Roló II.
Első rész: Személyszállítással

 

Az államilag finanszírozott vasúti személyszállítás leépítésének első csomagjában a 84-es menetrendi mezőben található, Kisterenye - Kál-Kápolna összeköttetés is szerepelt. Az eredetileg összetartozó Kisterenye - Kál-Kápolna, Kál-Kápolna - Kisújszállás szakaszokat a Mátra-Kőrösvidéki HÉV társaság nyitotta meg 1887 július 31-én, vagyis a századfordulós HÉV-építési boom előtt. Kisterenyéről (a mai számozás szerint 81, 82, 100 vonalakon) ekkor már el lehetett jutni vasúton Kisújszállásra - és a miskolci vonal is létezett -, vagyis a felvidéki nyersanyagok tranzitszállítására a társaság nem áhítozhatott. Ehelyett be kellett hogy érje a Mátra bányatermékeinek, illetve az Alföld mezőgazdasági termékeinek árucseréjével. A konstrukció működőképességének ezzel is megvolt az alapja, egészen addig, amíg a közúti motorizáció térnyerése, a közúthálózat kiépülése a vasút piacát zsugorítani nem kezdte. A mátrai bányászat jelentőségének csökkenése megadta a kegyelemdöfést a teherforgalomnak és a hivatásforgalom egy részének - innentől pedig már egyenes út vezetett a végkifejletig. A Mátra-Kőrösvidéki HÉV alföldi fele - 102-es számon - még tartja magát, ám ha a jelenlegi trend folytatódik (belátható időn belül nincs ok arra, hogy ne folytatódjon), előbb-utóbb feliratkozik a feleslegesek közé.
Előző látogatásom után négy évvel, 2007. február 24-én, szombaton kerestem fel a mátrai vasutat. Ezen a napon vasútbarátok különmenetet szerveztek - útközben sor került a különvonattal és utasaival való találkozásra is.
Útvonalam: Budapest - Kál-Kápolna (80) - Mátramindszent - Tófalu - Kisterenye (84) - Hatvan (81) - Budapest-Keleti (80). Vonatszámok: 530 "Rákóczi" (Kál-Kápolna) - 35817 (Mátramindszent) - gyalog (Mátraderecske) - 35814 (Aldebrő) - gyalog (Tófalu) - 35813 (Kisterenye) - 5811 (Hatvan) - 5501 (Budapest-Keleti).
A Budapest-Keletiből 6:05-kor Kassára közlekedő "Rákóczi" nemzetközi gyorsvonat összeállítása hátulról előre: (magyar stokk) 19-37 024, 20-37 348, 20-37 304, 29-05 073, (szlovák stokk) 19-41 098, 82-40 341, 20-41 623, 20-41 624, 20-41 941, 20-41 932, 20-41 933, valamint V43 1365. A kezdeti utasterhelés átlagosan 15%, tíz fő alatti utascserék után Hatvanban harmincan szállnak fel, tizenöten le. A különvonat - M40 201 és három Bhv kocsi - már bent áll. Vámosgyörk 34 felszállóval és 15 leszállóval figyelemreméltó forgalmat generál, elsősorban persze a csatlakozó vonalak utasainak köszönhetően. Kál-Kápolnán velem együtt tizen fejezik be útjukat a vonattal.
Az időjárás már megint vonalbúcsúztatós: vastag felhőréteg takarja a Napot. 35817-es számon Bzmot 188-as indul menetrend szerint 7:46-kor Kisterenyére, húsz utas kíváncsi rá. Az előtérben élénk WC-szag terjeng, miközben a késő 539-es "Cracovia"-ra várunk. A 2171-es Papagájjal fut be, nyolc perccel veri el az indulásunkat, cserébe öt átszálló utassal gyarapodunk.
A vonal Kisterenye kezdőponttal szelvényszámozódik. A szelvénykövek hasáb alakúak, az egész kilométereket jelzők felül ferdén lecsapott, nagy hasábok; végpont felé nézve jobboldalt telepítve. Szórványosan téglatest szelvénykő cserék fordulnak elő. Zúzottkő ágyazat, illesztett felépítmény, 60 km/h pályasebesség. A váltókörzettől az 538-as szelvényig az ívben 40 km/h sebességkorlátozás - oka az 539-es szelvénykőnél található fénysorompós útátjáróra való, rossz rálátás. 533: áteresz, 528+20: fénysorompós útátjáró. A Tarna ágai felett felsőpályás (523+30), illetve alsópályás, rácsos hidak (521+80) segítenek át. Egy darabon ennek a vízfolyásnak a völgye biztosítja bejutásunkat a Mátra tömbjétől keletre és északra fekvő dombvidékre. Egy-egy nem biztosított útátjárót (518, 509) sebességkorlátozással láttak el (40?).
Kápolna megállóhelyen ketten szállnak le. Kezdőponti peronvégénél (503) fénysorompós útátjáróban metsszük a 3-as főutat. Tófalu megállóhelyen nincs utascsere. Kezdőponti peronvégénél nem biztosított útátjáró; előtte (488+10), illetve 486+20-nál egy-egy beton áteresz.
Aldebrő megállóhelyen ketten szállnak le, ketten fel, kezdőponti peronvégénél (476+70) nem biztosított útátjáró található. Feldebrő megállóhely (ex megálló-rakodó) végponti peronvége csapórudas sorompós útátjáróra néz - mivel kezelő már nincs, a jegyvizsgáló feladata az önkiszolgáló tekerés. Vágányzáró sorompós, rövid átmenő rakodóvágánya az épülettől kissé a kezdőpont felé, a peronvégtől ágazik ki, 441+20-nál csatlakozik vissza. Eredetileg alak bejárati jelzőkkel szerelték fel a megálló-rakodót, az útátjárónak a vasút felőli fedezését is ellátandó. Nincs utascsere. 427+70: áteresz. 416+30-nál nem biztosított útátjáró, mellette áteresz. 410-től hézagnélküli a felépítmény Verpelét állomás végponti váltókörzetéig. A szelvénykövek itt téglatest alakúak, felváltva a jobb és a bal oldalon a páros-páratlan irány szerint.
Verpelét állomás alak bejárati jelzős, négy átmenővágánnyal rendelkezik, átmenő fővágánya a harmadik. Végponti váltókörzeténél (397+20) csapórudas sorompós útátjárót találunk, mellette (397+30) átereszt. Az első és második átmenő "c" sínrendszerű (előbbi faaljas, utóbbiban a faaljak között TU-k is találhatók). A 3. és 4. L betonaljas, 48-as sínrendszerű, a negyedik a végponti váltókörzetnél homlokrakodós csonkában folytatódik. Az átmenő rakodóvágány mellett rakodóterület, oldalrakodó, raktár, vágányhídmérleg elégítette ki a cargo-igényeket. Szolgálat van - még másfél hétig, azután az egyéni sorsok kisebb, vagy nagyobb veszteség formájában, de sajnos kiteljesednek. Utascsere nincs.
392+50-nél található a kezdőponti váltókörzet. A kisterenyei előjelző előtt (381+50) áteresz. Majd egy-egy áteresz az oldalában nem biztosított útátjáróval (379) és anélkül (376+50).
Tarnaszentmáriát megelőzően (373+50) terelőcsonkás kiágazás kp. felé nézve balra, elkerített honvédségi területre. A vágány nincs használatban. Mögötte csapórudas sorompós útátjáró (371+50) és áteresz (371). Tarnaszentmária megállóhely (365+20) végponti peronvégénél (365+50) csapórudas sorompós útátjáró, emiatt a megállóhely épületében kezelő tartózkodik. Egy utas száll le a vonatról. A honvédségi iparvágány elhalad az épület mögött, majd terelőcsonkával visszacsatlakozik a vonalba (363). Beton áteresz 349-nél.
Egykor alakjelzőkkel biztosított, használaton kívüli kiágazás jobbra (347), a Mátravidéki Fémműhöz - az iparvágány a Tarna főága mentén halad, vonalunk pedig kihasználja a Nagy-Várhegy déli lábánál fekvő mélyedést, majd a Sólyom-folyás mentét, amelyek segítségével eljut a Parádi-Tarna völgyéig. 344-342 között 40 km/h sebességkorlátozást látok, ez talán áteresznek (342) szól. A következő áteresz (338+50) korlátozásmentes. Kőkútpuszta megállóhely végponti peronvégénél (337+70) fénysorompós útátjáró van, itt ketten szállnak fel. A felvételi épület alapjára esőbeállót húztak fel. Áteresz (335+70) és nem biztosított útátjáró (334+80) a folytatásban; utóbbi miatt kezdőpont felől 10-es, végpont felől 30-as sebességkorlátozás van érvényben. 333+50: áteresz. 333-tól erdős területre érünk. 329-327 között 30 km/h sebességkorlátozást tűztek ki végpont felől, ennek pedig a 327+70-nél található, nem biztosított útátjáró az oka (mellette áteresz). 322-321 között sebességkorlátozás (30?) tábláival találkozunk.
Sirok előtt (319+60) kisnyílású betonhíd, a megállóhely végponti peronvégénél (319+20) csapórudas sorompós útátjáró - ehhez szintén kezelő tartozik az ültetett fákkal teljesen körbevett épületben. Ketten kászálódnak le a vonatról. A továbbiakban a Parádi-Tarna völgyében emelkedünk, amely Sirok után egy darabon határozottan kiszélesedik. A nyíltvonalon nem biztosított útátjáró áteresszel (307+50), azután egy-egy áteresz (303+50, 297+50). 293+80: nem biztosított útátjáró 30 km/h sebességkorlátozással, 293: áteresz. 292-nél balra terelőcsonkával használaton kívüli, részben elbontott vágány ágazik ki, egykor alakjelzőkkel biztosítva (kitérője ma nyíltvonali, őrzés nélkülinek minősített). Felsőpályás, kisebb híd a Parádi-Tarna mellékvize felett (292+20). Még egy terelőcsonkás, használaton kívüli kiágazás balra (283+50) - régebben ugyancsak alakjelzőkkel biztosítva -, mögötte (283) fénysorompós útátjáró, előtte (284+20) nem biztosított útátjáró. A kiágazott vágány a vasúttal párhuzamos, kb. száz méternyire fekvő tárolóhoz illetve ömlesztettáru surrantós rakodóhoz tart: az egykori recski kőbánya rakodójához. Magányos A26-os ácsorog munkalehetőség nélkül. A vágánycsoportból a Recsk felőli váltókörzet utáni vontatóvágány (faaljakon, szórványos TU cserékkel) visszacsatlakozik a vonalba (274+50), a kitérőn ezúttal is 15 km/h. Fénysorompós útátjáró (269+90), tőle négyszáz méternyire (266) felsőpályás híd a Csevice-patak felett. 268-264 között 30 km/h lassújel.
A 264-es szelvénykő mellett nem biztosított útátjáró. Recsk-Parádfürdő állomás következik: először oldalrakodós vágány ágazik ki balra (263+50), itt rönkfát rakodnak. Vágánykapcsolatot követően rövid csonkában ér véget; a vágánykapcsolatnál váltókörzet található, ahonnan három átmenő halad tovább, a középső az átmenő fővágány. Az első L betonaljas, a végponti felén VASKUT (csavarral leszorított lemezrugós, GEO kengyelt helyettesítő-rugalmasító) sínleerősítésű, a kezdőponti felén TU betonaljas. A felvételi épülethez közelebb oldalrakodó, raktár, rakodóterület épült ki. A második és harmadik átmenő "c" sínrendszerű, faaljas (közvetlen leerősítésű), szórványos TU cserékkel. A fénysorompós útátjáró miatt végponti irányban fény fedezőjelzőt állítottak fel a rakodóvágány kezdőponti végénél létesített váltókörzet (a "középső" váltókörzet) mellett. Az állomás kezdőponti váltókörzeténél csapórudas sorompós útátjáróban (258+20) keresztez a 24-es főút, az átjáró mögött áteresz épült. Kisterenye felől alak bejárati jelzőt kezelnek - a csapórudas sorompópárral együtt - a váltókörzetnél felállított szolgálati helyről.
Négy leszálló és egy felszálló az utascsere. Keresztezünk a 35812-es személlyel (Bzmot 246), emiatt negyedórás pihenőre kényszerülünk. A helyszíni állítású váltókat (valamint a kezdőponti bejáratot és a sorompót) biciklis dolgozó kezeli, a technológiai időkbe valószínűleg a gyalogos közlekedés szükségességét számolták bele - pl. nagy hó esetére. Ehhez hozzájön a "Cracovia" menetrendszerűségével való óvatos bánásmód - most öt perc maradt a nyolcból, amit a késő nemzetközi gyorsvonat adott. A Kisterenyéről érkező motorkocsira ketten kíváncsiak, hat utas száll le róla. A mi vonatunkra még előkerül két érdeklődő.
A völgy összeszűkül, a Lahóca és a Kanázs hegyek között tör át a vasút fokozatos emelkedését biztosító Balla-patak. Felsőpályás betonhídon (255) haladunk a több ágra szakadó Parádi-Tarna egyik ága felett, párszáz méternyire áteresz (249+20) és nem biztosított útátjáró (248+80) következik. Egy-egy felsőpályás betonhíd (244+80, 241+20) segít át a Balla-patakon ott, ahol a völgynek épp a másik oldala alkalmas arra, hogy a vasútnak is helyet szorítson. 238+50, 232+60: átereszek.
Mátraderecske megállóhelyen ketten szállnak fel, négyen le. Csapórudas sorompós útátjáró található a kisterenyei peronvégénél, emiatt kezelő tartózkodik az épületben - egyúttal a jegypénztáros feladatát is ellátja. Az útátjáró után baloldalt téglagyár települ, használaton kívüli vasúti kapcsolattal. 2003 márciusában jártam erre utoljára, akkor komoly esőzések következtében a hegyi patakok kiléptek medrükből, ezt az iparvágányt is alaposan alámosták. Vasúti szállítás azóta se történt... A Mátraderecske-Mátramindszent szakaszt gyalogosan is bejárom, ezért részletesebb ismertetésére lentebb kerítek sort.
Mátraballa állomáson egy, Mátramindszenten (96+40) velem együtt két utas fejezi be utazását.
Mátramindszent állomás váltókörzetei 48-as sínrendszerűek, faaljasak, GEO sínleerősítésűek. Állomási vágányai a váltókörzetek között "c" sínrendszerűek. Három átmenővágánnyal rendelkezik, középen húzódik az átmenő fővágány - benne 1949-es gyártású, diósgyőri sinekkel, közvetlen sínleerősítéses faaljakon és kisebbrészt B betonaljakon, szórványos TU77 cserékkel, néhány TX-szel. (A B-nek megfelelő geometriájú aljban nem a B-re utaló jel található, ugyanakkor tartalmaz egy "33"-as számot. Nem kizárt, hogy a B típus 1941-es egységesítése előtti alj-matuzsálemmel van dolgunk.) A kezdőponti váltókörzetnél fénysorompós útátjárót létesítettek a felvételi épülethez vezető alsóbbrendű úton, emiatt Kisterenye felől fény bejárati jelző, végpont felől a váltókörzet előtt fény fedezőjelző felállítására került sor. Az 1. átmenő (faaljas, közvetlen leerősítésű) "Megállj!" táblát kapott, eredetileg rakodóvágány volt, mellette végponthoz és kezdőponthoz közelebb egy-egy rakodóterülettel. A 3. átmenőben 1939-es ózdi sineket találok; közvetlen sínleerősítésű faaljak, TU-k és B-k hordozzák. A váltókörzetek között lassújelet tűztek ki rá - állapotából ítélve 10-est vagy 20-ast. A kisterenyei váltókörzetnél vp. felé nézve jobbra iparvágány ágazik, az állomás melletti, portáldaruval is felszerelt építőanyag telepre. Kismennyiségű vasúti teherforgalom bonyolódik itt, emiatt a Kisterenye-Mátramindszent szakasz a személyszállítás feladása után is aktív marad. Állomási területen, a felvételi épülettől kissé kezdőpont felé (96+20) beton áteresz segíti át a vágányokat a Mindszenti-patak felett. A végponti váltókörzetből vp. felé nézve balra ágazik a már felhagyott 83-as vonal, Mátranovák-Homokterenye állomásig. (A Mátra-Kőrösvidéki HÉV társaság ezt a szárnyvonalat is 1887-ben nyitotta meg.) Az első átmenő már az ívben csatlakozik vissza a második átmenőből kiváló 83-as vonali sínpárba, ezért a 84-essel itt közvetlen vágánykapcsolata nincs. Az állomás végponti végén megmaradt az alak bejárati jelző.
Az 1.-2. és a 2.-3. között sínkoronaszintű, keskeny középperonok szolgálják azt a kisszámú utast, akik a másfél kilométerre innen, a patak völgyében fekvő falutól idesétálnak közlekedni, vagy az állomás közelében épült néhány házban laknak.
A folyópálya zúzottkő ágyazatú, "c" sínrendszerű, faaljas, közvetlen sínleerősítésű, szórványosan TF89-es (illetve TF88, TF85) és más, TU-geometriájú (pl. TU79) betonaljakkal. Az illesztéseknél négylyukú lapos-, illetve túlnyomórészt szöghevederek, alattuk iker faaljak, sok esetben aránylag frissen cserélve. A talpfák közül több korhadt (egyikük a súlyom alatt roskad össze), ám új cserék is elő-előfordulnak - azonban az új aljak telítésének minősége hagy maga után némi kívánnivalót. Az ágyazat a végponti bejárat környezetében szakaszosan szennyezett, vízzsák is előfordul.
A váltókörzettől a pálya határozottan emelkedni kezd. 99+60-nál kis betonhíd készült, a 100-astól 20 km/h sebességkorlátozás kezdődik, tíz méterrel mögötte nem biztosított útátjáró (vezetősines, faaljas, GEO-s, zúzottkő burkolatú). Az állomás kál-kápolnai bejárati jelzőjét 101+50-nél helyezték el. Innen már javul az ágyazatminőség, bár inkább csak optikailag: a szennyezett rétegre ágyazatpótlást végeztek.
103-tól rövid bal ív, azután két ponton (103, 104) megtörik az emelkedő, bár még mindig enyhén emelkedik a vonal. 106 - 108+20 között jobb ív, közben a 108-as szelvénykő mellett végetér a lassú. 109+20-tól bal ív következik. Ahogy esik, úgy puffan-alapon lengő illesztéseket is képeztek egy-egy helyen. Felérünk egy dombra, bevágás segítségével leküzdjük a tetejét - az előjelzőtől elfogy a domb és a bevágás, magas töltés segít át az Iváni-patak mélyedésén. Kétoldalt mocsaras, vizenyős az öntésterület. Az Iváni-patakot bal ívben egy-egy áteresz illetve felsőpályás betonhíd (111+20 és 112+40) engedi át. 112+60-nál végetér az ív, rövid egyenest követően a jobb ív 113+40-től kezdődik. 114+10-nél még egy kisméretű betonhíd készült, kiegészítendő a másik kettő kapacitását nagy esőzések esetére. 116+30-tól rövid egyenes, itt baloldalt domb emelkedik, jobboldalt a patak mellékvize halad párhuzamosan a vasúttal. 119+30: beton áteresz.
1929-es diósgyőri sinek fekszenek errefelé. Minőségükkel komoly bajok vannak: sokszor hosszú métereken át anyagleválás figyelhető meg a sínfejen. Helyenként felrakó hegesztéssel próbálták enyhíteni a problémát.
121+50-től bal ív indul; kilencven méterrel feljebb, illetve a végében (123+80) egy-egy áteresszel. A második áteresz felett ötven méterre jobbra kezd ívelni a pálya, 125+90-ig. Bal ív követi 127+20 és 128+30 között, az utolsó harminc méteren már bevágásban. 129+30-tól újabb bal ív. Nem biztosított útátjáróban (GEO-s, faaljas, vezetősines, zúzalék burkolatú) földutat keresztezünk (130+95), huszonöt méterrel az ív vége előtt. Baloldalt mélyedés alakul ki, jobboldalt domb emelkedik, amelyet a vasútnak meg kell kerülnie: 132-től jobb ívvel követi a vonalát. Enyhe lejttörés tapasztalható, a 250 méter körüli magasságról fokozatosan elindulunk lefelé. 132+20: beton áteresz. 134+80-ig tart a jobb ív, az egyenesben (135+05) áteresz létesült. Bal ív 139-től 140+60-ig.
A baloldalt húzódó mélyedés kiemeli, jól láthatóvá teszi a csőáteresz (141+10) végét, amitől az úgy fest, mint valamiféle varrótű, amellyel keresztülszúrták a pályát. 142+30-tól jobb ív indul, az erdőt magunk mögött hagyjuk. A sínhibák eltünedeztek. Balra kb. nyolcvan méteren át enyhén lejt a terep a tíz méterrel lejjebb fekvő mélyedés középvonaláig. A földnyelven néhányszáz méter hosszú, megművelt terület található. Az ív vége (145+20) felé kissé eltávolodunk a dombtól, ezért magas töltés építésére volt szükség - a töltés aljában áteresz engedi át a csapadékvizeket (143+70). 146+50: csőáteresz, 148+80-tól bal ív indul. A domb ismét elfogy alólunk, a lapályt tehénlegelőnek használják, a hozzá vezető földút betonhíd alatt bújik át (148+90). Biztos ami biztos alapon, innen hetven méterre a végpont felé egy áteresszel vették elejét az esőzések következményeinek. A bal ív végetér.
A 152-es szelvénytől 154+70-ig jobb ívvel tartjuk az enyhe lejtőszöget az itt jobban benyúló, lankás domb szélén. Felszaporodnak a TU-geometriájú betonaljak. A vasutat balról mintegy 300 méternyire megközelíti a Balla-patak mentén érkező, a falvakat összekötő út. 157+50-ig rövid jobb, 158+50-től rövid bal ív. A 158-as szelvénykő magasságában beérünk Mátraballa településre: balra az út mentén, valamint az út és a vasút között helyezkedik el az első házcsoport.
A faaljak némelyike sürgős cserére szorul - a többség azért még tartja a sineket.
Acélgerendákból és kereszttartókból szegecselt, kis szerkezeti magasságú áteresz készült a csapadékvíz átvezetésére (159+20) - még látunk néhány hasonló megoldást errefelé. A sineket egy-egy hosszában elhelyezett hídfára kötötték le. 160+80-nál végetér a bal ív. A közutat betonelemes (de nem BODAN) burkolatú, 48-as sínrendszerű, fénysorompós útátjáróban szeljük át (161+20), a hosszú egyenesben az állomás fény előjelzője és bejárati jelzője (166+80) egyaránt jól látszik. Az útról esőzések idején sár folyik az itt jobban lejtő vasút ágyazatára, folyamatosan szennyezve azt. 165+50: áteresz. A bejárati jelző mögött, a 167-es szelvénykő környezetében rövid jobb ív, majd betonelemes burkolatú fénysorompós útátjáró (167+80), és megérkeztünk a váltókörzethez.
Mátraballa állomás (170) a végpont felől (rögzített) alak-, a kezdőpont felől fény bejárati jelzős. Kezdőpont felé fény fedezőjelzőt telepítettek az útátjáró miatt. A váltókörzetek 48-as sínrendszerűek, faaljakon, GEO sínleerősítésekkel. A váltók helyszíni állításúak. A vágányzáró sorompóval rendelkező, Megállj! táblát kapott átmenő rakodóvágány (1.) B (B52) és TU betonaljas, "c" sínrendszerű. Az állomás végponti végéhez közelebb rakodóterület, kezdőponti végéhez közelebb pedig raktár, oldalrakodó, rakodóterület, vágányhídmérleg tartozik hozzá. A felvételi épület végponti oldalánál egy középső vágánykapcsolatot létesítettek az 1.-2. között. Az átmenő fővágány a második, a folyópályával azonos felépítménnyel. A harmadik - szintén vágányzáró sorompóval ellátott - átmenő "c" sínrendszerű, faaljas, a kezdőponti váltókörzetnél homlokrakodós csonkában folytatódik.
Az utasokat sínkoronaszintű, keskeny középperon szolgálja az 1.-2. vágányok között. A forgalmi szolgálattevőnek március 3-ig van munkahelye az állomáson, bár valljuk meg őszintén, az utóbbi években csupán a fénysorompó behatási pontjait helyettesítette.
A raktár illetve a felvételi épület mögött a vasúti személyszállítás szerepét átvető közlekedési eszközök gyülekeznek. Úgy tűnik, a közút lehetséges kapacitásgondjait szem előtt tartva, a Balla-patak hajózhatóvá tétele is szerepel a tervek között...
A végponti váltókörzet után B aljak fekszenek a pályában - szórványos TU (TU77) cserékkel -, bár a sineket újabb keletű H csavarokkal fogták le. Lengő illesztések, hatlyukú szöghevederekkel. A 175-ös szelvénykő mellett beton áteresz, az ágyazat innentől szennyezetté válik. 176+50 - 177+50 között jobb ív, majd hosszú egyenes, amelyben visszatérnek a Mátraballáig tapasztalt felépítményi anyagok: TF89 és más, TU geometriájú betonaljak, sok közvetlen sínleerősítésű faaljjal vegyítve. Ikerillesztések zömmel faaljakon, négylyukú szöghevederek. 180+10, 182+95: átereszek. 183+60-nál telepítették a végponti előjelzőt, előtte az ágyazat már kielégítő minőségű.
184+50-től 185+30-ig rövid jobb ív. Fénysorompós útátjáróban (186+85) keresztezzük a Mátraballa-Mátraderecske közötti utat, az átjáró 48-as sínrendszerű, vezetősines, faaljas, GEO-s, aszfaltburkolatú.
Közvetlenül az útátjáró után (187) acélszerkezetű áteresz következik, hasonló az Mátraballa előtt látotthoz, bár itt keresztben fektettek hídfákat a sinek alátámasztására, GEO sínleerősítések közvetítésével. Az átjárótól a hídon át, és még tíz méteren keresztül LX73-as aljakon 48-as sineket fektettek, majd folytatódik az, ami eddig volt. Az útátjáróban jelentős lejttörés látszik, határozottabban kezd lejteni a vonal. A Balla-patak baloldalt folyik, immár az út és a vasút között, közvetlen környezetében ingoványos a talaj. 188+90 - 199+80 között rövid bal ívvel visszaállunk az állomás végponti bejárata utáni irányra. Beton áteresz (192+20), végpont felőli útátjárójelző (192+70), csőáteresz (195+95) a folytatásban. Közben 193+70-nél találjuk a legkisebbet az acéltartós átereszek közül. 198+50-től bal ív indul, megkerülendő a kissé jobban benyúló dombot. Hatvan métert ereszkedett a vasút a csúcspont óta bejárt, közel hét kilométeren.
A fűvel benőtt dombról majdnem el lehet látni az állomásig: nagy tér ábrázolásához kellemes fotóhely, az időpont pedig viszonylag jól illeszkedik a vasútbarátok által a "Mátravasút" emlékére szervezett különvonat menetrendjéhez.
A hatvani 201-es Púpos és a három Bhv kocsi (20-07 769, 794, 793) félórás várakozás után tűnik fel, a mozdony nagy tengelyterhelése miatt csökkentett sebességgel.
201-nél végetér a dombkerülő bal, 202-től kezdődik a jobb ív, 203+90-ig. A dombvonulat laposan lefutó nyúlványait kerülgető ívkombináció 207+60-ig tart, benne nem biztosított útátjáró (205+20, faaljas, közvetlen leerősítésű, vezetősines, zúzottkő burkolatú) és újabb acélszerkezetű áteresz (205+70). 209+30-tól gyártási évszám nélküli B aljak, az illesztéseknél TU-kkal. Az egyik B aljon 43-as szám található: ha 1943-at szeretne jelenteni, akkor elismerésreméltó kort élt meg, bár Mátramindszernt 1933-asát nem pipálja le. 210+20-tól jobb ív indul, kétszáz méterre innen nem biztosított útátjáró létesült (faaljas, GEO-s, vezetősines, zúzottkő burkolatú). B49, B52 aljakat látok a fényes szelek korszakából, köztük egy-egy TF90-est a most mi a fene lesz korszakából. TU, TX is képviselteti magát. 215+80-nál alak előjelző rozsdás árboca dől kifelé - ez a Mátraderecske megállóhely előtti iparvágány kiágazáshoz tartozott egykor, illetve megálló előtti csapórudas sorompós útátjárót fedezte a vasút felől.
A 217-es szelvénynél várom be a fotómegállás után továbbinduló különvonatot. A nem biztosított útátjárónál szebb helyen lett volna, így viszont lencsevégre kapható, amint sikeresen abszolválta a pályában szépen kifejlődött nyombővülést.
A kiágazás (224) alak főjelzőjének csak a talapzata maradt meg, valamint a vonóvezeték-oszlopsor. A kiágazás előtt nem biztosított útátjáróban keresztez a vasút a téglagyárba vezető aszfaltúttal. A STRAIL rendszerű útátjáró környezetében LM 2000-as betonaljak és 1999-es gyártású, diósgyőri 48-as sinek találhatók. A sínleerősítés GEO. Az egyenes állásban rögzített kitérő faaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű, az iparvágányában B betonaljak fekszenek. A telephelyen egy-egy tároló- illetve rakodóvágányra ágazik szét.
A vonalban még ötven méternyi B aljat látunk, majd TU78-asok, TU80-asok veszik át a helyüket 225+90-ig, ahonnan ismét a régi lágyvasbetéteseké a szerep. Az illesztéseknél itt-ott iker faaljak, egy-egy faalj rajtuk kívül is szóhoz jut. A 227-estől bal ív indul TU-kkal és faaljakkal. A település vasúton inneni és túli részeit összekötő út csapórudas sorompós útátjárója előtt ágyazatátvetetéses beton áteresz található (228+70). Az átereszt és az útátjárót (229) magába foglaló felépítményszakasz 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s; az átjáró vezetősines, aszfaltburkolatú. A sorompórudakat frissen festették, akárcsak Feldebrőn.
A bal ívben fekvő megállónál 1909-es diósgyőri sinek maradtak a pályában. Az aszfaltburkolatú, nemrég felújított, SK+10 magasságú peront felfordított B betonaljak szegélyezik. Végpont felé sínkoronaszinten folytatódik a peron, zúzalékkal felszórva - még azokból az időkből, amikor hosszabb személyvonatokra volt szükség. Az iparvágány kiágazás helye, valamint a végponti peronvég (bal ív vége) között egy második vágány (1. átmenő) elképzelhető a felvételi épület és az épület oldalán elhelyzett sorompó helyzete alapján, bár a kezdőponti peronvég melletti útátjárót megelőző áteresz csak egy vágánynak készült.
Rajtam kívül öten gyűlnek össze a 14:33-kor Kál-Kápolnára továbbinduló, 35814-es személyvonathoz. A várakozók hamar témára találnak: a személyszállítás leépítéséről kezdenek beszélni. Természetesen a szándékosan elrontott menetrend jön elő, és az, hogy annakidején mennyivel többen utaztak vonattal. Azonban senki sem fogja fel úgy a kérdést, hogy a helyi személyszállítás elsősorban a helyi közösség ügye kellene hogy legyen, mindenki valahonnan fentről és/vagy kívülről várja a megoldást. Aztán megérkezik a motorkocsi, és az utazni vágyók napirendre térnek az események felett. A felszállókkal együtt tizenkettő az utasok száma a Bzmot 188-ason.
Recsk-Parádfürdőn öten szállnak le, tizen fel. A különvonat benn áll, utasainak egy része az állomáson fotózgat vagy beszélget, néhány helybeli kijött kíváncsiskodni. Izgatott úriember "vonalbezárás-ellenes" írást osztogat, többször hozzátéve, hogy ez még ma eljut a médiákhoz. Reméljük, a papírokon kívül egyszer majd hétköznapi utasokat is el tud juttatni a helyiérdekű vasútvonalakra...
Sirokon egy leszálló akad, Kőkútpusztán nincs utascsere.
Most Tarnaszentmária megállóhelyen sincs utascsere. Épületének ablakán a személyszállítás leépítése körül itt-ott (voltaképp csak helyi szinteken) felcsapó érzelmi hullámok eredménye olvasható. Pragmatikusabban nézve: a sorompókezelő munkaköre március 3-án megszűnik, így őt áthelyezés várja, vagy megválik cégétől. Ezt a személyes problémát sokkal kényelmesebb valamiféle országos-társadalmi horderejű kérdés részévé nyilvánítani, mert úgy hátha valaki másnak kell választ adnia rá. De természetesen gondolhatjuk azt is, hogy Tarnaszentmária település lakói fejezik ki tiltakozásukat egyetlen és legkényelmesebb közlekedési eszközük elvesztése miatt.
Verpeléten öten szállnak le, Feldebrőn pedig magányosan teker egyet a kaller az önkiszolgáló sorompót kezelendő; utas sehol a környéken nem mutatkozik.
Aldebrő megállóhelyen rajtam kívül még ketten szállnak le. Rövid sétára indulok Tófalu megállóhelyig, ahol bevárom a 35813-as vonatszámon forduló motorkocsit. A kezdőponti peronvég (476+70) BODAN elemes, nem biztosított útátjáróval érintkezik. A felépítmény végpont és kezdőpont felé egyaránt zúzottkő ágyazatú, illesztett (hatlyukú laposhevederekkel), 54-es sínrendszerű (vissznyereményezett anyagból), TM54 97 betonaljakon, H jelű síncsavarokkal. A nem különösebben gyakori - 54-es sínrendszerű állomási vágányokhoz való - aljtípust újonnan használták fel ehhez a szakaszhoz. Aldebrő megállóhely sínkoronaszintű peronjának szegélyét a felépítménycsere során kitermelt B aljakból alakították ki.
A szelvényköveket csak szórványosan cserélték téglatest alakúakra, azonban helyenként a hiányzókat nem pótolták, egyszerűbb megoldásként az aljvégekre vagy az aljközépre festették a szelvényszámot. 480-tól nagysugarú, rövid jobb ív kezdődik, 481+70-ig. Az ágyazat jó minőségű, az aljkiosztás egyenletességében azonban itt-ott előfordulnak apró hibák. Minden második aljnál sínvándorlásgátló kengyelt helyeztek fel a síntalpra. 485+80 - 487+10 között nagysugarú jobb ív, az ívben (486+20) beton áteresz. Tófalu megállóhely kezdőponti peronvége előtt (487+80) BODAN elemes nem biztosított útátjáró található, alatta GEO-s betonaljakkal. A peronvégnél (488+10) áteresz.
Tófalu megállótól a kezdődő szürkületben is jól látszik a 3-as főút, és Kápolna megállóhely sárga épülete. Hamarosan feltűnnek a motorkocsi fényszórói, azután maga a motorkocsi is. Egy utas szállt le, én pedig fel - tizenöt fő a létszám az utastérben. Aldebrőn kettővel, Feldebrőn eggyel fogyatkozunk.
Ezúttal Verpeléten vár keresztre a különvonat. Fotósok hada alkot félkaréjt a beérkező motorkocsi mögött, valamint minden elképzelhető helyen az állomás különböző pontjain. A forgalmi szolgálattevőt zavarja a sokadalom, az pedig maximális módon zavaró tényező számára - teljesen érthetően -, hogy a személyszállítás leállásával a munkahelye is megszűnik.
Hatan szállnak fel a személyvonatunkra. Tarnaszentmárián és Kőkútpusztán nincs utascsere, Sirokon egy személy fejezi be útját.
Recsk-Parádfürdőn egy utas száll le, három fel. Keresztezünk a Bzmot 246-tal (35816-os személy), amelyen nyolcan utaznak. A negyedórás tartózkodás alatt kényelmesen lefotózhatom az első átmenő végponthoz közelebbi felének VASKUT leszorítólemezes sínleerősítését.
Mátraderecskén három felszálló, egy leszálló. Mátraballa állomásról hárman indulnak haza. Mátramindszenten és Nemti megállóhelyen nincs utascsere. A Mátramindszent-Kisterenye szakasz gyalogos bejárását a személyszállítás leállítása után, március 17-én végeztem. A több kilométernyi vasaljas felépítménnyel rendelkező állomásközt a második részben mutatom be.
Kisterenyén tizenhatan búcsúznak a motorkocsitól. Hatvan felé csak munkanapokon van csatlakozás, ezért most másfél órát várhatok az 5811-es személyvonatig. Heten gyűlünk össze a 025-ös Usgyira - az orosz államadósság fejében a MÁV-hoz került, könnyű ikermotorkocsik a Csörgős ingákat szorították ki a vonalon -, az utasterhelés 40%. Sok a fiatal. Nagybátonyban a 017-es Usgyival keresztezünk. Mátraverebélyen és Taron tíz-tíz felszálló csatlakozik, Mátraszőlős-Hasznoson nincs említésre méltó utascsere, majd Pásztón kb. harminc fiatal indul el a helyi szórakoztató létesítmények felé. Selypen tizenöttel leszünk többen - ők Hatvanig utaznak.
Az 5501-es számú egri gyors 20:02-kor indul tovább Hatvanból. Tolt menetben közlekedő, felújított Bhv-s inga, összeállítása: 80-05 416, 20-05 739, 724, 706, 705, 797, 719, V43 2244. Tizen szállunk fel, az utasterhelés minimális, Aszód és Gödöllő érdemben nem változtat ezen. Öt perc késéssel érkezünk a Keletibe.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára

Vissza a főlapra