A Lvovból reggel 8:46-kor továbbinduló, 13L számú, Ungvár-Harkov (Uzsgorod-Harkiv) viszonylatú vonattal Zdolbunov (Zdolbuniv) állomásig utazunk, onnan helyi személlyel Rovno (Rivne) állomásra. A gyorsot VL10-1485 hozta Lvovig, ahol átadja helyét a felújított szekrényű CsSz4-082-esnek. A kocsik előlről hátrafelé: 043 50609, 043 28746, 043 28241, 035 26134, 036 20069, 035 24113, 035 13314, 035 13165, 035 13157, 035 16606, 035 63285, 035 28130, 035 20515, 035 25847, 035 28338, 036 20325. Lvovtól az elejébe sorozott poggyászkocsit még eggyel - 035 50381- megtoldják, így lesz összesen 17 kocsink.
Utasforgalom szempontjából erős a mai nap (október 30.), az utastátékoztató jónéhány vonatot mond be, amelyre már elfogytak a jegyek akár a "kupejnij" (másodosztályú háló), akár a "plackartnij" (termes fekvőhelyes) kocsitípusra. A mi vonatunk teljesen telített.
A hálóvonatoknál szokásos, kimért gyorsítással kezdünk - persze a CsSz4-es a közel 900 tonnányi kocsival nem tehet akármit. A Keleti Fűtőház előtt néhány DR1a sorakozik, rajtuk kívül Szergejek és Dongók láthatók. Podzamcse (Pidzamcse) állomás két részből áll, előbb a személypályaudvar jön négy átmenővel, majd a teher, kilenccel. A teher kijevi váltókörzetétől kp. felé nézve (menetirány szerint) jobbra ritkán használt vágány ágazik a Lvov melletti Vinnyiki településhez, baloldalt pedig a Szapezsanka állomásra - onnan tovább Kiverci, illetve Szokalj, Kovel állomásokra - tartó vonal kezdi meg útját. 70 km/h körüli sebességet érünk el. A vonal kétvágányú, 25 kV~ feszültségnemmel villamosított, R65 sínrendszerű, hézagnélküli (betonaljakon, GEO sínleerősítéssel) - a Podzamcse előtti, rövid illesztett szakaszt leszámítva. Podborci (Pidbirci) állomás négyvágányos féllíra; végponti (lvovi) váltókörzetéhez balról csatlakozik az északi megkerülő, jobbról egy félig elbontott iparvágány. Az állomási vágányok illesztettek. 60 km/h-ra fékezünk a lvovi váltókörzet előtt, ezt tartjuk a kijevi váltókörzetig.
A Podóliai-hátság sík vidékére érünk, kisebb dombok csak távolabb láthatók. A jó minőségű, hézagnélküli pálya ellenére 80-90 km/h fölé nem gyorsítunk. Zadvorje (Zadvirja) állomás átmenői Podborcihoz hasonlóan illesztettek, itt is hatvannal haladunk. A folytatásban közepesen fekszinthibás a felépítmény, egészen a következő megálló, Poltva lvovi peronvégéig, ahol 50-es sebességkorlátozást tűztek ki. A megálló kijevi peronvége felett átszeljük a Poltva folyócskát, ahonnan illesztett a vágányunk; újabb, ezúttal 40-es korlátozás jön, felépítmény felújítási munkák folynak. A munkaterület kb. 500 m hosszú, majd folytatódik a fekszintes hézagnélküli pálya, 70-re gyorsítunk. Krasznoje lvovi bejárat előtt felsőpályás híd segít át a Gologurka folyócskán, innen illesztéses a felépítmény.
Krasznoje (Kraszne) állomáson kb. húszfős utascsere történik. Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású - miként a vonal többi állomása is -, hét átmenővágánnyal rendelkezik, keretállásos felsővezeték rendszerrel az első öt felett, átmenő fővágányai a második és harmadik (betonaljas, GEO-s). A felvételi épülettel szemközt villamosított megkerülőt létesítettek a tehervonatok számára, beljebb ömlesztettáru surrantót alakítottak ki. Az első vágány faaljas, sínszeges, mellette alacsony oldalperon; a 3.-4. között alacsony szigetperon. A peronok között gyalogosfelüljáró. A kijevi váltókörzetnél jobbra fordul el a "déli" (Ternopol-on át) kijevi fővonal - amelynek mentén teherpályaudvar fejlődik a váltókörzet mögött -, így új, Krasznoje kezdőpontú szelvényszámozás kezdődik. A zdolbunovi vonal mentén négyvágányos teher tároló- illetve indító-fogadó csoportot építettek a váltókörzet mögött - tehát a Krasznoje-i csomópont három egységet foglal magába: a személyforgalmat is bonyolító főpályaudvart, valamint az elágazásnál egy-egy teherforgalmi objektumot. A zdolbunovi vonal teher vágánycsoportjának bal oldalán ipartelepek húzódnak, amelyekhez több kiágazás vezet. A nyíltvonalon alattunk illesztett a felépítmény - a szomszéd vágányon hézagnélküli -, 70 km/h-val haladunk, kivéve Ozsidov (Ozsidiv) állomás területét, ahol pályafelújítás miatt 40-es sebességkorlátozást írtak elő.
Brodi állomás valamennyi vágánya betonaljas, GEO-s, a 2. és 3. a két átmenő fővágány. Az 1. mellett alacsony oldalperon, a lvovi váltókörzethez közelebb oldalrakodó és raktár; a 2.-3. között keskeny középperon, de csak a 3. felől használható, mert a másik oldalról kerítéssel leválasztották. Három további vágány közül kettő tehervonati indító-fogadó szerepkörű, az utolsó (6.) mellett rakodóterületet és elkülönített szénrakodót hoztak létre. A lvovi váltókörzetnél mindkét oldalon ömlesztettáru rakodó, jobbra ezenkívül portáldarus telep, vasúti kiszolgálással. A felvételi épülettel szemközt pályás telep működik. Az állomás kitérői betonaljasak - ez a vonalon a váltókörzetek többségére is igaz. A zdolbunovi váltókörzetnél fény- és motoros sorompós útátjáró, majd a felépítmény hézagnélkülire vált, de csak 800 méter erejéig - nem úgy, mint a szomszéd vágányban, ahol folyamatosan hézagnélküli. 80-90 km/h-s tempót tartunk. Már Brodi előtt erdőségek kezdődnek, az eddigi füves-bokros környezet helyett. Tizenegy kilométerrel arrébb, Radovilov (Radiviliv) állomáson is megállunk, itt és Brodin egyaránt mérsékelt az utascsere. Radovilov öt átmenővágányos (R65 betonaljakon, GEO-val) féllíra, első vágánya mellett alacsony oldalperon, a 2.-3. között alacsony középperon. A felvételi épület - ellentétben Krasznoje-val és Brodival - a jobb oldalra esik. A felvételi épülettel szemközt ömlesztettáru surrantót alakítottak ki, amelyhez deltaszerűen ágaznak a vágányok az ötödik átmenőből; a delta csúcsában portáldarus telep található. Egy második portáldarus telep fekszik a kijevi váltókörzethez közelebb. A felvételi épület oldalán, az 1. átmenőbe a végponti váltókörzetnél bekötve csonkavágány húzódik, rég felhagyott oldalrakodóval. Ugyancsak a végponti váltókörzethez jobbról használaton kívüli vágány csatlakozik, baloldalt vasúttal kiszolgált ipartelepek találhatók.
A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, GEO-s, az 58. km megállóhelyig 90 km/h-val haladunk, majd 70-re lassítunk. Mihajlovka megálló előtt, a 61-es km-nél pontszerű 20-ast tűztek ki pályahiba miatt; a megálló peronja mentén a vágányunk illesztett, a másik hézagnélküli. Ágyazatpótlást végeznek a környéken. A megálló után 120 km/h-t érünk el, ezt a sebességet csak Rudnya-Pocsajevszkaja (Rudnya-Pocsaivszka) állomás területe kedvéért csökkentjük százra. Verba állomás előtt 2 kilométerrel szintén 100 km/h-ra lassítunk, a kezdőponti váltókörzeten nyolcvannal haladunk, mögötte a mozdony ismét vontatni kezd. Rudnya-Pocsajevszkaján aszfaltkészítő telep, Verbán néhány elpusztult, köztük egy-két prosperáló gyártelep található. Verba után 100-110 km/h körüli sebességet tartunk, több a pályahiba. A környéken kiritkulnak az erdők. Itt-ott füves dombok mellett haladunk el, a terep hullámos, de ez a vonalvezetést alig zavarja: különösebb földmunkák nélkül is csak néhány nagysugarú ív csúszik be a hosszabb egyenesek közé. Kamenyica-Volinszkaja (Kamjanica-Volinszka) állomáson 80-ra kell lassítanunk, a végponti váltókörzettől azonban síncserét és vágányszabályozást végeztek, így a fekszinthibák is elmaradnak. Ismét 120-ra növelhetjük a tempót.
Dubno kezdőponti bejáratát megelőzően alsópályás, rácsos hídon szeljük át az Ikva folyót, a műtárgyon 80 km/h engedélyezett. A váltókörzet előtt fény- és motoros sorompós útátjáró; a váltókörzethez balról vágány érkezik oldalrakodós csonka mellé, belső szakasza mellett szintén oldalrakodóval. A baloldalt fekvő felvételi épülethez közelebb, az 1. átmenő mellett alacsony oldalperon létesült. A 2. mellett nincs peron, a két átmenő fővágány a 3. és 4., köztük díszkő burkolatú, alacsony, széles középperon. 10-15 fős utascsere történik. A másik oldalon az 5.-8. a tehervonati indító-fogadó csoportba tartozik, kissé távolabb találunk egy kilencediket, illetve a felvételi épülettel szemközti telep melletti tizediket. A legkülső három sínpár faaljas, sínszeges leerősítésű, a többi betonaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű. A végponti váltókörzetnél fény- és motoros sorompós útátjáró. Jobbra és balra egy-egy iparvágány ágazik portáldarus telephez illetve tejgyárhoz, az utóbbi már közúti kiszolgálású. Ozerjani állomásig 100 km/h a sebességünk, a váltókörzet előtt nyolcvanra vesszük vissza, ennyivel haladunk át. A kezdőponti váltókörzetéhez jobbról csatlakozik a Mizocs-ról érkező, nem villamosított zsákvonal, amelyen személyforgalom is van - napi két vonatpár (továbbközlekedő dízelmotorvonatok) erejéig. A kp.-i váltókörzet után, szintén jobbról iparvágány csatlakozik, a vp.-i váltókörzetből jobbra felhagyott kiágazást látok. Az öt átmenőből a 2. és 3. a két átmenő fővágány - betonaljasak, GEO sínleerősítéssel. 100 km/h-val gurulunk tovább, ezen belül 129.9 és Glinszk-Zagura megálló között a vágányunk illesztett (a bal itt is hézagnélküli), 80-ra adjuk le a sebességet. 139.0-tól ismét 80 km/h.
Az irányváltás mellett gépcserét is végeznek. A felújított CsSz4-es helyét "classic" veszi át - a Kijev központú Délnyugati Vasút CsSz4-211-ese -, amely ráadásul ezer éve nem látott festéket. Még jó, hogy üvegszálas műanyag burkolata nem képes korrodálni, bár a hiányos-töredezett bevonat mögé bejutó napfényt nem bírja a végtelenségig. (Zdolbunovtól keletre már nem terjed ki a Lvovi Vasút fennhatósága, a Kijevnek tartó vonal a Délnyugati Vasút alá tartozik. Ebből a gépcsere még nem következne, azt nyilván fordaszervezési meggondolások indokolják.)
Egy új, csavarral lefogott szorítórugós sínleerősítést veszünk észre Zdolbunov-személy második átmenővágányában: ezek szerint a lengyelekkel közös, Edilon-utánérzés (önzáró szorítórugós megoldás) valakit nem elégített ki teljesen. A kirándulás során bejárt területen másutt nem találkoztam ezzel a típussal. A személypályaudvar többi vágánya GEO-s, betonaljas.
A Lvov illetve Sepetovka felőli váltókörzetnél, részben már a keleti deltaág mentén, fűtőház található, motorvonatos (másodsorban dízelmozdonyos) profillal. A nagyméretű szín homlokzatán a száz éves évfordulójára utaló évszámok: 1873-1973. A szín előtti vágányokon DR1, ER9 járműegységek állnak összetologatva, a szín mellett egy-két CsSz4-es várja távolsági személyszállító vonatát.
A második vágányra közben Kovel-Szimferopol viszonylatú vonat érkezik, "classic" CsSz4-essel. Kis sebességen és megálláskor a vezér mindkét áramszedőt felengedi, mint ahogy a 3 kV-os mozdonyoknál szokás, annak ellenére, hogy a felsővezeték hőterhelése szempontjából ennek itt nincs jelentősége.
Személyvonatunkat DR1a-138 alkotja, Rovno-ból 6336-os vonatszámon továbbközlekedik az ukrán-belorusz határig, Udrick-ra. Mindkét motorkocsi kipufogóberendezéséből olajos füst jön - jellemzően a DR1-esek, valamint a D1-esek mai állapotára. Kb. száz utas várakozik a peronon.
A teherpályaudvar természetesen hosszabb a személynél, tehát a két létesítmény Rovno-i váltókörzetei nem esnek egy vonalba. Ráadásul a tehernek erről a végéről még egy félgurítódomb is helyet kapott. 221.5-nél folyócska és mellette út bújik át vasúti híd alatt. Balra nem villamosított iparvágány ágazik, majd villamosított csonka, amely eredetileg folytatódott tovább, de ma már csak a töltése látszik, valamint a csupasz oszlopok. Jobboldalt nagykiterjedésű, elpusztult ipartelep, portáldaru roncsokkal, gyárépület-hullákkal. Ehhez is iparvágány vezet, amit már nincs kinek használnia.
A Zdolbunov-Rovno szakaszt 1999-ben villamosították, majd folytatták a munkálatokat Kovelig - ezzel a Lvovi Vasút villamosított vonalhossza 3207 km-t ért el. A vonalon automatikus térközbiztosítást alkalmaznak. A pálya kétvágányú, 25 kV~ feszültségnemmel villamosított, a felépítmény R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO sínleerősítésű. A felsővezetéket pörgetett vasbeton tartóoszlopok hordozzák - ugyanúgy, ahogy Lvov-Zdolbunov között. Itt jórészt üveg szigetelőelemeket használtak - Zdolbunovig a porcelán dominált -, de szórványosan kompakt műanyag elemeket is látni.
Kvaszilov (Kvasziliv) megállóhely betonlapokból készített, újabb típusú, SK+20 körüli magasságú oldalperonokkal és kis épülettel rendelkezik, a zdolbunovi peronvégénél (224.2) fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró található, amelyet a vasút felől fény fedezőjelzők biztosítanak. Tizenöten szállnak fel. A DR1a a dízelmotorvonatoktól manapság tapasztalható, teljesítményszegény gyorsításokat produkálja, 60 km/h fölé nem fokozza a sebességet. A Rovno déli határában fekvő Vaszov Kut (Vasziv Kut) megálló hasonlóan rendezett állapotú, mint az előző, de peronjai beton szegélyelemek között dekoratív zúzalék feltöltésűek. A Rovno-i peronvég felett kettőszáz méterrel, 229.2-nél ágyazatátvezetéses betonhídon közút felett ível át a vonal. A város Dvorec nevű kerületébe eső Dvorecka megállóhely ugyancsak oldalperonos, Rovno-i peronvégénél a 12-es jelzésű főút szeli át a vasutat, közúti felüljáró segítségével. Vaszov Kut-on és Dvoreckán 10-15 fős utascserék történnek, a második esetben már több leszállóval.
Az állomás az elrendezését tekintve Zdolbunovhoz hasonló: itt is külön vágánycsoportot alkot a személy- és teherpályaudvar, itt is van delta, bár összességében ez a csomópont a másiknál kisebb jelentőségű. Éppen fordítva, mint ahogy a két település viszonyul egymáshoz méretben, népességben. A delta az állomás északi vége felett létesült: északnyugati irányban a kétvágányú, villamosított koveli vonal vezet tovább; az ukrán határ, majd Baranovicsi, Vilnius irányú, nem villamosított, egyvágányú vonal pedig északkeletnek fordul.
A teherpályaudvar gurítódombot, a használat függvényében fűvel kevésbé és jobban benőtt irányvágányokat, valamint részben villamosított, indító-fogadó vágányokat tartalmaz. A felépítmény GEO-s, betonaljas.
Közben megjelenik a tehervonatnál a legutóbbi elektricskával érkezett öregúr, csomagokkal és egy székkel. Útjának elején a szék még többé-kevésbé ép állapotot mutatott. A zúzottkövön és a vágányokon méterről-méterre hagyta el magát, de az igazi csapást a tehervonat plusz kocsijai jelentették, mert letakarták a (szolgálati célú, ám civilek által is jócskán használt) gyalogosátjárót. Emberünk kerülni kényszerült, miközben a székben az utolsó csapok is kapituláltak. Valószínű, hogy nem a Tizenkét Szék egyikéről van szó, és a dobozban sem az Aranyborjú lakik...
6345/6346-osként DR1a-247 esik be 18 perc késéssel, hátsó motorkocsiját DR1a-279-ből rekvirálták. Kb. hatvanan szállnak le, az utastelítettség ezután 10%. Tizenöt perces tartózkodása jótékonyan csökkenti késését: +6-tal folytatja útját. Dvoreckán nyolcan szállnak fel, Vaszov Kut-on tizen - közben blokkra egy-egy ER9p és ER9m (540) tart Rovno-ba. A késést csökkentendő, csoda történik: 80 km/h-ra gyorsít a kilógó belű jármű. Kvaszilov-on a tizenöt fős utascsere nagyobbik hányada leszálló. D1-es vánszorog a szomszéd vágányon.
A jármű futóművei kétfélék: a futóforgóvázak újabb generációt képviselnek, a motorkocsik alatt azonban a rigai tervezésű, rövidebb tengelytávolságú, bár már a későbbi, csuklókaros ágyvezetésű megoldást vesszük észre.
Ilyen képeket a kilencvenes években lehetett tömegével készíteni. A keleti tömb gazdasági összeomlása, politikai változásai az egykori "birodalomban" üzemeltetett dízelmotorvonatoknak kétszeresen is betették a kaput. Egyrészt, gépészeti berendezés szempontjából sem a Ganz-MÁVAG gyártású D1, sem a rigai DR1 nem bizonyult sebezhetetlennek: a karbantartási hiányosságokat egyik konstrukció sem tolerálta sokáig. Márpedig az alkatrészutánpótlás kritikus szintre csökkent, a folyamatos javítások anyagi fedezete bizonytalanná vált. Ebben a helyzetben a motorkocsik egymás után adták fel a harcot, a helyi személyforgalom fenntartását pedig csak mozdonyok bevetésével oldhatták meg a vasutak. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a teherforgalom is csökkent - mégpedig az alacsonyabbrendű vonalakon igen látványosan -, tehát épp megfelelő kategóriájú dízelmozdonyok szabadultak fel.
Később a szituációt sokan sokféle módon kezelték. Ahol a személyforgalom is csökkent, ott egy-két kocsival és szinte tetszőleges dízelmozdonnyal meg lehetett elégedni - egy időre. Legújabban Oroszország ezekre a helyekre a TranszMasHolding Metrovagonmas-gyára által készített, könnyű motorkocsikat és motorvonatokat irányítja. Van, ahol 2M62, sőt, 2TE116 vagy 2TE10 (tetszőleges alváltozat) szekciói közé DR1, ER2/ER9 mellékkocsikat kapcsolnak, hajtófejes motorvonatot hozva létre. Ez odáig fajult, hogy egy mozdonygyártó a 90-es évek végén új tervezésű hajtófejet is kínált - azonban számításai nem jöttek be, hiszen a szükségmotorvonat csak addig rentábilis eszköz, amíg meglévő elemekből legózható össze. Ukrajnában az utóbbi években sikerült forrást találni a dízelmotorvonatok megmaradt példányainak üzemképes állapotba hozására. De a pénz csak arra elég, hogy egy rendkívül kímélő üzemmód mellett biztosítsa a túlélést - és amint a képen is látjuk, ez sem mindig sikerül.
Lvovba a 322L számú, Luganszk-Lvov viszonylatú vonattal utazunk vissza. "Classic" CsSz4-050-essel érkezik, majd irányt és gépet vált. Az új mozdony a kijevi "classic" CsSz4-058, igénytelen külsővel. A kocsik: 035 57139, 048 10453, 048 13176, 048 13002, 048 16252, 048 63379, 048 22862, 048 28257, 048 28281, 048 22557, 048 28182, 048 22748, 048 22789, 048 27010, 048 28265, 048 28489. Ezúttal nem "kupejnij", hanem "plackartnij" kocsiba szól a jegyünk, mert az előbbiekbe már napokkal ezelőtt minden jegyet eladtak. Ám a "plackartnij" az igen gyér utasterhelés, valamint a kísérőszemélyzet eredményes munkája következtében teljesen elfogadhatónak bizonyul. +5-tel indulunk Zdolbunovból, Dubno-ig 100-120 km/h jellemző, onnan Brodi-ig néhány rövid nyolcvanast leszámítva ugyancsak 100, itt-ott 120. Krasznoje-ba -2-vel érkezünk: a bal vágány frissebb állapota megtette hatását. Brodi-ban és Krasznoje-ban több volt a leszálló, Dubno-ban a felszállók nyertek. Krasznoje és Lvov között 60-80 km/h-ra vesszük vissza a tempót, majd 21:07-kor, pontosan érkezünk.
Ezúttal nem rendezünk villamosos városnézést, hanem egyenesen a szállodához utazunk.