Az államilag finanszírozott vasúti
személyszállítás leépítésének első csomagjában
a 84-es menetrendi mezőben található, Kisterenye -
Kál-Kápolna összeköttetés is szerepelt. Az
eredetileg összetartozó Kisterenye - Kál-Kápolna,
Kál-Kápolna - Kisújszállás szakaszokat a
Mátra-Kőrösvidéki HÉV társaság nyitotta meg 1887
július 31-én, vagyis a századfordulós HÉV-építési
boom előtt. Kisterenyéről (a mai számozás szerint
81, 82, 100 vonalakon) ekkor már el lehetett jutni
vasúton Kisújszállásra - és a miskolci vonal is
létezett -, vagyis a felvidéki nyersanyagok
tranzitszállítására a társaság nem áhítozhatott.
Ehelyett be kellett hogy érje a Mátra
bányatermékeinek, illetve az Alföld mezőgazdasági
termékeinek árucseréjével. A konstrukció
működőképességének ezzel is megvolt az alapja,
egészen addig, amíg a közúti motorizáció
térnyerése, a közúthálózat kiépülése a vasút
piacát zsugorítani nem kezdte. A mátrai bányászat
jelentőségének csökkenése megadta a kegyelemdöfést
a teherforgalomnak és a hivatásforgalom egy részének
- innentől pedig már egyenes út vezetett a
végkifejletig. A Mátra-Kőrösvidéki HÉV alföldi
fele - 102-es számon - még tartja magát, ám ha a
jelenlegi trend folytatódik (belátható időn belül
nincs ok arra, hogy ne folytatódjon), előbb-utóbb
feliratkozik a feleslegesek közé.
Előző látogatásom után négy évvel, 2007. február
24-én, szombaton kerestem fel a mátrai vasutat. Ezen a
napon vasútbarátok különmenetet szerveztek -
útközben sor került a különvonattal és utasaival
való találkozásra is.
Útvonalam: Budapest - Kál-Kápolna (80) -
Mátramindszent - Tófalu - Kisterenye (84) - Hatvan (81)
- Budapest-Keleti (80). Vonatszámok: 530
"Rákóczi" (Kál-Kápolna) - 35817
(Mátramindszent) - gyalog (Mátraderecske) -
35814 (Aldebrő) - gyalog (Tófalu) - 35813
(Kisterenye) - 5811 (Hatvan) - 5501 (Budapest-Keleti). |
|
A Budapest-Keletiből 6:05-kor Kassára
közlekedő "Rákóczi" nemzetközi gyorsvonat
összeállítása hátulról előre: (magyar stokk) 19-37
024, 20-37 348, 20-37 304, 29-05 073, (szlovák stokk)
19-41 098, 82-40 341, 20-41 623, 20-41 624, 20-41 941,
20-41 932, 20-41 933, valamint V43 1365. A kezdeti
utasterhelés átlagosan 15%, tíz fő alatti utascserék
után Hatvanban harmincan szállnak fel, tizenöten le. A
különvonat - M40 201 és három Bhv kocsi - már bent
áll. Vámosgyörk 34 felszállóval és 15 leszállóval
figyelemreméltó forgalmat generál, elsősorban persze
a csatlakozó vonalak utasainak köszönhetően.
Kál-Kápolnán velem együtt tizen fejezik be útjukat a
vonattal.
Az időjárás már megint vonalbúcsúztatós: vastag
felhőréteg takarja a Napot. 35817-es számon Bzmot
188-as indul menetrend szerint 7:46-kor Kisterenyére,
húsz utas kíváncsi rá. Az előtérben élénk WC-szag
terjeng, miközben a késő 539-es
"Cracovia"-ra várunk. A 2171-es Papagájjal
fut be, nyolc perccel veri el az indulásunkat, cserébe
öt átszálló utassal gyarapodunk.
A vonal Kisterenye kezdőponttal szelvényszámozódik. A
szelvénykövek hasáb alakúak, az egész kilométereket
jelzők felül ferdén lecsapott, nagy hasábok; végpont
felé nézve jobboldalt telepítve. Szórványosan
téglatest szelvénykő cserék fordulnak elő.
Zúzottkő ágyazat, illesztett felépítmény, 60 km/h
pályasebesség. A váltókörzettől az 538-as
szelvényig az ívben 40 km/h sebességkorlátozás - oka
az 539-es szelvénykőnél található fénysorompós
útátjáróra való, rossz rálátás. 533: áteresz,
528+20: fénysorompós útátjáró. A Tarna ágai felett
felsőpályás (523+30), illetve alsópályás, rácsos hidak
(521+80) segítenek át. Egy darabon ennek a
vízfolyásnak a völgye biztosítja bejutásunkat a
Mátra tömbjétől keletre és északra fekvő
dombvidékre. Egy-egy nem biztosított útátjárót (518,
509) sebességkorlátozással láttak el (40?). |
|
Kápolna megállóhelyen ketten szállnak
le. Kezdőponti peronvégénél (503) fénysorompós
útátjáróban metsszük a 3-as főutat. Tófalu
megállóhelyen nincs utascsere. Kezdőponti
peronvégénél nem biztosított útátjáró; előtte
(488+10), illetve 486+20-nál egy-egy beton áteresz. |
|
Aldebrő megállóhelyen ketten szállnak
le, ketten fel, kezdőponti peronvégénél (476+70) nem
biztosított útátjáró található. Feldebrő
megállóhely (ex megálló-rakodó) végponti peronvége
csapórudas sorompós útátjáróra néz - mivel kezelő
már nincs, a jegyvizsgáló feladata az önkiszolgáló
tekerés. Vágányzáró sorompós, rövid átmenő
rakodóvágánya az épülettől kissé a kezdőpont
felé, a peronvégtől ágazik ki, 441+20-nál
csatlakozik vissza. Eredetileg alak bejárati jelzőkkel
szerelték fel a megálló-rakodót, az útátjárónak a
vasút felőli fedezését is ellátandó. Nincs
utascsere. 427+70: áteresz. 416+30-nál nem biztosított
útátjáró, mellette áteresz. 410-től hézagnélküli
a felépítmény Verpelét állomás végponti
váltókörzetéig. A szelvénykövek itt téglatest
alakúak, felváltva a jobb és a bal oldalon a
páros-páratlan irány szerint.
Verpelét állomás alak bejárati jelzős, négy
átmenővágánnyal rendelkezik, átmenő fővágánya a
harmadik. Végponti váltókörzeténél (397+20)
csapórudas sorompós útátjárót találunk, mellette
(397+30) átereszt. Az első és második átmenő
"c" sínrendszerű (előbbi faaljas, utóbbiban
a faaljak között TU-k is találhatók). A 3. és 4. L
betonaljas, 48-as sínrendszerű, a negyedik a végponti
váltókörzetnél homlokrakodós csonkában
folytatódik. Az átmenő rakodóvágány mellett
rakodóterület, oldalrakodó, raktár,
vágányhídmérleg elégítette ki a cargo-igényeket.
Szolgálat van - még másfél hétig, azután az egyéni
sorsok kisebb, vagy nagyobb veszteség formájában, de
sajnos kiteljesednek. Utascsere nincs.
392+50-nél található a kezdőponti váltókörzet. A
kisterenyei előjelző előtt (381+50) áteresz. Majd
egy-egy áteresz az oldalában nem biztosított
útátjáróval (379) és anélkül (376+50). |
|
Tarnaszentmáriát megelőzően (373+50)
terelőcsonkás kiágazás kp. felé nézve balra,
elkerített honvédségi területre. A vágány nincs
használatban. Mögötte csapórudas sorompós
útátjáró (371+50) és áteresz (371).
Tarnaszentmária megállóhely (365+20) végponti
peronvégénél (365+50) csapórudas sorompós
útátjáró, emiatt a megállóhely épületében
kezelő tartózkodik. Egy utas száll le a vonatról. A
honvédségi iparvágány elhalad az épület mögött,
majd terelőcsonkával visszacsatlakozik a vonalba (363).
Beton áteresz 349-nél.
Egykor alakjelzőkkel biztosított, használaton kívüli
kiágazás jobbra (347), a Mátravidéki
Fémműhöz - az iparvágány a Tarna főága mentén
halad, vonalunk pedig kihasználja a Nagy-Várhegy déli
lábánál fekvő mélyedést, majd a Sólyom-folyás
mentét, amelyek segítségével eljut a Parádi-Tarna
völgyéig. 344-342 között 40 km/h
sebességkorlátozást látok, ez talán áteresznek (342)
szól. A következő áteresz (338+50)
korlátozásmentes. Kőkútpuszta megállóhely végponti
peronvégénél (337+70) fénysorompós útátjáró van,
itt ketten szállnak fel. A felvételi épület alapjára
esőbeállót húztak fel. Áteresz (335+70) és nem
biztosított útátjáró (334+80) a folytatásban;
utóbbi miatt kezdőpont felől 10-es, végpont felől
30-as sebességkorlátozás van érvényben. 333+50:
áteresz. 333-tól erdős területre érünk. 329-327
között 30 km/h sebességkorlátozást tűztek ki
végpont felől, ennek pedig a 327+70-nél található,
nem biztosított útátjáró az oka (mellette áteresz).
322-321 között sebességkorlátozás (30?) tábláival
találkozunk. |
|
Sirok előtt (319+60) kisnyílású
betonhíd, a megállóhely végponti peronvégénél
(319+20) csapórudas sorompós útátjáró - ehhez
szintén kezelő tartozik az ültetett fákkal teljesen
körbevett épületben. Ketten kászálódnak le a
vonatról. A továbbiakban a Parádi-Tarna völgyében
emelkedünk, amely Sirok után egy darabon határozottan
kiszélesedik. A nyíltvonalon nem biztosított
útátjáró áteresszel (307+50), azután egy-egy
áteresz (303+50, 297+50). 293+80: nem biztosított
útátjáró 30 km/h sebességkorlátozással, 293:
áteresz. 292-nél balra terelőcsonkával használaton
kívüli, részben elbontott vágány ágazik ki, egykor
alakjelzőkkel biztosítva (kitérője ma nyíltvonali,
őrzés nélkülinek minősített). Felsőpályás,
kisebb híd a Parádi-Tarna mellékvize felett (292+20).
Még egy terelőcsonkás, használaton kívüli
kiágazás balra (283+50) - régebben ugyancsak
alakjelzőkkel biztosítva -, mögötte (283)
fénysorompós útátjáró, előtte (284+20) nem
biztosított útátjáró. A kiágazott vágány a
vasúttal párhuzamos, kb. száz méternyire fekvő
tárolóhoz illetve ömlesztettáru surrantós rakodóhoz
tart: az egykori recski kőbánya rakodójához.
Magányos A26-os ácsorog munkalehetőség nélkül. A
vágánycsoportból a Recsk felőli váltókörzet utáni
vontatóvágány (faaljakon, szórványos TU cserékkel)
visszacsatlakozik a vonalba (274+50), a kitérőn
ezúttal is 15 km/h. Fénysorompós útátjáró
(269+90), tőle négyszáz méternyire (266)
felsőpályás híd a Csevice-patak felett. 268-264
között 30 km/h lassújel. |
|
A 264-es szelvénykő mellett nem
biztosított útátjáró. Recsk-Parádfürdő állomás
következik: először oldalrakodós vágány ágazik ki
balra (263+50), itt rönkfát rakodnak.
Vágánykapcsolatot követően rövid csonkában ér
véget; a vágánykapcsolatnál váltókörzet
található, ahonnan három átmenő halad tovább, a
középső az átmenő fővágány. Az első L
betonaljas, a végponti felén VASKUT (csavarral
leszorított lemezrugós, GEO kengyelt
helyettesítő-rugalmasító) sínleerősítésű, a
kezdőponti felén TU betonaljas. A felvételi
épülethez közelebb oldalrakodó, raktár,
rakodóterület épült ki. A második és harmadik
átmenő "c" sínrendszerű, faaljas
(közvetlen leerősítésű), szórványos TU cserékkel.
A fénysorompós útátjáró miatt végponti irányban
fény fedezőjelzőt állítottak fel a rakodóvágány
kezdőponti végénél létesített váltókörzet (a
"középső" váltókörzet) mellett. Az
állomás kezdőponti váltókörzeténél csapórudas
sorompós útátjáróban (258+20) keresztez a 24-es
főút, az átjáró mögött áteresz épült.
Kisterenye felől alak bejárati jelzőt kezelnek - a
csapórudas sorompópárral együtt - a
váltókörzetnél felállított szolgálati helyről.
Négy leszálló és egy felszálló az utascsere.
Keresztezünk a 35812-es személlyel (Bzmot 246), emiatt
negyedórás pihenőre kényszerülünk. A helyszíni
állítású váltókat (valamint a kezdőponti
bejáratot és a sorompót) biciklis dolgozó kezeli, a
technológiai időkbe valószínűleg a gyalogos
közlekedés szükségességét számolták bele - pl.
nagy hó esetére. Ehhez hozzájön a
"Cracovia" menetrendszerűségével való
óvatos bánásmód - most öt perc maradt a nyolcból,
amit a késő nemzetközi gyorsvonat adott. A
Kisterenyéről érkező motorkocsira ketten
kíváncsiak, hat utas száll le róla. A mi vonatunkra
még előkerül két érdeklődő. |
|
A völgy összeszűkül, a Lahóca és a
Kanázs hegyek között tör át a vasút fokozatos
emelkedését biztosító Balla-patak. Felsőpályás
betonhídon (255) haladunk a több ágra szakadó
Parádi-Tarna egyik ága felett, párszáz méternyire
áteresz (249+20) és nem biztosított útátjáró
(248+80) következik. Egy-egy felsőpályás betonhíd
(244+80, 241+20) segít át a Balla-patakon ott, ahol a
völgynek épp a másik oldala alkalmas arra, hogy a
vasútnak is helyet szorítson. 238+50, 232+60:
átereszek.
Mátraderecske megállóhelyen ketten szállnak fel,
négyen le. Csapórudas sorompós útátjáró
található a kisterenyei peronvégénél, emiatt kezelő
tartózkodik az épületben - egyúttal a jegypénztáros
feladatát is ellátja. Az útátjáró után baloldalt
téglagyár települ, használaton kívüli vasúti
kapcsolattal. 2003 márciusában jártam erre utoljára,
akkor komoly esőzések következtében a hegyi patakok
kiléptek medrükből, ezt az iparvágányt is alaposan
alámosták. Vasúti szállítás azóta se történt...
A Mátraderecske-Mátramindszent szakaszt gyalogosan is
bejárom, ezért részletesebb ismertetésére lentebb
kerítek sort. |
|
Mátraballa állomáson egy,
Mátramindszenten (96+40) velem együtt két utas fejezi
be utazását.
Mátramindszent állomás váltókörzetei 48-as
sínrendszerűek, faaljasak, GEO sínleerősítésűek.
Állomási vágányai a váltókörzetek között
"c" sínrendszerűek. Három
átmenővágánnyal rendelkezik, középen húzódik az
átmenő fővágány - benne 1949-es gyártású,
diósgyőri sinekkel, közvetlen sínleerősítéses
faaljakon és kisebbrészt B betonaljakon, szórványos
TU77 cserékkel, néhány TX-szel. (A B-nek megfelelő
geometriájú aljban nem a B-re utaló jel található,
ugyanakkor tartalmaz egy "33"-as számot. Nem
kizárt, hogy a B típus 1941-es egységesítése előtti
alj-matuzsálemmel van dolgunk.) A kezdőponti
váltókörzetnél fénysorompós útátjárót
létesítettek a felvételi épülethez vezető
alsóbbrendű úton, emiatt Kisterenye felől fény
bejárati jelző, végpont felől a váltókörzet előtt
fény fedezőjelző felállítására került sor. Az 1.
átmenő (faaljas, közvetlen leerősítésű)
"Megállj!" táblát kapott, eredetileg
rakodóvágány volt, mellette végponthoz és
kezdőponthoz közelebb egy-egy rakodóterülettel. A 3.
átmenőben 1939-es ózdi sineket találok; közvetlen
sínleerősítésű faaljak, TU-k és B-k hordozzák. A
váltókörzetek között lassújelet tűztek ki rá -
állapotából ítélve 10-est vagy 20-ast. A kisterenyei
váltókörzetnél vp. felé nézve jobbra iparvágány
ágazik, az állomás melletti, portáldaruval is
felszerelt építőanyag telepre. Kismennyiségű vasúti
teherforgalom bonyolódik itt, emiatt a
Kisterenye-Mátramindszent szakasz a személyszállítás
feladása után is aktív marad. Állomási területen, a
felvételi épülettől kissé kezdőpont felé (96+20)
beton áteresz segíti át a vágányokat a
Mindszenti-patak felett. A végponti váltókörzetből
vp. felé nézve balra ágazik a már felhagyott 83-as
vonal, Mátranovák-Homokterenye állomásig. (A
Mátra-Kőrösvidéki HÉV társaság ezt a
szárnyvonalat is 1887-ben nyitotta meg.) Az első
átmenő már az ívben csatlakozik vissza a második
átmenőből kiváló 83-as vonali sínpárba, ezért a
84-essel itt közvetlen vágánykapcsolata nincs. Az
állomás végponti végén megmaradt az alak bejárati
jelző. |
|
Az 1.-2. és a 2.-3. között
sínkoronaszintű, keskeny középperonok szolgálják
azt a kisszámú utast, akik a másfél kilométerre
innen, a patak völgyében fekvő falutól idesétálnak közlekedni,
vagy az állomás közelében épült néhány házban
laknak. |
|
A folyópálya zúzottkő ágyazatú,
"c" sínrendszerű, faaljas, közvetlen
sínleerősítésű, szórványosan TF89-es (illetve
TF88, TF85) és más, TU-geometriájú (pl. TU79)
betonaljakkal. Az illesztéseknél négylyukú lapos-,
illetve túlnyomórészt szöghevederek, alattuk iker
faaljak, sok esetben aránylag frissen cserélve. A
talpfák közül több korhadt (egyikük a súlyom alatt
roskad össze), ám új cserék is elő-előfordulnak -
azonban az új aljak telítésének minősége hagy maga
után némi kívánnivalót. Az ágyazat a végponti
bejárat környezetében szakaszosan szennyezett,
vízzsák is előfordul.
A váltókörzettől a pálya határozottan emelkedni
kezd. 99+60-nál kis betonhíd készült, a 100-astól 20
km/h sebességkorlátozás kezdődik, tíz méterrel
mögötte nem biztosított útátjáró (vezetősines,
faaljas, GEO-s, zúzottkő burkolatú). Az állomás
kál-kápolnai bejárati jelzőjét 101+50-nél
helyezték el. Innen már javul az ágyazatminőség,
bár inkább csak optikailag: a szennyezett
rétegre ágyazatpótlást végeztek. |
|
103-tól rövid bal ív, azután két
ponton (103, 104) megtörik az emelkedő, bár még
mindig enyhén emelkedik a vonal. 106 - 108+20 között
jobb ív, közben a 108-as szelvénykő mellett végetér
a lassú. 109+20-tól bal ív következik. Ahogy
esik, úgy puffan-alapon lengő illesztéseket is
képeztek egy-egy helyen. Felérünk egy dombra,
bevágás segítségével leküzdjük a tetejét - az
előjelzőtől elfogy a domb és a bevágás, magas
töltés segít át az Iváni-patak mélyedésén.
Kétoldalt mocsaras, vizenyős az öntésterület. Az
Iváni-patakot bal ívben egy-egy áteresz illetve
felsőpályás betonhíd (111+20 és 112+40) engedi át.
112+60-nál végetér az ív, rövid egyenest követően
a jobb ív 113+40-től kezdődik. 114+10-nél még egy
kisméretű betonhíd készült, kiegészítendő a
másik kettő kapacitását nagy esőzések esetére.
116+30-tól rövid egyenes, itt baloldalt domb emelkedik,
jobboldalt a patak mellékvize halad párhuzamosan a
vasúttal. 119+30: beton áteresz. |
|
1929-es diósgyőri sinek fekszenek
errefelé. Minőségükkel komoly bajok vannak: sokszor
hosszú métereken át anyagleválás figyelhető meg a
sínfejen. Helyenként felrakó hegesztéssel
próbálták enyhíteni a problémát. |
|
121+50-től bal ív indul; kilencven
méterrel feljebb, illetve a végében (123+80) egy-egy
áteresszel. A második áteresz felett ötven méterre
jobbra kezd ívelni a pálya, 125+90-ig. Bal ív követi
127+20 és 128+30 között, az utolsó harminc méteren
már bevágásban. 129+30-tól újabb bal ív. Nem
biztosított útátjáróban (GEO-s, faaljas,
vezetősines, zúzalék burkolatú) földutat
keresztezünk (130+95), huszonöt méterrel az ív vége
előtt. Baloldalt mélyedés alakul ki, jobboldalt domb
emelkedik, amelyet a vasútnak meg kell kerülnie:
132-től jobb ívvel követi a vonalát. Enyhe
lejttörés tapasztalható, a 250 méter körüli
magasságról fokozatosan elindulunk lefelé. 132+20:
beton áteresz. 134+80-ig tart a jobb ív, az egyenesben
(135+05) áteresz létesült. Bal ív 139-től 140+60-ig. |
|
A baloldalt húzódó mélyedés kiemeli,
jól láthatóvá teszi a csőáteresz (141+10) végét,
amitől az úgy fest, mint valamiféle varrótű,
amellyel keresztülszúrták a pályát. 142+30-tól jobb
ív indul, az erdőt magunk mögött hagyjuk. A
sínhibák eltünedeztek. Balra kb. nyolcvan méteren át
enyhén lejt a terep a tíz méterrel lejjebb fekvő
mélyedés középvonaláig. A földnyelven néhányszáz
méter hosszú, megművelt terület található. Az ív
vége (145+20) felé kissé eltávolodunk a dombtól,
ezért magas töltés építésére volt szükség - a
töltés aljában áteresz engedi át a csapadékvizeket
(143+70). 146+50: csőáteresz, 148+80-tól bal ív
indul. A domb ismét elfogy alólunk, a lapályt
tehénlegelőnek használják, a hozzá vezető földút
betonhíd alatt bújik át (148+90). Biztos ami biztos
alapon, innen hetven méterre a végpont felé egy
áteresszel vették elejét az esőzések
következményeinek. A bal ív végetér. |
|
A 152-es szelvénytől 154+70-ig jobb
ívvel tartjuk az enyhe lejtőszöget az itt jobban
benyúló, lankás domb szélén. Felszaporodnak a
TU-geometriájú betonaljak. A vasutat balról mintegy
300 méternyire megközelíti a Balla-patak mentén
érkező, a falvakat összekötő út. 157+50-ig rövid
jobb, 158+50-től rövid bal ív. A 158-as szelvénykő
magasságában beérünk Mátraballa településre: balra
az út mentén, valamint az út és a vasút között
helyezkedik el az első házcsoport. |
|
A faaljak némelyike sürgős cserére
szorul - a többség azért még tartja a sineket.
Acélgerendákból és kereszttartókból szegecselt, kis
szerkezeti magasságú áteresz készült a csapadékvíz
átvezetésére (159+20) - még látunk néhány hasonló
megoldást errefelé. A sineket egy-egy hosszában
elhelyezett hídfára kötötték le. 160+80-nál
végetér a bal ív. A közutat betonelemes (de nem
BODAN) burkolatú, 48-as sínrendszerű, fénysorompós
útátjáróban szeljük át (161+20), a hosszú
egyenesben az állomás fény előjelzője és bejárati
jelzője (166+80) egyaránt jól látszik. Az útról
esőzések idején sár folyik az itt jobban lejtő
vasút ágyazatára, folyamatosan szennyezve azt. 165+50:
áteresz. A bejárati jelző mögött, a 167-es
szelvénykő környezetében rövid jobb ív, majd
betonelemes burkolatú fénysorompós útátjáró
(167+80), és megérkeztünk a váltókörzethez. |
|
Mátraballa állomás (170) a végpont
felől (rögzített) alak-, a kezdőpont felől fény
bejárati jelzős. Kezdőpont felé fény fedezőjelzőt
telepítettek az útátjáró miatt. A váltókörzetek
48-as sínrendszerűek, faaljakon, GEO
sínleerősítésekkel. A váltók helyszíni
állításúak. A vágányzáró sorompóval rendelkező,
Megállj! táblát kapott átmenő rakodóvágány (1.) B
(B52) és TU betonaljas, "c" sínrendszerű. Az
állomás végponti végéhez közelebb rakodóterület,
kezdőponti végéhez közelebb pedig raktár,
oldalrakodó, rakodóterület, vágányhídmérleg
tartozik hozzá. A felvételi épület végponti
oldalánál egy középső vágánykapcsolatot
létesítettek az 1.-2. között. Az átmenő fővágány
a második, a folyópályával azonos felépítménnyel.
A harmadik - szintén vágányzáró sorompóval
ellátott - átmenő "c" sínrendszerű,
faaljas, a kezdőponti váltókörzetnél homlokrakodós
csonkában folytatódik.
Az utasokat sínkoronaszintű, keskeny középperon
szolgálja az 1.-2. vágányok között. A forgalmi
szolgálattevőnek március 3-ig van munkahelye az
állomáson, bár valljuk meg őszintén, az utóbbi
években csupán a fénysorompó behatási pontjait
helyettesítette. |
|
A raktár illetve a felvételi épület
mögött a vasúti személyszállítás szerepét
átvető közlekedési eszközök gyülekeznek. Úgy
tűnik, a közút lehetséges kapacitásgondjait szem
előtt tartva, a Balla-patak hajózhatóvá tétele is
szerepel a tervek között... |
|
A végponti váltókörzet után B aljak
fekszenek a pályában - szórványos TU (TU77)
cserékkel -, bár a sineket újabb keletű H csavarokkal
fogták le. Lengő illesztések, hatlyukú
szöghevederekkel. A 175-ös szelvénykő mellett beton
áteresz, az ágyazat innentől szennyezetté válik.
176+50 - 177+50 között jobb ív, majd hosszú egyenes,
amelyben visszatérnek a Mátraballáig tapasztalt
felépítményi anyagok: TF89 és más, TU geometriájú
betonaljak, sok közvetlen sínleerősítésű faaljjal
vegyítve. Ikerillesztések zömmel faaljakon,
négylyukú szöghevederek. 180+10, 182+95: átereszek.
183+60-nál telepítették a végponti előjelzőt,
előtte az ágyazat már kielégítő minőségű. |
|
184+50-től 185+30-ig rövid jobb ív.
Fénysorompós útátjáróban (186+85) keresztezzük a
Mátraballa-Mátraderecske közötti utat, az átjáró
48-as sínrendszerű, vezetősines, faaljas, GEO-s,
aszfaltburkolatú. |
|
Közvetlenül az útátjáró után (187)
acélszerkezetű áteresz következik, hasonló az
Mátraballa előtt látotthoz, bár itt keresztben
fektettek hídfákat a sinek alátámasztására, GEO
sínleerősítések közvetítésével. Az átjárótól
a hídon át, és még tíz méteren keresztül LX73-as
aljakon 48-as sineket fektettek, majd folytatódik az,
ami eddig volt. Az útátjáróban jelentős lejttörés
látszik, határozottabban kezd lejteni a vonal. A
Balla-patak baloldalt folyik, immár az út és a vasút
között, közvetlen környezetében ingoványos a talaj.
188+90 - 199+80 között rövid bal ívvel visszaállunk
az állomás végponti bejárata utáni irányra. Beton
áteresz (192+20), végpont felőli útátjárójelző
(192+70), csőáteresz (195+95) a folytatásban. Közben
193+70-nél találjuk a legkisebbet az acéltartós
átereszek közül. 198+50-től bal ív indul,
megkerülendő a kissé jobban benyúló dombot. Hatvan
métert ereszkedett a vasút a csúcspont óta bejárt,
közel hét kilométeren.
A fűvel benőtt dombról majdnem el lehet látni az
állomásig: nagy tér ábrázolásához kellemes
fotóhely, az időpont pedig viszonylag jól illeszkedik
a vasútbarátok által a "Mátravasút"
emlékére szervezett különvonat menetrendjéhez. |
|
A hatvani 201-es Púpos és a három Bhv
kocsi (20-07 769, 794, 793) félórás várakozás után
tűnik fel, a mozdony nagy tengelyterhelése miatt
csökkentett sebességgel. |
|
|
201-nél végetér a dombkerülő bal,
202-től kezdődik a jobb ív, 203+90-ig. A dombvonulat
laposan lefutó nyúlványait kerülgető ívkombináció
207+60-ig tart, benne nem biztosított útátjáró
(205+20, faaljas, közvetlen leerősítésű,
vezetősines, zúzottkő burkolatú) és újabb
acélszerkezetű áteresz (205+70). 209+30-tól
gyártási évszám nélküli B aljak, az
illesztéseknél TU-kkal. Az egyik B aljon 43-as szám
található: ha 1943-at szeretne jelenteni, akkor
elismerésreméltó kort élt meg, bár Mátramindszernt
1933-asát nem pipálja le. 210+20-tól jobb ív indul,
kétszáz méterre innen nem biztosított útátjáró
létesült (faaljas, GEO-s, vezetősines, zúzottkő
burkolatú). B49, B52 aljakat látok a fényes szelek
korszakából, köztük egy-egy TF90-est a most mi a
fene lesz korszakából. TU, TX is képviselteti
magát. 215+80-nál alak előjelző rozsdás árboca dől
kifelé - ez a Mátraderecske megállóhely előtti
iparvágány kiágazáshoz tartozott egykor, illetve
megálló előtti csapórudas sorompós útátjárót
fedezte a vasút felől. |
|
A 217-es szelvénynél várom be a
fotómegállás után továbbinduló különvonatot. A
nem biztosított útátjárónál szebb helyen lett
volna, így viszont lencsevégre kapható, amint
sikeresen abszolválta a pályában szépen kifejlődött
nyombővülést. |
|
A kiágazás (224) alak főjelzőjének
csak a talapzata maradt meg, valamint a
vonóvezeték-oszlopsor. A kiágazás előtt nem
biztosított útátjáróban keresztez a vasút a
téglagyárba vezető aszfaltúttal. A STRAIL rendszerű
útátjáró környezetében LM 2000-as betonaljak és
1999-es gyártású, diósgyőri 48-as sinek
találhatók. A sínleerősítés GEO. Az egyenes
állásban rögzített kitérő faaljas, GEO-s, 48-as
sínrendszerű, az iparvágányában B betonaljak
fekszenek. A telephelyen egy-egy tároló- illetve
rakodóvágányra ágazik szét.
A vonalban még ötven méternyi B aljat látunk, majd
TU78-asok, TU80-asok veszik át a helyüket 225+90-ig,
ahonnan ismét a régi lágyvasbetéteseké a szerep. Az
illesztéseknél itt-ott iker faaljak, egy-egy faalj
rajtuk kívül is szóhoz jut. A 227-estől bal ív indul
TU-kkal és faaljakkal. A település vasúton inneni és
túli részeit összekötő út csapórudas sorompós
útátjárója előtt ágyazatátvetetéses beton
áteresz található (228+70). Az átereszt és az
útátjárót (229) magába foglaló
felépítményszakasz 48-as sínrendszerű, faaljas,
GEO-s; az átjáró vezetősines, aszfaltburkolatú. A
sorompórudakat frissen festették, akárcsak Feldebrőn. |
|
A bal ívben fekvő megállónál 1909-es
diósgyőri sinek maradtak a pályában. Az
aszfaltburkolatú, nemrég felújított, SK+10
magasságú peront felfordított B betonaljak
szegélyezik. Végpont felé sínkoronaszinten
folytatódik a peron, zúzalékkal felszórva - még
azokból az időkből, amikor hosszabb személyvonatokra
volt szükség. Az iparvágány kiágazás helye,
valamint a végponti peronvég (bal ív vége) között
egy második vágány (1. átmenő) elképzelhető a
felvételi épület és az épület oldalán elhelyzett
sorompó helyzete alapján, bár a kezdőponti peronvég
melletti útátjárót megelőző áteresz csak egy
vágánynak készült. |
|
Rajtam kívül öten gyűlnek össze a
14:33-kor Kál-Kápolnára továbbinduló, 35814-es
személyvonathoz. A várakozók hamar témára találnak:
a személyszállítás leépítéséről kezdenek
beszélni. Természetesen a szándékosan elrontott
menetrend jön elő, és az, hogy annakidején
mennyivel többen utaztak vonattal. Azonban senki sem
fogja fel úgy a kérdést, hogy a helyi
személyszállítás elsősorban a helyi közösség
ügye kellene hogy legyen, mindenki valahonnan fentről
és/vagy kívülről várja a megoldást. Aztán
megérkezik a motorkocsi, és az utazni vágyók
napirendre térnek az események felett. A
felszállókkal együtt tizenkettő az utasok száma a
Bzmot 188-ason. |
|
Recsk-Parádfürdőn öten szállnak le,
tizen fel. A különvonat benn áll, utasainak egy része
az állomáson fotózgat vagy beszélget, néhány
helybeli kijött kíváncsiskodni. Izgatott úriember
"vonalbezárás-ellenes" írást osztogat,
többször hozzátéve, hogy ez még ma eljut a
médiákhoz. Reméljük, a papírokon kívül egyszer
majd hétköznapi utasokat is el tud juttatni a
helyiérdekű vasútvonalakra...
Sirokon egy leszálló akad, Kőkútpusztán nincs
utascsere. |
|
Most Tarnaszentmária megállóhelyen sincs
utascsere. Épületének ablakán a személyszállítás
leépítése körül itt-ott (voltaképp csak helyi
szinteken) felcsapó érzelmi hullámok eredménye
olvasható. Pragmatikusabban nézve: a sorompókezelő
munkaköre március 3-án megszűnik, így őt
áthelyezés várja, vagy megválik cégétől. Ezt a
személyes problémát sokkal kényelmesebb valamiféle
országos-társadalmi horderejű kérdés részévé
nyilvánítani, mert úgy hátha valaki másnak
kell választ adnia rá. De természetesen gondolhatjuk
azt is, hogy Tarnaszentmária település lakói fejezik
ki tiltakozásukat egyetlen és legkényelmesebb
közlekedési eszközük elvesztése miatt. |
|
Verpeléten öten szállnak le,
Feldebrőn pedig magányosan teker egyet a kaller az
önkiszolgáló sorompót kezelendő; utas sehol a
környéken nem mutatkozik. |
|
Aldebrő megállóhelyen rajtam kívül
még ketten szállnak le. Rövid sétára indulok Tófalu
megállóhelyig, ahol bevárom a 35813-as vonatszámon
forduló motorkocsit. A kezdőponti peronvég (476+70)
BODAN elemes, nem biztosított útátjáróval
érintkezik. A felépítmény végpont és kezdőpont
felé egyaránt zúzottkő ágyazatú, illesztett
(hatlyukú laposhevederekkel), 54-es sínrendszerű
(vissznyereményezett anyagból), TM54 97 betonaljakon, H
jelű síncsavarokkal. A nem különösebben gyakori -
54-es sínrendszerű állomási vágányokhoz való -
aljtípust újonnan használták fel ehhez a szakaszhoz.
Aldebrő megállóhely sínkoronaszintű peronjának
szegélyét a felépítménycsere során kitermelt B
aljakból alakították ki. |
|
A szelvényköveket csak szórványosan
cserélték téglatest alakúakra, azonban helyenként a
hiányzókat nem pótolták, egyszerűbb megoldásként
az aljvégekre vagy az aljközépre festették a
szelvényszámot. 480-tól nagysugarú, rövid jobb ív
kezdődik, 481+70-ig. Az ágyazat jó minőségű, az
aljkiosztás egyenletességében azonban itt-ott
előfordulnak apró hibák. Minden második aljnál
sínvándorlásgátló kengyelt helyeztek fel a
síntalpra. 485+80 - 487+10 között nagysugarú jobb
ív, az ívben (486+20) beton áteresz. Tófalu
megállóhely kezdőponti peronvége előtt (487+80)
BODAN elemes nem biztosított útátjáró található,
alatta GEO-s betonaljakkal. A peronvégnél (488+10)
áteresz. |
|
Tófalu megállótól a kezdődő
szürkületben is jól látszik a 3-as főút, és
Kápolna megállóhely sárga épülete. Hamarosan
feltűnnek a motorkocsi fényszórói, azután maga a
motorkocsi is. Egy utas szállt le, én pedig fel - tizenöt
fő a létszám az utastérben. Aldebrőn kettővel,
Feldebrőn eggyel fogyatkozunk. |
|
Ezúttal Verpeléten vár keresztre a
különvonat. Fotósok hada alkot félkaréjt a
beérkező motorkocsi mögött, valamint minden
elképzelhető helyen az állomás különböző
pontjain. A forgalmi szolgálattevőt zavarja a
sokadalom, az pedig maximális módon zavaró tényező
számára - teljesen érthetően -, hogy a
személyszállítás leállásával a munkahelye is
megszűnik.
Hatan szállnak fel a személyvonatunkra.
Tarnaszentmárián és Kőkútpusztán nincs utascsere,
Sirokon egy személy fejezi be útját. |
|
Recsk-Parádfürdőn egy utas száll le,
három fel. Keresztezünk a Bzmot 246-tal (35816-os
személy), amelyen nyolcan utaznak. A negyedórás
tartózkodás alatt kényelmesen lefotózhatom az első
átmenő végponthoz közelebbi felének VASKUT
leszorítólemezes sínleerősítését.
Mátraderecskén három felszálló, egy leszálló.
Mátraballa állomásról hárman indulnak haza.
Mátramindszenten és Nemti megállóhelyen nincs
utascsere. A Mátramindszent-Kisterenye szakasz gyalogos
bejárását a személyszállítás leállítása után,
március 17-én végeztem. A több kilométernyi vasaljas
felépítménnyel rendelkező állomásközt a második
részben mutatom be. |
|
Kisterenyén tizenhatan búcsúznak a
motorkocsitól. Hatvan felé csak munkanapokon van
csatlakozás, ezért most másfél órát várhatok az
5811-es személyvonatig. Heten gyűlünk össze a 025-ös
Usgyira - az orosz államadósság fejében a MÁV-hoz
került, könnyű ikermotorkocsik a Csörgős ingákat
szorították ki a vonalon -, az utasterhelés 40%. Sok a
fiatal. Nagybátonyban a 017-es Usgyival keresztezünk.
Mátraverebélyen és Taron tíz-tíz felszálló
csatlakozik, Mátraszőlős-Hasznoson nincs említésre
méltó utascsere, majd Pásztón kb. harminc fiatal
indul el a helyi szórakoztató létesítmények felé.
Selypen tizenöttel leszünk többen - ők Hatvanig
utaznak.
Az 5501-es számú egri gyors 20:02-kor indul tovább
Hatvanból. Tolt menetben közlekedő, felújított Bhv-s
inga, összeállítása: 80-05 416, 20-05 739, 724, 706,
705, 797, 719, V43 2244. Tizen szállunk fel, az
utasterhelés minimális, Aszód és Gödöllő érdemben
nem változtat ezen. Öt perc késéssel érkezünk a
Keletibe. |