Húszlyukú híd

 

A szlovák 120-as vonal - Pozsony-Zsolna - alsó szakaszán, Pozsony és Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom) között folyamatosan zajlanak az emelt sebességűre (160 km/h) történő átépítés munkálatai. Itt-ott nyomvonalkorrekciókra is sor kerül, leginkább a megfelelő ívsugarak biztosítása céljából. Pozsonyhoz közel, a Bazin (Pezinok) - Senkőc (Senkvice) állomásközben látványos völgyhidat létesítettek: ezt az objektumot vizsgáljuk meg most közelebbről. 2007. január 14-én, vasárnap teljesítettem a kirándulást.
Útvonalam: Budapest - Pozsony (70/130) - Senkőc - Bazin - Pozsony (120) - Budapest (130/70).
Vonatszámok: EC174 (Pozsony) - Os3031 (Senkőc) - gyalog (Bazin) - Os3004 (Ba.-Predmestie/Vinohrady) - R873 "Sturovcan" (Párkány) - Os2121 (Budapest Nyugati).
Budapest Keletiből a menetrendváltástól (december 10.) fél órával hamarabb, 5:50-kor indul az EC174. Kocsijait a Német Vasutak (DB) biztosítja, a mai napon a következő összeállításban: 19-91 505, 19-90 527, 88-90 514, 21-90 911, 20-91 558, 20-91 596 (oldala összefirkálva), 20-91 557, 20-91 550, 84-91 905 (kerékpártárolós). A vontatójármű a 016-os Gorilla. A szomszédos vágányon a 6:00-s indulást váró, 770-es gyors (Budapest-Békéscsaba-Gyula viszonylatú, a jó öreg 7400-as utódja) igen lájtos, az 1138-as Szili mögé mindössze négy fülkés kocsi (két lengyel gyártású 20-37-es, egy-egy 20-30 és 19-80) került.
Kezdeti telítettségünk 10% alatti. Nagymaros kezdőponti végében helytelenbe megyünk, a 2130-as személyt (Hernyó) Szob-alsón érjük utol - ezek után Szob kezdőponti végében térünk vissza a helyes vágányra. Párkányban tizenöten, Érsekújváron kb. negyvenen szállnak fel. Köbölkút (Gbelce) és Kisújfalu (Nova Vieska) között baloldalt valamilyen helyi nagymenő komoly méretű telket vásárolt, terméskő fallal kerítette be. "Kollégája" Szenc (Senec) előtt, Réténél (Reca, 83.6), intő példaként, időközben leállt a várépítéssel, pedig ránézésre a nagyján már túljutott.
Pozsony nagyállomásán (Bratislava hlavná stanica) kb. harminc leszálló, kb. húsz felszálló jelenti az utascserét. A második peron átépítése befejeződött, az alkalmazott elemek - díszkő burkolat, oldalt zajelnyelő panelek, fém perontető - a 120-as vonalon beépítettek típustervét követik. A középperont övező vágányok SB8P betonaljakkal, bordás alátétlemezekkel, Skl-12 sínleerősítéssel készültek, és ránézésre nem UIC60-as sineket, hanem R65-ösöket építettek be.
Az EC174 pozsonyi érkezése után rögtön startoló Os3029-est kihagyom, a következő vonat Senkőc (Senkvice) felé viszont csak 10:15-kor indul. Feldobandó a szürke reggel egyhangúságát, kivillamosozom Bratislava-Vinohrady megállóig, ahol a párkányi 130-as vonal eltávolodik a zsolnai 120-astól. A 120-asról leágazó, 130-as alatt átbújó vágányok Pozsonyi Dinamitgyár (Bratislava-Predmestie) állomásra tartanak, amely a Racianska utca túloldalán található. Délután szétnézünk arrafelé - most csak a felvételi épület kocka-szocreál hangulatát kapjuk el egy pillanatra. Az már innen is egyértelmű, hogy nem turistalátványosságra kell készülni. Fordítsuk balra tekintetünket, és foglalkozzunk egyelőre Vinohrady megállóval.
Bratislava-Vinohrady megálló négy vágánnyal - a fővonalak két-két sínpárjával -, valamint négy, perontetővel ellátott oldalperonnal rendelkezik. (A sivár helyszínt a Galántára közlekedő, 2031-es személyvonat élénkíti: 10:08-kor indul tovább a Laminátka, három termeskocsival.) A tetők a pozsonyi peronok felett rövidebbek - hiszen itt szinte csak leszállókra kell számítani. A 130-as vonalhoz tartozó peronok sínkoronaszintűek, a 120-aséi SK+15 magasságúak; valamennyi aszfaltburkolatú. Kifejezett felvételi épület nincs, a pénztárterem és a szolgálati helyiség (biztonsági őr tartózkodója) a vágányok alatt keresztben futó aluljáróból nyílik. A 130-as vonal mentén, a pozsonyi peronvégtől kb. 50 méternyire helyezték el az 58.4-es feliratú szelvénytáblát (a kezdőpont Stadlau, még az ÁVT idejéből), a 120-as vonalon pedig a kezdőponti peronvég a 4.0-val esik egy vonalba. Mind a négy vágány R65 sínrendszerű, GEO-s, betonaljas. Mindkét vonalon automatikus térközbiztosítást alkalmaznak: a 130-ason Érsekújvárig, a 120-ason csak Récséig (Bratislava-Raca), és azt sem másért, mint a Récse - Pozsony-rendező (Bratislava-Vychod) - 130-as vonal összeköttetés miatt. A 130-as mentén Galánta felé előjelzős térközjelzőt találunk a peronnál: a következő térköz után létesült a 130-120 közötti delta innenső kiágazása (odbocka Mociar).
Az IC405 "Tatran" (Bécs-Kassa) a 011-es Gorillával és hét kocsival dönget Zsolna felé, öt perccel később pedig megjelenik a 3031-es számot viselő, Nagyszombatig közlekedő személyvonatom: az 560 032-es és 560 031-es motorkocsikkal rendelkező Pantográf. Rajtam kívül kettő felszálló kíváncsi rá. Az utastelítettség 15%-os.
A Pozsonyi Dinamitgyár (Bratislava-Predmestie) állomásról érkező vágányok jobbról és balról közelítenek: a jobb oldali a rendező felé elforduló deltavágányban folytatódik, és annak Vychod-i szelvényszámozását kapta. A bal oldali pedig Pozsony-Fiók (Bratislava Filiálka) fejállomás kezdőpontú - így lesz végül a 120-as vonalon két szelvényszámozás, negyedkilométernyi különbséggel. A Pozsony-Fióktól kezdődő számozás még az eredeti távolsági lóvasút örökségét hordozza. Építését 1838-ban kezdték, az első szakaszon - Szentgyörgy (Svaty Jur) állomásig - 1840 szeptemberében ment először jármű: két kocsi, két pár lóval.
Récsén (Bratislava-Raca) a 797 702 pályaszámú, kéttengelyes dízelgép két pőrekocsin markoló és betontörő adapterrel felszerelt munkagépet mozgat. Az állomás átépítése még korántsem fejeződött be. A kezdőponti váltókörzet nagysebességű kitérői, valamint a többiek egy része a helyére került, de a végponti váltókörzetnek még nem álltak neki. A második peron (széles szigetperon) díszkő burkolatát leterítették, itt a hézagok kitöltése maradt hátra. A szigetperon menti vágányok, valamint a jobb átmenő fővágány elkészült. A vágányzat azt a típustervet követi, amelyet majd Bazin (Pezinok) állomáson kész állapotában tekinthetünk meg: a felvételi épület mellett oldalperon, szemközt széles középperon, közöttük a két átmenő fővágány, peronok nélkül. A tehervonati vágánycsoport a felvételi épülettel szemközti oldalon marad - és úgy tűnik, felújítást sem kap.
Récse végponti váltókörzete és Szentgyörgy (Svaty Jur) kezdőponti váltókörzete között mindkét vágány átépített, magához Szentgyörgy állomáshoz még nem nyúltak. Végponti váltókörzetétől a bejárati jelzőkig eredeti pályán utazunk, azután ismét az Skl-14 sínleerősítésű, UIC60 sínrendszerű átépítés tökéletest közelítő szabályozottsága kényezteti el az utasokat és a járművet. Grinád, avagy Bazin "alsó" (Pezinok zastávka - Grinava település mellett) már hónapok óta kész, két díszkő burkolatú oldalperonján vizuális utastájékoztató berendezés mutatja nemcsak az aktuális, hanem a rákövetkező vonatot is.
Alacsony utascserékkel a vonatunk telítettsége gyakorlatilag nem változik. A menetrend figyelembe veszi az építkezést, ámde most csak Vinohrady és Récse között kellett 40 km/h-val haladnunk, másutt a Pantográf kihasználhatta a maximális sebességét. Ennek következtében két-három perc tartózkodásokkal, itt-ott kifuttatásokkal égettük el az időt.
Senkőc (Senkvice) állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, az átépítéséhez még nem kezdtek hozzá. A váltóállítás ennek megfelelően vonóvezetékes, a két váltókörzetnél egy-egy kisebb épületet emeltek. A felvételi épület a kezdőponti váltókörzethez közelebb helyezkedik el. A két átmenő fővágány a második és a harmadik: UIC49-es sínrendszerűek, betonaljasak, GEO sínleerősítéssel. Az első átmenő 49-es sínrendszerű, betonaljas, Hohenegger-es, belőle a felvételi épület zsolnai oldala mögött rövid átmenő ágazik (R65, GEO, betonaljas), oldalrakodóval és két raktárral. A kiágazástól az első átmenő faaljas, Hohenegger-es. A negyedik R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. Rövid átmenőt kötöttek be hozzá, rakodóterülettel: a pozsonyi váltókörzethez kapcsolódik, a másik vége pedig a raktárépületekkel szemközt csatlakozik vissza a 4. átmenőbe. 49-es sinekkel, betonaljakkal, Hohenegger leerősítéssel készült. Ezen az oldalon kisebb gyártelep található, a rövid rakodóvágány ezt szolgálta ki.
Az 1. átmenő a kezdőponti váltókörzettől rövid kihúzó csonkaként folytatódik, illesztett (négylyukú laposhevederekkel) 49-es sinekkel, 2003-as gyártású, SB8P betonaljakon, GEO sínleerősítéssel. Úgy tűnik, a 2003-as fektetésekor látott utoljára vasúti járművet. Valószínűleg megfutamodásgátló szerepe is van: a kezdőponti váltókörzettől Pozsony felé lejt a pálya (Bazin 13 méterrel alacsonyabban fekszik Senkőcnél).
A Récsén előzött, aránylag rövid tartályvonat hamar a személy nyomába ered, Senkőc kezdőponti váltókörzeténél fotózom. A két 363-as gép közül csak az első vontat, a másodikat valószínűleg gépmenet-spórolás céljából sorozták be. (Bár a második mozdony kiváló "védőkocsi" lehetne, ezt a lehetőséget a szabályzat nyilván nem adja meg, így a vezér első áramszedőt használ a tűzveszélyes szállítmány miatt.)
A váltókörzettől kissé kezdőpont felé fény- és motoros sorompós útátjáró működik, a bejárati jelzőkkel fedezve. Napjai meg vannak számlálva: már előrehaladott állapotban tart az aluljáró építése. A vasút felől kész, odalenn a kivezető falak és az úttest betonozásával foglalatoskodnak. A teljes Pozsony-Vágújhely vonalszakaszon felszámolásra kerülnek a szintbeli útátjárók: a jelentősebb közutakat felüljárókra vitték vagy viszik, az állomások váltókörzeteinél fellelhető, általában alacsonyabbrendű összekötőutakat pedig jellemzően aluljárók létesítésével helyezik külön szintre. A fénysorompós útátjárótól mindkét vágány átépített (UIC 60E1 sínrendszer, Skl-14 sínleerősítések, 2001-2004 között gyártott betonaljak).
A kirándulás tárgyára, azaz a viaduktra az első, távoli pillantást a 3012-es személyvonat segítségével tesszük.
A település szélétől sáros földúton jutok el egy keskeny betonútig, amely a Stolicny-patak feletti új, ágyazatátvezetéses betonhídhoz (24.599) visz. Az eredeti nyomvonal a sáros földút helyén vezetett: az alapos rekultivációt követően csak az azonos magasságú pontokat szemmel összekötve becsülhetjük a vasút régi helyét. A betonút átbújik a híd alatt és továbbhalad a patak mentén, de előbb még az innenső oldalon leágazik róla egy másik betonút, amely a viadukttal párhuzamosan, annak kezdőponti végéig visz, majd az utolsó nyílás alatt ugyancsak átkerül a másik oldalra. Ez az út tökéletesen megfelel az építmény közeli szemrevételezéséhez.
Pozsony és Nagyszombat (Trnava) között a vasút a Kis-Kárpátok déli lejtői mentén tartja északkeleti irányát. A Bazin-Senkőc állomásközben keletnek fordul, majd Báhony (Báhon') előtt ismét bal ívet ír le. Senkőc előtt eredetileg jobb-bal-jobb ívkombinációval tartotta a közel azonos magasságot, csakhogy a 160 km/h sebesség igényeit ez már nem elégíti ki: a közbenső ellenívet meg kellett szüntetni. A nagyobb sugarú, jobb ívvel a pálya az eredetihez képest egy szakaszon néhányszáz méterrel északabbra került. Ezáltal a Kis-Kárpátok Modornál (Modra) végetérő lába, valamint a Senkőctől délnyugatra fekvő, lapos domb északi lejtője közötti mélyedésben találja magát. A mélyedés bizonytalan talajú, hiszen a Stolicny-patak, illetve mellékvizeinek öntésterülete. Magas töltés helyett a pályaépítők hosszú, lapos völgyhidat emeltek - jellegét tekintve hasonlót, mint az új Zalalövő-Hódos vonal nagyrákosi viaduktja.
A híd végponti vége után állították fel Senkőc előjelzőit (24.110). A műtárgy vége 24.020-ra esik. 740 méteres terjedelmének érzékeltetéséhez mindjárt segítséget ad a Pozsony felől érkező, európai mércével mérve tűrhető hosszúságú tehervonat.
A 2003-ban elkezdett, 2004 végén befejezett építmény tervezett költsége 370 millió szlovák korona volt, és ezért az összegért a 160 km/h sebességre alkalmas, a belső vágány tengelyében mérve 2100 méter sugarú íven nyúlhat el a vasút, 80 mm-es a túlemelésben. A támaszköz 35,65 méter, a csatlakozó földművek magassága 8 méter. További adatok többek között a www.konstrukce.cz oldalain olvashatók.
A két vágányt két különálló betonszerkezet tartja, amelyek középen néhány centiméternyi rést hagynak egymás között. Itt folyamatosan víz szivárog lefelé - odafenn ágyazatátvezetéses megoldást alkalmaztak, amelyből egy-egy esőzés, illetve a párakicsapódások után jó ideig utánpótlása van a nedvességnek. A földműhöz történő csatlakozás alatt elpangó víz ennél jóval veszélyesebb, ezért onnan műanyag csövön vezetik ki. A csővégek alatti betonteknő végét a betonút melletti, előregyártott elemekből kiképzett vízelvezető árokba kötötték be. 23.640 környezetében - a műtárgy közepe táján - fixpontot látunk a felsővezetékben. A hídon egy feszítési szakasznyi drót húzódik végig.
A híd kezdőponti végéhez közelebb, végpont felé nézve jobboldalt, a lapos domb lejtőjén majorsági épület uralja a szántóföldet, a betonútnak egy leágazása ide, illetve a takarmánytároló helyhez vezet. A majorsági épület és Senkőc széle között földút halad, a vasút eredeti nyomvonalához közel. Szárazabb időben talán érdemes a domb tetejéig feljutni, bár túlságosan kevéssé emelkedik ahhoz, hogy a viaduktot látványosan átfogó nézőpontot találjunk rajta. A betonút főága, miután átjutott a viadukt kezdőponti vége felőli, első nyílás alatt, egyenesen megirányozza Csukárd-Terlény (Vinosady) települést.
A viadukt kezdőponti végénél (23.270) folytatódik az ív. A Stolicny-patak öntésterülete végetér, a határoló dombvonulat gerince kissé magasabbra adódik a vasút szintjénél, így bevágást kellett létesíteni, amelyben a pálya enyhén emelkedik a kezdőpont felé. A bevágásnál csatlakozik a vasút a régi nyomvonalhoz: innen már kielégítőek voltak az ívviszonyok.
A völgyhíd végéből fotózott R602 "Cingov" gyorsvonatot a 362 001-es továbbítja Pozsonyba, kilenc kocsival.
Ha az első szemrevételezésben Pantográf segített, akkor az utolsóban is ő tegye: a 3033-as személyvonat tart Nagyszombatra. Jó eséllyel ugyanaz a szerelvény, mint ami a 3012-est adta.
A bevágásban kínos gonddal ügyelnek a vízlevezetésre. Az agyagos talaj a szokatlanul meleg januári időben felpuhult, felázott, állékonyságának problémáit közvetlenül tapasztalom a lábam alatt, illetve a cipőm talpán. 22.360-nál ágyazatátvezetéses, beton átereszt építettek a jelenleg csupán az utolsó esőzés eltűnő nedvességét felmutató meder felett. Az alacsony bevágás itt végetér, de hamarosan újabb, keresztben futó dombhát jelenik meg, amely újfent néminemű bevágás létesítésére kényszerítette az építőket. A bevágás az északi oldalon alacsonyabb, és ott fokozatosan el is fogy.
A vasút mellett kényelmes a gyalogos előrejutás, ami természetesen annak köszönhető, hogy az átépítést végző gépek mozgását lehetővé tevő növényzetritkítások, ideiglenes földutak, elegyengetett földsávok helyét a természet még nem hódította vissza.
22.0-ig tart az ív, majd egyenes jön egészen a Bazint Senkőccel összekötő országút betonfelüljárójáig. 21.8-nál felérünk a helyi csúcspontra, lejttörés érzékelhető: Bazin felé 1,1 ezrelékes a lejtő, a viadukt felé pedig 4,4 ezrelékes - bár a teljes állomásközt tekintve kezdőpont felé csökken a tengerszint feletti magasság. 21.550-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz. Az országút 21.4-nél metszi a vasutat. A csapadékvizekkel való foglalatoskodásnak itt is látjuk a nyomait, nem véletlenül: az északi oldalon egészen komoly patakocska kerekedik a szabványárokban, a vize meglepően tiszta. A felüljáró előtt megkezdett (kp. felé nézve) jobb ív végében feltűnnek Bazin állomás végponti előjelzői.
Az IC511 "Váh" járműveinek oldalát aranyszínűre festi a téli ívet leíró Nap.
21.2-től 5,6 ezrelékkel lejt a pálya a kezdőpont felé. 20.8-nál végetér az ív, 20.7+60-ra esnek Bazin végponti előjelzői. 20.720-nál ágyazatátvezetéses áteresz, amely mellett (vp. felé nézve jobbra) régi áteresz betonszerkezete rejtőzik a fűben. Masszív, tehát lehetett vasúti rendeltetésű, viszont csak egy vágány széles - azaz jó eséllyel a II. Világháború előtti, még egyvágányú nyomvonalhoz tartozik. 20.6-tól már 7,3 ezrelékes a lejtő a kezdőpont felé. Pontosan itt hever a 20.9-es feliratú, az átépítés ideje előtti szelvénykő.
20.020-ra esik egy régebbi szerkezetű, beton közúti felüljáró - környezetében rövid bevágásban halad a vonal. A felüljáró kezdőpont felőli első lábán 20.3-as szelvényszám felfestése maradt meg - még nem tüntették el. 19.940-ig húzódik fel kp. felé nézve baloldalt az állomás végponti váltókörzetétől kezdődő gyártelep. A váltókörzettől iparvágány ágazik a telepre. Kettéválik, az egyik sínpár homlok- és oldalrakodó mellett ér véget, a másik pedig a vasúttal párhuzamosan fut a gyártelep teljes hosszában, kiterjedt oldalrakodóval. Már nem használják. A felüljárótól az ágyazatszélek szélesített vállal rendelkeznek, a vállakra egy-egy csíkban zúzalékot szórtak fel. Így egészen kényelmes a pályatest melletti gyaloglás. Ez a szakasz a csatlakozó nyíltvonalhoz képest később került átépítésre, követve a szokásos koreográfiát: először a folyópálya újul meg, következő ütemben pedig a váltókörzetek előtti 300-300 méteres szakaszok. Külön ütemben kerül sor a váltókörzetekre, állomási vágányokra, valamint az utasforgalmi létesítményekre, állomási biztosítóberendezésre.
19.770-nél találjuk a bejárati jelzőket. A végponti váltókörzet alatt közúti aluljárót építenek - itt eredetileg nyilván fénysorompós útátjáró volt, viszont a helyszűke nem teszi lehetővé, hogy üzemeljen egészen addig, amíg az aluljáró át nem veszi a szerepét. A készültség foka hasonló a Senkőc kezdőponti váltókörzetnél épülőhöz: a vasút felől befejezték a munkálatokat, odalent azonban még van mit tenni. Az aluljáró végponti oldala mellett meghagytak egy régi szelvénykövet, eredetileg 19.8-as felirattal, 19.555-re átfestve.
Ha a gyorsított Pershing-ek közül láttuk a 001-est, akkor úgy illik, hogy a 002-es se maradjon le. 362 002 tartja a 120-as tempót az R604 "Dargov" gyorsvonattal, miközben igen ronda felhők gyülekeznek felette. Néhány csepp eső is esik belőlük, de szerencsére eláll, mielőtt komolyabban aggódni kezdenék.
Az 1. átmenő folytatása a végponti váltókörezet után egy kis pályás telepre fut be, kettéágazva. Visszafogással innen egyállásos szín is elérhető. Mögötte hajtányszínt veszünk észre, bár vágánydarabját a felújítás során - a biztosítóberendezés kábelei miatt - visszametszették, a földben már csak egy használhatatlan torzó maradt. A csonkavágánynak a telep bejáratáig tartó szakaszát átépítették, a váltókörzet mögött biztosítóberendezésként siklasztósarut helyeztek el.
A végponti váltókörzetben először nagysebességű kitérőpár kapcsolja össze a két átmenő fővágányt, majd jön sorban a többi.
A tehervonati vágánycsoport három vágányból áll (49-es sinek betonaljakon, GEO-val), amelyeket nem építettek át. Egyéni kijárati jelzőjük sincs. Az állomás kezdőponti váltókörzetéhez vp. felé nézve jobbról iparvágány csatlakozik.
A szélesített oldalperon miatt egy átmenő rakodóvágánytól, a szigetperon miatt pedig egy további átmenővágánytól meg kellett válni - a forgalom jelenlegi összetétele nem is indokolja a létét: az áthaladó vonatok számára ott a két átmenő fővágány, a megálló személyvonatok és az előzött tehervonatok három vágányon osztozhatnak. Az ipari üzemek vasúti kiszolgálásához pedig a három tehervonati vágány még sok is. Az egykori átmenő rakodóvágányból csonka lett, használatbavételéhez viszont meg kellett hosszabbítani az oldalrakodót a kezdőpont felé.
A 2. és 3. a két átmenő fővágány, peronok nélkül. Az 1. átmenő mellett oldalperon található, a 4. és 5. átmenő között pedig széles szigetperon. A peronok SK+55 magasságúak és perontetővel, díszkő burkolattal rendelkeznek; oldalfelületeikre zajelnyelő burkolatot erősítettek. Gyalogosaluljáró köti össze őket, a lépcső mellett lifteket is beépítettek, nyilván a kerekesszékes utasokra gondolva. Emellett azért továbbra is kérdés, hogy a mozgássérült utasok vajon mennyire tudják üzemszerűen igénybevenni az akadálymentesítő eljárásokat? Néhány év múlva talán levonhatjuk az első tanulságokat, szembe-, vagy párhuzamba állítva a magyarországi, analóg próbálkozásokkal. Vagyis: az EU pénzek felhasználásának és az akadálymentesítés előírásainak összekapcsolása vajon a gyakorlatban mekkora esélyekkel halad túl a megrendelők és szállítók közvetlen érdekeltségein?
Az első öt átmenővágány villamosított, közülük az 1.-4. átmenők UIC60 sínrendszerűek (valószínűleg egységesen ezek is a keskenyebb talpú, E (E1) változatok), betonaljakon, Skl-14 sínleerősítésekkel; az ötödik 49-es sínrendszerű, 2004-es gyártású SB8P betonaljakon, GEO sínleerősítéssel.
A peronokon rozsdamentes acél szemetesedényeket és padokat helyeztek el, a 2-es peronon emellett a régebbi padokból is jutott néhány.
A felvételi épület (forgalmi iroda 19.060-nál) kívül-belül gyönyörűen felújítva. A lift most még működőképesség látszatát kelti.
A Zsolnáról (Zilina) közlekedő, 3004-es személyvonat Pozsonyligetfalu (Bratislava Petrzalka) állomásra tart, Dinamitgyár (Bratislava-Predmestie) állomáson át. Ez nekem éppen jó: átsétálok Vinohrady megállóhelyre, ahol bevárom az R873 "Sturovcan" gyorsvonatot, azzal irány Érsekújvár vagy Párkány. Mindkét helyen átszállhatok a 2121-es számú, Budapest Nyugatiig közlekedő nemzetközi személyre.
A 3004-es összeállítása: 363 135, 20-41 424 (lezártan továbbítva), 21-08 330, 21-08 373, 21-08 387, 82-48 002. Tizen szállnak le, öten fel, a telítettség 15%. Récsén a felvételi épülettel szemközti oldalon lévő, egyállásos szín mellett egy T211-es dízelgép ácsorog - valószínűleg ő a szín lakója. Récse kezdőponti váltókörzete után faaljas, R65 sínrendszerűek a vágányok, GEO sínleerősítéssel. Néhány felsővezeték tartóoszlopot cseréltek, azután az eredetiek jönnek. A rendezői (Bratislava-Vychod) deltaágak kétvágányúak, de az északi oldaliak közül csak az egyik villamosított. Egy harmadik ág, egyvágányú villamosított átkötő hídon keresztül a (kp. felé nézve) jobb oldalunkra kerül, csatlakozásánál létesült Vinohrady-elágazás (odbocka Vinohrady). Ennek déli végében ágazik ki a Dinamitgyár felé tartó, egy-egy átkötő, és a 120-as ás 130-as vonal közötti delta. 40 km/h-val a jobb oldali átkötőre kerülünk, majd átbújva a 120-as, azután a 130-as vonalak vágányai alatt, máris a végponti váltókörzetnél vagyunk.
A 130-as vonali híd alatti váltókörzet után fény- és motoros sorompós útátjáró következik (Nobelova utca - ki másról lehetne utcát elnevezni a Nobel egykori gyára mellett?). A mérsékelt utascserék nem változtattak a 15%-os telítettségen, Dinamitgyárnál huszan szállnak le.
Az állomás hangulatára reggel óta készültem, és nem kellett csalódnom. Karbantartás itt évtizedek óta nem volt, a hamisítatlan szocreál megoldások a totális lepusztultsággal keveredve kihozzák az emberből a "hehehe ... mind megdöglötök" típusú világvége-demagógiát.
Eredetileg elsősorban az ipari üzemek kiszolgálására tervezték, másodlagos célja pedig a személyforgalom - alapvetően az ipartelepeken dolgozók számára nyújtott hivatásforgalom - lebonyolítása. Összességében egy eredeti feladatkörű Budapest-Kelenfölddel állunk szemben, valamivel kisebb kiadásban. Az ipari üzemek azóta zsugorodtak és/vagy közúti szállításra tértek át, és a hivatásforgalom is gyengült. Ám láthatóan a pályavasútnak egyelőre van más feladata is, mint ezt a megtépázott múzeumi darabot konszolidálni.
Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel látták el. Aszfaltburkolatú, széles, SK+20 magasságú középperon létesült a két átmenő fővágány - 5. és 6. - között. Az állomási vágányok 49-es sínrendszerűek, GEO-val, betonaljakon. A 7. átmenő tehervonati indító-fogadó, mellé két vágány érkezik a 130-as vonaltól délre eső - jobbára elpusztult - ipartelepektől. Az egyik sínpárt részlegesen felszedték.
A felvételi épülethez, illetve az állomás másik oldalához gyalogosfelüljáró vezet. A peronról felvezető, két lépcsősor egyikét lezárták: a vasbeton lépcsőfokok életveszélyes mértékben erodálódtak. A másik lépcsőt felhegesztett fémlemezekkel tették járhatóvá, de előbb-utóbb úgyis leomlik az egész. A gyalogjárda felett tető, oldalt üvegezett fal biztosította a munkába igyekvők kényelmét. Az üvegezés azóta nagyrészt eltűnt - nem baj, így legalább nem zavar a fotózásban. A kezdőponti vég felé nézve jobbra iparvágány kiágazást látunk, a váltókörzettől pedig egyenesen tovább Pozsony-Fiók (Bratislava-Filiálka) fejpályaudvarra jutunk; balra Pozsony-Újvároson (Nové Mesto) át délre, azután Pozsonyligetfalu (Bratislava-Petrzalka) állomásra, tovább Rajkára vagy Kittsee-re. A váltókörzet mögötti, keresztben futó vasúti híd az újvárosi- és a nagyállomás közötti átkötőt hordozza.
A gyalogosfelüljáró a felvételi épületnél kettéágazik: egyik ága befut a pénztárterem galériaszerűen kiképzett felső szintjére, másik ága eredetileg az épület mellett levezetett lépcsőben ért véget, az érkező utasok számára. Ez a lépcső leomlott (vagy leomlása előtt eltávolították), az érkező utasokat a toronyugrástól megkímélendő pedig felhegesztettek egy fémlemezt.
Bent a padlón és a falakon néhány földhözvágott tojás sárgállik, a kétoldalt elhelyezett fűtőtesteken egy-egy hajléktalan fekszik. Vagy ők rendeztek tojáscsatát, vagy őket dobálta meg egy vicces kedvű errejáró... Ha az újabb kori lepusztultságot elfelejtjük, az egész a boldog békeévek hangulatát árasztja, szinte már várom, hogy az oszlop mögül előlépjen Gustáv Husák elvtárs, és forró kézszorítás közepette elismerő oklevelet nyújtson át nekem, mint a szocialista építőmunka élharcosának. Na de térjünk vissza az összegraffitizett, lepusztult, lebontásért vagy felújításért kiáltó jelenbe...
155-ös menetrendi mezőként jelent meg a pozsonyi nagyállomás és a rendező közötti összeköttetés. Ezt szóló 810-es képviseli: 16:06-kor halad Vinohrady megállón, a 120-as vonalon gurul kifelé. Utas nincs rajta.
A "Sturovcan" gyorsvonatot a 263 005-ös hozza, kocsijai: 21-70 005, 21-38 018, 21-70 044, 21-70 045. Utasterhelése 10% alatti, Vinohrady-n öten szállunk fel. Galántán öten, Vágsellyén tizen, Érsekújváron tizen szállnak fel, rendre 7, 12, 20 leszálló mellett. Innen Párkányig személyvonatpótló szerepkörben tetszeleg a gyors, némi kiegészítő utasforgalmat felmutatva: Perbete (Pribeta) 4 le, 2 fel, Kürt (Strekov) 4 le, Kisújfalu (Nova Vieska) 1 fel, 1 le, Köbölkút (Gbelce) 5 fel, 12 le, Párkányig huszan maradunk.
A 2121-es személyt a 274-es Plehács hozza, Párkánytól az 1274-es Szili veszi át a szerepét. MÁV cégjelű kocsijai: 19-30 013, 20-35 070, 20-35 068, 20-35 069, 20-35 043. Tizenöten szállnak le - a vonaton néhányan maradnak csak -, négyen fel. Helembán (Chlaba) kettővel fogy a létszám, Szobon huszonöttel nő. Szob alsón és Zebegényben 10-10 fős utascserék, zömmel felszállókkal. Nagymaroson minimális utascsere, Nagymaros-Videgrádon 10 felszálló és 6 leszálló. Kismaroson 8 fel, 2 le; Vácon 15 le, 25 fel. A továbbiakban mérsékelt utascserék, 25%-ra telik meg a vonat. Rákospalota-Újpesten 25 leszálló, Rákosrendezőn 6 leszálló. A Nyugatiban kb. 90 utas fejezi be útját.

Vissza a főlapra