel,
feliratokkal, hangjelző berendezéssel rendelkezik.
Az egész pályára jellemző, hogy a rehabilitáció
eredményeként lefektetett sínanyag azóta minimálisan
kopott - a 49-es sínrendszert a mai terheléshez
bőségesen mérték. Továbbhaladva, rövid bal ívet
követően a vonal ismét megközelíti az országutat,
majd 2.8+80-nál - nem biztosított útátjáróban - át
is szeli. |
|
A völgynek - felfelé nézve - tehát a
bal oldalára kerültünk. 3.0+10-nél az országútról
mellékút nyílik, amely nem biztosított
útátjáróban metszi a vasutat, majd kőfejtő felé
visz. Az útátjáró mögött megszűnt forgalmi
kitérő (Vyhybna Kanova, 3.0+80) épülete nyert
másodfelhasználást - új tulajdonosa egy jóval
nagyobb főépülettel toldotta meg. Eredetileg az
átmenő fővágány a második volt; az elsőt
elbontották, de a szabványárok vezetése alapján a
helye jól érzékelhető.
A volt forgalmi kitérő felett, 3.1+90-nél nem
biztosított útátjáró létesült (földút,
láthatóan mezőgazdasági gépek használják).
3.4-től szorosan az országút mellett halad a vonal, az
út felőli oldalán alacsony (kb. 20 centiméternyi)
betonpárkánnyal megtámasztva. |
|
3.8+50-től 15 km/h lassújel eleje -
ismét átszeljük az országutat. A nem biztosított
útátjáró (4.0+20) előtt néhány méternyit
erőteljesebben emelkedik a pálya, alacsony töltésre
jut fel, így a bal ívvel ráforduló közúton
emelkedésmentesen halad keresztül. 3.9-től, még az
átjáró kezdőponti oldalán, fém felsővezeték
tartóoszlopok váltják fel a telített fapóznákat.
Újból 30-as a pályasebesség, a rövid bal ívben
normálnyomtávú betonaljakkal fogták meg az
ágyazatszélt. 4.1+05-nél csőáteresz, végpont felől
a 15-ös lassút 4.1+30-nál tűzték ki. |
|
Az útátjáró felett beérünk
Trencsénteplic település utolsó házai közé:
panelépület-együttest alkotó lakótelepet húztak fel
jobboldalt; baloldalt, az út mellett pedig néhány
kisebb, ám sokkal tetszetősebb épület húzódik. A
lakótelep végével szemközt buszállomást
alakítottak ki. Amíg várom az ezúttal lefelé haladó
villamost, képet kapok a közösségi közlekedés
buszos ágáról. Nos, egyértelműen látszik, hogy ezt
a csatát is a gumikerekes szekció nyerte: a buszok
ötpercenként, kettesével jönnek-mennek, nagyszámú
diákot szállítva az iskolákból az otthonaikhoz.
Tekintettel arra, hogy a vasút itt annakidején
személyszállítás-centrikusan alakult ki (kezdetben
mérsékelt, majd teljesen visszafejlődő
teherforgalommal), bizony az utóbbi években a helyzete
megroppant, sőt, perifériára szorult. Az egykor
mellékkel közlekedő villamosok egyetlen motorkocsira
redukálódtak, a vonal felénél kiképzett forgalmi
kitérőnek még a helyére sincs szükség. |
|
4.2+70-nél létesült az utolsó előtti
megálló, Trencianské Teplice Sidlisko, esőbeállóval
és aszfaltozott oldalperonnal. A nyereg
kifejezés többé-kevésbé valóban stimmel, ugyanis a
Slimáková és Cvrigovec csúcsok között vezet át a
völgy, amelynek emelkedése 4.5 magasságában meg is
törik. A megálló alsó peronvégénél, 4.2+40-nél
tetszetős burkolati elemekkel ellátott, nem
biztosított útátjáró segítségével keresztezi a
vonal a lakótelepre tartó bekötőutat. |
|
4.7+50-től 10 km/h lassújel: először
nem biztosított gyalogos átjáró jön, azután -
4.7+80-nál - nem biztosított útátjáró kapott
helyet; az országút ismét átkerül a vasút jobb
oldalára. Balra sziklás domb emelkedik, tövében
Trencianské Teplice zastávka-val. A megálló felső
peronvégénél (4.8+60) az országútról a település
bal oldalát feltáró út ágazik le, útátjárója
miatt a 10-est 15-ös sebességkorlátozás követi.
Innen felfelé megint fa felsővezeték tartóoszlopokat
találunk. |
|
4.9-nél, a belvároshoz közeledve
egészen hangulatos közlekedési-sörözős kép tárul
a szemünk elé. Egy korsó Gambrinus mellett felvonul a
szárazföldi infrastruktúra, mégpedig tökéletes
leosztásban: a kevesebb zajártalommal és
szennyezőanyag-kibocsátással kecsegtető tuja esik
közelebb. 4.9+90-nél nem biztosított útátjáró, a
vonal kissugarú bal ívvel, mellékutcát követve az
országútra közel merőleges irányt vesz fel, bár
feljebb a főút is balra fordul. 5.1-ben, mielőtt még
nekifutna a szemközti hegynek, a vasút jobb ívvel
kitér előle. Balra, a hegy előtti keskeny sávban
panziók épültek, szépen felújított, régebbi
lakóházak között. |
|
A jobb ív ballal folytatódik, alatta
ágyazatátvezetéses betonhíd a Teplicka-patakon
keresztül (5.2+30), előtte 5.2-nél nem biztosított
útátjáróban Viacolor burkolatú gyalogút köti
össze a panziókat a jobb oldalon elterülő széles
térrel, és az azt körbeölelő házcsoportokkal.
Rögtön a híd után sárga tárcsával kitűzött,
ideiglenes sebességkorlátozás kezdődik.
Trencsénteplic fejállomás váltókörzete jobb ívben
5.2+70-re esik - ezek alapján a fellelhető irodalomból
vett, 5859 méteres vonalhossz téves adatnak tűnik,
hacsak nem 5359 méterről van szó valójában. A
helyszíni állítású, forgócsapos, első kitérőt
megelőzően vegyesen közvetlen és Hohenegger
sínleerősítéseket figyelhetünk meg néhány aljon, a
kétvágányos állomás 1. sínpárjában GEO, a
másodikban GEO, közvetlen és Hohenegger
leerősítéseket látunk vegyesen. |
|
Az alacsony középperon előtt
vágánykapcsolatot létesítettek két, ugyancsak
helyszíni állítású, forgócsapos kitérő
segítségével. A váltókörzet eleje felé
kisiklasztósaruval biztosított 2. vágányhoz jobbra
oldalrakodót is emeltek - kevéske teheráru
fogadására és indítására felkészítve az
objektumot -, de jelenleg sem ezt, sem magát a sínpárt
nem használják. A pénztárterem zárva van, jegyet
végig a vonalon a járművezetőtől kell vásárolni. A
felvételi épület mögött a patakot befedték, helyén
autóparkoló létesült.
268 méteres tengerszint feletti magasságon járunk,
Hőlak óta 48 métert emelkedtünk. Az út keleti
irányt tartva kapaszkodik a Teplicka mentén Bérces
(Dolná Poruba) községig, ám a vasút létrejöttében
kulcsszerepet kapó hőforrások ennél jóval közelebb
találhatók, a kisváros keleti szélén. |
|
A villamost mégegyszer le szeretném
fotózni a nyíltvonalon, ezért visszaballagok a
patakhídhoz.
A híd mellé borult, rácsos acéloszlop belsejét
rejtélyes okból betonnal öntötték ki. Meg is lett az
eredménye: a leszivárgó nedvesség kikezdte a fémet a
talapzatnál. Persze nem kizárt, hogy a nedvesség
helyett a szomszéd oszlopra még rejtélyesebb okból
felerősített woodoo-baba tehet az egészről... |
|
Az utolsó vonali képsorozat más
napállás mellett jobban jött volna ki: a
távhővezeték nem túl esztétikus csöve a vasút
túloldalán létesített, csili-vili szállodával
együtt, középen meg a haldokló villamossal lenne az
igazi... |
|
Az alacsony utasterheléssel beérkezett
motorkocsi elfoglalta helyét a peron mellett, várja az
újabb utasokat. A bak tetejéről jól megfigyelhető a
főfényszóró felett elhelyezett, megkülönböztető
jelzés - a nem biztosított útátjárók miatt
szerelték fel. Lepillantva a vasúton teljesen
szokványos levegős és villamos csatlásokat találunk,
a mellgerenda alá rejtették a légkürtöt. A
vezérálláson Skoda feliratú menetszabályozó
kézikereket és DAKO fékezőszelepet veszünk észre. A
járművégekhez közel felszerelt, két-két
önműködő tolóajtó az előterekbe vezet, innen
csapóajtón át a válaszfallal két részre osztott, 33
ülőhelyet tartalmazó utastérbe kerülünk. (A 901-es
kocsiban eggyel több utas ülhet le.) Vizuális,
valamint gépi hangú, többnyelvű (szlovák, angol)
utastájékoztató berendezés segít az eligazodásban. |
|
Lefelé igénybe veszem a villamos
szolgáltatásait. Az induló utasterhelés 4 fő,
Trencianské Teplice zastávkán ketten szállnak fel,
Sidlisko-n négyen. Hőlak felső megállóján ketten
fejezik be útjukat, Obec-en egy személy száll le, a
többiek a vasútállomásig vitetik magukat. A maximum
30 km/h pályasebesség, útátjáróknál 10-es, 15-ös
lassújelek, valamint a négy közbenső megálló 18-19
perces menettartamot tesz lehetővé. |
|
Hőlakról Pozsonyba az R608
"Spisan" gyorsvonattal utazom. 20 perc
késéssel kecsegtet az utastájékoztató, úgyhogy
addig körül lehet nézni: a 011-es Pershing várakozik
öt 22-44-es kocsival, 014-es Gorillával az élen
átdönget az IC404 "Tatran".
A gyorsvonat telített, Hőlakon hatan szállunk fel rá.
Gépe a 363 137, kocsijai: 20-70 012, 21-38 066, 21-38
049, 20-70 053, 20-70 045, 20-70 030, 20-70 056, 20-70
033, 82-70 011, 88-41 064, 19-70 044.
A pályaépítések helyszínei közelében anyagos
vonatokkal egzotikus festésű, az építő cégek
tulajdonában álló 742-es, 736-os, 77x mozdonyokkal
találkozunk. Vágújhelyen és Pöstyénben 100-120 fős
utascserék történnek zömmel leszállókkal, másutt
is kevés a felszálló, így Nagyszombat előtt már
csak 40%-on állunk. A tendencia folytatódik,
Nagyszombaton hatvanan szállnak le, amit a néhány
felszálló nyomokban sem ellensúlyoz. 18:18-kor
indulunk tovább, Pozsonyba 25 perc késéssel, 19:01-re
érünk be. |
|
Az EC175-ösig (20:50) nincs más dolgom,
mint sétálgatni és nézelődni. Volt egy
elképzelésem, miszerint a változatosság kedvéért
mondjuk Érsekújvárig az R233 "Svatopluk"-ra
szállok, de erről végül letettem. A Brno-ba tartó,
10% körüli telítettséggel érkező R234
"Amicus"-ra jó százhuszan várakoznak, a
meglehetősen kopott, 204-es Plehács hozza. Az ÖBB-s
5047 048 motorkocsi Gänserndorf-ból érkezik és oda
indul vissza - utasokat nem hozott, nem visz. A Báthory
a 059-es Laminátkával, MÁV-os hálóval és két
lengyel fülkéssel érkezik Rajka felől. A
szerelvényéhez szlovák fülkések társulnak, valamint
orosz hálókocsi (UIC száma: 62 20 71-90 221, RZD
száma: 018 02214). Utóbbit a moszkvai Vojtovics
Járműjavítóban újították fel, többek között
lapos oldalfalakat és önműködő ajtókat kapott. A
nemzetközi gyorsvonatot a 362 007-es viszi majd tovább,
amely ukrán és szlovák hálókkal zár rá.
Az EC175-re huszonöt várakozó gyűlt össze. A 006-os
Gorillával jön, kocsijai: 19-91 105, 10-91 105, 88-99
101, 21-91 101, 21-91 105, 20-91 100, 20-91 103, 21-91
104. 25%-os telítettségétől Pozsonyban nagyrészt
megszabadul, +5-tel indul tovább. Érsekújváron már
tíz perc a késésünk, a maradék utasok zöme szokás
szerint leszáll, néhányan pedig Párkányban fejezik
be utazásukat. +9-cel és az átlagoshoz képest
kevesebb, huszonegy utassal érünk be a Keletibe. |