Elérkeztünk a MÁV mellékvonali
személyszállítási szolgáltatás-leépítés első
csomagjának közvetlen közelébe. Az utolsó előtti
napon (2007 március 2.) a 151-es
menetrendi mezőben szereplő vonalat -
Kunszentmiklós-Tass - Dunapataj - búcsúztatom. A
helyiérdekű vonalak építésének jellegzetes
időszakában, 1902 október 22-én indult meg rajta a
forgalom, a vállalkozás gazdája a
Kunszentmiklós-Dunapataji HÉV volt. A HÉV társaságok
szokásos története szerint a MÁV végezte szerződés
alapján az üzemeltetői tevékenységet, 1931-ben a
vonal állami (MÁV) tulajdonba került. Ebben az évben
még ötven további helyiérdekű vasúttársaság
szüntette be tevékenységét - általában azért, mert
gazdálkodásuk csődbe jutott. A dunapataji vonal
létesítése az eredeti elképzelés szerint főként
mezőgazadasági termékek szállításához
kapcsolódott, például Solt akkoriban jelentős
mennyiségű búzát adott el, budapesti átvevőhelyeken
keresztül. A dunai hajóktól az üzletet persze nem
sikerült elvenni. 1905-től tervek szintjén felmerült
a vasút továbbépítése Kalocsáig, csatlakozva ott az
1882-ben a kelebiai vonallal együtt megnyitott,
Kiskőrös-Kalocsa, MÁV tulajdonú összeköttetéshez.
A tervekből 1951-ben az alépítményig jutnak el, majd
- gyakorlatilag feladva az építkezést - 1956
augusztusától "vasútpótló gépkocsi"
forgalom megszervezésére kerül sor. Még a háborús
események előtt, 1940-ben elkészül a Duna-hidat is
tartalmazó, Solt-Dunaföldvár vasút, itt az
újjáépítést követően 1951-ben indul ismét a
közlekedés. A XX. század utolsó évtizedében a
teherforgalom drasztikusan visszaesik, Solttól azután
meg is szűnik. A személyszállítás napi öt-hat
szólómotorkocsis vonatpárra csökken.
Útvonalam: Kőbánya-Kispest -
Kunszentmiklós-Tass (150) - Dunapataj (151) - Solt -
Budapest Népliget (busz).
Vonatszámok: 3720 (Kunszentmiklós-Tass) - 33712
(Állampuszta) - gyalog (Dunapataj) - busz
(Solt) - busz (Budapest Népliget).
A vonal északi felének részletesebb bemutatása
érdekében 2007 április 22-én gyalog
jártam be a Szalkszentmárton-Apostag szakaszt. Az ekkor
készült képek a dátum, valamint az eltérő háttér
(felhőtlen égbolt, tavaszi növényzet) alapján
különböztethetők meg. |
|
Egész nap esős időre számíthatok,
ennek ellenére igyekszem elhitetni magammal, hogy
csapadékból csak mérsékelten részesülök. Azért
ellenőrzöm a vízhatlan poncsót a
hátizsákomban. Vonatom 5:40-kor indul Kőbánya-Kispest
állomásról, a 3729-es kunmiklósi személy
fordul 3720-asnak. Összeállítása: 82-27 367, 20-07
665, 20-07 747, 20-07 648, V43 1346. A 665-ös és 648-as
kocsit teljesen összegraffitizték. Induló
utasterhelésünk minimális - érkezőben is csak öten
szálltak le -, Ferencvárosig ketten utaznak. Soroksári
útnál hatan, Pesterzsébeten heten, Soroksáron öten
várakoznak, utóbbi állomáson ketten fejezik be
útjukat. Itt kunszentmiklósi ingával, Dunaharaszti
állomáson V63 156 által vontatott, szintén
kunszentmiklósi személlyel keresztezünk. Négyfős,
vegyes utascsere történik, alsón négyen válnak meg a
vonattól. Taksonyban Szilis teherrel, valamint a
kiskunhalasi személlyel keresztezünk. Dunavarsányban
tizeneggyel növekszik a létszám. Délegyházán
hárman szállnak le, ismét keresztezünk - igencsak
csúcsra járatott az egyvágányú vonal ezen a reggeli
órán. Kiskunlacházán nincs se kereszt, se utascsere.
Dömsödön egy utas száll le, a végére hatan
maradunk, hárman vasutas egyenruhát viselnek.
Kunszentmiklós-Tass állomás fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzős, nyolc teljes hosszúságú
átmenővágány alkotja, amelyek az első kivételével
villamosítottak. Az átmenő rakodóvágány (1.)
mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület,
vágányhídmérleg található. Az átmenő fővágány
a harmadik, részben újrabetétezett T betonaljakon. A
negyedik T betonaljas, az 5.-7. újrabetétezett T-ket,
valamint U-kat és L-eket tartalmaz. A nyolcadik
ágyazata talajjal nagymértékben szennyezett, itt csak
a szórványos T-s aljcserék látszanak ki. A felvételi
épülettel szemközti oldalon további, a kelebiai
váltókörzet felé fény tolatásjelzővel
biztosított, használaton kívüli, részben elbontott
három vágány bújik meg a fűben, és fog közre
rakodóterületet a nyolcadikkal. Ugyancsak a kelebiai
váltókörzetnél rég felhagyott csonka ágazik ki az
elfeledett kilencedikből. Az állomás felvételi
épülettel szemközti szélén elhelyezett
térvilágítási berendezés az utóbbi években került
lecserélésre, de azóta is legfeljebb részlegesen
tölti be feladatát: fényének zöme elhalt területre
esik. Az ötödik átmenő rövid kihúzóban végződik,
a negyedik pedig a dunapataji vonalra néz. A
váltókörzet alatt beton áteresz épült (540+70 a
150-es vonal szerint), mellette pályás telep
található.
A Kunszentmiklós-Tass kezdőponttal
szelvényszámozódó 151-es vonalon még az ív előtt,
7+10-től 60 km/h sebességkorlátozás kezdődik. Jó
minőségű zúzottkő ágyazat, 48-as sínrendszer, T62
betonaljak. Dunavecséig 80 km/h, onnan Soltig 70 km/h a
pályasebesség a könnyű motorvonatoknak; Soltig 40
km/h a tehervonatok részére. A szelvénykövek
téglatest alakúak, felváltva a jobb és bal oldalon
telepítve. Nem biztosított gyalogosátjáró az ívben
(8+50), előtte-mögötte LM89 beton-, közben GEO-s
faaljakon; vezetősines, kockakő burkolatú. A bejárati
jelzőt 8+60-nál állították fel, a 10-es
szelvénykővel szemben (10+10) látjuk a régi alak
bejárati jelző talapzatát, a 11-es szelvénykő
mellett pedig ismétlőjelzőt alkalmaztak az ív miatt.
Az ív végében (15+50) fényjelzőkkel biztosítva
csatlakozik a 150-151 vonalak közötti deltavágány.
Soltról 33759-es személyvonatként érkezik Bzmot 198
szólóban, majd 7:54-es indulással 33712-ként fordul
Dunapatajra - Állampusztáig tartok vele. |
|
A kezdeti létszám 15 fő, közülük
legalább öten utolsó hobbi-vonalbejárásra jöttek,
itt-ott fényképezőgépek kerülnek elő.
18+70, 37+90: nem biztosított útátjárók. Átkelünk
a Kiskunsági-főcsatornán (32), ebből a célból két
betonhíd követi egymást. Áteresz 63-nál, 60 km/h
lassút tűztek ki a 70-es szelvénytől. Nem
biztosított útátjáró Szalkszentmárton bejárat
előtt (76+50). A kezdőponti bejárat (78+70)
környezetében 1956-os, 1958-as gyártású, diósgyőri
48.3-as sinek, T62 betonaljak találhatók a pályában.
Az ágyazat homokos kaviccsal keveredett zúzottkő,
szennyezett. A lengő illesztéseket hatlyukú
szöghevederekkel végezték. Minden negyedik alj
újrabetétezett (egy-egy KL síncsavar szorítja le az
alátétlemezeket).
Szalkszentmárton állomás fény bejárati jelzős,
három átmenővágányos, középen az átmenő
fővágánnyal (T62 aljak - leszámítva középen egy
kb. ötvenméteres LX72-es szakaszt -, 1978-as
gyártású, 48.5-ös sinek). Váltókörzetei 48-as
sínrendszerűek, faaljakon, GEO sínleerősítésekkel,
a sínanyaguk 1961-es gyártású. A vágányzáró
sorompókkal ellátott átmenő rakodóvágány (1.; TU,
majd U62 betonaljakon) mellett nagykiterjedésű,
betonozott rakodóterület, térvilágítással ellátva.
Az 1. és 3. átmenő (utóbbi T61, T62 aljakkal és
1896-os, 1927-es gyártású, diósgyőri sinekkel
rendelkezik) nincs használatban az utóbbi időben, bár
Megállj! táblát nem kaptak. A kezdőponti
váltókörzetének eleje (79+90) mögött (80+30)
csapórudas sorompós útátjáróban (faaljas,
vezetősines, betonkocka burkolatú) szel át a vasút
egy murvával felszórt földutat. A sorompó és a
helyszíni állítású váltók kényelmesebb kezelése
céljából a kezdőponti váltókörzet mellett
esőbeállót létesítettek. A váltókörzetek között
mindhárom vágány ágyazata homokos kavics, kisebb
mennyiségű zúzottkővel keverve. Meglehetősen bátor
módon ehhez képest a sineket teljes hosszban -
utólagosan - összehegesztették. A felvételi épület
a végponti váltókörzet szomszédságába került.
Egy felszálló akad. Szolgálat van. (Az április
22-i kiránduláskor persze már teljes csend fogad
az állomáson. Az átmenő fővágányt azonban
időnként használják - azaz tehervonat még áthalad
errefelé). |
|
A végponti váltókörzet (88) után
(88+20) egy második csapórudas sorompós útátjárót
találunk - aszfaltutat keresztez a vasút. Faaljas,
GEO-s, vezetősines, aszfaltburkolatú az átjáró.
Néhány méternyire tőle (88+60) terelőcsonkás
kiágazás (faaljas, GEO-s, egyenes állásban
rögzített) készült jobbra. Ez a vágány a Dunáig
fut le, a parton a dunaújvárosi kikötő vágányából
ágazó sínpár végével néz farkasszemet. A kettő
közötti kapcsolathoz a 70-es években hadi és polgári
védelmi célokra fejlesztett "TS uszályhíd"
szükséges (annakidején gyakorlatokat is végeztek,
vasúti járművek bevonásával). A dunaparti vágány
homokos kavics ágyazatú, 48-as sínrendszerű (1957-es,
1954-es anyaggal), faaljas, kezdetben vegyesen közvetlen
és GEO sínleerősítésű, ikerillesztéses
(négylyukú szöghevederekkel). A parttól
szelvényszámozódik. Jó ideje nem használják,
itt-ott bokorcsoportok nőnek rajta. A 151-es vonal
felépítménye zúzottkő ágyazatú - az
aljközepeknél szennyezett, homokos kaviccsal keveredik
-, T61 (kisebbrészt T62) betonaljas, 48-as
sínrendszerű, lengő illesztéses (hatlyukú
szöghevederekkel). A sinek 1979-es, 1978-as
gyártásúak, az aljak közül minden második
újrabetétezett, az alátétlemezeket KL csavarokkal
rögzítették. Alsóbbrendű aszfaltutat szel át
mindkét vágány nem biztosított útátjáróban (91 a
151-es vonal szerint, 69+40 a dunaparti vágány
szerint). Az átjáró faaljas, vezetősines, betonkocka-
illetve aszfaltburkolatú. Innentől a parti vágány
tisztán GEO-s.
92+90 - 94+10 között a 151-es vonal rövid bal ívvel
fordul el a dunaparti vágánytól, amely kissé lejjebb
(65+10 a saját számozása szerint) jobb ívbe kezd.
Vonalunk ágyazata a végponti előjelzőig (97+10)
szinte teljesen kitisztul. Az előjelzőtől már csak
minden negyedik alj újrabetétezett. 99-től ismét
enyhe-közepes ágyazatszennyezés mutatkozik, mégpedig
a homokos kaviccsal keveredő, aljközépi részen.
100+10-től TU75-ös aljakkal szereltek egy fél
vágánymezőt. 105+10-től 108+40-ig balra ível a
vonal, az ív elejére az újrabetétezett aljak
elfogynak. A szinte teljesen sík terepen enyhe lejtő
látszik, ahogy fokozatosan megközelítjük a Duna
vonalát és az 51-es főutat. Szórványosan a 80-as,
90-es évekből származó LM-ekre cserélték a lengő
illesztések alatti T aljakat, az eredetieket általában
a töltésoldalban hagyták. 108+80 környezetében
néhány 2H61 alj képviseli a T típus kevésbé
elterjedt változatát.
Nem biztosított útátjáró a préri közepén
(112+20), földúton, GEO-s faaljakkal, vezetősinekkel,
zúzottkő burkolattal. A 119-es szelvénykő mellett
áteresz, húsz méternyire tőle nem biztosított
útátjáró földúton - az előbbitől a betonkocka
burkolatban tér el. A következő - 10 km/h
sebességkorlátozást kapott - nem biztosított
útátjáró 126+60-ra esik: mezőgazdasági épületeket
köt össze az út, amit az előzővel megegyező
szerkezetű átjáróban szelünk át. Kétszáz
méternyi hosszban szennyezett az ágyazat, majd
részlegesen kitisztul. 129+20-tól ismét fél
vágánymezőnyi TU75 visz színt a T61, T62 közé. A
130-as környékén felszaporodnak az eddig csak
szórványosan előfordult, darabokból termithegesztett
sinek. (Itt éppen 1963-as diósgyőri sínanyagot
használtak fel.) 131+50-től fokozatosan szennyeződik
az ágyazat, a széleken is. 132 után közelíti a
virágföld minőséget - alapvetően ugyan zúzottkő,
de tekintélyes mennyiségű szerves anyag került rá.
136+60 - 137+10 között igen rövid jobb ív, azután
átbújunk az 51-es főút új szakasza alatt: az
országutat itt vasbeton híd hordozza. Az ágyazat
fokozatosan tisztul, bár még mindig közepesen
szennyezett, főleg az aljközepeknél, ahol a zúzottkő
továbbra is hokomos kaviccsal keveredik. A híd után
feltűnik Dunavecse állomás alak előjelzője. 141+10:
nem biztosított útátjáró (vezetősines, betonkocka
burkolatú). |
|
A kezdőponti alak előjelző (141+95)
előlről frissen festett, de a hátsó fertályt már
kevésbé tisztelték meg felületvédelemmel. A
szerkezetet a gyári táblája szerint a Gépjavító
Üzem Vállalat állította elő - vagy újította fel -
1963-ban. A jelző betontalapzatát az újabb időkben
megerősítették.
A folytatásban a zúzottkő a széleken is kaviccsal
kevert. 142-144 között a régi 51-es út a vasút
közelébe kerül jobbról. 143+90-től bal ívvel
távolodunk az úttól, 146+30-ig. A rövid egyenes
elején beton átereszt képeztek ki (146+85).
Környezetében 1945-ös, 1948-as, 1955-ös gyártású,
diósgyőri sinek (48.3) fekszenek a pályában. |
|
148+30-tól újabb bal ív indul, benne
Dunavecse kezdőponti alak (nem biztosított) bejárati
jelzőjével (149). Az ív vége felé súlyos
ágyazatszennyezés mutatkozik, a zúzottkő között itt
is sok a homokos kavics. Az illesztéseknél több
helyütt aljcserét végeztek LM-ekkel. Az ív végében
(152+40) csapórudas sorompós útátjáróban
(vezetősines, GEO-s, betonkocka burkolatú) metszünk
egy murvával szórt földutat. A sorompó a
helyszínről kezelhető.
Dunavecse állomás három átmenővágányos. Felvételi
épülete a kezdőponti váltókörzethez áll közelebb.
Váltókörzetei 48-as sínrendszerűek, faaljasak, GEO
sínleerősítésekkel. A váltók itt is helyszíni
állításúak. Az első átmenő vágányzáró
sorompós, kis szakaszon L, majd U62 betonaljas, mellette
nagykiterjedésű, betonozott, térvilágítással
ellátott rakodóterület fekszik. A második az átmenő
fővágány T62 betonaljakon, a harmadik (benne 1914-es
diósgyőri sinekkel) szintén T62 betonaljas. Az
ágyazat alapvetően homokos kavics, zúzottkővel
keverve. Szalkszemtmártonról példát véve, itt is
összegehesztették a vágányok sínjeit, ám az első
átmenőben bennhagytak egy-egy illesztést, amely
ezáltal gyakorlatilag hosszúsines lett. Az 1.-2.
között SK+10 magasságú, keskeny szigetperon
létesült, sóder burkolattal, betonaljakkal
szegélyezve. Hatan szállnak le. Szolgálat van. (Az áprilisi
kiránduláskor a rakodóterületen rönkfa várta a
vasúti járműveket. Mennyisége talán két
négytengelyes kocsira való, vagyis az 51-es út
észrevehető, további terhelése nélkül is
átterelhető volna ez a szállítás közútra. Ami még
elszomorítóbb, hogy a vonalon - a sínfejek kopása
alapján - a személyszállítás márciusi leállása
óta ez az egyetlen forgalomgeneráló tényező.
A harmadik átmenő rég nem látott vonatot, az elsőt
és a másodikat használják itt. Egészen a végponti
váltókörzetig, mert onnantól kezdve az utolsó Bz
volt az, amelynek a kerekeivel a sinek találkoztak.) A
végponti váltókörzethez közelebb (156+50) bal ív
indul. |
|
Az átmenő rakodóvágány
visszacsatlakozását követően, a dunapataji
váltórközet előtt (158+60) ugyancsak csapórudas
sorompós útátjárót létesítettek, aszfaltúton át
(vezetősines, betonkocka burkolatú). Közvetlenül
előtte, valamint a 3. átmenő visszacsatlakozásáig
LM88 aljakat fektettek az átmenő fővágányba,
ágyazatcserével egybekötve (a harmadik átmenő alatt
homokos kavics maradt). 159+30-nál ér véget a bal ív.
A váltókörzet vége mellett (160+70) a kezelő
számára téglaépületet emeltek. A folytatásban T62,
T61 aljakat látunk, az ágyazat zúzottkő, minősége
kielégítő, bár az aljközepeknél az eddig
megszokottak szerint homokos kavics látszik ki.
161+50-től jobbra ível a vonal, 163+80-ig. Jobbról
használaton kívüli iparvágány csatlakozik (165) egy
telepről, amely a végponti váltókörzettől húzódik
a vasúttól kissé beljebb. A kitérő GEO-s, faaljas,
48-as sínrendszerű. Nincs "kiszögelve", csak
lezárták, a sínszékek az áprilisi kirándulás
állapota szerint frissen kentek grafitos zsírral.
(Ahhoz képest, hogy a vonalon akkor már másfél
hónapja nem járt semmi, a TU betonaljas,
térvilágítással is ellátott iparvágány pedig - a
csúcsbetét kopásai alapján - ki tudja, mióta áll
kihasználatlanul.) Újrabetétezett T betonaljak
jelennek meg, kb. minden ötödik ilyen. 165+60 - 167+10
között jobb ív, benne a végponti bejárati jelzővel
(166+10). Az új 51-es út a bal oldalunkon halad mintegy
2-300 méternyire - jobboldalt pedig Dunavecse
település szélső házai vannak hasonló távolságra.
167+50-től 150 méter hosszan szórványos aljcsere: az
illesztések alatt LM-ekkel, egyébként pedig zömében
újrabetétezett T64-esekkel. Kismértékű
ágyazatpótlás. A továbbiakban néhány T, majd LM
aljat készítettek ki cseréhez - vajon beépítésre
kerülnek-e még valaha? A cserélendőket mindenesetre
megjelölték. Mint ahogy végig a vonalon megjelölték
a problémás V síncsavarokat - ezekből elég sokat
lehetne összeszámolni. 173+10-nél állították fel a
végponti előjelzőt, ennek is frissen
festett-jellegtáblázott az előlapja. 172+90-től jobb
ív indul. Az ívben az új 51-esről ágazó aszfaltút
keresztez - a vasút felől útátjárójelzővel
biztosított - fény- és félsorompós útátjáróban
(AS175; 174+90). A burkolat STRAIL rendszerű - LM88
aljakon -, a félsorompók 2005-ös gyártású,
hidraulikus hajtóművel rendelkező típusok. A
fénysorompók LED-esek. |
|
Az útátjáró után már nincsenek
cserére kiszállított aljak, a pályában is elmaradnak
az újrabetétezett T-k. A jobb ív a 178-as szelvénykő
mellett ér véget. 179-nél csőáteresz a töltés
aljában. 180-tól az ágyazat minősége lassanként
romlik. 10 méternyi LX77-est építettek be a 181-es
szelvénykő szomszédságában.
A Duna túloldaláról, az M6 autópálya felől
érkező, épülő osztottpályás út az új 51-esbe
csatlakozik. A vasút felett betonhídon halad át
(181+80). Előtte (181+50) megszűnt útátjáró nyomai
vehetők észre: faaljak, vezetősinek hordozására is
alkalmas alátétlemezekkel. 182-től az
ágyazatszennyezés súlyosbodik. Nem biztosított
útátjáró következik (186+60, földúton, faaljas,
GEO-s, vezetősines, zúzottkő burkolatú).
Enyhe-közepes ágyazatszennyezés, most elsődlegesen
T62 aljakat látunk. 189+70-től bal ív, az ágyazat
már 188-tól kitisztul. Fény- és félsorompós (AS
192; 192+05) útátjáró, az előzővel azonos
felszereltséggel (LM88, LM 2000 aljakon). 192+30-nál
ír véget az ív, hatvan méterre tőle kezdődik a
váltókörzet. |
|
Apostag (194+90) ex-állomáson
helyhezkötött jelzőberendezés nem maradt -
leszámítva az AS192-höz tartozó
útátjárójelzőket. Három átmenővágányos,
középen az átmenő fővágánnyal. Első átmenője
(U62 aljakon) kezdőpont felé kihúzó csonkában ér
véget, az útátjáró előtt. Az első átmenő mellett
oldalrakodó található, valamint ömlesztettanyag
tároló tartályok. A második és a harmadik T
betonaljas. A felvételi épületet a kezdőponti
váltókörzethez közelebb helyezték el. A váltók
(48-as sínrendszer, faaljak, GEO sínleerősítés,
helyszíni kezelés) sínszékei az áprilisi
állapot szerint itt is frissen kentek.
Nincs utascsere. A peron elhelyezkedése Dunavecse
állomáséval azonos. Az első átmenő itt is
rövidebb: egy gyalogosátjáró (195+70; vezetősines,
kockakő burkolatú, környezetében az átmenő
fővágányban LM betonaljak) után ötven méterrel
csatlakozik vissza a másodikba. Bal ív indul a
gyalogosátjáró előtt, 197+50-nél ér véget. A
végponti váltókörzet mögött ismét bal ív
kezdődik.
207+80: nem biztosított útátjáró. Az új 51-es
országút megint betonhídon halad el felettünk
(208+50). Az országútról nyíló, alsóbbrendű,
aszfaltozott út nem biztosított útátjáróban
keresztez (215+70). Nem biztosított útátjáró
229-nél; fénysorompós útátjárót telepítettek
Dunaegyháza megszűnt megállóhely végponti
peronvégéhez (247+70). Kisnyílású, felsőpályás
betonhíd (266+20) mögött ugyancsak fénysorompós
útátjáró (266+50) létesült - ez, valamint a
megelőző szemlátomást vadonatúj darab.
Solton ketten szállnak le. Az állomás részletesebb
ismertetését a történet végére tartogatom.
A kezdőponti bejárattól tartó, 40 km/h lassú a
végponti váltókörzet előtt (302) ér véget,
innentől a pályasebesség végig 50 km/h,
tehervonatokkal nem számolnak. Nem biztosított
útátjáró a végponti váltókörzet után
közvetlenül (303+60). A folytatásban romlik a
pályaminőség. A szelvénykövek eltérőek akár az
utóbbi évtizedekben használatosaktól, akár a
helyiérdekű vasutak hasáb alakú megoldásaitól:
beton oszlopcskák tetején gúlaszerűen képezték ki a
szelvényszámot mutató, az oszlop-résszel
egybeöntött felületet. Végpont felé nézve
jobboldalt ásták be őket a földbe. 315+50, 360+10:
átereszek; 331+80, 341+80, 356+20: nem biztosított
útátjárók. Felsőpályás betonhíd a
Nagy-éri-csatorna mellékvize felett (372+20). 377-379
között 40 km/h lassújel. Fénysorompós útátjáró a
Hartára vezető, alsóbbrendű út átszelésében
(382+80). 391+90: áteresz, 392+50: nem biztosított
útátjáró. |
|
Állampuszta megálló-rakodón (az
utóbbi időben megállóhely) leszállok, innen
gyaloglást terveztem Dunapatajig. Teljes borultság és
szakadó eső köszönt a motorkocsin kívül. A
fotózási lehetőségek szörnyűek: egy-két kép, és
az optikára garantáltan vízcseppek kerülnek, a
törlés után pedig hosszú a száradás, mivel a
levegő is nedvességgel telített, és minden
törlőkendő pillanatok alatt nyirkossá válik.
A felvételi épület előtt (406+50) ágazik ki a
rakodóvágány, mellette oldalrakodó, a kezdőponthoz
közelebb rakodóterület található. A két vágány
között SK+10 magasságú, keskeny középperont
létesítettek az utasok számára. Nem biztosított
útátjáró (vezetősines, aszfaltburkolatú) vezet
keresztül egy alsóbbrendű aszfaltúton, amely a vp.
felé nézve baloldalt, párszáz méternyire fekvő
büntetésvégrehajtási intézményhez vezet. A
felépítmény kavicsos ágyazatú, kevés zúzottkővel
keveredve. 48-as sínrendszert és faaljakat használtak,
vegyesen közvetlen és GEO sínleerősítéssel. |
|
A nyíltvonal illesztéses (hatlyukú
szöghevederekkel), homokos kavics ágyazatú, faaljas,
többnyire közvetlen (H jelű csavarokkal), kisebbrészt
GEO leerősítésű. Illesztések környezetében GEO-kat
alkalmaztak, de ott sem kizárólagosan. Enyhén
emelkedik a pálya 410-ig - a terep szinte teljesen sík,
egészen enyhe hullámok jellemzik a Duna egykori
öntésterületét. 413+10 - 413+80 között rövid jobb
ívet látunk. |
|
A 415-ös - cserélt - szelvénykő
előtt fotózom a 33717-es számon Kunszentmiklós-Tassra
közlekedő motorkocsit. Azután két papírzsepivel
itatom fel a csapadék nagyját az objektívről, a
maradékot a pulóverem még nem vizes ujja végével és
antisztatikus kendővel intézem el. Időt és kedvet
egyaránt rabló műveletek... |
|
415+70-nél ágyazatátvezetéses
betonhíd fekszik, mögötte fekszinthibával. A
fekszint- és irányhibák nagyobb zoom mellett jól
láthatók, de az 50-es pályasebességgel végülis
összhangban állnak. A faaljak állapota
összességében kielégítő, bár egy-egy korhadt is a
lábam elé kerül. Az ágyazat viszonylag kevés szerves
anyaggal szennyezett, ami a kavicsos anyagnál
meglehetősen friss terítésre utal. Baloldalt keskeny
erdősáv, jobboldalt szántóföld - ennyi a
látnivaló, plusz a mindent uraló eső. 422-től ismét
enyhe emelkedő kezdődik. Ágyazatátvezetéses beton
áteresz (418+30), majd csőáteresz (421+30) töri meg
az egyhangúságot. 426-tól 40 km/h
sebességkorlátozás, elsősorban a 426+80-nál lévő,
nem biztosított útátjáró (földúton keresztül,
faaljas, vezetősines, sóder burkolatú) miatt.
Jobboldalt a 429-es szelvénynél mezőgazdasági telep
fekszik, közúti kiszolgálással. Az AS431 jelű
fénysorompós útátjáró (431+60, vezetősines,
aszfaltburkolatú) is még a 40-es lassújeles területre
esik, a lassú vége táblát mögötte (432) helyezték
el. A 433-as szelvénykő környezetében 10 méter
hosszan zúzottkő ágyazati anyagot terítettek.
Lejttörés tapasztalható, felértünk az enyhe
emelkedő tetejére. |
|
Harta (434+70) szintén
megálló-rakodóként működött eredetileg. A
vágányzáró sorompós, rakodóterülettel rendelkező,
átmenő rakodóvágány (1.) kitérője (434+10) egyenes
állásban rögzített. Alatta zúzottkő ágyazat.
Közvetlenül a kitérő előtt (433+80) aszfaltozott,
nem biztosított gyalogosátjáró (vezetősines,
aszfaltburkolatú). Az első átmenő a váltókörzetek
között TM84 betonaljas, zúzottkő ágyazatú. Az
átmenő fővágány felépítménye a folyópályáéhoz
hasonló. SK+10 magasságú, keskeny középperon
szolgálja az utasokat az 1.-2. vágányok között. A
felújított felvételi épületet lezárták, a
földszinti nyílászárókat bedeszkázták. Zúzottkő
ágyazatú, illesztett, TF87 és FT88 betonaljas, 1988-as
gyártású, 48-as sinekkel rendelkező iparvágány
csatlakozik a végponti váltókörzethez. Az mrh.
melletti iparteleptől érkezik - már nem használják,
az ipartelep kiszolgálása közúton valósul meg.
Ottjártamkor is három ömlesztettanyag-szállító,
nehéz teherautó várakozott a bejáratnál, illetve a
telepen. A helyi erők emlékezete szerint 1995-1996-ig
használták az iparvágányt, szolgálat azóta nincs.
Most már szomorúan kijelenthetjük: Harta nagyközség
önkormányzatának márványtábláját csak négy és
fél évvel élte túl a működő vasút. |
|
436+80-nál található Harta dunapataji
váltókörzetének vége. A nyíltvonal azonos az
eddigiekkel, de 438-tól megjelenik a zúzottkő, eleinte
még csak a kavicshoz keverve. 440-től határozott
vastagságú zúzottkő réteg alakul ki. 445+80: nem
biztosított útátjáró földúton (faaljas, GEO-s,
vezetősines, sóder burkolatú). Bal ív 450+50 és
452+50 között, az ív elejétől LM88 betonaljakat
használtak fel. Az ív végén nem biztosított
útátjárót alakítottak ki (földút, faaljas, GEO-s,
vezetősines, sóder burkolatú). Faaljas, GEO-s a
felépítmény a folytatásban. 453-456 között LM89,
azután ismét GEO-s faaljak. 457+70 - 459+70 között
LM89. Végül - megvalósítva a kettő szintézisét -
vegyesen GEO-s faalj és LM89. Tisztán faaljas 460-tól.
A zúzottkő réteg az aljak felső síkja fölé ér: a
stabilitásnak ez kétségkívül jót tesz, és az
ágyazat villamos ellenállása itt nem számít.
Két kilométerrel feljebb (480) 40 km/h
sebességkorlátozás kezdődik. Már Harta óta
szabályosan világított mögöttem a vonalbejáró
narancssárga vízhatlan öltözete, a dunapataji
előjelzőtől nem messze fekvő jobb ív (482+70-től)
előtt bevárom. Dunapatajig együtt gyaloglunk a
pályán, beszédbe elegyedünk.
Az ívben a zúzottkő anyagába mészkő keveredik. A
fény előjelzőt 484+50-nél állították fel. 485+80:
nem biztosított útátjáró földúton (vezetősines,
sóder burkolatú). Az ív vége 486-ra esik, ettől még
ötven méternyit tart a mészkővel kevert vulkanikus
kőzet. Szennyezetté válik az ágyazat, az egynemű
GEO-s faaljak helyett közvetlen-GEO vegyesfelvágotton
lépkedünk. 488-ig tartott a legutóbbi felújítás,
innen "c" sínrendszer jön zúzottkővel
kevert kavicsos ágyazaton, közvetlen leerősítésű
faaljakon és TU betonaljakon, az illesztéseket
hatlyukú szöghevederekkel képezték ki. Azután U60,
valamint korábbi B aljak támasztják alá a sineket.
491+10: nem biztosított útátjáró (vezetősines,
zúzottkő burkolatú). Húsz méterrel feljebb
helyezték el a fény bejárati jelzőt. |
|
Dunapataj állomás három
átmenővágánnyal készült, a többi állomás -
Soltot kivéve - általános vágánytervének
megfelelően. A váltókörzetek 48-as sínrendszerűek,
faaljakon, GEO sínleerősítésekkel. Az első és
harmadik átmenő 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO-s.
Az átmenő fővágány a második, "c"
sínrendszerrel, U és B betonaljakon. A 2.-3. között a
szokásos vágánytengelytávolság kétszeresét
hagyták, itt rakodóterületet képeztek ki. A
harmadikból a kezdőponti váltókörzetnél csonka
ágazik ki, az egykori mozdonyszínhez, amely mellett
laktanya is volt. A fordítókorongot a medence
betemetésével múlt időbe helyezték. A
szemközti oldalon, a rakodóvágány mellett
élőrakodó téglaépítménye árválkodik feladat
nélkül, már második évtizede. Az 1.-2. között
SK+10 magasságú, keskeny középperont készítettek
betonalj szegéllyel, sóder feltöltéssel. A végponti
váltókörzet után rövid kihúzó jön, végül
földkúp. Az állomás a község északkeleti szélén
található, meghosszabbításában üzemek települnek,
vasúti kapcsolat nélkül. Ha megvalósul a
Dunapataj-Kalocsa vasút, a mezőgazdasági
kiszolgálásra létesített állomástól beljebb, a
település sűrűbben lakott részei közelében akár
megállóhelyet is kiépíthettek volna, növelendő a
személyforgalom jelentőségét. Így viszont ez a
végállomás egyértelműen csak addig maradt
versenyképes, amíg a közúti motorizáció alacsony
szinten állt.
A vonalbejáró mára elvégezte feladatát, a busz az
állomásnál fogja felvenni. Én begyaloglok a
központba, az 51-es út menti buszmegállóhoz.
12:51-kor, egy óra múlva jön a buszom, addig száradok
a natúr fából készült esőbeállóban: poncsó ide
vagy oda, térdtől lefelé csavarni lehet a vizet a
nadrágomból. Három középkorú, alkalomra
kiöltözött házaspár fut be az esőbeállóba,
különbuszt várnak, amely színházi rendezvényre
szállítja őket. A csapat három hölgytagja
egyszercsak a "vonalbezárásról" kezd
beszélgetni. Hamar kiderül, hogy egyikük, bár
dunapataji lakos, de még életében nem járt a
vasútállomáson, másikuk diákkorában vonatozott, és
állítása szerint egy életre elég is volt.
A Kunság Volán MAN SL283 busza 5 perc késéssel
érkezik, hatan várunk rá, az utastelítettség
100%-os, tönnyire diákok. Hartán nyolcan szállnak le,
heten fel. Solton a többség leszáll - én is.
Elsétálok az állomásig, időközben szerencsére az
eső alábbhagy, de elállni egy percre sem akar. |
|
Solt állomás alak bejárati jelzős;
szolgálat van. A kezdőponti bejárati jelző (292+70)
mögött (293) 40 km/h lassúmenet eleje tábla. Itt a
felépítmény zúzottkő ágyazatú, T62 betonaljas,
48-as sínrendszerű (1977-es gyártású, diósgyőri),
illesztett (hatlyukú szöghevederekkel). A kezdőponti
váltókörzetet megelőző, csapórudas sorompós
útátjáróban (294) STRAIL rendszerű burkolatot
alkalmaztak LM aljakon. Külön-külön sorompópár
szolgál az 52-es főút és a párhuzamos gyalogút
biztosítására, a burkolat azonban közös. A
felvételi épület a kezdőponti váltókörzethez
közelebb esik (295+70), a sorompókezelőnek nincs
kiépített őrhelye, csupán egy esőbeálló szolgálja
a kényelmét. A váltókörzetek faaljas, GEO-s, 48-as
sínrendszerűek. Az átmenő rakodó U62, a 2. és 3.
átmenővágány T betonaljas, a 4. átmenő faaljas,
GEO-s, többnyire valamennyi 48-as sínrendszerű,
kivéve az első és a harmadik egy-egy részét -
előbbi 1914-es gyártású, utóbbi 1906-os gyártású,
42,8 kilósokat tartalmaz. Az állomás a 151-es vonalhoz
képest nézve vágánytengelyugrásos: kezdőpont felé
a második átmenő néz a vonalra, végpont felé a
harmadik. A második a már elbontott dunaföldvári
vágányban folytatódott. A 3.-4. közötti
rakodóterületen vissznyereményezett és új
felépítményi anyagokat tárolnak, itt készülnek
(illetve készültek) az újrabetétezett T betonaljak.
Az első átmenő mellett oldalrakodó, rakodóterület
fekszik, és egy elfeledett élőrakodó romjai is áznak
az esőben. A felvételi épülettel szemközti oldalon
végig ipartelep húzódik, ömesztettáru tároló
silókkal, tartályokkal, kavicstárolóhellyel. Az
ipartelep és a negyedik átmenő között
rakodóterület létesült. Az első és negyedik
átmenő vágányzáró sorompós. Az 1.-2. között
301+60-nál vízdaru maradványai figyelhetők meg. |
|
A végponti váltókörzet a 303-as
szelvénykőig nyúlik. Hatvan méterrel feljebb nem
biztosított útátjáróban (vezetősines, sóder
burkolatú) a 151-es vonal és a dunaföldvári vágány
egyaránt átszeli a Kissoltot Solttal összekötő,
alsóbbrendű utat. Mindkét vágány T62 betonaljas. A
151-es vonal az útátjárótól balra ível 305+30-ig, a
dunaföldvári pedig jobb ívvel távolodik - azonban az
átjárótól egy vágánymezőnyire már csak az
alágyazatig elbontott nyomvonalát követhetjük
szemmel. A 151-es vonal 304-es szelvényköve a
dunaföldvári 190-esével esik közel egybe. A
szelvényszámozás Dunaföldvár felé emelkedő, tehát
Solt 18,2 kilométerre fekszik valamitől. Ez a
valami nem lehet a 151-esen, hiszen semmilyen meglévő
állomástól nincs értelme számozni, a
szalkszentmártoni kiágazás pedig messzebb van,
ráadásul irányváltással. Azt azonban tudjuk, hogy
stratégiai okokból a háborúközeli időkben
megtervezésre került egy Fülöpszállás-Solt
összeköttetés, mert így Budapestet kikerülve, az
ország középső térségében is át lehetett jutni a
Dunán vasúti eszközökkel, a dunaföldvári vonalat
és a hidat felhasználva. Nos, Solttól
Fülöpszállásig a távolság valóban kb. 18,2 km.
Csakhogy ha a földvári vonal 1940-ben készült, akkor
vajon a stratégiai tervet mikor vetették papírra és
milyen stratégia céljából? Az eredeti terv inkább
közlekedési, semmint katonai stratégia része volt:
egy "belső vasúti gyűrű" létrehozásáról
szólt, a meglévő helyiérdekű vonalak
felhasználásával, néhány hiányzó szakasz utólagos
megépítésével. 1937-ben került sor a tervek
elkészítésére, de a végrehajtást az európai
események derékba törték.
A 151-es mentén 304+95-nél állították fel az alak
bejárati jelzőt - amely holnaputántól jó eséllyel
többé már nem kerül továbbhaladást engedélyező
állásba. 305+30-tól a fővonali vissznyereménynek
vége, U62 aljak jönnek szórványos LM84, LM82
cserékkel, a sinek pedig már a váltókörzettől
1928-as gyártásúak. |
|
A felvételi épület tövében a
mini-várak után szabadon, mini-szélmalom áll.
Vitorláitól sikeresen megszabadult, csak egy kis csonk
maradt utánuk. Ebben az állapotában számomra a
mellékvonalak egy részének mai helyzetét
szimbolizálja: a szerkezet, bár megkopva-megsérülve,
de valahogy áll, azonban a működésének alapját,
értelmét időközben elfújta a szél.
Soltról a Kunság Volán Ikarus-Volvo E95-ös buszával
14:45-kor indulok Budapest Népliget buszállomásra.
Minimális telítettséggel, megállás nélkül fut be -
nyilván a visszaúton telítik meg a hétvégére
hazautazók. A 255-ös szelvény magasságában látom
meg a soronkövetkező fordulót teljesítő motorkocsit.
16:18-ra érünk be, ebből közel negyedórát rabolt el
a Hungária körúti dugó. |