|
A meteorológia a mai napra, Veszprém
térségére változóan felhős időt mondott - az
előzmények ismeretében tehát hóviharral tarkított
cunamira is készülhetünk. Az egykori "Mézga
család" rajzfilmsorozat időjárás-befolyásoló
készüléke jut eszembe...
A 900-as gyors a mai napon így fest: 19-37 037, 20-37
109, 20-37 189, 20-37 015, 82-28 117, 20-37 005, 20-37
353, 20-37 355, V43 1037. Az utolsó négy kocsi megy
Zalaegerszegre. A három út közül az elsőnél a
vonatrészek iránytáblái hiányosak voltak, a második
és harmadik során viszont korrekt módon helyezték el
azokat. A kezdeti utastelítettség elől 10%, hátul
több, Kelenföldön harminchárman szállnak fel.
Székesfehérváron ötvenen, Várpalotán tizenegyen
várakoznak - tizenöt illetve hat leszálló mellett.
Pétfürdőn öttel, Hajmáskéren hárommal nő az
utaslétszám. Miután a késésünk minimális, a
keresztek is a helyükön maradnak: Várpalotán a
fehérvári személlyel, Hajmáskéren az InterCity-vel,
Veszprémben a budapesti gyorssal. 30 felszálló, 15
leszálló a veszprémi utascsere. A 909-es gyors
Szilivel, négy fülkés és egy termes 2. o. kocsival
érkezik. A 9012-es szombathelyi személynek vélhetően
csatlakozása van a Tour de France-hoz: két
kerékpárszállító kocsival (BDbh) készült a
vasúttársaság, középen 20-06 008 Byh-val, és
mindehhez V43 1015 vonóerejét veszik igénybe.
A győri vonatom Bzmot 314, Bzx 501 összeállítású; a
mellékkocsiban egy utas foglalt helyet, a motorban
tizenegy. |
|
Borult, párás idő, fagypont feletti
hőmérséklet fogad Eplényben.
A győri váltókörzetnél az átmenő fővágány - a
veszprémi váltókörzethez hasonlóan - faaljas,
közvetlen sínleerősítésű. Az 1.-2. átmenő
közötti kitérő gázfűtőberendezéssel ellátott itt
is. 609+30-nál, a győri váltókörzet mögött nem
biztosított útátjáróban szeli át a vasutat a 82-es
országútról nyíló, a felvételi épületig tartó
út. A bejárati jelzőt 607+80-nál telepítették.
A nyíltvonal jó minőségű zúzottkő ágyazatú,
faaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű, illesztéses -
hatlyukú szöghevederekkel. A vonal emelkedése
folytatódik. Kezdőpont felé nézve jobb ív
következik, magas töltésen, mintegy lezárva az
állomás mellett rohamosan mélyülő árkot.
606+50-től bal ívvel simul rá az Eplény hosszában
húzódó mélyedés - felfelé nézve - jobb peremére a
vasút. |
|
604+50-től egyenesben emelkedünk.
603-tól jobboldalt, az Ámos-hegy tövében 150 méter
hosszú, bélésfalnak tűnű építményt képeztek
úgy, hogy a vágánytól jobbra éppen elférne még
egy. Feljebb, a hegyoldalban több kőfejtőt nyitottak
az idők során - ezek anyagát rakodták itt. A 601+50
és 599+90 közötti rövid jobb ívben, 600+80-nál
található Eplény győri előjelzője. Eplény
település a vele azonos nevű állomástól északra
esik, az első házak 600+50 magasságában helyezkednek
el ("Újtelep"), a vasúttól (kp. felé
nézve) jobbra. Az országút kissé távolabb, balra és
lent fut, ott 599 magasságától látunk
lakóépületeket. |
|
598+90-től bal ív indul, az országút
megközelíti a vasutat, valamint azonos szintre
kerülnek. Jobboldalt kissé kiszélesedik a tér. A
39512-es személyről itt lövök egy képsorozatot,
közben konstatálom a szomorú közeljövőt: amerre
haladok, egyre sűrűbb a köd.
596+80-nál létesült az AS596-os fénysorompós
útátjáró, az országútról nyíló mellékúton
keresztül. Egykor itt fordult jobbra az alsóperei
bauxitbánya vasútja. |
|
Az útátjáró mögött végetér a bal
ív, a 82-es országút és a vasút egy darabon
párhuzamosan fut, majd bal ív jön, és 593+90-nél
fény- és félsorompós útátjáróban (AS593) metszik
egymást. Az útátjáró vezetősines,
aszfaltburkolatú, közvetlenül mellette külön
képeztek ki egy STRAIL elemes, gyalogos átjárót.
Eplény állomás fekvése személyszállítási
szempontból kedvezőtlen, ezt a hatást javíthatná egy
feljebb (északabbra) elhelyezett megálló. Az
útátjáró ilyen szempontból nem rossz hely -
félúton a két településrész között -, és itt
sínkoronaszintű peron, valamint térvilágítás
maradványai is megtalálhatók, az egykori, ma már
magántulajdonba került őrház tövében.
A bal ívvel eltávolodunk a mélyedés jobb szélétől,
majd magas töltésen, harántirányban átvágunk rajta
- középen, 591+70-nél a magas töltés aljában
földút és patakmeder bújik át -, a túloldalon
kissugarú, jobb ívvel simul rá a vonal a peremre. Az
országút a másik oldalon marad, a település is ott
folytatódik, az 583-as szelvény magasságáig. |
|
588+70-től rövid egyenes, 588-tól
rövid bal ív, 587+50-től hosszú egyenes, a mélyedés
bal szélén. Az ív végénél ágyazatátvezetéses
áteresz. Az 588-as szelvénykő felett baloldalt
húszméternyi bélésfalat emeltek. A pályában itt
2005-ös faaljak fordulnak elő szórványosan, a 70-es,
80-as évekbeli társaik között. Az aljak állapta
átlagosan kielégítő, főképp a mai forgalomhoz
mérve. A sinek itt is másodfelhasználásúak,
helyenként ívben szolgált, megfordított sínszálakat
építettek be.
A hosszú egyenes végében az eplényi alagút bejárata
feketéllik, de a meghatározás ebben a ködben csak
fokozatosan válik egyértelművé. Menetrend szerinti
személyvonat mostanában nem lesz (így el is marad az alagutas-bézés
fotó), teherforgalom, főleg hétvégén, igen kevéssé
valószínű, és nosztalgiautakhoz, különmenetekhez
sem túl előnyös a decemberi időpont a rövid
nappalaival. Ennek ellenére kis ideig ott motoszkál
bennem a kérdés, hogy "na és az ott mi
a....?". A jobb oldali kép készítési helyétől
persze már világos, hogy nem a Szellemvasúttal van
dolgom.
585+70-nél bukóaknás áteresz. Balra lapos dűlő fut
ki a vasútig, jobb kéz felől egyre inkább elfogy a
mélyedés. A kétoldalt enyhén emelkedő tömböket
eredeti állapotában mintegy 800 méter széles sáv
kötötte össze - ennek középső része túl magas egy
bevágáshoz, ezért az építők alagútfúráshoz
folyamodtak. |
|
Az alagút előtt, 582-nél megtörik az
emelkedő, az 583-tól megkezdett bevágás mind
mélyebbé válik. Az 580-as szelvénykő a 242 méter
hosszú alagút déli bejárata előtt tíz méterrel
található. A legutóbbi felújítás során nem
fukarkodtak a tartós eredménnyel kecsegtető
technológiákkal: a pályaszerkezetet hézagnélkülire
és ágyazatnélkülire képezték ki - a bejáratok
előtt délen 19, északon kb. 10 méternyi
meghosszabbítással -, a falazat lőtt beton réteget
kapott. A sínrendszer 54-es. A déli bejárat
ágyazatnélküli toldatánál bordás alátétlemezek
GEO kengyelekkel történő, szoros felhelyezésével
tartják kordában a lélegzőszakaszt. Az
ágyazatnélküli felépítmény előtt még tíz
méternyi LX 77 betonaljas szakaszt képeztek ki,
közvetlenül ez elé helyezték az átmeneti varratokat.
Az ágyazatnélküli - helyszínen betonozott - illetve
aljnélküli megoldás sínleerősítései Skl-3-asok,
csomópontonként kettő-kettő szorítja le a bordás
alátétlemezeket illetve a sineket. A betonrétegre
csavarozott, nagy alátétlemezek vastag
hengereltacélból készültek, hegesztéssel
határolóelemeket kötöttek hozzájuk, így a felső,
szabvány alátétlemezeket leszorító rugók csak a
függőleges és a keresztirányú erőket hivatottak
felvenni.
A vonalvezetés először egyenes, majd kezdőponttól
számítva a 150. méternél (kp. felé nézve) bal ívbe
megy át. |
|
Az északi bejárat a felújításkor
teljes beton burkolatot kapott. Itt az ágyazatnélküli
szakasz után LM 86, LX 77 aljakon folytatódik a
felépítmény, az átmeneti varratokat követően 48-as
sineken. A bal ív az 577-es szelvénykőig tart, azután
jobb ívvel közel északi irányt vesz fel a vasút,
miközben az alagút utáni bevágás fokozatosan elfogy.
Az ellenívben erős emelkedésbe kezd a vonal.
576+50-nél bukóaknás átereszt építettek. 575+50 -
575+30 között T betonaljas szakaszt fedezhetünk fel. A
továbbiakban az LX 77 jellemző, jó minőségű
ágyazattal. |
|
Ennyi maradt Lókút megállóból: a
budi. A jobb ív végénél, jobboldalt helyezkedett el a
megállóhely, amelytől Lókút település több
kilométeres gyalogtúrával, kiépített utat
nélkülözve érhető el. A Zirccel közúti
összeköttetésben álló falu lakosai valószínűleg
nem gyarapították az utazóközönséget. Eplény
központja ellenben még mindig közelebb esik ide, mint
Eplény állomástól, ám arrafelé is mezőn kell
keresztülvágni.
A peron sincs már meg: az alagút felújítása során a
csatlakozó szakaszokon előregyártott betonelemekből
képezték ki a szabványárkokat, emiatt az oldalperon
nem maradhatott a helyén. |
|
574+10-nél ágyazatátvezetéses beton
áteresz kiszáradt meder felett: ez a Cuha-patak, amely
itt, a forrásaihoz közel nem mutat fel vízbőséget.
573+20-nál végetér a jobb ív, az emelkedő megtörik;
572-től ismét lejttörés látszik. A legmagasabb pont
tengerszint feletti magassága 409 méter. Hosszú
egyenes veszi kezdetét, némi LM 89 után L 64-es, L
65-ös betonaljakat fektettek. A nemrég elvégzett
ágyazatpótlás során kevés mészkővel kevert,
vulkanikus anyagot használtak fel. 568+95-nél nem
biztosított útátjáró földúton, BODAN
technológiával - környezetében az esővíz a
pályára hordja a talajt. 568+40-nél
ágyazatátvezetéses, beton áteresz juttatja át a
vasutat a némi vizet hozó Király-patakon.
Zircig fennsíkon haladunk, tőlünk párszáz méterre
jobbra az országút; a kettő között folydogáló
Cuha-patak csak egy lapos mélyedést vájt magának az
idők során. 563-nál, a semmi közepén
ragasztott-feszített szigetelt illesztést veszünk
észre: nyilván senki sem tartotta fontosnak elbontani,
így került másodfelhasználási helyére. Az itt-ott
különböző lazasági állapotban fenthagyott
sínvándorlásgátló kengyelek is gyarapítják a
felépítmény kéretlen díszeit. |
|
Mindkét oldalon szántóföldek követik
egymást. 561-nél megint lejttöréshez érünk, most
már megindul lefelé a vonal. 555+60 - 554+70 között
rövid bal ív, benne megint egy elhagyatott
ragasztott-feszített szigetelt illesztéspárral.
Hasonló szabálytalanságot mutat az elszórtan hat
helyen látható, három, illetve öt GEO-s faalj, az L
64-esek között. Jelenleg semmi látható célja nincs a
felhasználásuknak. 552+80-nál BODAN-os, nem
biztosított útátjáró földúton. Az útátjárótól
rövid szakaszon LX 77, 75, 78-as aljak kerülnek szem
elé. 549+30 - 548+50 között rövid jobb ívvel állunk
vissza az eredeti irányra. A sinekben egy-két helyen
komoly korrózió tapasztalható - ezt akár az első
fektetési helyükön is összeszedhették -,
és ritkán, de előfordul az aljak sérülése - ezt
már helyben szerezték. Az egyik hevederben
C-kapocs pótolja az elvesztett hevedercsavart - de úgy
tűnik, a pótlás nem éppen tegnap történt. |
|
550-től a bal oldalon határozottabb
dombok formálódnak. A következő lejttöréssel (544)
fokozódik a lejtésszög. |
|
A 82-es országutat a bal oldalra
átvezető, AS 539-es fénysorompós útátjáró
(539+20) előtt 30 méter hosszan GEO-s, faaljas a
pálya. Az útátjáró STRAIL szerkezetű. Utána 20
méternyi L betonalj, majd 50 méternyi faalj jön, GEO
sínleerősítéssel. Az útátjárónál található,
egykori vasúti épület (14-es őrház) ma már
magántulajdon, előtte a peron és a szocreál ivókút
maradványai megállóhelyre utalnak.
A 39515-ös személy most már perceken belül itt lesz,
és a környéken ez az egyetlen jellegzetes pont, ahol
érdemes bevárni. Szerencsére óramű pontossággal
érkezik, így a házőrző kutyának sem kell sokáig
aggodalmaskodnia. |
|
A keresztaljak most T 62-esek.
537+80-tól bal ív következik 537+20-ig, azután
hosszú egyenes, a végében az arborétum fáival.
534-től néhány illesztésnél egy-egy illetve
két-két LX 77 fordul elő. Az országút baloldalt
beér a településre, de előbb még a vasúttal
alkotott, háromszög alakú iparterület mellett halad
el, a telep innenső szélén a vasúttal. 533+30:
ágyazatátvezetéses betonhíd, alatta földút bújik
át, valamint a Cuha-patak. Az 530-as szelvénykő
mellett állították fel Zirc veszprémi előjelzőjét,
környezetében szórványos LM-es aljcsere történt. Az
előjelző mögött húsz méterrel faaljas, GEO-s lesz a
felépítmény, az 527+70-ig tartó, jobb ív miatt. A
rövid egyenes 526+50-től bal ívben folytatódik, a
vége után, 523-nál találjuk a bejárati jelzőt.
Baloldalt raktárépületek sorakoznak, jobboldalt is
valami hasonló lehetett, de jelenleg a telkek üresek.
522+20-nál csőáteresz. Tőle kettőszáz méterre a
váltókörzet előtti, fény- és félsorompós
útátjáró (STRAIL), környezetében 2002-es LM
aljakkal, 54-es sinekkel. A faaljas váltókörzetig
LM-es, de már 48-as sínrendszerű a vágány. A
váltókörzet alatt ágyazatátvezetéses, beton
áteresz. |
|
Zirc állomás veszprémi
váltókörzeténél, a faaljas 7. átmenővágányból
ágazik tovább az állomással párhuzamos fatelepre,
oldalrakodóhoz tartó, TU 77 betonaljas sínpár,
vágányzáró sorompóval lezárva. Használják. A
raktárépületig Megállj! táblával ellátott,
"c" sínrendszerű, faaljas, közvetlen
sínleerősítésű 1. vágány mellett oldalrakodó,
raktár, majd vágányhídmérleg. A veszprémi
váltókörzet mellett hajtányszín. A 2. átmenő TF
betonaljas, a 3. az átmenő fővágány - szakaszosan LX
és T aljakon. A 4. "c" sínrendszerű,
közvetlen leerősítésű, faaljas. Az 5. és 6. GEO
sínleerősítésű, közülük az ötödik T 62, a
hatodik vegyesen faaljas és LX 79 betonaljas. A faaljas
hetedik átmenő mellett rakodóterületet
létesítettek. Sínkoronaszintű, keskeny, kaviccsal
felszórt szigetperonokat képeztek ki az 2.-3. és 4.-5.
között. Az 1. átmenő mellett sínkoronaszintű,
aszfaltozott oldalperon. Ebből a vágányból a győri
váltókörzetnél rövid megfutamodásgátló csonka
ágazik. A 7. átmenőre a győri váltókörzetnél
Megállj! táblát tűztek.
Az állomás mindkét végében fény fedezőjelzőt
telepítettek az útátjárók miatt. A győri
váltókörzetnél (513+50) két fedezőjelzőt helyeztek
el, miután itt a 11-es vonallal egy rövid darabon
párhuzamosan folytatja útját a Zirc kezdőponttal
szelvényszámozódó, Dudarbányához tartó
iparvágány - a 4. átmenő folytatása. A 4.
átmenőben a győri váltókörzethez közelebb
vizsgálóaknát létesítettek, amelyet acéllemezekkel
fedtek be. |
|
A győri váltókörzet mögött fény-
és félsorompós, STRAIL szerkezetű útátjáró
(513+20), 20 km/h lassújellel. A váltók helyszíni
állításúak, mindkét váltókörzetnél egy-egy,
szolgálati tartózkodóul szánt épületet emeltek.
A dudari vágány az útátjárónál TF 90 betonaljas,
majd B 55, B 56 betonaljasként folytatódik,
szórványos TU és TM cserékkel. 48-as sínrendszerű,
zúzottkő ágyazatú. Visszafogott használat jeleit
mutatja. 9+30-nál jobb ívben, végpont felől a
bejárati jelzővel fedezett, fény- és félsorompós
útátjáróban (vezetősines, aszfalt kiöntéssel,
környezetében GEO-s faaljak) metszi az országutat,
azután egyenes vonalvezetéssel, emelkedőben folytatja
útját.
A Zirc-Dudarbánya összeköttetést a dudari
barnaszénmezők felfedezése után fektették le,
1947-1949. között. Kezdetben személyszállítást is
bonyolítottak rajta, de jelenleg csak bauxitot hoznak a
tehervonatok, a Reflex Környezetvédő Egyesület
optimista becslése szerint "évi 2600 vagon"
mennyiségben. Nos, a sinek ennél kevesebbről
árulkodnak...
A lejtőben haladó 11-es vonal felépítménye L 64-es
aljakon folytatódik, friss ágyazatpótlással.
Baloldalt feltűnik az eredeti töltés: tehát
ívkorrekciót végeztek. 506+30-nál nem biztosított,
BODAN-os útátjáró, 506-nál ágyazatátvezetéses,
beton áteresz, utána LX 72-es, vissznyereményezett
aljakat használtak a legutóbbi felújításkor.
507+30-ig jobb ív volt, egyenessel folytatódik. Zirc
győri előjelzőjét 503+50-hez helyezték. 503+70 - 502
között 1962-es T aljakat alkalmaztak, a folytatás 50
méter hosszan 1964-es L, húsz méternyi T62, majd
ismét L 64. 501+50-nél ágyazatátvezetéses, beton
áteresz. 500+50-nél nem biztosított útátjáró
(földút, BODAN). Az 500-as szelvénykőtől 498+30-ig T
62 betonaljakat találunk, azután 1964-es L-eket.
497+50-nél bukóaknás áteresz. |
|
A település a 498-as szelvény
magasságában ér véget (Kardosrét), az utolsó házak
kp. felé nézve a vasúttól jobbra, a domboldalban
helyezkednek el. A fennsík jellegű táj meglehetős
hirtelenséggel adja át a helyet az erdős-dombos
vidéknek, a Cuha völgye a Molnár-hegy és a
Szesztra-hegy között összeszűkül. Itt Kardosréten,
a nyílt terep utolsó méterein fotózom a Veszprémbe
tartó, 39514-es személyt, miután a jobboldalt
látható, elszáradt növényekből több
négyzetméternyit törögetek a kilátáshoz megfelelő
méretűre. |
|
A patak most baloldalt folyik, kissé a
vasút szintje alatt. 495+50-nél bukóaknás áteresz.
Bal ív után 493+90-től 300 méter sugarú jobb ív,
emiatt 494-től faaljakat fektettek (egészen
Porva-Csesznekig faaljasak az ívek, nyombővített
betonaljakkal nem dolgoztak az építők). Az
ágyazatpótolt szakasz végetér, a régebbi ágyazat
enyhén-közepesen szennyezett a faleveles-szélvédett
részeken, de ezt leszámítva kielégítő. A jobb ív
491+70-ig, csőáteresz helyéig tart, a rövid egyenesbe
betonaljak kerültek. |
|
A betonaljak között az annak idején
korlátozott mennyiségben előállított, kísérleti
LE-k közül látunk néhányat, itt éppen 1969-es
gyártásúakat. Az L-ektől eltérően kettős legyező
alakúak, hosszabbak (2,55 m), keresztmetszetük
határozottabb trapéz, emiatt felső szélességük
szemmel láthatóan kisebb. Az erőteljes kettős
legyezőalak talpfelület csökkentő hatását a nagyobb
hossz és az aljvégnél mérhető, 19 mm-rel nagyobb
szélesség ellensúlyozza. Ennek ellenére sok LE-nél
megfigyelhető a hossztengely körüli, kisebb-nagyobb
mértékű elfordulás. Valószínű, hogy az L, LX
aljakat később fektették szórványos (illetve, adott
esetben már igencsak hangsúlyos) csereként, így azok
rövidebb időt töltöttek el a pályában az LE-knél.
Ez esetben is volt azonban oka az LE-k tömeges
cseréjének. (A 80-as évek elejének szakirodalma még
nagy sikerként könyveli el az LE típust, későbbi
időkben ez nem nyert visszaigazolást.)
A kisebbségben maradt LE-k között igazi
vegyesfelvágott alakult ki: L, LX, LM, T, és még némi
faalj is keveredik közéjük. 490+50-től a 300 méter
sugarú bal ívben faaljak váltják a vasbeton
anyagúakat: a vonalvezetés most már folyamatos
ívkombinációkkal követi a hol egyik, hol másik
irányból belógó, helyenként sziklás dombokat. |
|
489+20: nem biztosított útátjáró,
488+70: ágyazatátvezetéses beton áteresz. 487+80-nál
végetér az igen kis sugarú, 200 méteres jobb ív, az
egyenes ismét betonalj-kiállításhoz hasonlatos (LM
83, T 63, LX 69, és így tovább). Az LE 69-esek mellett
LE 67-esek is szerepelnek. 484-től jobb ív jön
faaljakon, előtte 30 méterrel már faaljak vegyültek a
beton közé. 482-nél ágyazatátvezetéses áteresz a
Cuhába ömlő Fekete-ér felett. Az áteresz után az
aljközökben alázúzalékolás figyelhető meg. Az
ellenívet követő egyenes (478+90 - 477+30)
betonalj-vegyesfelvágottjában néhány, újként
fektetett LM 98-as fordul elő. 477+90: csőáteresz. Az
ívekben a faaljakon nyugvó alátétlemezeket sok
helyütt nem V, hanem a nagyobb C, H csavarok fogják le:
valószínűleg újrafúrással járó javítás
történt. A következő egyenesben néhány LE az
aljközépnél sérült. 469+90-nél - ellenívben -
ágyazatátvezetéses beton áteresz, a Cuha
mellékvizét ereszti át. 468+50-nél csőáteresz. |
|
468-tól, egyenesben megint néhány
faalj vegyül a különféle betonaljak közé.
Százméternyi szakaszon vízzsákosodás figyelhető
meg: valószínűleg jobb oldalról, a hegy felől nincs
megfelelő vízlevezetése a pályának, ami miatt az
alépítmény állékonysága csökken. Ilyen jellegű,
említésre méltó pályahibát
Bakonyszentlászló-Veszprém között egyedül itt
láthatunk. 466+10: csőáteresz, rövid szakaszon
ágyazatpótlással (a domboldalról lefolyó vizek
tehát idáig már nem jutnak el a szabványárok
teljesen feltöltött helyén). |
|
Az egykori vasútépítőknek bőven
akadt dolguk az elviselhető ívsugarak megteremtése
érdekében. A dombok letermelt oldalát különböző
időkben különböző technológiákkal erősítették
meg: cementtel rögzített terméskő betoldásokkal,
lőtt betonos erősítő kéreggel. 463+80: bukóaknás
áteresz. Az ívek egymást követik, a völgy igen
szűk. A jobboldalt haladó vasút, a középen folyó
patak és baloldalt a földút megosztozik a takarékosan
mért helyen. |
|
A jobb ív végén a Cuhán átívelő
gerendahíd - veszprémi hídfője a 461-es
szelvénykőnél - mögött már a völgy bal szélén
folytatjuk utunkat. 460+30 - 459+20 között rövid bal
ív, majd rövid jobb, azután hosszabb egyenes jön
(457+90), közben a lejtő kissé megtörik. Az egyenes
végében feltűnik Porva-Csesznek ex-állomás
veszprémi előjelzőjére figyelmeztető tábla. A
tábla magasságában szarvacsapat vezetője kandikál ki
az erdőből, óvatosan fellépked a pályatestre,
körülnéz. A "tiszta a levegő" jelzés
hatására a többiek lassan követik, egymás után
vonulnak el a tábla előtt, a patakhoz. Sajnos túl
kevés már a fény egy tűrhető felvétel
készítéséhez. Az állvány előhalászásával
okvetlenül járó zajhatásokkal nem kockáztatom az
állatok elriasztását: mégiscsak én vagyok a vendég
az erdőben.
Ebben az egyenesben igen sok az LE 69-es. A bal ív
455+30-tól jön (faaljakon), a 453+40-nél lévő
inflexiós pont után pedig jobbra kezd fordulni a vonal,
451-ig. |
|
452+90-nél állították fel
Porva-Csesznek végponti fény előjelzőjét. 451-től,
az egyenesben ágyazatot pótoltak, a betonaljak előbb
LX 72-esek, azután a felújításkor nagyobb
mennyiségben ideszállított L 64-esek; 447+50-től T
62-esek, kevés T 63-assal együtt; harminc méterrel
lejjebbtől újra LX 72-esek, néhány LM 81-essel. Az
egyenes végét követő rövid jobb ívben, 446-nál
állították fel a fény bejárati jelzőt.
Váltókörzettől (444+50) váltókörzetig 20 km/h
lassújelet tűztek ki. 442+20-nál nem biztosított
útátjáróban (vezetősines, aszfaltozott) földút
szeli ketté az ex-állomást: Vinyéről jön a
vasúttal párhuzamosan, majd innen az oldalvölgyben -
az egykori gazdasági vasút nyomvonalán - az Éles-hegy
mögé tart. Közvetlenül az útátjáró előtt
ágyazatátvezetéses, beton áteresz segíti át a
vasutat a Cuha mellékfolyása felett (amely jelenleg
kiszáradt). A felvételi épület és a túloldali
kulcsosház között két BODAN elemes gyalogosátjárót
képeztek ki. A veszprémi váltókörzettől az átmenő
fővágány a Porva-Csesznek - Bakonyszentlászló
szakaszra végig jellemző, LM 86 betonaljakat kapta. |
|
A felvételi épülettel szemközti
oldalon turistaút indul a domboldalra, néhány
méterrel feljebb tűzrakó helyet alakítottak ki,
jókora paddal. Innen kiválóan rálátni a felvételi
épületre - szinte csábít egy utolsó képre, mielőtt
a rohamos sötétedés kezdetét venné.
A 39524-es, Porva-Csesznekről 15:26-kor továbbinduló
személlyel utazom Veszprémig. Bzmot 308, Bzx 524, Bzmot
331 összeállításban jön, hat utassal. Indulás után
a személyzet észrevesz még két turistát: őket is
bevárjuk. Zircen egy utas száll le, egy fel;
keresztezünk a tíz perc késéssel érkező 39513-assal
(mi más lenne, mint Bzmot 314, Bzx 501), amelyre ketten
szállnak fel, hárman szállnak le, utasterhelése 10%
alatti. Eplényben nincs utascsere.
Veszprémben most sem várom be a 903-ast, inkább a
9013-as személlyel utazom Székesfehérvárig, és ott
szállok át a gyorsra. A személy V43 1008, 20-37 135,
19-37 043, 19-37 064 összeállításban érkezik, a két
1. o. kocsi 2. o.-ként közlekedik. A telítettség
minimális, kis utascserékket követően Fehérváron
heten szállunk le. A negyedórát késő gyorsra
tizenöten várunk. V43 1233 továbbítja a 82-28 117,
20-37 005, 20-37 353, 20-37 355, 19-37 037, 20-37 126,
20-37 351, 20-37 205 kocsikat, huszan szállnak le, az
átlagos telítettség a felszállókkal együtt 20%. A
pár percet késő IC951 "Göcsej" keresztezi a
vágányutunkat, ezért további várakozásra szorulunk,
ami +17-es indulással jár. Ezt a Déliig meg is
tartjuk. |