Kelet-Szlovákia I., második nap

Április 29-én, vasárnap az R604 "Dargov" gyorsvonatot kellett elérnem ahhoz, hogy teljesíthessem a tervezett utat. A "Dargov" 6:44-kor indul tovább Tótújhelyről, a gyalogos határátkelő hatkor nyit. Már nyitás előtt tíz perccel megérkeztem, és amíg a magyar határőr szertartásosan kezet nem rázott a szlovák útlevélkezelő rendőrrel a kerítésajtó előtt, a Ronyva-patakban úszkáló, meglepően nagyszámú halat bámultam a hídról. A vonatig hátralévő idő épp jó alkalmat biztosít ahhoz, hogy közelebbről megismerkedjünk Tótújhely (Slovenské Nové Mesto) állomással. A 190-es menetrendi mezőben található, Ágcsernyő (Cierna nad Tisou) - Kassa (Kosice) vonalon fekszik, 33 kilométerre Csernyőtől és 62 kilométerre Kassától. A 180-as vonalhoz képest a személyforgalom itt kisebb, emellett a teherforgalom is visszafogottabb: például a Kassai Vasművet tápláló, nem-ukrajnai nyersanyagszállítás ezt a szakaszt értelemszerűen nem terheli. (Az ukrán érc számára pedig ott a közvetlen, 1520 mm-es vasműi vonal, az SRT.) Ez megmutatkozik a biztosítóberendezések kiépítettségén: a közlekedés Kozmáig (Kuzmice) térközös, onnantól pedig már őrzött, csapórudas sorompós útátjárókkal és alakjelzős állomásokkal is találkozunk. Tótújhely (Slovenské Nové Mesto) állomás alak bejárati jelzős, kivéve a Csernyő felőli bejárat páratlan vágányát, ahol fényjelző árválkodik. A kassai bejáratnál csak a páratlan vágány mellett található alak bejárati jelző. 60 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes váltókörzettől-váltókörzetig. A fővonal 100 km/h-val, a sátoraljaújhelyi kiágazás 40 km/h-val vehető igénybe a csernyői váltókörzet után. E váltókörzetnél kettős csapórudas sorompós útátjáró található (36.673 a 190-es szelvényszámozása szerint, 1.383 a sátoraljaújhelyi szerint) - az átszelt út mentén létesítették a gyalogos határátkelőt. A 190-es vonali vágányokon Matador, a deltavágányon STRAIL burkolatú útátjárót az állomás felől alak fedezőjelző biztosítja. Az állomás másik végében, a kassai váltókörzet után (37.934) fény- és kettős félsorompós útátjárót találunk - ehhez is alak fedezőjelző tartozik. A felvételi épület a csernyői váltókörzet közelében helyezkedik el (36.920), bár őrhelyet mégsem lehetett megtakarítani - legalábbis jelenleg a csapórudas sorompós útátjáró mellett ott áll a torony. A felvételi épület jellegzetes elhelyezkedése lehetővé tette, hogy a teljes tehervonati vágánycsoportot az épület felőli oldalon fektethessék le. Az első átmenővágány mellett a csernyői váltókörzethez közel oldalrakodó és nagyméretű raktárépület, a kassai váltókörzet felé pedig használaton kívül álló rakodóterület helyezkedik el - a térvilágítással felszerelt rakodóterületen jelenleg vissznyereményezett vágánymezők várják az elszállításukat. A raktári-rakodó vágányból rövid csonka ágazik az oldalrakodó mellől, a felvételi épület előtt ér véget. Tehervágánygépkocsit tárolnak rajta. A raktári, és tőle befelé (az átmenő fővágányok felé) még három sínpár (49-es sínrendszerű, faaljas, GEO-s illetve Hohenegger-es a felépítményük) felett nincs felsővezeték. A négyes csoportból a negyediket (amelyben közvetlen sínleerősítést is látunk) nem használják az utóbbi időben. E csoport után két villamosított vágány jön (5.: faaljas, Hohenegger és közvetlen, 6.: SB5-69 aljak, Hohenegger), közülük az ötödik nincs használatban. A hatodiknak a belső oldalán betonelemes, alacsony középperon húzódik. A hetedik egy aljnyival magasabban vezetett (vélhetően az idők során végrehajtott vágányszabályozások emelései miatt), ezért a középperon erről az oldalról a sínkoronaszintet nem éri el, azonban láthatóan itt nem is cél az utasok fel-leszállásának biztosítása, így a peron funkcionálisan csak oldalperon. A hetedik és nyolcadik közé széles, alacsony (SK+10) szigetperont helyeztek, betonszegéllyel és zúzalék burkolattal. A szélesperon miatt egy vágányt ki kellett szedni, mégpedig úgy, hogy a csernyői váltókörzetből rövid csonka maradt utána, azonban a kassai váltókörzet felé a hetediket kötötték vissza ebbe a vágányba, és az eredeti hetedikből hagytak csonkát, a kassai váltókörzetbe kötve. A nyolcadik és kilencedik a két átmenő fővágány, közöttük murvaburkolatú, alacsony, keskeny középperonnal, amely csak a kilencedik felé rendelkezik betonszegéllyel. Az átmenő fővágányok (R65, GEO, betonaljas) másik oldalára csupán egyetlen (szintén R65, GEO, betonaljas) megelőzővágány került (10). A személyforgalomban a két átmenő fővágány a 4. és 5. számokat kapta, ami a peronosakkal számolva úgy jön ki, ha a szélesperon miatt megszüntetett átmenőt is beleértjük. Az állomási felsővezetékrendszert keretállásokkal, illetve a bevillamosított tehervonati vágányokra nézve két-két tartószerkezettel ellátott, egyedi oszlopokkal oldották meg. A (raktári vágánytól számított) hatodik átmenőbe csatlakozó, sátoraljaújhelyi kiágazás kihúzó-hosszon sem villamosított. Miután a váltókörzetnek nem az elejéhez kötötték, így a 7.-10. vágányokra innen csak visszafogással vagy körüljárással lehetne kijutni. A tehervonati vágánycsoportból a kassai váltókörzetnél Megállj! táblás kihúzó csonka fut tovább, az útátjáróban gumielemes burkolatot kapott, az átjáró mögött ér véget.

A 8801-es számú, Kassa-Ágcsernyő személyvonat Pantográfjára csak néhány utas kíváncsi, de leszállóból sincs több. Az Ágcsernyőről érkező "Dargov" sem generál nagy utascserét: öt felszállót és hat leszállót számoltam. Mozdonya a 110-es Pershing, három IC-minőségű kocsija: 20-70 046, 044, 030, átlagos telítettsége 25%. Alsómihályi (Michal'any) állomáson - ahol tológépként a 183 037-es és 025-ös mozdonyok várnak bevetésre - kettő leszálló, három felszálló adódik. A vasműi szélesnyomtávú vonalon (R65, GEO-s, betonaljas) 65.5-66.7 között (a széles vasút saját, ungvári szelvényszámozása szerint) forgalmi kitérőt hoztak létre Kisszalánc (Slancik) néven - a párhuzamos folyócska, valamint az azonos nevű, kis település után, amely a völgy - felfelé nézve - jobb oldalán fekszik. Ez a 190-es vonal Nagyszalánc (Slanec) állomása felett található. Regeteruszka (Ruskov) állomáson a széles vágány a felvételi épület előtt halad el, Tőketerebeshez hasonlóan. A kassai váltókörzetnél jobboldalt villanytelep működik, ahova eredetileg normál vágány vezetett, átszelve a széleset. Az utóbbi időben nem használják, az átszelést is elbontották. Miután Nagyszalánc és Regeteruszka között, a széles vágány Kisszalánc forgalmi kitérőjének területére esően (66.3, ami 73.0 a 190-es szerint), a Hradisko-hegy tövében felérünk a nyereg tetejére, majd lassacskán Kassa felé lejtő indul, ezért a széles vonal felsővezetékrendszerében már egy megerősítővezeték is elegendő: nyugat-keleti irányban ugyanis csak üres elegyek közlekednek, amelyek jóval kisebb áramfelvétellel beérik hegymenetben. Kassától Eperjesig a 7:46-kor induló, 8706-os számú személyvonattal utazom. Pantográf, a 066 366, 352, 364 mellékekkel és a 044, 043 motorkocsikkal. A kezdeti utasterhelés 10% alatti, és ez kis utascserékkel végig így marad. Az időjárás egyelőre semmi jóval nem kecsegtet: akármerre nézek, sötét felhők gomolyognak, Sároskőszegen (Kysak) meg már el is ered egy kiadós zuhi. Eperjesen legalább nem esik.

Eperjes (Presov) állomás átépítés alatt áll. Korábban sínkoronaszintű murva feltöltések szolgáltak keskeny középperonok gyanánt, most viszont - a trend szavára hallgatva - itt is magasított, díszkő burkolatú, gyalogosaluljáróval összekötött, perontetős szélesperonok készülnek. Az aluljárót félszélességben ideiglenesen átadták, továbbá úgy-ahogy használható mindkét széles szigetperon is. A felvételi épület melletti, magasított, szintén perontetős oldalperont még építik, és jelenleg a vágány is hiányzik mellőle. Miután az elektronikus eszközök nincsenek beüzemelve, az utastájékoztatás jelenleg úgy történik, hogy egy ember az aluljáró megfelelő feljárólépcsője mellett táblát akaszt ki, amelyen a következő, induló vonat viszonylata olvasható. Úgy tűnik, ez a megoldás is működőképes, legalábbis tanácstalanul szédelgő utasokat nem látni, mindenki megtalálja a vonatát. A kiderülni nemigen akaró időben elsőként a 193-as vonal kerül terítékre. Az 1870-ben megnyílt Sároskőszeg-Eperjes vasutat 1873-ban Palocsa felé folytatták - így formálódott a mai 188-as vonal. 1893-ban Eperjestől jobbra, északnak vitték a bártfai (Bardejov) vaspályát, amelyhez később Kapinál (Kapusany pri Presove) csatlakozott az Őrmezőtől (Strázské) érkező összeköttetés. Ez utóbbi szakasz meglehetősen fiatal: az 1930-as évek végén tervezték, két alagútjának 1939-ben illetve 1940-ben álltak neki, a vasúti közlekedés ünnepélyes felvételéhez pedig a II. Világháború eseményei adták a hátteret, 1943 őszén. A mai 193-as a bártfai pálya déli szakaszát, illetve az 1943-as építkezést foglalja magában. A 8:38-kor Homonnára induló, 9107-es személyvonattal Őrmezőt veszem célba. A vonat összeállítása: 812 015 motor és 011 002 mellék. A váltókörzet (60.1) utáni, 60 km/h állandó korlátozású, jobb ívben félsorompós útátjáróban alsóbbrendű utat szelünk át (60.050), azután egy-egy városi közút ível át felettünk betonhídon (59.860, 59.580). A második után végetér az ív, 80 km/h pályasebességgel lehet haladni. A felépítmény 49-es sínrendszerű, betonaljas, Hohenegger-es, az ív végétől hézagnélküli. A vonal Őrmező kezdőponttal szelvényszámozódik. A bevágásos szakasz után töltésre kerülünk, betonhídon közút felett haladunk (59.090). Eperjes fény előjelzőjét 59.0-nál telepítették. Enyhe ágyazatszennyezés tapasztalható az aljközöknél. Töltés után ismét bevágás a dombok között, megszűnt híd támaszai (58.5) láthatók a pálya két oldalán. 58.050: felsőpályás acélhíd a Sekcov folyócska felett, amelynek völgyét Kapiig (Kapusany) igénybe vesszük. Baloldalt hatalmas fatelep és fűrészüzem rajzolódik ki a szemünk előtt, ipari tulajdonú T448-as mozgat fás kocsikat. Áteresz (56.9) után érjük el Sebeskellemes (Sarisské Lúky) fény bejárati jelzőjét (56.750), majd osztottpályás, trolibusz felsővezetékkel is ellátott út halad át felettünk (56.6). A végponti váltókörzet 56.550-re esik - ide csatlakozik balról a fűrészüzemi iparvágány, útközben begyűjtve egy építőanyag-telep vasúti kapcsolatát. Az állomáson váltókörzettől váltókörzetig 40 km/h engedélyezett. Az átmenő fővágány a harmadik, betonaljakon, Hohenegger sínleerősítéssel. A második és a negyedik átmenő R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. A végponti váltókörzet után rövid csonkában folytatódó, első átmenő (49-es sínrendszerű, betonaljas, GEO-s) mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület épült. Az 5.-8. külön tehervonati vágánycsoportot képez betonaljas, GEO-s felépítménnyel, közülük három átmenő, a negyedik csonka. Eperjes felé közös fény kijárati jelzőt állítottak, jelenleg érvénytelenített. Őrmező felé nincs kijárati jelző. A felvételi épülettel szemközt szín, illetve egy második, ugyancsak nagykiterjedésű fatelep fekszik, ahova az eperjesi váltókörzettől nyúlnak vágányok. A rakodóterület magasságában a vágányok alatt bújtatták át a Sebes (Sebastovka) patakot. Az 1.-2. és a 2.-3. között sínkoronaszintű murva feltöltés szolgál peronként - mint Eperjesen az átépítés előtt. Egy utas száll le, szolgálat természetesen van. Az állomás kezdőponti végében először az első négy vágányra épített kitérőcsoporton haladunk (55.550), a tehervonati vágányok kitérőcsoportját követően pedig átgurulunk a váltókörzet végén (55.5). Ettől a váltókörzettől balra egy harmadik fatelephez tart iparvágány a tehervonati vágánycsoportból.

Kisnyílású híd (54.740 ) a folytatásban, és nemsokára meglátjuk a kezdőponti fény előjelzőt (54.550). A nyíltvonal 49-es sínrendszerű, hézagnélküli (utólag hegesztett), betonaljas, Hohenegger-es, az alkalmazható sebesség 80 km/h. Az eredeti illesztések alatt itt-ott megmaradtak a faaljak, de ezen felül is szórványosan elő-előfordul faalj. A menetrend előírásai szerint kihagyott Alsósebes (Nizná Sebastová) megállóhely (53.850) előtt fénysorompós útátjáró (53.997), az átjáró előtt közvetlenül áteresz. Átereszek (53.150, 52.520, 52.120, 51.660), csőáteresz (51.890), közben fokozatosan növekszik a faaljak aránya. Kapi (Kapusany pri Presove) végponti fény bejárati jelzője (51.5) környezetében már 50-50% a beton-, illetve faaljak megoszlása. Baloldalt munkagépek tárolására használt kihúzóvágány kezdődik, a váltókörzetbe kötötték be. Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, öt átmenővágányos, középen az átmenő fővágánnyal. A sinek UIC49-esek, a leerősítések Hohenegger-ek, a harmadik átmenő betonaljas, a többi faaljas. Az első átmenő mellett oldalrakodó, raktár. Külön tehervonati vágánycsoport (öt sínpárral) húzódik a felvételi épülettel szemközti oldalon - az eperjesi váltókörzet előtt ezek a vágányok összecsatlakoznak, majd rövid kihúzóban érnek véget. Gázszállító tartálykocsik állnak itt, és mindez a vágányok melletti, kiterjedt Slovnaft-telephez tartozik. Egy leszálló akad és ketten szállnak fel. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, a felvételi épület oldalán egyállásos szín található. Ennél a váltókörzetnél fénysorompós útátjáróban (50.252) közút szeli át a vasúti vágányokat - az útátjáró helye az eperjes kezdőponttal szelvényszámozódó, bártfai (Bardejov) 194-es szerint 10.838. Mind a 193-as, mind a 194-es vonal felépítménye betonaljas, GEO-s az állomástól. Gyalogos átjárón haladunk keresztül (49.980), és emögött (49.9) indul a jobb ív, amellyel eltávolodunk a másik vonaltól, miközben alsópályás gerendahídon keresztezzük a Ladianka-patakot (49.780) - e vízfolyás mentén emelkedünk mostantól egy darabon, első alagutunkig. 49.670-nél ágyazatátvezetéses betonhíd. A 194-es vonallal párhuzamos országút betonhídon halad át felettünk (49.410), az ívet itt befejezzük, az egyenes elején átereszt kapunk (49.330).

A hosszú egyenesben végig pontosan mögöttünk magasodik az impozáns Kapi vár, őrizvén a Sekcov-folyó kanyarulatát. A kezdőponti előjelzőt 49.130-nál állították fel. Rövid, a várra való rálátást nem befolyásoló, illesztett ív 48.8-tól. Kissé feljebb (48.630) elbontott műtárgy terméskő hídfői látszanak kétoldalt. Láda (Lada) megállóhelyen (47.690) hárman várakoznak a sínkoronaszintű murvarétegen állva. A kezdőponti peronvég felett (47.630) közúti felüljáró. Kisnyílású híd alatt patak folyik a Ladianka-ba (47.510). Csőáteresz (47.2) és ágyazatátvezetéses beton átereszek (46.780, 46.590). Kapi óta igen ritkán fordul elő faalj a felépítményben, az is csak valószínűleg az ex illesztések alatt. 46.2-től illesztett, bal ív jön, benne kisnyílású betonhíd (46.030) aszfaltút felett. 45.7: áteresz.

Kapinémetfalu (Nemcovce) végponti bejárati jelzője (44.905) után ágyazatátvezetéses betonhíd (44.890) patak felett, majd jobb ív. A váltókörzettől (44.550) három állomási vágány folytatja útját - középen az átmenő fővágánnyal -, az állomás a fény bejáratikon felül egyéni fény kijárati jelzőkkel is rendelkezik. Az első és harmadik faaljas, Hohenegger-es, az átmenő fővágány betonaljas, Hohenegger-es. Az első mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület - a sínpárt ritkán, de használják. A kezdőponti váltókörzetből két rövid kihúzót ágaztattak ki. Az 1.-2. és a 2.-3. között keskeny, alacsony középperont építettek. Ketten szállnak le. Keresztezünk a 9106-os személlyel (812 013 és 810 567 motorkocsik között két mellék). A kezdőponti váltókörzet (43.8) után rögtön ágyazatátvezetéses betonhídon (43.780) haladunk aszfaltút felett. A nyíltvonalon a felépítmény betonaljas, Hohenegger-es. Bevágásba kerülünk, jobb ívet kezdünk. A kezdőponti bejárati jelző (43.430) felett közúti felüljáró ível át; a bal ív végetér.

A balra forduló Ladiankán ágyazatátvezetéses betonhíd segít át (43.3), és kétszáz méterre innen bejutunk az Németfalvai-alagút (Nemcovský tunel) végponti portálján. Illesztett a pálya odabent, előbb egyenesben, majd jobb ívben. A kezdőponti portál (42.650) után megpillantjuk Kapinémetfalu kezdőponti előjelzőjét (42.5). Folytatódik az illesztett jobb ív, az illesztések alatt többnyire négy faaljjal. 42.260: magas töltés aljában áteresz. 41.9-nél már a harmadik, egykor a vasút felett vezetett, azóta elbontott híd lábazatai figyelhetők meg. Magas töltés aljában áteresz (41.8), az ív vége után még kb. kétszáz méternyit tart a magas töltéses szakasz. 41.480: ágyazatátvezetéses, kisnyílású betonhíd. Egy mélyedésnek a kezdőpont felé nézve jobb oldalán jutunk előre, az országút pedig a mélyedés túlsó oldalán próbál szerencsét. 40.9-nél közel pontszerű (kb. 10 méter hosszú), állandó 30 km/h korlátozást tűztek ki, a töltés aljában itt áteresz van, vélhetően egy ideje nem funkcionál tökéletesen. Négyszáz méternyire (40.5) ismét elbontott felüljáró terméskő hídfői meredeznek.

A bevágásból kiérünk; a magas töltés aljában kisnyílású betonhíd (40.3), alsóbbrendű út és patak felett. 40.050-től kb. 150 méternyi faaljas szakasz, a felépítmény illesztett. Kapipálvágása (Pavlovce) megállóhely (39.530) követi az eddigi utasforgalmi trendet: itt is ketten szállnak le. Peron gyanánt sínkoronaszintű murvaréteg szolgál, és innentől betonaljas, GEO-s, illesztett a felépítmény - kivéve a 39.330-39.230 közötti, faaljas, GEO-s szakaszt. (A két faaljas szakasz a megállóhely "körül" felkelti a gyanúnkat, és ezt a kp. felé nézve jobbra kiszélesedő padka, illetve a felvételi épület távolsága alá is támasztja: Kapipálvágása korábban kb. három átmenővágányos állomás volt.) A Sekcov és Tapoly (Topl'a) folyók közötti dombvonulat csúcspontján az alagút segítségével túljutva, a Medziansky-patak völgyének vonalát követjük, ám a nyugati-oldali Ladianka által meghatározott szinthez képest ez a vízfolyás jóval lentebb helyezkedik el. Így a vasút a völgy oldalának felsőbb régióiban marad, és ez a vonalvezetés a domborzat kedvező alakulása miatt összességében vállalható, de a Medziansky-patak néhány - egészen pontosan négy - mellékvize és mélyedéseik azért megteszik a magukét: völgyhidak építése vált szükségessé. Az első, jobb ívben kezdődő viadukt (39.070-38.880) acélszerkezetét nemrég újrafestették. (A felvételen a háttérben a dombvonulat főgerince húzódik, közel észak-déli irányt tartva.) Rövid faaljas szakaszt követően továbbra is betonaljas, GEO-s a vágány, 80-as a pályasebesség. Pontszerű, állandó 50 km/h korlátozás 38.5-nél, valószínűleg a magas töltés aljában található áteresz miatt. A második viadukt 37.4-37.180 között található, ez végig egyenes vonalvezetésű. Terelőelemként szögvasat használtak valamennyi műtárgynál.

A harmadik, leglátványosabb, négyszáz méter hosszú völgyhíd végig bal ívet tart, kezdőponti hídfője (36.240) Tapolyhanusfalva-város (Hanusovce nad Toplou mesto) megállóhely (35.9) végponti peronvégére néz. A vasút délről kerüli meg a települést, mintegy harminc méterrel annak szintje felett, a híd alatt pedig elfér az átszelt vízfolyáson kívül három aszfaltozott- és egy földút, egy sportpálya, valamint a kisváros lakóövezetének ide eső nyúlványa. Arra most sajnos nincs lehetőségem, hogy leszálljak és oldalról-lentről fotózzam az elismerésre méltó műszaki alkotást. A megálló végponti peronvége mellett közvetlenül (36.080-36.050) rövid lassújelet tűztek ki. Ezúttal hárman szállnak le, ketten fel. Nem messze innen (35.8) telepítették Tapolyhanusfalva állomás végponti fény előjelzőjét. A bejárati jelző alak (34.820); a jelzőtől a váltókörzetig (34.630) kissé szennyezett az ágyazat. Közben magas töltés aljában átereszt veszek észre (34.710), kis patak felett.

Tapolyhanusfalva (Hanusovce nad Toplou) állomás alak bejárati jelzős, négy átmenővágányos, átmenő fővágánya a második. Váltói helyszíni állításúak. Váltókörzetein 40 km/h, közöttük az átmenő fővágányon 60 km/h alkalmazható. A végponti váltókörzettől vp. felé nézve balra (a felvételi épület oldalán) vágány ágazik ki. Az első átmenő mellett rakodóterület, oldalrakodó, raktár. Az 1.-3. sínpárok betonaljasak, GEO sínleerősítéssel; a negyedik faaljas, Hohenegger-rel, kisebbrészt közvetlen leerősítéssel. A harmadikban R65 sineket használtak fel. Nincs utascsere. A kezdőponti váltókörzet (33.870) után (33.8) jön a negyedik, rövidebb viadukt - a völgyben patakkal és földúttal -, kezdőponti hídfőjétől ötven méterre a másik alak bejárati jelzővel. 33.5-33.2 között mindkét oldalon bélésfalat építettek a szűk bevágásban. Áteresz 33.2-nél. A kezdőponti vég felől az előjelző is alak (33.030). Hézagnélküli, GEO-s, betonaljas a felépítmény - 32.6-tól azonban ismét illesztésesre vált. Enyhe-közepes ágyazatszennyezés jellemző az utolsó viadukttól. Kisnyílású betonhíd (32.240), áteresz (32.140) és felsőpályás acélhíd út és folyócska felett (32.060) a további kínálat.

Tapolybeszterce (Bystré) megállóhely (31.830) SK+10 magasságú, betonelemes oldalperonnal rendelkezik, hossza követi a vonalon megszokottat, ami kb. négy négytengelyes kocsi befogadására alkalmas. (A vonalon, igaz, időszakosan, de gyorsvonat - a "Sarisan" - is közlekedik, bár Tapolybesztercén éppen nem áll meg.) Egy utas száll fel. Az ágyazat fokozatosan kitisztult, de a peron környezetében ismét enyhén szennyezett. Átereszt építettek 31.730-nál. Balra, a település felőli oldalon nagyméretű, elpusztult gyártelep emlékeztet valami iparosodottabb korszakra. Illesztésesre vált a felépítmény. A gyárteleptől felhagyott vágányok jönnek fel, összecsatlakoznak, a vontatóvágány megközelíti a vonalat (31.2), majd párhuzamosan halad vele. Átereszek: 30.450, 30.350, 30.080. Fény előjelzőhöz alak bejárati jelző társul itt is (29.8), előtte jobb ív kezdődik (29.9). Az ív végponti végétől Eperjes felé az állomásközben 100 km/h engedélyezett, míg az ív 80-as. Magas töltés aljában kisnyílású híd aszfaltút felett (29.630). A vontatóvágány a váltókörzetbe csatlakozik, alak tolatásjelzővel biztosított, és egy szakaszán fényesek a sínfejek: valószínűleg kihúzóként haszálják. A váltókörzet 29.5-nél található. Felsőfeketepatak (Cierne nad Toplou) állomás alak bejárati jelzős, négy átmenővágányos (valamennyi betonaljas, GEO-s), a harmadik az átmenő fővágány. Váltói helyszíni állításúak. 40 km/h engedélyezett váltókörzettől váltókörzetig. Az első átmenő mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület - utóbbin rönkfát és építkezési betonelemeket készítettek ki rakodáshoz. Szilárd burkolatú peronok nincsenek, mindössze az 1.-2. és a 2.-3. között végeztek murva felszórást sínkoronaszintig. Három leszálló, egy felszálló az utascsere. A végponti váltókörzettől egyenes az állomási terület vonalvezetése, majd a felvételi épület előtt bal ív indul. Az első átmenő a kezdőponti váltókörzettől rövid kihúzóban folytatódik. E váltókörzet mellett kisnyílású híd fekszik (28.7). Betonaljas, GEO-s, hézagnélküli a pálya, az ágyazat minősége megfelelő, az engedélyezett sebesség 80-as, kerek táblás 70-essel. Leértünk a Topl'a folyó szintjére, miközben annak öntésterülete alaposan kiszélesedett, itt már helyenként az egy kilométert közelíti. Ellentétben az előző állomással, a kezdőponti előjelző is fény, bár anyagtakarékos módon - a 196-os vonal stílusában - a régi alakjelző árbocára szerelték a jelzőlapot. Átereszek: 27.650, 27.530, 27.2. Ideiglenes 50-es lassú 26.9-26.7 között, majd közúti felüljáró halad el felettünk (26.650) - az országút és a folyó közé kerülünk -, ettől harminc méterre pedig áteresz létesült. Kisnyílású betonhidak (26.4, 24.990), csőáteresz (25.9), átereszek (25.830, 25.3) tarkítják a vonalvezetést.

Agyagospatak megállóhely (Hlinné, 24.650) betonelemes, SK+10 magasságú peronja 24.8-nál kezdődik. Nincs utascsere. A kezdőponti peronvég után (24.510) közúti felüljáró, amely a település egyik utcáját vezeti át. 23.930, 23.4, 23.010, 22.8, 22.5: átereszek. 24.2-24.0 között baloldalt gyártelep húzódik, de nincs vasúti kapcsolata. Ismét közúti felüljáró (23.730) a vasút felett. Az országút továbbra is a jobb oldalunkon halad, a folyó baloldalt kanyarog a mind szélesebb és laposabb völgyben. A régi illesztések helyén néhol megmaradtak a faaljak. Sókút (Sol') ex-állomáshoz (21.820) közeledve az ágyazat kissé szennyezetté válik. A végponti váltókörzettől (22.350) eredetileg három vágány haladt, közülük a harmadikat elbontották, az elsőt (faaljas, vegyesen közvetlen és Hohenegger leerősítésű rakodóvágány raktárral, oldalrakodóval) rég nem használják - fű lepte be. (A kisiklasztósarut viszont senki sem tartotta fontosnak eltávolítani.) A váltókörzeteken 40 km/h, közöttük 60 km/h engedélyezett. A jelzőberendezéseket már elbontották. Négyen szállnak fel. A végponti váltókörzet mellett, jobboldalt "FK Sol'" felirattal ékesített focipályát üzemeltetnek - ezt látva csak annyit mondhatunk, hogy "Hajrá só!" Kisnyílású betonhíd segítségével közút bújik át alattunk (21.610) a kezdőponti váltókörzetnél, majd csőáteresz (21.4), illetve ágyazatátvezetéses, beton áteresz felett haladunk (21.020).

Enyhe-közepes ágyazatszennyezés mutatkozik az utóbbi hektométereken. Áteresz 20.390-nél. Hosszú egyenes végén rövid jobb ív, azután alsópályás, rácsos, illesztett felépítményű híd (19.230) révén átkerülünk a Topl'a túlsó partjára, előkészítendő a tőle való "elszakadást". Alsókomaróc (Komárany) megállóhelyen (18.350) egy utas volt kíváncsi a vonatunkra. A település kp. felé nézve baloldalt, az öntésterület szélén fekszik, közúton lényegesen jobban megközelíthető. Kisnyílású betonhíd (17.6), majd áteresz (16.6) jön, kisvártatva pedig Varannó (Vranov nad Topl'ou) fény előjelzőjét (16.160) pillantjuk meg. Két kisnyílású betonhíd követi egymást (15.590, 15.550). A fény bejárati jelzőt 15.480-nál állították fel.

Varannó állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős (a kezdőpontiakat az újabb időkben cserélték), hat átmenővágányos, a harmadik az átmenő fővágány. Valamennyi sínpár betonaljas, az 1.-5. vágányok GEO-sak, az utolsó Hohenegger leerősítésű. A végponti váltókörzetnél kp. felé nézve baloldalt pályás telep található. Az első átmenő mellett nagykiterjedésű rakodóterület fekszik, majd oldalrakodó és raktár jön. A végponti váltókörzethez közelebb csonka ágazik ki az első átmenőből és fogja közre az első átmenővel a rakodóterületet - ezt a sínpárt jelenleg pályás munkagépek tárolására használják. A 2.-3. és a 3.-4. között alacsony (SK+15), keskeny középperont létesítettek. Tizennégyen szállnak le. A kezdőponti váltókörzetnél fény- és motoros sorompós útátjáró, mellette áteresz (14.245), és még egy áteresz (14.1). A Tőketerebest Varannóval összekötő, 192-es vonal vágánya (betonaljas, GEO-s) jobbra fordul, ezen a végén visszafogott üzem jeleit mutatja (a személyszállítás 2003-ban megszűnt rajta, és bizony a tehervonatok sem állnak sorba a használatáért). Az Alsógyertyán (Nizny Hrabovec) - Varannó állomásköz 100 km/h engedélyezett maximális sebességű. A kezdőponti bejárati jelző telepítési helye: 13.870. A nyíltvonal betonaljas, Hohenegger-es, utólag hegesztett (a varratoknál jelentősebb kikopások keletkeztek), az ágyazat közepesen szennyezett. Az előjelzőhöz közel kisnyílású betonhíd (13.250) létesült. Baloldalt a kisvárost alaposan elcsúfító panelházak sorakoznak.

Városi utca felett betonhídon haladunk (11.950), majd megérkezünk Vranovské Dlhé megállóhelyre (11.450), ahol nincs utascsere. Úgy tűnik, a felvételi épület már magántulajdon. A peron alatt (11.420) átereszt képeztek ki. A kezdőponti peronvégnél (11.360), valamint lentebb (10.830) egy-egy beton felüljárón közutak keresztezik a vasutat. A hosszú egyenest 10.370-től rövid bal ív zárja le, 10.150-ig. 9.6-tól baloldalt kiterjedt gyártelep kezdődik, és valószínűleg Hencfalva megállóhely (Hencovce, 9.450) sokkal inkább a telep hivatásforgalmának lebonyolítását célozta meg, semmint a szintén baloldalt, de jóval távolabb fekvő, vele azonos nevű település lakóinak kiszolgálását. Ezúttal nincs utascsere.

A megálló után (9.370) aszfaltozott út bújik át a vasút alatt, betonhíd közreműködésével. Az ágyazatszennyezés az aljközepekről már az aljvégekre is kiterjed. Alsógyertyán (Nizny Hrabovec) végponti alak előjelzőjét (8.970) bal ív (8.550) elé telepítették, az ív után az országút felett alsópályás gerendahíd (8.350) visz át. A híd kezdőponti hídfője az alak bejárati jelzőre néz. A Vranovské Dlhé-től húzódó gyárteleptől, balról használatban lévő vágány jön fel, és az Ondava alsópályás acélhídja előtt közvetlenül csatlakozik a vonalhoz. A híd az ártéri területek felett gerendahídként készült el, a meder feletti nyílása pedig rácsos szerkezetű. Kezdőponti hídfőjének töltésháta máris az állomás váltókörzetének ad helyet. A rövid bal ívek sorozatával a Tapollyal párhuzamos irányt felváltotta a vele közel párhuzamos Ondavára merőleges irány, és most ezt tartva másszuk meg az utolsó akadályt, az Ondava és a Laborc között húzódó dombvonulatot ahhoz, hogy kiérjünk a 191-es vonalhoz illetve Őrmezőhöz. Alsógyertyán állomás alak bejárati, közös alak kijárati jelzős, négy átmenővágányos (mind a négyet használják), átmenő fővágánya a harmadik. Szokásos módon a váltókörzetek 40-esek, közöttük az átmenő fővágány 60-as. Az első átmenő (mellette oldalrakodó, raktár), valamint a negyedik betonaljas, GEO-s, a második faaljas, Hohenegger-es, a harmadik betonaljas, Hohenegger-es. A negyedik mellett hídelemeket tárolnak. Az 1.-2. és a 2.-3. között sínkoronaszintű murva feltöltés, az 1. mellett betonszegélyű, díszkő burkolatú oldalperon. Egy utas szállt le. A kezdőponti váltókörzettől (7.1) folytatódik a betonaljas, Hohenegger-es, szennyezett ágyazatú felépítmény.

6.990: kisnyílású betonhíd út felett. Erdős területre érünk, a felépítmény illesztésesre vált, jobboldalt bélésfal a kezdőponti bejárati jelzőtől (6.9), később mindkét oldalon 6.7-ig. 6.580, 5.810: átereszek. 6.3 magasságában jobboldalt, az országút túloldalán kőbánya üzemel, de nincs vasúti kapcsolata. A kezdőponti alak előjelzőig (6.2) az ágyazat valamelyest tisztul. Az országút 5.990-nél szeli át a vasutat felüljárón és baloldalt folytatja a dombvonulat leküzdését. Újabb átereszek (5.270, 4.9, 4.550); az ágyazat ismét meglehetősen szennyezetté válik - nyilván az erdő lombjainak áldásos hatása következtében. Az országút megint a jobb oldalunkat választja egy beton felüljáró közvetítésével (4.370), a híd előtt és után mindkét oldalon bélésfalat emeltek. Ideiglenes 30-as sebességkorlátozás 4.1-től, ahol áteresz található - jobb ív indul, a dombvonulat gerincének legalacsonyabb pontja alatt alagutat fúrtak (3.860-3.550). Az Őrmezői-alagút (Strážčanský tunel) előtt a bevágás oldalának megerősítő munkálatait végzik, valószínűleg ez a sebességkorlátozás oka. A pálya odabent betonaljas, Hohenegger-es, illesztéses (illesztések alatt faaljak), eredetileg 80 km/h, kerek táblás 70 km/h az engedélyezett sebesség benne. Az ideiglenes lassú 3.5-nél végetér, a jobb ív 3.370-től adja át helyét az egyenes szakasznak. Kétoldalt bélésfal fut, majd fokozatosan csökken a magasságuk, végül meglehetősen masszív, kőből rakott szabványárokká válnak 3.0-tól. Az országút egy közúti felüljárón a bal oldalunkra kerül (2.630). Áteresz (2.5) után nem sokkal (2.230) telepítették az őrmezői delta fény előjelzőjét. Enyhe-közepes ágyazatszennyezés, utólag hegesztett, kikopott termitvarratú pálya. Az előjelzőhöz hasonlóan, a deltakiágazás fedezőjelzője előtt is áteresz jön (1.770), kétszázötven méterrel rá a jelző (1.520). A deltavágány terelőcsonkás kiágazása 1.380-ra esik - a területet hamarosan közelebbről is szemügyre vesszük. Kicsit korán érkezünk, állni kényszerülünk két-három percet a bejárati jelző előtt.

Őrmezőn (Strázské) velem együtt négyen szállnak le, egy felszálló utazik tovább Homonna felé. Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott, elektromos váltóállítású, tizenegy átmenővágányos. Az első átmenő (mellette oldalrakodó, rakodóterület) R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. A második (R65, betonalj, GEO) az átmenő fővágány a 191-es vonalra kezdőpont felé, ám az állomás vágánytengelyugrásos: a harmadikból (UIC49-es sinekkel betonaljas, Hohenegger-es) folytatódik a 191-es Homonna irányába. A negyedik R65, GEO-s, az 5.-8. vágányok szintén R65 sinekkel, betonaljakkal, GEO leerősítésekkel készültek. A 9.-11. külön csoportot alkot. A felhasznált R65-ös sinek 1981-es gyártásúak. Az első átmenőt fény tolatásjelzőkkel látták el - ebből, valamint a másodikból a végponti váltókörzetnél egy-egy csonka folytatódik. A felvételi épülettel szemközti oldalon szeméttelep, illetve portáldarus telep. A 193-assal közel párhuzamosan indul, majd kisebb sugarú ívvel a szeméttelep széle mentén jó 120 foknyit fordul egy használatban lévő iparvágány (SB8P-96 aljak, 49-es sinek, GEO), amely a 193-astól fokozatosan távolodva tart a település háta mögé. A különálló vágánycsoportból (9.-11.) ágazik ki, fény tolatásjelző biztosítja. Az első mellett SK+10 magasságú, díszkő burkolatú oldalperon, az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között pedig SK+10 magas, betonszegélyű, murva feltöltésű, keskeny középperonok. A homonnai váltókörzetnél (55.302) fény- és motoros sorompós útátjáró található.

A tőketerebesi-eperjesi váltókörzetnél a vágányok többsége (az 1. és 2. kivételével) a negyedik átmenőbe csatlakozik, és ebből folytatódik Eperjes felé a 193-as vonal. Egy rövid átkötővágány készült ezért a váltókörzetnél, amelyen keresztül a 3.-11. vágányokról is ki lehet jutni a 191-es vonalra. Az átkötő kitérője a 193-as szelvényszámozása szerint 0.5-re esik. A 193-assal párhuzamosan, annak a vp. felé nézve jobb oldalán 0.8-ig kihúzóvágány fut - ez R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. Használják, a sínpár mellett térvilágítás és hangosítás is működik, a tolatószemélyzetet segítendő. A jobb ívben (0.540-től) 60 km/h engedélyezett a 193-as vonalon, melynek felépítménye itt illesztéses (négylyukú, de hosszú laposhevederekkel), 49-es sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. A bejárati jelzőt 0.6-nál állították fel, 30 méterre tőle áteresszel vezetnek át a vasút alatt valami pangó vizet. 1.030-ra esik az az ágyazatátvezetéses betonhíd, amely alatt a falvakat összekapcsoló, alsóbbrendű közút jut át. Az 1.380-nál csatlakozó, felhagyott déli deltaág használatáról nem mostanában mondtak le. Faaljas, vegyesen közvetlen és Hohenegger sínleerősítésű. Fű lepi, emellett komoly méretű bokrok, sőt, fák is nőnek rajta, ígyhát hamar le kell tennem arról az elképzelésemről, miszerint a vasúton járom végig a deltát. A deltacsatlakozás után, az ív végétől az alagútig 90 km/h sebesség alkalmazható a 193-as vonalon. Visszagyalogolok a közúthoz és leereszkedem. Ívkombináció után az út a déli deltaág alatt is átjut - szintén ágyazatátvezetéses betonhíd közreműködésével -, de a töltés tetején ott is elég nagy fák sorakoznak. Még mindig reménykedem, hogy találok valahol egy tisztább szakaszt, ezért elindulok a töltéssel párhuzamosan, a delta belsejében elterülő, felszántott földdarabon. Úgy-ahogy járható. Sajnos a déli kiágazás környezetében is, valamint a 191-es vonal mentén is erősen mocsaras a talaj a töltés tövében, itt bizony nem lehet átjutni. Ígyhát visszasétálok a szántóföldön a 191-essel párhuzamosan, körülbelül a két kiágazás közötti szakasz közepéig, ahol elhagyott, pusztuló őrház mellett egy darabon száraz a talaj: végre felkapaszkodom a töltésre (53.750). SB6A-80 betonaljakon GEO sínleerősítés, 49-es sínrendszer jellemzi itt a 191-es vágányát. Az alépítmény egy vágány számára készült - nem úgy, mint a deltától délre -, tehát vagy nem fejezték be a földmunkát, vagy a déli deltaágnak szántak a tervezéskor komolyabb teherelosztó szerepet. A bejárati jelző felállítási helye 54.205; 54.270-nél, az átkötővágány kiágazásánál pedig törpe tolatásjelzőt helyeztek el. Tőketerebes irányában 100-as a pálya a váltókörzet után.

Visszasétálok az állomáshoz. Nincs sok látnivaló a környéken, a nagy csendben talán még a felvételi épület előtti oldalperon a legérdekesebb, amelyben a díszkő burkolat vörös színű köveivel kirakták az állomás nevét - pontosan a forgalmi iroda bejárata előtt. Az épület háta mögött, a település felőli oldalon látjuk az 54.9-es szelvénykövet, ami meglehetősen szokatlan megoldás - kivéve, ha az épület vagy a kő nem az eredeti helyén van.

A 9108-as személynek már fél évvel korábban kijáratot állítanak, aztán 11:49-kor, a menetrendnek pontosan megfelelően, elő is kerül. Ugyanaz az összeállítás fordult vissza, mint amivel Eperjestől jöttem. Négyen szállnak le, ketten szállunk fel, a telítettség 10%. Alsógyertyánon egy leszálló és öt felszálló az utascsere. Közben a jegyvizsgáló odaér hozzám. A Tótújhely-Kassa-Eperjes-Őrmező menettérti jegyemen a harmadik nekifutásra igazodik el, hathatós segítségemmel. Nem csodálkozom, hiszen "utazás céljából utazó utas" szemével nézve ez az útvonal először is teljesen értelmetlen, másodszor a visszaút egy jó darabján éppenhogy távolodom Tótújhelytől - derék kalauzunknak pedig pontosan ez ütött szöget először a fejébe. Tépelődése teljesen helyénvaló, ha számításba vesszük, hogy emberünk a munkáját az utas segítésének feltett szándékával végzi, és nem az idő értelmetlen eltöltése céljából, mint egyes, kevésbé motivált kollégái. Amikor tisztáztuk a helyzetet, mosolyogva elköszönt és folytatta tevékenységét. Varannó állomáson tizenkilencen várakoznak a peronon - többségük fiatal, sárgára festett és bezselézett hajjal -, hatan szállnak le. Sókút ex-állomáson ketten szállnak fel, kilencen le. Agyagospatak: három leszálló, kettő felszálló, Felsőfeketepatak: négy felszálló, Tapolybeszterce: három leszálló. Tapolyhanusfalva állomáson Búváros vonattal (9109-es személy) keresztezünk: 754 070 a gépe, két termeskocsi követi, valamint 011 401 és 812 013. A további utascserék: Kapipálvágásán kettő leszálló, Tapolynémetfalun három leszálló, Láda megállóhelyen négy felszálló és három leszálló, Kapi állomáson egy leszálló.

Eperjesre pontosan érkezünk, 42 utas válik meg a vonattól és indul a félkész gyalogosaluljáróba. A várócsarnok ülőalkalmatosságai közül azok, amelyek tetején világítótest is található, mozdulatlanságba dermedt Pogo Joe-khoz hasonlítanak. A tehervonati vágánycsoport ritkábban használt torkolatához közel ácsorgó "Gabriela" - 721 229 - friss festésén meg-megcsúsznak az arratévedő legyek, és bizony a Zólyom-Eperjes között közlekedő Zr1829 "Bodva" körüljáró gépe, 754 072 is az alaposan kiglancoltak közül való. Utóbbi kép a harmadik peronról (a távolabbi középperonról) készült. Ennek jobb oldalán, illetve a második peron bal oldalán húzódó vágány (az új állapot szerint a felvételi épülettől számított 3. és 4. átmenő) átépített, betonaljas, Skl-14 sínleerősítésű, ám csak UIC 49-es sínrendszerű. A középperonokat a másik oldalról átölelő sínpárok ugyancsak átépítettek: 49 kilós sinek, betonaljak, Skl-12 leerősítés jellemzi őket. A tehervonati vágánycsoportokhoz (6 sínpár) egyelőre nem nyúltak: azok 49-esek, betonaljasak, Hohenegger sínleerősítésekkel. E csoporttól balra még egy ötvágányos csoport található, tárolt teherkocsikkal - ennek átépítését vélhetően nem is tervezték. Innen balra ágaznak vágányok, telephez. A felvételi épület oldalán, az egykori első átmenő melletti oldalrakodóra és raktárra más funkció, vagy elbontás vár, legalábbis az új keretállások alapján vágány ott már nem lesz. A sároskőszegi váltókörzetnél, a felvételi épület oldalán két ideiglenes csonkát hoztak létre az eredeti 1. és 2. átmenő elejéből. Az 1.-ből kiágazó, oldalrakodós csonka még tartja magát, és ha megmarad, az inkább szól majd az elbontási költségek lefaragásának, mint a további használatnak. A harmadik peron a leghosszabb; a miatta kiszedett, közbenső sínpárból betonaljas, Hohenegger leerősítésű, egy ideje nem használt csonka maradt a sároskőszegi váltókörzet felől. Az újonnan telepített, egyéni kijárati jelzők most még érvénytelenítettek - ideiglenes jelleggel közös kijárati működik helyettük.

A 8775-ös személy Palocsáról (Plavec) érkezik és 14:02-kor indul tovább Kassára. Ötvenen gyűlünk össze a magasított peronon. Utasokkal gyéren ellátott Pantográf alkotja a vonat szerelvényét, 460 030, 063 345, 344, 343, 460 029 összeállításban. A 029-es motorkocsi ülései a mellékkocsikat jellemző, piros műbőr helyett bordó szövettel áthúzottak - ám a kárpitos munkája nem volt tökéletes, ugyanis itt-ott már jönnek ki a helyükből a rögzítésre felhasznált szögek. Inkább felszállókkal jellemezhető, gyenge utascserék után Sároskőszegen harmincöten szállnak le. Kassán közel ötven utas hagyja el a vonatot. A kirándulás délutáni részére terveztem a Nagyszalánc (Slanec) és Tőketerebes közötti, az Ágcsernyő-Kassa összeköttetéssel azonosan, ugyancsak 190-es számmal jelölt vonalszakasz bejárását, a Zr1907 "Abov" sebesvonat (Kassa-Homonna) fedélzetén. A szakasz Kalsa után, a nyíltvonalon ágazik ki a fővonalból, és a vasműi széles vágánnyal párhuzamosan halad tovább. A 15:37-kor induló vonat cseh kocsijai: 19-41 096, 82-40 412, 20-41 960, 978, 930, szlovák vontatójárműve: 163 051 (Bánóctól (Bánovce nad Ondavou) majd Búvárt kap). Az induló utasterhelés átlagosan 10% alatti. A fővonalon a vonat meg sem áll - hiszen mögötte indul az ágcsernyői Pantográf -, azonban a kiágazás után már minden megállóhelyet érint - vagyis zónázó jelleggel közlekedik. Kassa alatt a vonal egymás után metszi a Hernádot és két mellékfolyóját: a főág 89.8-nál kerül sorra két egyvágányú, háromnyílású, alsópályás, rácsos acélhíd segítségével. A Torysa folyó a 87-es kilométernél mutatkozik, és szintén egy-egy háromnyílású, acél, alsópályás, rácsos híddal (87.0 a kassai hídfője) oldották meg a problémát a vasútépítők. Alsómislye (Nizná Mysl'a) állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, 80 km/h engedélyezett sebességű. Négy átmenővágányos, R65 sinekkel - a negyedik átmenő Kassa felőli felére Megállj! táblát tűztek (a helyi lakosság már meglovasított néhány sínleerősítést), a kezdőponti felén toló 183-as gépek szoktak várakozni. Innen indul a Hradisko hegy lábának megmászása: az első magasságnyerő szakasz Alsómislye (Nizná Mysl'a) állomás és Felsőmislye (Vysná Mysl'a) megálló között vonalkifejtéssel történik, a harmadik vízfolyás, az Olsava feletti, felsőpályás, rácsos híddal a csúcsfordulóban (ágcsernyői hídfő 83.4-nél). A kissugarú csúcsfordulóra kerek táblás 70-es korlátozás vonatkozik. Az ív végétől (82.7) 100 km/h-s a pálya. A hat átmenővágányos Nagyszalánc (Slanec) állomás váltókörzetei között 80 km/h engedélyezett. Átmenő fővágányainak (4., 5.) kassai peronvégétől (69.9) az ágcsernyői peronvégekig 30-as ideiglenes lassút tűztek ki. (Megállj! táblás, oldalrakodóval és raktárral ellátott, rövidebb első átmenőjéből az ágcsernyői váltókörzetnél fatelepre ágazik sínpár.) Kalsa megállóhelyen a két átmenő között gyalogosfelüljárót építettek (64.4).

Ideiglenes lassú született 62.7-62.650 között, a környezetében ágyazatpótlás figyelhető meg. A nyíltvonali kiágazást a fővonal két vágánya közötti kapcsolat vezeti be (62.020), majd a párosból a 190-es kezdőpontja felé nézve balra terel a faaljas kitérő (61.8). Háromvágányos féllíra típusú állomást alkot ezután a normál, faaljas, GEO-s sínpárokkal (az átmenő fővágány a harmadik). A széles követi példáját és szintén három állomási vágányra ágazik szét, bár itt középre kerül az átmenő fővágány, és a teljes vágánycsoport valamivel fentebb halad, a domboldal diktálta feltételek szerint. Az állomás - Cerveny Dvor - fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, és személyforgalmat nem szolgál. A 190-es vonal (kp. felé nézve) elmarad jobbra, miközben enyhén ereszkedik a Ronyva (Ronava) folyócska mentén. Cerveny Dvor normál vágánycsoportjában, a terebesi váltókörzeténél (14.9 a normál szerint - a szelvényszámozás itt Tőketerebes kezdőpontú) az első és második átmenő rövid kihúzóban folytatódik; a széles csoportban a normál felőli szélső átmenővel történik ugyanez. (A nagyszalánci váltókörzetnél a normálból kihúzó folytatódik Nagyszalánc felé - a kiágazás mellett bakban ér véget.) A váltókörzetek után bal ív és erőteljes emelkedő kezdődik a normálban és a szélesben egyaránt, ráadásul az itt faaljas, GEO-s normálnak azt a néhány métert is le kell még dolgoznia, amennyivel lentebbről indult. Fény- és motoros sorompós útátjáró épült az ívben (14.698), a helyet az állomás bejárati jelzője fedezi. Az aljközepeknél ágyazatellenállást növelő sarkantyúkat alkalmaztak. Az R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s széles a normállal párhuzamosan halad - a normál marad faaljas (szórványosan új faaljas cserékkel), GEO-s, az útátjárót elhagyva hézagnélküli. A közlekedés állomástávolságú.

13.350-12.180 között a faaljakat betonaljak váltják. Az ívet nagyobb sugárral, rövid egyenes szakaszok közbeiktatásával folytatva, 180 fokot fordulunk a domb oldalában (12.3-ig), de ez az állapot csak addig tart, amíg a Helmec (Chlmec) folyócskán átjutva, meg nem találjuk az utat a közel észak-déli irányú dombvonulat halmai között. A jobb ív (11.8) elején fénysorompós útátjáró (11.766) fagerenda burkolattal, földúton. A Helmecet mind a normálban, mind a szélesben egy-egy felsőpályás betonhíddal abszolváljuk (15.450), azután (10.370) a normál felépítménye ismét betonaljassá válik - az ágyazatellenállást növelő sarkantyúkkal nem fukarkodtak az aljközepeknél. Az ív vége (10.0) mögött újabb földút és újabb fagerenda burkolatú, fénysorompós útátjáró (9.250). A Helmec mellékvize egy-egy felsőpályás betonhidat érdemelt ki (8.8). Cselfalva (Celovce) fény bejárati jelzőjét (8.6) kétszázötven méterrel követi a végponti váltókörzet. A forgalmi kitérőt egyéni kijárati jelzőkkel látták el, átmenő fővágánya a második, sínpárjai betonaljasak, GEO-val. Első átmenőjéből a kezdőponti váltókörzet előtt - a felvételi épület szomszédságában - villanytelepre történik kiágazás, a másodikba való visszacsatlakozást megelőzően pedig rövid csonkával fejelték meg. Nincs utascsere. A széles vonal itt nem képez állomást. A kezdőponti váltókörzetet fény- és motoros sorompós, gumielemes burkolatú útátjáró zárja (7.426), az engedélyezett sebesség 80 km/h az állomásközben. A kezdőponti előjelzőt 6.150-nél telepítették. Fénysorompós útátjáró földúton, fagerenda burkolattal (5.634). A dombvonulatot lassacskán elhagyjuk és kijutunk Tőketerebes hullámos, majd egyre inkább síkvidékivé váló környezetéhez. A 191-es vonal megközelítése előtt (4.2) a szélestől kissé jobbra eltávolodunk, amaz pedig emelkedni kezd a 191-essel való, különszintű kapcsolat okán. Fénysorompós útátjárót létesítettek földúton (3.933), és természetesen fagerendákból áll a burkolat. 3.6-tól bal ívvel megközelítjük a 191-est és felvesszük az irányát, 2.850-től párhuzamosan haladunk vele, azután betonhídon áthalad felettünk a széles (2.7). 2.050 Tőketerebes előjelzőjének helye, mögötte fénysorompós útátjáró (1.928, ami 18.380 a 191-es vonal szerint) földúton. A közúti felüljáró (1.330) mögött harmadik vágányként besorol a széles (1.3). A bejárati jelzőket tartó jelzőhidat 1.050-nél találjuk. Baloldalt a váltókörzetnél felsővezetékes telep fekszik, ahova a használaton kívüli széles vontatóvágányról ágazik le sínpár.

A nap hátralevő részében a Sátoraljaújhelyre való visszajutás a program, ám Tőketerebesről elég a tegnap már megismert, 8912-es személlyel (Homonna-Alsómihályi) indulnom, addig viszont még több mint két órám maradt. Ezalatt kis sétát terveztem Hriniste alatti, széles forgalmi kitérőig, hátha sikerül lencsevégre kapni valamit. A Homonnai váltókörzetig vaskerítést húztak a széles vonal mellé, ami az ércvonatok megfékezettségét, a ráláthatóságot és az emberi könnyelműséget tekintve meglehetősen indokolt. Persze a legrövidebb úton közlekedni kívánó, helyi lakosok több helyütt is kitörtek egy-egy kerítésrudat, alkalmi gyalogátjárót képezve - a foghíjakat itt-ott pótolták, de ez nyilván sziszifuszi munka, ígyhát a reménytelen esetek mellé inkább az átjárást tiltó tábla került, "mi megmondtuk" jelleggel. A vasút felett átívelő, közúti felüljárónál kikeveredem a vonalra, és a normál vágány mellett indulok tovább. A homonnai bejárati jelző után fény- és motoros sorompós útátjáróban alsóbbrendű aszfaltút metszi a vágányokat (21.194 a normál, 37.976 a széles szerint). Vezetősines, aszfaltburkolatú, a normál alatt faaljas, Hohenegger-es, a széles alatt faaljas, GEO-s. A szélesben az átjárót leszámítva SBR6A-93 aljak fekszenek, rajtuk R65 sinek, GEO leerősítéssel lekötve. A normál szintén betonaljas (SB5-77), de Hohenegger-es és 49-es sínrendszerű. Az útátjárót felsőpályás, ágyazatátvezetéses beton gerendahidak követik a normálban és a szélesben, alattuk első ránézésre valamiféle kiszáradt meder található, de a mederszerű mélyedésben feltűnik egy kb. 80 centiméter átmérőjű, félig betemetett acélcső is. A 15 méter körüli hosszúság ellenére mindkét híd háromnyílású, két-két betontámasszal. A széles forgalmi kitérő végponti bejárati jelzője (37.695) előtt (37.6) kb. húszméteres nyílású, ágyazatátvezetéses beton gerendahíd található a Trnavka patak felett - mellette hasonló szerkezet segíti át a vízfolyáson a normál vágányt (végponti hídfőjének helye 21.6 a saját számozása szerint). A híd után száz méterrel jön a széles forgalmi kitérő váltókörzete, a jobb oldalán felsővezetékes teleppel. A Trnavka partján húsz percet időzöm, ám sehol semmi mozgás. A széles forgalmi kitérő másik végén, a kihúzóban ugyan ácsorog egy villanygép, de csak ezért nem érdemes odabaktatni. Ígyhát szagolgatom a patak közepesen penetráns kipárolgásait, amíg meg nem unom. Oda- és visszafelé is találkozom horgászokkal, akik valószínűleg nem eszik meg a zsákmányukat, vagy ha mégis, akkor fél üveg Tabasco szószt locsolnak szét rajta, miután ruhacsíptetőt helyeztek el az orrukon.

A Zr1901 számot viselő, Kassa-Homonna sebest a 013-as cseh Banán viszi.

Továbbhaladása után az egyetlen figyelemreméltó látnivaló a szélesperon vágányai közötti, homonnai váltókörzetbe kötött csonkán ácsorgó, két kéttengelyes, Glm sorozatú kocsi, "Projekt vagón" felirattal. Számaik: 44561022002-9 és 44561022001-1, honállomásuk Besztercebánya (Banská Bystrica). Közelebb érve világossá válik, hogy holocaust emlékvonatról van szó, amely március 26. - október 26. között jópár állomáson eltölt négy-négy napot, és most épp Tőketerebes a soros. A kocsik oldalütközői és futóműve korhű, az 50 km/h sebességkorlátozás valószínűleg e műszaki megoldások mai inkompatibilitásának köszönhető. A 2002-es kocsi alatt nem találok oldalajtót kiváltó feszítőművet. A terebesi felvételi épület forgalmi irodájának falán márványtábla hirdeti a Kassai Vasműhöz vezető, szélesnyomtávú vasúton (ŠRT) a forgalom felvételének időpontját. Az aranyszínű, ötágú csillaggal kifejezett hősi időkből mára egy továbbra is működő, nyersanyagszállító vasúti kapcsolat maradt, miközben a váróteremben üldögélő hölgy felett elszálltak az évek, viszont hajlott korára sárga hátizsák boldog tulajdonosává válhatott.

Odakinn a vasmű felől üres széles vonat érkezik két 125-ös villanygéppel, de sajnos a fényeket tekintve rosszabbik oldalról.

A szélesperon oltárán feláldozott vágány kezdőponti csonkájában a 752 023 és 721 230 mozdonyok pihennek. Az üres teher keltette zaj elül, megint csend és mozdulatlanság jellemzi az állomást, ígyhát visszatérek a szélesperonra és bevárom a személyvonatomat. Lassacskán összejön rá 38 utas. Ma is elegendő a szóló motorkocsi - 810 138 -, ugyanis a többség leszáll, ezáltal "csak" 90% telítettség alakul ki. Úpor állomáson hárman szállnak le, egy utas várakozik a peronon. Isztáncs (Stanca) megállóhely nyolc leszállót és kettő felszállót generál. Velejte (Vel'aty) megállóhelyen hárman szállnak le. Lasztóc (Lastovce) ezúttal meglehetősen népszerű: tizenketten fejezik be útjukat. A két felszálló közül az egyik az itt-tartózkodó kezelő, a másik utas pedig ráhordó vasúti szolgáltatást vesz igénybe: Alsómihályiban vélhetően átszáll.

A 058-as Bobina ma is modellt áll a segítségre szoruló tehervonatokra váró 183-assal.

Sajnos a Nap már túl alacsonyan jár ahhoz, hogy a felvételi épületet a kassai végéről megvilágítsa: a fák árnyéka mindent betakar. A Csernyőről érkező Pantográf (034, 033 motorokocsikkal) ezúttal nem cipel magával egy lezárt, szerelvénymenet-spórolásból ráakasztott másodikat. Tizenkilencen várnak rá és kilencen szállnak le, 20% telítettséggel indul tovább. Mielőtt az enyém megérkezne, még megörökítem az épület falára erősített - vasútbarátok által készíttetett - márványtáblát, valamint a kultúrált állapotú várótermet. A 20:03-kor Ágcsernyőre továbbinduló személlyel - amely a 042, 041 motorkocsikkal rendelkező Pantográf - tartok Tótújhelyig. 15 leszálló, 6 felszálló, 10% utasterhelés. Tótújhelyen hatan szállunk le.

Tovább a harmadik rész eseményeire

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára