Hónézőben... 1. rész

 

A 2006-2007-es tél enyhesége Magyarország területének legnagyobb részén csak néhány napnyi havat engedett meg. Fehérbe borult tájakért valamivel magasabban fekvő vidéket kellett keresnem. A szlovákiai 185-ös vonal - Poprád-Palocsa (Plavec), illetve Poprád-Tátralomnic (Tatranská Lomnica) - szinte végig legalább ötszáz méteres tengerszint feletti magasságon halad, ígyhát a célnak épp megfelelő. A kirándulást kétnaposra terveztem, a 2007. január 26-ról (péntek) 27-re (szombat) virradó éjszakát miskolci szálláson töltöttem el.
Útvonalam. 1. nap: Budapest - Kassa (80/90/169) - Poprád (180) - Tarpatak (185) - Kassa - Miskolc (185/180/169/90). 2. nap: Miskolc - Kassa (90/169) - Poprád (180) - Palocsa (185) - Alsózúgó - Poprádfalu - Poprád (185) - Kassa (180) - Miskolc (169/90) - Budapest (80).
Vonatszámok. 1. nap: 530/412 "Rákóczi" (Kassa) - Os7806 (Poprád) - Os8343 (Tarpatak) - Os8314 (Poprád) - R607 "Liptov" (Kassa) - 413/531 "Rákóczi" (Miskolc Tiszai). 2. nap: 5310/7202 (Kassa) - R604 "Dargov" (Poprád) - Os8309 (Palocsa) - Os8310 (Alsózúgó) - gyalog (Poprádfalu) - Os8350 (Poprád) - R607 "Liptov" (Kassa) - 413/531 "Rákóczi" (Budapest Keleti).
A Budapest Keletiből 6:05-kor induló "Rákóczi" nemzetközi gyors összeállítása hátulról előre: (magyar stokk) 19-37 020, 20-06 011, 29-05 046, 29-05 075, (szlovák stokk) 19-41 098, 82-40 341, 20-41 623, 642, 941, 932, 942, a vontatójármű V43 1044. Induló utasterhelésünk 15%. Rákoson, Gödöllőn, Aszódon 10-15 utas várakozik, Hatvanban ötvenen szállnak fel, harmincan le. Vámosgyörkön tízzel, Kál-Kápolnán tizenöttel leszünk többen, Füzesabonyban harminc a felszállók, negyven a leszállók száma. Rákos bejáraton eltöltöttünk néhány percet, majd hosszabb ácsorgás következett Gödöllő bejáraton, mire két páratlan vonatot elindítva, két ácsorgó inga között sikerült szabad vágányt találni - az eredmény negyedórás késés. Füzesabony után a páros vágányban felsővezetéket javítanak (az előző és a következő napokon az erős szél több felsővezeték-sérülést okozott szerte a hálózaton), ezért helytelenben folytatjuk. Mezőkövesden tizenöt felszálló és tíz leszálló az utascsere; InterCity előz, tovább növelve késésünket. Miskolcon a többség befejezi utazását és harmincan szállnak fel. A magyar stokk leakad (5200-as számon Sátoraljaújhelyet célozza majd meg), 19 percnél tartunk. Ongán nincs utascsere, a késés miatt kiesik egy kereszt, így már csak 15 perccel maradunk el a menetrendtől. Szikszón 4 felszálló és 2 leszálló, kereszt az IC537 "Hernád"-dal. Halmajon két utassal fogyatkozunk. Forró-Encsen tizenöten várakoznak, öten kászálódnak le. Hidasnémetiig tizenketten utaznak, a vonaton maradók tizen sincsenek - késésünk most bíztató 10 perc.
Új gépünk a 362 007-es lesz, a tolatási műveletek kismértékű elhúzódása miatt 13 perc többlettel indulunk, ehhez még hozzájön a végponti váltókörzetben végzett fenntartási munkák 10-es lassújele - végül +17-tel érünk Kassára. Ez azért kellemetlen, mert a 10:18-kor induló "Liptov" gyorsvonatig így csak három percem marad, és nem több, ugyanis a "Liptov" már nem a "Rákóczi" szerelvényét örökli (tolatási művelettel, emiatt pedig fékpróbával kiegészítve). Azért megpróbálkozom a jegyvásárlással, ami majdnem sikerül. A kudarc igazán nem a pénztárosokon múlik: mindhárom nyitvatartó pénztárnál egy-egy személy áll, és mintha összebeszéltek volna, valamennyien összetett jegyvásárlásba kezdenek, hálókocsikkal és csatlakozások megtudakolásával tűzdelve. Erről - és az univerzális pénztárak rengeteg előnye mellett az egyetlen hátrányukról - ennyit, 11:20-kor indul a következő vonat Poprád felé, amely (minden állomást és megállóhelyet meglátogatván) csak 13:18-ra ér fel. Módosítanom kell az útitervemet, amelyből a tátralomnici fordulót kihagyom, ma csak Tarpatak (Studeny Potok) lesz a célpont.
A 7806-os számú, Zsolnáig közlekedő személyvonat gépe 163 049, a kocsik: 21-09 005, 21-18 763, 21-18 094, 21-08 448, 21-19 009. Kezdeti átlagos utastelítettsége 40%, Sároskőszegig (Kysak) 3-8 fős, vegyes utascserék jellemzők. Kőszegen tizen szállnak fel, majd ismét mérsékelt érdeklődés tapasztalható. Margitfalván (Margecany) 60 fős utascsere, többségében leszállókkal. Korompán (Krompachy) 10 felszálló és 20 leszálló, a továbbiakban folyamatosan fogy a létszám. Szepesolasziban (Spisské Vlachy) a 812 014-es motorkocsi szedi össze az utasokat Szepesváralja (Spisské Podhradie) felé: a húsz leszálló fele veszi igénybe.
Míg Kassán csak leheletnyi hóréteg borítja a talajt, Margitfalvától már masszív hótakaró jelenik meg. Vitfalván (Vítkovce) tizenöten, Haraszton (Chrást' nad Hornádom) negyvenen szállnak fel. Márkusfalván (Markusovce) 21:5, Iglón (Spisská Nová Ves) 70:40 arányban nyernek a felszállók. A tológépeket alakító, 183 001 és 183 004 mozdonyok egy-egy indulásra előkészített tehervonat végében várakoznak.
6-7 percet tartózkodunk, 10 perc késéssel indulunk tovább. Túltartózkodásunk oka hamar kiderül: az Igló-Védfalu állomásközben, a szomszéd vágányban felsővezeték felújítási munkákat végeznek, a munkagépeket és eszközöket szállító vonat Szepestamásfalva (Spisské Tomásovce) megállónál áll éppen. Az állomásköz három megállójában 10, 6 illetve 8 felszálló akad, 5, 15 illetve 12 leszálló mellett. Most már az utasok többsége diák. Védfalu (Vydrnik) állomáson 15 felszálló, 12 leszálló. Savnik (Spissky Stiavnik) és Gánóc (Gánovce) megállóhelyek 3 és 1 fős utascserékkel szerénykednek. Poprádig hetvenen utaznak, többen sílécet cipelnek a vállukon.
Poprád (Poprad-Tatry) állomás átépítés alatt áll. Az állomási vágányokra merőleges, a Tátra-villamos (TEZ) végállomását is képező építmény megmarad, ám alatta a peronok megújulnak: a 120-as vonalra is jellemző típusterv szerint, magasított, széles oldalperon és széles középperon készül. Egyedi azonban a perontető. Betonlábakra erősített acélváz, rajta vasbeton tetőelemekkel - az értelme könnyen kitalálható: itt akár félméteres hó tömegét is el kell viselje a szerkezet. A középperonról - amelynek szélesítése miatt két állomási vágányról kellett lemondani - a merőleges várócsarnokba két fedett lépcsősoron lehet majd feljutni; a lépcsősorok egyike többé-kevésbé kész (az utasforgalomnak ideiglenesen átadták), a másiknak még csak az acél tartószerkezetét állították össze. Ezek is meglehetősen masszív építmények. Eltérően a 120-as vonali megoldásoktól, a két peron között csak egy átmenővágány marad, amely az állomás mindkét végében vágánykapcsolattal rendelkezik a peron mellett futó sínpárokhoz. Belátható időn belül errefelé nem készülnek 160 km/h-s sebességre, áthaladni egyébként is csak tehervonatok szoktak, így ez a megoldás kielégítő. A peronok oldalán megfigyelhető a zajelnyelő burkolat, ám 120-as vonali társaitól eltérő típus - nyilván más volt a szállítója. Az oldalperon szélesítésének a két egykori rakodó csonka látta kárát: megrövidítették azokat, bár valószínűleg nem bontják el teljesen. A már átépített vágányok felépítménye a szokásos - betonaljak, Skl-14 sínleerősítések, UIC60E sinek. A hat villamosított vágány feletti felsővezetéket, a térvilágítási oszlopokat és a fényjelzők egy részét újakra cserélték.
A legközelebbi alkalmas vonat, a Késmárkig (Kezmarok) közlekedő 8343-as csak munkanapokon jár, ezúttal a 810 404-es motorkocsi alkotja, szólóban.
Az induló létszám 28 fő. Szepesszombat (Poprad-Spisská Sobota) megálló poprádi peronvége előtt száz méterrel, acél gerendahídon metsszük a Poprád folyót és a késmárki országutat - a 185-ös vonal vágánya még párhuzamosan halad a 180-aséival. Menetrend szerint itt nem állunk meg. Fénysorompós útátjáró 0.202-nél, bal ívben: így már egyértelmű, hogy a 185-ös kezdőpontja eredetileg a híd mögötti, nyíltvonali kiágazás volt. Később a vonalat Poprád kassai váltókörzetébe kötötték be. Az eredeti kiágazás azért létesült éppen itt, mert egyrészt kevesebb hidat kellett építeni, másrészt az útátjárónál baloldalt kiterjedt ipartelep kezdődik, ahova a megálló peronjának túloldala mellett elhaladó iparvágány tart. Az útátjáró előtt, 0.1-nél jobbra, pályás telephez ágazik vágány. 0.8-nál jobbról iparvágány csatlakozik, a kitérőnél 40-es lassújel van érvényben az egyébként 60-as pályán. A Poprád folyó végpont felé nézve jobb oldalán haladunk, alacsony dombokat kerülgetve. A dombokról lefolyó csapadékvizeket sűrűn telepített, beton átereszek (1.2, 2.0, 2.2+50, 3.0+50), a mellékpatakokat kisebb betonhidak (1.5+50, 2.6+50) engedik a folyóba. Az ívkombinációkban rendre kerek táblás 40-es korlátozásokat tűztek ki. 2.508-nál fénysorompós útátjáró.
Hernádmáté (Matejovce pri Poprade) állomáson ketten szállnak le, egy személy felszáll. Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, két átmenővágányos (a második az átmenő fővágány), a váltókörzetei között 200 méter sincs a távolság. 40 km/h engedélyezett. Késmárki váltókörzetéhez vp. felé nézve balról terelőcsonkával iparvágány csatlakozik, valamint a felvételi épület mögött végetérő, rakodó csonka. A végponti váltókörzetéből kihúzó csonka halad a vonallal párhuzamosan.
A folyópálya 49-es sínrendszerű, illesztett. A hóban sajnos további részletek nem figyelhetők meg, illetve az aljak feletti horpadások formája ikerillesztésről árulkodik.
Hernádmáté végponti bejárati jelzője 4.1-nél, előjelzője 4.5-nél található. A folyótól balra közel sík a terület egészen a Magas-Tátra laposan emelkedő lábáig. Folytatódnak az alacsony dombok és velük együtt a beton átereszek sora: 4.6+80, 5.1+50, 5.4. 6.116-ra esik a Poprád folyón átfektetett, rácsos acélhíd kezdőponti hídfője, ezután átkerülünk a folyóvölgy (itt csak egészen enyhe mélyedés) folyásirány szerint nézve bal oldalára. 6.555-nél fény- és motoros sorompós útátjáró az országúton keresztül. 6.6+50-től (nem biztosított útátjáró) 30 km/h alkalmazható; odáig 60 km/h, valamint kerek táblás 40 km/h.
Tarpatakon (Studeny Potok, 7.2+50) ketten szállunk le. Mai állapotában nyíltvonali kiágazás és keresztezőhely kombinációja. A kiágazást fényjelzők biztosítják, a keresztezőhely közös kijárati jelzőkkel rendelkezik. A keresztezési lehetőséget csak személyvonatok (vagy gépmenetek) számára biztosítják, azaz a vágányok igen rövidek. Rugós váltókat szereltek fel, Késmárk felé kitérőbe járnak a vonatok. Azonban lehetőség van a tolatós teherek kitérőbe járatásának mellőzésére. A tátralomnici (Tatranská Lomnica) zsákvonal terelőcsonkával (a csonka felé vasaljas kitérővel) csatlakozik a keresztezőhelytől kissé a kezdőponthoz közelebb, ez a kitérő helyszíni állítású. A terelőcsonka egyúttal a Tarpatak - Tátralomnic ingavonatok végállomásoztatására is alkalmas lehetne, de ilyen célra nem használják, a lomnici vonal alacsony (SK+20-as) oldalperonját feljebb, az ívben építették ki. A keresztezőhelynél alacsony oldalperont, valamint alacsony, keskeny középperont létesítettek. A felvételi épület a tátralomnici vonal oldalán található, a forgalmi szolgálattevő a jegypénztáros feladatát is ellátja (a jegykiadás itt is gépi úton történik, mobil készülék segítségével). Mellette azonban váltókezelőt alkalmaznak.
Az állomás előtt közvetlenül (7.1+30) ágyazatátvezetéses betonhíd juttatja át a vasutat a Poprád folyóba ömlő Tar-patak (Studeny potok) felett. A híd előtt, 7.0+70-nél nem biztosított útátjáróban alsóbbrendű út vezet a vasút bal oldalától nem messze épült házcsoporthoz. A kiágazástól egyenesen 30 km/h, az innen szelvényszámozódó tátralomnici vonalon az ívben 25 km/h, majd 60 km/h alkalmazható. Késmárk felől a keresztezőhelyen 40 km/h-val haladhatnak a vonatok, a kezdőponti váltókörzettől 30 km/h-val.
A Magas-Tátrának most csak a csúcsai látszódnak ki, a hegylánc lábánál egykor telepített, és nemrég példátlan szélvihar által letarolt fenyőerdő helyét jótékonyan elfedi.
Poprádról Késmárkra az 1889-es év végére jutottak el a vasútépítők. Az ottani építkezést 1892-ben és 1893-ban folytatták Szepesbéla (Spisská Belá), majd Podolin (Podolínec) állomásig. Időközben testet öltött a Magas-Tátra lábának meghódítása Tarpatak és Csorba (Strba) felől: az első terv 1895-re, a második a következő évben valósult meg. Itt a legyőzendő szintkülönbség össze sem hasonlítható a csorbai ötszáz méterrel, ígyhát az adhéziós vontatás is megfelel, bár a 9,2 kilométer hosszú vonal 38 ezreléket elérő emelkedője sem éppen a biliárdasztal kategóriája. Igaz, szénvonatok felcipelése nem szerepelt a követelményspecifikációkban.
Tarpatak és Tátralomnic között ma a 840 006-os ingázik. A Stadler által tervezett és a ZOS Vrútky kivitelezésében készült, Rowan-rendszerű könnyű dízelmotorvonat (GTW 2/6) kívül-belül kellemes látvány; sajnos a beszerzett mennyiség csak arra elég, hogy a 810-esek és átépítéseik által kiszolgált vonalakon itt-ott szinesítse a kínálatot.
A 731 053-as dízelgép Poprádra tart - mint majd látni fogjuk, teherkocsikért. Tarpatak és Kakaslomnic (Vel'ká Lomnica) között fotózom.
7.5+20-nál felsőpályás acél gerendahíd a Skalnaty-patak felett (ennek vize érkezik a Lomnici-csúcs alatti tengerszemből), a híd mögött már 60 km/h engedélyezett. Turistabusz tűnik fel a 7.630-nál települő, fény- és motoros sorompós útátjáróban. A szűk helyen csak harmadik próbálkozásra sikerül befordulnia, közben persze a sofőr kénytelen az átjáró kellős közepén csuklózni. Egy ködös, téli estén az ilyesmi akár rosszul is végződhetne...
Közvetlenül az útátjáró mögött található Kakaslomnic (Vel'ká Lomnica) megállóhely; épülete már magántulajdon, kerítés veszi körül. Tarpataktól ötszáz méterre, a buszmegállótól százötven méterre található megálló iránti kereslet megszűnésének következtében ma már egyetlen vonat sem áll itt meg menetrend szerint.
A megálló után két fénysorompós útátjáró (7.807 és 7.820) követi egymást. Vezetősinesek, fagerendák között aszfalt kiöntéssel. A szokatlan elrendezés oka: két párhuzamos utca között fut le a hegyekből egy kisebb patak, és ömlik a Poprád folyóba. A vasút a medret ágyazatátvezetéses beton áteresszel metszi. Az útátjárók után kerek táblás 40 km/h korlátozással rendelkező ellenívben ereszkedik a vonal, az ellenív segítségével a Poprád kiszélesedő völgyének a - lefelé nézve - bal oldalához közelít. A 731-es dízelgép Tarpatakon némi várakozásra kényszerül, keresztez a csak munkanapokon Ólublóig (Stará L'ubovna) közlekedő 8313-as személyvonattal, amelynek szerepében most a 840 004-est láthatjuk.
A folytatásban Hunfalva (Huncovce) megállóhely következik, a völgy szélén. Tőle balra, feljebb a dombon a falu elkülönült része található, mellőzött és hátrányos helyzetű kelet-szlovákiai állampolgárok szerény hajlékaival. A település központját a völgy túlsó szélén, az országút mentén vesszük észre - az út odáig egy új, betonból készült, íves tartószerkezetű hídon át vezet.
Hunfalváig elsétálni beleférne az időmbe, de a Késmárkról 8342-esnek forduló motorkocsit Kakaslomnicon szeretném fotózni. Ígyhát visszaballagok a féllegális állapotban leledző megállóhelyhez.
8414-es vonatszámon gurul le a 006-os Stadler Tátralomnicról. A kép készítéséhez bele kell gázolnom a helyenként térdig érő szűzhóba, a szemközti ház kertjében pedig mindezt igen türelmetlenül szemléli két kutya. Mielőtt még a szívemre venném szegény állatok elkerülhetetlennek látszó rohanását a torokgyulladásba, a szürke-kék jármű szinte teljesen hangtalanul besiklik a megállóba.
A 8315-ös személy Palocsáig (Plavec) közlekedik, a 840 003-as adja. Miután a motorvonat leért Késmárkra, megjelenik a tolatós teher: a 731-es néhány eltolható oldalfalú kocsival.
A következő palocsai személy, a 8317-es számú (összeállítása: 810 517-es motorkocsi, 011 626-os mellék) itt keresztez a 8314-essel, amellyel visszautazom Poprádra (812 036-os motor, 011 627-es mellék). A két vonatra huszonnyolcan várnak, többségük a 8317-esre. A mienken 40% az utasterhelés. Hernádmáté állomáson ketten szállnak fel, négyen le; Szepesszombaton négyen fejezik be útjukat. A megállóhely alacsony oldalperonnal rendelkezik, valamint gyalogos aluljáróval.
Poprádon a szürkület beálltával rohamosan csökken a hőmérséklet, a hideget jeges szél teszi még barátságtalanabbá. A váróhelyiségek ugyan fűtőttek, de ott semmi látnivaló nem kínálkozik - a vágányok hangulata sokkal vonzóbb.
Az R607 "Liptov" gyorsvonat a 020-as Gorillával jön, kocsijai: 19-70 021, 85-30 001, 82-70 077, 21-70 051, 21-70 053, 21-38 064, 063, 029, 039, 066, 20-41 424 (fűtése nem működik), 20-41 331. Százhuszan szállnak le, hatvanan fel, az átlagos utasterhelés ezután 30% (a kocsik igénybevétele hátrafelé fogy). Több a leszálló az állomásokon, Kassáig 20% átlagos telítettség marad.
A 413-as számon 18:05-kor induló "Rákóczit" kényelmesen elérem: a Kassa-Miskolc menettérti nemzetközi jegy vásárlása és egy forró tea elfogyasztása is belefér. A nemzetközi gyors hét szlovák kocsija megegyezik a reggeli összeállítással, a gép ismét a 362 007-es. Kb. tíz utas gyűlik össze. Hidasnémetiben - ahol V43 1039 veszi át a Pershing-től a vezető szerepet - öten szállnak át az abaúji Bz-ről, Forró-Encsen tizen csatlakoznak. Szikszón és Ongán 3-5 fős utascserék történnek, több felszállóval. Miskolcon a többség leszáll, tizenöt új utas foglalja el a helyét.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára