| A 84-es vonal (Kisterenye -
Kál-Kápolna) történetében 2007 március 3.
fordulópontot jelentett: a személyszállítás
leállásával egy minimális tehervonati forgalmat
bonyolító vontatóvágánnyá egyszerűsödött. A
február 24-i Mátravasút-kirándulásból
fontos szakasz maradt ki, a Kisterenye-Mátramindszent
állomásköz, és vele a vasaljakat tartalmazó szakasz.
Március 17-én kerítettem sort a történet
befejezésére. Budapest-Keletiből az 5510-es egri
gyorssal Hatvanig, onnan az 5822-es somoskőújfalui
személyvonattal Kisterenyéig utaztam. Mátramindszentig
gyalogoltam a vasúti pálya mentén, majd - kisebb
viszontagságok árán - busszal tértem vissza
Kisterenyére, az 5845-ös személlyel Hatvanba, végül
az 5515-ös gyorssal a Keletibe. |
  |
Az 5510-es gyors felújított Bhv
kocsikból és Papagájból (2293) álló inga, mégpedig
páros vonatként tolt menetben. Az induló utasterhelés
70%, Gödöllőn harminccal leszünk többen, Hatvanba 8
perc késéssel érkezünk, ötvenen szállnak le,
közülük jó harmincöten célozzák meg a 035-ös
Usgyit. A már ott-tartózkodókkal együtt az
ülőhelyek háromnegyedére akad utas. A telítettség
fokozatosan 40%-ra csökken, Pásztón tizen szállnak
le, tizenöten fel. A továbbiakban 5-8 fős, vegyes
utascserék. Mátraverebélyen tízzel fogyunk,
tizennégyen várakoznak a peronon, de közülük csak
nyolcan a mi vonatunkra. A többiek az 5827-es személyre
pályáznak (6341 038), amellyel Nagybátonyban
keresztezünk. Bátonyterenye műváros déli
végében tizennégy leszállót, hat felszállót
számolok. Kisterenyére 9 perc késéssel érkezünk,
húszfős az utascsere, fele-fele arányban.
Kisterenye az egykori Magyar Északi Vasút
Budapest-Salgótarján vonalán fekszik. A vonal 1867-ben
nyílt meg. A társaság egy évvel később csődbe
jutott, eszközei állami kézbe kerültek, 1869-től az
üzemeltető Magyar Királyi Államvasutak néven vált
ismertté. Tizennyolc év múlva Kisterenyéből
elágazó állomás lett, a Mátra-Kőrösvidéki HÉV
tulajdonosainak vállalkozása révén.
Az állomás alak bejárati, egyéni alak kijárati (1-7
vágányokról) jelzőkkel felszerelt, kezelésük a
váltókörzetek melletti őrhelyekről történik.
Kezdőponti váltókörzete előtt (1136+40 a
salgótarjáni vonal szelvényszámozása szerint)
csapórudas sorompós útátjáró található,
betonelemes útburkolattal. Az állomási sínanyag
48-as, a váltókörzetek faaljasak, GEO
sínleerősítésekkel. Nyolc átmenővágány alkotja,
az átmenő fővágány a második, a 84-es vonal az
elsőből folytatódik. Az első átmenő L (LX74, LM83,
LM88), a második H és T (2H62, T62), betonaljas -
minden harmadikon újrabetétezést végeztek -, a
harmadik és a többi faaljas, vegyesen közvetlen és
GEO leerősítésekkel, szórványos L-es cserékkel. A
mátrai bányaművelés felfutása idején az objektum
jelentős teherforgalmat bonyolított, emiatt az átmenő
fővágánytól (vp. felé nézve) jobbra eső,
valamennyi sínpárja tehervonati célokra épült meg. A
külső háromra az utóbbi időben Megállj! táblát
tűztek, de a belső három kihasználtsága is alacsony.
Az első átmenőből a felvételi épület végponti
oldalánál Megállj! táblás, rövid átmenő
rakodóvágány ágazik ki (1918-as gyártású,
diósgyőri "c" sinek, faaljak), mellette
oldalrakodó, raktár található. Az itteni kitérő
érdekes módon 54-es sínrendszerű. Az oldalrakodó
végponti vége homlokrakodóként szolgál, ide a
végponti váltókörzet előtt a rövid rakodóba
csatlakozó sínpár vezet. Ugyancsak itt csatlakozik egy
rakodó csonka, amely a homlokrakodóssal együtt
rakodóterületet fog közre. Az 1. átmenő folytatása
iparvágány a végponti váltókörzettől: a vasúttal
párhuzamosan halad, majd jobbra távolodik. A rövid
átmenő rakodó ennél a váltókörzetnél rövid
kihúzó csonkában ér véget. A felvételi épület
kezdőponti oldalánál bakban végződik az a
csonkavágány (B50, a váltókörzet közelében LM89
aljakon), amely az első átmenőbe csatlakozik a
kezdőponti váltókörzetnél. E csonka és az első
átmenő között sínkoronaszintű, felfordított
betonaljakkal szegélyezett, kaviccsal felszórt széles
szigetperon; az 1.-2. és a 2.-3. között az előbbihez
hasonló anyagú, keskeny szigetperon készült az utasok
számára. Ugyancsak az utasokat szolgálja a felvételi
épület végponti oldalának magasságában telepített
gyalogosfelüljáró. |
  |
A kezdőponti váltókörzet előtt,
jobboldalt körszínt látunk, ahova a váltókörzetnél
az első átmenőből kiágazó vágány vezet, a telep
felől alak tolatásjelzővel biztosítva. A telephelyre
az állami vasúttársaságnak ma már nincs szüksége.
A fordítókorong medencéjét betemették, a vágányok
a fű alá bújtak, az épület folyamatosan pusztul.
Akadt ember, aki ezt a pusztulást nem kívánja
tétlenül nézni, és múzeum, emlékhely berendezését
vette a fejébe. A gondolat igen nemes, ám első
rápillantásra is rengeteg anyagi erőforrás, vagy
nagymennyiségű - társadalmi munka formájában
végzett - áldozatvállalás szükséges a
feltámasztáshoz. Azután pedig a fenntartáshoz.
A 81-es vonal kezdőponti bejárati jelzője mellett két
faoszlop és lécek segítségével napellenzőt
készítettek, kivédendő a felkelő Nap oldalfényeinek
hatását. Az első átmenővágány sínfejei matt
árnyalatot kaptak, láthatóan innen nem indítottak
vonatot az utóbbi időben. Azonban a váltókörzettől
már fényesek a sinek a 84-es vonalon: a
személyszállítás leállítása óta is pislákol
errefelé az élet, legalábbis addig, amíg a
mátramindszenti építőanyagtelep vasúti
kiszolgálást kap. |
  |
| A 84-es vonal a 6-os szelvénynél kezd
távolodni a 81-estől. 1948-as gyártású, felváltva
hol ózdi, hol diósgyőri 48,3 kilós sinek, zúzottkő
ágyazat, T63 betonaljak (GEO, eredeti V csavarokkal)
alkotják a felépítményt; az illesztések lengők,
hatlyukú szöghevederekkel. A 7-estől kezdve a régi
hasáb szelvénykövek maradtak meg, végpont felé
nézve jobboldalt telepítve. Felsőpályás betonhíd
visz át a Kazár-patak felett (8+30) - mire a
vízfolyás a 81-es vonalhoz jut, beletorkollik a
Zagyvába, így ott már komolyabb, felsőpályás acél
gerendahíd készült. A betonhíd kezdőponti
hídfőjénél állították fel a kazári
iparvágánykiágazáshoz tartozó (rögzített) alak
előjelzőt. Érdekes módon ennek megvan a
vonóvezetéke, ráadásul - a jelzővel együtt - jó
állapotú, míg a kisterenyei előjelző (14+20)
vonóvezetékének lába kélt. Csőáteresz (11+20)
után végetér az ív (13+20), mintegy 120 fokban balra
fordulva kelet-északkeleti irányt vettünk fel. Nem
biztosított útátjáróban (14+60) szeljük át a
Maconkát Kisterenyével szinte toronyiránt összekötő
földutat (sárral keveredett kockakő burkolatú,
vezetősines szerkezetű az átjáró). |
  |
A terelőcsonkával csatlakozó
iparvágány (16+40) előtti, illetve a 84-es vonal
végpontja felőli (18) alak főjelzők továbbhaladást
engedélyező állásban, a kitérő egyenes állásban
rögzített. A kezelő téglából épült tartózkodója
(16+10) és a térvilágítás már csak az enyészetnek
itthagyott tárgyak sorát gyarapítja. Az iparvágányt
nem használják. Jobb ív kezdődik a 17-es
szelvénykőtől, a kiágazástól szelvényszámozódó,
1E63 betonaljas, 48-as sínrendszerű iparvágány egy
darabon még párhuzamosan halad, de 18-tól nagyobb
ívsugárral épült, így fokozatosan távolodik.
21+60-nál ér véget a jobb ív. 24+70:
ágyazatátvezetéses beton áteresz, ötven méterrel
feljebb állították fel a kiágazás alak
előjelzőjét. Diósgyőri 1946-os, helyenként
darabokból termithegesztett sineket használtak fel. Az
AS27 fénysorompós útátjáró pontosan a 27-es
szelvénykő helyére esik. A 23-as főútról a Maconkai
víztározó nyugati gátja (funkcionálisan
völgyzárógátja) mentén a településre tartó utat
szeli át a vasút vezetősines, aszfaltburkolatú
átjáróban. Ezután T64 aljak is megjelennek a T63-asok
között. 27+70: ágyazatátvezetéses beton áteresz.,
28+20 - 29+40 között rövid bal ív. A 23-as főút a
vasút bal oldalában halad, a víztározó északi
gátja pedig jobbra, mintegy ötven méternyire
húzódik. A vasút és a gát között mesterséges
meder hivatott levezetni a Zagyva tározóba nem kerülő
vizét. Tíz méternyi LM86 fekszik 29+60-nál, a
felépítményben enyhe süppedés tapasztalható.
Kétoldalt zúzottkövet termeltek ki. Komolyabb
pályahiba megszüntetésének (illetve a maradó
fekszintprobléma miatt csak enyhítésének) nyoma
valószínűsíthető. |
  |
| A következő rövid bal ív 31+05-től
indul, 32+10-ig tart. Diósgyőri 1957-es sinek tűnnek
fel, a T64-esek pedig teljesen kiszorították egy évvel
idősebb társaikat. 33+40 és 35+40: beton átereszek.
Újabb bal ív 35+80-tól, benne 36+30-nál csőáteresz.
Ez azért szükséges, mert az úttal egyetemben az
Arany-hegy belógó nyúlványát kerüljük a
víztározó keleti csücskénél; a szűk helyen az út
feljebb kerül, a csapadékvizeket pedig a vasútnál is
lentebb fekvő jobb oldalra, a Zagyva felé tereli át a
műtárgy. Baloldalt betonelemekből kirakott
szabványárok-burkolattal készültek az intenzívebb
vízáramlásokra. Az ív külső oldalán nemrég
ágyazatpótlást végeztek friss anyaggal. Nem
biztosított útátjáró földúton az ív végében
(38+80), ahol jobbra düledező vályogházban várja egy
hátrányos helyzetű család, hogy mikor szakad az
egész tető a fejükre... Az átjáró vezetősines, kő
burkolatú. Tíz méterrel feljebb beton áteresz. |
    |
A T64 betonaljak korszakának vége
szakad, most igazi kuriózum következik: vasaljak,
rajtuk pedig "c" sínrendszer - mindez
41+95-től. A sinek viszonylag fiatalok: Diósgyőrben,
1960-ban készültek. Az aljak 1935-ös ózdi
gyártmányok. Sínleerősítés gyanánt egy-egy bordás
alátétlemezt hegesztettek fel az aljra, a sinek
leszorítását GEO kengyelekkel és csavarokkal
oldották meg. Az illesztéseknél négylyukú szög-,
részben négylyukú laposhevedereket alkalmaztak,
alattuk iker-vasalj található, amely egybehengerelt,
két egymás melletti vasalj alakjával rendelkezik, így
az ikerbe rakott faaljakhoz hasonló megoldást ad. A
stabilitás valószínűleg az alatta kialakított, két
ágyazatgerenda vibráció miatti mozgásával
jelentősen romlott az idők során, ezért ma már
gyakori az iker faaljas csere. Az ágyazat továbbra is
zúzottkő, ám minősége romlik: salakkal és szerves
anyagot tartalmazó talajjal keveredik. Az aljkiosztás
szemmel láthatóan ritkább a T betonaljas szakaszhoz
képest.
Néhány esetben előfordul az alátétlemez hegesztési
varratának szakadása, mégpedig jellemzően éppen az
ikeraljaknál. Vélhetően ez is a stabil fekvés
fokozatos elvesztésének számlájára írható. |
  |
| 43+80 - 44+70 között 1100 m sugarú,
rövid jobb ív. 44+90-nél beton áteresz. |
  |
Ezután egy szakaszon 1931-es ózdi
vasaljak jönnek, az eddigiektől eltérő
sínleerősítéssel. Ez alátétlemez nélküli, de
szintén merev leszorítóelemmel dolgozik, körülbelül
a Krolupper-féle elem geometriájával. (Megjegyzendő,
hogy a GEO-t Magyarországon éppen 1931-től
alkalmazzák.) A sín oldalirányú megtámasztását
részben az alj síntalp alatti sávjába hengerelt
mélyedés, részben a leszorítóelem, részben pedig a
leszorítócsavar alatti közbetét adja. Az aljat ebben
az esetben a csavarok alatt át kellett lyukasztani.
46+60 - 47 között 800 m sugarú, rövid bal ív, majd
rövid egyenes, azután (48+90) ismét bal ív. A sinek
1934-es gyártásúak. 48+80-nál beton áteresz, innen
TU78-as, szórványosan TF89-es aljak hordoznak egy
vágánymezőt. Erre azért volt szükség, mert
fénysorompós útátjáró behatási pontját képezték
ki, és a sínáramkör telepítéséhez a vasalj nem
megfelelő partner. A behatási pont után ismét az
1935-ös ózdi vasaljakban, valamint 1934-es gyártású
"c" sinekben lehet gyönyörködni, és még az
ágyazat is jóval tisztább. A bal ív beton
áteresznél (50) ér véget. |
  |
Sáros lábú állat mászkált nemrég a
sineken errefelé. Bár a macskák számára egy
"c" sín feje is kellően széles, ezúttal az
állat emellett az aljvégeket is használta. Ha a feje
és a lábai a gerincéhez képest 30 fokos szögben
néznek előre, akkor valószínűleg ez a természetes
járása...
Az országút baloldalt fokozatosan eltávolodik, de
továbbra is a vasúttal párhuzamosan fut. Jobbra a
Zagyva öntésterülete fekszik, ingoványos talajjal,
maga a vízfolyás most kb. harminc méternyire
található.
Az AS54 jelű fénysorompós útátjáró - GEO-s,
faaljas, vezetősines, aszfaltburkolatú - 54+90-re esik.
Környezetében TU80, majd LX73, végül TF83 betonaljak,
48-as sínrendszer. A sínáramkör vágánymezője után
ismét az 1935-ös vasaljak uralják a felépítményt, a
"c" sinek szintén 1935-ös gyártásúak.
56+90: beton áteresz. 57+50-től 500 méter sugarú jobb
ív következik. Hogy alkalmaztak-e nyombővítést, az
nem derül ki, hiszen az alátétlemez az utólagos
felhegesztéssel elvileg bárhova kerülhetett.
(Régebben a több kapcsolt kerékpárú gőzmozdonyok,
háromtengelyes kocsik nagyobb ívsugaraknál is
megkövetelték a nyombővítést.) |
  |
58+80-nál végetér a jobb ív, és 30
méter erejéig a vasaljaknak is végük szakad:
közvetlen leerősítésű faaljak növelik a
változatosságot. A sinek 1966-ból származnak, még
mindig a 34,5 kg/fm fajtából. 59+30: áteresz, majd
újabb vágánymezőnyi faaljas, közvetlen
leerősítésű szakasz. A vasaljas folytatásban
1929-es, azután 1935-ös sineket találunk.
Ágyazatátvezetéses, kb. 6 méteres nyílású
betonhíd épült 60+20-nál, a Nemti-patak felett. A
híd után tíz méterrel TU78-asokon képezték ki a
végponti behatási pont sínáramkörét, emiatt két
vágánymező alatt végeztek aljcserét. Viszonylag
friss ágyazatpótlás történt.
Jobbra a Zagyva lapos öntésterületét jellegzetesen
megtörő Nagy-halom emelkedik ki környezetéből. Nemti
község vasút melletti házai a Nagy-halom mögött, a
67-es szelvény magasságától kezdődnek, a település
súlypontja azonban az országút mentére, a vasúttól
balra található. A megálló ezzel együtt sincs rossz
helyen - bár Nemti hosszan elnyúló részei számára a
közutas megoldások vonzóbbak.
A megállóhely kezdőponti peronvégétől (67+70) jobb
ív indul. Az üveg esőbeálló a 68-as szelvénykővel
szemközt található, és ha nem történik kisebbfajta
csoda a vasúti személyszállításban, akkor ide bizony
már nem a vonatra várók húzódnak be az eső elől.
Két hétnyi funkciótlansága dacára majdnem ép:
csupán egy üvegtábla hiányzik róla, és úgy tűnik,
az sem mostanában enyészett el. Az országnak nem egy
pontján sajnos a csőváz sem maradna a helyén sokáig.
A peron mentén 1968-as diósgyőri "c" sineket
használtak fel, TU67, TU68 aljakon, H jelű
síncsavarokkal. Az utasperon sínkoronaszintű,
felfordított betonaljakkal szegélyezett, salak
burkolatú. |
  |
| A végponti peronvég faaljas, GEO-s,
vezetősines, aszfaltburkolatú, nem biztosított
útátjáróhoz illeszkedik. Folytatódik az ív a TU67,
TU68-asokkal, majd felsőpályás, szegecselt acél
gerendahíd (68+80) juttatja át a vaspályát a Zagyva
felett. A hídfőknél faaljas, GEO-s a felépítmény,
48-as sinekkel (gyártási évek: 1969, 1972), a hídfők
között GEO-s hídfák biztosítják a sinek
alátámasztását. A híd után TU67, TU68 aljakon
1908-as gyártású, ránézésre 42 kg-os sinek
fekszenek. 1935-ös diósgyőri "c"-kkel
folytatódik a vonal. |
  |
| A jobb ív végetér (69+70),
visszatérnek a vasaljak. A következő fénysorompós
útátjáró behatási pontjánál (76+30) ismét be
kellett iktatni egy betonaljas (TU75, TU76)
vágánymezőt. Némi közvetlen leerősítésű faalj is
bekerült. 76+90-nél nem biztosított útátjáró
földúton. Szerkezete vezetősines, burkolata zúzottkő
és zúzalék, mindezt a vasaljakon alakították ki.
77+80 környezetében néhány faaljjal cserélték az
ózdi vasmű termékeit. A 77-es szelvénytől
felszaporodnak a négylyukú laposhevederek. |
  |
| 80+20-tól rövid bal ív következik,
81+80-ig. Valószínűleg a kialakított ágyazatgerenda
hiányossága okozta az aljközép törését az egyik
vasaljon. |
  |
| A 82-es szelvénykőnél neonvörös
színnel ráfestettek a sinekre. Jól látható, hogy a
festés óta már áthaladt errefelé vasúti jármű. Az
AS83 jelű (83) útátjáró előtt két vágánymezővel
TF83-as betonaljak jönnek. Közben (82+90)
ágyazatátvezetéses beton áteresz a Nagy-patak felett,
innen 48-as sínrendszer kezdődik, faaljakon, közvetlen
sínleerősítéssel. Az útátjáró szerkezete faaljas,
GEO-s, vezetősines, aszfaltburkolatú, a sínáramkör
vágánymezőjét ismét a vasaljak követik. Rövid jobb
ív 84+10-ig, az elején (83+20) még egy beton átereszt
képeztek, de míg az előzőt vízfolyás felett,
ezúttal pangó víz található a mederben. A 84-es
szelvénykő mellett ugyancsak neonvörös felfestés
virít - vagyis pontosan száz-száz méterre az
útátjárótól fújták fel a jelöléseket. A második
áteresztől idáig jobboldalt alacsony bélésfal
húzódik. |
  |
Átmenetileg erdős területre érünk,
az egyenes szakaszon a fák sötétebb háttere
jótékonyan növeli a mátramindszenti fény előjelző
(85+40) láthatóságát. Földút keresztez 88+10-nél,
nem biztosított útátjáróban (GEO-s, faaljas,
vezetősines, zúzottkő burkolatú). Jobboldalt
végetér az erdős terület, a 90-es szelvényben pedig
baloldalt is. Az állomás fénysorompós
útátjárójának behatási pontja miatt TU72-esekre
cserélték az aljakat egy vágánymezőnyi hosszban
(89+70). Ózdi 1930-as, diósgyőri 1935-ös gyártási
évszámúak a sinek.
A régi alak bejárati jelző talapzata (91+50) mögött
száz méterrel állították fel a nem biztosított
fény főjelzőt, amely voltaképp csak útátjáró
fedezőjelzőként funkcionál. A bő öt kilométernyi
vasaljnak búcsút mondunk: 93+80-tól rövid bal ív
indul TU75-ös betonaljakon, iker faaljas illesztéssel,
a váltókörzet előtti fénysorompós útátjáróig -
Sr2 jelű, 48-as sínrendszerű, faaljas, vezetősines,
aszfaltburkolatú - tart. A Kisterenyétől tartó,
folyamatos, enyhe emelkedő megtörik, az állomást -
szokás szerint - közel vízszintes területen hozták
létre. A faaljas, GEO-s váltókörzet után az
állomási vágányok rövid bal ívet írnak le, a
harmadikból kiágazik az építőanyagtelepre tartó
sínpár. Használat jeleit ez az irány mutatja,
valamint az átmenő fővágány. |
  |
A szolgálat megmaradt - leginkább
talán az Sr fénysorompónak köszönhetően. Az
átmenő fővágányban az épület végponti oldalával
szemközt találjuk azt a pontot a sineken, ahonnan
kezdve a Cargo sem él a pályahasználattal.
A reggeli tiszta égbolt fokozatosan beborul, a szél
megélénkül. Égszakadás-földindulásra azért még
nem kell számítani, ami szerencse, ugyanis a
Kisterenyéig tervezett buszos út nem adódik annyira
egyszerűen. A falujáró busz Szuha, Dorogháza, Nemti
településeket érinti, a térkép például a szuhai
útelágazásnál jelöl buszmegállót - ez a 83-as
szelvény útátjárójához közel fekszik. A menetrend
is említi az elágazást. Ezért a vasúttal
párhuzamos, mátramindszenti úton visszagyalogolok a
megjelölt pontig. Buszmegállótábla sehol. Ez még nem
gond: Nemti keleti széle néhány percre van, ez az út
ott csatlakozik a 23-ashoz, buszmegállót szintén
jelöl a térkép és a menetrend. A megállót
megtalálom, csakhogy motoros rendőr érkezik, leparkol
az út közepén. Érdeklődő kérdésemre elmondja,
hogy őt azért küldték ide, mert az élénk széltől
az út melletti villanyoszlop kidőlni készül, és
amíg az áramszolgáltató szakemberei nem kezelik a
jelenséget, addig a 23-as út le van zárva, buszközlekedés
included. A kerülési lehetőség a térkép
szerint Dorogháza felé adódik, és a rend őre is erre
tippel, bár hozzáteszi, hogy sajnos ezügyben nem
közöltek vele semmit. Ígyhát vissza az
útátjáróhoz, majd tovább Dorogházára. Az idő
vészesen fogy, sietősre fogom a tempót, és el is
érem a járművet az általános iskola előtt. A
Nógrád Volán C56 Classic-ja tíz utassal érkezik;
minimális utascserékkel Kisterenye, postáig a
létszám öt fővel növekszik. A megdőlt
villanyoszlopot időközben kötelekkel rögzítették,
ezért a busz végig az eredeti útvonalon közlekedett.
Mondhatnánk, hogy lám-lám, hasonló üzemzavarokra a
közúti közlekedés érzékenyebb a vasútinál, tehát
mennyivel biztonságosabb a közösségi
személyszállítást vasúton bonyolítani, ahol csak
lehetséges. A kulcsszó a "lehetséges", és
ha ez a tevékenység piaci alapon, állami beavatkozás
nélkül történhetne, tiszta helyzetet eredményezne:
az maradna talpon, amit a helyi közösség képes
eltartani. Csakhogy a jelenlegi felállás szerint a
közösségek nagy területeken se a buszt, se a vonatot
nem tudnák eltartani - és véleményem szerint ez a
túlzott államra-ráutaltság képezi minden
probléma, minden zavaros helyzet magvát. |
  |
| Bőséges idő áll rendelkezésemre a
vonatig, ígyhát teszek még egy sétát az állomáson,
megszemlélem a gyalogosfelüljáróról egy olyan
időszak nyomait, amikor a vasútra itt még nagyobb
szükség volt. |
  |
| A szárnyaskerékkel díszített ivókút
látott már szebb napokat is. A 84-es vonali
személyszállítás szüneteltetéséről szóló
hirdetés táblájának üvegén három hete még csak a
bal alsó sarokban szerénykedett egy fekete filctollas,
a gazdasági és közlekedési miniszter vesztét
kívánó írás. Azóta szaporodtak az elkeseredett
lózungok. Ha feltételezzük, hogy a vasútra szavazó
helyi lakosok fejezték ki ezzel az eszközzel egyet nem
értésüket, akkor azt is feltételeznünk kell, hogy a
munkahelyükre bejáró dolgozókat például élénken
foglalkoztatja a szlovákiai vasutak anyagi helyzete. |
    |
| A körszínt nem járom végig, ugyanis
egyre viharosabb széllökések tapasztalhatók, a
tésztaszűrőhöz hasonló tetőszerkezet elemeinek
keménységét viszont egyelőre nem kívánom a fejemen
kipróbálni. Ami biztos: a múzeum létesítéséhez
vagy sok pénz, vagy sok fanatikus ember
szükségeltetik. Voltaképp mindkettő nagy
mennyiségben megtalálható a Földön, csakhogy
jelenleg mindenféle más, a szín múzeummá válását
messze elkerülő célok szolgálatában... |
  |
| Az 5845-ös személyvonat - 6341 038 -
14:49-kor indul tovább Hatvanba, tizennégyen várnak
rá, telítettsége 30%. Nagybátonyban keresztezünk a
035-össel (5844-es személy). 3-8 fős, vegyes
utascserék, majd Pásztón 15 leszálló, 5 felszálló.
Szurdokpüspökin tizen kíváncsiak a vonatra. Hatvanig
1-6 fős utascserék. Az Egerből érkező, 5515-ös
gyorsvonat most nem csíkos inga:
vontatójárműve V43 1044, kocsijai: 20-37 319, 20-37
304, 29-05 037, 19-37 021, 29-05 036, 20-37 367, 29-05
031. Harmincan szállnak fel, az utasterhelés 30%. |
