Roló I.
Második rész: Tatabánya-Pápa

 

A második napon (február 17., szombat) a Pápa és Tatabánya (Bánhida) között 1902-ben - a Pápa-Bánhidi HÉV kivitelezésében - felépült, 13-as vonalat látogatom meg. Az esőfront széle, mögötte tiszta égbolttal hajnalban jelenik meg Pápa felett - ami egyfelől bíztató, viszont a leülepedett nedvességből virradatra köd fejlődik.
Pápa állomás alak bejárati, egyéni alak kijárati jelzőkkel rendelkezik, váltóállítása vonóvezetékes (egy-egy váltóállító épületből). Vágányai 48-as sínrendszerűek. A 2001-ben elvégzett felújítás során SK+30 magasságú oldalperont és széles középperont kapott, perontetővel, díszkő burkolattal. A két peront gyalogosaluljáró köti össze, amelynek az állomás felvételi épülettel szemközti oldalára is van kijárata. Az első és második átmenő között utasvédelmi drótkerítést húztak ki. A jelenlegi első (2. számot viselő) átmenővágány T betonaljas; a második (3-as számú) az átmenő fővágány, L64 betonaljakkal, GEO sínleerősítésekkel. Az eredeti átmenő rakodóvágányt a széles oldalperon és a gyalogosaluljáró épület felőli feljárata miatt középen elbontották, két csonka lett belőle. A Győr felőli csonkát (L64 aljak - és 1 db. L63-as -, GEO sínleerősítés) továbbra is rakodóként használják; rakodóterület, oldalrakodó, raktár található mellette. Rönkfát rakodnak. Ebből a vágányból homlok-és oldalrakodós csonka is ágazik (szintén használják), valamint a győri váltókörzetbe kötve egy további csonka, amely a rakodóterület másik oldalát szegélyezi. A győri váltókörzet előtt - rendkívül ritkán, vagy az utóbbi időben egyáltalán nem használt - iparvágány csatlakozik hozzá. A Celldömölk felőli, rövid csonkát nem a celli váltókörzetbe kötötték be, hanem a felvételi épület felé, a peronvégnél. Vágányzáró sorompóval látták el. A középperont körülölelő második és harmadik átmenő (3. és 6. számú vágány) között, a váltókörzeteknél egy-egy csonka maradt meg (5a és 4b jelű) az eredeti 4. és 5. átmenőkből. Miután a felvételi épület a celli váltókörzethez közelebb helyezkedik el (a forgalmi irodát 449+30-nál találjuk a Győr-Gyárvárostól számozódó, 10-es vonal szerint), ezen az oldalon a - csornai vonatok fogadására és indítására használatos - 4b csonka rövidebb, mint a peron túlvégénél az 5a. Az eredeti negyedik átmenőből a győri váltókörzetnél rövid csonkát hagytak meg LX79 aljakon, teherkocsi tárolóként. A középperon felvételi épülettel szemközti vágánya (harmadik átmenő, 6 jelű) TU betonaljas. A tehervonati vágánycsoport két teljes hosszúságú, valamint egy rövidebb (a celli váltókörzet előtt, a fűtőházi kiágazásnál visszakötött) átmenővágányt tartalmaz, szintén TU (TU68) betonaljakon. A rövidebb vágányból a felvételi épület győri oldalának magasságában csonka ágazik, amely eredetileg a győri váltókörzetnél lévő telepre tartott - már nem használják. A csonka és a rövid átmenő között rakodóterület fekszik. A tehervonati vágánycsoportból a celli váltókörzethez közelebb kétállásos szín felé ágaznak vágányok. Ezek mögött további kiágazások voltak, jelenleg már elbontva; az egyik ex fűtőházi sínpár helyén hatalmas gödröt ástak. Az állomás mindkét váltókörzetnél csapórudas sorompós útátjáró található.
A 7:09-kor induló, 39417-es személyvonatot veszem igénybe Pápateszérig, onnan majd gyalogos bejárás következik. Bzmot 277 érkezik 9267-es számú személyként Celldömölkről, tizen szállnak le róla. Nyolcan kapaszkodnak fel az immár tatabányai személyvonatot alakító motorkocsira.
A tolatási határt jelző tábla előtt (923+50) beton áteresz, balra (kp. felé nézve!), a vonal melletti telepre használaton kívüli vágány (923+30) ágazik. Az ív végén (920+10) fénysorompós útátjáró. A 920-as szelvénykő mellett jobbra iparvágány, 915+60-nál pedig balra a katonai repülőtérre tartó, használaton kívüli vágány ágazik ki, terelőcsonkával. Áteresz (909+90), betonhíd (897+50), nem biztosított útátjáró (896+90) a sorrend ezután. A reptér kifutópályájának déli vége a 893-as szelvény környezetében közelíti meg a vasutat baloldalt, a pálya minősége érezhetően romlik. Pusztagyimót pápai peronvége előtt (887+40) nem biztosított útátjáró. Nincs utascsere. A megállóhely után (878) nem biztosított útátjáró, a következőt (863+40) áteresszel fejelték meg. 861+90-nél felsőpályás, kisebb híd.
Nagygyimót (851+30) táblás megállóhelyen egy utas száll le; az eredetileg megálló-rakodó oldalrakodójának és vágányzáró sorompós rakodóvágányának maradványai még léteznek, nem úgy, mint a felvételi épülete. Környei váltókörzete mellett (850+30) fénysorompós útátjáró. A következő fénysorompós útátjáró Ugod végponti váltókörzete előtt (819+80) található. Az ex állomás alak bejárati jelzős (jelenleg rögzített), három átmenővágányos, középen az átmenő fővágánnyal. Felvételi épületének felső szintjét lakják. Az első átmenő (U betonaljas, 34,5-ös sinekkel) mellett raktár, oldalrakodó, rakodóterület (használaton kívül, pusztuló állapotban). A harmadik átmenő is U betonaljas, "c" sínrendszerű. A kezdőponti váltókörzethez (815+20) nem biztosított útátjáró és áteresz társul. A környei előjelzőt 805+50-nél állították fel, itt áteresz is található. 796+50: fénysorompós útátjáró, 792+90: csőáteresz. Felsőpályás híd (788+40) előtt (790) 30-as sebességkorlátozás kezdődik. A híd mögött nem biztosított útátjáró, nemsokára Franciavágás pápai váltókörzetéhez érünk. A (kp. felé nézve) bal ívben fekvő állomás két teljes hosszúságú átmenővágányos, használatban lévő első átmenője U betonaljas (szórványos TU cserékkel), a második az átmenő fővágány. A harmadik, rövid átmenő a jobboldalt fekvő teleptől érkező iparvágány folytatása, U betonaljakon, ez is mutatja időnkénti használat jeleit. Az állomás területén alsóbbrendű aszfaltút halad keresztül mindkét váltókörzet közelében, rossz beláthatósággal. Ezért fénysorompós útátjárókat (787+20, 782+85) alakítottak ki, fedezésüket a nyíltvonal felől egy-egy fény bejárati jelző, az állomási vágányok felől fény fedezőjelzők biztosítják, mégpedig a közutak helyzete miatt egyéni kijárati jelzők helyén telepítve. A berendezések kezelését forgalmi szolgálattevő látja el. Franciavágás rendszeresen produkál kismennyiségű teherforgalmat, ezért Pápától idáig egyelőre lesz vasúti (tehervonati) közlekedés, de a vonal folytatására egészen Környéig az enyészet vár. A környei bejárati jelző előtt (779+80) végetér a 30-as lassú.
Bal, majd jobb ívvel domb szélét kerüljük meg. Megközelítettük a Bakony laposan lefutó peremének vonalát, és a kelet-északkeleties iránnyal ezt a helyzetet egészen Környéig tartjuk. Az északabbra kinyúló dombok íveket visznek a vonalvezetésbe, az itt-ott hullámos terep a gyalogos bejárás során szemmel jól érzékelhető, enyhe "hullámvasút-jelleget" ad a dombvidék és síkvidék határmezsgyéjén előrejutó vaspályának. Az egykori Franciavágás-Pápateszér állomásközben nem biztosított útátjárók (775, 739+20) és átereszek (737+50, 733) követik egymást.
Pápateszéren egyedül szállok le, várakozó nincs. Alak bejárati jelzős, háromvágányos állomás volt fénykorában, átmenő fővágánya a második. Vágányzáró sorompós első átmenője mellett rakodóterület volt. Teherforgalmát elveszítve, már csak megállóként funkcionál - egészen 2007. március 3-án 20:38-ig, amikor az utolsó, 39416-os számú vonat továbbindul innen. Az átmenő fővágányban 1938-as gyártású, diósgyőri "c" sinek fekszenek, TU78-asokon. Az első és harmadik átmenők ugyancsak "c" sínrendszerűek, vegyesen U és TU betonaljakon. Az 1.-2. és a 2.-3. között sínkoronaszintű, keskeny középperon. A felvételi épület a környei váltókörzethez (48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s) közelebb helyezkezik el.
A falvakat összekötő műutat a vasút az ex-állomás környei váltókörzete mögött (722+20), fénysorompós útátjáróban metszi. Az átjáró vezetősines, faaljas, GEO sínleerősítésű, aszfaltburkolatú, 48-a sínrendszerű. A folytatásban "c" sínrendszer jön vegyesen faaljakon (közvetlen leerősítéssel) és U, TU, TF betonaljakon; a faaljakkal készült ikerillesztésekben négylyukú szöghevedereket alkalmaztak. 720+70-nél ágyazatátvezetéses betonhíd segít át a Sokorói-Bakony-ér mellékvizén. A Bakony közelségének és a vonalvezetésnek köszönhetően számos vízfolyás halad merőlegesen a vasútra, így az építők jónéhány átereszt és kisebb hidat voltak kénytelenek létrehozni. Most szórványos TF82-es cserék mellett zömmel faaljas, közvetlen leerősítésű a felépítmény. 720-tól bal ív és 30 km/h sebességkorlátozás kezdődik, az ívben felszaporodnak a TF82-esek. A síncsavarok a faaljakon H, a betonaljakon H vagy C típusok. A környei bejárati jelzőt 718+70-nél, az útátjárójelzőt ötven méterrel arrébb állították fel - innen rézsút jobb kéz felé esik a település nyugati csücske, kissé feljebb, a lapos domb oldalában. Néhány lépésnyire (718+40) nem biztosított útátjáró található, vezetősines megoldással, zúzottkő burkolattal, faaljakon, közvetlen sínleerősítéssel. 715+40-ig tart a bal ív, előtte tíz méterrel nem biztosított útátjáróban földutat szelünk át. Az egyenesben TU75, TU76, TF88, TF86, TF82 a felhozatal, szórványosan faaljakkal. Az ágyazat jó minőségű, a vulkanikus kőzet egy kevés mészkővel kevert. Valószínűleg a sok, aránylag fiatal betonalj és kielégítő ágyazat biztosította állékonyságnak, illetve a motorkocsi alacsony tengelyterhelésének együttesen köszönhető a "c" sínrendszerre általánosan jellemző 40 km/h-nál magasabb, 50 km/h pályasebesség. Lassújelek azért - mint látjuk - bőven akadnak, bár részben rosszul belátható útátjárók, és nem pályaállapot miatt.
Az előjelzőt a 712-es szelvénykő mellett találjuk. Az emelkedő megtörik. 713-710 között baloldalt lent tóvá duzzadt a patak, de se közel, se távol nincs vállalkozókedvű, aki megpróbálkozna a horgásszerencséjével. Növekszik a faaljak aránya a pályában. Állapotuk összességében kielégítő ehhez a terheléshez, de tény, hogy rendszeresen akadok korhadt talpfákra.
A 14-es vonalhoz hasonlóan, a szelvénykövek hasáb alakúak (szórványos téglatest cserékkel), az egész kilométereket jelző kövek a felül ferdén lecsapott hasáb forma változatai.
708+50 - 704+50 között jobb ívvel újból kelet-északkeleti irányt vesz fel a vonal; az ívek aránylag nagysugarúak, azaz nyombővítés nélküli betonaljak is használhatók bennük. 703+50-nél nem biztosított útátjáró (zúzottkő burkolattal, faaljakon, GEO sínleerősítéssel, 48-as sinekkel), végetér a 30-as sebességkorlátozás. A domb szélét kerülve enyhén emelkedtünk, most viszont, a terep hullámzását követve, lejtő van műsoron - egészen a szomszéd dombig. A betonaljak visszaszorulnak a közvetlen sínleerősítéssel ellátott faaljak javára. 702+40: ágyazatátvezetéses beton áteresz, a végeinél B49-es betonaljak akadályozzák meg az ágyazat lecsúszását. 701+80-tól a TF aljaké a főszerep, de 698-tól megint a fa kerül túlsúlyba. A két domb között egyre magasabb töltésre van szükség a szintkülönbség kifuttatásához, a töltés aljában (695+90) átereszt képeztek a Bakonyból érkező vízfolyás számára. 693+30-nál nem biztosított útátjáró földúton (faalj közvetlennel, vezetősines, zúzottkő burkolatú), négyszáz méterre tőle ágyazatátvezetéses, kisméretű betonhíd a soronkövetkező patak felett. Tovább (684+50) magas töltés aljában ismét áteresz. 682+40-től jobb ív indul kétszáz méter hosszan, azután a hosszú egyenesben lassacskán lejjebb ér a vonal a domb végében, hogy ismét felkapaszkodhasson a következőre. Szaporodnak a TF aljak, köztük egyetlen TF91-es képviseli a rendszerváltozás utáni pénzínséges időket. 676-nál alacsony bevágás ér véget: elfogyott a domb, megindulhatunk lefelé. Nem biztosított útátjárón (675+10) át földút vezet a baloldalt fekvő kis telkekhez. Az átjáró zúzottkő burkolatú, vezetősines, betéttuskós rögzítéssel, 48-as sinekkel, LM90 aljakon. Itt töltésen halad a vasút. Százméternyire az útátjárótól beton áteresz a magas töltés aljában. Bakonytamási megállóhely fenyőfái innen nézve már jól elkülönülnek lombos - pontosabban most lombtalan - társaiktól. 673-tól sűrűsödnek a TF88, TF89 aljak, egy kevés régebbi TU-val vegyesen. 672-től 669-ig ismét alacsony bevágásban haladunk, mögötte felérünk a domb tetejére. 668+90-nél telepítették a megállóhely környei peronvégénél található, fénysorompós útátjáróhoz tartozó útátjárójelzőt. Az 1938-as diósgyőri sineket néhányszáz méter erejéig 1939-es ózdiak váltják. A hobbitelkes útátjárótól a pálya jobb oldalán gyalogosok, biciklisek által kitaposott ösvény kígyózik - nyilván többen is errefelé közelítik meg földdarabkájukat.
A 668-as szelvénykő mellett állok meg, hogy bevárjam a Bzmot 345-öst, amely most 39412-es számú személyvonatként folytatja útját Bakonytamási megállóhelytől Pápa felé. 9:43-kor, pontosan indul tovább, utas nemigen van rajta.
666+40-nél beton áteresz, Bakonytamási pápai peronvége innen már csak ötven méter. A megálló környezetében a faaljak dominálnak, közvetlen sínleerősítéssel. Csak a sínkoronaszintű oldalperon szolgálja az utasokat, a felvételi épületet ugyanis már eladta a vasúttársaság. A peron környei végében lévő fénysorompós útátjáró (664+80) az AS664 jelet viseli, az út a falu belső részeihez vezet. 661-nél állították fel a kezdőponti útátjárójelzőt.
Lejtő kezdődik, jobbra alacsony bevágással, fentről sertéstelep áraszt jellegzetes illatokat. Közel háromszáz méterre egymástól (660+50, 657+70) egy-egy áteresz épült, a betonelemek majd' három vágány széles alépítményre méretezettek - talán az alépítmény felázás elleni védelme érdekében. 653+70-nél csőáteresz.
A hosszú egyenesben már messziről látszik Gic-Hathalom állomás rögzített alak előjelzője (654). Az előjelző vonóvezetékét tartó oszlopokon két pár vonóvezeték számára helyeztek el görgőket, és ennek meg is találjuk az okát a jelző mögött ötven méterrel: a vezeték bújtatására szolgáló betonelemek kiállták az idő próbáját. Itt tehát valamiféle dűlőút volt, csapórudas sorompós útátjáróval. Azóta a földek felosztása átrendeződhetett, amivel együtt az út is eltűnt. 652+20-tól bal ív kezdődik, alacsony bevágásban. Szinte kizárólag betonaljak fordulnak most már elő - zömmel TF-ek, kuriózumként egy-egy TX -, azonban az illesztéseknél továbbra is az iker faaljas megoldás uralkodik. Az ív 651-ig tart, ahol a bevágás is végetér. Mögötte (650+05) szeli át a vasút a Sokorói-Bakony-ér jelenleg vizet nem produkáló, egyik ágát, ágyazatátvezetéses betonhídon. Útátjárójelzőt helyeztek el 648-nál, lent a töltés aljában áteresz vezetné át azokat a vizeket, amelyek kikívánkoznak a nagyobbik mederből. A (rögzített) alak bejárati jelző 647+40-nél kapott helyet - rövid jobb ívbe kezd a vonal, 646+80-ig. 645+20-nál még egy betonhíd szolgálja a Sokorói-Bakony-ér kénye-kedvét, itt végre víz is látszik. A műút keresztezésében létesített, fénysorompós útátjáró (644+20) környezetében 1981-es gyártású, 48-as sinek fekszenek faaljakon, GEO sínleerősítésekkel rögzítve. A burkolat aszfalt a vezetősinek között. Baloldalt őrház állt, már csak az alapja látszik.
Gic-Hathalom ex-állomás váltókörzetei 48-as sinekkel, GEO-s faaljakkal szereltek. A végponti váltókörzetben jelenleg két vágány látszik: a második az átmenő fővágány a nyíltvonalhoz hasonló felépítménnyel (bár több faaljjal), az első pedig szintén "c" sínrendszerű, de tisztán TU-s. 642+50-nél beton áteresz segíti át az állomási vágányokat egy meder felett. A forgalmi iroda 641+10-re esik, szolgálat persze már nincs, a pápai váltókörzethez közelebb elhelyezett épületet a másutt alkalmazott megoldáshoz hasonlóan, vasrácsokkal igyekeznek védeni az illetéktelen behatolók ellen.
A személyszállítás felhagyását ("ideiglenes szüneteltetését") természetesen itt is kiplakátozták. A kipontozott részeket kitöltő személy a Környe-Kisbér szakasznak megkegyelmezett volna - de nem lett igaza.
Elég időm van a vonatom érkezéséig, ezért körülnézek a baloldalt fekvő Gicen. Viszonylag jó az állomás elhelyezkedése a faluhoz képest, itt inkább a méretekkel vannak bajok: az aprócska település igen kevéssé képes befolyásolni a személyszállító vonatok utasforgalmi mutatóit. Tejüzeme (vajgyára) sincs rászorulva a bejárók tömegszerű szállítására. Hathalom messzebb található, és szintén nem sorolják fel a világvárosok között. A buszmegálló (mert az is van ám!) mellett "Fagyizó" feliratú épületet találok, odabent vágni lehet a füstöt, négy helyi polgár sört és cigarettát fagyizik. Ez ellen a furcsa fagylaltozási szokás ellen a pultot támasztó hölgynek nincs látható ellenvetése. Sajnos a polgárok a legkevésbé sem kívánják átvenni a vasútvonalat helyi üzemeltetésbe...
Nézzük tovább az állomás kincseit. 640+50-nél az 1.-2. között vízdaru nyomai mutatkoznak. Az 1. mellett rakodóterület volt, egyéb teherforgalmi létesítmények már nem láthatók. 639+70-től jobb ívet írnak le a vágányok 637+30-ig, azután a 3. átmenőbe rövid egyenest iktattak be a váltókörzetig. A környei váltókörzetnél három vágányt látunk, az épületek fekvéséből ítélve eredeti állapotában az állomás bizony háromvágányos féllíra volt. Később az első átmenőből csonka maradt, a környei váltókörzeztbe kötve. Ennek a csonkának a sínanyaga 638+50-ig követhető a fűben, onnantól elfogy. A másodikban 1914-es diósgyőri "c" sinek fedezhetők fel. A használaton kívüli kitérőből több GEO kengyel és csavar hiányzik - jó biztonsággal kijelenthetjük, hogy vasazás, azaz lopás történt. Érdekes a sínszál, amely a megdézsmált területen fekszik: színe eltér a többitől, hevederei is hiányoznak, és kb. húsz centiméterrel rövidebb a kelleténél. Feltételezhető, hogy nem itt volt eredetileg, na de akkor miért hozták ide - ráadásul úgy tűnik, a GEO kengyelek eltűnése után...
Közvetlenül a kezdőponti váltókörzet (636+50) mögött nem biztosított útátjárót alakítottak ki (48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s, vezetősines, zúzottkő burkolatú), a váltókörzet végétől 30 km/h sebességkorlátozás kezdődik. A felépítmény hasonló az eddigiekhez (újfent sok TU/TF aljjal). Jobb ív indul 635-ig, majd rövid egyenes, benne áteresszel (634+30) és a környei alak bejárati jelzővel (633).
Visszasétálok az épülethez és bevárom a 39415-ös személyt (Bzmot 272). Ketten szállnak le, én képviselem a felszállókat, 11:56-kor mozdulunk tovább Tatabánya felé, a telítettség hat fő.
Nem biztosított útátjáró (632+30), áteresz (631+90), bal ív. 626+20-nál állították fel Gic-Hathalom környei előjelzőjét. 620-nál betonhíd, majd nem biztosított útátjáró, azután (618+20) végetér a 30-as lassújel. Románd megállóhely előtt (607) áteresz, környei peronvégénél (602+30) fénysorompós útátjáró. Nincs utascsere a táblás megállóhelyen, ahol a vasúttól ötven méterre kis földszintes téglaépület áll, talán a sorompóőr használta a csapórudas időkben.
585+90-nél nem biztosított útátjáró, 20 km/h sebességkorlátozás eleje, bal ívvel közelítünk a Győr(szabadhegy)-Veszprém (11-es menetrendi mező) vonalhoz illetve Veszprémvarsány állomáshoz. A bejárati jelző mögött (581+10) fény- és félsorompós útátjáró a 82-es főúton át, majd áteresz, a váltókörzetnél a 20-as lassú végét jelző tábla.
Az állomás fény bejárati jelzős, Veszprém illetve Pápa felé egy-egy fény fedezőjelzővel a fénysorompós útátjáró miatt. Hat átmenővágánnyal rendelkezik; a 13-as vonalra a második, a 11-esre a harmadik átmenő néz. A váltókörzetek faaljasak, GEO sínleerősítésekkel, de Veszprém/Pápa felé betonaljas kitérőt is beépítettek. Az állomási vágányok 48-as sínrendszerűek. Az első U, a harmadik L, a 2., 4.-6. TM és TU betonaljas. A felvételi épülettel szemközti oldalon, a veszprémi váltókörzetnél pályás telephez ágazik két vágány. Ugyanitt, a felvételi épület felőli oldalon rövid rakodó csonka épült, mellette rakodóterület. Az első átmenő mellett, a felvételi épület győrszabadhegyi oldalánál oldalrakodó, raktár, rakodóterület létesült. Valamennyi sínpár bevonható az utasforgalomba, sínkoronaszintű, keskeny középperonok segítségével. Áteresz található a győri/környei váltókörzetnél is, valamint fény- és félsorompós útátjáró - emiatt a fény fedezőjelzők innen sem hiányozhatnak.
Ketten szállnak le. Negyedórás pihenő következik, négyes kereszttel: 12:14-kor a 39515-ös győri, 12:15-kor 39422-es pápai, végül 12:19-kor a 39514-es veszprémi személy fut be. A 11-es vonaliak motor+mellék összeállításúak (Bzmot 346, Bzmot 354 motorkocsikkal), pápai sorstársunk pedig Bzmot 277. Négyen szállnak át a vonatunkra (a Veszprém-Győr személyről), valamint még egy utas jött a vasúton kívülről. Sajnos a szintbeni gyalogosátjáró miatt "sakktábla-szerűen" megálló vonatokat csak kellően messziről tudnám kifejezően lefotózni, viszont a negyedik megérkezése után már nem jutna időm visszaszaladni. Ígyhát megelégszem hárommal.
Jobb ívvel távolodunk (565) az itt L betonaljas, 48-as sínrendszerű, lejtőben haladó 11-es vonaltól. Nem biztosított útátjáró (564+20), 10-es lassújellel (valószínűleg a rossz beláthatóság miatt). 559+50, 553+30, 548+20: nem biztosított útátjáró, 556+50: ágyazatátvezetéses betonhíd. Veszprémvarsány környezetében téglatest szelvényköveket állítottak, az ív után ismét a régi HÉV-es, hasáb szelvénykövek veszik vissza szerepüket. Közvetlenül Lázi megállóhely előtt (534+50) fénysorompós útátjáró. Hárman szállnak le és négyen szállnak fel Lázin (542+30), ahol kis földszintes épület áll a megállóban - ez volt a sorompóőr tartózkodási helye a fénysorompó előtti időkben.
535 és 530+30: nem biztosított útátjáró (utóbbi 20-as lassújellel). Továbbra is alacsony dombok között játszunk "lusták hullámvasútját": enyhe emelkedő - enyhe lejtő ciklusok kísérik egymást. 521+50-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz. Tápszentmiklós előtt (515+50) fénysorompós útátjáró; a megállóban szintén földszintes ex-sorompóőr épületet találunk, bár elhelyezkedéséből ítélve akár egy rövid rakodó csonka is melléférhetett valamikor. Nincs utascsere.
Magas töltés aljában áteresz (509+70), nem biztosított útátjárók (502 és 499+50), a második miatt 497 és az átjáró között 40-es lassújelet tűztek ki Környe felől. 482-től 480-ig 10 km/h sebességkorlátozás, 481+70-nél megint két domb között találjuk magunkat, a magas töltés aljában áteresszel. Nem biztosított útátjáró (476+90), azután két áteresz gyors egymásutánban, a második (a Cuhai-Bakony-ér főága felett) inkább a kisebb híd kategória.
Bakonybánk ex-állomás pápai váltókörzete előtt (471) nem biztosított útátjáró. Az állomás alak bejárati jelzőkkel, három átmenővágánnyal rendelkezik (rendelkezett), az első mellett rakodóterülettel. A második az átmenő fővágány, az első és harmadik faaljas, közvetlen leerősítésű, "c" sínrendszerű. Három utastól válunk meg.
A nyíltvonalon nem biztosított útátjáró (463+20), csőáteresz (460+70) a választék. 454+20-nál állították fel Bakonybánk környei alak előjelzőjét, 40 méternyire onnan nem biztosított útátjáró. 443: kis betonhíd, 441+20: áteresz. Bakonyszombathelyen négyen (plusz karon ülő gyerek) távoznak a vonatról. Alak bejárati jelzős, talán három átmenővágányos állomás volt eredetileg, környei alak előjelzőjének talapzata megfigyelhető volt a vonatról. Mára csak az átmenő fővágánya maradt meg. Fénysorompós útátjáró található a környei peronvégénél (438+40), mögötte áteresz, 435+50-nél pedig csőáteresz. 428-nál nem biztosított útátjáró. 30-as sebességkorlátozás kezdődik a 424-es szelvényben, egészen Kisbér váltókörzetéig. 422-415 között jobb ívben, bevágásban halad a vonal, a lefutó csapadékvizek elvezetésére itt külön gondot fordítottak. 409+20-nál fénysorompós útátjáró. A 400-as szelvény környezetében, 398-ig majd' 180 fokban, bal ívben északnak fordulunk, 390+80-nál fénysorompós útátjáróban ismét metsszük az országutat. A Bakony lábát most jobban megközelítette a vonal, aminek mindjárt dombkerülő-ívgyártás az eredménye. 383 és 376: áteresz, 378+40: nem biztosított útátjáró. Egymáshoz közel fénysorompós (370+70), csapórudas sorompós (366+80) útátjáró. A jobb ívet befejezve, közel déli irányt felvéve a Déli Vasút által 1860-ban épített, Székesfehérvár-Komárom (5-ös menetrendi mező) vonal mellé érünk, Kisbér komáromi váltókörzeténél.
Kisbéren hárman szállnak le. Kereszt most nincs, indulunk tovább - az állomásra majd a visszaúton fordítunk több figyelmet. A székesfehérvári/környei váltókörzet mögött (354+50) csapórudas sorompós útátjáró. A váltókörzettől a 340-es szelvényig 40 km/h sebességkorlátozást tűztek ki. 351+50: magas töltés aljában áteresz. Egyre borultabb, felhősebb az ég, ezzel párhuzamosan a motorkocsi hajtóműve környékén is kezd valami beborulni: az első és második hajtóműfokozat közötti átmenetekkel nehezen boldogul.
346+30, 345+40 - egy-egy fénysorompós útátjáró, az első közülük Kisbér környei alak előjelzőnél. 339-nél áteresz, 335-nél pedig a 81-es főút halad át felettünk betonhídon. Rosszul belátható, nem biztosított útátjáróban (316) 10 km/h sebességkorlátozás. A következő nem biztosított útátjáró (309+10) után mésfél kilométerrel (294) ér véget a 313-as szelvénytől tartó, 40-es lassú. Ete megállóhelyen nincs utascsere. Lapostetős, szögletes téglaépületecske, pad, két tűlevelű fa - ennyi maradt az egykor valószínűleg megálló-rakodóként funkcionáló helyből. A település nincs túl messze, ám a 13-as főút itt is megnyerte a személyszállításért vívott csatát.
291+30, 280+30, 268+50, 257+50: nem biztosított útátjárók; 288+70, 283 (magas töltés aljában) és 271: átereszek. Aszfaltúton nem biztosított útátjáró (250+10), közvetlenül előtte csőáteresz. Áteresz 246+50-nél. Nem biztosított útátjáró fekszik Császár ex-állomás pápai váltókörzete előtt (239+50). Az állomás eredetileg három átmenővágányos volt, alak bejárati jelzőkkel, a mai időkre csak az átmenő fővágánya maradt meg. A környei ex-váltókörzet magasságában (235+30), illetve 228+20-nál nem biztosított útátjáró. 233, 230, 217+20: átereszek. A 215-östől egészen a 161-es szelvényig 40 km/h sebességkorlátozás van érvényben.
Ellenív inflexiós pontjának környezetében (210+30) fénysorompós útátjáró (AS210), kissé tovább (208+30) nem biztosított. Szák-Szend megállóhely Etéhez hasonló kiépítettségű, kopárabb kivitelben. Utascsere itt sincs: a Szákból és Szendből összenőtt, hosszú települést a közút jobban ki tudja szolgálni.
199+50 és 192: átereszek (a második magas töltés aljában). 185+50-nél bukóaknás áteresz, háromszáz méterre tőle nem biztosított útátjáró. Újabb áteresz (179), újabb nem biztosított útátjáró (176+70). A Dad települést közel párhuzamosan metsző, két alsóbbrendű utat egy-egy fénysorompós útátjáróban (175+20, 171) szeli át a vasút. Végre utas mutatkozik, igaz, hogy csak egy. Dad állomás eredetileg alak bejárati jelzős volt, talán három átmenővágánnyal, a rakodóvágánya melletti oldalrakodó még viszonylag egyben van, a faaljas vágánynak csak a vasanyagát bontották el. TM betonaljak fekszenek a peron környei végéig, majd TU-kkal folytatódik a nyíltvonal.
A vezér megpróbálkozik a motor leállításával és indításával, hátha meggyógyul a szerkezet. Látszik, hogy a "ha nem működik, indítsd újra" szabálya nemcsak az informatikában ragadós. Annyi egyelőre biztos, hogy a helyzet nem lett rosszabb: megyünk tovább.
Áteresz (150+50), nem biztosított útátjáró áteresszel (147), áteresz (143+50) a folytatás. A 138-as szelvényben 40-es sebességkorlátozás kezdődik. 133+40-nél fény- és félsorompós útátjáró a Bokodra tartó út keresztezése miatt. Az Oroszlányi Erőműhöz vezető iparvágány (U betonaljas, "c" sínrendszerű) a 130-as szelvényben (130+30) csatlakozik jobbról, kiszögelt alakjelzőkkel (egykor) biztosítva, terelőcsonkával. Nem mutatja rendszeres használat jeleit. 129+50-től végetér a 40 km/h lassúmenet, a pálya minősége már a kiágazás pápai előjelzőjétől javul. Felsőpályás betonhíd az Által-ér felett (120), azután (109+70) áteresz egy kisebb meder felett.
Kecskéd táblás megállóhelyen nincs utascsere, környei peronvégénél (106+70) fénysorompós útátjáró található.
Környén leszállok, hogy visszagyalogolhassak Kecskédre, mialatt a motorkocsi - immár 39424-es számon - megfordul. Tatabányáról feltűnik a menetrendváltástól Oroszlányig közlekedő, elővárosi inga aktuális járata (4814).
Az állomás fény bejárati jelzős, Tatabánya felé a váltókörzetnél létesített, fénysorompós útátjáró miatt fény fedezőjelzővel. Hat átmenővágányos, átmenő fővágánya a második - természetesen a 13-as vonal felől, hiszen az oroszlányi 12-es csak 1950-ben nyílt meg, a bányaművelés felfuttatása idején. Az első átmenő mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület. A felvételi épülettel szemközti oldalon rakodóterület, ipartelep. Az 1., 5. és 6. átmenő fűvel benőtt jellegéből, valamint a 4. átmenő igen ritka használatából ítélve teheráru feladással szökőévenként sem foglalkoznak. A 13-as vonal leépítését is hozzávéve, Környe öles léptekkel halad a megállóvá karcsúsodás útján...
A váltókörzettől (85) balra tart a villamosított, oroszlányi 12-es vonal, a harmadik átmenő folytatásaként. Egy-egy fény állomásköz fedezőjelzőt állítottak fel, a 13-as vonali a majd' harminc kilométeres, Környe-Kisbér állomásközre szól. (Ha a teljes vonalat megnézzük, a forgalom drasztikus leépülése a két közbenső elágazó állomásra - Kisbér, Veszprémvarsány - és Franciavágásra korlátozta a vonattalálkozás, árufeladás tevékenységét. De hát más jelenleg nem is indokolt.)
A 13-as vonal itt 48-as sínrendszerű, T63 betonaljakon, a kezdeti enyhe szennyezés után jó minőségű ágyazattal. Lengő illesztéseket képeztek hatlyukú szöghevederek segítségével. A szelvénykövek téglatest alakúak, páros-páratlan irány szerint felváltva a jobb illetve bal oldalon - az eredeti köveket a hőerőművi kiágazásig cserélték le.
85+5-nél bukóaknás áteresz létesült. A 86-os szelvénykő szomszédságában végetér a drót, 86+70-nél nem biztosított útátjáróban földút keresztez (vezetősines, aszfaltburkolatú). A fény bejárati jelző mellett megtaláljuk a régi alak bejárati jelző talapzatát. 89+70-től végpont felé nézve bal ív indul, benne (90+80) felsőpályás betonhíd. A 90-es szelvénykő mellett, valamint innen százötven méterre, öt-tíz méteres szakaszokon U58-as aljakat veszek észre. A 92-es szelvénykőtől hosszú egyenes jön, egészen Kecskéd megállóhelyig. 93+60-nál telepítették a fény előjelzőt. Közben idehallatszik az Oroszlányból 4845-ként forduló inga kürtjelzése - ez azonban a legkevésbé sem zavarja meg a vasúti pályán óvatosan átkelő őzcsapatot. A 103-as szelvénykőtől 40-es sebességkorlátozás kezdődik, a 110-esig tart. Szemmel látható pályahiba, minőségromlás nincs, a lassújel talán inkább a fás-bokros sáv miatt rosszul belátható, kecskédi fénysorompós útátjárónak (vezetősines, aszfaltburkolatú) szól.
Kecskéd település vasúttal jól ellátott: pontosan a Környénél elágazó, két vonal (12,13) közé esik. Csakhogy a közút meg végighalad rajta...
A végpont felé nézve jobb ív az útátjáróban kezdődik és 108+20-ig tart, majd a 111-es szelvényben bal ív jön.
A motorkocsi 15:23-kor vesz fel, tizenöt utast számolok rajta. Szák-Szenden ketten szállnak le - kocsival várják őket. Etén egy leszálló akad, ő gyalog közelíti meg lakhelyét.
Kisbéren ezúttal 21 perc tartózkodást ír elő a menetrend, most az 5-ös vonallal közösen jön össze a négyes kereszt. A 34916-os személy Székesfehérvárról 16:19-kor, a 34913-as személy Komáromból 16:25-kor, végül a 39413-es személy Pápáról 16:27-kor érkezik. A kenyérszervóval működő alakjelzők, vonóvezetékes kitérők, csapórudas sorompók bizony nem pártolják a sietséget, főként racionalizált személyzettel: az első vonat érkezése és az utolsó indulása között 37 perc telik el. A négyes kereszt fényképen való megörökítésével pontosan ugyanaz a helyzet, mint Veszprémvarsányban: a négy jármű egyszerre talán a fehérvári/környei váltókörzet közelében fekvő vízház felső ablakaiból mutatna jól. Akkor viszont három órát malmozhatnék a sötétben a következő vonatig.
Az utasok többsége leszáll, egy részük a kocsmába távozik, egy helybeli száll fel, a komáromi vonatról öten érkeznek. Összesen tíz utassal folytatjuk a menetet.
Kisbér alak bejárati, egyéni alak kijárati jelzős, hat átmenővágányos. Az 1. mellett SK+15 magasságú oldalperon, az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között ugyanilyen magas, keskeny középperon készült betonaljakból, aszfalt burkolattal. Az állomási vágányok 48-as sínrendszerűek, az 1. TM betonaljas, a 2. (átmenő fővágány, az 5-ös vonal felől) L-es, szórványosan TU-kkal, a 3. TU-s, 4. U betonaljas, az 5. faaljas, közvetlen. A 6. vágány (faaljas, GEO-s) mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület létesült, itt árufeladás is van. Homlokrakodós csonka és kihúzó csonka ágazik belőle, a székesfehérvári váltókörzethez bekötve. Mindkét váltókörzetnél csapórudas sorompós útátjáróban keresztezik a vasutat a településen belüli utak. A székesfehérvári váltókörzethez közelebb, a felvételi épület oldalán szelvényköveket, jelzőket bemutató kiállítóterület található. A felvételi épület oldala felőli területen pályás anyagokat (sineket, vissznyereményezett és összetört TU, U aljakat) tárolnak.
Bakonyszombathelyig hárman utaznak, Tápszentmiklóson és Lázin egy-egy utas száll le. Veszprémvarsányban most nincs kereszt, így utascsere sincs: a 82-es főút a település lakói számára sokkal csábítóbb ajánlat a vasútnál. Romándon egy, Gic-Hathalomban kettő felszálló akad. Bakonytamásiban eggyel csökken, Pápateszéren hárommal nő, Franciavágáson eggyel csökken, Ugodon kettővel, Nagygyimóton eggyel csökken a létszám. Pápára pontosan érkezünk.
A harmadik napon (február 18., vasárnap) még egyszer végigzötykölődöm a 13-as vonalon, az utazáshoz a 39417-es személyt választom. Köd ezúttal már reggel sincs, szép, tiszta időt fogtam ki a kirándulás végére - szöges ellentétben az elejével.
A Cellből érkező motorkocsin (Bzmot 345) nem volt utas. Tatabánya felé a kezdeti létszám nyolc fő. Pusztagyimóton nincs utascsere, Nagygyimóton egy utas száll le.
Ugod ex-állomáson nincs utascsere. Franciavágáson egy felszálló várakozik, Pápateszérig négyen utaznak, Bakonytamásiban egy felszálló, egy leszálló. Gic-Hathalomban nincs utascsere. A földeken ma is sok őz és nyúl ácsorog illetve fut arrébb, a vonat zajától megijedve. Ha lehetne belőlük fizető utasokat fabrikálni, talán egy mellékkocsi is elkelne, és mellékvonali agónia helyett egy alacsonyabb szinten, de legalább működőképesen stabilizálódó helyzetről beszélhetnénk...
Romándon hárman szállnak le, egyedül maradok. Veszprémvarsányban keresztezünk a Veszprémbe tartó 39512-össel (Bzmot 354, Bzx 737, Bzx 519, Bzmot 321), amelyről két utas száll át.
Láziban leszáll az egyik utas, Tápszentmiklóson nincs utascsere. Bakonyszombathelyen egy felszálló, egy leszálló.
Kisbéren keresztezünk a pápai 39412-essel és a székesfehérvári 34917-essel (Bzmot 309, az 505-os mellékkel). Ahogy elnézem, bizony az 5-ös vonal személyszállítási mutatóiról sem mondhatjuk el, hogy az eget verik: a fehérvári vonaton például némi jóindulattal van 10% utas. Igaz, a képet torzítja a hétvégi, általánosan lagymatag forgalom. Pápára Bzmot 180 közlekedik, öt utassal. A mi vonatunkra négyen kapaszkodnak fel. Császáron hatan várakoznak (közülük négy pici gyerek). Szák-Szenden nincs utascsere. A személyszállítás szüneteltetéséről szóló plakát valakinek megtetszett, vagy csak egyszerűen lefújta a szél az épület faláról. Környéig nincs utascsere, Környén egy utas száll fel, keresztezünk az oroszlányi ingával. Bánhidán egy leszálló.
Tatabányáról az EUREGIO 1014 007-essel indul, de sajnos pontosan szembesüt a Nap. Sebaj, Talent próbajárat érkezik, a feliratával ellentétben nem Salzburg főpályaudvarára, hanem csak ide, az egykori barnaszéncsata mezejére. Ígyhát egy képre kerül a Pápára 10:45-kor forduló motorkocsival.
A 10:18-kor Budapest Keletibe továbbinduló, 947-es számú gyorsvonathoz kb. huszan gyűlnek össze. Összeállítása: V63 150, 20-37 085, 099, 334, 321, 368, 065, telítettsége 15% körüli. Bicskén öt felszálló, négy leszálló. Kelenföldön nyolcan szállunk le - ezúttal nem kísérem be a vonatot a Keletibe.
A 13-as vonal bemutatásának ráadásaként
2007. március 24-én (szombaton) - a "roló lehúzása" után - gyalogos bejárást végeztem a Pápa-Nagygyimót és Ugod-Franciavágás szakaszokon. Pápát Budapestről a 920/990-es gyorsvonattal közelítettem meg, a visszautazáshoz Győrig a 9223-as személyt, Győrtől Budapestig az EC25-öst választottam. Nagygyimót-Ugod között a Vértes Volán - Bakony Volán által közösen üzemeltetett vonathelyettesítő buszt (Pápa-Tatabánya), Csót-Pápa viszonylaton a Bakony Volán helyközi járatát vettem igénybe. Borult, esős időjárás nehezítette a dolgomat egész nap.
Pápa győri váltókörzetét követően jobb ívbe kezd a 13-as vonal. Balra (kp. felé nézve!) iparvágány ágazik (923+30), egyik ága telepre tart, a másik a telepen kívül alkotott valamikor két-három vágányos teherkocsi tárolót. Egyiket sem használják. A vonal felépítménye 48-as sínrendszerű (1940-es, 1948-as gyártású), szórványosan közvetlen leerősítésű faaljakkal, nagyobbrészt TU68, TU69 betonaljakkal, faaljas ikerillesztésekkel hatlyukú szöghevederek segítségével. Az alak bejárati jelzőt 921+70-nél állították fel. Az ív végében (920+10) fénysorompós útátjáróban (AS920) metszi a vasút a Vaszarra tartó utat. Az átjáró aszfaltburkolatú, vezetősines, GEO-s, faaljas. A 920-as szelvénykő mellett jobbra használaton kívüli vágány ágazik, melynek egyik ága telepre fut be, másik ága a vonallal párhuzamos marad, beton homlokrakodóban ér véget (916+20). A vonal faaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű az útátjárótól. Lengő illesztések hatlyukú szöghevederekkel. Ózdi 1939-es gyártású 48.3-as sinek fekszenek a 916-os szelvény környékén. Az előjelző (915+70) előtt (915+60) ágazik balra a reptéri iparvágány, terelőcsonkával. A faaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű kitérőben 2004-es kitérőfákkal végeztek felújítást, a vágány új állapotú, mészkő anyagú ágyazattal és 2005-ös TM betonaljakkal rendelkezik. A sínanyag vissznyereményezett, 1951-es Bankowa gyártású. Használatára nem utal nyom. 914+30-nál vezetősines, zúzottkő burkolatú, nem biztosított útátjáróban földút szeli át mindkét vágányt - innnetől T63-as aljak és 1963-as gyártású, diósgyőri - helyenként darabokból hegesztett - 48-as sinek figyelhetők meg a felépítményben. Lengő illetsztések hatlyukú szöghevederekkel. Az aljkiosztás határozottan sűrűbb az eddigieknél.
909+90: ágyazatátvezetéses beton áteresz. Hosszú egyenesben enyhén emelkedik a pálya 907-ig, ahonnan lejteni kezd. 906+20-tól L65, 901-től L66 aljak következnek 1966-os, 1968-as gyártási idejű sinekkel. Az alátétlemezeket csavarbiztosító gyűrű nélkül, K jelű csavarokkal rögzítették. 897+50-nél kb. 5 méteres nyílású, ágyazatátvezetéses betonhídon halad a sínpár, azután nem biztosított útátjáróban (896+90, vezetősines, zúzottkő burkolatú) földutat keresztez.
894+60-ig tart a jó világ, innen a vonal nagy részére jellemző "c" sínrendszer köszönt be (először ózdi 1959-es anyaggal), közvetlen leerősítésű faaljakkal, illetve TU-geometriájú (elsősorban TF89, emellett TU78, TU80) betonaljakkal. Ikerillesztések, többnyire az utóbbi időben cserélt faaljakon, négylyukú szöghevederekkel. A faaljakon sűrűn fordul elő a régebbi, a belső oldalon két csavarhelyet tartalmazó alátétlemez. Az ágyazat minősége ugyanakkor továbbra is kielégítő, miként eddig. A reptér kifutópályájának tengelye balról a 893 - 891+70 közötti jobb ív közepére mutat; érdekes, hogy a környezetében nincsenek szelvénykövek. Pusztagyimót megállóhely (886+60) előtt (887+40) nem biztosított útátjáró földúton (betonból készült kockakő burkolatú, faaljas, GEO-s, vezetősines).
A vonathelyettesítő busz nem látogatja meg a környékbeli két tanyát - nyilván azért, mert lakói nem szorulnak rá -, tehát továbbsétálok Nagygyimót ex megálló-rakodóig. 883-tól sok TU79-es alj fekszik a pályában, de a TF89-esek itt is jelen vannak. 878+05-nél az egyik tanyára vezető aszfaltutat szeli át a vasút nem biztosított útátjáróban, a környezetében 48-as sínrendszert, GEO-s faaljakat használtak. Az átjáró vezetősines, aszfalt burkolatú. A faaljak aránya folyamatosan nő, 873-tól már csak szórványosan fordul elő betonalj. Újabb nem biztosított útátjáró (863+40), ezúttal a Nagygyimót településtől érkező földúton, 48-as sinekkel, faaljakon, GEO sínleerősítéssel. A vezetősinek között elsárosodott zúzottkő burkolat. Az átjáró után tíz méterrel ágyazatátvezetéses beton áteresz. Ágyazatátvezetéses betonhíd fekszik 861+90-nél; hatvan méterre tőle jobb ív kezdődik. Az ívben felszaporodnak a TF89-es betonaljak. 859+10-től ismét hosszú egyenes, miközben 858-nál az enyhén hullámos terepen dombtetőre ér fel a vasút, majd elindul lefelé. Az ív után TF89-esek helyett TF86-osok vegyülnek a faaljak közé, néhány TF90-es is mutatkozik.
Nagygyimót (851+30) egykori rakodóvágányának a kitérők (853+20, 850+70; mindkettő 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s) közötti sínanyagát elbontották, a faaljak helyenként kilátszanak a földből. Az átmenő fővágány felépítménye a folyópályáénak megfelelő. Az oldalrakodó romjai és a budi bejáratát takaró betonfal dacol még az idővel. A környei váltókörzetet követően (850+30) metszi a vasút a falvak közötti utat, a fénysorompós útátjáró (AS850) pályaoldali szerkezetei: GEO-s faaljak, vezetősinek, aszfaltburkolat. Az útátjáró mellett (850+20) beton áteresz. A nyíltvonal a továbbiakban "c" sínrendszerű, zömmel faaljakon, szórványosan TU geometriájú betonaljakkal. Ózdi 1957-es sineket látok.
Nagygyimót település központjától bő egy kilométerre, a "Naggyimót vá. bej. út" nevű buszmegállóban egyedül várom a vonathelyettesítő járatot. A Bakony Volán "Credo LH 9,5" típusú járműve néhány perc késéssel érkezik, kilenc utassal. Béb község területén egy felszálló akad, aki - velem együtt - "Ugod vá. bej. út"-ig utazik.
Ugod pápai bejáratánál bal ívet ír le a pálya 1938-as gyártású, ózdi sínanyagon; a váltókörzet előtt (819+90) áteresz található. A kis nyíláson egy-egy hídfával vezették át a sineket. Az áteresz szomszédságában (819+80) fénysorompós útátjáróban találkozik a vasút és a közút. Vissznyereményezett 48-asokat, az átjáró előtt-mögött közvetlen leerősítéssel ellátott faaljakat, a vezetősinek alatt GEO-s faaljakat használtak.
A faaljas, GEO-s váltókörzetek 1966-os gyártású, diósgyőri 48.5-ösei között mindhárom átmenővágányban "c"-ket fektettek. Az elsőben U63, a harmadik átmenőben U61 aljakat, az átmenő fővágányban B49-eseket látok faaljak és TF-ek között (középtájt a faaljak jutnak túlsúlyba). Az aktív időkben oldalrakodó, raktár, rakodóterület létesült az első átmenő mellett, a mezőgazdasági termények elszállítása céljából. A felvétel épület felső szintjét lakják, a lakó fekete zászlót tűzött ki a homlokzatra március 3. előtt - és ha a gyászlobogóval a mellékvonalakat illető trendet is ki szeretné fejezni, akkor a legnagyobb valószínűséggel többé már nem kell levennie.
A rég nem használt harmadik átmenőben, a környei váltókörzethez közel, viszonylag friss hevederlopás történt. Bár a két hevedert sokkal valószínűbb, hogy "jó lesz vele támasztani az ólajtót" jelleggel tulajdonította el valaki, és nem kifejezett megélhetési célból.
Az ex-állomás alak bejárati jelzős, a váltók helyszíni állításúak voltak. A jelzők továbbhaladást engedélyező állásban való rögzítése helyett legújabban az érvénytelenítésük jött divatba. A vontatóvágánnyá egyszerűsödött Pápa-Franciavágás szakaszon helyhezkötött jelzőberendezésekre voltaképp egyáltalán nincs már szükség, de ez például Ugodot illetően eddig sem volt másképp. Semmi baj, legalább az érvénytelenítő menet el tudott számolni a munkaidejével és a felhasznált eszközökkel...
A környei váltókörzettől (815+20) húsz méterre nem biztosított útátjáró aszfaltozott úton keresztül (48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s, vezetősines, aszfaltburkolatú), újabb negyven méternyire a töltés aljában áteresz patak felett. A bejárati jelzőt 812+40-nél állították fel. 812+10-től rövid bal ív kezdődik, 811+10-ig. A váltókörzettől TF90-es aljak hordozták a "c" sineket, majd TF85-ösök, TU78-asok, TU80-asok, TF90-esek keverednek. Faalj - az ikerillesztéseket leszámítva - csak elvétve akad. A 807-es szelvénykő környezetében megtörik a váltókörzettől tartó, enyhe emelkedő. Ugod környei előjelzője (805+50) előtt tíz méterrel ágyazatátvezetéses beton áteresz található. 802+90 - 802+40 között egészen rövid bal ívet ír le a pálya, miközben enyhén emelkedni kezd.
797+90-re esik Franciavágás pápai fény előjelzője. És bizony itt is járt az érvénytelenítő brigád: a jelző tetején díszeleg a két keresztbe tett, vadonatúj léc. 796+50: fénysorompós útátjáró (AS796) a falvak közötti úton, BODAN elemekkel, 2000-es LM aljakon. Környezetében előbb TU67-tel, majd GEO-s faaljakkal 48-as sinek. Az előjelzőtől a folyópályában sok TX81-es jelenik meg a TU78, TF85, TF86, TF90 között. Az útátjárónál, majd Franciavágás bejárati jelzőjénél (790+90) megtörik az emelkedő. 792+90: csőáteresz. 790-től 30 km/h sebességkorlátozás elejét tűztek ki. 788+40-nél szegecselt, felsőpályás acél gerendahíd segíti át a vasutat a Gerence-patakon. Hídfás, GEO-s a pálya alátámasztása. A sínrendszer 48-as; a hídfők előtt, illetve a váltókörzet felé L67 aljakon nyugszanak az 1967-es gyártású, diósgyőri sinek.
A pápai váltókörzet 787+70-nél található, a váltóállítás vonóvezetékes. A váltókörzet után (787+20) fénysorompós útátjáróban metszi mindkét vágány az alsóbbrendű utat, amelynek második keresztezésére a környei váltókörzetnél kerül sor. A GEO-s faaljakon hordott vezetősinek között aszfaltburkolatot alkalmaztak. Az állomási vágányok ezután 48-asról "c" sínrendszerűre váltanak, TU78, TF83 aljakon. Az első átmenőben U-k jelennek meg.
Az állomás pápai váltókörzetétől nem messze, Környe felé nézve jobb kéz felől faszéngyár települ. A Pápa-Franciavágás szakasz teherforgalmát ez az üzem adja. A pápai váltókörzet utáni, bal ív végénél, kp. felé nézve balról csatlakozik a gyár iparvágánya és alkotja a harmadik állomási vágányt, amely, miután a másodikkal Pápa felé is van vágánykapcsolata (785), rövid átmenőként is funkcionál. "c" sínrendszerű, faaljas illetve TU-s. A felvételi épülettel (783+70) szemközt 2002-es és 2004-es, még fel nem használt LM aljakat készleteztek.
Ahhoz képest, hogy az összes jelző érvénytelenített, a szolgálat mégis megmaradt - az épület előtt álló autóból ítélve. A produktívnak nem nevezhető munka kiadási oldalát most ne nézzük: a pápai repülőtér környékén sem hemzsegtek a leszállni vágyó repülőgépek, ügyeleti szolgálatra utaló jelek mégis voltak.
A környei váltókörzet (783) után erőteljesen emelkedni kezd a pálya, ugyanis fel kell jutnia az itt északnyugatra jobban benyúló domb oldalába. Ehhez előbb egyre magasabb töltésen nyer magasságot, majd bal ívvel (781-től) hosszabbítja meg a feljutás útját. A váltókörzet után közvetlenül (782+85) fénysorompós útátjáróban ismét összetalálkozik az út és a vasút (a közút innen Újmajort célozza meg). 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s, vezetősines, macskakő burkolatú. A nyíltvonal az eddigiekhez hasonló, de több faaljjal.
Használatra utaló jelek a tolatási határjelzőn kívül is vannak, de már csak egyetlen, nemrég áthaladt járműre utalnak. A környei bejárati jelző (779+90) után néhány méterrel enyészik el az utolsó keréknyom - feltételezhetően ez volt az a bizonyos jelzőérvénytelenítő menet. 779+80-nál találjuk a 30 km/h sebességkorlátozás végét. 776+30-ig tart az ív, azután rövid egyenes és jobb ív jön (773+70), benne az előjelzővel. A jelző környékén ér fel a vasút a domb leküzdéséhez szükséges szintre. Még az előjelző előtt, 775+05-nél nem biztosított útátjáróban metszi a vasút a Csót település és Újmajor közötti, mészkőzúzalékkal felszórt földutat. Az átjáró 48-as sínrendszerű, vezetősines, aszfaltburkolatú, alatta GEO-s faaljak. Előtte 30 méter hosszan szennyezett az ágyazat, mivel csapadékos időben a sár ide folyik le az útról. Az útátjáró után folytatódik a zömmel TF, TU betonaljakkal és "c" sinekkel szerelt felépítmény.
A földúton begyaloglok Csótra, ahonnan busz - a Bakony Volán Volvo Regio-ja, 30%-os utastelítettséggel - visz Pápára.

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára