Roló III.
Hattyúdal esőben

Elérkeztünk a MÁV mellékvonali személyszállítási szolgáltatás-leépítés első csomagjának közvetlen közelébe. Az utolsó előtti napon (2007 március 2.) a 151-es menetrendi mezőben szereplő vonalat - Kunszentmiklós-Tass - Dunapataj - búcsúztatom. A helyiérdekű vonalak építésének jellegzetes időszakában, 1902 október 22-én indult meg rajta a forgalom, a vállalkozás gazdája a Kunszentmiklós-Dunapataji HÉV volt. A HÉV társaságok szokásos története szerint a MÁV végezte szerződés alapján az üzemeltetői tevékenységet, 1931-ben a vonal állami (MÁV) tulajdonba került. Ebben az évben még ötven további helyiérdekű vasúttársaság szüntette be tevékenységét - általában azért, mert gazdálkodásuk csődbe jutott. A dunapataji vonal létesítése az eredeti elképzelés szerint főként mezőgazadasági termékek szállításához kapcsolódott, például Solt akkoriban jelentős mennyiségű búzát adott el, budapesti átvevőhelyeken keresztül. A dunai hajóktól az üzletet persze nem sikerült elvenni. 1905-től tervek szintjén felmerült a vasút továbbépítése Kalocsáig, csatlakozva ott az 1882-ben a kelebiai vonallal együtt megnyitott, Kiskőrös-Kalocsa, MÁV tulajdonú összeköttetéshez. A tervekből 1951-ben az alépítményig jutnak el, majd - gyakorlatilag feladva az építkezést - 1956 augusztusától "vasútpótló gépkocsi" forgalom megszervezésére kerül sor. Még a háborús események előtt, 1940-ben elkészül a Duna-hidat is tartalmazó, Solt-Dunaföldvár vasút, itt az újjáépítést követően 1951-ben indul ismét a közlekedés. A XX. század utolsó évtizedében a teherforgalom drasztikusan visszaesik, Solttól azután meg is szűnik. A személyszállítás napi öt-hat szólómotorkocsis vonatpárra csökken. Útvonalam: Kőbánya-Kispest - Kunszentmiklós-Tass (150) - Dunapataj (151) - Solt - Budapest Népliget (busz). Vonatszámok: 3720 (Kunszentmiklós-Tass) - 33712 (Állampuszta) - gyalog (Dunapataj) - busz (Solt) - busz (Budapest Népliget). A vonal északi felének részletesebb bemutatása érdekében 2007 április 22-én gyalog jártam be a Szalkszentmárton-Apostag szakaszt. Az ekkor készült képek a dátum, valamint az eltérő háttér (felhőtlen égbolt, tavaszi növényzet) alapján különböztethetők meg.

Egész nap esős időre számíthatok, ennek ellenére igyekszem elhitetni magammal, hogy csapadékból csak mérsékelten részesülök. Azért ellenőrzöm a vízhatlan poncsót a hátizsákomban. Vonatom 5:40-kor indul Kőbánya-Kispest állomásról, a 3729-es kunmiklósi személy fordul 3720-asnak. Összeállítása: 82-27 367, 20-07 665, 20-07 747, 20-07 648, V43 1346. A 665-ös és 648-as kocsit teljesen összegraffitizték. Induló utasterhelésünk minimális - érkezőben is csak öten szálltak le -, Ferencvárosig ketten utaznak. Soroksári útnál hatan, Pesterzsébeten heten, Soroksáron öten várakoznak, utóbbi állomáson ketten fejezik be útjukat. Itt kunszentmiklósi ingával, Dunaharaszti állomáson V63 156 által vontatott, szintén kunszentmiklósi személlyel keresztezünk. Négyfős, vegyes utascsere történik, alsón négyen válnak meg a vonattól. Taksonyban Szilis teherrel, valamint a kiskunhalasi személlyel keresztezünk. Dunavarsányban tizeneggyel növekszik a létszám. Délegyházán hárman szállnak le, ismét keresztezünk - igencsak csúcsra járatott az egyvágányú vonal ezen a reggeli órán. Kiskunlacházán nincs se kereszt, se utascsere. Dömsödön egy utas száll le, a végére hatan maradunk, hárman vasutas egyenruhát viselnek. Kunszentmiklós-Tass állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, nyolc teljes hosszúságú átmenővágány alkotja, amelyek az első kivételével villamosítottak. Az átmenő rakodóvágány (1.) mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület, vágányhídmérleg található. Az átmenő fővágány a harmadik, részben újrabetétezett T betonaljakon. A negyedik T betonaljas, az 5.-7. újrabetétezett T-ket, valamint U-kat és L-eket tartalmaz. A nyolcadik ágyazata talajjal nagymértékben szennyezett, itt csak a szórványos T-s aljcserék látszanak ki. A felvételi épülettel szemközti oldalon további, a kelebiai váltókörzet felé fény tolatásjelzővel biztosított, használaton kívüli, részben elbontott három vágány bújik meg a fűben, és fog közre rakodóterületet a nyolcadikkal. Ugyancsak a kelebiai váltókörzetnél rég felhagyott csonka ágazik ki az elfeledett kilencedikből. Az állomás felvételi épülettel szemközti szélén elhelyezett térvilágítási berendezés az utóbbi években került lecserélésre, de azóta is legfeljebb részlegesen tölti be feladatát: fényének zöme elhalt területre esik. Az ötödik átmenő rövid kihúzóban végződik, a negyedik pedig a dunapataji vonalra néz. A váltókörzet alatt beton áteresz épült (540+70 a 150-es vonal szerint), mellette pályás telep található. A Kunszentmiklós-Tass kezdőponttal szelvényszámozódó 151-es vonalon még az ív előtt, 7+10-től 60 km/h sebességkorlátozás kezdődik. Jó minőségű zúzottkő ágyazat, 48-as sínrendszer, T62 betonaljak. Dunavecséig 80 km/h, onnan Soltig 70 km/h a pályasebesség a könnyű motorvonatoknak; Soltig 40 km/h a tehervonatok részére. A szelvénykövek téglatest alakúak, felváltva a jobb és bal oldalon telepítve. Nem biztosított gyalogosátjáró az ívben (8+50), előtte-mögötte LM89 beton-, közben GEO-s faaljakon; vezetősines, kockakő burkolatú. A bejárati jelzőt 8+60-nál állították fel, a 10-es szelvénykővel szemben (10+10) látjuk a régi alak bejárati jelző talapzatát, a 11-es szelvénykő mellett pedig ismétlőjelzőt alkalmaztak az ív miatt. Az ív végében (15+50) fényjelzőkkel biztosítva csatlakozik a 150-151 vonalak közötti deltavágány. Soltról 33759-es személyvonatként érkezik Bzmot 198 szólóban, majd 7:54-es indulással 33712-ként fordul Dunapatajra - Állampusztáig tartok vele.

A kezdeti létszám 15 fő, közülük legalább öten utolsó hobbi-vonalbejárásra jöttek, itt-ott fényképezőgépek kerülnek elő. 18+70, 37+90: nem biztosított útátjárók. Átkelünk a Kiskunsági-főcsatornán (32), ebből a célból két betonhíd követi egymást. Áteresz 63-nál, 60 km/h lassút tűztek ki a 70-es szelvénytől. Nem biztosított útátjáró Szalkszentmárton bejárat előtt (76+50). A kezdőponti bejárat (78+70) környezetében 1956-os, 1958-as gyártású, diósgyőri 48.3-as sinek, T62 betonaljak találhatók a pályában. Az ágyazat homokos kaviccsal keveredett zúzottkő, szennyezett. A lengő illesztéseket hatlyukú szöghevederekkel végezték. Minden negyedik alj újrabetétezett (egy-egy KL síncsavar szorítja le az alátétlemezeket). Szalkszentmárton állomás fény bejárati jelzős, három átmenővágányos, középen az átmenő fővágánnyal (T62 aljak - leszámítva középen egy kb. ötvenméteres LX72-es szakaszt -, 1978-as gyártású, 48.5-ös sinek). Váltókörzetei 48-as sínrendszerűek, faaljakon, GEO sínleerősítésekkel, a sínanyaguk 1961-es gyártású. A vágányzáró sorompókkal ellátott átmenő rakodóvágány (1.; TU, majd U62 betonaljakon) mellett nagykiterjedésű, betonozott rakodóterület, térvilágítással ellátva. Az 1. és 3. átmenő (utóbbi T61, T62 aljakkal és 1896-os, 1927-es gyártású, diósgyőri sinekkel rendelkezik) nincs használatban az utóbbi időben, bár Megállj! táblát nem kaptak. A kezdőponti váltókörzetének eleje (79+90) mögött (80+30) csapórudas sorompós útátjáróban (faaljas, vezetősines, betonkocka burkolatú) szel át a vasút egy murvával felszórt földutat. A sorompó és a helyszíni állítású váltók kényelmesebb kezelése céljából a kezdőponti váltókörzet mellett esőbeállót létesítettek. A váltókörzetek között mindhárom vágány ágyazata homokos kavics, kisebb mennyiségű zúzottkővel keverve. Meglehetősen bátor módon ehhez képest a sineket teljes hosszban - utólagosan - összehegesztették. A felvételi épület a végponti váltókörzet szomszédságába került. Egy felszálló akad. Szolgálat van. (Az április 22-i kiránduláskor persze már teljes csend fogad az állomáson. Az átmenő fővágányt azonban időnként használják - azaz tehervonat még áthalad errefelé).

A végponti váltókörzet (88) után (88+20) egy második csapórudas sorompós útátjárót találunk - aszfaltutat keresztez a vasút. Faaljas, GEO-s, vezetősines, aszfaltburkolatú az átjáró. Néhány méternyire tőle (88+60) terelőcsonkás kiágazás (faaljas, GEO-s, egyenes állásban rögzített) készült jobbra. Ez a vágány a Dunáig fut le, a parton a dunaújvárosi kikötő vágányából ágazó sínpár végével néz farkasszemet. A kettő közötti kapcsolathoz a 70-es években hadi és polgári védelmi célokra fejlesztett "TS uszályhíd" szükséges (annakidején gyakorlatokat is végeztek, vasúti járművek bevonásával). A dunaparti vágány homokos kavics ágyazatú, 48-as sínrendszerű (1957-es, 1954-es anyaggal), faaljas, kezdetben vegyesen közvetlen és GEO sínleerősítésű, ikerillesztéses (négylyukú szöghevederekkel). A parttól szelvényszámozódik. Jó ideje nem használják, itt-ott bokorcsoportok nőnek rajta. A 151-es vonal felépítménye zúzottkő ágyazatú - az aljközepeknél szennyezett, homokos kaviccsal keveredik -, T61 (kisebbrészt T62) betonaljas, 48-as sínrendszerű, lengő illesztéses (hatlyukú szöghevederekkel). A sinek 1979-es, 1978-as gyártásúak, az aljak közül minden második újrabetétezett, az alátétlemezeket KL csavarokkal rögzítették. Alsóbbrendű aszfaltutat szel át mindkét vágány nem biztosított útátjáróban (91 a 151-es vonal szerint, 69+40 a dunaparti vágány szerint). Az átjáró faaljas, vezetősines, betonkocka- illetve aszfaltburkolatú. Innentől a parti vágány tisztán GEO-s. 92+90 - 94+10 között a 151-es vonal rövid bal ívvel fordul el a dunaparti vágánytól, amely kissé lejjebb (65+10 a saját számozása szerint) jobb ívbe kezd. Vonalunk ágyazata a végponti előjelzőig (97+10) szinte teljesen kitisztul. Az előjelzőtől már csak minden negyedik alj újrabetétezett. 99-től ismét enyhe-közepes ágyazatszennyezés mutatkozik, mégpedig a homokos kaviccsal keveredő, aljközépi részen. 100+10-től TU75-ös aljakkal szereltek egy fél vágánymezőt. 105+10-től 108+40-ig balra ível a vonal, az ív elejére az újrabetétezett aljak elfogynak. A szinte teljesen sík terepen enyhe lejtő látszik, ahogy fokozatosan megközelítjük a Duna vonalát és az 51-es főutat. Szórványosan a 80-as, 90-es évekből származó LM-ekre cserélték a lengő illesztések alatti T aljakat, az eredetieket általában a töltésoldalban hagyták. 108+80 környezetében néhány 2H61 alj képviseli a T típus kevésbé elterjedt változatát. Nem biztosított útátjáró a préri közepén (112+20), földúton, GEO-s faaljakkal, vezetősinekkel, zúzottkő burkolattal. A 119-es szelvénykő mellett áteresz, húsz méternyire tőle nem biztosított útátjáró földúton - az előbbitől a betonkocka burkolatban tér el. A következő - 10 km/h sebességkorlátozást kapott - nem biztosított útátjáró 126+60-ra esik: mezőgazdasági épületeket köt össze az út, amit az előzővel megegyező szerkezetű átjáróban szelünk át. Kétszáz méternyi hosszban szennyezett az ágyazat, majd részlegesen kitisztul. 129+20-tól ismét fél vágánymezőnyi TU75 visz színt a T61, T62 közé. A 130-as környékén felszaporodnak az eddig csak szórványosan előfordult, darabokból termithegesztett sinek. (Itt éppen 1963-as diósgyőri sínanyagot használtak fel.) 131+50-től fokozatosan szennyeződik az ágyazat, a széleken is. 132 után közelíti a virágföld minőséget - alapvetően ugyan zúzottkő, de tekintélyes mennyiségű szerves anyag került rá. 136+60 - 137+10 között igen rövid jobb ív, azután átbújunk az 51-es főút új szakasza alatt: az országutat itt vasbeton híd hordozza. Az ágyazat fokozatosan tisztul, bár még mindig közepesen szennyezett, főleg az aljközepeknél, ahol a zúzottkő továbbra is hokomos kaviccsal keveredik. A híd után feltűnik Dunavecse állomás alak előjelzője. 141+10: nem biztosított útátjáró (vezetősines, betonkocka burkolatú).

A kezdőponti alak előjelző (141+95) előlről frissen festett, de a hátsó fertályt már kevésbé tisztelték meg felületvédelemmel. A szerkezetet a gyári táblája szerint a Gépjavító Üzem Vállalat állította elő - vagy újította fel - 1963-ban. A jelző betontalapzatát az újabb időkben megerősítették. A folytatásban a zúzottkő a széleken is kaviccsal kevert. 142-144 között a régi 51-es út a vasút közelébe kerül jobbról. 143+90-től bal ívvel távolodunk az úttól, 146+30-ig. A rövid egyenes elején beton átereszt képeztek ki (146+85). Környezetében 1945-ös, 1948-as, 1955-ös gyártású, diósgyőri sinek (48.3) fekszenek a pályában.

148+30-tól újabb bal ív indul, benne Dunavecse kezdőponti alak (nem biztosított) bejárati jelzőjével (149). Az ív vége felé súlyos ágyazatszennyezés mutatkozik, a zúzottkő között itt is sok a homokos kavics. Az illesztéseknél több helyütt aljcserét végeztek LM-ekkel. Az ív végében (152+40) csapórudas sorompós útátjáróban (vezetősines, GEO-s, betonkocka burkolatú) metszünk egy murvával szórt földutat. A sorompó a helyszínről kezelhető. Dunavecse állomás három átmenővágányos. Felvételi épülete a kezdőponti váltókörzethez áll közelebb. Váltókörzetei 48-as sínrendszerűek, faaljasak, GEO sínleerősítésekkel. A váltók itt is helyszíni állításúak. Az első átmenő vágányzáró sorompós, kis szakaszon L, majd U62 betonaljas, mellette nagykiterjedésű, betonozott, térvilágítással ellátott rakodóterület fekszik. A második az átmenő fővágány T62 betonaljakon, a harmadik (benne 1914-es diósgyőri sinekkel) szintén T62 betonaljas. Az ágyazat alapvetően homokos kavics, zúzottkővel keverve. Szalkszemtmártonról példát véve, itt is összegehesztették a vágányok sínjeit, ám az első átmenőben bennhagytak egy-egy illesztést, amely ezáltal gyakorlatilag hosszúsines lett. Az 1.-2. között SK+10 magasságú, keskeny szigetperon létesült, sóder burkolattal, betonaljakkal szegélyezve. Hatan szállnak le. Szolgálat van. (Az áprilisi kiránduláskor a rakodóterületen rönkfa várta a vasúti járműveket. Mennyisége talán két négytengelyes kocsira való, vagyis az 51-es út észrevehető, további terhelése nélkül is átterelhető volna ez a szállítás közútra. Ami még elszomorítóbb, hogy a vonalon - a sínfejek kopása alapján - a személyszállítás márciusi leállása óta ez az egyetlen forgalomgeneráló tényező. A harmadik átmenő rég nem látott vonatot, az elsőt és a másodikat használják itt. Egészen a végponti váltókörzetig, mert onnantól kezdve az utolsó Bz volt az, amelynek a kerekeivel a sinek találkoztak.) A végponti váltókörzethez közelebb (156+50) bal ív indul.

Az átmenő rakodóvágány visszacsatlakozását követően, a dunapataji váltórközet előtt (158+60) ugyancsak csapórudas sorompós útátjárót létesítettek, aszfaltúton át (vezetősines, betonkocka burkolatú). Közvetlenül előtte, valamint a 3. átmenő visszacsatlakozásáig LM88 aljakat fektettek az átmenő fővágányba, ágyazatcserével egybekötve (a harmadik átmenő alatt homokos kavics maradt). 159+30-nál ér véget a bal ív. A váltókörzet vége mellett (160+70) a kezelő számára téglaépületet emeltek. A folytatásban T62, T61 aljakat látunk, az ágyazat zúzottkő, minősége kielégítő, bár az aljközepeknél az eddig megszokottak szerint homokos kavics látszik ki. 161+50-től jobbra ível a vonal, 163+80-ig. Jobbról használaton kívüli iparvágány csatlakozik (165) egy telepről, amely a végponti váltókörzettől húzódik a vasúttól kissé beljebb. A kitérő GEO-s, faaljas, 48-as sínrendszerű. Nincs "kiszögelve", csak lezárták, a sínszékek az áprilisi kirándulás állapota szerint frissen kentek grafitos zsírral. (Ahhoz képest, hogy a vonalon akkor már másfél hónapja nem járt semmi, a TU betonaljas, térvilágítással is ellátott iparvágány pedig - a csúcsbetét kopásai alapján - ki tudja, mióta áll kihasználatlanul.) Újrabetétezett T betonaljak jelennek meg, kb. minden ötödik ilyen. 165+60 - 167+10 között jobb ív, benne a végponti bejárati jelzővel (166+10). Az új 51-es út a bal oldalunkon halad mintegy 2-300 méternyire - jobboldalt pedig Dunavecse település szélső házai vannak hasonló távolságra. 167+50-től 150 méter hosszan szórványos aljcsere: az illesztések alatt LM-ekkel, egyébként pedig zömében újrabetétezett T64-esekkel. Kismértékű ágyazatpótlás. A továbbiakban néhány T, majd LM aljat készítettek ki cseréhez - vajon beépítésre kerülnek-e még valaha? A cserélendőket mindenesetre megjelölték. Mint ahogy végig a vonalon megjelölték a problémás V síncsavarokat - ezekből elég sokat lehetne összeszámolni. 173+10-nél állították fel a végponti előjelzőt, ennek is frissen festett-jellegtáblázott az előlapja. 172+90-től jobb ív indul. Az ívben az új 51-esről ágazó aszfaltút keresztez - a vasút felől útátjárójelzővel biztosított - fény- és félsorompós útátjáróban (AS175; 174+90). A burkolat STRAIL rendszerű - LM88 aljakon -, a félsorompók 2005-ös gyártású, hidraulikus hajtóművel rendelkező típusok. A fénysorompók LED-esek.

Az útátjáró után már nincsenek cserére kiszállított aljak, a pályában is elmaradnak az újrabetétezett T-k. A jobb ív a 178-as szelvénykő mellett ér véget. 179-nél csőáteresz a töltés aljában. 180-tól az ágyazat minősége lassanként romlik. 10 méternyi LX77-est építettek be a 181-es szelvénykő szomszédságában. A Duna túloldaláról, az M6 autópálya felől érkező, épülő osztottpályás út az új 51-esbe csatlakozik. A vasút felett betonhídon halad át (181+80). Előtte (181+50) megszűnt útátjáró nyomai vehetők észre: faaljak, vezetősinek hordozására is alkalmas alátétlemezekkel. 182-től az ágyazatszennyezés súlyosbodik. Nem biztosított útátjáró következik (186+60, földúton, faaljas, GEO-s, vezetősines, zúzottkő burkolatú). Enyhe-közepes ágyazatszennyezés, most elsődlegesen T62 aljakat látunk. 189+70-től bal ív, az ágyazat már 188-tól kitisztul. Fény- és félsorompós (AS 192; 192+05) útátjáró, az előzővel azonos felszereltséggel (LM88, LM 2000 aljakon). 192+30-nál ír véget az ív, hatvan méterre tőle kezdődik a váltókörzet.

Apostag (194+90) ex-állomáson helyhezkötött jelzőberendezés nem maradt - leszámítva az AS192-höz tartozó útátjárójelzőket. Három átmenővágányos, középen az átmenő fővágánnyal. Első átmenője (U62 aljakon) kezdőpont felé kihúzó csonkában ér véget, az útátjáró előtt. Az első átmenő mellett oldalrakodó található, valamint ömlesztettanyag tároló tartályok. A második és a harmadik T betonaljas. A felvételi épületet a kezdőponti váltókörzethez közelebb helyezték el. A váltók (48-as sínrendszer, faaljak, GEO sínleerősítés, helyszíni kezelés) sínszékei az áprilisi állapot szerint itt is frissen kentek. Nincs utascsere. A peron elhelyezkedése Dunavecse állomáséval azonos. Az első átmenő itt is rövidebb: egy gyalogosátjáró (195+70; vezetősines, kockakő burkolatú, környezetében az átmenő fővágányban LM betonaljak) után ötven méterrel csatlakozik vissza a másodikba. Bal ív indul a gyalogosátjáró előtt, 197+50-nél ér véget. A végponti váltókörzet mögött ismét bal ív kezdődik. 207+80: nem biztosított útátjáró. Az új 51-es országút megint betonhídon halad el felettünk (208+50). Az országútról nyíló, alsóbbrendű, aszfaltozott út nem biztosított útátjáróban keresztez (215+70). Nem biztosított útátjáró 229-nél; fénysorompós útátjárót telepítettek Dunaegyháza megszűnt megállóhely végponti peronvégéhez (247+70). Kisnyílású, felsőpályás betonhíd (266+20) mögött ugyancsak fénysorompós útátjáró (266+50) létesült - ez, valamint a megelőző szemlátomást vadonatúj darab. Solton ketten szállnak le. Az állomás részletesebb ismertetését a történet végére tartogatom. A kezdőponti bejárattól tartó, 40 km/h lassú a végponti váltókörzet előtt (302) ér véget, innentől a pályasebesség végig 50 km/h, tehervonatokkal nem számolnak. Nem biztosított útátjáró a végponti váltókörzet után közvetlenül (303+60). A folytatásban romlik a pályaminőség. A szelvénykövek eltérőek akár az utóbbi évtizedekben használatosaktól, akár a helyiérdekű vasutak hasáb alakú megoldásaitól: beton oszlopcskák tetején gúlaszerűen képezték ki a szelvényszámot mutató, az oszlop-résszel egybeöntött felületet. Végpont felé nézve jobboldalt ásták be őket a földbe. 315+50, 360+10: átereszek; 331+80, 341+80, 356+20: nem biztosított útátjárók. Felsőpályás betonhíd a Nagy-éri-csatorna mellékvize felett (372+20). 377-379 között 40 km/h lassújel. Fénysorompós útátjáró a Hartára vezető, alsóbbrendű út átszelésében (382+80). 391+90: áteresz, 392+50: nem biztosított útátjáró.

Állampuszta megálló-rakodón (az utóbbi időben megállóhely) leszállok, innen gyaloglást terveztem Dunapatajig. Teljes borultság és szakadó eső köszönt a motorkocsin kívül. A fotózási lehetőségek szörnyűek: egy-két kép, és az optikára garantáltan vízcseppek kerülnek, a törlés után pedig hosszú a száradás, mivel a levegő is nedvességgel telített, és minden törlőkendő pillanatok alatt nyirkossá válik. A felvételi épület előtt (406+50) ágazik ki a rakodóvágány, mellette oldalrakodó, a kezdőponthoz közelebb rakodóterület található. A két vágány között SK+10 magasságú, keskeny középperont létesítettek az utasok számára. Nem biztosított útátjáró (vezetősines, aszfaltburkolatú) vezet keresztül egy alsóbbrendű aszfaltúton, amely a vp. felé nézve baloldalt, párszáz méternyire fekvő büntetésvégrehajtási intézményhez vezet. A felépítmény kavicsos ágyazatú, kevés zúzottkővel keveredve. 48-as sínrendszert és faaljakat használtak, vegyesen közvetlen és GEO sínleerősítéssel.

A nyíltvonal illesztéses (hatlyukú szöghevederekkel), homokos kavics ágyazatú, faaljas, többnyire közvetlen (H jelű csavarokkal), kisebbrészt GEO leerősítésű. Illesztések környezetében GEO-kat alkalmaztak, de ott sem kizárólagosan. Enyhén emelkedik a pálya 410-ig - a terep szinte teljesen sík, egészen enyhe hullámok jellemzik a Duna egykori öntésterületét. 413+10 - 413+80 között rövid jobb ívet látunk.

A 415-ös - cserélt - szelvénykő előtt fotózom a 33717-es számon Kunszentmiklós-Tassra közlekedő motorkocsit. Azután két papírzsepivel itatom fel a csapadék nagyját az objektívről, a maradékot a pulóverem még nem vizes ujja végével és antisztatikus kendővel intézem el. Időt és kedvet egyaránt rabló műveletek...

415+70-nél ágyazatátvezetéses betonhíd fekszik, mögötte fekszinthibával. A fekszint- és irányhibák nagyobb zoom mellett jól láthatók, de az 50-es pályasebességgel végülis összhangban állnak. A faaljak állapota összességében kielégítő, bár egy-egy korhadt is a lábam elé kerül. Az ágyazat viszonylag kevés szerves anyaggal szennyezett, ami a kavicsos anyagnál meglehetősen friss terítésre utal. Baloldalt keskeny erdősáv, jobboldalt szántóföld - ennyi a látnivaló, plusz a mindent uraló eső. 422-től ismét enyhe emelkedő kezdődik. Ágyazatátvezetéses beton áteresz (418+30), majd csőáteresz (421+30) töri meg az egyhangúságot. 426-tól 40 km/h sebességkorlátozás, elsősorban a 426+80-nál lévő, nem biztosított útátjáró (földúton keresztül, faaljas, vezetősines, sóder burkolatú) miatt. Jobboldalt a 429-es szelvénynél mezőgazdasági telep fekszik, közúti kiszolgálással. Az AS431 jelű fénysorompós útátjáró (431+60, vezetősines, aszfaltburkolatú) is még a 40-es lassújeles területre esik, a lassú vége táblát mögötte (432) helyezték el. A 433-as szelvénykő környezetében 10 méter hosszan zúzottkő ágyazati anyagot terítettek. Lejttörés tapasztalható, felértünk az enyhe emelkedő tetejére.

Harta (434+70) szintén megálló-rakodóként működött eredetileg. A vágányzáró sorompós, rakodóterülettel rendelkező, átmenő rakodóvágány (1.) kitérője (434+10) egyenes állásban rögzített. Alatta zúzottkő ágyazat. Közvetlenül a kitérő előtt (433+80) aszfaltozott, nem biztosított gyalogosátjáró (vezetősines, aszfaltburkolatú). Az első átmenő a váltókörzetek között TM84 betonaljas, zúzottkő ágyazatú. Az átmenő fővágány felépítménye a folyópályáéhoz hasonló. SK+10 magasságú, keskeny középperon szolgálja az utasokat az 1.-2. vágányok között. A felújított felvételi épületet lezárták, a földszinti nyílászárókat bedeszkázták. Zúzottkő ágyazatú, illesztett, TF87 és FT88 betonaljas, 1988-as gyártású, 48-as sinekkel rendelkező iparvágány csatlakozik a végponti váltókörzethez. Az mrh. melletti iparteleptől érkezik - már nem használják, az ipartelep kiszolgálása közúton valósul meg. Ottjártamkor is három ömlesztettanyag-szállító, nehéz teherautó várakozott a bejáratnál, illetve a telepen. A helyi erők emlékezete szerint 1995-1996-ig használták az iparvágányt, szolgálat azóta nincs. Most már szomorúan kijelenthetjük: Harta nagyközség önkormányzatának márványtábláját csak négy és fél évvel élte túl a működő vasút.

436+80-nál található Harta dunapataji váltókörzetének vége. A nyíltvonal azonos az eddigiekkel, de 438-tól megjelenik a zúzottkő, eleinte még csak a kavicshoz keverve. 440-től határozott vastagságú zúzottkő réteg alakul ki. 445+80: nem biztosított útátjáró földúton (faaljas, GEO-s, vezetősines, sóder burkolatú). Bal ív 450+50 és 452+50 között, az ív elejétől LM88 betonaljakat használtak fel. Az ív végén nem biztosított útátjárót alakítottak ki (földút, faaljas, GEO-s, vezetősines, sóder burkolatú). Faaljas, GEO-s a felépítmény a folytatásban. 453-456 között LM89, azután ismét GEO-s faaljak. 457+70 - 459+70 között LM89. Végül - megvalósítva a kettő szintézisét - vegyesen GEO-s faalj és LM89. Tisztán faaljas 460-tól. A zúzottkő réteg az aljak felső síkja fölé ér: a stabilitásnak ez kétségkívül jót tesz, és az ágyazat villamos ellenállása itt nem számít. Két kilométerrel feljebb (480) 40 km/h sebességkorlátozás kezdődik. Már Harta óta szabályosan világított mögöttem a vonalbejáró narancssárga vízhatlan öltözete, a dunapataji előjelzőtől nem messze fekvő jobb ív (482+70-től) előtt bevárom. Dunapatajig együtt gyaloglunk a pályán, beszédbe elegyedünk. Az ívben a zúzottkő anyagába mészkő keveredik. A fény előjelzőt 484+50-nél állították fel. 485+80: nem biztosított útátjáró földúton (vezetősines, sóder burkolatú). Az ív vége 486-ra esik, ettől még ötven méternyit tart a mészkővel kevert vulkanikus kőzet. Szennyezetté válik az ágyazat, az egynemű GEO-s faaljak helyett közvetlen-GEO vegyesfelvágotton lépkedünk. 488-ig tartott a legutóbbi felújítás, innen "c" sínrendszer jön zúzottkővel kevert kavicsos ágyazaton, közvetlen leerősítésű faaljakon és TU betonaljakon, az illesztéseket hatlyukú szöghevederekkel képezték ki. Azután U60, valamint korábbi B aljak támasztják alá a sineket. 491+10: nem biztosított útátjáró (vezetősines, zúzottkő burkolatú). Húsz méterrel feljebb helyezték el a fény bejárati jelzőt.

Dunapataj állomás három átmenővágánnyal készült, a többi állomás - Soltot kivéve - általános vágánytervének megfelelően. A váltókörzetek 48-as sínrendszerűek, faaljakon, GEO sínleerősítésekkel. Az első és harmadik átmenő 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s. Az átmenő fővágány a második, "c" sínrendszerrel, U és B betonaljakon. A 2.-3. között a szokásos vágánytengelytávolság kétszeresét hagyták, itt rakodóterületet képeztek ki. A harmadikból a kezdőponti váltókörzetnél csonka ágazik ki, az egykori mozdonyszínhez, amely mellett laktanya is volt. A fordítókorongot a medence betemetésével múlt időbe helyezték. A szemközti oldalon, a rakodóvágány mellett élőrakodó téglaépítménye árválkodik feladat nélkül, már második évtizede. Az 1.-2. között SK+10 magasságú, keskeny középperont készítettek betonalj szegéllyel, sóder feltöltéssel. A végponti váltókörzet után rövid kihúzó jön, végül földkúp. Az állomás a község északkeleti szélén található, meghosszabbításában üzemek települnek, vasúti kapcsolat nélkül. Ha megvalósul a Dunapataj-Kalocsa vasút, a mezőgazdasági kiszolgálásra létesített állomástól beljebb, a település sűrűbben lakott részei közelében akár megállóhelyet is kiépíthettek volna, növelendő a személyforgalom jelentőségét. Így viszont ez a végállomás egyértelműen csak addig maradt versenyképes, amíg a közúti motorizáció alacsony szinten állt. A vonalbejáró mára elvégezte feladatát, a busz az állomásnál fogja felvenni. Én begyaloglok a központba, az 51-es út menti buszmegállóhoz. 12:51-kor, egy óra múlva jön a buszom, addig száradok a natúr fából készült esőbeállóban: poncsó ide vagy oda, térdtől lefelé csavarni lehet a vizet a nadrágomból. Három középkorú, alkalomra kiöltözött házaspár fut be az esőbeállóba, különbuszt várnak, amely színházi rendezvényre szállítja őket. A csapat három hölgytagja egyszercsak a "vonalbezárásról" kezd beszélgetni. Hamar kiderül, hogy egyikük, bár dunapataji lakos, de még életében nem járt a vasútállomáson, másikuk diákkorában vonatozott, és állítása szerint egy életre elég is volt. A Kunság Volán MAN SL283 busza 5 perc késéssel érkezik, hatan várunk rá, az utastelítettség 100%-os, tönnyire diákok. Hartán nyolcan szállnak le, heten fel. Solton a többség leszáll - én is. Elsétálok az állomásig, időközben szerencsére az eső alábbhagy, de elállni egy percre sem akar.

Solt állomás alak bejárati jelzős; szolgálat van. A kezdőponti bejárati jelző (292+70) mögött (293) 40 km/h lassúmenet eleje tábla. Itt a felépítmény zúzottkő ágyazatú, T62 betonaljas, 48-as sínrendszerű (1977-es gyártású, diósgyőri), illesztett (hatlyukú szöghevederekkel). A kezdőponti váltókörzetet megelőző, csapórudas sorompós útátjáróban (294) STRAIL rendszerű burkolatot alkalmaztak LM aljakon. Külön-külön sorompópár szolgál az 52-es főút és a párhuzamos gyalogút biztosítására, a burkolat azonban közös. A felvételi épület a kezdőponti váltókörzethez közelebb esik (295+70), a sorompókezelőnek nincs kiépített őrhelye, csupán egy esőbeálló szolgálja a kényelmét. A váltókörzetek faaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerűek. Az átmenő rakodó U62, a 2. és 3. átmenővágány T betonaljas, a 4. átmenő faaljas, GEO-s, többnyire valamennyi 48-as sínrendszerű, kivéve az első és a harmadik egy-egy részét - előbbi 1914-es gyártású, utóbbi 1906-os gyártású, 42,8 kilósokat tartalmaz. Az állomás a 151-es vonalhoz képest nézve vágánytengelyugrásos: kezdőpont felé a második átmenő néz a vonalra, végpont felé a harmadik. A második a már elbontott dunaföldvári vágányban folytatódott. A 3.-4. közötti rakodóterületen vissznyereményezett és új felépítményi anyagokat tárolnak, itt készülnek (illetve készültek) az újrabetétezett T betonaljak. Az első átmenő mellett oldalrakodó, rakodóterület fekszik, és egy elfeledett élőrakodó romjai is áznak az esőben. A felvételi épülettel szemközti oldalon végig ipartelep húzódik, ömesztettáru tároló silókkal, tartályokkal, kavicstárolóhellyel. Az ipartelep és a negyedik átmenő között rakodóterület létesült. Az első és negyedik átmenő vágányzáró sorompós. Az 1.-2. között 301+60-nál vízdaru maradványai figyelhetők meg.

A végponti váltókörzet a 303-as szelvénykőig nyúlik. Hatvan méterrel feljebb nem biztosított útátjáróban (vezetősines, sóder burkolatú) a 151-es vonal és a dunaföldvári vágány egyaránt átszeli a Kissoltot Solttal összekötő, alsóbbrendű utat. Mindkét vágány T62 betonaljas. A 151-es vonal az útátjárótól balra ível 305+30-ig, a dunaföldvári pedig jobb ívvel távolodik - azonban az átjárótól egy vágánymezőnyire már csak az alágyazatig elbontott nyomvonalát követhetjük szemmel. A 151-es vonal 304-es szelvényköve a dunaföldvári 190-esével esik közel egybe. A szelvényszámozás Dunaföldvár felé emelkedő, tehát Solt 18,2 kilométerre fekszik valamitől. Ez a valami nem lehet a 151-esen, hiszen semmilyen meglévő állomástól nincs értelme számozni, a szalkszentmártoni kiágazás pedig messzebb van, ráadásul irányváltással. Azt azonban tudjuk, hogy stratégiai okokból a háborúközeli időkben megtervezésre került egy Fülöpszállás-Solt összeköttetés, mert így Budapestet kikerülve, az ország középső térségében is át lehetett jutni a Dunán vasúti eszközökkel, a dunaföldvári vonalat és a hidat felhasználva. Nos, Solttól Fülöpszállásig a távolság valóban kb. 18,2 km. Csakhogy ha a földvári vonal 1940-ben készült, akkor vajon a stratégiai tervet mikor vetették papírra és milyen stratégia céljából? Az eredeti terv inkább közlekedési, semmint katonai stratégia része volt: egy "belső vasúti gyűrű" létrehozásáról szólt, a meglévő helyiérdekű vonalak felhasználásával, néhány hiányzó szakasz utólagos megépítésével. 1937-ben került sor a tervek elkészítésére, de a végrehajtást az európai események derékba törték. A 151-es mentén 304+95-nél állították fel az alak bejárati jelzőt - amely holnaputántól jó eséllyel többé már nem kerül továbbhaladást engedélyező állásba. 305+30-tól a fővonali vissznyereménynek vége, U62 aljak jönnek szórványos LM84, LM82 cserékkel, a sinek pedig már a váltókörzettől 1928-as gyártásúak.

A felvételi épület tövében a mini-várak után szabadon, mini-szélmalom áll. Vitorláitól sikeresen megszabadult, csak egy kis csonk maradt utánuk. Ebben az állapotában számomra a mellékvonalak egy részének mai helyzetét szimbolizálja: a szerkezet, bár megkopva-megsérülve, de valahogy áll, azonban a működésének alapját, értelmét időközben elfújta a szél. Soltról a Kunság Volán Ikarus-Volvo E95-ös buszával 14:45-kor indulok Budapest Népliget buszállomásra. Minimális telítettséggel, megállás nélkül fut be - nyilván a visszaúton telítik meg a hétvégére hazautazók. A 255-ös szelvény magasságában látom meg a soronkövetkező fordulót teljesítő motorkocsit. 16:18-ra érünk be, ebből közel negyedórát rabolt el a Hungária körúti dugó.

Vissza a főlapra