Útvonalam: Budapest - Pozsony (70/130) - Puhó (120) - Horní Lidec - Puhó (125/280) - Pozsony (120) - Budapest Keleti (130/70). Vonatszámok: EC174 (Pozsony) - R605 "Dargov" (Puhó) - Os3264 (Horní Lidec) - Os3265 (Puhó) - R608 "Spisan" (Pozsony) - R233 "Svatopluk" (Párkány) - EC175 (Budapest Keleti).
A Kassán (Kosice) át Ágcsernyőig (Cierna nad Tisou) közlekedő gyorsvonatot 9:20-kor tolják be, százhuszan várakoznak rá a peronon. Összeállítása: 29-70 019, 29-70 010, 20-70 054, 20-70 049, 82-70 082, 88-41 056, 19-70 033, 20-70 045, 20-70 046, 29-70 026, 362 005. Puhó (Púchov) állomásig utazom vele, ahol a 125-ös vonal csatlakozik a 120-ashoz.
A mai fővonal helyén Pozsonytól Nagyszombatig (illetve Szeredig) először távolsági lóvasút épült, 1837-1846 között. A Vág-völgy mentén 1876-ra Vágújhelyig, 1878-ra Vágaranyosig, 1883-ra Zsolnáig értek fel, csatlakozva az 1871-ben megnyitott Kassa-Bohumin vasúthoz.
A kezdőponti váltókörzetnél aluljárót építenek. Nagyszombaton (Trnava) kb. ötvenen szállnak fel - a régi felvételi épület magasságában, vagyis a jelenlegi teherpályaudvaron anyagos vonatok várakoznak, magánvasúti mozdonyokkal az élükön. Alsószilnél (Brestovany) a bal átmenőn két összekapcsolt szerelvény tart Pozsony felé: 363-as gép három 22-44-es kocsival, majd Laminátka négy 22-44-essel. 60.1-nél, Alsószil és Lipótvár (Leopoldov) között a nyíltvonalon mindkét vágányban főjelzőt állítottak fel. A megmaradt szintbeni útátjárók fedezőjelzőin kívül a 120-ason észrevehetünk néhány, a folyópálya mentén elhelyezett főjelzőt, amelyek egy része régebbi telepítésű, őrház is tartozik hozzájuk. Ilyen megoldással is növelhető a vonal kapacitása, tényleges térközös közlekedés bevezetése nélkül - úgy tűnik, az első felújítási ütemben még számítanak ezekre a jelzőkre. Alsószil-Lipótvár között a bal vágányt még nem adták át a forgalomnak, jelenleg építőanyagokat tárolnak rajta a lipótvári bejáratnál.
Lipótvár állomáson megkezdték az új tehervonati indító-fogadó vágányok fektetését: GEO-s, betonaljas, 49-es sínrendszerűek lesznek. Kb. negyvenen szállnak fel, leszállók is akadnak, 10:45-kor indulunk tovább, miután bevártunk egy páratlan személyszállító vonatot, Gorillával az élén. Feljebb a bal vágány vonalában földmunkákkal foglalkoznak. Az alépítmény védelmére különös gondot fordítanak valamennyi munkaterületen: kiterjedten alkalmazzák a geotextíliákat, georácsokat. Védőrétegként homokkal kevert, kisebb frakciójú zúzottkövet (nem kavicsot!) terítenek. Nagykosztolány, azaz Vel'ké Kostol'any (kp.-i váltókörzetéhez balról, az atomerőműtől csatlakozik a nem villamosított iparvágány, háromvágányos tároló közbeiktatásával) és Vágdebrőd (Drahovce) megálló között baloldalt előrehaladtak a munkák az egy héttel ezelőttihez képest: a pálya felsővezeték-tartóoszlopostul szerkezetkész. Pöstyén (Piest'any) kezdőponti váltókörzetéhez iparvágány érkezik: GEO-s, faaljas, a váltókörzet előtti ívben 40 km/h engedélyezett rajta. Az 1. vágány melletti raktárépületet felújítják. Kb. 20 felszálló akad, végpont felől 363-asos tehervonatot várunk. 11:07-kor indulunk tovább, 50 km/h-t tartunk ebben az állomásközben. A bal vágányt építik: a 82.7-nél lévő híd mögött, a nemsokára aluljáróval helyettesített, fény- és motoros sorompós útátjáróig elhelyezték az alépítmény védőrétegét, feljebb egyes szakaszokon a geoműanyagoknál tartanak. A jobboldalt fekvő katonai repülőtér déli végével szemközt családi ház található a vasút mellett, kertjében katonai repülőgép feketére festett póttartálya szolgál valamilyen tároló alkalmatosságként, vagy egyszerűen csak díszként. A korábban már cserélt, Skl-14 sínleerősítésű szakaszt 90.3-ig elbontották - vagyis az egy héttel ezelőtti feltételezéssel szemben, ez a felépítmény sem marad a helyén. (Eszünkbe jut a magyarországi 1-es vonal Törökbálint feletti szakasza: elbontva, rossz minőségben újraépítve, elbontva, ismét lefektetve.)
Vágújhelyen (Nové Mesto nad Váhom) huszan szállnak fel, a 121-es vonal felé 810-es motorkocsi áll, mellékkel. Vonatunk utasterhelése nem növekszik - a leszállók száma körülbelül fedi a felszállókét. Előfogatot kapunk 742 267 személyében. 11:25-kor indulunk tovább, állomási területen a 362-es besegít a gyorsításba, azután már csak a tolatómozdony teljesítményére bízhatjuk magunkat. A villanygép hathatós segítségével elért, kb. 70-es tempót szerencsére képes tartani. A dízel előfogat oka 102.0-nál tárul a szemünk elé: a vasutat keresztező, magasfeszültségű távvezetéken végeznek karbantartást, emiatt az állomásközben feszültségmentesítettek. A szomszéd vágányon 363-asos tehervonatot előfogatol a 742-esünk márkatársa: mintegy 30 km/h-val sikerül haladnia. Bogoszló (Trencianské Bohuslavice) állomáson (öt átmenővágány, az egyik használaton kívüli) az előfogat leakad és atom-gyorsítással távozik, a 362-es saját erejéből folytatja a menetet. Mindössze három percet tartózkodunk. Feljebb faaljas, GEO-s a pálya, ezen belül 109.1-től 110.0-ig betonaljas, ahol ívkombinációban sziklás kiemelkedést kerülünk. 110.7-től, Melcsic (Melcice) kezdőponti váltókörzetétől a felépítmény újjáépített. Vágaranyos (Zlatovce) vp.-i váltókörzete, majd jobb ív után, 122.8-tól kezdődik a Vág-híd: egymás mellett két egyvágányú, alsópályás, rácsos acélszerkezet.
Trencsénben (Trencín) kb. negyvenen szállnak fel, Hőlakon (Trencianská Teplá) tizen, de a leszállók rendre valamivel többen vannak. A Trencsén-Hőlak állomásközben a bal vágány R65, a jobb UIC 49 sínrendszerű, mindkettő betonaljas, GEO-s. Hőlak után R65-ös a sínrendszer, GEO-s betonaljakon. Máriatölgyes (Dubnica nad Váhom) állomáson - ahol a tehervonati vágányok külön csoportot alkotnak - 85x motorkocsikat és mellékeiket tárolják. A végponti váltókörzetétől balra kihúzó-hosszban villamosított vágány indul, majd jobb ívvel, hídon halad át a fővonal felett és tart a település ipari körzeteihez. Lédec (Ladce) állomáson a jobb oldalon kiépített, négy tárolóvágányon nagymennyiségű cementszállító kocsi található - a település cementgyárát szolgálják ki. A telephelyi vágánykapcsolat a végponti váltókörzethez csatlakozik.
Az állomás 11 átmenővágánnyal és fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel rendelkezik. A 3. és 4. vágánya a két átmenő fővágány a 120-as vonal felől; az 5. és 6. vágányból folytatódik a 125-ös vonal. E vágányok R65 sínrendszerűek, betonaljakon, GEO sínleerősítéssel. A többi 49-es sínrendszerű, szintén betonaljakon, az 1., 6., 7., 8. Hohenegger-es. A felvételi épület jobb kézre esik. Az 1. mellett oldalrakodó, raktár, ebbe a sínpárba állomási területen, a felvételi épület kezdőponti oldala alatt iparvágány csatlakozik. A felvételi épülettel szemközti oldalon, a pozsonyi váltókörzethez közel - vágánykapcsolattal az utolsó átmenővágányhoz - négyállásos körszínt építettek, mellette villanygépek számára napivizsgázó helyet, gázolajkutat, csoportemelőket és fordítókorongot telepítettek.
A ma 125-ös (cseh területen 280-as) számot viselő vonalat a csehszlovák állam stratégiai megfontolásokból építtette 1935-1937 között. Puhó kezdőponttal szelvényszámozódik, jelenlegi állapotában kétvágányú, villamosított (3 kV=), 49-es sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, GEO sínleerősítésű. A felsővezeték tartóoszlopok a szokásos fém szerkezetek. Automatikus térközbiztosítást alkalmaznak. A váltókörzet után kissugarú jobb ívvel felvesszük a Vág folyóra merőleges irányt, az ívben GEO-s faaljakat fektettek, itt illesztéses a felépítmény.
A továbbiakban végig a Biela Voda, majd mellékvize mentén emelkedünk a szlovák-cseh határ mögött található alagútig, ahonnan a Senice mellékpatakjának völgyében érjük el Horní Lidec állomást. A völgy - felfelé nézve - bal oldalán, a folyócska szintjéhez képest magasabban haladunk, folyamatosan emelkedünk. Az ív végétől, 3.4-től 90 km/h engedélyezett. Az ágyazat aránylag tiszta, ugyanakkor szakaszosan hullámos sínkopás jelentkezik. 4.8-nál és 6.1-nél földút bújik át a vasút alatt, ágyazatátvezetéses műtárgy segítségével - a völgy oldalában haladó vonalra végig jellemző ez a megoldás. Szintbeni útátjárókhoz a terep jóval kevésbé lenne alkalmas, mert egyszerűen nincs hely: a völgy felőli oldalhoz képest már túl nagy lenne a szintkülönbség. 6.2+50-nél rövid faaljas, GEO-s szakaszt iktattak be a GEO-s betonaljak közé.
A kissugarú ívekkel tarkított vonalvezetés 80-as, 90-es sebességeket tesz lehetővé, villanygépünk könnyedén bírkózik meg ezzel a feladattal. 10.5-nél 80-as, illetve kerek táblás 70-es lassújel (utóbbi a hattengelyes 18x sorozatok számára). 10.7-nél és 11.1-nél ismét ágyazatátvezetéses hídon haladunk át egy-egy út felett, köztük 10.8-tól következik Felsőzáros (Zarecie) megállóhely, ahol rövid szakaszon faaljas, GEO-s a felépítmény. Öten szállnak le. A felső peronvégtől 90 km/h alkalmazható. 11.3+50-nél ágyazatátvezetéses áteresz segítségével szeljük át a Biela Voda egyik mellékvizét. 12.3-nál található annak a felsőpályás acélhídnak az alsó vége, amellyel átjutunk a Biela Voda és a vele - valamint a vasúttal - párhuzamos országút felett, megközelítve Alsórétfalu (Lúky pod Makytou) állomást. A völgynek tehát most a jobb oldalára kerültünk.
A Biela Voda innen északnak fordul, az út és a vasút viszont nyugatnak tartva, a mellékvize mentén emelkedik tovább.
A völgy itt már igen vadregényes képet ölt; 17.7-nél kettéágazik a vízfolyás - az országút és a vasút a bal szurdok mellékét választja. 18.0-tól 90 km/h engedélyezett. A patak szintjéhez képest kb. 30 méteres magasságot nyertünk. 18.8-nál földút és patak, 19.4-nél patak, 19.9+50-nél út bújik át a magas töltés aljában, két-két szomszédos domb között. Strelenka megállóhelyen (20.1) - amely közvetlenül a szlovák-cseh határ előtt fekszik - 14 leszálló, 3 felszálló. 21.0-nál áteresz, 21.1-től - a tábla mögött a határpont - 90 km/h alkalmazható (előtte 80); szakaszosan mindkét oldalon bélésfalak. Már cseh területen, 21.7-től 80 km/h, kerek táblás 70 km/h. 23.1-től jön az egyenes vonalvezetésű, kétvágányú alagút, amelynek végponti végét Strelná megállóhely követi (23.6), 510 méteres tszf. magasságon. Négyen szállnak fel. A felépítmény az alagúttól a megálló vp.-i peronvégéig faaljas, GEO-s.
Horní Lidec fény bejátati, egyéni fény kijárati jelzőkkel felszerelt, puhói váltókörzete faaljas. Átmenő fővágányai a 125-ös vonal felől a 4. és 5., tehervonati indító-fogadó célból tőle jobbra további öt vágány épült (6.-10). Az 1. vágány mellett a puhói váltókörzetnél rakodóterület, amelyet ebbe a váltókörzetbe bekötött csonka fog közre a másik oldalról. A 283-as vonal a másodikba csatlakozik. A 4. és 5. GEO-s, faaljas, a többi GEO-s, betonaljas. Keskeny, alacsony középperonokat építettek az 1.-2., 2.-3., 3.-4., 4.-5., 5.-6. vágányok között - a legutolsó alacsonyabb, majdnem sínkoronaszintű.
18.5+30-ra esik az ágyazatátvezetéses betonhíd az országút felett, amely a fővonallal párhuzamosan, Vsetín-re tart.
Az időjárás kellemes: egyáltalán nincs hideg, ahhoz képest, hogy a környéken - mind a szlovák, mind a cseh oldalon - csupa "lednica" meg "lidec" és ehhez hasonló, vagyis jégre utaló elnevezések fordulnak elő. Persze ki kellene próbálni télen is, mennyire ül meg a hideg a völgyekben, és hozzá lehet képzelni például az ezer évvel ezelőtti állapotokat, amikor a jégkorszak utáni felmelegedés során itt-ott még igen zord klímával találkoztak a szerencsét próbáló szláv törzsek.
Az ezen való merengés közben kijutok az ívhez, a magas fűben. Fotóhelynek ez sehogy se jó, de nincs mit tenni, mert már jön is a Prága-Zsolna viszonylatú, R243 "Fatra" nemzetközi gyorsvonat.
A domb tetején legelőt találunk, villanypásztorral körbekerítve (rohadtul ráz ám!), a rézsűn többnyire csipkebokrok nőnek, borotvaéles tüskékkel. Mire néhány vérző karcolás árán felértem, meg kellett állapítanom, hogy a felsővezeték tartószerkezetei és a domb magassága alakulhatna jobban is egymáshoz képest - azért a felvételt elkészítettem. A villanypásztor hatását kipróbálva rá kellett jöjjek, hogy visszafelé is kizárólag a csipkebokrokon át vezet az út...
A tehervonat most már indulásra kész, közben a Nap is kibújik a soronkövetkező felhő mögül - képsorozat készíthető, amelyeken az árnyék a kocsik mentén egyre messzebbre vonul.
Minimális utascserékkel (0-2 felszálló) jutunk el Puhóig. Pozsonyi illetve Horní Lidec-i váltókörzeténél, a 125-ös vonal mellett ácsorgó BRKS-különítményre még szentelünk egy kis időt.
Visszaúton ugyanaz a cseh határőr (rendőr) végezte az útlevelek ellenőrzését, mint Horní Lidec felé. Természetesen megismert, és kevés utas lévén, beszédbe elegyedtünk. Elmondta, hogy voltaképp kedveli a munkáját, szereti ezt a hegyes-völgyes vidéket, amely szinte naponta képes más-más arcot mutatni. Puhón természetesen ő is leszállt, majd betért a belügyi szervek tartózkodójába. De előbb még elővett a táskájából egy jókora almát és nekem adta. Nevetve elköszöntünk egymástól - az alma pedig nagyon finomnak bizonyult...
A három BRKS-mozdony és a hozzájuk társult államvasúti villanygép a váltókörzetnél létesített kihúzó csonkán áll, a 125-ös vonallal párhuzamosan. Előlről hátrafelé a sorrend: 742 513, 771 507, 771 513, 363 144.
1.2+80-nál tűzték ki a 80 km/h-t engedélyező táblát. A sínrendszer 49-es, a - páratlan vágányban mérve - 310 méter sugarú ívben illesztett a felépítmény, faaljakon, GEO sínleerősítéssel; az ív végétől GEO-s, 1982-es gyártású, SB6 betonaljakat alkalmaztak. Púchov Závody megállóhely végponti peronvégét 1.6-nál ágyazatátvezetéses híd követi a 125-ös vonallal párhuzamosan továbbhaladó országút felett, azután a pálya a Vág-hídra tart.
Az első átmenő mellett, a pozsonyi váltókörzethez közelebb pályás telep üzemel (trencséni részleg, puhói kirendeltség). Ki tudja, volt-e bármi közük az első vágányon ácsorgó munkagép üzembentartóinak a II. Világháborús "Puma" harcirepülőkhöz - bár a jármű oldalára festett pumafej inkább nevet, mint ordít.
Délutánra az ég kezd befelhősödni. Reggeltől mostanáig tiszta idő volt, utam elején kissé csípős, 8 fok körüli hőmérséklettel, kora délután 22 fokra melegedett fel.
A szlovák és a cseh Pershing jól megfér egymás mellett - végülis ugyanannak a gyárnak a kapuján gördültek ki egykor. Vágújhely váltókörzetei faaljasak, a kezdőpontitól folytatódik a betonaljas, 49-es sínrendszerű, GEO sínleerősítésű pálya.
Az "EZ Kysak" betonozó szerelvénye Brunóc (Brunovce) állomáson várakozik, élén a 797 101-es, kéttengelyes mozdonnyal. A felépítmény a végponti váltókörzettől átépített. A rakodóterületen aljak, sinek, vágánymezők várják a beépítést. A Gorillával vontatott R611 "Povazan"-t várjuk, aztán folytatjuk a menetet az egyetlen, használható vágányon. Brunóc kezdőponti váltókörzeténél csapórudas sorompós útátjáró található: földút metszi a vasutat. Jó esélyekkel itt is aluljáró épül majd - nem az első a környéken, amely földutat vezet át. Pöstyénben 45 felszálló, 8 leszálló. Nagykosztolány (Vel'ké Kostol'any) állomáson két szénvonat vár ránk - a vonóvezetékes állítású váltókörzetek között Hohenegger-esek az átmenő fővágányok -, majd megint egyvágányozás jön, 50-es lassújellel. Lipótváron huszonhat felszálló, tizenként leszálló jelenti az utascserét. A kezdőponti váltókörzetnél leeresztett szedővel gurulunk.
Az EC175-ös unalmasságát feldobandó, Párkányig az R233 "Svatopluk"-kal utazom. 3 perccel korábban érkezik, gépe a 242 262, kocsijai: 19-41 073, 82-40 345, 20-41 771, 20-40 015, 20-41 956, 20-41 951, 20-40 013. Negyvenöten szállnak le, kb. harmincan szállnak fel, telítettsége ezek után elől 30%, hátrafelé teljesen elfogy. Vinohrady-n 8 leszálló, 10 felszálló, Szencen 5 fel, 2 le, Galántán 15 le, 5 fel, Vágsellyén 45 le, 2 fel. A Vág-hídon a bal vágányban felújítást végeznek, emiatt ott most 30-as lassújelet tűztek ki. Érsekújváron kb. 40 leszálló, Párkányig heten utaznak. Az EC175 6 perc késéssel érkezik, összeállítása: 350 013, 19-91 103, 10-91 104, 88-91 101, 21-91 307, 21-91 301, 20-91 109, 20-91 106, 21-91 104. Leszálló nincs, ketten szállnak fel. Negyvenhárman utaznak Budapestig.