Kulcsosvasút 3. rész:
Eplény - Porva-Csesznek

 

A meteorológia a mai napra, Veszprém térségére változóan felhős időt mondott - az előzmények ismeretében tehát hóviharral tarkított cunamira is készülhetünk. Az egykori "Mézga család" rajzfilmsorozat időjárás-befolyásoló készüléke jut eszembe...
A 900-as gyors a mai napon így fest: 19-37 037, 20-37 109, 20-37 189, 20-37 015, 82-28 117, 20-37 005, 20-37 353, 20-37 355, V43 1037. Az utolsó négy kocsi megy Zalaegerszegre. A három út közül az elsőnél a vonatrészek iránytáblái hiányosak voltak, a második és harmadik során viszont korrekt módon helyezték el azokat. A kezdeti utastelítettség elől 10%, hátul több, Kelenföldön harminchárman szállnak fel. Székesfehérváron ötvenen, Várpalotán tizenegyen várakoznak - tizenöt illetve hat leszálló mellett. Pétfürdőn öttel, Hajmáskéren hárommal nő az utaslétszám. Miután a késésünk minimális, a keresztek is a helyükön maradnak: Várpalotán a fehérvári személlyel, Hajmáskéren az InterCity-vel, Veszprémben a budapesti gyorssal. 30 felszálló, 15 leszálló a veszprémi utascsere. A 909-es gyors Szilivel, négy fülkés és egy termes 2. o. kocsival érkezik. A 9012-es szombathelyi személynek vélhetően csatlakozása van a Tour de France-hoz: két kerékpárszállító kocsival (BDbh) készült a vasúttársaság, középen 20-06 008 Byh-val, és mindehhez V43 1015 vonóerejét veszik igénybe.
A győri vonatom Bzmot 314, Bzx 501 összeállítású; a mellékkocsiban egy utas foglalt helyet, a motorban tizenegy.
Borult, párás idő, fagypont feletti hőmérséklet fogad Eplényben.
A győri váltókörzetnél az átmenő fővágány - a veszprémi váltókörzethez hasonlóan - faaljas, közvetlen sínleerősítésű. Az 1.-2. átmenő közötti kitérő gázfűtőberendezéssel ellátott itt is. 609+30-nál, a győri váltókörzet mögött nem biztosított útátjáróban szeli át a vasutat a 82-es országútról nyíló, a felvételi épületig tartó út. A bejárati jelzőt 607+80-nál telepítették.
A nyíltvonal jó minőségű zúzottkő ágyazatú, faaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű, illesztéses - hatlyukú szöghevederekkel. A vonal emelkedése folytatódik. Kezdőpont felé nézve jobb ív következik, magas töltésen, mintegy lezárva az állomás mellett rohamosan mélyülő árkot. 606+50-től bal ívvel simul rá az Eplény hosszában húzódó mélyedés - felfelé nézve - jobb peremére a vasút.
604+50-től egyenesben emelkedünk. 603-tól jobboldalt, az Ámos-hegy tövében 150 méter hosszú, bélésfalnak tűnű építményt képeztek úgy, hogy a vágánytól jobbra éppen elférne még egy. Feljebb, a hegyoldalban több kőfejtőt nyitottak az idők során - ezek anyagát rakodták itt. A 601+50 és 599+90 közötti rövid jobb ívben, 600+80-nál található Eplény győri előjelzője. Eplény település a vele azonos nevű állomástól északra esik, az első házak 600+50 magasságában helyezkednek el ("Újtelep"), a vasúttól (kp. felé nézve) jobbra. Az országút kissé távolabb, balra és lent fut, ott 599 magasságától látunk lakóépületeket.
598+90-től bal ív indul, az országút megközelíti a vasutat, valamint azonos szintre kerülnek. Jobboldalt kissé kiszélesedik a tér. A 39512-es személyről itt lövök egy képsorozatot, közben konstatálom a szomorú közeljövőt: amerre haladok, egyre sűrűbb a köd.
596+80-nál létesült az AS596-os fénysorompós útátjáró, az országútról nyíló mellékúton keresztül. Egykor itt fordult jobbra az alsóperei bauxitbánya vasútja.
Az útátjáró mögött végetér a bal ív, a 82-es országút és a vasút egy darabon párhuzamosan fut, majd bal ív jön, és 593+90-nél fény- és félsorompós útátjáróban (AS593) metszik egymást. Az útátjáró vezetősines, aszfaltburkolatú, közvetlenül mellette külön képeztek ki egy STRAIL elemes, gyalogos átjárót.
Eplény állomás fekvése személyszállítási szempontból kedvezőtlen, ezt a hatást javíthatná egy feljebb (északabbra) elhelyezett megálló. Az útátjáró ilyen szempontból nem rossz hely - félúton a két településrész között -, és itt sínkoronaszintű peron, valamint térvilágítás maradványai is megtalálhatók, az egykori, ma már magántulajdonba került őrház tövében.
A bal ívvel eltávolodunk a mélyedés jobb szélétől, majd magas töltésen, harántirányban átvágunk rajta - középen, 591+70-nél a magas töltés aljában földút és patakmeder bújik át -, a túloldalon kissugarú, jobb ívvel simul rá a vonal a peremre. Az országút a másik oldalon marad, a település is ott folytatódik, az 583-as szelvény magasságáig.
588+70-től rövid egyenes, 588-tól rövid bal ív, 587+50-től hosszú egyenes, a mélyedés bal szélén. Az ív végénél ágyazatátvezetéses áteresz. Az 588-as szelvénykő felett baloldalt húszméternyi bélésfalat emeltek. A pályában itt 2005-ös faaljak fordulnak elő szórványosan, a 70-es, 80-as évekbeli társaik között. Az aljak állapta átlagosan kielégítő, főképp a mai forgalomhoz mérve. A sinek itt is másodfelhasználásúak, helyenként ívben szolgált, megfordított sínszálakat építettek be.
A hosszú egyenes végében az eplényi alagút bejárata feketéllik, de a meghatározás ebben a ködben csak fokozatosan válik egyértelművé. Menetrend szerinti személyvonat mostanában nem lesz (így el is marad az alagutas-bézés fotó), teherforgalom, főleg hétvégén, igen kevéssé valószínű, és nosztalgiautakhoz, különmenetekhez sem túl előnyös a decemberi időpont a rövid nappalaival. Ennek ellenére kis ideig ott motoszkál bennem a kérdés, hogy "na és az ott mi a....?". A jobb oldali kép készítési helyétől persze már világos, hogy nem a Szellemvasúttal van dolgom.
585+70-nél bukóaknás áteresz. Balra lapos dűlő fut ki a vasútig, jobb kéz felől egyre inkább elfogy a mélyedés. A kétoldalt enyhén emelkedő tömböket eredeti állapotában mintegy 800 méter széles sáv kötötte össze - ennek középső része túl magas egy bevágáshoz, ezért az építők alagútfúráshoz folyamodtak.
Az alagút előtt, 582-nél megtörik az emelkedő, az 583-tól megkezdett bevágás mind mélyebbé válik. Az 580-as szelvénykő a 242 méter hosszú alagút déli bejárata előtt tíz méterrel található. A legutóbbi felújítás során nem fukarkodtak a tartós eredménnyel kecsegtető technológiákkal: a pályaszerkezetet hézagnélkülire és ágyazatnélkülire képezték ki - a bejáratok előtt délen 19, északon kb. 10 méternyi meghosszabbítással -, a falazat lőtt beton réteget kapott. A sínrendszer 54-es. A déli bejárat ágyazatnélküli toldatánál bordás alátétlemezek GEO kengyelekkel történő, szoros felhelyezésével tartják kordában a lélegzőszakaszt. Az ágyazatnélküli felépítmény előtt még tíz méternyi LX 77 betonaljas szakaszt képeztek ki, közvetlenül ez elé helyezték az átmeneti varratokat. Az ágyazatnélküli - helyszínen betonozott - illetve aljnélküli megoldás sínleerősítései Skl-3-asok, csomópontonként kettő-kettő szorítja le a bordás alátétlemezeket illetve a sineket. A betonrétegre csavarozott, nagy alátétlemezek vastag hengereltacélból készültek, hegesztéssel határolóelemeket kötöttek hozzájuk, így a felső, szabvány alátétlemezeket leszorító rugók csak a függőleges és a keresztirányú erőket hivatottak felvenni.
A vonalvezetés először egyenes, majd kezdőponttól számítva a 150. méternél (kp. felé nézve) bal ívbe megy át.
Az északi bejárat a felújításkor teljes beton burkolatot kapott. Itt az ágyazatnélküli szakasz után LM 86, LX 77 aljakon folytatódik a felépítmény, az átmeneti varratokat követően 48-as sineken. A bal ív az 577-es szelvénykőig tart, azután jobb ívvel közel északi irányt vesz fel a vasút, miközben az alagút utáni bevágás fokozatosan elfogy. Az ellenívben erős emelkedésbe kezd a vonal. 576+50-nél bukóaknás átereszt építettek. 575+50 - 575+30 között T betonaljas szakaszt fedezhetünk fel. A továbbiakban az LX 77 jellemző, jó minőségű ágyazattal.
Ennyi maradt Lókút megállóból: a budi. A jobb ív végénél, jobboldalt helyezkedett el a megállóhely, amelytől Lókút település több kilométeres gyalogtúrával, kiépített utat nélkülözve érhető el. A Zirccel közúti összeköttetésben álló falu lakosai valószínűleg nem gyarapították az utazóközönséget. Eplény központja ellenben még mindig közelebb esik ide, mint Eplény állomástól, ám arrafelé is mezőn kell keresztülvágni.
A peron sincs már meg: az alagút felújítása során a csatlakozó szakaszokon előregyártott betonelemekből képezték ki a szabványárkokat, emiatt az oldalperon nem maradhatott a helyén.
574+10-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz kiszáradt meder felett: ez a Cuha-patak, amely itt, a forrásaihoz közel nem mutat fel vízbőséget. 573+20-nál végetér a jobb ív, az emelkedő megtörik; 572-től ismét lejttörés látszik. A legmagasabb pont tengerszint feletti magassága 409 méter. Hosszú egyenes veszi kezdetét, némi LM 89 után L 64-es, L 65-ös betonaljakat fektettek. A nemrég elvégzett ágyazatpótlás során kevés mészkővel kevert, vulkanikus anyagot használtak fel. 568+95-nél nem biztosított útátjáró földúton, BODAN technológiával - környezetében az esővíz a pályára hordja a talajt. 568+40-nél ágyazatátvezetéses, beton áteresz juttatja át a vasutat a némi vizet hozó Király-patakon.
Zircig fennsíkon haladunk, tőlünk párszáz méterre jobbra az országút; a kettő között folydogáló Cuha-patak csak egy lapos mélyedést vájt magának az idők során. 563-nál, a semmi közepén ragasztott-feszített szigetelt illesztést veszünk észre: nyilván senki sem tartotta fontosnak elbontani, így került másodfelhasználási helyére. Az itt-ott különböző lazasági állapotban fenthagyott sínvándorlásgátló kengyelek is gyarapítják a felépítmény kéretlen díszeit.
Mindkét oldalon szántóföldek követik egymást. 561-nél megint lejttöréshez érünk, most már megindul lefelé a vonal. 555+60 - 554+70 között rövid bal ív, benne megint egy elhagyatott ragasztott-feszített szigetelt illesztéspárral. Hasonló szabálytalanságot mutat az elszórtan hat helyen látható, három, illetve öt GEO-s faalj, az L 64-esek között. Jelenleg semmi látható célja nincs a felhasználásuknak. 552+80-nál BODAN-os, nem biztosított útátjáró földúton. Az útátjárótól rövid szakaszon LX 77, 75, 78-as aljak kerülnek szem elé. 549+30 - 548+50 között rövid jobb ívvel állunk vissza az eredeti irányra. A sinekben egy-két helyen komoly korrózió tapasztalható - ezt akár az első fektetési helyükön is összeszedhették -, és ritkán, de előfordul az aljak sérülése - ezt már helyben szerezték. Az egyik hevederben C-kapocs pótolja az elvesztett hevedercsavart - de úgy tűnik, a pótlás nem éppen tegnap történt.
550-től a bal oldalon határozottabb dombok formálódnak. A következő lejttöréssel (544) fokozódik a lejtésszög.
A 82-es országutat a bal oldalra átvezető, AS 539-es fénysorompós útátjáró (539+20) előtt 30 méter hosszan GEO-s, faaljas a pálya. Az útátjáró STRAIL szerkezetű. Utána 20 méternyi L betonalj, majd 50 méternyi faalj jön, GEO sínleerősítéssel. Az útátjárónál található, egykori vasúti épület (14-es őrház) ma már magántulajdon, előtte a peron és a szocreál ivókút maradványai megállóhelyre utalnak.
A 39515-ös személy most már perceken belül itt lesz, és a környéken ez az egyetlen jellegzetes pont, ahol érdemes bevárni. Szerencsére óramű pontossággal érkezik, így a házőrző kutyának sem kell sokáig aggodalmaskodnia.
A keresztaljak most T 62-esek. 537+80-tól bal ív következik 537+20-ig, azután hosszú egyenes, a végében az arborétum fáival. 534-től néhány illesztésnél egy-egy illetve két-két LX 77 fordul elő. Az országút baloldalt beér a településre, de előbb még a vasúttal alkotott, háromszög alakú iparterület mellett halad el, a telep innenső szélén a vasúttal. 533+30: ágyazatátvezetéses betonhíd, alatta földút bújik át, valamint a Cuha-patak. Az 530-as szelvénykő mellett állították fel Zirc veszprémi előjelzőjét, környezetében szórványos LM-es aljcsere történt. Az előjelző mögött húsz méterrel faaljas, GEO-s lesz a felépítmény, az 527+70-ig tartó, jobb ív miatt. A rövid egyenes 526+50-től bal ívben folytatódik, a vége után, 523-nál találjuk a bejárati jelzőt. Baloldalt raktárépületek sorakoznak, jobboldalt is valami hasonló lehetett, de jelenleg a telkek üresek. 522+20-nál csőáteresz. Tőle kettőszáz méterre a váltókörzet előtti, fény- és félsorompós útátjáró (STRAIL), környezetében 2002-es LM aljakkal, 54-es sinekkel. A faaljas váltókörzetig LM-es, de már 48-as sínrendszerű a vágány. A váltókörzet alatt ágyazatátvezetéses, beton áteresz.
Zirc állomás veszprémi váltókörzeténél, a faaljas 7. átmenővágányból ágazik tovább az állomással párhuzamos fatelepre, oldalrakodóhoz tartó, TU 77 betonaljas sínpár, vágányzáró sorompóval lezárva. Használják. A raktárépületig Megállj! táblával ellátott, "c" sínrendszerű, faaljas, közvetlen sínleerősítésű 1. vágány mellett oldalrakodó, raktár, majd vágányhídmérleg. A veszprémi váltókörzet mellett hajtányszín. A 2. átmenő TF betonaljas, a 3. az átmenő fővágány - szakaszosan LX és T aljakon. A 4. "c" sínrendszerű, közvetlen leerősítésű, faaljas. Az 5. és 6. GEO sínleerősítésű, közülük az ötödik T 62, a hatodik vegyesen faaljas és LX 79 betonaljas. A faaljas hetedik átmenő mellett rakodóterületet létesítettek. Sínkoronaszintű, keskeny, kaviccsal felszórt szigetperonokat képeztek ki az 2.-3. és 4.-5. között. Az 1. átmenő mellett sínkoronaszintű, aszfaltozott oldalperon. Ebből a vágányból a győri váltókörzetnél rövid megfutamodásgátló csonka ágazik. A 7. átmenőre a győri váltókörzetnél Megállj! táblát tűztek.
Az állomás mindkét végében fény fedezőjelzőt telepítettek az útátjárók miatt. A győri váltókörzetnél (513+50) két fedezőjelzőt helyeztek el, miután itt a 11-es vonallal egy rövid darabon párhuzamosan folytatja útját a Zirc kezdőponttal szelvényszámozódó, Dudarbányához tartó iparvágány - a 4. átmenő folytatása. A 4. átmenőben a győri váltókörzethez közelebb vizsgálóaknát létesítettek, amelyet acéllemezekkel fedtek be.
A győri váltókörzet mögött fény- és félsorompós, STRAIL szerkezetű útátjáró (513+20), 20 km/h lassújellel. A váltók helyszíni állításúak, mindkét váltókörzetnél egy-egy, szolgálati tartózkodóul szánt épületet emeltek.
A dudari vágány az útátjárónál TF 90 betonaljas, majd B 55, B 56 betonaljasként folytatódik, szórványos TU és TM cserékkel. 48-as sínrendszerű, zúzottkő ágyazatú. Visszafogott használat jeleit mutatja. 9+30-nál jobb ívben, végpont felől a bejárati jelzővel fedezett, fény- és félsorompós útátjáróban (vezetősines, aszfalt kiöntéssel, környezetében GEO-s faaljak) metszi az országutat, azután egyenes vonalvezetéssel, emelkedőben folytatja útját.
A Zirc-Dudarbánya összeköttetést a dudari barnaszénmezők felfedezése után fektették le, 1947-1949. között. Kezdetben személyszállítást is bonyolítottak rajta, de jelenleg csak bauxitot hoznak a tehervonatok, a Reflex Környezetvédő Egyesület optimista becslése szerint "évi 2600 vagon" mennyiségben. Nos, a sinek ennél kevesebbről árulkodnak...
A lejtőben haladó 11-es vonal felépítménye L 64-es aljakon folytatódik, friss ágyazatpótlással. Baloldalt feltűnik az eredeti töltés: tehát ívkorrekciót végeztek. 506+30-nál nem biztosított, BODAN-os útátjáró, 506-nál ágyazatátvezetéses, beton áteresz, utána LX 72-es, vissznyereményezett aljakat használtak a legutóbbi felújításkor. 507+30-ig jobb ív volt, egyenessel folytatódik. Zirc győri előjelzőjét 503+50-hez helyezték. 503+70 - 502 között 1962-es T aljakat alkalmaztak, a folytatás 50 méter hosszan 1964-es L, húsz méternyi T62, majd ismét L 64. 501+50-nél ágyazatátvezetéses, beton áteresz. 500+50-nél nem biztosított útátjáró (földút, BODAN). Az 500-as szelvénykőtől 498+30-ig T 62 betonaljakat találunk, azután 1964-es L-eket. 497+50-nél bukóaknás áteresz.
A település a 498-as szelvény magasságában ér véget (Kardosrét), az utolsó házak kp. felé nézve a vasúttól jobbra, a domboldalban helyezkednek el. A fennsík jellegű táj meglehetős hirtelenséggel adja át a helyet az erdős-dombos vidéknek, a Cuha völgye a Molnár-hegy és a Szesztra-hegy között összeszűkül. Itt Kardosréten, a nyílt terep utolsó méterein fotózom a Veszprémbe tartó, 39514-es személyt, miután a jobboldalt látható, elszáradt növényekből több négyzetméternyit törögetek a kilátáshoz megfelelő méretűre.
A patak most baloldalt folyik, kissé a vasút szintje alatt. 495+50-nél bukóaknás áteresz. Bal ív után 493+90-től 300 méter sugarú jobb ív, emiatt 494-től faaljakat fektettek (egészen Porva-Csesznekig faaljasak az ívek, nyombővített betonaljakkal nem dolgoztak az építők). Az ágyazatpótolt szakasz végetér, a régebbi ágyazat enyhén-közepesen szennyezett a faleveles-szélvédett részeken, de ezt leszámítva kielégítő. A jobb ív 491+70-ig, csőáteresz helyéig tart, a rövid egyenesbe betonaljak kerültek.
A betonaljak között az annak idején korlátozott mennyiségben előállított, kísérleti LE-k közül látunk néhányat, itt éppen 1969-es gyártásúakat. Az L-ektől eltérően kettős legyező alakúak, hosszabbak (2,55 m), keresztmetszetük határozottabb trapéz, emiatt felső szélességük szemmel láthatóan kisebb. Az erőteljes kettős legyezőalak talpfelület csökkentő hatását a nagyobb hossz és az aljvégnél mérhető, 19 mm-rel nagyobb szélesség ellensúlyozza. Ennek ellenére sok LE-nél megfigyelhető a hossztengely körüli, kisebb-nagyobb mértékű elfordulás. Valószínű, hogy az L, LX aljakat később fektették szórványos (illetve, adott esetben már igencsak hangsúlyos) csereként, így azok rövidebb időt töltöttek el a pályában az LE-knél. Ez esetben is volt azonban oka az LE-k tömeges cseréjének. (A 80-as évek elejének szakirodalma még nagy sikerként könyveli el az LE típust, későbbi időkben ez nem nyert visszaigazolást.)
A kisebbségben maradt LE-k között igazi vegyesfelvágott alakult ki: L, LX, LM, T, és még némi faalj is keveredik közéjük. 490+50-től a 300 méter sugarú bal ívben faaljak váltják a vasbeton anyagúakat: a vonalvezetés most már folyamatos ívkombinációkkal követi a hol egyik, hol másik irányból belógó, helyenként sziklás dombokat.
489+20: nem biztosított útátjáró, 488+70: ágyazatátvezetéses beton áteresz. 487+80-nál végetér az igen kis sugarú, 200 méteres jobb ív, az egyenes ismét betonalj-kiállításhoz hasonlatos (LM 83, T 63, LX 69, és így tovább). Az LE 69-esek mellett LE 67-esek is szerepelnek. 484-től jobb ív jön faaljakon, előtte 30 méterrel már faaljak vegyültek a beton közé. 482-nél ágyazatátvezetéses áteresz a Cuhába ömlő Fekete-ér felett. Az áteresz után az aljközökben alázúzalékolás figyelhető meg. Az ellenívet követő egyenes (478+90 - 477+30) betonalj-vegyesfelvágottjában néhány, újként fektetett LM 98-as fordul elő. 477+90: csőáteresz. Az ívekben a faaljakon nyugvó alátétlemezeket sok helyütt nem V, hanem a nagyobb C, H csavarok fogják le: valószínűleg újrafúrással járó javítás történt. A következő egyenesben néhány LE az aljközépnél sérült. 469+90-nél - ellenívben - ágyazatátvezetéses beton áteresz, a Cuha mellékvizét ereszti át. 468+50-nél csőáteresz.
468-tól, egyenesben megint néhány faalj vegyül a különféle betonaljak közé. Százméternyi szakaszon vízzsákosodás figyelhető meg: valószínűleg jobb oldalról, a hegy felől nincs megfelelő vízlevezetése a pályának, ami miatt az alépítmény állékonysága csökken. Ilyen jellegű, említésre méltó pályahibát Bakonyszentlászló-Veszprém között egyedül itt láthatunk. 466+10: csőáteresz, rövid szakaszon ágyazatpótlással (a domboldalról lefolyó vizek tehát idáig már nem jutnak el a szabványárok teljesen feltöltött helyén).
Az egykori vasútépítőknek bőven akadt dolguk az elviselhető ívsugarak megteremtése érdekében. A dombok letermelt oldalát különböző időkben különböző technológiákkal erősítették meg: cementtel rögzített terméskő betoldásokkal, lőtt betonos erősítő kéreggel. 463+80: bukóaknás áteresz. Az ívek egymást követik, a völgy igen szűk. A jobboldalt haladó vasút, a középen folyó patak és baloldalt a földút megosztozik a takarékosan mért helyen.
A jobb ív végén a Cuhán átívelő gerendahíd - veszprémi hídfője a 461-es szelvénykőnél - mögött már a völgy bal szélén folytatjuk utunkat. 460+30 - 459+20 között rövid bal ív, majd rövid jobb, azután hosszabb egyenes jön (457+90), közben a lejtő kissé megtörik. Az egyenes végében feltűnik Porva-Csesznek ex-állomás veszprémi előjelzőjére figyelmeztető tábla. A tábla magasságában szarvacsapat vezetője kandikál ki az erdőből, óvatosan fellépked a pályatestre, körülnéz. A "tiszta a levegő" jelzés hatására a többiek lassan követik, egymás után vonulnak el a tábla előtt, a patakhoz. Sajnos túl kevés már a fény egy tűrhető felvétel készítéséhez. Az állvány előhalászásával okvetlenül járó zajhatásokkal nem kockáztatom az állatok elriasztását: mégiscsak én vagyok a vendég az erdőben.
Ebben az egyenesben igen sok az LE 69-es. A bal ív 455+30-tól jön (faaljakon), a 453+40-nél lévő inflexiós pont után pedig jobbra kezd fordulni a vonal, 451-ig.
452+90-nél állították fel Porva-Csesznek végponti fény előjelzőjét. 451-től, az egyenesben ágyazatot pótoltak, a betonaljak előbb LX 72-esek, azután a felújításkor nagyobb mennyiségben ideszállított L 64-esek; 447+50-től T 62-esek, kevés T 63-assal együtt; harminc méterrel lejjebbtől újra LX 72-esek, néhány LM 81-essel. Az egyenes végét követő rövid jobb ívben, 446-nál állították fel a fény bejárati jelzőt. Váltókörzettől (444+50) váltókörzetig 20 km/h lassújelet tűztek ki. 442+20-nál nem biztosított útátjáróban (vezetősines, aszfaltozott) földút szeli ketté az ex-állomást: Vinyéről jön a vasúttal párhuzamosan, majd innen az oldalvölgyben - az egykori gazdasági vasút nyomvonalán - az Éles-hegy mögé tart. Közvetlenül az útátjáró előtt ágyazatátvezetéses, beton áteresz segíti át a vasutat a Cuha mellékfolyása felett (amely jelenleg kiszáradt). A felvételi épület és a túloldali kulcsosház között két BODAN elemes gyalogosátjárót képeztek ki. A veszprémi váltókörzettől az átmenő fővágány a Porva-Csesznek - Bakonyszentlászló szakaszra végig jellemző, LM 86 betonaljakat kapta.
A felvételi épülettel szemközti oldalon turistaút indul a domboldalra, néhány méterrel feljebb tűzrakó helyet alakítottak ki, jókora paddal. Innen kiválóan rálátni a felvételi épületre - szinte csábít egy utolsó képre, mielőtt a rohamos sötétedés kezdetét venné.
A 39524-es, Porva-Csesznekről 15:26-kor továbbinduló személlyel utazom Veszprémig. Bzmot 308, Bzx 524, Bzmot 331 összeállításban jön, hat utassal. Indulás után a személyzet észrevesz még két turistát: őket is bevárjuk. Zircen egy utas száll le, egy fel; keresztezünk a tíz perc késéssel érkező 39513-assal (mi más lenne, mint Bzmot 314, Bzx 501), amelyre ketten szállnak fel, hárman szállnak le, utasterhelése 10% alatti. Eplényben nincs utascsere.
Veszprémben most sem várom be a 903-ast, inkább a 9013-as személlyel utazom Székesfehérvárig, és ott szállok át a gyorsra. A személy V43 1008, 20-37 135, 19-37 043, 19-37 064 összeállításban érkezik, a két 1. o. kocsi 2. o.-ként közlekedik. A telítettség minimális, kis utascserékket követően Fehérváron heten szállunk le. A negyedórát késő gyorsra tizenöten várunk. V43 1233 továbbítja a 82-28 117, 20-37 005, 20-37 353, 20-37 355, 19-37 037, 20-37 126, 20-37 351, 20-37 205 kocsikat, huszan szállnak le, az átlagos telítettség a felszállókkal együtt 20%. A pár percet késő IC951 "Göcsej" keresztezi a vágányutunkat, ezért további várakozásra szorulunk, ami +17-es indulással jár. Ezt a Déliig meg is tartjuk.

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára