A szlovákiai vasúthálózat Eperjes és
Kassa vonalától keletre eső területeinek felfedezése
újabb kétnapos kirándulás keretei között
folytatódott. 2007 július 7-én (szombaton)
visszatértem a 193-as vonalra (Eperjes-Homonna), hogy
közelebbi ismeretséget köthessek a Tapolyhanusfalva
(Hanusovce nad Topl'ou) környéki völgyhidakkal. A
második napot (2007 július 8, vasárnap) a 191-es vonal
(Alsómihályi - Lupków) Homonna (Humenné) és
Mezőlaborc-város (Medzilaborce mesto) közötti
szakaszának szenteltem.
Útvonalam. 1. nap:
Budapest - Kassa (80/90/169) - Eperjes (188) -
Kapipálvágása - Eperjes (193) - Kassa (188) -
Tótújhely (190). 2. nap:
Tótújhely - Kassa (190) - Homonna (190/191) -
Mezőlaborc-város - Homonna - Kassa (191/190) - Budapest
(169/90/80)
Vonatszámok. 1. nap:
530/R412 "Rákóczi" (Kassa) - Os8710 (Eperjes)
- Os9109 (Kapipálvágása) - gyalog
(Tapolyhanusfalva) - Os9110 (Eperjes) - Os8773 (Kassa) -
Os8813 (Tótújhely). 2. nap:
R604 "Dargov" (Kassa) - R225 "Sirava"
(Homonna) - Os8959 (Mezőlaborc) - gyalog
(Mezőlaborc-város) - Os8980 (Homonna) - Zr1902
"Ondava" (Kassa) - R531/413
"Rákóczi" (Budapest Keleti). |
 |
2007 július elsejétől új fogalommal
kell megismerkednünk: MÁV-Start Zrt. A magyar állami
vasúttársaság áramvonalasításának egyik
jellegzetes állomása a személyszállítás külön
cégbe szervezése. Miután a szolgáltatás gyökeres
átformálása ezernyi tényező - de legfőképpen
források - függvénye, a cég létezését az egyszerű
és látványos külsőségekkel kezték hirdetni: a
jegyvizsgálók ideiglenes viseletként pólót kaptak a
hagyományos ing helyébe. Az utolsó pillanatban a
kötelező viselés helyett opcionálisat rendeltek el. A
dolgozók zöme megmaradt az ingnél, de szerencsére
akadt kivétel, akinek segítségével be tudom mutatni
az új ruhadarabot.
A Budapest Keletiből 6:05-kor induló
"Rákóczi" ma a következőképpen fest:
(tótújhelyi stokk) 19-37 009, 20-37 308, 20-37 323,
20-37 001, 82-28 120, (kassai stokk) 19-41 077, 82-40
342, 20-41 931, 624, 944, 942, 932, az élen V43 1020.
Kezdeti telítettségünk hátul 80%, a kassai stokkban
jóval kevesebb, elől csak 20%. A szlovák
poggyászteresbe kerékpáros csapat fészkelte be
magát. Rákoson harmincöten, Gödöllőn negyvenöten
csatlakoznak. Aszódon nyolcfős, vegyes utascsere,
Hatvanban harminc felszálló és tíz leszálló,
Vámosgyörk és Kál-Kápolna összesen ötven utast ad,
miközben tizen morzsolódnak le. Füzesabonyban
huszonöten várakoznak és nyolcvanan válnak meg a
gyorsvonattól. Mezőkövesden 14 felszálló, 20
leszálló; Nyékládházán 10 felszálló, 15
leszálló. Miskolcon kb. százötvenen szállnak le, kb.
százan ácsorognak a peronon, a jelentős többségük a
tótújhelyi stokkot szemeli ki magának. 2-6 fős
utascserék után Forró-Encsen harmincan fejezik be
utazásukat és hatan szállnak fel. Hidasnémetiben
ötvenöten hagyják el a vonatot, többségük
túrafelszerelésben, nagy hátizsákokkal célozza meg a
felvételi épület mögött álló buszt, amelyet
teljesen megtöltenek. A 363 136-os gép foglalja el a
Szili helyét.
Kassára +9-cel érkezünk, a nyári időszaknak
megfelelően nagyobb, kb. húszfős átlépő
utasmennyiséggel. A kezdőponti váltókörzet alatti
hídbővítés első ütemét befejezték, az érintett
vágányokat ideiglenes lassújellel ellátva
visszaadták a forgalomnak. A provizórikus
felépítményben ferdén lefektetett szögvasakkal
egymáshoz kapcsolt faaljakat, illetve GEO
sínleerősítéseket használtak fel. Az építkezés
ideje alatt a 190-es és 169-es vonalakat ellátó négy
ideiglenes peron, a 6A-9A jelűek még megvannak, de úgy
látom, vonatok indítására már nem használják
őket. |
  |
| A Kassáról 10:58-kor Eperjesre
közlekedő, 8710-es számú személyvonat szerelvénye -
a 041, 042 motorkocsikkal rendelkező Pantográf - a
fűtőházból áll ki, egyetlen felengedett
áramszedővel settenkedik a 2-es peronhoz. Kezdeti
átlagos telítettsége 15%. Zónázó vonat, csak
Hernádszentistván (Kostol'any nad Hornádom) és
Sároskőszeg (Kysak) állomásokon áll meg, aholis
rendre tizennégy leszálló, illetve tíz-tíz
felszálló és leszálló jelenti az utascserét. |
   |
| Eperjesen Bardotka-páros csorog fel a
forgalmi iroda vonaláig. A páros egyik tagja az eredeti
ingás forgóváz-szekrénykapcsolattal rendelkezik, a
másik - a hozzánk közelebbi - gumirugós. Előkerül a
mai nap visszatérő szereplője, a 750 366-os Búvár -
első jelenése a 12:03-kor Homonnára induló, 9109-es
személyvonathoz kapcsolódik, amely vonattal
Kapipálvágása (Pavlovce) megállóig megyek. A 366-os
Búvár az eperjesi fűtőház kötelékében szolgál,
de valószínűleg már nem sokáig - sőt, elvi síkon
június 10. óta egyáltalán nem -, ugyanis a
telephelyet a tulajdonos szeptember 30-án bezárja, az
állomásfelújítás kevésbé szívderítő - bár
reméljük, gazdaságilag megalapozható -
velejárójaként. |
 |
Az eperjesi felújítás közben
töretlenül halad, bár a gyalogosaluljáróban még
mindig napközis-székek viszik a hátukon (inkább az
ülőkéjükön) az utastájékoztatás feladatát. Az
első átmenővágányt lefektették: 49-es
sínrendszerű, betonaljas, Skl-12 sínleerősítésű
lett. A szabályozása még várat magára.
A 21-18 300, 21-18 620 kocsikat tartalmazó személyvonat
20% utasterheléssel, igen intenzív gyorsítás
kíséretében vág neki a távnak. Sebeskellemesen
(Sarisské Lúky) ketten, Kapin (Kapusany pri Presove)
heten szállnak fel, Láda (Lada) megállóhelyen ketten
fejezik be utazásukat. Tapolynémetfalu (Nemcovce)
állomáson nincs utascsere, a felvételi épület
körül ácsorgó, három leendő utas az Eperjes felé
igyekvő vonatot várja, amelynek tevékeny
közreműködésére én is számítok az első
viaduktnál. |
  |
Kapipálvágása (Pavlovce)
megállóhelyen - ex-állomáson - rajtam kívül még
egy utas száll le. Az eperjesi vonatot ketten várják,
biciklivel felszerelkezve.
A felvételi épülettel szemközti oldalon, az egykori
harmadik vágány kitermelt keresztaljai helyén
keletkezett buckák épp jók ahhoz, hogy az óvatlan
fotós a nyakát szeghesse bennük. 39.3-39.220 között
faaljas szakasz keveredik a betonaljak közé,
valószínűleg itt volt a váltókörzet. Az első
viaduktot a közelben találjuk, az ex-váltókörzet
mögött. A kezdőpont felé nézve baloldalt, lent
folydogáló Medziansky-patakhoz és a mellette kanyargó
országúthoz képest húsz-harminc méterrel feljebb
vezet a vasút nyomvonala - ugyanis a gerinc előtt, a
Ladianka patak völgye erre a szintre hozta fel. Ebből
következően azonban a Medziansky-patak minden egyes
oldalvölgye próbára tette a vasútépítőket: a
kisebb mélyedések áthidalása magas töltésekkel, a
töltések aljában átereszekkel vagy kisnyílású
hidakkal, a nagyobbak áthidalása viaduktokkal volt
lehetséges. Utóbbiakból Kapipálvágása és
Tapolyhanusfalva-város (Hanusovce nad Topl'ou mesto)
között hármat láthatunk. |
  |
| Az első völgyhíd déli oldalán a
kezdőponti hídfőnél erdős terület lehetetleníti el
a fotózást, marad tehát a végponti hídfő, a
tövéig húzódó gabonafölddel. A hétvége
napsütése még nem szárította fel a legutóbbi
esőzések nyomait, úgyhogy figyelnem kell, hova lépek.
Az Eperjesre tartó, 9108-as vonat érkezéséig nincs
sok időm, jobb híján kinézek magamnak egy nyíltabb
területet, amely fények szempontjából ugyan
távolról sem kielégítő, de a semminél még mindig
jobb. A járműves fotó mozgó kelléke máris ideér: a
színben egymáshoz illő 812 017, 011 002 páros 810-es
motort is kapott a végébe. |
  |
A szerkezet öt nyílású - kiosztása
34 m + 3x40 m + 34 m -, támaszai terméskő burkolattal,
betonból készültek. A végponti hídfő (39.090)
előtt kp. felé nézve 450 méter sugarú, jobb ív
kezdődik, és ez a második nyílás végéig tart,
ahonnan már egyenes a vonalvezetés a kezdőponti
hídfőn (38.880) is túl. A pályaszerkezet hídfás,
GEO-s, illesztéses; vezetőelemként - a másik két
viadukton is - szögacélt használtak, közvetlen
(két-két, kettős csavarbiztosító gyűrűvel
ellátott síncsavaros) leerősítéssel. A kp. felé
nézve bal oldali korláthoz két pár vonóvezeték
hordozására alkalmas görgősort erősítettek, amelyek
ma már funkciójukat veszítették, de arra kiválóan
alkalmasak, hogy Kapipálvágása egykori állomási
mivoltát mégegyszer alátámasszák.
A hídról szép a rálátás Tapolymeggyes (Medzianky)
településre. A kezdőponti hídfőtől harminc méteren
faaljas a felépítmény, a folytatásban azonban ismét
betonaljakat (SB6A-80, kisebbrészt SB6D-80) látunk. A
lengő illesztésekben négylyukú laposhevedereket
alkalmaztak. |
  |
A viaduktot alacsony bevágás követi. A
kezdőponti hídfő közelében (38.670), a pálya két
oldalán elbontott híd támaszai emlékeztetnek valamire,
ami a vasút felett haladt át. Ilyen valamiből
még látunk néhányat - elhelyezkezésükből ítélve
alsóbbrendű utak, pl. szekérutak nyomvonalát
rövidítették le a domboktól a völgy aljában fekvő
településekig. A következő viaduktnál egy
lovasszekér példáján szemlélhettem meg, mit jelent a
mai hídnélküliség: körülbelül tíz perc
többletet, míg a szekér leért a viadukt alá, majd
újból felkapaszkodott a dombhátra a vasút másik
oldalán. Miért bontották el mégis az útlerövidítő
hidakat? Talán mert manapság már nemigen van mit
szállítani a dombok közül, ezért a hidak
fenntartása is felesleges.
Az ágyazat hol enyhén, hol kissé erőteljesebben
szennyezett. Némi friss zúzottkövet juttattak a
vágánytengely vonalába, de azóta sem terítették el,
a gyom pedig itt-ott a friss köveket is körbenőtte.
38.520-tól 50 km/h állandó sebességkorlátozás
kezdődik. Kisebb mélyedést hidaltak át magas
töltéssel, a töltés aljában áteresszel -
valószínűleg az utóbbi szerkezete gyengült meg.
38.480-tól bal ív kezdődik, az elejétől a
korlátozás végetér, ismét 80 km/h-val vehető
igénybe a pálya. A bal ív bevágásba visz: ahogy az
első viadukt után közvetlenül, itt is kissé
belemélyeszti magát a vasút a domb oldalába. Az ív
38.2-nél ér véget (azután a bevágás is), innen
38.1-ig nemrég ágyazatpótlást végeztek, de ezúttal
sikeresen be is fejezték a karbantartó munkálatokat. |
  |
| 38.0-37.9 környékén balra kinézve
elénk tárul a nemrég elhagyott, első völgyhíd.
37.8-tól jobb ív veszi kezdetét bevágásban, és
amint a bevágás fokozatosan elfogy az ív végére,
megpillantjuk a második viaduktot. (Nem messze tőle
már a harmadik is előbukkan, de ne szaladjunk ennyire
előre, csak szép sorjában.) Az ív vége után rövid
egyenes szakaszon töltést emeltek, a töltéshát pedig
átvezeti a pályát a végponti hídfőre (37.440). |
  |
| A második völgyhíd fotózhatósága
jóval kedvezőbb az elsőnél - csak sajnos vasúti
jármű felbukkanása ebben az időszakban kevéssé
esélyes. A műtárgy hídfőit két-két
takarékboltozattal készítették; ezek és a három
támasz betonból épült. Eredetileg terméskő
burkolatot alkalmaztak, ám egy súlyos szerkezeti
sérülést követő helyreállításkor a
díszburkolatként is funkcionáló kőréteget
elhagyták. A 4x52,2 m kiosztású hídszerkezet az első
viaduktéhoz hasonló, mint ahogy a pályaszerkezet is. |
  |
| A végponti hídfő alatt nagyméretű,
sérült, íves vasbeton elem hever, mintha csak egy
óriás hanyagul félredobta volna. A szerkezet eredeti
helyét a hídfő második takarékboltozatában lehet
sejteni, ugyanis itt jól láthatóan utólagos
betonozást végeztek. Az első nyílás végponti vége
37.395-re esik, az utolsó kezdőponti vége pedig
37.185-re. A másik hídfő 37.140-nél adja át a
pályát a töltéshátnak. |
  |
| A kezdőponti hídfő környéke (37.050)
ezúttal is tartogat hídlábakat, az első viadukthoz
hasonlóan. A dombon kanyargó földút itt még meg is
mutatja a régi, a vasút felett egykor átvezető hídra
forduló nyomvonal maradványát. |
    |
Ha erről a helyszínről tekintetünket
jobbra fordítjuk úgy százhúsz fokkal, máris
megtaláljuk a viaduktok leglátványosabbikát, a
Tapolyhanusfalva települést uraló építményt. A
kettő között a vasút egyenes vonalvezetéssel,
bevágásban halad. Kezdőpont felé nézve baloldalt
megjelennek a településhez tartozó házak, jobboldalt,
a dombon pedig néhány megművelt földsáv húzódik.
A veteményeseket kikerülve, jobbra tartok a
domboldalban, hogy oldalról is megörökíthessem a
kezdőpont felé bal ívet leíró műtárgyat. A hőség
ma nem párosul frissítő széllel, a felhőkkel
tűzdelt égbolton egyre többet süt zavartalanul a Nap,
de szerencsére a kopasz domb tartogat egy árnyas fát,
amely célpontként kitűzhető. |
  |
A végponti hídfő (36.660) előtt 25
méternyi faalj váltja a betonaljakat, a
sínleerősítések továbbra is szorítókengyelesek. A
híd pályaszerkezete annyiban tér el az előző
kettőétől, hogy a vezetőelemek síncsavarjai alá nem
tettek biztosítógyűrűket. A 30,5 m + 8x42,4 m
kiosztású, szegecselt acélszerkezet tartói az
előzőekhez képest szögletesek, a nyolc darab támasz
az első viaduktnak megfelelő, terméskőből rakott. A
kezdőpont felőli négy támasz hordozza a 350 méter
sugarú, íves pályaszakaszt (36.470-hídfő).
(További információ a vonal hídjairól: Rail.sk) |
  |
| Odalenn éttermet csinosítgatnak.
Vasútbarát szemmel kétségkívül kiváló helyet
választott a tulajdonos, bár a konvencionális
vendég is kellően érdekesnek találhatja a
szabadtéri grillezést a viadukt lábainak tövében. |
    |
| A kezdőponti hídfőhöz (36.260)
szintén 25 méternyi faaljas szakasz csatlakozik, attól
kezdve betonaljak hordozzák a sineket. Az ív
folytatódik, egészen Tapolyhanusfalva-város
megállóhely végponti peronvégéig (36.060). A viadukt
után kezdőpont felé nézve jobbra domb emelkedik. A
domboldal nemrég megindult és sárral terítette be a
pályát, alaposan elszennyezve az ágyazatot - a
természeti akadály eltakarítása nyilván hamar
megtörtént, de az ágyazatcserével nem sietnek.
Ideiglenes 30-as lassújel került a beteg szakaszra
(36.160-36.060). |
 |
| A felvételi épület (35.9) ma már
magántulajdon: tarkabarka ruházatú kisgyerekek
rohangálnak a környéken. Az épület melletti,
szabványos vasúti budit a 2-6 éves kölkök egyszerre
használják bújócskázáshoz és homoktortasütéshez.
Egyikük valami sötét színű dologgal összekent
arccal kandikál ki az ajtófélfa mögül. Reméljük,
nem a fejesugrást gyakorolta odabent... |
   |
| A híd alatti út sávjait megosztó
támasz tövében kőtábla hirdeti a "Csapajev
partizánbrigád" 1944 augusztus 31-i hídrobbantó
tevékenységét. Remélhetőleg nemcsak a rombolást
érték el akciójukkal... |
    |
| Eredeti tervemnek megfelelően lentről
is készítettem képeket a viaduktról. Arra azonban a
magasból letekintve még nem számítottam, hogy a
drótok a lehető legrosszabb helyen tekeregnek és
akadályoznak meg bármiféle próbálkozást... |
  |
| Felsétáltam a megállóhoz és kerestem
egy árnyékos helyet, mert lassan de biztosan kezdtem
megfőni a Napon. A peront körülbelül hat
négytengelyes kocsira méretezték, ígyhát a
Homonnára igyekvő, kétkocsis 9111-es személyvonat
bőségesen elfér rajta. |
   |
| Miután a 9111-es Tapolyhanusfalva
állomáson annak rendje-módja szerint keresztezett a
9110-es vonatommal, utóbbi pár perc múlva meg is
jelenik, élén a már megismert, 366-os Búvárral.
Természetesen a kocsik is ugyanazok, mint idefelé
jövet. Az öt leszállóra és három felszállóra
kiterjedő utascserét követően a telítettség 20%.
Kapipálvágásán kettő leszálló, egy felszálló.
Tapolynémetfalu állomáson ketten szállnak le,
Bardotkás (752 022) gépmenettel keresztezünk. Láda
megállóhelyen nincs utascsere, Kapin kettő leszállót
és egy felszállót számolok. A vár ugyanúgy tekint
le a hegy tetejéről a gáztároló tartályokra, mint
három hete - de mi tagadás, odafentről azért
mégiscsak érdekesebb a látvány. |
    |
Az Eperjesről 16:50-kor Kassára
induló, 8773-as személy változatlanul 163-as gépből
(060), termeskocsikból (21-19 051, 306, 468), és a
formáció végére akasztott, lezártan közlekedő,
szerelvénymenet-spóroló Pantográfból (motorkocsik:
031, 032) áll.
Búcsút veszünk a nap hősétől, az eperjesi
fűtőház 366-os Búvárjától.
Átlagosan minden harmadik ülőhely foglalt induláskor,
a szórás 25-40% közötti. Ezúttal mindenütt
megállunk, a vegyes utascserék 1-10 fő között
szóródnak, valamivel több felszállóval.
Sároskőszegen (Kysak) meglepően kiegyenlített - 20
felszálló, 22 leszálló - az utascsere. Kassa előtt
átmegyünk tipikus elővárosiba: Terebőn (Trebejov)
tizenketten szállnak fel, Hernádszentistvánon
(Kostolany nad Hornádom) harmincöten. Hernádtihanyban
(«ahanovce) csak hárman szállnak fel, nyolcan pedig le
- a leszállók célpontja a piknikhellyé változott
Hernád-part. |
  |
Kassán érdekes látvány fogad: egy
tehervonatba két lengyel EU07-est (231, 024), vagyis
"Angolt" soroztak be. A nagy darabszámú
sorozat két tagja kísérőszemélyzettel tart valahova
- később Miskolc és Nyíregyháza környékén tűntek
fel, tehát feltehetőleg a Craiova-i Elekotroputere a
célpontjuk, ahol felújításon esnek át. Az eddig
Kassán nem jellemző Dongókból egyszerre kettő is
megjelent ezen a délutánon, egyikük nekiállt
kibányászni a vonatból az egyik EU07-est, nyilván
abból a célból, hogy egymás mellé kerülhessenek.
A 19:10-kor Ágcsernyőre közlekedő személlyel megyek
Tótújhelyre - 029 és 030 motorkocsikkal ellátott
Pantográf -, induló telítettsége átlagosan 75%.
Talán nem is véletlen, hogy az utasok által jól
megközelíthető, 1. számú peronnal kiszolgált,
második csonkáról indul. Regeteruszkán (Ruskov)
pályások ütöttek tábort 730-as mozdonyukkal
és munkagépekkel. 029-es motorkocsink légsípja furcsa
tuningon eshetett át, amelynek köszönhetően a hangja
leginkább valamiféle dühödt ragadozómadáréhoz
hasonlítható. Fokozatosan fogy a társaság: Kozmánál
(Kuzmice) már csak 25% marad, a 14 leszálló után.
Alsómihályiban huszan, Tótújhelyen tizenhatan
szállnak le, két-két felszálló mellett. Az utóbbi
hetek látogatásainak köszönhetően már úgy ugrom le
a murvás szélesperonra, mintha hazajönnék...
Regeteruszkához hasonlóan, Tótújhelyre is kivonultak
a pályaépítők, a tehervonati vágánycsoporton
foglaltak el két sínpárt gépláncukkal. |
