Egyes északnyugat-szlovákiai vasúti
határátmenetek bejárását előkészítendő, 2007
július 14-én kirándulást tettem a dél-morvaországi
330-as vonalon (Břeclav-Přerov), visszaúton pedig a
300-as vonalat (Přerov-Brno) próbáltam ki.
Útvonalam: Budapest - Pozsony (70/130) - Jókút
(110) - Břeclav (250) - Přerov (330) - Brno (300) -
Břeclav - Budapest Keleti (250/110/130/70).
Vonatszámok: EC174 (Břeclav) - 2909 (Přerov) -
4072/4073 (Nezamyslice) - 4052 (Vyąkov na Moravě) -
R936 (Brno hl.n.) - EC175 (Budapest Keleti). |
|
A Budapest Keletiből 5:50-kor induló
EC174 összeállítása hátulról (DB kocsik): 19-91
519, 18-90 527, 88-90 513, 21-90 929, 20-91 559, 552,
550, 557, 84-91 911, a gép a 350 011-es. A 10% alatti
kezdeti utasterhelést Párkányban 30, Érsekújváron
60, Pozsonyban 150 utas növeli, a leszállók jóval
alacsonyabb száma mellett. Dévényújfalu (Devínska
Nová Ves) jókúti végében majdnem sikerül elkapni
három kecskét - a nyakuknál egymáshoz kötötték
őket, ígyhát a csoport együtt menekül meg a
halálból. Persze kis szerencse is kellett hozzá,
ugyanis a trió a szomszéd vágányon keresztül
gondolta elhagyni a veszélyzónát, de a főmekk-isten
úgy rendezte, hogy ott most éppen ne jöjjön semmi.
Dévényújfalu felvételi épülete felújítás alatt
áll. Jókúton (Kúty) hatan szállnak fel, négyen le;
percre pontosak vagyunk Párkány óta.
Jókút Břeclav-i váltókörzete után 120 km/h
engedélyezett, a pálya kétvágányú, villamosított,
betonaljas, GEO leerősítésű, R65 sínrendszerű. (A
Morava két partján húzódik az 1891-ben és 1893-ban
épült, ma a szlovák 110-es és 114-es menetrendi
mezőkben szereplő; illetve a Bécstől érkező,
1839-ben létrejött vonal (Nordbahn). Az 1900-ban
megnyílt Jókút-Břeclav vasút a kettő közötti
összekötők egyike - és még két másikról is
szólunk hamarosan.) 73.050-től ív, majd hidak miatt
(73.2, 73.450, alsópályás, alacsony rácsos
szerkezetek a Brodské-Gbely csatorna és mellékága
felett) 100 km/h állandó korlátozás; feljebb ismét
120 km/h a megengedett sebesség. 74.2-74.4 között
többnyílású, a meder felett alsópályás-rácsos, az
ártér felett felsőpályás acélhíd segítségével
kelünk át a Morava határfolyón, majd alsópályás,
alacsony-rácsos acélhídon egy mellékvizén (11.0). A
határpont új, Břeclav kezdőpontú
szelvényszámozást hoz. 10.0-tól frissen felújított,
160 km/h-s a pálya, UIC60 sínrendszerrel,
betonaljakkal, Skl-14 sínleerősítésekkel. Lanľhot
állomás új átmenő fővágányai is bírják a 160
km/h-t (a többi állomási vágánya GEO-s, betonaljas).
A Břeclav-i váltókörzet (6.950) mögött fény- és
motoros sorompós útátjáró, a 160 km/h-s megengedett
sebesség folytatódik. 5.0-tól ívkombináció (jobb,
majd 3.4-ig bal) miatt 130 km/h állandó lassújel,
azután 2.1-től még kisebb sugarú, jobb ív miatt 85
km/h, kerek táblás 70 km/h. Íves szerkezetű,
alsópályás, rácsos hídon átkelünk a Dyje folyón
(1.7). Megkerüljük a település keleti részét és a
jobb ívvel rásimulunk a Morava nyugati oldaláról -
Bécs, Strasshof, Hohenau felől - érkező,
kétvágányú, villamosított vonalra, a vasút
hőskorából datált Nordbahn-ra. A Dyje-t a bécsi
vonallal közösen, felsőpályás acélhídon szeljük
át, előtte 80-as, kerek táblás 70-es
sebességkorlátozás, néhány méterrel később 40-es
jön. A híd mögött épült ki az állomás
váltókörzete. |
|
Břeclav állomás fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott. Az
utasforgalmat két perontetős, aszfaltburkolatú
alacsony szélesperon (2.-3., 4.-5. átmenők között),
valamint perontetős, aszfaltburkolatú alacsony
oldalperon (1. átmenő mellett) szolgálja. Ezeket
gyalogosaluljáró köti össze. A két széles
középperon építésekor egy-egy átmenővágányt
megszüntettek, mindkét váltókörzet felé csonkák
maradtak belőlük (a 2.-3. közötti, Brno (avagy
Brünn) felőlin a 2. felé vágánykapcsolatot
létesítettek, így rövid átmenővé vált). A bécsi
illetve jókúti váltókörzetbe két (betonaljas,
Hohenegger-es, R65 sínrendszerű; illetve faaljas,
GEO-s, UIC49 sínrendszerű) villamosított csonkát
kötöttek be, amelyek a felvételi épület tövében
érnek véget. A csonkákat az 1-es számot viselő
oldalperon 4-es számmal jelölt, továbbnyúló része,
valamint alacsony középperonok veszik körül. Az 1.-2.
vágányok faaljasak, GEO sínleerősítésekkel (a
másodikban betonaljas, GEO-s szakasszal), a 3. és 4.
GEO sínleerősítésű, szakaszosan hol faaljas, hol
betonaljas (SB8H-86). UIC49-es sínrendszerűek. Az 5.
átmenő betonaljas, GEO leerősítésekkel. A felvételi
épülettől kb. 50 méternyire a bécsi vonal mellett a
83.0 értékű szelvénykövet találjuk. A két
csonkától Přerov illetve Brno felé nézve balra
újabb két, villamosított csonkát találunk (szintén
a bécsi illetve jókúti váltókörzetbe bekötve),
oldalrakodóval ellátva - valószínűleg a
postavágányok. A felvételi épület Brno-i oldalától
balra oldalrakodós, raktárral is ellátott sínpár,
illetve kocsitároló vágányok ágaznak. A 6.
átmenőtől kifelé legalább 10 vágányos tehervonati
vágánycsoport húzódik, betonaljas, GEO-s
felépítményszerkezetekkel. A felvételi épület
Brno-i oldalának magasságában fémszerkezetű
gyalogosfelüljáró keresztezi a vágányokat, de ez
csak vasúti-szolgálati célból használható. A
felvételi épülettel szemközt, kissé Brno felé két
körszín néz a vágánycsoport irányába. |
|
A Břeclav-ból 9:46-kor induló,
Ostrava-n és Bohumín-on át a szlovákiai Csaca
(Čadca) állomásig közlekedő, 2909-es nemzetközi
személyvonattal utazom Přerov állomásig. Cseh
termeskocsijai hátulról előre: 21-08 388, 21-08 369,
21-19 203, 21-19 214, a mozdony a 363 128-as. A
kétáramnemű gépre azért van szükség, mert
félúton a 25 kV~ feszültségnem területe végetér,
de mint majd látni fogjuk, a dologban mégiscsak lesz
egy kis csavar.
A kezdeti utasterhelés gyenge 10%. A harmadik
átmenőben a Brno-i váltókörzethez közelebb
szakaszosan vízzsákokat figyelhetünk meg. Betonaljas
és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, 40 km/h
állandó korlátozású váltókörzetet követően
baloldalt villamosított tehervonati vágánycsoport
húzódik, jobboldalt pedig gurítódombos rendező
irányvágányai. A dombot az állomás Brno-i végéhez
közelebb találjuk. A második váltókörzet után
(85.7 - folytatódik tehát a bécsi szelvényszámozás,
annak ellenére, hogy ez a vonal a Brno-ihoz képes két
évvel később, 1841-ben nyílt meg) jobb ívvel
maradunk el a Brno-i vonaltól, az ívben a
kétvágányú pálya faaljas, 80-as állandó
lassújeles, majd betonaljas, GEO-s, hézagnélküli
lesz. Jobb oldalunkon egy darabon nem villamosított
kihúzóvágány halad párhuzamosan. A végponti
bejárati jelzők (86.080) után hamarosan (87.0)
beköszönt a felújított pályaszakasz, UIC60
sínrendszerrel, Skl-14 sínleerősítésekkel,
betonaljakkal. A felsővezeték tartóoszlopok kör
keresztmetszetű betonból készültek. A vonalat
térközbiztosítással látták el. Az engedélyezett
sebesség 160 km/h, amit Pershing-ünk sajnos
megközelíteni sem tud a 120-as tempójával, de
mindenhol megálló személyvonatként ez így is
megfelelő. Bejárati jelzőket, majd váltókörzetet
(87.5) követően az egyéni fény kijárati jelzőkkel
ellátott, öt átmenő- és egy (1. átmenőbe kötött)
csonkavágányos Hruąky állomáson haladunk, ahol
menetrend szerint nem állunk meg, mivel az állomás
utasforgalmi létesítményekkel nincs ellátva (kivéve
az 1. melletti, rövid szolgálati peront), és a
menetrendben sem szerepel. Végponti váltókörzetében
(88.7) fény- és motoros sorompós útátjáró
(88.590). A végponti bejárati jelzőket 89.1-nél
telepítették.
Hruąky település utasforgalmát az állomás feletti
megálló, Hruąky zastávka látja el, amely díszkő
burkolatú, magasított (SK+55), egymáshoz képest
eltoltan épített oldalperonokkal rendelkezik (az
egymás felé néző peronvégeket 91.2 ill. 91.3-nál
találjuk). A település felőli peront a külső széle
mentén utasvédelmi kerítés szerepét is betöltő
zajárnyékoló fal határolja. Ketten szállnak fel,
öten le. A bal vágányon megyünk Břeclav óta: a
megállókban elhelyezett irányjelző táblák
tanúsága szerint a vonalon ez a helyes közlekedési
rend. A táj egészen enyhén hullámos, jobboldalt
egy-két kilométernyire a Kijovka, tőle jobbra a Morava
folyók haladnak a vasúttal többé-kevésbé
párhuzamosan. Határozott völgyük itt már nincs,
ígyhát a vonalvezetés kevésbé kötött a földrajzi
tényezők által. A hosszú egyenesek és a
kismértékű iránytörések kedveztek a vonal emelt
sebességűre kialakításában, a szemlátomást komoly
forgalom pedig igény-oldalról meg is alapozta azt. A
megállótól alacsony bevágásban haladunk. Hamar
megérkezünk a következő állomáshoz (kezdőponti
váltókörzet: 93.8), Moravská Nová Ves-hez. A
váltókörzet mögött kétszáz méterrel,
felüljárón közút metszi a vasutat. Három
átmenővágányról, fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzőkről számolhatok be. Az állomási
biztosítóberendezés látható jellemzője mindenütt,
hogy a tolatási határnál külön tolatásjelzőket
helyeztek el (igaz, ilyen megoldást Csehország más
fővonalain, sőt, alsóbbrendű vonalain is sokfelé
látni). Az első átmenővágány R65 sínrendszerű,
GEO-s, betonaljas, a másik kettő pedig az átmenő
fővágány, a nyíltvonalinak megfelelő
felépítménnyel. Az 1. és 3. mellett emeltszintű
oldalperont, az 1.-2. között alacsony keskeny
középperont képeztek ki, díszkő burkolattal. A
középperonhoz szintbeli gyalogosátjáró vezet,
pedeStrail burkolattal. Tizen szállnak fel, ketten le.
Még mielőtt a mini-állomás szükségességét
kérdőjelezni kezdenénk, sietve kiegészítem a
leírást annyival, hogy végpont felé nézve jobboldalt
csonkavágányt is találunk, a végponti
váltókörzetbe bekötve, illetve onnan balra és jobbra
egy-egy iparvágány ágazik ki, az állomáshoz közel
eső ipartelepekre.
A végponti bejárat (95.250) magasságában újból
elérjük a 120 km/h-t, kellemesen gurulunk a
tökéletest közelítő pályaszerkezeten. |
|
Fény- és motoros sorompós útátjáró
(96.680), jobboldalt zajvédő fal, átereszek (97.150,
97.650). Kisnyílású betonhíd (97.780), alatta út
vezet át. Baloldalt vasúttal kiszolgált telep
húzódik, az iparvágánya (faaljas, GEO-s) a
soronkövetkező állomás kezdőponti
váltókörzetéhez (98.3) csatlakozik. Az állomás -
Luľice - hat teljes hosszúságú átmenővágánnyal
rendelkezik, biztosítóberendezése az eddig megszokott.
A felsővezetékrendszer keretállásos. Az első és
harmadik átmenő betonaljas, a második faaljas,
mindhárom GEO sínleerősítésű. A 4. és 5. a két
átmenő fővágány. A hatodik betonaljas, GEO-s. Az
elsőből a kezdőponti váltókörzettől a felvételi
épületig (98.9) rövid átmenő húzódik, olajlefejtő
berendezéssel ellátva. A 2.-3. és a 3.-4. között
keskeny, alacsony középperon, az 5.-6. között
gyalogosaluljárós, széles, emelt (SK+55) középperon
készült. (Ezt a megoldást - oldalperon a felvételi
épület mellett, esetleg a közelében egy-két keskeny
középperon, majd "fő" középperon a
felvételi épülettől távolabbi átmenő fővágány
túloldalán - minden átépített állomáson
viszontlátjuk, tehát típustervről van szó.) A
középperon miatt egy átmenőtől el kellett búcsúzni
- csonka maradt belőle. Nyolcan felszálló, három
leszálló az utascsere. A végponti váltókörzetnél
(99.650) az 1. rövid csonkában folytatódik. A
váltókörzet mögött (99.7) fény- és motoros
sorompós útátjáró található, Strail burkolattal, a
bejárati jelzővel fedezve (99.940).
Figyelmet érdemel a sok szintbeni útátjáró: a
szlovákiai 120-as vonal emelt sebességűre történő
kiépítése során a szintbeni átjárókat
következetesen megszüntetik, itt viszont meghagyták,
igaz, a tisztán fénysorompós megoldásokat nem
tűrték meg. 101.290, 101.410, 102.030: kisnyílású
betonhidak - a középsőtől szemmel látható emelkedő
kezdődik, bár csak a hosszú egyenes miatt
szembeötlő, értéke amúgy nem éri el az 5
ezreléket. |
|
Pillanatok alatt Hodonín bejárati
jelzőjénél (102.7) vagyunk, majd átgurulunk a
váltókörzeten (103.050), amelyhez balról
egyvágányú vonal érkezik, a szlovákiai Holíč nad
Moravou felől (a 115-ös szlovák menetrendi mezőben
szerepelt, személyszállítás 2004 decembere óta nincs
rajta). A szlovák 110-es illetve 114-es 1891-ben itt
lett bekötve a Nordbahn-ba, és csak két évvel
később vitték tovább Skalica felé. A
váltóállító torony közelében (103.4) betonhídon
közút halad át a vasút felett. A felvételi épület
kezdőponti oldala tövében ér véget egy, a
kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka. Az 1.
átmenő mellett - a felvételi épületnél - alacsony
oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. között betonelemes,
alacsony, keskeny középperonok épültek. Az 1. és 2.
felépítménye betonaljas, GEO-s. A 4. és 5. átmenő
közötti "fő" középperon (SK+55 szintű,
díszkő burkolatú, beton perontetős,
gyalogosaluljárós) itt már két átmenővágány visszametszését
követelte meg. A peron előtt ezeket a mellettük
haladóba kötötték be, egy-egy rövid átmenőt hozva
létre. A két átmenő fővágány a harmadik és a
negyedik (felépítményük a folyópályának
megfelelő). A középperontől kifelé hét sínpárból
álló tehervonati vágánycsoport található; az
utolsó és az utolsó előtti között, a kp.-i
váltókörzethez közelebb rakodóterületet képeztek
ki. Tizenöten szállnak fel, öten le.
Az első átmenőn 814 sorozatú, háromrészes, könnyű
motorvonat ácsorog. "Természetesen" a 810-es
motorkocsik illetve 011-es mellékek sokadik
reinkarnációjáról van szó, alátámasztva azt az
egyre valószínűbbnek tűnő tudományos elméletet,
miszerint a Bézé öröktől fogva volt és
lesz, legfeljebb időnként változtatja az alakját.
A végponti váltókörzetnél baloldalt gázolajkút,
majd a 255-ös vonal kiágazása - ugyancsak balra -,
azután betonhíd (105.1) közút felett, és a bejárati
jelző (105.2) következik.
107.450, 108,410: átereszek, 107.550: fény- és motoros
sorompós útátjáró, Strail burkolattal. 108.6-tól
jobboldalt zajvédő fal. Rohatec zastávkán ketten
szállnak fel, egy utas le. Egymással szemben
elhelyezett oldalperonjai vannak, SK+55 szinttel.
Burkolatuk díszkő, de csak a vágánnyal ellentétes
szélükön. A külső szélen díszkő burkolatot
utánzó felületű betonelemeket alkalmaztak - ami
ugyancsak típusterv. A megoldás, ha jobban
belegondolunk, egyszerre praktikus és paradox. Praktikus
azért, mert a nagyobb méretű betonelem stabilabban
fektethető, kevésbé alakulnak majd ki rajta
süppedések, nem tör fel a gyom a rések közül.
Paradox azért, mert a díszkő mint divatirányzat,
éppenhogy az aszfalt- és betonburkolatos korszaknak
fordított hátat.
A peronok végponti vége felett közúti felüljáró
húzódik. |
|
Rohatec állomás bejárati jelzőit
(110.0) áteresz (110.250) mögött (110.3) követi a
váltókörzet, miközben jobboldalt zajvédő falat
emeltek. Baloldalt használaton kívüli kihúzót
látunk. Az állomási vágányok alatt áteresz
(110.650) bújtatja keresztül a Morava egyik kis
mellékvizét. Az átmenő fővágányokban (3., 4.) az
Skl-14 helyett a Pandrol FastClip sínleerősítése
jelent meg, és innentől kezdve a felújított szakaszon
már végig az önzáró szorítórugós megoldást
találjuk. Az első átmenőből a kezdőponti
váltókörzetnél rövid átmenő rakodóvágány
ágazik, rakodóterülettel - a felvételi épület
előtt nem sokkal kötötték vissza, ahol az első
átmenő mellett oldalrakodó, raktár található. Az
1.-2. és a 2.-3. között betonelemes, alacsony, keskeny
középperont építettek, és itt is a
"fő-középperonos megoldással" éltek: az
SK+55 szintű, betonelemes-díszköves, perontetős,
gyalogosaluljárós, széles középperon a 4.-5.
között található. Tőle balra a tehervonati
vágánycsoportot látjuk (6.-8.). A
felsővezetékrendszer keretállásos. Hatan szállnak
le. A végponti váltókörzet előtt (111.550) fény-
és motoros sorompós útátjáró, természetesen Strail
gumiburkolattal. A váltókörzet 111.950-ig tart,
belőle jobbra egyvágányú vonal ágazik. A
Jókút-Břeclav összeköttetéshez hasonlóan,
eredetileg ez sem volt más, mint egy sajátságos
átkötő a Jókúttól a Morava másik partján haladó
340/343-as (illetve szlovák 114-es) vonal felé. Az
állomás végponti bejárati jelzőitől (112.270) nem
messze (112.8) kisnyílású betonhidat találunk. A
majdnem sík terepen a változatosság kedvéért most
ereszkedünk, két és fél ezrelékkel. Kétoldalt némi
nyírfával kevert fenyőerdő adja meg a vonal keretét.
115.1-115.6 között alacsony bevágás, azután
földutak felett egy-egy kisnyílású híd (115.8,
116.850). |
|
Bzenec přívoz állomás kezdőponti
váltókörzete (118.7) a bejárai jelzőktől (118.270)
a szokásosnál valamivel távolabb esik. Az átmenő
fővágányoktól jobbra és balra egy-egy betonaljas,
GEO-s sínpár ágazik ki állomási átmenőként, majd
kisnyílású híd (119.2) után baloldalt kifejlődik a
szintén betonaljas, GEO-s tehervonati vágánycsoport
(5., 6.). A felvételi épülettel szemközti oldalon, a
hatodik mellett ömlesztettáru átrakó üzemel. Az
első átmenő a felvételi épület előtt végetérő,
a végponti váltókörzetnél bekötött csonkával
rendelkezik. Mellette díszkő burkolatú, alacsony
oldalperon; az 1.-2. és a 3.-4. között betonelemes,
alacsony, keskeny oldalperon épült. Két leszálló,
egy felszálló adódik - ami az állomás
személyforgalmi adottságaihoz képest nem is rossz,
hiszen Bzenec település vagy négy kilométerre,
északra található innen. A végponti váltókörzethez
jobbról iparvágány érkezik. A váltókörzet vége
(120.5) előtt (120.170) betonhídon közutat szelünk
át. 120.740-nél találjuk a végponti bejárati
jelzőket. Az első átmenőre hozták be vonatunkat,
azután pedig a jobbon folytatjuk, megszakítva a
Břeclav óta tartó balvágányozást.
121.505: kisnyílású betonhíd földút felett. Fény-
és motoros sorompós útátjáró (122.420) után egy
kilométerrel (123.4) betonhídon szeljük át a 340-es
számmal jelölt vasútvonal két, nem villamosított
vágányát. Bzenec település vasúti
személyforgalmát valójában ez a vonal oldja meg:
Brno-tól érkezik, Bzenec után kettéágazik, az egyik
ága - 342-es számmal jelölve - a vonalunkhoz, a másik
pedig a Morava túlpartján, párhuzamosan futó
vasúthoz (343/340) csatlakozik, Veselí nad
Moravou-nál.
A Syrovinka patakon átsegítő, kisnyílású
betonhídtól (123.590) nem messze (123.680) találjuk
Moravský Písek állomás bejárati jelzőit. Balról
közelít a 342-es, a sínpár a kezdőponti
váltókörzetbe (124.0) csatlakozik. A felújításkor
lecserélt kitérők sínleerősítései ugyancsak a
Pandrol termékei, de nem az újabb FastClip-et
építették be, hanem a korábbi, klasszikus
szorítórugójukat. (Többé-kevésbé visszatérő
jelenség, hogy a kitérők sínleerősítései le
vannak maradva egy kanyarral a folyópályáéhoz
képest - lásd az Skl-14 nyíltvonal és Skl-12
kitérők párosítását. Adott esetben viszont az íves
vonalú, jellegzetes szorítórugó még némi
esztétikai többletet is kölcsönöz a kitérőnek.)
Öt átmenővágányos az állomás (átmenő
fővágányok: 3., 4.), széles, SK+55 szintű,
perontetős, gyalogosaluljárós középperonnal a 4.-5.
között. Az 1. mellett alacsony oldalperon, az 1.-2. és
a 2.-3. között alacsony, betonelemes, keskeny
középperon. A felvételi épület előtt az 1.
átmenőből rövid rakodóvágány ágazik ki,
oldalrakodóval, raktárral. Hárman szállnak fel.
Érkezésünkkor épp a 342-es vonalról belátogató,
810 663 pályaszámú motorkocsi ácsorog a felvételi
épület mellett. A végponti váltókörzet előtt
betonhíd segítségével közút bújik át a vasút
alatt, majd - még mindig a váltókörzet előtt - balra
iparvágány ágazik. A szélesperon két vágánya
közötti-, illetve a tolatóváltók nagysebességűek.
A vonalon érvényes közlekedési rendhez képest helyes
- azaz a bal - vágányon folytatjuk utunkat. A végponti
váltókörzet (125.5) után még egy közutat
keresztezünk hídon (125.6). |
|
Moravský Písek zastávka eltolt
elrendezésű oldalperonjai között (126.3) fény- és
motoros sorompós, Strail burkolatú útátjárót
alakítottak ki. Öten szállnak le a településhez az
állomásnál jóval közelebb eső megállóban. Egy
második útátjárót látunk kettős motoros
sorompóval 126.790-nél. 127.010, 128.0: átereszek.
Fény- és motoros sorompós útátjáró alsóbbrendű
aszfaltúton (129.670), a szokásos Strail burkolattal.
A figyelemreméltóan sűrűn települő állomások
következő képviselője Nedakonice: bejárati jelzői
(131.1) kisnyílású betonhídtól (130.3) nem messze
esnek. A váltókörzet (131.3) után betonhíd jön,
közút felett (131.5). Az állomás négy
átmenővágányos, átmenő fővágányai a második és
harmadik. Az első átmenőből a kezdőponti
váltókörzettől csonka ágazik, a felvételi
épületig tart. Szintén a kezdőponti
váltókörzetből tolatásjelzővel ellátott vágány
ágazik balra, valószínűleg az állomás melletti
villanytelephez. Az 1. mellett oldalperont
létesítettek, az 1.-2. között pedig keskeny
középperont. A szokásos "fő középperon" a
3.-4. között található, a típustervnek megfelelően
perontetővel, gyalogosaluljáróval. A 3.-4. között
eredetileg átmenővágány helyezkedett el, a
felújítás után egy-egy csonka maradt belőle. A
FastClip-es átmenő fővágányokon kívül a többi a
szokásos módon betonaljas, GEO-s. Az utascsere három
felszálló és egy leszálló. Fény- és kettős
motoros sorompós útátjáró (132.670) létesült a
végponti váltókörzet vége (132.770) előtt. 133.520:
kisnyílású híd (a lecserélt hidak mindegyike
ágyazatátvezetéses betonszerkezet).
Kostelany nad Moravou megállóhely kezdőponti
peronvégénél (134.620) kisnyílású híd közút
felett. Egyetlen utas fejezte be utazását az egymással
szemben elhelyezett peronokkal rendelkező megállóban.
Az újabb, de ezúttal patak feletti kisnyílású hídra
sem várunk sokáig (135.230), és innen már szinte
karnyújtásnyira esik a soronkövetkező állomás: a
bejárati jelzőit 136.130-nál állították fel. |
|
Ha az állomás nevét - Staré Město u
Uherského Hradiątě - ki szeretnénk írni egy
táblán, a kellő mennyiségű festékről ne
feledkezzünk meg. (Staré Město település Uherské
Hradiątě város mellett fekszik, a német precizitáson
nevelkedett vasutasok pedig láthatóan nem elégedtek
meg holmi félmegoldásokkal az elnevezésekben...) A
kezdőpontiak közül az első váltókörzet (136.5)
előtt közút feletti betonhídon haladunk (136.430).
Két vágány ágazik jobbra, tehát a második
váltókörzetig négy sínpár halad egymással
párhuzamosan. A második váltókörzet (137.4)
magasságában érkezik jobbról az eddig a Morava
túloldalát feltáró vonal, azaz a szlovákiai 110-es
és 114-es folytatása. Jobboldalt rövid teher tároló
csoportot alakítottak ki. 137.6-nál baloldalt fejlődik
vágánycsoport, amelyhez balról iparvágány érkezik.
A rövid teher tároló sínpárjai összecsatlakoznak,
így a 137.7-nél található betonhíd után a két
átmenő fővágánytól jobbra három sínpár marad.
Közülük a jobb szélső a felvételi épület előtt
becsatlakozik balra, a teljes hosszúságú átmenők
közül az elsőbe. Ehhez képest tehát az átmenő
fővágányok a 3. és 4. számot viselik -
felépítményük a nyíltvonaliéval megegyező. A
többi állomási vágány GEO-s, betonaljas. A "fő
középperont" a 4.-5. között találjuk,
természetesen perontetővel és gyalogosaluljáróval. A
szélesperon miatt a 4.-5. közötti, eredeti
átmenőből rövid átmenő maradt, a peron végponti
vége előtt visszakötve. A perontól balra két
tehervonati vágány fekszik (a peronhoz közelebbi
átmenő, a távolabbi csonka), közöttük
rakodóterülettel. Az első átmenőtől jobbra, a
felvételi épület végponti oldalánál
oldalrakodóval, raktárral ellátott csonka ér véget,
amelyet a végponti váltókörzetbe kötöttek. A bal
szélső csonkából balra, ipartelephez ágazik
vágány. A végponti váltókörzethez (138.850) balról
érkezik sínpár. Ugyanitt a felvételi épület
oldalán kihúzó tart párhuzamosan a vonallal, amelybe
jobbról csatlakozik egy vágány.
A felvételi épület város felőli oldalához
mérsékelt kiterjedésű buszállomás illeszkedik. |
|
Menetrend szerint 27 percet
tartózkodunk, ezalatt előz az EC104
"Sobieski" (Bécs-Varsó), valamint útnak
indul Cheb felé a már bent álló R706
"Hradiątan". Sőt, mindezt gépcsere tetézi,
mert itt már a 3 kV= feszültségnem területére
kerültünk. Igaz, hogy kétáramnemű Pershing-ünk
számára a helyzet nem jelentene problémát, ám a
fordáját mégis másképp állapították meg: a
Český Těąín-ből érkező 3306-os személyvonattal
(három termes 2.o., valamint egy poggyászteres kocsi)
visszamegy Břeclav-ba, mi viszont megkapjuk a
személyvonat 163 037-esét. A gépmozgások közben a
rövid teher tárolótól átnyúló vágányról elindul
Uherské Hradiątě, illetve Kunovice felé a
motor+mellék összeállítású 2241-es személyvonat.
(A vágányt kiszolgáló oldalperont Hradiątě-i
peronnak nevezik, az átnyúló vágányról csonka
ágazik mögé, illetve ugyanide - vp. felé nézve
jobbra ágazó - iparvágányt kötöttek be.) Az időbe
belefér még a friss festésű, ám fények
szempontjából sajnos nem túl előnyös pozícióban
álldogáló 754 025-ös lefotózása. (A
"Hradiątan"-t hozta Luhačovice-től idáig,
és majd a 162-es géppel az élén beeső R709
"Galán"-nal fordul vissza.)
Körülbelül tizenöten szállnak le a vonatunkról, a
felszállók száma viszont tíz alatti. A 3306-os
késése miatt +12-vel indulunk tovább. |
|
A végponti bejárati jelzők (139.250)
előtt 20 méterrel közúti betonhíd ível át a vasút
felett. 140.750, 141.210, 141.530: kisnyílású hidak az
első esetben földút, a második és harmadik esetben
alsóbbrendű aszfaltutak felett. Univerzális, 25 kV-ra
is alkalmas szigetelőelemeket használnak a
felsővezetékrendszerben a 3 kV-os területen.
Nem kellett sokat utazni Huątěnovice állomásig:
bejárati jelzőit 142.260-nál, váltókörzetét -
továbbra is klasszikus Pandrol szorítórugós
kitérőkkel - 142.6-nál találjuk. Fény- és kettős
motoros sorompós útátjáró vágja ketté a
tolatóváltók területét (142.730). Az állomás öt
átmenővágányos, közülük a 3. és 4. a két
átmenő fővágány Pandrol FastClip-pel, a többi
GEO-s, betonaljas. Az első valamivel rövidebb, a
felvételi épület kezdőponti oldala előtt ágazik ki.
A felújítás természetesen a "fő
középperonos" típusterv alapján készült, a
széles középperon a 4.-5. közé került, az 1.-2. és
a 2.-3. között keskeny, alacsony középperonokat
találunk. A felvételi épület
homlokzatrehabilitációja egyelőre várat magára, bár
szemlátomást megérdemelne egy mielőbbi beavatkozást.
Hárman szállnak fel, hatan le.
A váltókörzet vége (143.850) előtt fény- és
motoros sorompós útátjáró (143.740) létesült. A
végponti bejárati jelzők előtt tíz méterrel
(144.210) kisnyílású hidat látunk. Fény- és motoros
sorompós útátjáró (144.595) aszfaltúton (a
burkolatok minden esetben Strail technológiával
készültek), majd kisnyílású hidak egy-egy
alsóbbrendű út, földút felett (145.310, 146.210).
Spytihněv megállóhelyen négyen szállnak fel. A már
megszokott, díszkövet utánzó, betonelemes, SK+55
magasságú peronjait egymással szemben helyezték el. A
végponti peronvég fény- és kettős motoros sorompós
útátjáróra néz (147.070). 147.450: áteresz,
147.550: fény- és motoros sorompós útátjáró, majd
148.2-ig zajvédő fal baloldalt, a település közel
eső házcsoportja miatt. Két áteresz (148.4, 148.880)
között átgurulunk Napajedla állomás kezdőponti
váltókörzetén (148.670). Hatan szállnak fel a négy
átmenővágányos, nagysugarú, bal ívben fekvő
helyen. Az 1. mellett oldalperont, az 1.-2. között
keskeny középperont építettek, a 3.-4. közé
illesztették a "fő középperont", a
szokásos felszereltséggel, kivéve a perontetőt: itt
megelégedtek az esőbeállókkal kombinált padokkal. Az
állomás sajátossága még az 1.-2. közötti, keskeny
középperon szintbeli megközelítését segítő két,
szokatlanul széles pedeStrail gyalogosátjáró. A
végponti váltókörzet (149.950) jobb oldala alá
támfal került, a váltókörzet vége előtt (149.930)
kisnyílású hidat építettek. Feljebb kétvágányos
teher tároló húzódik jobboldalt, most bal kéz felől
kellett rövid támfalat alkalmazni (150.2). A bejárati
jelzők (150.430) felett átereszt (150.6) látunk, majd
fény- és motoros sorompós útátjárók következnek
(150.950, 151.380), és ismét áteresz (151.670).
150.8-151.7 között - elégtelen ívsugár miatt - 150
km/h állandó sebességkorlátozásra utaló táblát
tűztek ki. Ez azonban, ha jól veszem ki, a Pendolino
(680 sorozatú) villamos motorvonatokra érvényes
(függőleges tábla), ezzel szemben a hagyományos
építésű járműveknek 130 km/h-ra kell lassítaniuk
(vízszintes tábla). Fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró (151.970), valamint kisnyílású
híd földút felett (152.270) a folytatásban. A
152.570-152.650 közötti, felsőpályás acélhíd
közreműködésével a Morava másik partját választja
a vasút. A közelgő állomás előtt még becsúszik
egy áteresz (153.180). |
|
Bal ívben találjuk Otrokovice állomás
bejárati jelzőit (153.650), azután a váltókörzetet
(154.2), ahonnan először négy állomási vágány
halad. Jobbról iparvágány érkezik. Közúti
felüljáró (154.570) mögött 250 méterrel jobbról,
kissugarú ívvel csatlakozik a Vizovice, Zlín felől
érkező, 331-es vonal. Ennek kiszolgálása kapcsán
két Búvár is megmutatja magát. Némi késésünk
következtében itt vehetjük szemügyre az EC103
"Polonia" (Varsó-Bécs) osztrák és lengyel
kocsijainak élén virító, "négylevelű
lóherés" (a cseh Postatakarékpénztár
marketingesei által megálmodott reklámfestésű) 362
121-es gépet. Sajnos a pozíciója olyan, hogy fotó nem
készülhet róla. Huszonöten szállnak fel vonatunkra,
miközben öten távoznak róla. Az állomás két
átmenő fővágánya a harmadik és a negyedik, a
váltókörzetek között maximum 120 km/h-val vehetők
igénybe. Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3.
között keskeny középperon épült, a "fő
középperont" pedig itt is a bal átmenő
fővágánytól balra keressük (ezúttal természetesen
perontetővel rendelkezik). A tehervonati
vágánycsoporton hat, és még külön három sínpárt
számolok össze. Az első átmenőből a felvételi
épület végponti oldala mögött rövid átmenő
rakodóvágány ágazik ki, mellette oldalrakodó,
raktár. A végponti váltókörzet vége (155.7) előtt
betonhíd engedi át a Morava mellékvizét, a Dřevnice
folyócskát. Baloldalt rövid kihúzó halad a
váltókörzeten túl, miközben a vasút felett közúti
felüljáró ível át (155.870), a végponti bejárati
jelzők előtt 80 méterre. Iparvágány ágazik balra.
156.380, 157.330: átereszek. Az országút alatt beton
felüljáró segítségével bújik át a vasút (158.1),
azután alsóbbrendű közutat (158.650) és földutat
(159.5) szel át betonhídon. Bejárati jelzők
(160.310), áteresz (160.340), kisnyílású híd út
felett (160.480), váltókörzet (160.6), fény- és
kettős motoros sorompós útátjáró (160.880), és
máris befutottunk Tlumačov állomásra. Hatan szállnak
fel, nyolcan le. Itt hét átmenővágányt találunk,
középen az átmenő fővágányokkal. Formabontásként
a két tehervonati indító-fogadó sínpár (6., 7.)
betonaljas, Hohenegger-es. A formabontás itt véget is
ér, a többi a típusterv szerint alakul (szélesperon a
4.-5. között, 1.-2., 2.-3. között keskeny
középperon, az 1. mellett oldalperon). Az első
átmenőt oldalrakodóval, raktárral is ellátták. A
szélesperon miatt megszüntetett átmenőből csonka
maradt. Gyalogosfelüljáró ível át a vágányok
felett, de a gyalogosaluljáróból ítélve vagy
szolgálati célú, vagy az állomás túloldalára
segíti az átjutást. A végponti váltókörzet (161.8)
vége előtt (161.650) fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró épült. A váltókörzettől
jobboldalt rövid kétvágányos tároló húzódik, majd
összecsatlakozik, és egy második tárolóvá
fejlődik, ezúttal három vágánnyal. Kettő közülük
telepre fordul, a harmadik a vonallal párhuzamos marad
egy darabon. |
|
Közúti felüljáró (163.0),
kisnyílású betonhíd út felett (164.150), és már
meg is kezdhetjük a fékezést Záhlinice megálló
előtt. Errefelé a felsővezetékben csak 3 kV-ra
alkalmas szigetelőelemeket használtak fel: ezek is
műanyagból készültek, mint korábban látott
társaik, de egészen rövidek, a 25 kV igényeit nem
elégítenék ki. Fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró (165.050) és kisnyílású híd (165.120)
az egymással szembeni elrendezésű peronok előtt.
Hárman szállnak le. A peronok végponti végét
szintén fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró zárja (165.6). Lassacskán távolodunk a
Moravától, a terep változatlanul enyhén hullámos,
2-2,5 ezrelékekkel hol emelkedünk, hol lejtőn
haladunk, bár összességében, ha lassan is, de
növekszik a tengerszint feletti magasságunk: Břeclav
óta 32 méterrel jutottunk feljebb. Kisnyílású
betonhíd (166.250), fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró aszfaltúton (166.730).
Jobboldalt teher tároló jelenik meg, 167.150-nél
települnek Hulín állomás bejárati jelzői, majd a
váltókörzetet (167.550) látjuk. Jobbra pályás
munkagépes telep, baloldalt ugyancsak vasúti
kiszolgálású telep. Hulín (168.5) húsz
felszállóval járul hozzá a telítettséghez.
Elrendezése szokatlan: a felvételi épületet
szigetszerűen ölelik körbe a sínpárok, azaz a
nyugati oldala mentén húzódó ötön - köztük az
átmenő fővágányokkal (2., 3.) - kívül egy
háromvágányos csoport a keleti oldalán vonul végig.
Minderre valószínűleg a helyhiány miatt volt
szükség: a jobbról, Holeąov felől érkező 303-as
vonal túlságosan "fent", a 330-as vonalunk
mai kezdőponti váltókörzetéhez képest többszáz
méterrel végpont felé tűnik fel. Ezért a 303-as
mentén külön ötvágányos rövid teher tárolót
képeztek, kielégítve a jobboldalt húzódó ipartelep
igényeit. Innen egyenesen vezet az út a felvételi
épület keleti oldalához. A keleti csoport 1.
átmenője mellett oldalperon, a többit kiszolgálóan
keskeny középperon található. A nyugati csoport 1.
átmenője mellett ugyancsak oldalperon fekszik,
továbbá az 1.-2. között keskeny középperon. A
keleti és a nyugati csoport között van ugyan
vágánykapcsolat a felvételi épület kezdőponti
oldalához közel, de csak a két, egymáshoz
legközelebb eső vágányt kötötték össze. A többi
innen a külön-külön felépített váltókörzeteken
át járható be, vagy a közös végponti
váltókörzeten át. A kezdőponti váltókörzethez
közelebb, a felvételi épület nyugati oldalával
szemközt négy rövid teher tároló vágány áll
rendelkezésre. A nyugati oldalon a 3.-4. közötti,
típusterv szerint épült "fő középperon"
kezdőponthoz képesti harmadánál a teher tároló
csoport végetér, azonban az 5.-be csatlakozásuk után
abból kiágazik egy raktári (oldalrakodós)
átmenővágány. A végponti váltókörzet (169.050)
előtt, betonhíd segítségével közút bújik át a
vasút alatt. Ugyanitt baloldalt kihúzó fut tovább,
jobboldalt a keleti vágánycsoport csatlakozik vissza,
majd kiágazik egy (nem villamosított) vágány, amely
azután kissé eltávolodva emelkedik, végül bal ívvel
hídra jut és elhalad felettünk (169.550), a már
említett 303-as vonal folytatásaként közeledve
Kroměříľ-hez.
169.950: fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró, mögötte (170.1) áteresz. Břest
megállóhely egymással szemközti elrendezésű,
esőbeállóval és paddal ellátott peronjainak
kezdőponti végében (172.450) fény- és kettős
motoros sorompós útátjáró. Öten szállnak le. |
|
173.0-nál hőnfutásérzékelő (és
valószínűleg ezzel kombinált futófelület
túlmelegedés érzékelő) berendezést telepítettek.
Alsóbbrendű úton létesített fény- és motoros
sorompós útátjáró (174.250) után (174.6) látjuk
meg a bejárati jelzőket, felettük közúti
felüljárón tér át az országút a jobb oldalunkra. A
váltókörzet (174.9) elé egy áteresz is befért
(174.7). A négy átmenővágányos Říkovice állomás
(175.7) felvételi épületének felújítása egyelőre
kissé féllábas: a vakolat ugyan rendben van, de a
bádogost még nem hívták ki. Nyolcan szálnak fel,
ketten le. Az első átmenőn (betonaljas, GEO-s, mint
általában a vonal átmenő fővágányokon kívüli,
állomási vágányai) tárolt teherkocsik ácsorognak,
szabadon hagyva az épület előtti szakaszt. A két
átmenő fővágány (2., 3.) továbbra is Pandrol
FastClip sínleerősítésű, betonaljas. Az 1. mellett
oldalperon, az 1.-2. között keskeny középperon
készült, a "fő középperon" a 3.-4.
között húzódik. A végponti váltókörzet vége
(176.2) előtt (176.030) fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró, százötven méterrel feljebb
áteresz. A következő átereszt 176.770-nél, a
harmadikat 177.2-nél látjuk. A forgalomra nem lehet
panaszkodni: teher- és személyszállító vonatok
egyaránt sűrűn mutatkoznak a szomszéd vágányon.
Kisnyílású betonhíd (178.220), fény- és motoros
sorompós útátjáró (178.450), betonhíd a Moątěnka
folyócska felett (179.220), végül kisnyílású
betonhíd a Moątěnka mellékvizén (179.5) - ez a menü
Horní Moątěnice megállóhely előtt. Ketten szállnak
fel. A peronelrendezés egymással szembeni, és az itt
szokásos, díszkövet formázó betonelemekből
alakították ki.
A végponti peronvég főjelzőkre néz, de ezek még nem
Přerov bejárati jelzői, hanem a jobboldalt kezdődő,
kétvágányos, rakodóterülettel ellátott, árufeladó
objektum kiágazását fedezik. Fény- és
motoros sorompós útátjárót telepítettek a végponti
peronvég közelében (179.850). A felújított szakasz
az útátjáróig tart, a folytatásban az eredeti
pályaszerkezetet látjuk: betonaljak, GEO
sínleerősítések. 100 km/h az engedélyezett
sebesség, ami szemlátomást az enyhe fekszint- és
irányhibáknak, valamint a helyenkénti vízzsákoknak
köszönhető. Balról közelít a Brno-i 300-as vonal
(utunkat majd arrafelé folytatjuk), az első
váltókörzettől (181.4) a vágánya párhuzamosan
halad, harmadikként. Gurítódombos rendező baloldalt
(a domb 181.6-nál), a hozzátartozó fogadó
vágánycsoport jobboldalt, de az utóbbi egy részét
tárolt kocsik foglalják. A teherpályaudvar a második
váltókörzetig (182.5) tart, ahonnan már a
személypályaudvar vágányaié a terep. Ezen a -
faaljas, GEO-s - váltókörzeten 40 km/h állandó
korlátozás érvényes. Balról jobbra átszelési
kitérők mellőzésével, egyszerű átszelésekkel
létesítettek összekötővágányt. Jobboldalt
személykocsikat tároló sínpárokat (jobb szélükön
nagyméretű raktárral), baloldalt körszínnel is
rendelkező mozdonyüzemeltetési telephelyet látunk.
Rögtön szembeötlik a fekete-ezüst festésű 182-es
villanygépek csoportja (078, 055) - még visszatérünk
rájuk. A fűtőház mögötti vágánycsoporthoz
kocsijavító műhely tartozik. |
|
Tíz perc késéssel érkezünk
Přerov-ra, de a tizenegy perces tartózkodás jótékony
hatásában bízva, indulásra már csak 5 perc késést
írtak ki az utastájékoztató berendezésekre. Kb.
tizenöt leszálló és harmincöt felszálló alkotja az
utascserét.
Egy órám van a tervezett, következő vonatomig - az
időt gyors körülnézéssel töltöm. A felvételi
épület (183.450) két, egymással párhuzamos, hosszú
épületszárnyat formáz, középen összekapcsolva.
Mögötte, a vasútvonalhoz képest kissé kezdőpont
felé (délkeletre) jelentős méretű buszállomás
kunkurrál a vasúti személyszállítással. A másik
végében 1:1 méretarányú diorámát látunk
azokból az időkből, amikor a közúti motorizáció
még nem zavarta a vaspályák világát. A város
felőli pillanatképek után vissza a vágányok
birodalmába: a személypályaudvar az utasforgalmat
három perontetős, gyalogosaluljárós, széles
középperonon, valamint a felvételi épület melletti
oldalperonon keresztül bonyolítja le. A peronok beton
járólap burkolatúak. Az állomási vágányok
általában betonaljasak, Hohenegger
sínleerősítésekkel, kivéve a 2. szélesperon bal
oldali sínpárját, illetve a 2.-3. szélesperon
egymással szembenéző vágányai közötti, peronmentes
átmenőt (szakaszosan faaljak, Hohenegger). A
szélesperonok végéhez csonkák csatlakoznak, részint
mozdonyok átmeneti tárolására, részint -
továbbnyúló peronvégek segítségével - rövid
vonatok indítására/fogadására. A felvételi épület
kezdőponti sarkától a fűtőházig szolgálati célú
gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. |
|
A felújított pénztárcsarnok
körülbelül azt a látványt nyújtja, amit egy
kultúrált vasúti létesítménynek nyújtania kell. |
|
A fekete-ezüst 182-eseken a Skoda gyári
táblákon kívül nem látunk más megkülönböztető
elemet, azonban a lengyel feliratok sokat sejtetőek. A
fekete gépek közötti, eredetibb festésű 182-es
oldalsó fényszóróit ugyanúgy átalakították, mint
két gyászhuszár társáét. (Fekete-ezüst
festést kapott még az itt most nem látható 182 058-as
is, de ennek nem alakították át az oldalsó
fényszóróit. Korábban már több 181-es és 182-es
sorozatú gép került lengyel operátorhoz, és
láthatóan az eladások folytatódnak.) |
|
Jobb lépcső alakzat, avagy némi
Skoda-árukínálat az utóbbi évtizedekből. A zöld
Pershing mögött az üzemképtelen, alaposan
összegraffitizett 182 040-es, majd a fekete-ezüst
csapatot erősítő, még befejezetlen, 182 075-ös áll. |
|
A bal oldali képen a Pershing-et csak
utánlövés-szerűen lehetett megörökíteni a
dízelgéppel együtt, ám nagy-nagy szerencsénkre a
vezére úgyfelejtette a homlokfényeket, tehát
ráfoghatnánk, hogy nem megy, hanem jön. (A
tolatásokat a 714 029-es mellett a piros-fehér
festésű, 110 052-es Vasaló végzi.) A felvételi
épület végponti oldalának felújítása elmaradt:
egyelőre azokra a cseh mozdonyokra emlékeztet, amelyek
vagy reklámfestést kapnak (és így a költségek nem
az üzemeltetőt terhelik), vagy nagy nehezen mégiscsak
megkönyörülnek rajtuk... |
|
A Přerov-Brno utat a 300-as vonalon
teljesítem, de a változatosság kedvéért három
vonattal. Elsőként a 4072/4073 számon közlekedő,
Zábřeh na Moravě-ról érkező személy visz
Nezamyslice állomásig, majd a 4052-es személyvonat
Vyąkov na Moravě-ig, végül a 936-os gyors Brno-ig. A
8 percet késő 4072/4073-as személy csekély
telítettségű termeskocsijait a 163 071-es villanygép
húzza. A kb. ötven felszállónak csak a férőhelyek
kisebbik fele jut, ugyanis négy kocsi (21-19 204, 21-19
200, 21-08 360, 21-08 342) Přerov-ban leakad, és csak a
maradék három (21-19 067, 21-08 286, 21-08 289)
közlekedik tovább. +7-tel vágunk neki a 27
kilométeres távnak.
A 330-as vonallal párhuzamos szakaszon a vágányunk
betonaljas, Hohenegger-es, majd az első váltókörzet
(181.4 a 330-as vonal szerint) után betonaljas, GEO-s. A
gurító kihúzóvágánya párhuzamosan halad egy
darabon a jobb oldalunkon. A bejárati jelző (87.450)
előtt 20 méterrel áteresz létesült. Fénysorompós
útátjáró (87.080) közelében sok a vízzsák. A
330-as irányáról letérítő ívkombinációban 80-as,
kerek táblás 70-es állandó korlátozás érvényes. A
közlekedés állomástávolságú, a felsővezeték
tartóoszlopok fémcsőből készültek. A
szelvényszámozás Brno kezdőpontú, azaz haladási
irányunkhoz képest csökkenő. Téglatest
szelvényköveket találunk a vonal mentén, azonban
leolvashatóságuk a túlságosan kicsi magasság, a
körülöttük növő fű, valamint a túl régi
felfestés miatt rendkívül nehézkes (mindez sajnos a
teljes 300-as vonalra elmondható). A
sínleerősítésekben visszatér a Hohenegger, 50 km/h
ideiglenes lassújeles szakasz kezdődik (86.4),
miközben átereszen (85.7) és nem biztosított
útátjárón (85.650) haladunk.
Věľky végponti (Přerov-i) váltókörzete mögött
közvetlenül gumiburkolatú fénysorompós útátjáró
vezeti át a falvakat összekötő utat (a
sebességkorlátozás vége táblát az útátjárót
megelőzően szúrták le). Az állomás három
átmenővágányos féllíra, fény bejárati, kezdőpont
felé egyéni fény kijárati, végpont felé közös
fény kijárati jelzőkkel. A rövidebb harmadik
átmenőt már nem használják - eközött, illetve a
második átmenő (faaljas, Hohenegger-es) között
szélesebb helyet hagytak, valószínűleg egykori
rakodóterület számára. Szolgálati hely található a
végponti váltókörzet mellett, ahonnan az átmenő
fővágányban (1.) betonelemes oldalperon kezdődik.
Nincs utascsere. A kezdőponti váltókörzet után száz
méterrel nem biztosított útátjáró, majd áteresz.
100 km/h sebességre gyorsítunk a továbbra is
egyvágányú, villamosított, 49-es sínrendszerű,
hézagnélküli, betonaljas, Hohenegger-es vonalon.
Félúton a kezdőponti bejárati jelző és előjelző
(82.1) között fénysorompós útátjáró fekszik,
alsóbbrendű aszfaltutat keresztez a vasút. 81.650,
80.420: nem biztosított útátjárók. |
|
Chropyně állomás fény előjelzője
(80.250) után (79.590) betonelemes, nem biztosított
útátjárót látunk. Nem fukarkodtak a vonali
általános fékút megállapításával a bejárati
jelzőig (79.250). Balról igen ritkán használt
vágány közelít (talán csak ívben végződő
kihúzó, nem látni semmi telepet a környékén). Az
állomás faaljas váltókörzetekkel, fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzőkkel, valamint hét
átmenővágánnyal rendelkezik (az átmenő fővágány
az ötödik). A végponti váltókörzet után balról
használatban lévő iparvágány csatlakozik. Az 1.-2.,
2.-3., 3.-4. átmenők között SK-szintű murva
feltöltést, a 4.-5. között betonelemes, keskeny
középperont létesítettek. Az első átmenő mellett
oldalrakodót és raktárat is találunk, majd rövid,
oldalrakodós csonkában folytatódik. A 4. és 5.
átmenő betonaljas, GEO-s, a többinek igen szennyezett
az ágyazata, de amennyire megállapítható, faaljas,
GEO sínleerősítésű a felépítményük. Huszonöten
szállnak le, a 363 108-as géppel továbbított, három
termeskocsis személyvonattal keresztezünk.
A kezdőponti váltókörzet után fénysorompós
útátjáró (78.030), tőle 200 méterre (még a
meglehetősen messzire telepített bejárati jelzőn
(77.550) belül) kisnyílású, felsőpályás híd
épült. A Malá Bečva csatorna átengedését áteresz
(77.3) és kisnyílású, felsőpályás acélhíd
(77.050) kettőse oldja meg, utóbbit követően nem
biztosított útátjáróval. Nem biztosított
útátjárót látunk 76.450-nél is. 76.1-től újabb
ideiglenes 50 km/h lassú kezdődik, a Morava erdős
öntésterületét kordában tartó hídkomplexum egy
vagy több műtárgyának állapota miatt. A komplexum
igen impozáns: két felsőpályás, kisnyílású
acélhíddal indít (76.050, 75.790) - a vezetőelemek
mindkét esetben szögvasból készültek -,
ágyazatátvezetéses, beton kisnyílású híddal
(75.640) és átereszekkel (75.560, 75.250) folytatódik.
Az utolsótól 70 méternyire települt Kojetín
végponti előjelzője. Gumielemes burkolatú,
fénysorompós útátjáró (75.080) előtt végetér a
sebességkorlátozás, százméternyire az átjárótól
rágurulunk a Morava főmedrének alsópályás, rácsos
acélhídjára. A középső nyílás felett íves
acélszerkezetet alkalmaztak. Ennyivel még mindig nem
elégedtek meg: százötven méternyire kisnyílású
felsőpályás acélhíd épült, valamint Kojetín
bejárati jelzője (74.2) mögött 20 méterrel is egy. |
|
Balról a váltókörzetnél 30 km/h, az
ívben 70 km/h állandó korlátozással ellátott vonal
csatlakozik: ez nem más, mint a 303-as, Hulín felől. A
falun végighúzódó közút fény- és motoros
sorompós útátjáróban metszi a vasutat, a
váltókörzet eleje után. Kojetín-t fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzőkkel látták el. Az
1.-ből a végponti váltókörzettől csonka húzódik a
felvételi épületig. A hét átmenővágány
betonaljas, részben Hohenegger, részben GEO
sínleerősítésekkel (az átmenő fővágány (3.)
GEO-s). A hetedik mellett oldalrakodó, raktár
található, és ebből a vágányból villamosított
sínpár ágazik balra, a felvételi épülettel
szemközti telep felé. A kezdőponti váltókörzetbe
három csonkát kötöttek be a felvételi épülettel
szemközti oldalon. Az első átmenőből a kezdőponti
váltókörzet előtt kp. felé nézve jobbra ágazik a
Tovačov-ig haladó zsákvonal, menetrend szerinti
személyforgalom nélkül. A 2.-3. között betonelemes
középperon, a többin - az ötödikig -
sínkoronaszintű zúzalék felszórás szolgálja az
utasokat. Tizenöten szállnak le. A magánvasúti
tulajdonú 740 770-es ácsorog a hetediken, párban az
igen mutatósra festett 140 076-os Bobinával. Ha a
felvételi épület mellett állnának, akkor fény
szempontjából is kedvezőbb lenne a helyzet, nem
utolsósorban pedig meg lehetett volna próbálkozni egy
közös képpel a Bobináról, valamint az épület
előteteje árnyékában pózoló, helyi Rambo-ról. A
félmeztelen, szakállas, övében élénk narancssárga
műanyag játékkést hordó hajléktalan-féle
visszainteget az integetésemre, bár mozdulatáról
inkább az "integess csak, anyád is integetett,
mégis ... úgy maradt" vélemény olvasható le...
Az erősen elsárosodott kezdőponti váltókörzetre
(72.870) 30 km/h ideiglenes sebességkorlátozást
tűztek ki. Baloldalt villamosított vontatóvágány fut
a vonal mellett 72.2-ig, 72.6-nál a telepről érkező
sínpárt kötötték bele. A nyíltvonal betonaljas,
GEO-s, a felsővezeték tartóoszlopok vasbetonból
készültek. Szakaszosan ágyazatpótlás történt
nemrég, ezzel együtt az ágyazatminőség szemre
kielégítő (rövid kivételektől eltekintve Přerov
óta ez a helyzet). A bejárati jelző (72.5) előtt 50
méterrel fény- és motoros sorompós útátjáróban
alsóbbrendű utat szelünk át. Ezúttal is 1000 méter
körüli előjelző-főjelző távolságot
konstatálhatunk (71.480). Kisnyílású híd (69.250)
alatt út bújik át, a pályasebesség innen a Přerov
bejárat előtti, kissugarú ívkombinációig 100 km/h. |
|
Měrovice nad Hanou megállóhely (69.0)
betonelemes oldalperonjára hárman lépnek le. Nem
biztosított útátjárótól (68.8) 500 méterre
állították fel Němčice nad Hanou előjelzőjét. 100
km/h-ra gyorsítunk, vagyis a 69.250-től érvényes,
állandó korlátozás csak a megálló környezetére
vonatkozott, valószínűleg a nem biztosított
útátjáró miatt. A bejárati jelzőt (67.250)
kisnyílású híd előzi meg 600 méterrel, valamint a
váltókörzet (66.990) alatt is kisnyílású híd
látható. Kiérőbe járunk, 363-asos tehervonattal
keresztezünk. Az első átmenő betonaljas, GEO-s,
mellette betonlapokból rakott, alacsony oldalperon. Az
1.-2. között SK-szintű zúzalék felszórás,
betonszegéllyel a 2. felé; a 2.-3. között ugyanez,
betonszegéllyel a 3. felé. A 2. faaljas, Hohenegger-es,
a 3. (átmenő fővágány) betonaljas, GEO-s. Az 1.-ből
rövid átmenő rakodóvágány ágazik a felvételi
épület kp.-i oldala után, a rövid sínpárból pedig
iparvágány ágazik tovább balra. A kp.-i
váltókörzet (66.180) előtt (66.220) áteresz. Négyen
szállnak le.
Betonaljas, Hohenegger-es a nyíltvonal, és az utóbbi
időben élvezhető, egy fokkal láthatóbb
szelvényszámozás után ismét nagyon problémássá
válik a leolvashatóság. 65.6-tól - ahol kisnyílású
acélhíd található, tőle 100 méterre kp. felé pedig
áteresz - 50 km/h-s ideiglenes korlátozást tűztek ki.
65.230: fénysorompós útátjáró. A lassújel vége
ugyancsak kisnyílású hídhoz, de ezúttal betonhídhoz
(64.7) kötődik: mögötte ér véget. A felsővezeték
tartóoszlopokat acélcső szerkezetűekre cserélték az
utóbbi időben. Az ágyazat kielégítő minőségű.
Előjelző (63.7), betonhíd (63.510) út felett,
acélhíd (63.450) a vonallal többé-kevésbé
párhuzamos Haná folyócska mellékvize felett, áteresz
(63.120), bejárati jelző (62.950) a folytatásban,
utóbbin keresztül Nezamyslice állomásra nyerünk
bebocsátást. A bejárattól 90 km/h alkalmazható
végponti irányban. Jobbról az ívben ugyancsak 90
km/h-val igénybe vehető, egyvágányú, nemrég
felújított, betonaljas, Skl-14 sínleerősítésű,
UIC49 sínrendszerű, villamosított vonal közelít: ez
a 301-es, Olomouc (avagy Olmütz) irányából. A
váltókörzet eleje 62.580-ra esik. A tolatóváltók
után fény- és motoros sorompós útátjárón (62.440)
haladunk, majd begurulunk Nezamyslice keskeny, alacsony
középperonjai közé. |
|
Olomouc-ról máris befut az R934-es,
amellyel továbbmehetnék Brno-ig, de a tervem nem ez,
hanem Nezamyslice és Vyąkov na Moravě közelebbi
megtekintése. Ezért aztán csak lefotózom a 362
175-össel közlekedő gyorsot. Mögötte indulásra
kész az Olomouc-i személy a rozsdafoltos "Bobina
2.0"-val (141 009), és sajnos meg is lép még
azelőtt, hogy jobb fotóállásba helyezkedhetnék.
Azért a védőbevonatokat forgalmazó cégek felé
talán így is elmegy árajánlatkérésként... A 141-es
sorozat, avagy Skoda 30E a 140-es sorozatú, klasszikus
Bobinától (Skoda 12E) annyiban különbözik,
amennyiben azt a svájci licenctehertől való
megszabadulás megkívánta. Az import elemek
kiváltásán túl, többek között itt szakadtak el a
Sécheron-féle régi, lamellás
tengelyhajtás-megoldástól, és tértek át a
Skoda-Chadľi rugalmas tengelyhajtás használatára. |
|
Az UIC49-es sínrendszerű, hét
átmenővágányos állomás második átmenője (VUS62
típusú betonaljas, Hohenegger-es) folytatódik keletre
a 301-es vonalban, a 300-asra pedig a harmadikról
(betonaljas, GEO-s) jutunk ki egyenesben. A Přerov-i
váltókörzetből kp. felé nézve balra két csonka
halad egy rövid darabon, közülük a bal a felvételi
épülettel szemközti, vízházat is tartalmazó
komplexum előtt bakban ér véget, a jobb oldali
kisméretű fordítókorongra jut, ahonnan egy rövidebb
és egy hosszabb csonka halad tovább. Jelenleg
tehervágánygépkocsi tárolásán kívül ezeket nem
használják másra. A hatodik és hetedik (betonaljas,
GEO-s) átmenő között a szabványosnál nagyobb helyet
hagytak, itt a villamosítás előtt talán
rakodóterület húzódott. A hetedikből a kezdőponti
váltókörzet előtt kp. felé nézve balra (azaz
délre) ágazik sínpár - folytatása zsákvonalként
Morkovice-Sliľany településekig tart, tizenöt
kilométernyire innen. Úgy tűnik, nem használják az
utóbbi időben. Az első átmenő (faaljas,
Hohenegger-es) mellett alacsony oldalperont, az 1.-2.,
2.-3., 3.-4., 4.-5. között alacsony, keskeny
középperonokat építettek, zúzalék burkolattal és
betonszegéllyel a felvételi épülethez képest
távolabbi szélük mentén. Az 5.-6. (mindkettő
faaljas, Hohenegger-es) között SK-szintű zúzalék
feltöltést alkalmaztak szükségperonként. A
felvételi épület kezdőponti oldala mögött két
csonka indul (kp.-i váltókörzetbe kötve), a kp. felé
nézve jobb oldali mellé rakodóterület, oldalrakodó
és raktár is került. Az oldalrakodó magasságában az
1.-2. közé vágánykapcsolatot illesztettek, ezért a
második itt kapott egy főjelzőt is. A kezdőponti
váltókörzet felvételi épület felőli oldalán
egyállásos színt találunk. A felvételi épület
kezdőponti oldalától szolgálati célú
gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. |
|
Kinézek a végponti váltókörzethez.
Přerov felé baloldalt van egy alacsony domb, de nem
igazán jó semmire sem, mármint ami a képek
készítését illeti. Úgyhogy irány vissza,
meglátogatom a pénztárcsarnokot. Amint belépek az
ajtón, hallom elzúgni a hátam mögött az Olomouc-i
R935-össel keresztező R736-ost (Bohumin-Brno),
megfordulnom pedig nem lett volna célszerű, így
ugyanis konstatálhattam, hogy ismét ugrott egy
"négylevelű lóherés" reklámfestésű
Pershing. |
|
Olomouc felől egy másik 141-es, a
018-as érkezik személyvonattal. Első blikkre
kellemesebb küllemű az egy órája távozott
társánál, de rozsdát rajta is találunk bőven. Az
sem elképzelhetetlen persze, hogy a sajtgyár mellett
tárolják őket, és az érett kvargli
kipárolgásai megteszik hatásukat...
A Přerov - Vyąkov na Moravě viszonylatú, 4052-es
számú személyvonatom a "félszemű" 363
108-assal érkezik az ötödik átmenőre.
Valószínűleg homlokablakot cseréltek rajta, ecset és
festék viszont nem akadt a környéken - innen a furcsa
összhatás. A három kocsiban - 21-08 316, 21-08 287,
21-19 164 - 10% átlagos utasterhelés tapasztalható,
és ezen a gyenge utascsere (három felszálló, két
leszálló) sem változtat. Vyąkov na Moravě-ról
közben a harmadikra beesik a 4053-as személy, a mi
vonatunk párja. Kialakul tehát egy hármas kereszt,
csupa személyvonattal. |
|
Egy pillantást vetünk a kezdőponti
váltókörzet előtt Morkovice-Sliľany-ra kiágazó
vonal elejére. Érdekesen oldották meg a bekötését:
ha itt volt valaha személyforgalom, nem bizonyult sima
ügynek az utasok kiszolgálása. Igaz, a hatodik és
hetedik átmenő közötti, szélesebb terület egy
részén (vagy akár a vízházzal szemközt) kiválóan
elférhetett egy peron vagy szükségperon.
A nyíltvonal UIC49-es sínrendszerű, hézagnélküli,
GEO-s, betonaljas, szakaszosan enyhe ágyazatszennyezés
mutatkozik rajta. A felsővezetékrendszert pörgetett
vasbeton oszlopokkal szerelték. A kezdőponti bejárati
jelző (61.2) szomszédságában (61.180) kisnyílású
híd. Az előjelző előtt 80 méterrel (60.430)
fénysorompós útátjáró, azután kisnyílású híd
(59.750). Itt-ott ágyazatot pótoltak, de egy
vágányszabályozás is ráférne a kissé fekszintes
pályára. Chvalkovice na Hané előtt betonhíd (58.250)
utat vezet át. A megálló (58.030) betonelemes
oldalperonján egy utas várakozik. A peron hosszában 50
km/h ideiglenes sebességkorlátozás érvényes, erős
elsárosodás miatt. Acélszerkezetű
gyalogosfelüljárót látunk a Brno-i peronvégtől
ötven méternyire (57.650). A terep dombosabbá válik,
ami több ívet eredményez. |
|
Kisnyílású híd (57.3), betonelemes
burkolatú, fénysorompós útátjáró (56.180), végül
Ivanovice na Hané végponti váltókörzete előtt
közvetlenül még egy kisnyílású híd. A
váltókörzettől az átmenő fővágány (2.)
felépítménye felújított, betonaljas, Skl-14
leerősítésű. Az állomás öt teljes hosszúságú
átmenővágányos, fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős. Az első átmenőből két rövid
átmenő ágazik, a felvételi épület végponti
oldalánál csatlakoznak vissza. A bal oldali mellett
ömlesztettáru rakodót létesítettek. A jobb oldali
és az első átmenő közé betonelemes, keskeny
középperon került. Ugyancsak betonelemes peronnal
látták el az 1.-2. közét, a 2.-3. között peding
sínkoronaszintig zúzalékréteget terítettek. A
hatodik mellett oldalrakodó, raktár, aszfaltozott
rakodóterület. Egyetlen felszálló akad. A kezdőponti
váltókörzetet (55.020) követően ismét betonaljas,
GEO-s a nyíltvonal, vagyis a felújítás csak a
faaljas, GEO-s váltókörzeteken belülre terjedt ki. A
kezdőponti bejárati jelző mellett jókora vízzsák,
ráadásul csak az egyik oldalon - járműterhelés alatt
nyilván kellemes síktorzulásokat okoz esős
időben.
A bejárattól kétszáz méterre gerendahíd út felett
(54.3), a következő megálló - Hoątice-Heroltice -
végponti peronvégétől kétszáz mérerre (53.0) pedig
acélszerkezetű áteresz. Nincs utascsere. A kezdőponti
peronvéget fénysorompós útátjáró zárja (52.6). Az
útátjárótól végpont felé 90 km/h engedélyezett,
kezdőpont felé kerek táblás 70 km/h ív miatt.
Kisnyílású betonhíd (51.7), majd fény- és motoros
sorompós útátjáró, fedezőjelzőkkel (50.770).
Folytatódik a dombkerülő-íves vonalvezetés,
helyenként bevágásokkal illetve magas töltésekkel.
Betonhíd (49.470) út felett, kisnyílású híd
(49.450) patak felett. A bejárati jelzőtől 500
méterre (48.2) kőboltozatos közúti híd a vasút
felett, azután kisnyílású híd (47.9). A
váltókörzettől végpont felé 90 km/h engedélyezett. |
|
Vyąkov na Moravě végponti
váltókörzetéhez (47.2) jobbról használatban lévő
iparvágány érkezik. Csatlakozása előtt azonban még
47.550-től kb. 100 méter hosszú, viaduktnak is beillő
hídon, illetve kezdőponti hídfőjétől
ötvenméternyire egy kisebb betonhídon haladunk.
Megérkezésünk után a saját cégét, a ČD Cargo-t
hirdető, reklámfestésű 363 015-ös mozdul meg
tehervonatával. Sajnos nem várta meg, míg legalább
oldalról lekapom...
Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati
jelzős, kilenc átmenővágányos. Az első betonaljas,
GEO-s, mellette oldalperon; a végponti váltókörzethez
közel aknával látták el (eredetileg valószínűleg
salakolóakna volt). Az 1.-2. között széles, de
betonszegéllyel illetve betonburkolattal csak a 2.
(betonaljas, Hohenegger-es) felé rendelkező peron
húzódik: funkcionálisan ez tehát nem közép-, hanem
oldalperon. A harmadik az átmenő fővágány
(betonaljas, GEO-s). A 2.-3. között, valamint a 3.-4.
és a 4.-5. között betonelemes, keskeny középperont
építettek. A tehervonati vágánycsoport négy
vonatfogató-indító sínpárból (5.-8.), valamint a
kissé távolabb vezetett, két oldalán
rakodóterületekkel övezett, rakodó kilencedikből
áll. A végponti váltókörzet közelében magasodó,
régi vízházban, illetve körülötte mini
vasúttörténeti kiállítást rendeztek be (Malé
Muzeum ČD). Ugyancsak ennél a váltókörzetnél, az
első átmenőből egyállásos színbe tartó csonka
ágazik. A kezdőponti váltókörzethez a felvételi
épülettel szemközti oldalon iparvágányok érkeznek. |
|
A kisváros népszerű a családos
kirándulók, táborozó gyerekek körében, amiről az
egymás után érkező, gyerekekkel teletömött
mikrobuszok tanúskodnak. Na meg például az is, hogy
június 3-án idáig közlekedik Brno-ból a Détsky Drak
nevű nosztalgiavonat. A Brno felől érkező, Zsolnáig
közlekedő R441 "Beskyd" gyorsvonatra
legalább ötven fiatal utas várakozik. (Későbbi
kirándulásom alapján kiderült, hogy a 440/441
"Beskyd" vonatpár úgy, ahogy van, egy heringjárat,
a rajta szolgálatot teljesítő jegyvizsgálóknak nem
árt felszerelkezniük türelemmel és udvariassággal.
Ami úgy tűnik, meg is van.) Negyedóra múlva jött
még egy gyors Brno-ból, de addigra újabb adag gyerek
érkezett, és ismét vagy ötvenen tódultak fel a
vonatra. |
|
Vyąkov na Moravě állomástól Brno-ig
már igénybevehetők a helyi közlekedési szövetség
(IDS JMK) átszállójegyei, amelyeket zónák és
érvényességi időtartamok szerint különböztetnek
meg. 34 koronáért 6 zónás, 120 perces jegyet kaptam.
A jegykezelés a felvételi épület falára szerelt
készülékek segítségével történik: ekkortól ketyeg
az érvényességi idő. Megjegyzendő, hogy Chvalkovice
na Hané megálló, illetve Ivanovice na Hané állomás
épületének falán is találunk narancssárga
érvényesítőkészülékeket, ám úgy tűnik, azokat
még nem üzemelték be.
Kirándulásom soronkövetkező vonata, az Olomouc-Brno
között közlekedő R936 kettő perc késéssel,
16:00-kor fékez le a második átmenő peronja mellett.
Gépe a 363 130, kocsijai: 20-41 386, 20-41 511, 20-41
371, 82-40 076, 39-41 048. 15% telítettséggel érkezik,
amit kb. negyven felszálló növel. Menetrend szerint
Vyąkov na Moravě - Brno között nem áll meg.
A tehervonati vágánycsoporton ácsorgó Laminátka
jelzi, hogy ismét visszatértünk a 25 kV~
feszültségnem felségterületére. A kezdőponti
váltókörzetben közút felett átvezető betonhíd
található. Jobboldalt használatban lévő kihúzó
csonka halad egy darabon a vonallal párhuzamosan. A
nyíltvonalon 90 km/h sebesség alkalmazható, a
továbbra is dombokat kerülgető vonalvezetés aránylag
kissugarú ívei miatt. |
|
45.130: fénysorompós útátjáró,
44.3: útátjáró fedezőjelző előjelzője. A
hozzátartozó fénysorompós útátjáró pontos
helyének megállapítása a leolvashatatlan, illetve
jobbára nem is létező szelvénykövek áldozatául
esik... Kőboltozatos közúti felüljáró Luleč
állomás végponti bejárati jelzője mögött 100
méterrel. Az állomás háromvágányos féllíra (az
első az átmenő fővágány), végponti váltókörzete
előtt áteresszel, kezdőponti váltókörzete mögött
közút feletti híddal, százötven méterre rá
viaduktszerű híddal út és vízfolyás felett. Az
állomás környezetében 270 méter körüli tszf.
magasságon felérünk a helyi csúcspontra, a
továbbiakban a Rakovec patakkal párhuzamosan
ereszkedünk. Komořany u Vyąkova állomás végponti
előjelzője előtt 500 méterrel acélszerkezetű,
rövid, viaduktszerű híd állapota miatt 50 km/h
sebességkorlátozás. Az állomás váltókörzetei
között jobbról érkezik iparvágány, majd jobbra ki
is ágazik egy másik. A kezdőponti előjelző előtt
100 méterrel kőboltozatos, közúti felüljáró.
Rousínov állomás végponti előjelzője előtt 200
méterrel (34.3) beton közúti felüljáró. A bejárat
előtt (33.5) fénysorompós útátjáró, a bejárati
jelző (33.1) után 80 méterrel 70 km/h
sebességkorlátozás eleje tábla. A váltókörzetet
megelőzően (32.950) fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró, egyúttal a sebességkorlátozás
tárgya is. A kezdőponti bejárti jelzőnél betonhíd
út felett (31.8). Az állomások fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzősek, a vonalnak ezen a
szakaszán is állomástávolságú a közlekedés.
Folyamatosan jellemzők a meglehetősen sűrűn
telepített állomások, akárcsak a 330-as vonalon: a
kisebb településeknél sem elégedhettek meg például
útátjárók egykori őrházai melletti
megállóhelyekkel, hanem az üzemelő
iparvágány-kapcsolatok miatt állomásokat hoztak
létre. Holubice végponti előjelzője (30.1) után 100
méterrel betonhíd közút felett. Áteresztől (29.450)
100 méterre bejárati jelző, felettünk a D1 jelű
autópálya halad el.
A kezdőponti váltókörzet vége előtt fénysorompós
útátjáró, majd villamosított vágány ágazik (kp.
felé nézve) jobbra, Blaľovice állomás előtt
csatlakozva a 340-es vonalhoz, amely szintén Brno-ba
vezet. (A kiágazás után betonhídon közút metszi a
vonalunkat, illetve a kiágazott vágányt.) A 340-es
Veseli nad Moravou felé néző szakasza egy jobb ívet
követően tőlünk nem messze, vonalunkkal párhuzamosan
halad. Holubice kp.-i váltókörzete után (27.9) híd
közút felett, majd áteresz (26.850). Nemsokára
meglátjuk a 340-es két - itt még - villamosított
vágányát, amint betonhídon haladnak el felettünk
rézsútosan (25.950), és kerülnek a bal oldalunkra.
Onnan hamarosan bal ívvel megcélozzák Slavkov u Brna
állomást.
Křenovice horní nádraľí végponti bejárati jelzője
(24.9) előtt kisnyílású híd közút felett (25.4).
Hídelemeket tárolnak az állomáson. A kezdőponti
váltókörzet vége előtt fény- és motoros sorompós
útátjáró. Zbyąov megállóhely előtt földutakat
átszelő, kisnyílású hidak (23.2, 22.3, 22.0),
azután további kisnyílású betonhidak (21.7, 21.3,
20.9). Töltés aljában betonhíd út felett (20.2),
majd még egy betonhíd, ugyancsak út felett (19.7).
Háromszáz méterrel később fordul a kocka: most a
közút kerül fölénk, betonhídon. Még egy
kisnyílású híd-sorozat: 18.3, 17.650, 17.4. 17.2-től
kissugarú ív miatt 80 km/h sebesség alkalmazható.
Sokolnice-Telnice állomás végponti előjelzője (16.8)
után négyszáz méterrel fénysorompós útátjáró. A
kezdőponti váltókörzetnénél (15.0) - kuriózumként
- csapórudas sorompópárt látunk.
A pályafelújítás szele ide is elért: a kezdőponti
váltókörzet után friss ágyazattal betonaljas, Skl-14
sínleerősítésű a felépítmény. A békebeli,
kőboltozatos közúti felüljárók újabb példányát
14.1-nél találjuk. A Brno-környéki településeket
átszövő közúthálózat egymás után generálja a
betonhidakat: 13.6, 12.950, 11.150. 10.6-tól 10
ezrelékkel ereszkedünk. Chrlice végponti előjelzője
(10.1) előtt közvetlenül áteresz, azután
kisnyílású híd (9.8). Jobbról, telepről betonaljas,
Hohenegger-es, használatban lévő vágány érkezik. A
bejárati jelző (9.4) magasságában jobbról még egy
iparvágány sorol be és csatlakozik a másikba. |
|
A szuperkönnyű műfaj
képviseletében a 703 663-as ácsorog Chrlice
állomáson. Felirata szerint engedélye van arra, hogy a
közforgalmú vonalakra bejárhasson - csak aztán
vigyázni kell, nehogy a vasúti jármű méretű vasúti
járművek között elvesszen véletlenül...
Chrlice-n egy kis pihenőre kényszerülünk. Hét
átmenővágányos, a második az átmenő fővágánya.
Külső három átmenője betonaljas, Hohenegger-es, a
többi GEO-s. A kezdőponti váltókörzettől, a
felvételi épülettel szemközti oldalon két rövid
csonka fut tovább. A kezdőponti váltókörzet
végében (8.5) fény- és motoros sorompós
útátjáró. Az utolsó - a felújításból egyelőre
kimaradt - állomásköz vízfolyás és út feletti
híddal (8.2), fény- és motoros sorompós (7.350),
alatta fénysorompós útátjáróval (7.1) indít.
Fénysorompós útátjáróval (5.970), kisnyílású
híddal (4.9) folytatódik, a kettő között (5.3)
közúti felüljáróval (D1 autópálya). A Svitava
folyócska felett felsőpályás acélhíd segít át,
miközben jobbról egyvágányú, villamosított
átkötővágány közelít (északi végén
Brno-Černovice-nél csatlakozik be a főpályaudvart
Horní Herąpice és ®idenice között jobbról
elkerülő vonalszakaszba). Az átkötő érkezése után
200 méterrel (2.9) alsópályás gerendahíd, azután
felsőpályás acélhíd (2.6) a Svratka folyócskán
át. A két vágány párhuzamosan halad, a
felépítmény illesztéses. Alsópályás gerendahíd
segítségével (1.9) metsszük a ®idenice-re tartó, a
főpályaudvartól keletre eső összekötővonalat,
amelyről balra történik kiágazás,
személykocsitárolóval. Ez az átkötő, valamint a
vonalunk jobb ív segítségével egyaránt a balról
érkező 250-eshez közelít. (Az ívben 80 km/h
korlátozás vonatkozik a vonalunkra.) A 250-essel
párhuzamos irány felvételét követően, 1.1-nél
csatlakozik a személykocsitárolós átkötő, azután
ismét metsszük a Svratka-t, felsőpályás acélhídon
(1.0). A híd alatt iparvágány és út is átbújik. A
műtárgy mögötti váltókörzetből a személykocsik
rendezését illetve átmeneti tárolását szolgáló
vágánycsoport ágazik szét, végül megpillantjuk a
második váltókörzetet, közvetlenül a kp. felé
nézve jobb ívben fekvő peronok előtt. |
|
A személypályaudvar hat
átmenővágányt tartalmaz. Az első mellett oldalperon,
a 2.-3., 4.-5. között széles, aszfaltozott,
perontetős, gyalogosaluljárós, alacsony középperon,
végül a 6. mellett ismét oldalperon épült. A
felvételi épület Břeclav-i oldalához két
villamosított csonka érkezik, eredetileg
valószínűleg postavágányként funkcionáltak.
Ugyancsak az épület oldalában, de tőle kissé
Břeclav felé négy hosszabb csonka végződik - ezek
helyből induló, illetve ide érkező vonatokat
szolgálnak ki. A csonkák oldal- illetve középperonjai
perontetővel rendelkeznek. |
|
A klasszikus motorkocsik nemzedékéhez
tartozó mellékek közül a 021 042-es ácsorog a
felvételi épület Břeclav-i oldalának közelében, az
egyik ex-postai csonkán. Mostanában például 842-es
motorkocsikkal láthatók, helyi vonatok szerelvényeibe
sorozva. A felvételi épületet a város felől a négy
párhuzamos villamosvágánnyal, kétvágányú
deltával, és mindezek között az összes lehetséges
vágánykapcsolattal súlyosbított Nádraľní
utca szegélyezi - az itt tett séta után a
személypályaudvar másik, Česká Třebová felőli
váltókörzetéhez közelebb helyezkedem el. |
|
A váltókörzet alatt - felsőpályás
híd (rajta 155.9 szelvényjelzés) közreműködésével
- villamosvágányokban dús út bújik át. A
váltókörzettől egyenesen tovább postakocsik
kezelésére szolgáló telep helyezkedik el, illetve
mozdonyok átmeneti tárolására szolgáló vágányok.
Itt végre sikerül elkapnom az egyik "négylevelű
lóherés" festésű Pershing-et, a 363 086-ost.
Közben öt perc késéssel továbbindul Prágába az
SC74 "Smetana" vonatot alkotó, 007-es
Pendolino. (A fővonal itt Prága felé nézve jobb ívbe
kezd, miközben felsőpályás hídon átjut a Koliątě
út felett.) |
|
Pár perccel később feltűnik egy
másik "lóherés", a 362 119, amely az R875
gyorsvonatot hozza Prágából. |
|
Az odalenn masszívan jelenlévő
villamosvágányokon épp a nosztalgiajárat gurul
végig, a motorkocsi fogaskerékzaja betölti a teret.
A Česká Třebová-i peronvégeken - érdekes
dizájner-döntés nyomán - kék üvegfallal ellátott
liftgépházakat alakítottak ki. Ennél a peronvégnél
két szelvényjelzést találunk: 155.790 (ez a
váltókörzet hídjának szelvényjelzésével cseng
össze), valamint 143.496.
Közben 842-es motorkocsi érkezik 021-es mellékkel,
tolt menetben. Az elől álló, figyelő személy
rádión keresztül értekezik a motorvezetővel, amolyan
közvetett vezérlőkocsis eljárás szerint. |
|
A szines felhozatalban még
gyönyörködhetem húsz percig, azután a 005-ös
Gorillával az élén megérkezik Prága felől az
EC175-ös vonatom. |
|
Kocsijai: 19-91 518, 18-90 535, 88-90
523, 21-90 933, 20-90 553, 20-91 565, 20-91 551, 20-91
554, 84-91 910. A kb. harminc leszállóra és kilencven
felszállóra kiterjedő utascserét követően a
telítettség átlagosan 75%. A Svratka-n keresztüli
híd 142.5-nél található, azaz a 250-es vonal
szelvényezése a Brno-ban látott, kétféle számozás
közül az alacsonyabb értékeket mutató szerint
alakul. (A vonal a Bécs-Břeclav összeköttetés
folytatásaként, 1839-ben ért el Brno-ig. A
Břeclav-ban látott, 83.0 szelvényértékhez Brno
143.496-osa passzol, ami egyébként azt is jelenti, hogy
mind a 250-es, mind a 330-as vonal szelvényszámozása
Bécs kezdőpontú.) Horní Herąpice-nél balról
közelít a főpályaudvart elkerülő vonalszakasz,
139.4-től hat teher tárolóvágány húzódik baloldalt
- úgy tűnik, kevéssé használják. 120 km/h
alkalmazható a váltókörzettől. A Břeclav-i
váltókörzetben (138.2) fény- és motoros sorompós
útátjáró található. A váltókörzettől
vontatóvágány húzódik kb. tíz méterre a vonaltól
balra, majd egy ága visszacsatlakozik a vonalba; a
vágánykapcsolattól 160 km/h engedélyezett.
Betonaljas, UIC60 sínrendszerű, Skl-14
sínleerősítésű a két vágány, a felsővezeték
tartóoszlopokat szintén lecserélték a felújítás
során. Az átépített állomásokon itt is a
"fő-középperonos" megoldással dolgoztak.
Břeclav-ba a 330-as vonalon Olomouc-ból jövő, 362
120-as vontatta R810 gyorsvonattal párhuzamosan
érkezünk. Tizenöten szállnak le, harmincan fel.
Jókút (Kúty) állomáson tizennégy leszállót és
négy felszállót számolok, Pozsonyban kilencvenen
várakoznak a peronon, azonban a leszállók ezt
többszörösen meghaladják. Érsekújváron tizen
szállnak fel, miközben a pozsonyi felszállók nagy
része befejezi utazását. Párkányból pontosan
indulunk tovább, a kocsinkénti létszámok hátulról
előre a következőképpen alakulnak: 7, 24, 0 (nem
működő klímaberendezés miatt), 19, 29, 24, 2
(étkező), 0, 3 (nem fizető utasok), összesen tehát
108, ami az átlaghoz képest figyelemreméltó
eredmény. Öt perc mínusszal állunk meg a Keletiben. |