| A Volíniai-hátság és az
erdős-mocsaras Poleszje délnyugati térségének
kapujából térjünk vissza bázispontunk, Lvov dombjai
közé. Kirándulásunk Mosztyiszka állomásra és a
Przemysl-i vonalra most már biztos, hogy ugrott, mert a
késő őszi, rövid nappalok kemény kritikával
illetnek minden nagyívű tervet. Nem baj, a következő
alkalmakra is hagyni kell felfedeznivalót. |
 |
| A keddi nap ragyogó égbolttal, ám
kegyetlen hideggel indul. A Nyugati Fűtőházban
vasárnap megbeszéltek szerint reggel ott kezdünk -
aztán majd meglátjuk, merre tovább. A főpályaudvar
épülete igazán dekoratív az aranyló napfényben. Ha
a helyi önkormányzatnak egyszer jutna forrása a tér
és környékének rendezésére, vonzó városrész
alakulhatna itt ki. Na persze, akkor a következő
lépés a használaton kívüli raktárak területének
hasznosítása volna - plázával... |
  |
A dérrel borított VL80t-1866 jól
érzékelteti a hőmérsékleti viszonyokat. A mozdonyt
ugyan nem zavarja az ilyesmi, hiszen a mínusz ötvenet
is kiválóan bírja, mi viszont szívesen meglennénk a
hirtelen jött hideg nélkül.
2M62u-0182 hozta a reggel 8:05-re beérő 604K,
Csernovci-Lvov (Csernivci-Lviv) vonatot. |
  |
| A Lvov-Csap fővonal villamosítása
1956-ban kezdődött a Munkács-Lavocsne szakasszal. Az
első időben ennek megfelelően VL22m, VL8 sorozatú
mozdonyok cipelték a tehervonati elegyeket a
Kárpátokon át, majd a 60-as években, a VL10
gyártásának beindulásával, fokozatosan az újabb
gépek vették át a terepet. A futási tulajdonságaik
alapján - nem túl hízelgően - vasalóknak
elkeresztelt, régi járművek visszaszorultak,
olyannyira, hogy már a 70-es évek második felében sem
láttam errefelé egyet sem vonattal. VL8-1024 egyik
szekciója az állomás északi vége melletti telepen
maradt mementóként, kibelezve, futóműveire
hevenyészetten visszaillesztve. (Bár valakinek céljai
lehetnek vele, mert a szekrényt nem hagyják
rozsdásodni.) Jól megfigyelhető rajta
generációjának sajátossága, a vonóerőt átvivő,
egymással összekapcsolt forgóvázak. Ez a szerkezeti
kialakítás az ex-Szovjetúnióban az 1920-as években
megjelent, első villamosmozdonyok idejéből származik.
Amerikai, olasz konstrukciókra vezethető vissza. A
mozdonyszekrény ennél a szerkezetnél csupán a benne
elhelyezett berendezések hordozására és a személyzet
munkahelyének biztosítására szolgál, így a
forgóváz-szekrénykapcsolat is igen egyszerűre
adódik. Hogy miből jöhetett az alapötlet? Nos, ha
valakinek Mallet gőzmozdonyokat töltenek a fejébe az
egyetemen, azután könnyen ilyen irányba szaladhat a
keze a tervezőasztalon. |
  |
| A személypályaudvar északi végében
előbb VL80t-1818 mutatja meg magát, a háttérben
CsSz4-094-essel, azután helyet cserélnek. |
   |
A kupola szegecselt acélszerkezetének
oszlopán ott találjuk a gyártó nevét.
Megirányozzuk a Nyugati Fűtőházat, vagyis a
személypályaudvar peronjainak déli végénél, a rég
bezárt büfé és a mögötte emelt vasúti épület
között-mögött keresztültrappolunk a
gyalogosfelüljárón. |
   |
| A már megismert ügyeletes épp leadta a
szolgálatot, a fűtőház felé tartva találkoztunk
össze. A telephelyen tehát már egy másik tag
fogadott. Közöltem vele, mi a helyzet - minden további
kérdés nélkül bólintott, elindulhattunk. Először a
terület északi részét járjuk be. Elbontott vágány
mellett szétvágott 2M62 maradványai várják a purgatóriumot,
hogy azután bili és trombita formájában
születhessenek újjá. A háttérben VL11m-148 ácsorog
- rá is sor kerül egyszer, de addig még fut néhány
millió kilométert, lehetőség szerint elvégezve
mindazt a munkát, amit az üzemeltető vagy a jogelődje
kiszabott rá. |
   |
A sallangjaitól megfosztott
2M62 szekción jól megfigyelhetők a járműszerkezet
alapjai. A főkeret két főhossztartóját nem az
oldalfalak síkjában, hanem beljebb vezették. Ha
központi vonó- és ütközőkészüléket alkalmazunk,
akkor ez kézenfekvő megoldás, bár a szekrény
szerkezeti magassága így kedvezőtlenebbre adódik,
hiszen a forgóvázak nem "bújtathatók be" a
főkeret elemei közé. Természetesen ahol a szerkezet
alapja megszületett - Észak-Amerikában -, sem a
vonókészülékkel, sem a magassággal nem volt gond.
Amikor 1946-ban az Alco RSD1 modellje megjelent az
ex-Szovjetúnióban, a magassága ugyan rendben volt, a
vonókészülék bekötése azonban kevésbé: az
európai csavarkapocs elhagyása fokozatosan történt,
az áttérés egészen az ötvenes évekig elhúzódott.
Miután az RSD1 mellgerendával nem rendelkezett,
szükség mutatkozott egy kiegészítő teherviselő
elemre, amelyre az oldalütközők felszerelhetők.
Telt-múlt az idő, és az oldalütközők csak a
személykocsikon maradtak meg - ott sem ütközőerő
felvétele céljából -, de ez a teherviselő elem jól
jött a standard kelet-európai dízelgép, vagyis az M62
kialakításakor.
Az M62 volt talán az első szovjet mozdony, amelynek
oldalán feltűnt az ötszög alakú, úgynevezett minőségjel.
A kiskereskedelmi forgalomban használatos jelzéssel
(egykori magyar pandantja a "Kiváló Áruk
Fóruma") természetesen belpolitikai célokat
követtek: hadd lássa az üzemeltető személyzet, hogy
a súlyozottan exportra gyártott gépezet nem
akármilyen minőségű. Ezek után sokakban
felmerülhetett a kérdés: vajon a vontatás gerincét
képviselő sorozatokon miért nincs ilyen jel? Ígyhát
a fémdarabot gyártó szervezet megsokszorozhatta a
termelését, mert a sokezres szériák is hirtelen
minőséginek találtattak. A középső képen az
1978-as gyártású VL80t-1807 büszkélkedhet a ballasztot
hatékonyan kiegészítő tanúsítványára -
konkrétan ennél a sorozatnál a 917-es pályaszámtól
kezdve, 1973-ban jelent meg az ISO9001 szellemi
elődje... |
  |
A szín előtt a mostani idők
jellegzetes színfoltja, egy VL40u kerül a
látókörünkbe. VL40 sorozat - novocserkasszki (NEVZ)
terv, és a Tbiliszi Villamosmozdonygyár (TEVZ) által
legyártott, két példány erejéig - létezett valaha,
de most nem róla van szó. Ez a VL40u nem más, mint
megfelezett VL80t, átformált homlokokkal, az átjárós
végén újonnan kialakított, második vezérállással.
A tehervonati mozdony fele épp jó a kisebb terhelésű,
távolsági személyszállító vonatok
továbbítására, arra a tíz-tizenöt évre, amíg nem
akad valami más. A megoldás teljesen kézenfekvő.
Ukrajna függetlenné válásával egyidőben, főleg a
nyugati országrészben, drasztikusan csökkent a
tehervonati forgalom, a távolsági személyszállító
vonatok megrövidültek. A feleslegessé váló VL80t
mozdonyokat megfelezve bedobhatták a személyforgalomba,
az élettartam-hosszabbításos felújításuk rövid
távon kisebb beruházásokkal járt. A VL40u a
pályaszámában megőrzi a nyersanyag eredeti
pályaszámát, például VL40u-1134-2 VL80t-1134-ből
készült. Mégpedig a 2. szekciójából. (A nyersanyag
mindkét szekciója azonos számot visel - így az
átépítés után két, egyforma pályaszámú mozdonyt
kapnánk, ami természetesen nem egészséges.)
Megjegyzem, Oroszország egyes területein, ott, ahol
hasonló folyamatok voltak megfigyelhetők, szintén
készültek VL40-esek a helyi járműjavítók
bevonásával.
A fűtőház három fiatal gyakornoka nem bírt
ellenállni a lehetőségnek: lefotóztatták magukat a félmozdony
előtt. |
   |
| A VL40u mögött kellőképpen régi,
kéttengelyes pőrekocsi áll (közforgalmú
kéttengelyes kocsi emberemlékezet óta nincs az 1520
mm-es térségben), mellette a Csernovci fűtőházának
állományába tartozó 2M62u-0327 "B"
szekciója. A fűben két VL10 vagy VL80 forgóvázkeret
rozsdásodik, mégpedig a széttartó ingás
szekrényfüggesztésű változatból. (A
szekrényfüggesztés elemeit a képen látható
forgóvázról teljesen, a másikról részben levágták
- talán kellett az alkatrész...) Arrébb 2M62u-0102
árnyékában a kék színösszeállítású VL80t-1457
várakozik - közülük még csak néhányat festettek
kékre, nem úgy, mint a VL10-esekből. |
  |
| A lengyel PESA által gyártott,
négytengelyes, 620M sorozatjelű, könnyű
motorkocsiból jelenleg néggyel rendelkezik az Ukrán
Vasút. Sajnos egyelőre igen előnytelen helyen vagyok
kénytelen lefotózni (nem reggel kellett volna
jönnünk, de most már mindegy). A főnöki vonat persze
közben nem mozdult el a főbejárattól. |
   |
| Belekezdünk a hátsó traktusba, ahol a
kerítésalkotó járművek várják sorsuk jobbra vagy
rosszabbra fordulását. Fedett teherkocsik között
VL80t-1378, 2M62-0348, 2M62u-0295 egy-egy szekciója,
komplett VL11m-108, három másik társaságában, 2M62
szekcióval a sor végén. |
   |
| A közeli homokfeladó rendezett képet
nyújt; a félredobott járművek némelyike annál
rendezetlenebbül fest. Alacsony pályaszámú
VL10-esről vágták le a komplett vezérállását -
így most jól megfigyelhető az alvázkeret
felépítése, az egyik főkereszttartó, valamint képet
kaphatunk a VL10, VL80 és más villamosmozdony
sorozatokra jellemző, kétoldali, ferdefogazatú
fogaskerékhajtásról; a jellegzetes, vékonyfalú,
öntött keréktárcsáról. |
  |
| A motorkocsi szerencsére kimerészkedik
az árnyékból, olyannyira, hogy nemsokára kikeveredik
a személypályaudvarra, majd elindul Przemysl
irányába. Az árnyékban maradt részein képződött
dérlerakódás már-már telet idéző. |
   |
| Rövid sétánk végén a főbejáratnál
készül még egy kép, majd a gyalogosfelüljáróról
nézelődünk. A 3 kV-os villanygépeket kiszolgáló
színt nemes egyszerűséggel "VL10 műhelynek"
nevezték el, bár most épp két VL11m tartózkodik
benne illetve előtte. |
  |
| A teherpályaudvar északi illetve déli
vége felé nézve készül egy-egy tiszta idős
felvétel is. |
   |
A személypályaudvaron VL10-1313 személyében
oldalzsalus Tizest tisztelhetünk - a fűtőházból
indult munkába, ott is találkoztunk vele. Ha már a
gépcsere az orrom előtt zajlik, miért ne
örökíthetném meg a mozdonyt akkor, amikor az
áramszedőket épp felemeli, de azok még nem érték el
a drótot.
Miután a 1313-as a vonatával útnak indult, a kijevi
CsSz4-186-ossal az élen érkezik távolsági
személyszállító. A mozdony leakad, majd vár egy
kicsit, hogy a vágányúton kívül az általa érintett
felsővezeték megfelelő feszültségneme is végig
előálljon - hiszen a VL10-es étele az ő
számára emészthetetlen. A művelet befejeztével kap
egy "tolatás engedélyezve" jelzést. |
 |
A mai napon a város területén
maradunk. Első helyszínként jöjjön Podzamcse
(Pidzamcse) állomás: egyszerű az odajutás, a
főpályaudvartól házhoz visz a 6-os villamos. Persze a
reggeli lvovi dugón átjutni nem könnyű. A keskeny,
kockaköves Gorodockán végig áll a sor, méterenként
haladunk előre, az autók teljesen körbefogják a
villamoskocsit. A városi közlekedés összességében
tragikus képet nyújt. Az utcák többsége keskeny,
kockaköves vagy macskaköves - a villamospályával
rendelkezők legalábbis szinte kizárólag ilyen
burkolatúak. A villamosüzem jól láthatóan
finanszírozási problémákkal küzd. A marsrutkákat
üzemeltető magáncégek megpróbálják lenyúlni az
utasok minél nagyobb részét, csakhogy ezzel a
közösségi közekedés is elaprózódik, még több
jármű kerül az utakra, még nagyobb lesz a
zsúfoltság.
A villamossal végighaladunk a Podzamcse lvovi bejárata
alatt átbújó Zamarsztinivszkán, majd a vasúttal
közel párhuzamos irányú Bogdan Hmelnyickij utcán,
gyalog átvágunk az Opriskivszkaján, amely szintén a
vasút alatt jut át a túloldalra. A híd oldala
alkalmas arra, hogy feljussunk a vasútra. |
    |
Podzamcse neve arra utal, hogy a kastély
alatt található. Nos, sajnos a kastély egykori
patinájából idelenn semmi sem érvényesül: Krasznoje
(Kraszne), azaz kezdőpont felé nézve balra gyár
található, jobbra domb emelkedik, amely tisztességesen
letakarja a Napot. A domboldalt fák borítják, úgyhogy
ezzel nem megyünk semmire, maradunk a peronoknál.
Az állomás két egymást követő egységből áll: a
főpályaudvarhoz közelebbi végén helyezték el
Podzamcse-személyt, mögötte pedig a tehert. Nemsokára
VL80t-1159 dönget konténervonattal a jobb átmenő
fővágányon, mögötte a (kp. felé nézve) bal szélen
VL80t-762 várakozik, vegyes összeállítású
tehervonattal. Kissé előrehúzott, így átlóg a teher
és a személy közötti váltókörzeten, de ezzel nem
zavarja a forgalmat. A jobb szélen VL80t-718 arra vár,
hogy elzarándokolhasson VL80t-762 vonata mögé. A
főpályaudvar irányába emelkedik a vonal, ezért a
nagyobb tehervonatokhoz erre a pár kilométerre
tológép jár - a segítségnyújtó szerepet most a
718-as alakítja.
Végpont felől tehervonat érkezik VL80k-169-essel az
élén. A vojlo-k legelső, sorozatban gyártott
alváltozata külsőre is eltér a későbbiektől: a
régebbi típusú oldalsó fényszórókat viseli,
valamint más a szellőzőrendszerének
zsalu-elrendezése és kialakítása. Villamosfékkel
még nem rendelkezik, a VL80 családon belül később
nagy karriert befutott, NB-418K6 vontatómotorokat csak a
280-as pályaszámtól felfelé kapta meg. A
"k" és a "t" folytonosan
számozódik, ezért a "t" prototípusai (158,
159) és nullsorozat-mozdonyai (618-as és négy
további) a "k" intervallumán belülre esnek.
A VL80t-718 az 1970-től datálódó sorozatgépek egyik
első példánya. |
  |
| A főpályaudvar felőli (végponti)
váltókörzethez közelebb helyezték el a felvételi
épületet - természetesen ez is csillog-villog, nemrég
újították fel. A négy átmenővágányos
Podzamcse-személy 1. vágánya mellett alacsony
oldalperon, a 2.-3. között széles, alacsony
középperon épült, díszkő burkolattal. Gyalogos
felüljáró vagy aluljáró nincs. Az itt megálló,
helyi-elővárosi vonatok általában az átmenő
fővágányokon maradnak, vagyis az utasoknak szintbeni
gyalogos átjárón kell megközelíteniük a második
peront. A végponti váltókörzet előtt rövid ív
miatt a rálátás rossz, a mozdonyvezetők sok-sok
légsíp használattal veszik elejét a kellemetlen
eseteknek. A hangos utastájékoztató is rásegít,
többször bemondva minden vonatot, köztük az
áthaladó tehervonatokat. |
   |
VL80t-762 megkapta a tolót, elindulhat.
40 km/h-val halad ki a meglehetősen hosszú vonat, a
tolóról megállapítható, hogy az átlagosnál
hangosabbak a vontatómotorjai.
A "Cservona Kalina" nevű, emelt
komfortfokozatú ER9t-747 érkezik, Rovno-Lvov
viszonylattal. Figyelmet érdemel a menetrendje: reggel
7:24-kor elindul Zdolbunovból mint 835-ös vonat, elmegy
Rovno-ba, aztán visszafordul Zdolbunovba mint 836-os,
végül 8:25-kor, ismét 835-ös vonatszámon,
Lvovba veszi az irányt. ER9t mint gyári modell nem
létezik, ez a sorozatjel már járműjavítói szintű,
utólagos átalakításról árulkodik. |
   |
Podzamcse lehetőségeit kimerítve,
elsétálunk a villamosmegállóig. 7-es villamos
érkezik, nem teljesen érthető módon, ugyanis a
térkép szerint egész másfelé jár. Sebaj, sőt,
tökéletes, mert egy idő után igazi 7-esként kezd
viselkedni, a Sevcsenko utca felé veszi az irányt. A
dugó közben úgy-ahogy elviselhetőre enyhült. A
Sevcsenko utca Kleparov teherpályaudvarra tart, de a
villamos végállomása hamarabb van, a Vinnyica
utcában. Ez pontosan a "panoráma-ív"
elejére esik. Az utolsó kb. három megállónyi
szakaszon a kockakő burkolatot a vágányoknál
betonpanelek váltják fel (nem nagypaneles technológia,
hanem annál rövidebb darabok lecsapott sarkokkal, a
sarkokban háromszög elemekkel - vélhetően ott vannak
a sínleerősítések). Az úttest kockakő helyett
végre aszfalt burkolatot kapott.
Lássuk a nagyvasutat. Az ív elején, a kleparovi
deltánál a fővonal még bevágásban halad - keletre,
a domboldalban valamiféle katonai objektum rejtőzik,
drótkerítéssel övezve -, majd a közelben elfogynak a
dombok, és a Podzamcse állomásig tartó szakasz
hátralévő részét magas töltésen teszi meg. A
középső kép az északi deltaág csatlakozásánál
készült: jobboldalt látjuk a kétvágányú
fővonalat, amely folytatva az ívet, a kastély
dombjának alját, Podzamcse-t célozza meg. Az ív
által megkerült, Podzamcse felé nézve jobboldalt
emelkedő domb tetejéről valószínűleg érdekes
távoli képek készíthetők, de oda sajnos nem
találtunk járható utat: a térkép szerinti felvezető
út felázott, és még egy patakon is át kellett volna
gázolnunk. Feladtuk, ezt majd nyáron érdemes
megpróbálni. A Vinnyica utca átbújik a vasút alatt,
onnan Tunelna utca a neve. A vasút mellett földút
vezet tovább. |
   |
Épkézláb fotóhely sehol sem lévén,
megállunk kis időre a földút mellett, ahol az a
vasút szintje fölé ér (1476.3). Pár perc ácsorgás
után előbb a főpályaudvar felől, majd Podzamcse
felől érkezik egy-egy távolsági személyszállító
vonat, mindkettő VL40u-val. Az első - 1134-1 - a
fűtőházban látott VL40u ikertestvére, VL80t-1134
első szekciójából készült. Podzamcse irányába
nézve a háttérben 409 méteres csúcs emelkedik, rajta
a "Magas Kastély" romjaival és a
tévéadóval. Ide majd legközelebb érdemes lesz
felmászni.
A földút a vasút melletti házak közé ér, majd
aszfaltozott gyalogútként halad a vágányokkal
párhuzamosan. Mielőtt az Erosenka utcába torkollana,
kis dombot kerül - a domb nem volna rossz hely, ha a
vasút filigránabb oszlopokkal is megelégedne. De
sajnos nem ez a helyzet. Néhány percre megállni itt is
megérte: a dízelmotorvonat-helyzet kiváló példáját
láthatjuk, akárcsak Zdolbunovban az előző este.
Szárnyaszegett DR1a gurul a főpályaudvar felé,
Szergej helyett Dongóval, az egyik motorkocsiját
nélkülözve. A fűtés miatt a hátsó motorkocsit
beüzemelték, személyzet is tartózkodik rajta.
Mondhatnánk, hogy az emberi erőforrás nem olcsó
dolog, de eszünkbe juthat mindjárt az állam
munkaerőpiac-szabályozó szerepe is. Szóval, a
dolgoknak valamelyest rosszul kell működniük ahhoz,
hogy működhessenek egyáltalán...
Miközben Podzamcse lvovi vége alatt újból kiérünk a
villamoshoz, egy-egy tehervonat húz el. VL80t-vel
vontatott, 82 kocsiból álló üres elegy tart Kijev
irányába: ez bizony már 1250 méteres állomási
vágányhosszt feltételez. |
    |
| Visszatérünk a főpályaudvarra, de az
előző napok tömény járműkarneváljától
telítődve, említésre méltó újdonságot már nem
találunk. Még egyszer belesünk a Nyugati
Fűtőházhoz, majd irány a szálloda. A
gyümölcsmintás villamoskocsi mögötti lila busz akár
a "Megint Tanu" című filmet is eszünkbe
juttathatná, de most nem szándékozunk koporsókban
leúszni a Dunán. Inkább eltesszük magunkat holnapra:
vonatunk hajnali 5:29-kor indul, a szállodától gyalog
kell megtennünk az utat, lévén villamos fél öt
tájban még nem jár, a marsrutkákra pedig
egyelőre nem kívánjuk rábízni magunkat. |
 |
November elsején, szerda hajnali fél
öt előtt pár perccel kilépünk a szálloda kapuján,
majd legyalogoljuk a távot. A tegnapinál bár melegebb
van, de egy-egy pocsolyán jéghártya csillog.
Odessza-Ungvár viszonylatú vonatunk 4:59-kor,
halálpontosan érkezik VL80t-1440-essel az élén. A
szokásos, 20 perc körüli tartózkodási idő e vonat
esetében hosszabb, 30 perces. A Nyolcvanas az első
kocsival - 040 10609, Odessza-Przemysl iránytáblával
az oldalán - távozik, a többit VL10-1483-asnak hagyja.
Ez a "többi" egyáltalán nem sok, mindössze
kilenc kocsi: 040 23677, 040 23792, 041 20200, 040 24709,
040 10625, 040 16879, 040 10484, 040 11276, 040 10450. Az
utasterhelés Lvovtól mérsékelt, hullafáradt
utaskísérőnk a jegyünkön szereplő helyekhez képest
két hálófülkével hátrább kalauzol: ez is üres
marad végig, meg az is, viszont az első fülkét már
felkészítette a visszaútra.
A reggeli Kijev - Ivano-Frankovszk (43K) vonattal
párhuzamosan indulunk (menetrend szerint előttünk egy
perccel kellene megmozdulnia), a különböző
időpontokban végrehajtott vonali fékpróbák miatt hol
az egyik, hol a másik vonat "jut előnyhöz",
végül 2M62u vontatta szomszédunk elfordul balra.
Obrosin állomás alatt bújtatásos megoldással ágazik
jobbra az Uzsoki-hágón át Ungvárra tartó vonal.
Szknyilov (Szknyiliv) - Pusztomiti között
hézagnélküli a felépítmény, majd a Pusztomiti -
Scsirec-2 állomásközben szakaszosan illesztett
(faaljas, sínszeges) és hézagnélküli (betonaljas,
GEO-s). A folyópályában a sínrendszer R65-ös. A
sebességünk 80 km/h; Scsirec-2 állomástól - ahol
kissugarú bal ív, majd kissugarú, rövid jobb ív
nehezíti a vonalvezetést - hatvannal haladunk. (Ebben a
kellemetlen ellenívben a "Budapest Expressz"
19-21 kocsijával nemegyszer produkáltak az akkor még
frissebb Tizesek intenzív gyorsításokat, némileg
figyelmen kívül hagyva, hogy az utolsó kocsi még az
ívben tartózkodik.) A két sínpár kb. húsz méterre
eltávolodik egymástól (a kétvágányúsítás során
elkülönített második alépítményt képeztek), csak
a megállók környezetében haladnak a szokásos
távolságon. A Scsirec-2 - Nyikolajev-Dnyesztrovszkij
(Mikolaiv) állomásközben egy-másfél kilométeres,
illesztett szakaszokat leszámítva hézagnélküliek a
vágányok, az állomás előtt természetesen újra
egymás mellé kerülnek. Nyikolajev-Dnyesztrovszkij bal
oldalán jelentős méretű gyárakat látunk, amelyekhez
iparvágányok vezetnek. A csapi váltókörzetet
kissugarú, jobb ív követi, azután jön a két
egyvágányú, alsópályás, rácsos szerkezetű
Dnyeszter-híd. Peszocsnaja (Piszocsna) végponti
váltókörzetéből balra használatban lévő vonal
ágazik (Rozdol felé). Scsirec-2 környékén alacsony,
dombos volt a táj, mögötte szinte teljesen sík
vidékre értünk, Sztrij térségében pedig a távolban
feltűnnek a Kárpátok hegyvonulatai.
Nyikolajev-Dnyesztrovszkij és Sztrij között
hézagnélküli a pálya, sebességünk alulról
közelíti a százat, valószínűleg 90-es tempóra
állt be a VL10-es. A Sztrij előtti Ugerszko
megállónál kifuttatásból hatvanra vesszük vissza
rövid lassújel miatt, majd ráérősen nyolcvanig
engedi fel a vezér. Kissé fekszinthibás a
felépítmény, de továbbra is hézagnélküli.
A Lvov-Csap fővonalhoz Sztrij lvovi végénél balról
Hodorov, jobbról Truszkavec felé; csapi végénél
balra Ivano-Frankovszk felé ágaznak vonalak. Utóbbit
közvetlenül a váltókörzethez kötötték be, de a
másik kettőnél biztosították az állomást
elkerülő kapcsolatot is. Ezért Lvov felől először
nyiltvonali elágazást építettek, ahonnan a
villamosított átkötő a Hodorov felől érkező,
hídra kapaszkodó - ugyancsak villamosított - ágba
csatlakozik, majd a híd túloldalán már Truszkavecnek
tart. Az állomástól egy-egy deltavágány vezet
mindkét oldalra - nyilván ezek nyomvonalán történtek
az eredeti vonalcsatlakozások. A bal oldali
deltavágány ívének vége és a váltókörezet
között két, fény- és félsorompós, őrzött
útátjárót létesítettek.
Sztrij 1. vágánya (faaljas, szórványos betonaljas
cserékkel) mellett alacsony oldalperon, az 1.-2.
között keskeny szükségperon, a 2.-3. (betonaljasak,
GEO-val) között alacsony, széles szigetperon. A 4.-10.
alkotja a tehervonati indító-fogadó vágánycsoportot.
Ezek közül kettőn tárolt kocsik rozsdásodnak. A
felvételi épülettel szemközti oldalon gyártelepet
találunk, vasúti kapcsolattal, néhány
tárolóvágánnyal. A csapi váltókörzetből két
vágány ágazik jobbra, az egyiket sűrűbben, a
másikat ritkábban használják. A másodikból közúti
felüljáró mögött kétvágányos tároló fejlődik,
amelyen segélyszerelvény és anyagos kocsik állnak; a
tároló mögött jobbról egymásután több
iparvágány csatlakozik, de egy kivételével mind
felhagyott. Végül a vontatóvágány 1558.6-nál jobbra
elfordul és rézsút távolodik. 1559.0 magasságában
jobbra nagykiterjedésű, elpusztult gyártelep,
épületekkel, portáldarukkal.
A négy átmenővágányos Konjuhov (Konjuhiv)
állomáson kitérőbe járunk és tehervonatot
előzünk. Sztrij-Konjuhov között illesztett a
felépítmény, 60 km/h-val haladtunk. A folytatásban a
jobb vágány hézagnélküli, a bal illesztett,
gyorsítunk. Ljubenci (Ljubinci) állomás átmenői
illesztettek, faaljasak, váltókörzetei viszont
betonaljasak - hatvanra lassítunk. A csapi
váltókörzete felett mindkét oldalról ránktörnek a
hegyek: a Sztrij folyó, a vasút, valamint az M17 jelű
országút mintegy a Kárpátokat megnyitó, rövid, de
határozottan összeszűkülő völgyszakaszon bújik
keresztül. A Sztrij és az Opor (Opir)
összefolyásánál a kanyarulatba hosszú domb
türemkedik be, amely a vasút számára két hidat
(alsópályás, rácsos acél, illetve felsőpályás,
ágyazatátvezetéses beton - külön a két vágányra),
köztük bal ívben 220 méteres alagutat (2 db.
egyvágányú) eredményez. A felépítmény faaljas,
illesztett (szórványos betonaljas cserék figyelhetők
meg), hézagnélküli szakaszokkal. 80 km/h-t tartunk.
Verhnyeje-Szinyevidnoje (Verhne-Szinyjovidne) állomást
(1584.1) megállóvá fokozták le az utóbbi
időben. Itt a völgy még utoljára kiszélesedik, majd
varázsütésre a hegyek közé csöppenünk, ahogy
megközelítjük Szkole állomást. Szkole utasforgalmi
létesítményei felújítás alatt állnak: a felvételi
épület majdnem kész, az építők csodaszép munkát
végeztek. Széles oldalperon kedvéért az amúgysem
használt átmenő rakodóvágányból két rövid
csonkát képeztek. Tuhlja állomás csapi
váltókörzeténél, a villanytelep előtt, jobboldalt
régi kéttengelyes kocsit állítottak ki - majd
érdemes lesz egyszer közelebbről szemügyre venni.
Lavocsnén, valamint a főgerinc túloldalán, Volócon
kivárjuk a 9-9 percünket, de előfogatot persze nem
kapunk, mint idefelé: kilenc kocsival már semmilyen
munkahelyteremtési szándék mellett sem lehetne
nevetőgörcs nélkül előadni az ilyen irányú
igényt... Volóc és Vocsitelep alatt egy-egy
kilométernyi szakaszt kissugarú ívkombinációban
faaljakkal, Skl-12 sínleerősítéssel újítottak fel
legutóbb. |
 |
Csapon leszállunk, vonatunknak Ungvárig
még hátravan egy rövidke út, de ezt már
irányváltás után VL11m-008-assal teljesíti, mert
VL10-1483 más munkát kap. Az első ránézésre
furcsának ható fordaszervezés annak köszönhető,
hogy a személyszállító vonatok forduló-fűtőháza
Csap, de viszonylatuk vége Ungvár.
A záhonyi átlépős Csörgő ismét a 2131-es, és most
is átjön a Bhv, a "Bereg" IC egyik
kocsijával (az ideúton kipróbált, 20-70 055-össel)
együtt. 70-80 utas tart Záhonyba, ahonnan V43 1085
biztosítja a vonóerőt. A Keletibe +2-vel érkezünk
meg. |
