|
A második napon
(február 17., szombat) a Pápa és Tatabánya (Bánhida)
között 1902-ben - a Pápa-Bánhidi HÉV
kivitelezésében - felépült, 13-as vonalat látogatom
meg. Az esőfront széle, mögötte tiszta égbolttal
hajnalban jelenik meg Pápa felett - ami egyfelől
bíztató, viszont a leülepedett nedvességből
virradatra köd fejlődik.
Pápa állomás alak bejárati, egyéni alak kijárati
jelzőkkel rendelkezik, váltóállítása
vonóvezetékes (egy-egy váltóállító épületből).
Vágányai 48-as sínrendszerűek. A 2001-ben elvégzett
felújítás során SK+30 magasságú oldalperont és
széles középperont kapott, perontetővel, díszkő
burkolattal. A két peront gyalogosaluljáró köti
össze, amelynek az állomás felvételi épülettel
szemközti oldalára is van kijárata. Az első és
második átmenő között utasvédelmi drótkerítést
húztak ki. A jelenlegi első (2. számot viselő)
átmenővágány T betonaljas; a második (3-as számú)
az átmenő fővágány, L64 betonaljakkal, GEO
sínleerősítésekkel. Az eredeti átmenő
rakodóvágányt a széles oldalperon és a
gyalogosaluljáró épület felőli feljárata miatt
középen elbontották, két csonka lett belőle. A Győr
felőli csonkát (L64 aljak - és 1 db. L63-as -, GEO
sínleerősítés) továbbra is rakodóként
használják; rakodóterület, oldalrakodó, raktár
található mellette. Rönkfát rakodnak. Ebből a
vágányból homlok-és oldalrakodós csonka is ágazik
(szintén használják), valamint a győri
váltókörzetbe kötve egy további csonka, amely a
rakodóterület másik oldalát szegélyezi. A győri
váltókörzet előtt - rendkívül ritkán, vagy az
utóbbi időben egyáltalán nem használt - iparvágány
csatlakozik hozzá. A Celldömölk felőli, rövid
csonkát nem a celli váltókörzetbe kötötték be,
hanem a felvételi épület felé, a peronvégnél.
Vágányzáró sorompóval látták el. A középperont
körülölelő második és harmadik átmenő (3. és 6.
számú vágány) között, a váltókörzeteknél
egy-egy csonka maradt meg (5a és 4b jelű) az eredeti 4.
és 5. átmenőkből. Miután a felvételi épület a
celli váltókörzethez közelebb helyezkedik el (a
forgalmi irodát 449+30-nál találjuk a
Győr-Gyárvárostól számozódó, 10-es vonal szerint),
ezen az oldalon a - csornai vonatok fogadására és
indítására használatos - 4b csonka rövidebb, mint a
peron túlvégénél az 5a. Az eredeti negyedik
átmenőből a győri váltókörzetnél rövid csonkát
hagytak meg LX79 aljakon, teherkocsi tárolóként. A
középperon felvételi épülettel szemközti vágánya
(harmadik átmenő, 6 jelű) TU betonaljas. A tehervonati
vágánycsoport két teljes hosszúságú, valamint egy
rövidebb (a celli váltókörzet előtt, a fűtőházi
kiágazásnál visszakötött) átmenővágányt
tartalmaz, szintén TU (TU68) betonaljakon. A rövidebb
vágányból a felvételi épület győri oldalának
magasságában csonka ágazik, amely eredetileg a győri
váltókörzetnél lévő telepre tartott - már nem
használják. A csonka és a rövid átmenő között
rakodóterület fekszik. A tehervonati
vágánycsoportból a celli váltókörzethez közelebb
kétállásos szín felé ágaznak vágányok. Ezek
mögött további kiágazások voltak, jelenleg már
elbontva; az egyik ex fűtőházi sínpár helyén
hatalmas gödröt ástak. Az állomás mindkét
váltókörzetnél csapórudas sorompós útátjáró
található. |
|
A 7:09-kor induló, 39417-es
személyvonatot veszem igénybe Pápateszérig, onnan
majd gyalogos bejárás következik. Bzmot 277 érkezik
9267-es számú személyként Celldömölkről, tizen
szállnak le róla. Nyolcan kapaszkodnak fel az immár
tatabányai személyvonatot alakító motorkocsira.
A tolatási határt jelző tábla előtt (923+50) beton
áteresz, balra (kp. felé nézve!), a vonal melletti
telepre használaton kívüli vágány (923+30) ágazik.
Az ív végén (920+10) fénysorompós útátjáró. A
920-as szelvénykő mellett jobbra iparvágány,
915+60-nál pedig balra a katonai repülőtérre tartó,
használaton kívüli vágány ágazik ki,
terelőcsonkával. Áteresz (909+90), betonhíd (897+50),
nem biztosított útátjáró (896+90) a sorrend ezután.
A reptér kifutópályájának déli vége a 893-as
szelvény környezetében közelíti meg a vasutat
baloldalt, a pálya minősége érezhetően romlik.
Pusztagyimót pápai peronvége előtt (887+40) nem
biztosított útátjáró. Nincs utascsere. A
megállóhely után (878) nem biztosított útátjáró,
a következőt (863+40) áteresszel fejelték meg.
861+90-nél felsőpályás, kisebb híd.
Nagygyimót (851+30) táblás megállóhelyen egy utas
száll le; az eredetileg megálló-rakodó
oldalrakodójának és vágányzáró sorompós
rakodóvágányának maradványai még léteznek, nem
úgy, mint a felvételi épülete. Környei
váltókörzete mellett (850+30) fénysorompós
útátjáró. A következő fénysorompós útátjáró
Ugod végponti váltókörzete előtt (819+80)
található. Az ex állomás alak bejárati jelzős
(jelenleg rögzített), három átmenővágányos,
középen az átmenő fővágánnyal. Felvételi
épületének felső szintjét lakják. Az első átmenő
(U betonaljas, 34,5-ös sinekkel) mellett raktár,
oldalrakodó, rakodóterület (használaton kívül,
pusztuló állapotban). A harmadik átmenő is U
betonaljas, "c" sínrendszerű. A kezdőponti
váltókörzethez (815+20) nem biztosított útátjáró
és áteresz társul. A környei előjelzőt 805+50-nél
állították fel, itt áteresz is található. 796+50:
fénysorompós útátjáró, 792+90: csőáteresz.
Felsőpályás híd (788+40) előtt (790) 30-as
sebességkorlátozás kezdődik. A híd mögött nem
biztosított útátjáró, nemsokára Franciavágás
pápai váltókörzetéhez érünk. A (kp. felé nézve)
bal ívben fekvő állomás két teljes hosszúságú
átmenővágányos, használatban lévő első átmenője
U betonaljas (szórványos TU cserékkel), a második az
átmenő fővágány. A harmadik, rövid átmenő a
jobboldalt fekvő teleptől érkező iparvágány
folytatása, U betonaljakon, ez is mutatja időnkénti
használat jeleit. Az állomás területén alsóbbrendű
aszfaltút halad keresztül mindkét váltókörzet
közelében, rossz beláthatósággal. Ezért
fénysorompós útátjárókat (787+20, 782+85)
alakítottak ki, fedezésüket a nyíltvonal felől
egy-egy fény bejárati jelző, az állomási vágányok
felől fény fedezőjelzők biztosítják, mégpedig a
közutak helyzete miatt egyéni kijárati jelzők helyén
telepítve. A berendezések kezelését forgalmi
szolgálattevő látja el. Franciavágás rendszeresen
produkál kismennyiségű teherforgalmat, ezért
Pápától idáig egyelőre lesz vasúti (tehervonati)
közlekedés, de a vonal folytatására egészen
Környéig az enyészet vár. A környei bejárati jelző
előtt (779+80) végetér a 30-as lassú. |
|
Bal, majd jobb ívvel domb szélét
kerüljük meg. Megközelítettük a Bakony laposan
lefutó peremének vonalát, és a kelet-északkeleties
iránnyal ezt a helyzetet egészen Környéig tartjuk. Az
északabbra kinyúló dombok íveket visznek a
vonalvezetésbe, az itt-ott hullámos terep a gyalogos
bejárás során szemmel jól érzékelhető, enyhe
"hullámvasút-jelleget" ad a dombvidék és
síkvidék határmezsgyéjén előrejutó vaspályának.
Az egykori Franciavágás-Pápateszér állomásközben
nem biztosított útátjárók (775, 739+20) és
átereszek (737+50, 733) követik egymást.
Pápateszéren egyedül szállok le, várakozó nincs.
Alak bejárati jelzős, háromvágányos állomás volt
fénykorában, átmenő fővágánya a második.
Vágányzáró sorompós első átmenője mellett
rakodóterület volt. Teherforgalmát elveszítve, már
csak megállóként funkcionál - egészen 2007. március
3-án 20:38-ig, amikor az utolsó, 39416-os számú vonat
továbbindul innen. Az átmenő fővágányban 1938-as
gyártású, diósgyőri "c" sinek fekszenek,
TU78-asokon. Az első és harmadik átmenők ugyancsak
"c" sínrendszerűek, vegyesen U és TU
betonaljakon. Az 1.-2. és a 2.-3. között
sínkoronaszintű, keskeny középperon. A felvételi
épület a környei váltókörzethez (48-as
sínrendszerű, faaljas, GEO-s) közelebb helyezkezik el. |
|
A falvakat összekötő műutat a vasút
az ex-állomás környei váltókörzete mögött
(722+20), fénysorompós útátjáróban metszi. Az
átjáró vezetősines, faaljas, GEO sínleerősítésű,
aszfaltburkolatú, 48-a sínrendszerű. A folytatásban
"c" sínrendszer jön vegyesen faaljakon
(közvetlen leerősítéssel) és U, TU, TF betonaljakon;
a faaljakkal készült ikerillesztésekben négylyukú
szöghevedereket alkalmaztak. 720+70-nél
ágyazatátvezetéses betonhíd segít át a
Sokorói-Bakony-ér mellékvizén. A Bakony
közelségének és a vonalvezetésnek köszönhetően
számos vízfolyás halad merőlegesen a vasútra, így
az építők jónéhány átereszt és kisebb hidat
voltak kénytelenek létrehozni. Most szórványos
TF82-es cserék mellett zömmel faaljas, közvetlen
leerősítésű a felépítmény. 720-tól bal ív és 30
km/h sebességkorlátozás kezdődik, az ívben
felszaporodnak a TF82-esek. A síncsavarok a faaljakon H,
a betonaljakon H vagy C típusok. A környei bejárati
jelzőt 718+70-nél, az útátjárójelzőt ötven
méterrel arrébb állították fel - innen rézsút jobb
kéz felé esik a település nyugati csücske, kissé
feljebb, a lapos domb oldalában. Néhány lépésnyire
(718+40) nem biztosított útátjáró található,
vezetősines megoldással, zúzottkő burkolattal,
faaljakon, közvetlen sínleerősítéssel. 715+40-ig
tart a bal ív, előtte tíz méterrel nem biztosított
útátjáróban földutat szelünk át. Az egyenesben
TU75, TU76, TF88, TF86, TF82 a felhozatal, szórványosan
faaljakkal. Az ágyazat jó minőségű, a vulkanikus
kőzet egy kevés mészkővel kevert. Valószínűleg a
sok, aránylag fiatal betonalj és kielégítő ágyazat
biztosította állékonyságnak, illetve a motorkocsi
alacsony tengelyterhelésének együttesen köszönhető
a "c" sínrendszerre általánosan jellemző 40
km/h-nál magasabb, 50 km/h pályasebesség. Lassújelek
azért - mint látjuk - bőven akadnak, bár részben
rosszul belátható útátjárók, és nem pályaállapot
miatt. |
|
Az előjelzőt a 712-es szelvénykő
mellett találjuk. Az emelkedő megtörik. 713-710
között baloldalt lent tóvá duzzadt a patak, de se
közel, se távol nincs vállalkozókedvű, aki
megpróbálkozna a horgásszerencséjével. Növekszik a
faaljak aránya a pályában. Állapotuk összességében
kielégítő ehhez a terheléshez, de tény, hogy
rendszeresen akadok korhadt talpfákra.
A 14-es vonalhoz hasonlóan, a szelvénykövek hasáb
alakúak (szórványos téglatest cserékkel), az egész
kilométereket jelző kövek a felül ferdén lecsapott
hasáb forma változatai. |
|
708+50 - 704+50 között jobb ívvel
újból kelet-északkeleti irányt vesz fel a vonal; az
ívek aránylag nagysugarúak, azaz nyombővítés
nélküli betonaljak is használhatók bennük.
703+50-nél nem biztosított útátjáró (zúzottkő
burkolattal, faaljakon, GEO sínleerősítéssel, 48-as
sinekkel), végetér a 30-as sebességkorlátozás. A
domb szélét kerülve enyhén emelkedtünk, most
viszont, a terep hullámzását követve, lejtő van
műsoron - egészen a szomszéd dombig. A betonaljak
visszaszorulnak a közvetlen sínleerősítéssel
ellátott faaljak javára. 702+40: ágyazatátvezetéses
beton áteresz, a végeinél B49-es betonaljak
akadályozzák meg az ágyazat lecsúszását.
701+80-tól a TF aljaké a főszerep, de 698-tól megint
a fa kerül túlsúlyba. A két domb között egyre
magasabb töltésre van szükség a szintkülönbség
kifuttatásához, a töltés aljában (695+90) átereszt
képeztek a Bakonyból érkező vízfolyás számára.
693+30-nál nem biztosított útátjáró földúton
(faalj közvetlennel, vezetősines, zúzottkő
burkolatú), négyszáz méterre tőle
ágyazatátvezetéses, kisméretű betonhíd a
soronkövetkező patak felett. Tovább (684+50) magas
töltés aljában ismét áteresz. 682+40-től jobb ív
indul kétszáz méter hosszan, azután a hosszú
egyenesben lassacskán lejjebb ér a vonal a domb
végében, hogy ismét felkapaszkodhasson a
következőre. Szaporodnak a TF aljak, köztük egyetlen
TF91-es képviseli a rendszerváltozás utáni
pénzínséges időket. 676-nál alacsony bevágás ér
véget: elfogyott a domb, megindulhatunk lefelé. Nem
biztosított útátjárón (675+10) át földút vezet a
baloldalt fekvő kis telkekhez. Az átjáró zúzottkő
burkolatú, vezetősines, betéttuskós rögzítéssel,
48-as sinekkel, LM90 aljakon. Itt töltésen halad a
vasút. Százméternyire az útátjárótól beton
áteresz a magas töltés aljában. Bakonytamási
megállóhely fenyőfái innen nézve már jól
elkülönülnek lombos - pontosabban most lombtalan -
társaiktól. 673-tól sűrűsödnek a TF88, TF89 aljak,
egy kevés régebbi TU-val vegyesen. 672-től 669-ig
ismét alacsony bevágásban haladunk, mögötte
felérünk a domb tetejére. 668+90-nél telepítették a
megállóhely környei peronvégénél található,
fénysorompós útátjáróhoz tartozó
útátjárójelzőt. Az 1938-as diósgyőri sineket
néhányszáz méter erejéig 1939-es ózdiak váltják.
A hobbitelkes útátjárótól a pálya jobb oldalán
gyalogosok, biciklisek által kitaposott ösvény
kígyózik - nyilván többen is errefelé közelítik
meg földdarabkájukat. |
|
A 668-as szelvénykő mellett állok meg,
hogy bevárjam a Bzmot 345-öst, amely most 39412-es
számú személyvonatként folytatja útját
Bakonytamási megállóhelytől Pápa felé. 9:43-kor,
pontosan indul tovább, utas nemigen van rajta. |
|
666+40-nél beton áteresz, Bakonytamási
pápai peronvége innen már csak ötven méter. A
megálló környezetében a faaljak dominálnak,
közvetlen sínleerősítéssel. Csak a sínkoronaszintű
oldalperon szolgálja az utasokat, a felvételi
épületet ugyanis már eladta a vasúttársaság. A
peron környei végében lévő fénysorompós
útátjáró (664+80) az AS664 jelet viseli, az út a
falu belső részeihez vezet. 661-nél állították fel
a kezdőponti útátjárójelzőt.
Lejtő kezdődik, jobbra alacsony bevágással, fentről
sertéstelep áraszt jellegzetes illatokat.
Közel háromszáz méterre egymástól (660+50, 657+70)
egy-egy áteresz épült, a betonelemek majd' három
vágány széles alépítményre méretezettek - talán
az alépítmény felázás elleni védelme érdekében.
653+70-nél csőáteresz. |
|
A hosszú egyenesben már messziről
látszik Gic-Hathalom állomás rögzített alak
előjelzője (654). Az előjelző vonóvezetékét tartó
oszlopokon két pár vonóvezeték számára helyeztek el
görgőket, és ennek meg is találjuk az okát a jelző
mögött ötven méterrel: a vezeték bújtatására
szolgáló betonelemek kiállták az idő próbáját.
Itt tehát valamiféle dűlőút volt, csapórudas
sorompós útátjáróval. Azóta a földek felosztása
átrendeződhetett, amivel együtt az út is eltűnt.
652+20-tól bal ív kezdődik, alacsony bevágásban.
Szinte kizárólag betonaljak fordulnak most már elő -
zömmel TF-ek, kuriózumként egy-egy TX -, azonban az
illesztéseknél továbbra is az iker faaljas megoldás
uralkodik. Az ív 651-ig tart, ahol a bevágás is
végetér. Mögötte (650+05) szeli át a vasút a
Sokorói-Bakony-ér jelenleg vizet nem produkáló, egyik
ágát, ágyazatátvezetéses betonhídon.
Útátjárójelzőt helyeztek el 648-nál, lent a
töltés aljában áteresz vezetné át azokat a vizeket,
amelyek kikívánkoznak a nagyobbik mederből. A
(rögzített) alak bejárati jelző 647+40-nél kapott
helyet - rövid jobb ívbe kezd a vonal, 646+80-ig.
645+20-nál még egy betonhíd szolgálja a
Sokorói-Bakony-ér kénye-kedvét, itt végre víz is
látszik. A műút keresztezésében létesített,
fénysorompós útátjáró (644+20) környezetében
1981-es gyártású, 48-as sinek fekszenek faaljakon, GEO
sínleerősítésekkel rögzítve. A burkolat aszfalt a
vezetősinek között. Baloldalt őrház állt, már csak
az alapja látszik. |
|
Gic-Hathalom ex-állomás
váltókörzetei 48-as sinekkel, GEO-s faaljakkal
szereltek. A végponti váltókörzetben jelenleg két
vágány látszik: a második az átmenő fővágány a
nyíltvonalhoz hasonló felépítménnyel (bár több
faaljjal), az első pedig szintén "c"
sínrendszerű, de tisztán TU-s. 642+50-nél beton
áteresz segíti át az állomási vágányokat egy meder
felett. A forgalmi iroda 641+10-re esik, szolgálat
persze már nincs, a pápai váltókörzethez közelebb
elhelyezett épületet a másutt alkalmazott megoldáshoz
hasonlóan, vasrácsokkal igyekeznek védeni az
illetéktelen behatolók ellen.
A személyszállítás felhagyását ("ideiglenes
szüneteltetését") természetesen itt is
kiplakátozták. A kipontozott részeket kitöltő
személy a Környe-Kisbér szakasznak megkegyelmezett
volna - de nem lett igaza.
Elég időm van a vonatom érkezéséig, ezért
körülnézek a baloldalt fekvő Gicen. Viszonylag jó az
állomás elhelyezkedése a faluhoz képest, itt inkább
a méretekkel vannak bajok: az aprócska település igen
kevéssé képes befolyásolni a személyszállító
vonatok utasforgalmi mutatóit. Tejüzeme (vajgyára)
sincs rászorulva a bejárók tömegszerű
szállítására. Hathalom messzebb található, és
szintén nem sorolják fel a világvárosok között. A
buszmegálló (mert az is van ám!) mellett
"Fagyizó" feliratú épületet találok,
odabent vágni lehet a füstöt, négy helyi polgár
sört és cigarettát fagyizik. Ez ellen a
furcsa fagylaltozási szokás ellen a pultot támasztó
hölgynek nincs látható ellenvetése. Sajnos a
polgárok a legkevésbé sem kívánják átvenni a
vasútvonalat helyi üzemeltetésbe... |
|
Nézzük tovább az állomás kincseit.
640+50-nél az 1.-2. között vízdaru nyomai
mutatkoznak. Az 1. mellett rakodóterület volt, egyéb
teherforgalmi létesítmények már nem láthatók.
639+70-től jobb ívet írnak le a vágányok 637+30-ig,
azután a 3. átmenőbe rövid egyenest iktattak be a
váltókörzetig. A környei váltókörzetnél három
vágányt látunk, az épületek fekvéséből ítélve
eredeti állapotában az állomás bizony
háromvágányos féllíra volt. Később az első
átmenőből csonka maradt, a környei váltókörzeztbe
kötve. Ennek a csonkának a sínanyaga 638+50-ig
követhető a fűben, onnantól elfogy. A másodikban
1914-es diósgyőri "c" sinek fedezhetők fel.
A használaton kívüli kitérőből több GEO kengyel
és csavar hiányzik - jó biztonsággal kijelenthetjük,
hogy vasazás, azaz lopás történt. Érdekes a
sínszál, amely a megdézsmált területen fekszik:
színe eltér a többitől, hevederei is hiányoznak, és
kb. húsz centiméterrel rövidebb a kelleténél.
Feltételezhető, hogy nem itt volt eredetileg, na de
akkor miért hozták ide - ráadásul úgy tűnik, a GEO
kengyelek eltűnése után... |
|
Közvetlenül a kezdőponti
váltókörzet (636+50) mögött nem biztosított
útátjárót alakítottak ki (48-as sínrendszerű,
faaljas, GEO-s, vezetősines, zúzottkő burkolatú), a
váltókörzet végétől 30 km/h sebességkorlátozás
kezdődik. A felépítmény hasonló az eddigiekhez
(újfent sok TU/TF aljjal). Jobb ív indul 635-ig, majd
rövid egyenes, benne áteresszel (634+30) és a környei
alak bejárati jelzővel (633).
Visszasétálok az épülethez és bevárom a 39415-ös
személyt (Bzmot 272). Ketten szállnak le, én
képviselem a felszállókat, 11:56-kor mozdulunk tovább
Tatabánya felé, a telítettség hat fő.
Nem biztosított útátjáró (632+30), áteresz
(631+90), bal ív. 626+20-nál állították fel
Gic-Hathalom környei előjelzőjét. 620-nál betonhíd,
majd nem biztosított útátjáró, azután (618+20)
végetér a 30-as lassújel. Románd megállóhely előtt
(607) áteresz, környei peronvégénél (602+30)
fénysorompós útátjáró. Nincs utascsere a táblás
megállóhelyen, ahol a vasúttól ötven méterre kis
földszintes téglaépület áll, talán a sorompóőr
használta a csapórudas időkben.
585+90-nél nem biztosított útátjáró, 20 km/h
sebességkorlátozás eleje, bal ívvel közelítünk a
Győr(szabadhegy)-Veszprém (11-es menetrendi mező)
vonalhoz illetve Veszprémvarsány állomáshoz. A
bejárati jelző mögött (581+10) fény- és
félsorompós útátjáró a 82-es főúton át, majd
áteresz, a váltókörzetnél a 20-as lassú végét
jelző tábla. |
|
Az állomás fény bejárati jelzős,
Veszprém illetve Pápa felé egy-egy fény
fedezőjelzővel a fénysorompós útátjáró miatt. Hat
átmenővágánnyal rendelkezik; a 13-as vonalra a
második, a 11-esre a harmadik átmenő néz. A
váltókörzetek faaljasak, GEO sínleerősítésekkel,
de Veszprém/Pápa felé betonaljas kitérőt is
beépítettek. Az állomási vágányok 48-as
sínrendszerűek. Az első U, a harmadik L, a 2., 4.-6.
TM és TU betonaljas. A felvételi épülettel szemközti
oldalon, a veszprémi váltókörzetnél pályás
telephez ágazik két vágány. Ugyanitt, a felvételi
épület felőli oldalon rövid rakodó csonka épült,
mellette rakodóterület. Az első átmenő mellett, a
felvételi épület győrszabadhegyi oldalánál
oldalrakodó, raktár, rakodóterület létesült.
Valamennyi sínpár bevonható az utasforgalomba,
sínkoronaszintű, keskeny középperonok
segítségével. Áteresz található a győri/környei
váltókörzetnél is, valamint fény- és félsorompós
útátjáró - emiatt a fény fedezőjelzők innen sem
hiányozhatnak.
Ketten szállnak le. Negyedórás pihenő következik,
négyes kereszttel: 12:14-kor a 39515-ös győri,
12:15-kor 39422-es pápai, végül 12:19-kor a 39514-es
veszprémi személy fut be. A 11-es vonaliak
motor+mellék összeállításúak (Bzmot 346, Bzmot 354
motorkocsikkal), pápai sorstársunk pedig Bzmot
277. Négyen szállnak át a vonatunkra (a
Veszprém-Győr személyről), valamint még egy utas
jött a vasúton kívülről. Sajnos a szintbeni
gyalogosátjáró miatt "sakktábla-szerűen"
megálló vonatokat csak kellően messziről tudnám
kifejezően lefotózni, viszont a negyedik megérkezése
után már nem jutna időm visszaszaladni. Ígyhát
megelégszem hárommal. |
|
Jobb ívvel távolodunk (565) az itt L
betonaljas, 48-as sínrendszerű, lejtőben haladó 11-es
vonaltól. Nem biztosított útátjáró (564+20), 10-es
lassújellel (valószínűleg a rossz beláthatóság
miatt). 559+50, 553+30, 548+20: nem biztosított
útátjáró, 556+50: ágyazatátvezetéses betonhíd.
Veszprémvarsány környezetében téglatest
szelvényköveket állítottak, az ív után ismét a
régi HÉV-es, hasáb szelvénykövek veszik vissza
szerepüket. Közvetlenül Lázi megállóhely előtt
(534+50) fénysorompós útátjáró. Hárman szállnak
le és négyen szállnak fel Lázin (542+30), ahol kis
földszintes épület áll a megállóban - ez volt a
sorompóőr tartózkodási helye a fénysorompó előtti
időkben.
535 és 530+30: nem biztosított útátjáró (utóbbi
20-as lassújellel). Továbbra is alacsony dombok
között játszunk "lusták hullámvasútját":
enyhe emelkedő - enyhe lejtő ciklusok kísérik
egymást. 521+50-nél ágyazatátvezetéses beton
áteresz. Tápszentmiklós előtt (515+50) fénysorompós
útátjáró; a megállóban szintén földszintes
ex-sorompóőr épületet találunk, bár
elhelyezkedéséből ítélve akár egy rövid rakodó
csonka is melléférhetett valamikor. Nincs utascsere.
Magas töltés aljában áteresz (509+70), nem
biztosított útátjárók (502 és 499+50), a második
miatt 497 és az átjáró között 40-es lassújelet
tűztek ki Környe felől. 482-től 480-ig 10 km/h
sebességkorlátozás, 481+70-nél megint két domb
között találjuk magunkat, a magas töltés aljában
áteresszel. Nem biztosított útátjáró (476+90),
azután két áteresz gyors egymásutánban, a második
(a Cuhai-Bakony-ér főága felett) inkább a kisebb híd
kategória.
Bakonybánk ex-állomás pápai váltókörzete előtt
(471) nem biztosított útátjáró. Az állomás alak
bejárati jelzőkkel, három átmenővágánnyal
rendelkezik (rendelkezett), az első mellett
rakodóterülettel. A második az átmenő fővágány,
az első és harmadik faaljas, közvetlen
leerősítésű, "c" sínrendszerű. Három
utastól válunk meg.
A nyíltvonalon nem biztosított útátjáró (463+20),
csőáteresz (460+70) a választék. 454+20-nál
állították fel Bakonybánk környei alak
előjelzőjét, 40 méternyire onnan nem biztosított
útátjáró. 443: kis betonhíd, 441+20: áteresz.
Bakonyszombathelyen négyen (plusz karon ülő gyerek)
távoznak a vonatról. Alak bejárati jelzős, talán
három átmenővágányos állomás volt eredetileg,
környei alak előjelzőjének talapzata megfigyelhető
volt a vonatról. Mára csak az átmenő fővágánya
maradt meg. Fénysorompós útátjáró található a
környei peronvégénél (438+40), mögötte áteresz,
435+50-nél pedig csőáteresz. 428-nál nem biztosított
útátjáró. 30-as sebességkorlátozás kezdődik a
424-es szelvényben, egészen Kisbér váltókörzetéig.
422-415 között jobb ívben, bevágásban halad a vonal,
a lefutó csapadékvizek elvezetésére itt külön
gondot fordítottak. 409+20-nál fénysorompós
útátjáró. A 400-as szelvény környezetében, 398-ig
majd' 180 fokban, bal ívben északnak fordulunk,
390+80-nál fénysorompós útátjáróban ismét
metsszük az országutat. A Bakony lábát most jobban
megközelítette a vonal, aminek mindjárt
dombkerülő-ívgyártás az eredménye. 383 és 376:
áteresz, 378+40: nem biztosított útátjáró.
Egymáshoz közel fénysorompós (370+70), csapórudas
sorompós (366+80) útátjáró. A jobb ívet befejezve,
közel déli irányt felvéve a Déli Vasút
által 1860-ban épített, Székesfehérvár-Komárom
(5-ös menetrendi mező) vonal mellé érünk, Kisbér
komáromi váltókörzeténél. |
|
Kisbéren hárman szállnak le. Kereszt
most nincs, indulunk tovább - az állomásra majd a
visszaúton fordítunk több figyelmet. A
székesfehérvári/környei váltókörzet mögött
(354+50) csapórudas sorompós útátjáró. A
váltókörzettől a 340-es szelvényig 40 km/h
sebességkorlátozást tűztek ki. 351+50: magas töltés
aljában áteresz. Egyre borultabb, felhősebb az ég,
ezzel párhuzamosan a motorkocsi hajtóműve környékén
is kezd valami beborulni: az első és második
hajtóműfokozat közötti átmenetekkel nehezen
boldogul.
346+30, 345+40 - egy-egy fénysorompós útátjáró, az
első közülük Kisbér környei alak előjelzőnél.
339-nél áteresz, 335-nél pedig a 81-es főút halad
át felettünk betonhídon. Rosszul belátható, nem
biztosított útátjáróban (316) 10 km/h
sebességkorlátozás. A következő nem biztosított
útátjáró (309+10) után mésfél kilométerrel (294)
ér véget a 313-as szelvénytől tartó, 40-es lassú.
Ete megállóhelyen nincs utascsere. Lapostetős,
szögletes téglaépületecske, pad, két tűlevelű fa -
ennyi maradt az egykor valószínűleg
megálló-rakodóként funkcionáló helyből. A
település nincs túl messze, ám a 13-as főút itt is
megnyerte a személyszállításért vívott csatát.
291+30, 280+30, 268+50, 257+50: nem biztosított
útátjárók; 288+70, 283 (magas töltés aljában) és
271: átereszek. Aszfaltúton nem biztosított
útátjáró (250+10), közvetlenül előtte
csőáteresz. Áteresz 246+50-nél. Nem biztosított
útátjáró fekszik Császár ex-állomás pápai
váltókörzete előtt (239+50). Az állomás eredetileg
három átmenővágányos volt, alak bejárati
jelzőkkel, a mai időkre csak az átmenő fővágánya
maradt meg. A környei ex-váltókörzet magasságában
(235+30), illetve 228+20-nál nem biztosított
útátjáró. 233, 230, 217+20: átereszek. A 215-östől
egészen a 161-es szelvényig 40 km/h
sebességkorlátozás van érvényben. |
|
Ellenív inflexiós pontjának
környezetében (210+30) fénysorompós útátjáró
(AS210), kissé tovább (208+30) nem biztosított.
Szák-Szend megállóhely Etéhez hasonló kiépítettségű,
kopárabb kivitelben. Utascsere itt sincs: a Szákból
és Szendből összenőtt, hosszú települést a közút
jobban ki tudja szolgálni.
199+50 és 192: átereszek (a második magas töltés
aljában). 185+50-nél bukóaknás áteresz, háromszáz
méterre tőle nem biztosított útátjáró. Újabb
áteresz (179), újabb nem biztosított útátjáró
(176+70). A Dad települést közel párhuzamosan
metsző, két alsóbbrendű utat egy-egy fénysorompós
útátjáróban (175+20, 171) szeli át a vasút. Végre
utas mutatkozik, igaz, hogy csak egy. Dad állomás
eredetileg alak bejárati jelzős volt, talán három
átmenővágánnyal, a rakodóvágánya melletti
oldalrakodó még viszonylag egyben van, a faaljas
vágánynak csak a vasanyagát bontották el. TM
betonaljak fekszenek a peron környei végéig, majd
TU-kkal folytatódik a nyíltvonal.
A vezér megpróbálkozik a motor leállításával és
indításával, hátha meggyógyul a szerkezet. Látszik,
hogy a "ha nem működik, indítsd újra"
szabálya nemcsak az informatikában ragadós. Annyi
egyelőre biztos, hogy a helyzet nem lett rosszabb:
megyünk tovább.
Áteresz (150+50), nem biztosított útátjáró
áteresszel (147), áteresz (143+50) a folytatás. A
138-as szelvényben 40-es sebességkorlátozás
kezdődik. 133+40-nél fény- és félsorompós
útátjáró a Bokodra tartó út keresztezése miatt. Az
Oroszlányi Erőműhöz vezető iparvágány (U
betonaljas, "c" sínrendszerű) a 130-as
szelvényben (130+30) csatlakozik jobbról, kiszögelt
alakjelzőkkel (egykor) biztosítva, terelőcsonkával.
Nem mutatja rendszeres használat jeleit. 129+50-től
végetér a 40 km/h lassúmenet, a pálya minősége már
a kiágazás pápai előjelzőjétől javul.
Felsőpályás betonhíd az Által-ér felett (120),
azután (109+70) áteresz egy kisebb meder felett.
Kecskéd táblás megállóhelyen nincs utascsere,
környei peronvégénél (106+70) fénysorompós
útátjáró található. |
|
Környén leszállok, hogy
visszagyalogolhassak Kecskédre, mialatt a motorkocsi -
immár 39424-es számon - megfordul. Tatabányáról
feltűnik a menetrendváltástól Oroszlányig
közlekedő, elővárosi inga aktuális járata (4814).
Az állomás fény bejárati jelzős, Tatabánya felé a
váltókörzetnél létesített, fénysorompós
útátjáró miatt fény fedezőjelzővel. Hat
átmenővágányos, átmenő fővágánya a második -
természetesen a 13-as vonal felől, hiszen az
oroszlányi 12-es csak 1950-ben nyílt meg, a
bányaművelés felfuttatása idején. Az első átmenő
mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület. A
felvételi épülettel szemközti oldalon
rakodóterület, ipartelep. Az 1., 5. és 6. átmenő
fűvel benőtt jellegéből, valamint a 4. átmenő igen
ritka használatából ítélve teheráru feladással
szökőévenként sem foglalkoznak. A 13-as vonal
leépítését is hozzávéve, Környe öles léptekkel
halad a megállóvá karcsúsodás útján... |
|
A váltókörzettől (85) balra tart a
villamosított, oroszlányi 12-es vonal, a harmadik
átmenő folytatásaként. Egy-egy fény állomásköz
fedezőjelzőt állítottak fel, a 13-as vonali a majd'
harminc kilométeres, Környe-Kisbér állomásközre szól.
(Ha a teljes vonalat megnézzük, a forgalom drasztikus
leépülése a két közbenső elágazó állomásra -
Kisbér, Veszprémvarsány - és Franciavágásra
korlátozta a vonattalálkozás, árufeladás
tevékenységét. De hát más jelenleg nem is indokolt.)
A 13-as vonal itt 48-as sínrendszerű, T63 betonaljakon,
a kezdeti enyhe szennyezés után jó minőségű
ágyazattal. Lengő illesztéseket képeztek hatlyukú
szöghevederek segítségével. A szelvénykövek
téglatest alakúak, páros-páratlan irány szerint
felváltva a jobb illetve bal oldalon - az eredeti
köveket a hőerőművi kiágazásig cserélték le.
85+5-nél bukóaknás áteresz létesült. A 86-os
szelvénykő szomszédságában végetér a drót,
86+70-nél nem biztosított útátjáróban földút
keresztez (vezetősines, aszfaltburkolatú). A fény
bejárati jelző mellett megtaláljuk a régi alak
bejárati jelző talapzatát. 89+70-től végpont felé
nézve bal ív indul, benne (90+80) felsőpályás
betonhíd. A 90-es szelvénykő mellett, valamint innen
százötven méterre, öt-tíz méteres szakaszokon
U58-as aljakat veszek észre. A 92-es szelvénykőtől
hosszú egyenes jön, egészen Kecskéd megállóhelyig.
93+60-nál telepítették a fény előjelzőt. Közben
idehallatszik az Oroszlányból 4845-ként forduló inga
kürtjelzése - ez azonban a legkevésbé sem zavarja meg
a vasúti pályán óvatosan átkelő őzcsapatot. A
103-as szelvénykőtől 40-es sebességkorlátozás
kezdődik, a 110-esig tart. Szemmel látható pályahiba,
minőségromlás nincs, a lassújel talán inkább a
fás-bokros sáv miatt rosszul belátható, kecskédi
fénysorompós útátjárónak (vezetősines,
aszfaltburkolatú) szól. |
|
Kecskéd település vasúttal jól
ellátott: pontosan a Környénél elágazó, két vonal
(12,13) közé esik. Csakhogy a közút meg végighalad
rajta...
A végpont felé nézve jobb ív az útátjáróban
kezdődik és 108+20-ig tart, majd a 111-es szelvényben
bal ív jön.
A motorkocsi 15:23-kor vesz fel, tizenöt utast számolok
rajta. Szák-Szenden ketten szállnak le - kocsival
várják őket. Etén egy leszálló akad, ő gyalog
közelíti meg lakhelyét. |
|
Kisbéren ezúttal 21 perc tartózkodást
ír elő a menetrend, most az 5-ös vonallal közösen
jön össze a négyes kereszt. A 34916-os személy
Székesfehérvárról 16:19-kor, a 34913-as személy
Komáromból 16:25-kor, végül a 39413-es személy
Pápáról 16:27-kor érkezik. A kenyérszervóval
működő alakjelzők, vonóvezetékes kitérők,
csapórudas sorompók bizony nem pártolják a
sietséget, főként racionalizált
személyzettel: az első vonat érkezése és az utolsó
indulása között 37 perc telik el. A négyes kereszt
fényképen való megörökítésével pontosan ugyanaz a
helyzet, mint Veszprémvarsányban: a négy jármű
egyszerre talán a fehérvári/környei váltókörzet
közelében fekvő vízház felső ablakaiból mutatna
jól. Akkor viszont három órát malmozhatnék a
sötétben a következő vonatig.
Az utasok többsége leszáll, egy részük a kocsmába
távozik, egy helybeli száll fel, a komáromi vonatról
öten érkeznek. Összesen tíz utassal folytatjuk a
menetet.
Kisbér alak bejárati, egyéni alak kijárati jelzős,
hat átmenővágányos. Az 1. mellett SK+15 magasságú
oldalperon, az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között ugyanilyen
magas, keskeny középperon készült betonaljakból,
aszfalt burkolattal. Az állomási vágányok 48-as
sínrendszerűek, az 1. TM betonaljas, a 2. (átmenő
fővágány, az 5-ös vonal felől) L-es, szórványosan
TU-kkal, a 3. TU-s, 4. U betonaljas, az 5. faaljas,
közvetlen. A 6. vágány (faaljas, GEO-s) mellett
oldalrakodó, raktár, rakodóterület létesült, itt
árufeladás is van. Homlokrakodós csonka és kihúzó
csonka ágazik belőle, a székesfehérvári
váltókörzethez bekötve. Mindkét váltókörzetnél
csapórudas sorompós útátjáróban keresztezik a
vasutat a településen belüli utak. A
székesfehérvári váltókörzethez közelebb, a
felvételi épület oldalán szelvényköveket, jelzőket
bemutató kiállítóterület található. A felvételi
épület oldala felőli területen pályás anyagokat
(sineket, vissznyereményezett és összetört TU, U
aljakat) tárolnak.
Bakonyszombathelyig hárman utaznak, Tápszentmiklóson
és Lázin egy-egy utas száll le. Veszprémvarsányban
most nincs kereszt, így utascsere sincs: a 82-es főút
a település lakói számára sokkal csábítóbb
ajánlat a vasútnál. Romándon egy, Gic-Hathalomban
kettő felszálló akad. Bakonytamásiban eggyel
csökken, Pápateszéren hárommal nő, Franciavágáson
eggyel csökken, Ugodon kettővel, Nagygyimóton eggyel
csökken a létszám. Pápára pontosan érkezünk. |
|
A harmadik napon
(február 18., vasárnap) még egyszer
végigzötykölődöm a 13-as vonalon, az utazáshoz a
39417-es személyt választom. Köd ezúttal már reggel
sincs, szép, tiszta időt fogtam ki a kirándulás
végére - szöges ellentétben az elejével.
A Cellből érkező motorkocsin (Bzmot 345) nem volt
utas. Tatabánya felé a kezdeti létszám nyolc fő.
Pusztagyimóton nincs utascsere, Nagygyimóton egy utas
száll le. |
|
Ugod ex-állomáson nincs utascsere.
Franciavágáson egy felszálló várakozik,
Pápateszérig négyen utaznak, Bakonytamásiban egy
felszálló, egy leszálló. Gic-Hathalomban nincs
utascsere. A földeken ma is sok őz és nyúl ácsorog
illetve fut arrébb, a vonat zajától megijedve. Ha
lehetne belőlük fizető utasokat fabrikálni, talán
egy mellékkocsi is elkelne, és mellékvonali agónia
helyett egy alacsonyabb szinten, de legalább
működőképesen stabilizálódó helyzetről
beszélhetnénk... |
|
Romándon hárman szállnak le, egyedül
maradok. Veszprémvarsányban keresztezünk a Veszprémbe
tartó 39512-össel (Bzmot 354, Bzx 737, Bzx 519, Bzmot
321), amelyről két utas száll át. |
|
Láziban leszáll az egyik utas,
Tápszentmiklóson nincs utascsere. Bakonyszombathelyen
egy felszálló, egy leszálló. |
|
Kisbéren keresztezünk a pápai
39412-essel és a székesfehérvári 34917-essel (Bzmot
309, az 505-os mellékkel). Ahogy elnézem, bizony az
5-ös vonal személyszállítási mutatóiról sem
mondhatjuk el, hogy az eget verik: a fehérvári vonaton
például némi jóindulattal van 10% utas. Igaz, a
képet torzítja a hétvégi, általánosan lagymatag
forgalom. Pápára Bzmot 180 közlekedik, öt utassal. A
mi vonatunkra négyen kapaszkodnak fel. Császáron hatan
várakoznak (közülük négy pici gyerek). Szák-Szenden
nincs utascsere. A személyszállítás
szüneteltetéséről szóló plakát valakinek
megtetszett, vagy csak egyszerűen lefújta a szél az
épület faláról. Környéig nincs utascsere, Környén
egy utas száll fel, keresztezünk az oroszlányi
ingával. Bánhidán egy leszálló. |
|
Tatabányáról az EUREGIO 1014 007-essel
indul, de sajnos pontosan szembesüt a Nap. Sebaj, Talent
próbajárat érkezik, a feliratával ellentétben nem
Salzburg főpályaudvarára, hanem csak ide, az egykori
barnaszéncsata mezejére. Ígyhát egy képre kerül a
Pápára 10:45-kor forduló motorkocsival.
A 10:18-kor Budapest Keletibe továbbinduló, 947-es
számú gyorsvonathoz kb. huszan gyűlnek össze.
Összeállítása: V63 150, 20-37 085, 099, 334, 321,
368, 065, telítettsége 15% körüli. Bicskén öt
felszálló, négy leszálló. Kelenföldön nyolcan
szállunk le - ezúttal nem kísérem be a vonatot a
Keletibe. |
A 13-as vonal
bemutatásának ráadásaként |
2007. március 24-én
(szombaton) - a "roló lehúzása" után -
gyalogos bejárást végeztem a Pápa-Nagygyimót és
Ugod-Franciavágás szakaszokon. Pápát Budapestről a
920/990-es gyorsvonattal közelítettem meg, a
visszautazáshoz Győrig a 9223-as személyt, Győrtől
Budapestig az EC25-öst választottam. Nagygyimót-Ugod
között a Vértes Volán - Bakony Volán által
közösen üzemeltetett vonathelyettesítő buszt
(Pápa-Tatabánya), Csót-Pápa viszonylaton a Bakony
Volán helyközi járatát vettem igénybe. Borult, esős
időjárás nehezítette a dolgomat egész nap. |
|
Pápa győri
váltókörzetét követően jobb ívbe kezd a 13-as
vonal. Balra (kp. felé nézve!) iparvágány ágazik
(923+30), egyik ága telepre tart, a másik a telepen
kívül alkotott valamikor két-három vágányos
teherkocsi tárolót. Egyiket sem használják. A vonal
felépítménye 48-as sínrendszerű (1940-es, 1948-as
gyártású), szórványosan közvetlen leerősítésű
faaljakkal, nagyobbrészt TU68, TU69 betonaljakkal,
faaljas ikerillesztésekkel hatlyukú szöghevederek
segítségével. Az alak bejárati jelzőt 921+70-nél
állították fel. Az ív végében (920+10)
fénysorompós útátjáróban (AS920) metszi a vasút a
Vaszarra tartó utat. Az átjáró aszfaltburkolatú,
vezetősines, GEO-s, faaljas. A 920-as szelvénykő
mellett jobbra használaton kívüli vágány ágazik,
melynek egyik ága telepre fut be, másik ága a vonallal
párhuzamos marad, beton homlokrakodóban ér véget
(916+20). A vonal faaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű az
útátjárótól. Lengő illesztések hatlyukú
szöghevederekkel. Ózdi 1939-es gyártású 48.3-as
sinek fekszenek a 916-os szelvény környékén. Az
előjelző (915+70) előtt (915+60) ágazik balra a
reptéri iparvágány, terelőcsonkával. A faaljas,
GEO-s, 48-as sínrendszerű kitérőben 2004-es
kitérőfákkal végeztek felújítást, a vágány új
állapotú, mészkő anyagú ágyazattal és 2005-ös TM
betonaljakkal rendelkezik. A sínanyag
vissznyereményezett, 1951-es Bankowa gyártású.
Használatára nem utal nyom. 914+30-nál vezetősines,
zúzottkő burkolatú, nem biztosított útátjáróban
földút szeli át mindkét vágányt - innnetől T63-as
aljak és 1963-as gyártású, diósgyőri - helyenként
darabokból hegesztett - 48-as sinek figyelhetők meg a
felépítményben. Lengő illetsztések hatlyukú
szöghevederekkel. Az aljkiosztás határozottan sűrűbb
az eddigieknél.
909+90: ágyazatátvezetéses beton áteresz. Hosszú
egyenesben enyhén emelkedik a pálya 907-ig, ahonnan
lejteni kezd. 906+20-tól L65, 901-től L66 aljak
következnek 1966-os, 1968-as gyártási idejű sinekkel.
Az alátétlemezeket csavarbiztosító gyűrű nélkül,
K jelű csavarokkal rögzítették. 897+50-nél kb. 5
méteres nyílású, ágyazatátvezetéses betonhídon
halad a sínpár, azután nem biztosított
útátjáróban (896+90, vezetősines, zúzottkő
burkolatú) földutat keresztez.
894+60-ig tart a jó világ, innen a vonal nagy
részére jellemző "c" sínrendszer köszönt
be (először ózdi 1959-es anyaggal), közvetlen
leerősítésű faaljakkal, illetve TU-geometriájú
(elsősorban TF89, emellett TU78, TU80) betonaljakkal.
Ikerillesztések, többnyire az utóbbi időben cserélt
faaljakon, négylyukú szöghevederekkel. A faaljakon
sűrűn fordul elő a régebbi, a belső oldalon két
csavarhelyet tartalmazó alátétlemez. Az ágyazat
minősége ugyanakkor továbbra is kielégítő, miként
eddig. A reptér kifutópályájának tengelye balról a
893 - 891+70 közötti jobb ív közepére mutat;
érdekes, hogy a környezetében nincsenek
szelvénykövek. Pusztagyimót megállóhely (886+60)
előtt (887+40) nem biztosított útátjáró földúton
(betonból készült kockakő burkolatú, faaljas, GEO-s,
vezetősines).
A vonathelyettesítő busz nem látogatja meg a
környékbeli két tanyát - nyilván azért, mert lakói
nem szorulnak rá -, tehát továbbsétálok Nagygyimót
ex megálló-rakodóig. 883-tól sok TU79-es alj fekszik
a pályában, de a TF89-esek itt is jelen vannak.
878+05-nél az egyik tanyára vezető aszfaltutat szeli
át a vasút nem biztosított útátjáróban, a
környezetében 48-as sínrendszert, GEO-s faaljakat
használtak. Az átjáró vezetősines, aszfalt
burkolatú. A faaljak aránya folyamatosan nő, 873-tól
már csak szórványosan fordul elő betonalj. Újabb nem
biztosított útátjáró (863+40), ezúttal a
Nagygyimót településtől érkező földúton, 48-as
sinekkel, faaljakon, GEO sínleerősítéssel. A
vezetősinek között elsárosodott zúzottkő burkolat.
Az átjáró után tíz méterrel ágyazatátvezetéses
beton áteresz. Ágyazatátvezetéses betonhíd fekszik
861+90-nél; hatvan méterre tőle jobb ív kezdődik. Az
ívben felszaporodnak a TF89-es betonaljak. 859+10-től
ismét hosszú egyenes, miközben 858-nál az enyhén
hullámos terepen dombtetőre ér fel a vasút, majd
elindul lefelé. Az ív után TF89-esek helyett TF86-osok
vegyülnek a faaljak közé, néhány TF90-es is
mutatkozik.
Nagygyimót (851+30) egykori rakodóvágányának a
kitérők (853+20, 850+70; mindkettő 48-as
sínrendszerű, faaljas, GEO-s) közötti sínanyagát
elbontották, a faaljak helyenként kilátszanak a
földből. Az átmenő fővágány felépítménye a
folyópályáénak megfelelő. Az oldalrakodó romjai és
a budi bejáratát takaró betonfal dacol még az
idővel. A környei váltókörzetet követően (850+30)
metszi a vasút a falvak közötti utat, a fénysorompós
útátjáró (AS850) pályaoldali szerkezetei: GEO-s
faaljak, vezetősinek, aszfaltburkolat. Az útátjáró
mellett (850+20) beton áteresz. A nyíltvonal a
továbbiakban "c" sínrendszerű, zömmel
faaljakon, szórványosan TU geometriájú betonaljakkal.
Ózdi 1957-es sineket látok. |
|
Nagygyimót település
központjától bő egy kilométerre, a "Naggyimót
vá. bej. út" nevű buszmegállóban egyedül
várom a vonathelyettesítő járatot. A Bakony Volán
"Credo LH 9,5" típusú járműve néhány perc
késéssel érkezik, kilenc utassal. Béb község
területén egy felszálló akad, aki - velem együtt -
"Ugod vá. bej. út"-ig utazik.
Ugod pápai bejáratánál bal ívet ír le a pálya
1938-as gyártású, ózdi sínanyagon; a váltókörzet
előtt (819+90) áteresz található. A kis nyíláson
egy-egy hídfával vezették át a sineket. Az áteresz
szomszédságában (819+80) fénysorompós
útátjáróban találkozik a vasút és a közút.
Vissznyereményezett 48-asokat, az átjáró
előtt-mögött közvetlen leerősítéssel ellátott
faaljakat, a vezetősinek alatt GEO-s faaljakat
használtak.
A faaljas, GEO-s váltókörzetek 1966-os gyártású,
diósgyőri 48.5-ösei között mindhárom
átmenővágányban "c"-ket fektettek. Az
elsőben U63, a harmadik átmenőben U61 aljakat, az
átmenő fővágányban B49-eseket látok faaljak és
TF-ek között (középtájt a faaljak jutnak
túlsúlyba). Az aktív időkben oldalrakodó,
raktár, rakodóterület létesült az első átmenő
mellett, a mezőgazdasági termények elszállítása
céljából. A felvétel épület felső szintjét
lakják, a lakó fekete zászlót tűzött ki a
homlokzatra március 3. előtt - és ha a
gyászlobogóval a mellékvonalakat illető trendet is ki
szeretné fejezni, akkor a legnagyobb valószínűséggel
többé már nem kell levennie.
A rég nem használt harmadik átmenőben, a környei
váltókörzethez közel, viszonylag friss hevederlopás
történt. Bár a két hevedert sokkal valószínűbb,
hogy "jó lesz vele támasztani az ólajtót"
jelleggel tulajdonította el valaki, és nem kifejezett
megélhetési célból. |
|
Az ex-állomás alak
bejárati jelzős, a váltók helyszíni állításúak
voltak. A jelzők továbbhaladást engedélyező
állásban való rögzítése helyett legújabban az
érvénytelenítésük jött divatba. A
vontatóvágánnyá egyszerűsödött
Pápa-Franciavágás szakaszon helyhezkötött
jelzőberendezésekre voltaképp egyáltalán nincs már
szükség, de ez például Ugodot illetően eddig sem
volt másképp. Semmi baj, legalább az érvénytelenítő
menet el tudott számolni a munkaidejével és a
felhasznált eszközökkel...
A környei váltókörzettől (815+20) húsz méterre nem
biztosított útátjáró aszfaltozott úton keresztül
(48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s, vezetősines,
aszfaltburkolatú), újabb negyven méternyire a töltés
aljában áteresz patak felett. A bejárati jelzőt
812+40-nél állították fel. 812+10-től rövid bal ív
kezdődik, 811+10-ig. A váltókörzettől TF90-es aljak
hordozták a "c" sineket, majd TF85-ösök,
TU78-asok, TU80-asok, TF90-esek keverednek. Faalj - az
ikerillesztéseket leszámítva - csak elvétve akad. A
807-es szelvénykő környezetében megtörik a
váltókörzettől tartó, enyhe emelkedő. Ugod környei
előjelzője (805+50) előtt tíz méterrel
ágyazatátvezetéses beton áteresz található. 802+90
- 802+40 között egészen rövid bal ívet ír le a
pálya, miközben enyhén emelkedni kezd. |
|
797+90-re esik
Franciavágás pápai fény előjelzője. És bizony itt
is járt az érvénytelenítő brigád: a jelző tetején
díszeleg a két keresztbe tett, vadonatúj léc. 796+50:
fénysorompós útátjáró (AS796) a falvak közötti
úton, BODAN elemekkel, 2000-es LM aljakon.
Környezetében előbb TU67-tel, majd GEO-s faaljakkal
48-as sinek. Az előjelzőtől a folyópályában sok
TX81-es jelenik meg a TU78, TF85, TF86, TF90 között. Az
útátjárónál, majd Franciavágás bejárati
jelzőjénél (790+90) megtörik az emelkedő. 792+90:
csőáteresz. 790-től 30 km/h sebességkorlátozás
elejét tűztek ki. 788+40-nél szegecselt,
felsőpályás acél gerendahíd segíti át a vasutat a
Gerence-patakon. Hídfás, GEO-s a pálya
alátámasztása. A sínrendszer 48-as; a hídfők
előtt, illetve a váltókörzet felé L67 aljakon
nyugszanak az 1967-es gyártású, diósgyőri sinek.
A pápai váltókörzet 787+70-nél található, a
váltóállítás vonóvezetékes. A váltókörzet után
(787+20) fénysorompós útátjáróban metszi mindkét
vágány az alsóbbrendű utat, amelynek második
keresztezésére a környei váltókörzetnél kerül
sor. A GEO-s faaljakon hordott vezetősinek között
aszfaltburkolatot alkalmaztak. Az állomási vágányok
ezután 48-asról "c" sínrendszerűre
váltanak, TU78, TF83 aljakon. Az első átmenőben U-k
jelennek meg. |
|
Az állomás pápai
váltókörzetétől nem messze, Környe felé nézve
jobb kéz felől faszéngyár települ. A
Pápa-Franciavágás szakasz teherforgalmát ez az üzem
adja. A pápai váltókörzet utáni, bal ív végénél,
kp. felé nézve balról csatlakozik a gyár
iparvágánya és alkotja a harmadik állomási
vágányt, amely, miután a másodikkal Pápa felé is
van vágánykapcsolata (785), rövid átmenőként is
funkcionál. "c" sínrendszerű, faaljas
illetve TU-s. A felvételi épülettel (783+70) szemközt
2002-es és 2004-es, még fel nem használt LM aljakat
készleteztek.
Ahhoz képest, hogy az összes jelző
érvénytelenített, a szolgálat mégis megmaradt - az
épület előtt álló autóból ítélve. A
produktívnak nem nevezhető munka kiadási oldalát most
ne nézzük: a pápai repülőtér környékén sem
hemzsegtek a leszállni vágyó repülőgépek, ügyeleti
szolgálatra utaló jelek mégis voltak.
A környei váltókörzet (783) után erőteljesen
emelkedni kezd a pálya, ugyanis fel kell jutnia az itt
északnyugatra jobban benyúló domb oldalába. Ehhez
előbb egyre magasabb töltésen nyer magasságot, majd
bal ívvel (781-től) hosszabbítja meg a feljutás
útját. A váltókörzet után közvetlenül (782+85)
fénysorompós útátjáróban ismét összetalálkozik
az út és a vasút (a közút innen Újmajort célozza
meg). 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s, vezetősines,
macskakő burkolatú. A nyíltvonal az eddigiekhez
hasonló, de több faaljjal.
Használatra utaló jelek a tolatási határjelzőn
kívül is vannak, de már csak egyetlen, nemrég
áthaladt járműre utalnak. A környei bejárati jelző
(779+90) után néhány méterrel enyészik el az utolsó
keréknyom - feltételezhetően ez volt az a bizonyos
jelzőérvénytelenítő menet. 779+80-nál találjuk a
30 km/h sebességkorlátozás végét. 776+30-ig tart az
ív, azután rövid egyenes és jobb ív jön (773+70),
benne az előjelzővel. A jelző környékén ér fel a
vasút a domb leküzdéséhez szükséges szintre. Még
az előjelző előtt, 775+05-nél nem biztosított
útátjáróban metszi a vasút a Csót település és
Újmajor közötti, mészkőzúzalékkal felszórt
földutat. Az átjáró 48-as sínrendszerű,
vezetősines, aszfaltburkolatú, alatta GEO-s faaljak.
Előtte 30 méter hosszan szennyezett az ágyazat, mivel
csapadékos időben a sár ide folyik le az útról. Az
útátjáró után folytatódik a zömmel TF, TU
betonaljakkal és "c" sinekkel szerelt
felépítmény.
A földúton begyaloglok Csótra, ahonnan busz - a Bakony
Volán Volvo Regio-ja, 30%-os utastelítettséggel - visz
Pápára. |