Přerov, Brno

 

Egyes északnyugat-szlovákiai vasúti határátmenetek bejárását előkészítendő, 2007 július 14-én kirándulást tettem a dél-morvaországi 330-as vonalon (Břeclav-Přerov), visszaúton pedig a 300-as vonalat (Přerov-Brno) próbáltam ki.
Útvonalam: Budapest - Pozsony (70/130) - Jókút (110) - Břeclav (250) - Přerov (330) - Brno (300) - Břeclav - Budapest Keleti (250/110/130/70).
Vonatszámok: EC174 (Břeclav) - 2909 (Přerov) - 4072/4073 (Nezamyslice) - 4052 (Vyąkov na Moravě) - R936 (Brno hl.n.) - EC175 (Budapest Keleti).
A Budapest Keletiből 5:50-kor induló EC174 összeállítása hátulról (DB kocsik): 19-91 519, 18-90 527, 88-90 513, 21-90 929, 20-91 559, 552, 550, 557, 84-91 911, a gép a 350 011-es. A 10% alatti kezdeti utasterhelést Párkányban 30, Érsekújváron 60, Pozsonyban 150 utas növeli, a leszállók jóval alacsonyabb száma mellett. Dévényújfalu (Devínska Nová Ves) jókúti végében majdnem sikerül elkapni három kecskét - a nyakuknál egymáshoz kötötték őket, ígyhát a csoport együtt menekül meg a halálból. Persze kis szerencse is kellett hozzá, ugyanis a trió a szomszéd vágányon keresztül gondolta elhagyni a veszélyzónát, de a főmekk-isten úgy rendezte, hogy ott most éppen ne jöjjön semmi. Dévényújfalu felvételi épülete felújítás alatt áll. Jókúton (Kúty) hatan szállnak fel, négyen le; percre pontosak vagyunk Párkány óta.
Jókút Břeclav-i váltókörzete után 120 km/h engedélyezett, a pálya kétvágányú, villamosított, betonaljas, GEO leerősítésű, R65 sínrendszerű. (A Morava két partján húzódik az 1891-ben és 1893-ban épült, ma a szlovák 110-es és 114-es menetrendi mezőkben szereplő; illetve a Bécstől érkező, 1839-ben létrejött vonal (Nordbahn). Az 1900-ban megnyílt Jókút-Břeclav vasút a kettő közötti összekötők egyike - és még két másikról is szólunk hamarosan.) 73.050-től ív, majd hidak miatt (73.2, 73.450, alsópályás, alacsony rácsos szerkezetek a Brodské-Gbely csatorna és mellékága felett) 100 km/h állandó korlátozás; feljebb ismét 120 km/h a megengedett sebesség. 74.2-74.4 között többnyílású, a meder felett alsópályás-rácsos, az ártér felett felsőpályás acélhíd segítségével kelünk át a Morava határfolyón, majd alsópályás, alacsony-rácsos acélhídon egy mellékvizén (11.0). A határpont új, Břeclav kezdőpontú szelvényszámozást hoz. 10.0-tól frissen felújított, 160 km/h-s a pálya, UIC60 sínrendszerrel, betonaljakkal, Skl-14 sínleerősítésekkel. Lanľhot állomás új átmenő fővágányai is bírják a 160 km/h-t (a többi állomási vágánya GEO-s, betonaljas). A Břeclav-i váltókörzet (6.950) mögött fény- és motoros sorompós útátjáró, a 160 km/h-s megengedett sebesség folytatódik. 5.0-tól ívkombináció (jobb, majd 3.4-ig bal) miatt 130 km/h állandó lassújel, azután 2.1-től még kisebb sugarú, jobb ív miatt 85 km/h, kerek táblás 70 km/h. Íves szerkezetű, alsópályás, rácsos hídon átkelünk a Dyje folyón (1.7). Megkerüljük a település keleti részét és a jobb ívvel rásimulunk a Morava nyugati oldaláról - Bécs, Strasshof, Hohenau felől - érkező, kétvágányú, villamosított vonalra, a vasút hőskorából datált Nordbahn-ra. A Dyje-t a bécsi vonallal közösen, felsőpályás acélhídon szeljük át, előtte 80-as, kerek táblás 70-es sebességkorlátozás, néhány méterrel később 40-es jön. A híd mögött épült ki az állomás váltókörzete.
Břeclav állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott. Az utasforgalmat két perontetős, aszfaltburkolatú alacsony szélesperon (2.-3., 4.-5. átmenők között), valamint perontetős, aszfaltburkolatú alacsony oldalperon (1. átmenő mellett) szolgálja. Ezeket gyalogosaluljáró köti össze. A két széles középperon építésekor egy-egy átmenővágányt megszüntettek, mindkét váltókörzet felé csonkák maradtak belőlük (a 2.-3. közötti, Brno (avagy Brünn) felőlin a 2. felé vágánykapcsolatot létesítettek, így rövid átmenővé vált). A bécsi illetve jókúti váltókörzetbe két (betonaljas, Hohenegger-es, R65 sínrendszerű; illetve faaljas, GEO-s, UIC49 sínrendszerű) villamosított csonkát kötöttek be, amelyek a felvételi épület tövében érnek véget. A csonkákat az 1-es számot viselő oldalperon 4-es számmal jelölt, továbbnyúló része, valamint alacsony középperonok veszik körül. Az 1.-2. vágányok faaljasak, GEO sínleerősítésekkel (a másodikban betonaljas, GEO-s szakasszal), a 3. és 4. GEO sínleerősítésű, szakaszosan hol faaljas, hol betonaljas (SB8H-86). UIC49-es sínrendszerűek. Az 5. átmenő betonaljas, GEO leerősítésekkel. A felvételi épülettől kb. 50 méternyire a bécsi vonal mellett a 83.0 értékű szelvénykövet találjuk. A két csonkától Přerov illetve Brno felé nézve balra újabb két, villamosított csonkát találunk (szintén a bécsi illetve jókúti váltókörzetbe bekötve), oldalrakodóval ellátva - valószínűleg a postavágányok. A felvételi épület Brno-i oldalától balra oldalrakodós, raktárral is ellátott sínpár, illetve kocsitároló vágányok ágaznak. A 6. átmenőtől kifelé legalább 10 vágányos tehervonati vágánycsoport húzódik, betonaljas, GEO-s felépítményszerkezetekkel. A felvételi épület Brno-i oldalának magasságában fémszerkezetű gyalogosfelüljáró keresztezi a vágányokat, de ez csak vasúti-szolgálati célból használható. A felvételi épülettel szemközt, kissé Brno felé két körszín néz a vágánycsoport irányába.
A Břeclav-ból 9:46-kor induló, Ostrava-n és Bohumín-on át a szlovákiai Csaca (Čadca) állomásig közlekedő, 2909-es nemzetközi személyvonattal utazom Přerov állomásig. Cseh termeskocsijai hátulról előre: 21-08 388, 21-08 369, 21-19 203, 21-19 214, a mozdony a 363 128-as. A kétáramnemű gépre azért van szükség, mert félúton a 25 kV~ feszültségnem területe végetér, de mint majd látni fogjuk, a dologban mégiscsak lesz egy kis csavar.
A kezdeti utasterhelés gyenge 10%. A harmadik átmenőben a Brno-i váltókörzethez közelebb szakaszosan vízzsákokat figyelhetünk meg. Betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, 40 km/h állandó korlátozású váltókörzetet követően baloldalt villamosított tehervonati vágánycsoport húzódik, jobboldalt pedig gurítódombos rendező irányvágányai. A dombot az állomás Brno-i végéhez közelebb találjuk. A második váltókörzet után (85.7 - folytatódik tehát a bécsi szelvényszámozás, annak ellenére, hogy ez a vonal a Brno-ihoz képes két évvel később, 1841-ben nyílt meg) jobb ívvel maradunk el a Brno-i vonaltól, az ívben a kétvágányú pálya faaljas, 80-as állandó lassújeles, majd betonaljas, GEO-s, hézagnélküli lesz. Jobb oldalunkon egy darabon nem villamosított kihúzóvágány halad párhuzamosan. A végponti bejárati jelzők (86.080) után hamarosan (87.0) beköszönt a felújított pályaszakasz, UIC60 sínrendszerrel, Skl-14 sínleerősítésekkel, betonaljakkal. A felsővezeték tartóoszlopok kör keresztmetszetű betonból készültek. A vonalat térközbiztosítással látták el. Az engedélyezett sebesség 160 km/h, amit Pershing-ünk sajnos megközelíteni sem tud a 120-as tempójával, de mindenhol megálló személyvonatként ez így is megfelelő. Bejárati jelzőket, majd váltókörzetet (87.5) követően az egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott, öt átmenő- és egy (1. átmenőbe kötött) csonkavágányos Hruąky állomáson haladunk, ahol menetrend szerint nem állunk meg, mivel az állomás utasforgalmi létesítményekkel nincs ellátva (kivéve az 1. melletti, rövid szolgálati peront), és a menetrendben sem szerepel. Végponti váltókörzetében (88.7) fény- és motoros sorompós útátjáró (88.590). A végponti bejárati jelzőket 89.1-nél telepítették.
Hruąky település utasforgalmát az állomás feletti megálló, Hruąky zastávka látja el, amely díszkő burkolatú, magasított (SK+55), egymáshoz képest eltoltan épített oldalperonokkal rendelkezik (az egymás felé néző peronvégeket 91.2 ill. 91.3-nál találjuk). A település felőli peront a külső széle mentén utasvédelmi kerítés szerepét is betöltő zajárnyékoló fal határolja. Ketten szállnak fel, öten le. A bal vágányon megyünk Břeclav óta: a megállókban elhelyezett irányjelző táblák tanúsága szerint a vonalon ez a helyes közlekedési rend. A táj egészen enyhén hullámos, jobboldalt egy-két kilométernyire a Kijovka, tőle jobbra a Morava folyók haladnak a vasúttal többé-kevésbé párhuzamosan. Határozott völgyük itt már nincs, ígyhát a vonalvezetés kevésbé kötött a földrajzi tényezők által. A hosszú egyenesek és a kismértékű iránytörések kedveztek a vonal emelt sebességűre kialakításában, a szemlátomást komoly forgalom pedig igény-oldalról meg is alapozta azt. A megállótól alacsony bevágásban haladunk. Hamar megérkezünk a következő állomáshoz (kezdőponti váltókörzet: 93.8), Moravská Nová Ves-hez. A váltókörzet mögött kétszáz méterrel, felüljárón közút metszi a vasutat. Három átmenővágányról, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkről számolhatok be. Az állomási biztosítóberendezés látható jellemzője mindenütt, hogy a tolatási határnál külön tolatásjelzőket helyeztek el (igaz, ilyen megoldást Csehország más fővonalain, sőt, alsóbbrendű vonalain is sokfelé látni). Az első átmenővágány R65 sínrendszerű, GEO-s, betonaljas, a másik kettő pedig az átmenő fővágány, a nyíltvonalinak megfelelő felépítménnyel. Az 1. és 3. mellett emeltszintű oldalperont, az 1.-2. között alacsony keskeny középperont képeztek ki, díszkő burkolattal. A középperonhoz szintbeli gyalogosátjáró vezet, pedeStrail burkolattal. Tizen szállnak fel, ketten le. Még mielőtt a mini-állomás szükségességét kérdőjelezni kezdenénk, sietve kiegészítem a leírást annyival, hogy végpont felé nézve jobboldalt csonkavágányt is találunk, a végponti váltókörzetbe bekötve, illetve onnan balra és jobbra egy-egy iparvágány ágazik ki, az állomáshoz közel eső ipartelepekre.
A végponti bejárat (95.250) magasságában újból elérjük a 120 km/h-t, kellemesen gurulunk a tökéletest közelítő pályaszerkezeten.
Fény- és motoros sorompós útátjáró (96.680), jobboldalt zajvédő fal, átereszek (97.150, 97.650). Kisnyílású betonhíd (97.780), alatta út vezet át. Baloldalt vasúttal kiszolgált telep húzódik, az iparvágánya (faaljas, GEO-s) a soronkövetkező állomás kezdőponti váltókörzetéhez (98.3) csatlakozik. Az állomás - Luľice - hat teljes hosszúságú átmenővágánnyal rendelkezik, biztosítóberendezése az eddig megszokott. A felsővezetékrendszer keretállásos. Az első és harmadik átmenő betonaljas, a második faaljas, mindhárom GEO sínleerősítésű. A 4. és 5. a két átmenő fővágány. A hatodik betonaljas, GEO-s. Az elsőből a kezdőponti váltókörzettől a felvételi épületig (98.9) rövid átmenő húzódik, olajlefejtő berendezéssel ellátva. A 2.-3. és a 3.-4. között keskeny, alacsony középperon, az 5.-6. között gyalogosaluljárós, széles, emelt (SK+55) középperon készült. (Ezt a megoldást - oldalperon a felvételi épület mellett, esetleg a közelében egy-két keskeny középperon, majd "fő" középperon a felvételi épülettől távolabbi átmenő fővágány túloldalán - minden átépített állomáson viszontlátjuk, tehát típustervről van szó.) A középperon miatt egy átmenőtől el kellett búcsúzni - csonka maradt belőle. Nyolcan felszálló, három leszálló az utascsere. A végponti váltókörzetnél (99.650) az 1. rövid csonkában folytatódik. A váltókörzet mögött (99.7) fény- és motoros sorompós útátjáró található, Strail burkolattal, a bejárati jelzővel fedezve (99.940).
Figyelmet érdemel a sok szintbeni útátjáró: a szlovákiai 120-as vonal emelt sebességűre történő kiépítése során a szintbeni átjárókat következetesen megszüntetik, itt viszont meghagyták, igaz, a tisztán fénysorompós megoldásokat nem tűrték meg. 101.290, 101.410, 102.030: kisnyílású betonhidak - a középsőtől szemmel látható emelkedő kezdődik, bár csak a hosszú egyenes miatt szembeötlő, értéke amúgy nem éri el az 5 ezreléket.
Pillanatok alatt Hodonín bejárati jelzőjénél (102.7) vagyunk, majd átgurulunk a váltókörzeten (103.050), amelyhez balról egyvágányú vonal érkezik, a szlovákiai Holíč nad Moravou felől (a 115-ös szlovák menetrendi mezőben szerepelt, személyszállítás 2004 decembere óta nincs rajta). A szlovák 110-es illetve 114-es 1891-ben itt lett bekötve a Nordbahn-ba, és csak két évvel később vitték tovább Skalica felé. A váltóállító torony közelében (103.4) betonhídon közút halad át a vasút felett. A felvételi épület kezdőponti oldala tövében ér véget egy, a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka. Az 1. átmenő mellett - a felvételi épületnél - alacsony oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. között betonelemes, alacsony, keskeny középperonok épültek. Az 1. és 2. felépítménye betonaljas, GEO-s. A 4. és 5. átmenő közötti "fő" középperon (SK+55 szintű, díszkő burkolatú, beton perontetős, gyalogosaluljárós) itt már két átmenővágány visszametszését követelte meg. A peron előtt ezeket a mellettük haladóba kötötték be, egy-egy rövid átmenőt hozva létre. A két átmenő fővágány a harmadik és a negyedik (felépítményük a folyópályának megfelelő). A középperontől kifelé hét sínpárból álló tehervonati vágánycsoport található; az utolsó és az utolsó előtti között, a kp.-i váltókörzethez közelebb rakodóterületet képeztek ki. Tizenöten szállnak fel, öten le.
Az első átmenőn 814 sorozatú, háromrészes, könnyű motorvonat ácsorog. "Természetesen" a 810-es motorkocsik illetve 011-es mellékek sokadik reinkarnációjáról van szó, alátámasztva azt az egyre valószínűbbnek tűnő tudományos elméletet, miszerint a Bézé öröktől fogva volt és lesz, legfeljebb időnként változtatja az alakját.
A végponti váltókörzetnél baloldalt gázolajkút, majd a 255-ös vonal kiágazása - ugyancsak balra -, azután betonhíd (105.1) közút felett, és a bejárati jelző (105.2) következik.
107.450, 108,410: átereszek, 107.550: fény- és motoros sorompós útátjáró, Strail burkolattal. 108.6-tól jobboldalt zajvédő fal. Rohatec zastávkán ketten szállnak fel, egy utas le. Egymással szemben elhelyezett oldalperonjai vannak, SK+55 szinttel. Burkolatuk díszkő, de csak a vágánnyal ellentétes szélükön. A külső szélen díszkő burkolatot utánzó felületű betonelemeket alkalmaztak - ami ugyancsak típusterv. A megoldás, ha jobban belegondolunk, egyszerre praktikus és paradox. Praktikus azért, mert a nagyobb méretű betonelem stabilabban fektethető, kevésbé alakulnak majd ki rajta süppedések, nem tör fel a gyom a rések közül. Paradox azért, mert a díszkő mint divatirányzat, éppenhogy az aszfalt- és betonburkolatos korszaknak fordított hátat.
A peronok végponti vége felett közúti felüljáró húzódik.
Rohatec állomás bejárati jelzőit (110.0) áteresz (110.250) mögött (110.3) követi a váltókörzet, miközben jobboldalt zajvédő falat emeltek. Baloldalt használaton kívüli kihúzót látunk. Az állomási vágányok alatt áteresz (110.650) bújtatja keresztül a Morava egyik kis mellékvizét. Az átmenő fővágányokban (3., 4.) az Skl-14 helyett a Pandrol FastClip sínleerősítése jelent meg, és innentől kezdve a felújított szakaszon már végig az önzáró szorítórugós megoldást találjuk. Az első átmenőből a kezdőponti váltókörzetnél rövid átmenő rakodóvágány ágazik, rakodóterülettel - a felvételi épület előtt nem sokkal kötötték vissza, ahol az első átmenő mellett oldalrakodó, raktár található. Az 1.-2. és a 2.-3. között betonelemes, alacsony, keskeny középperont építettek, és itt is a "fő-középperonos megoldással" éltek: az SK+55 szintű, betonelemes-díszköves, perontetős, gyalogosaluljárós, széles középperon a 4.-5. között található. Tőle balra a tehervonati vágánycsoportot látjuk (6.-8.). A felsővezetékrendszer keretállásos. Hatan szállnak le. A végponti váltókörzet előtt (111.550) fény- és motoros sorompós útátjáró, természetesen Strail gumiburkolattal. A váltókörzet 111.950-ig tart, belőle jobbra egyvágányú vonal ágazik. A Jókút-Břeclav összeköttetéshez hasonlóan, eredetileg ez sem volt más, mint egy sajátságos átkötő a Jókúttól a Morava másik partján haladó 340/343-as (illetve szlovák 114-es) vonal felé. Az állomás végponti bejárati jelzőitől (112.270) nem messze (112.8) kisnyílású betonhidat találunk. A majdnem sík terepen a változatosság kedvéért most ereszkedünk, két és fél ezrelékkel. Kétoldalt némi nyírfával kevert fenyőerdő adja meg a vonal keretét. 115.1-115.6 között alacsony bevágás, azután földutak felett egy-egy kisnyílású híd (115.8, 116.850).
Bzenec přívoz állomás kezdőponti váltókörzete (118.7) a bejárai jelzőktől (118.270) a szokásosnál valamivel távolabb esik. Az átmenő fővágányoktól jobbra és balra egy-egy betonaljas, GEO-s sínpár ágazik ki állomási átmenőként, majd kisnyílású híd (119.2) után baloldalt kifejlődik a szintén betonaljas, GEO-s tehervonati vágánycsoport (5., 6.). A felvételi épülettel szemközti oldalon, a hatodik mellett ömlesztettáru átrakó üzemel. Az első átmenő a felvételi épület előtt végetérő, a végponti váltókörzetnél bekötött csonkával rendelkezik. Mellette díszkő burkolatú, alacsony oldalperon; az 1.-2. és a 3.-4. között betonelemes, alacsony, keskeny oldalperon épült. Két leszálló, egy felszálló adódik - ami az állomás személyforgalmi adottságaihoz képest nem is rossz, hiszen Bzenec település vagy négy kilométerre, északra található innen. A végponti váltókörzethez jobbról iparvágány érkezik. A váltókörzet vége (120.5) előtt (120.170) betonhídon közutat szelünk át. 120.740-nél találjuk a végponti bejárati jelzőket. Az első átmenőre hozták be vonatunkat, azután pedig a jobbon folytatjuk, megszakítva a Břeclav óta tartó balvágányozást.
121.505: kisnyílású betonhíd földút felett. Fény- és motoros sorompós útátjáró (122.420) után egy kilométerrel (123.4) betonhídon szeljük át a 340-es számmal jelölt vasútvonal két, nem villamosított vágányát. Bzenec település vasúti személyforgalmát valójában ez a vonal oldja meg: Brno-tól érkezik, Bzenec után kettéágazik, az egyik ága - 342-es számmal jelölve - a vonalunkhoz, a másik pedig a Morava túlpartján, párhuzamosan futó vasúthoz (343/340) csatlakozik, Veselí nad Moravou-nál.
A Syrovinka patakon átsegítő, kisnyílású betonhídtól (123.590) nem messze (123.680) találjuk Moravský Písek állomás bejárati jelzőit. Balról közelít a 342-es, a sínpár a kezdőponti váltókörzetbe (124.0) csatlakozik. A felújításkor lecserélt kitérők sínleerősítései ugyancsak a Pandrol termékei, de nem az újabb FastClip-et építették be, hanem a korábbi, klasszikus szorítórugójukat. (Többé-kevésbé visszatérő jelenség, hogy a kitérők sínleerősítései le vannak maradva egy kanyarral a folyópályáéhoz képest - lásd az Skl-14 nyíltvonal és Skl-12 kitérők párosítását. Adott esetben viszont az íves vonalú, jellegzetes szorítórugó még némi esztétikai többletet is kölcsönöz a kitérőnek.) Öt átmenővágányos az állomás (átmenő fővágányok: 3., 4.), széles, SK+55 szintű, perontetős, gyalogosaluljárós középperonnal a 4.-5. között. Az 1. mellett alacsony oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. között alacsony, betonelemes, keskeny középperon. A felvételi épület előtt az 1. átmenőből rövid rakodóvágány ágazik ki, oldalrakodóval, raktárral. Hárman szállnak fel. Érkezésünkkor épp a 342-es vonalról belátogató, 810 663 pályaszámú motorkocsi ácsorog a felvételi épület mellett. A végponti váltókörzet előtt betonhíd segítségével közút bújik át a vasút alatt, majd - még mindig a váltókörzet előtt - balra iparvágány ágazik. A szélesperon két vágánya közötti-, illetve a tolatóváltók nagysebességűek. A vonalon érvényes közlekedési rendhez képest helyes - azaz a bal - vágányon folytatjuk utunkat. A végponti váltókörzet (125.5) után még egy közutat keresztezünk hídon (125.6).
Moravský Písek zastávka eltolt elrendezésű oldalperonjai között (126.3) fény- és motoros sorompós, Strail burkolatú útátjárót alakítottak ki. Öten szállnak le a településhez az állomásnál jóval közelebb eső megállóban. Egy második útátjárót látunk kettős motoros sorompóval 126.790-nél. 127.010, 128.0: átereszek. Fény- és motoros sorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (129.670), a szokásos Strail burkolattal.
A figyelemreméltóan sűrűn települő állomások következő képviselője Nedakonice: bejárati jelzői (131.1) kisnyílású betonhídtól (130.3) nem messze esnek. A váltókörzet (131.3) után betonhíd jön, közút felett (131.5). Az állomás négy átmenővágányos, átmenő fővágányai a második és harmadik. Az első átmenőből a kezdőponti váltókörzettől csonka ágazik, a felvételi épületig tart. Szintén a kezdőponti váltókörzetből tolatásjelzővel ellátott vágány ágazik balra, valószínűleg az állomás melletti villanytelephez. Az 1. mellett oldalperont létesítettek, az 1.-2. között pedig keskeny középperont. A szokásos "fő középperon" a 3.-4. között található, a típustervnek megfelelően perontetővel, gyalogosaluljáróval. A 3.-4. között eredetileg átmenővágány helyezkedett el, a felújítás után egy-egy csonka maradt belőle. A FastClip-es átmenő fővágányokon kívül a többi a szokásos módon betonaljas, GEO-s. Az utascsere három felszálló és egy leszálló. Fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (132.670) létesült a végponti váltókörzet vége (132.770) előtt. 133.520: kisnyílású híd (a lecserélt hidak mindegyike ágyazatátvezetéses betonszerkezet).
Kostelany nad Moravou megállóhely kezdőponti peronvégénél (134.620) kisnyílású híd közút felett. Egyetlen utas fejezte be utazását az egymással szemben elhelyezett peronokkal rendelkező megállóban. Az újabb, de ezúttal patak feletti kisnyílású hídra sem várunk sokáig (135.230), és innen már szinte karnyújtásnyira esik a soronkövetkező állomás: a bejárati jelzőit 136.130-nál állították fel.
Ha az állomás nevét - Staré Město u Uherského Hradiątě - ki szeretnénk írni egy táblán, a kellő mennyiségű festékről ne feledkezzünk meg. (Staré Město település Uherské Hradiątě város mellett fekszik, a német precizitáson nevelkedett vasutasok pedig láthatóan nem elégedtek meg holmi félmegoldásokkal az elnevezésekben...) A kezdőpontiak közül az első váltókörzet (136.5) előtt közút feletti betonhídon haladunk (136.430). Két vágány ágazik jobbra, tehát a második váltókörzetig négy sínpár halad egymással párhuzamosan. A második váltókörzet (137.4) magasságában érkezik jobbról az eddig a Morava túloldalát feltáró vonal, azaz a szlovákiai 110-es és 114-es folytatása. Jobboldalt rövid teher tároló csoportot alakítottak ki. 137.6-nál baloldalt fejlődik vágánycsoport, amelyhez balról iparvágány érkezik. A rövid teher tároló sínpárjai összecsatlakoznak, így a 137.7-nél található betonhíd után a két átmenő fővágánytól jobbra három sínpár marad. Közülük a jobb szélső a felvételi épület előtt becsatlakozik balra, a teljes hosszúságú átmenők közül az elsőbe. Ehhez képest tehát az átmenő fővágányok a 3. és 4. számot viselik - felépítményük a nyíltvonaliéval megegyező. A többi állomási vágány GEO-s, betonaljas. A "fő középperont" a 4.-5. között találjuk, természetesen perontetővel és gyalogosaluljáróval. A szélesperon miatt a 4.-5. közötti, eredeti átmenőből rövid átmenő maradt, a peron végponti vége előtt visszakötve. A perontól balra két tehervonati vágány fekszik (a peronhoz közelebbi átmenő, a távolabbi csonka), közöttük rakodóterülettel. Az első átmenőtől jobbra, a felvételi épület végponti oldalánál oldalrakodóval, raktárral ellátott csonka ér véget, amelyet a végponti váltókörzetbe kötöttek. A bal szélső csonkából balra, ipartelephez ágazik vágány. A végponti váltókörzethez (138.850) balról érkezik sínpár. Ugyanitt a felvételi épület oldalán kihúzó tart párhuzamosan a vonallal, amelybe jobbról csatlakozik egy vágány.
A felvételi épület város felőli oldalához mérsékelt kiterjedésű buszállomás illeszkedik.
Menetrend szerint 27 percet tartózkodunk, ezalatt előz az EC104 "Sobieski" (Bécs-Varsó), valamint útnak indul Cheb felé a már bent álló R706 "Hradiątan". Sőt, mindezt gépcsere tetézi, mert itt már a 3 kV= feszültségnem területére kerültünk. Igaz, hogy kétáramnemű Pershing-ünk számára a helyzet nem jelentene problémát, ám a fordáját mégis másképp állapították meg: a Český Těąín-ből érkező 3306-os személyvonattal (három termes 2.o., valamint egy poggyászteres kocsi) visszamegy Břeclav-ba, mi viszont megkapjuk a személyvonat 163 037-esét. A gépmozgások közben a rövid teher tárolótól átnyúló vágányról elindul Uherské Hradiątě, illetve Kunovice felé a motor+mellék összeállítású 2241-es személyvonat. (A vágányt kiszolgáló oldalperont Hradiątě-i peronnak nevezik, az átnyúló vágányról csonka ágazik mögé, illetve ugyanide - vp. felé nézve jobbra ágazó - iparvágányt kötöttek be.) Az időbe belefér még a friss festésű, ám fények szempontjából sajnos nem túl előnyös pozícióban álldogáló 754 025-ös lefotózása. (A "Hradiątan"-t hozta Luhačovice-től idáig, és majd a 162-es géppel az élén beeső R709 "Galán"-nal fordul vissza.)
Körülbelül tizenöten szállnak le a vonatunkról, a felszállók száma viszont tíz alatti. A 3306-os késése miatt +12-vel indulunk tovább.
A végponti bejárati jelzők (139.250) előtt 20 méterrel közúti betonhíd ível át a vasút felett. 140.750, 141.210, 141.530: kisnyílású hidak az első esetben földút, a második és harmadik esetben alsóbbrendű aszfaltutak felett. Univerzális, 25 kV-ra is alkalmas szigetelőelemeket használnak a felsővezetékrendszerben a 3 kV-os területen.
Nem kellett sokat utazni Huątěnovice állomásig: bejárati jelzőit 142.260-nál, váltókörzetét - továbbra is klasszikus Pandrol szorítórugós kitérőkkel - 142.6-nál találjuk. Fény- és kettős motoros sorompós útátjáró vágja ketté a tolatóváltók területét (142.730). Az állomás öt átmenővágányos, közülük a 3. és 4. a két átmenő fővágány Pandrol FastClip-pel, a többi GEO-s, betonaljas. Az első valamivel rövidebb, a felvételi épület kezdőponti oldala előtt ágazik ki. A felújítás természetesen a "fő középperonos" típusterv alapján készült, a széles középperon a 4.-5. közé került, az 1.-2. és a 2.-3. között keskeny, alacsony középperonokat találunk. A felvételi épület homlokzatrehabilitációja egyelőre várat magára, bár szemlátomást megérdemelne egy mielőbbi beavatkozást. Hárman szállnak fel, hatan le.
A váltókörzet vége (143.850) előtt fény- és motoros sorompós útátjáró (143.740) létesült. A végponti bejárati jelzők előtt tíz méterrel (144.210) kisnyílású hidat látunk. Fény- és motoros sorompós útátjáró (144.595) aszfaltúton (a burkolatok minden esetben Strail technológiával készültek), majd kisnyílású hidak egy-egy alsóbbrendű út, földút felett (145.310, 146.210).
Spytihněv megállóhelyen négyen szállnak fel. A már megszokott, díszkövet utánzó, betonelemes, SK+55 magasságú peronjait egymással szemben helyezték el. A végponti peronvég fény- és kettős motoros sorompós útátjáróra néz (147.070). 147.450: áteresz, 147.550: fény- és motoros sorompós útátjáró, majd 148.2-ig zajvédő fal baloldalt, a település közel eső házcsoportja miatt. Két áteresz (148.4, 148.880) között átgurulunk Napajedla állomás kezdőponti váltókörzetén (148.670). Hatan szállnak fel a négy átmenővágányos, nagysugarú, bal ívben fekvő helyen. Az 1. mellett oldalperont, az 1.-2. között keskeny középperont építettek, a 3.-4. közé illesztették a "fő középperont", a szokásos felszereltséggel, kivéve a perontetőt: itt megelégedtek az esőbeállókkal kombinált padokkal. Az állomás sajátossága még az 1.-2. közötti, keskeny középperon szintbeli megközelítését segítő két, szokatlanul széles pedeStrail gyalogosátjáró. A végponti váltókörzet (149.950) jobb oldala alá támfal került, a váltókörzet vége előtt (149.930) kisnyílású hidat építettek. Feljebb kétvágányos teher tároló húzódik jobboldalt, most bal kéz felől kellett rövid támfalat alkalmazni (150.2). A bejárati jelzők (150.430) felett átereszt (150.6) látunk, majd fény- és motoros sorompós útátjárók következnek (150.950, 151.380), és ismét áteresz (151.670). 150.8-151.7 között - elégtelen ívsugár miatt - 150 km/h állandó sebességkorlátozásra utaló táblát tűztek ki. Ez azonban, ha jól veszem ki, a Pendolino (680 sorozatú) villamos motorvonatokra érvényes (függőleges tábla), ezzel szemben a hagyományos építésű járműveknek 130 km/h-ra kell lassítaniuk (vízszintes tábla). Fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (151.970), valamint kisnyílású híd földút felett (152.270) a folytatásban. A 152.570-152.650 közötti, felsőpályás acélhíd közreműködésével a Morava másik partját választja a vasút. A közelgő állomás előtt még becsúszik egy áteresz (153.180).
Bal ívben találjuk Otrokovice állomás bejárati jelzőit (153.650), azután a váltókörzetet (154.2), ahonnan először négy állomási vágány halad. Jobbról iparvágány érkezik. Közúti felüljáró (154.570) mögött 250 méterrel jobbról, kissugarú ívvel csatlakozik a Vizovice, Zlín felől érkező, 331-es vonal. Ennek kiszolgálása kapcsán két Búvár is megmutatja magát. Némi késésünk következtében itt vehetjük szemügyre az EC103 "Polonia" (Varsó-Bécs) osztrák és lengyel kocsijainak élén virító, "négylevelű lóherés" (a cseh Postatakarékpénztár marketingesei által megálmodott reklámfestésű) 362 121-es gépet. Sajnos a pozíciója olyan, hogy fotó nem készülhet róla. Huszonöten szállnak fel vonatunkra, miközben öten távoznak róla. Az állomás két átmenő fővágánya a harmadik és a negyedik, a váltókörzetek között maximum 120 km/h-val vehetők igénybe. Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. között keskeny középperon épült, a "fő középperont" pedig itt is a bal átmenő fővágánytól balra keressük (ezúttal természetesen perontetővel rendelkezik). A tehervonati vágánycsoporton hat, és még külön három sínpárt számolok össze. Az első átmenőből a felvételi épület végponti oldala mögött rövid átmenő rakodóvágány ágazik ki, mellette oldalrakodó, raktár. A végponti váltókörzet vége (155.7) előtt betonhíd engedi át a Morava mellékvizét, a Dřevnice folyócskát. Baloldalt rövid kihúzó halad a váltókörzeten túl, miközben a vasút felett közúti felüljáró ível át (155.870), a végponti bejárati jelzők előtt 80 méterre. Iparvágány ágazik balra.
156.380, 157.330: átereszek. Az országút alatt beton felüljáró segítségével bújik át a vasút (158.1), azután alsóbbrendű közutat (158.650) és földutat (159.5) szel át betonhídon. Bejárati jelzők (160.310), áteresz (160.340), kisnyílású híd út felett (160.480), váltókörzet (160.6), fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (160.880), és máris befutottunk Tlumačov állomásra. Hatan szállnak fel, nyolcan le. Itt hét átmenővágányt találunk, középen az átmenő fővágányokkal. Formabontásként a két tehervonati indító-fogadó sínpár (6., 7.) betonaljas, Hohenegger-es. A formabontás itt véget is ér, a többi a típusterv szerint alakul (szélesperon a 4.-5. között, 1.-2., 2.-3. között keskeny középperon, az 1. mellett oldalperon). Az első átmenőt oldalrakodóval, raktárral is ellátták. A szélesperon miatt megszüntetett átmenőből csonka maradt. Gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett, de a gyalogosaluljáróból ítélve vagy szolgálati célú, vagy az állomás túloldalára segíti az átjutást. A végponti váltókörzet (161.8) vége előtt (161.650) fény- és kettős motoros sorompós útátjáró épült. A váltókörzettől jobboldalt rövid kétvágányos tároló húzódik, majd összecsatlakozik, és egy második tárolóvá fejlődik, ezúttal három vágánnyal. Kettő közülük telepre fordul, a harmadik a vonallal párhuzamos marad egy darabon.
Közúti felüljáró (163.0), kisnyílású betonhíd út felett (164.150), és már meg is kezdhetjük a fékezést Záhlinice megálló előtt. Errefelé a felsővezetékben csak 3 kV-ra alkalmas szigetelőelemeket használtak fel: ezek is műanyagból készültek, mint korábban látott társaik, de egészen rövidek, a 25 kV igényeit nem elégítenék ki. Fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (165.050) és kisnyílású híd (165.120) az egymással szembeni elrendezésű peronok előtt. Hárman szállnak le. A peronok végponti végét szintén fény- és kettős motoros sorompós útátjáró zárja (165.6). Lassacskán távolodunk a Moravától, a terep változatlanul enyhén hullámos, 2-2,5 ezrelékekkel hol emelkedünk, hol lejtőn haladunk, bár összességében, ha lassan is, de növekszik a tengerszint feletti magasságunk: Břeclav óta 32 méterrel jutottunk feljebb. Kisnyílású betonhíd (166.250), fény- és kettős motoros sorompós útátjáró aszfaltúton (166.730).
Jobboldalt teher tároló jelenik meg, 167.150-nél települnek Hulín állomás bejárati jelzői, majd a váltókörzetet (167.550) látjuk. Jobbra pályás munkagépes telep, baloldalt ugyancsak vasúti kiszolgálású telep. Hulín (168.5) húsz felszállóval járul hozzá a telítettséghez. Elrendezése szokatlan: a felvételi épületet szigetszerűen ölelik körbe a sínpárok, azaz a nyugati oldala mentén húzódó ötön - köztük az átmenő fővágányokkal (2., 3.) - kívül egy háromvágányos csoport a keleti oldalán vonul végig. Minderre valószínűleg a helyhiány miatt volt szükség: a jobbról, Holeąov felől érkező 303-as vonal túlságosan "fent", a 330-as vonalunk mai kezdőponti váltókörzetéhez képest többszáz méterrel végpont felé tűnik fel. Ezért a 303-as mentén külön ötvágányos rövid teher tárolót képeztek, kielégítve a jobboldalt húzódó ipartelep igényeit. Innen egyenesen vezet az út a felvételi épület keleti oldalához. A keleti csoport 1. átmenője mellett oldalperon, a többit kiszolgálóan keskeny középperon található. A nyugati csoport 1. átmenője mellett ugyancsak oldalperon fekszik, továbbá az 1.-2. között keskeny középperon. A keleti és a nyugati csoport között van ugyan vágánykapcsolat a felvételi épület kezdőponti oldalához közel, de csak a két, egymáshoz legközelebb eső vágányt kötötték össze. A többi innen a külön-külön felépített váltókörzeteken át járható be, vagy a közös végponti váltókörzeten át. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, a felvételi épület nyugati oldalával szemközt négy rövid teher tároló vágány áll rendelkezésre. A nyugati oldalon a 3.-4. közötti, típusterv szerint épült "fő középperon" kezdőponthoz képesti harmadánál a teher tároló csoport végetér, azonban az 5.-be csatlakozásuk után abból kiágazik egy raktári (oldalrakodós) átmenővágány. A végponti váltókörzet (169.050) előtt, betonhíd segítségével közút bújik át a vasút alatt. Ugyanitt baloldalt kihúzó fut tovább, jobboldalt a keleti vágánycsoport csatlakozik vissza, majd kiágazik egy (nem villamosított) vágány, amely azután kissé eltávolodva emelkedik, végül bal ívvel hídra jut és elhalad felettünk (169.550), a már említett 303-as vonal folytatásaként közeledve Kroměříľ-hez.
169.950: fény- és kettős motoros sorompós útátjáró, mögötte (170.1) áteresz. Břest megállóhely egymással szemközti elrendezésű, esőbeállóval és paddal ellátott peronjainak kezdőponti végében (172.450) fény- és kettős motoros sorompós útátjáró. Öten szállnak le.
173.0-nál hőnfutásérzékelő (és valószínűleg ezzel kombinált futófelület túlmelegedés érzékelő) berendezést telepítettek. Alsóbbrendű úton létesített fény- és motoros sorompós útátjáró (174.250) után (174.6) látjuk meg a bejárati jelzőket, felettük közúti felüljárón tér át az országút a jobb oldalunkra. A váltókörzet (174.9) elé egy áteresz is befért (174.7). A négy átmenővágányos Říkovice állomás (175.7) felvételi épületének felújítása egyelőre kissé féllábas: a vakolat ugyan rendben van, de a bádogost még nem hívták ki. Nyolcan szálnak fel, ketten le. Az első átmenőn (betonaljas, GEO-s, mint általában a vonal átmenő fővágányokon kívüli, állomási vágányai) tárolt teherkocsik ácsorognak, szabadon hagyva az épület előtti szakaszt. A két átmenő fővágány (2., 3.) továbbra is Pandrol FastClip sínleerősítésű, betonaljas. Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2. között keskeny középperon készült, a "fő középperon" a 3.-4. között húzódik. A végponti váltókörzet vége (176.2) előtt (176.030) fény- és kettős motoros sorompós útátjáró, százötven méterrel feljebb áteresz. A következő átereszt 176.770-nél, a harmadikat 177.2-nél látjuk. A forgalomra nem lehet panaszkodni: teher- és személyszállító vonatok egyaránt sűrűn mutatkoznak a szomszéd vágányon. Kisnyílású betonhíd (178.220), fény- és motoros sorompós útátjáró (178.450), betonhíd a Moątěnka folyócska felett (179.220), végül kisnyílású betonhíd a Moątěnka mellékvizén (179.5) - ez a menü Horní Moątěnice megállóhely előtt. Ketten szállnak fel. A peronelrendezés egymással szembeni, és az itt szokásos, díszkövet formázó betonelemekből alakították ki.
A végponti peronvég főjelzőkre néz, de ezek még nem Přerov bejárati jelzői, hanem a jobboldalt kezdődő, kétvágányos, rakodóterülettel ellátott, árufeladó objektum kiágazását fedezik. Fény- és motoros sorompós útátjárót telepítettek a végponti peronvég közelében (179.850). A felújított szakasz az útátjáróig tart, a folytatásban az eredeti pályaszerkezetet látjuk: betonaljak, GEO sínleerősítések. 100 km/h az engedélyezett sebesség, ami szemlátomást az enyhe fekszint- és irányhibáknak, valamint a helyenkénti vízzsákoknak köszönhető. Balról közelít a Brno-i 300-as vonal (utunkat majd arrafelé folytatjuk), az első váltókörzettől (181.4) a vágánya párhuzamosan halad, harmadikként. Gurítódombos rendező baloldalt (a domb 181.6-nál), a hozzátartozó fogadó vágánycsoport jobboldalt, de az utóbbi egy részét tárolt kocsik foglalják. A teherpályaudvar a második váltókörzetig (182.5) tart, ahonnan már a személypályaudvar vágányaié a terep. Ezen a - faaljas, GEO-s - váltókörzeten 40 km/h állandó korlátozás érvényes. Balról jobbra átszelési kitérők mellőzésével, egyszerű átszelésekkel létesítettek összekötővágányt. Jobboldalt személykocsikat tároló sínpárokat (jobb szélükön nagyméretű raktárral), baloldalt körszínnel is rendelkező mozdonyüzemeltetési telephelyet látunk. Rögtön szembeötlik a fekete-ezüst festésű 182-es villanygépek csoportja (078, 055) - még visszatérünk rájuk. A fűtőház mögötti vágánycsoporthoz kocsijavító műhely tartozik.
Tíz perc késéssel érkezünk Přerov-ra, de a tizenegy perces tartózkodás jótékony hatásában bízva, indulásra már csak 5 perc késést írtak ki az utastájékoztató berendezésekre. Kb. tizenöt leszálló és harmincöt felszálló alkotja az utascserét.
Egy órám van a tervezett, következő vonatomig - az időt gyors körülnézéssel töltöm. A felvételi épület (183.450) két, egymással párhuzamos, hosszú épületszárnyat formáz, középen összekapcsolva. Mögötte, a vasútvonalhoz képest kissé kezdőpont felé (délkeletre) jelentős méretű buszállomás kunkurrál a vasúti személyszállítással. A másik végében 1:1 méretarányú diorámát látunk azokból az időkből, amikor a közúti motorizáció még nem zavarta a vaspályák világát. A város felőli pillanatképek után vissza a vágányok birodalmába: a személypályaudvar az utasforgalmat három perontetős, gyalogosaluljárós, széles középperonon, valamint a felvételi épület melletti oldalperonon keresztül bonyolítja le. A peronok beton járólap burkolatúak. Az állomási vágányok általában betonaljasak, Hohenegger sínleerősítésekkel, kivéve a 2. szélesperon bal oldali sínpárját, illetve a 2.-3. szélesperon egymással szembenéző vágányai közötti, peronmentes átmenőt (szakaszosan faaljak, Hohenegger). A szélesperonok végéhez csonkák csatlakoznak, részint mozdonyok átmeneti tárolására, részint - továbbnyúló peronvégek segítségével - rövid vonatok indítására/fogadására. A felvételi épület kezdőponti sarkától a fűtőházig szolgálati célú gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett.
A felújított pénztárcsarnok körülbelül azt a látványt nyújtja, amit egy kultúrált vasúti létesítménynek nyújtania kell.
A fekete-ezüst 182-eseken a Skoda gyári táblákon kívül nem látunk más megkülönböztető elemet, azonban a lengyel feliratok sokat sejtetőek. A fekete gépek közötti, eredetibb festésű 182-es oldalsó fényszóróit ugyanúgy átalakították, mint két gyászhuszár társáét. (Fekete-ezüst festést kapott még az itt most nem látható 182 058-as is, de ennek nem alakították át az oldalsó fényszóróit. Korábban már több 181-es és 182-es sorozatú gép került lengyel operátorhoz, és láthatóan az eladások folytatódnak.)
Jobb lépcső alakzat, avagy némi Skoda-árukínálat az utóbbi évtizedekből. A zöld Pershing mögött az üzemképtelen, alaposan összegraffitizett 182 040-es, majd a fekete-ezüst csapatot erősítő, még befejezetlen, 182 075-ös áll.
A bal oldali képen a Pershing-et csak utánlövés-szerűen lehetett megörökíteni a dízelgéppel együtt, ám nagy-nagy szerencsénkre a vezére úgyfelejtette a homlokfényeket, tehát ráfoghatnánk, hogy nem megy, hanem jön. (A tolatásokat a 714 029-es mellett a piros-fehér festésű, 110 052-es Vasaló végzi.) A felvételi épület végponti oldalának felújítása elmaradt: egyelőre azokra a cseh mozdonyokra emlékeztet, amelyek vagy reklámfestést kapnak (és így a költségek nem az üzemeltetőt terhelik), vagy nagy nehezen mégiscsak megkönyörülnek rajtuk...
A Přerov-Brno utat a 300-as vonalon teljesítem, de a változatosság kedvéért három vonattal. Elsőként a 4072/4073 számon közlekedő, Zábřeh na Moravě-ról érkező személy visz Nezamyslice állomásig, majd a 4052-es személyvonat Vyąkov na Moravě-ig, végül a 936-os gyors Brno-ig. A 8 percet késő 4072/4073-as személy csekély telítettségű termeskocsijait a 163 071-es villanygép húzza. A kb. ötven felszállónak csak a férőhelyek kisebbik fele jut, ugyanis négy kocsi (21-19 204, 21-19 200, 21-08 360, 21-08 342) Přerov-ban leakad, és csak a maradék három (21-19 067, 21-08 286, 21-08 289) közlekedik tovább. +7-tel vágunk neki a 27 kilométeres távnak.
A 330-as vonallal párhuzamos szakaszon a vágányunk betonaljas, Hohenegger-es, majd az első váltókörzet (181.4 a 330-as vonal szerint) után betonaljas, GEO-s. A gurító kihúzóvágánya párhuzamosan halad egy darabon a jobb oldalunkon. A bejárati jelző (87.450) előtt 20 méterrel áteresz létesült. Fénysorompós útátjáró (87.080) közelében sok a vízzsák. A 330-as irányáról letérítő ívkombinációban 80-as, kerek táblás 70-es állandó korlátozás érvényes. A közlekedés állomástávolságú, a felsővezeték tartóoszlopok fémcsőből készültek. A szelvényszámozás Brno kezdőpontú, azaz haladási irányunkhoz képest csökkenő. Téglatest szelvényköveket találunk a vonal mentén, azonban leolvashatóságuk a túlságosan kicsi magasság, a körülöttük növő fű, valamint a túl régi felfestés miatt rendkívül nehézkes (mindez sajnos a teljes 300-as vonalra elmondható). A sínleerősítésekben visszatér a Hohenegger, 50 km/h ideiglenes lassújeles szakasz kezdődik (86.4), miközben átereszen (85.7) és nem biztosított útátjárón (85.650) haladunk.
Věľky végponti (Přerov-i) váltókörzete mögött közvetlenül gumiburkolatú fénysorompós útátjáró vezeti át a falvakat összekötő utat (a sebességkorlátozás vége táblát az útátjárót megelőzően szúrták le). Az állomás három átmenővágányos féllíra, fény bejárati, kezdőpont felé egyéni fény kijárati, végpont felé közös fény kijárati jelzőkkel. A rövidebb harmadik átmenőt már nem használják - eközött, illetve a második átmenő (faaljas, Hohenegger-es) között szélesebb helyet hagytak, valószínűleg egykori rakodóterület számára. Szolgálati hely található a végponti váltókörzet mellett, ahonnan az átmenő fővágányban (1.) betonelemes oldalperon kezdődik. Nincs utascsere. A kezdőponti váltókörzet után száz méterrel nem biztosított útátjáró, majd áteresz. 100 km/h sebességre gyorsítunk a továbbra is egyvágányú, villamosított, 49-es sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, Hohenegger-es vonalon. Félúton a kezdőponti bejárati jelző és előjelző (82.1) között fénysorompós útátjáró fekszik, alsóbbrendű aszfaltutat keresztez a vasút. 81.650, 80.420: nem biztosított útátjárók.
Chropyně állomás fény előjelzője (80.250) után (79.590) betonelemes, nem biztosított útátjárót látunk. Nem fukarkodtak a vonali általános fékút megállapításával a bejárati jelzőig (79.250). Balról igen ritkán használt vágány közelít (talán csak ívben végződő kihúzó, nem látni semmi telepet a környékén). Az állomás faaljas váltókörzetekkel, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel, valamint hét átmenővágánnyal rendelkezik (az átmenő fővágány az ötödik). A végponti váltókörzet után balról használatban lévő iparvágány csatlakozik. Az 1.-2., 2.-3., 3.-4. átmenők között SK-szintű murva feltöltést, a 4.-5. között betonelemes, keskeny középperont létesítettek. Az első átmenő mellett oldalrakodót és raktárat is találunk, majd rövid, oldalrakodós csonkában folytatódik. A 4. és 5. átmenő betonaljas, GEO-s, a többinek igen szennyezett az ágyazata, de amennyire megállapítható, faaljas, GEO sínleerősítésű a felépítményük. Huszonöten szállnak le, a 363 108-as géppel továbbított, három termeskocsis személyvonattal keresztezünk.
A kezdőponti váltókörzet után fénysorompós útátjáró (78.030), tőle 200 méterre (még a meglehetősen messzire telepített bejárati jelzőn (77.550) belül) kisnyílású, felsőpályás híd épült. A Malá Bečva csatorna átengedését áteresz (77.3) és kisnyílású, felsőpályás acélhíd (77.050) kettőse oldja meg, utóbbit követően nem biztosított útátjáróval. Nem biztosított útátjárót látunk 76.450-nél is. 76.1-től újabb ideiglenes 50 km/h lassú kezdődik, a Morava erdős öntésterületét kordában tartó hídkomplexum egy vagy több műtárgyának állapota miatt. A komplexum igen impozáns: két felsőpályás, kisnyílású acélhíddal indít (76.050, 75.790) - a vezetőelemek mindkét esetben szögvasból készültek -, ágyazatátvezetéses, beton kisnyílású híddal (75.640) és átereszekkel (75.560, 75.250) folytatódik. Az utolsótól 70 méternyire települt Kojetín végponti előjelzője. Gumielemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (75.080) előtt végetér a sebességkorlátozás, százméternyire az átjárótól rágurulunk a Morava főmedrének alsópályás, rácsos acélhídjára. A középső nyílás felett íves acélszerkezetet alkalmaztak. Ennyivel még mindig nem elégedtek meg: százötven méternyire kisnyílású felsőpályás acélhíd épült, valamint Kojetín bejárati jelzője (74.2) mögött 20 méterrel is egy.
Balról a váltókörzetnél 30 km/h, az ívben 70 km/h állandó korlátozással ellátott vonal csatlakozik: ez nem más, mint a 303-as, Hulín felől. A falun végighúzódó közút fény- és motoros sorompós útátjáróban metszi a vasutat, a váltókörzet eleje után. Kojetín-t fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel látták el. Az 1.-ből a végponti váltókörzettől csonka húzódik a felvételi épületig. A hét átmenővágány betonaljas, részben Hohenegger, részben GEO sínleerősítésekkel (az átmenő fővágány (3.) GEO-s). A hetedik mellett oldalrakodó, raktár található, és ebből a vágányból villamosított sínpár ágazik balra, a felvételi épülettel szemközti telep felé. A kezdőponti váltókörzetbe három csonkát kötöttek be a felvételi épülettel szemközti oldalon. Az első átmenőből a kezdőponti váltókörzet előtt kp. felé nézve jobbra ágazik a Tovačov-ig haladó zsákvonal, menetrend szerinti személyforgalom nélkül. A 2.-3. között betonelemes középperon, a többin - az ötödikig - sínkoronaszintű zúzalék felszórás szolgálja az utasokat. Tizenöten szállnak le. A magánvasúti tulajdonú 740 770-es ácsorog a hetediken, párban az igen mutatósra festett 140 076-os Bobinával. Ha a felvételi épület mellett állnának, akkor fény szempontjából is kedvezőbb lenne a helyzet, nem utolsósorban pedig meg lehetett volna próbálkozni egy közös képpel a Bobináról, valamint az épület előteteje árnyékában pózoló, helyi Rambo-ról. A félmeztelen, szakállas, övében élénk narancssárga műanyag játékkést hordó hajléktalan-féle visszainteget az integetésemre, bár mozdulatáról inkább az "integess csak, anyád is integetett, mégis ... úgy maradt" vélemény olvasható le...
Az erősen elsárosodott kezdőponti váltókörzetre (72.870) 30 km/h ideiglenes sebességkorlátozást tűztek ki. Baloldalt villamosított vontatóvágány fut a vonal mellett 72.2-ig, 72.6-nál a telepről érkező sínpárt kötötték bele. A nyíltvonal betonaljas, GEO-s, a felsővezeték tartóoszlopok vasbetonból készültek. Szakaszosan ágyazatpótlás történt nemrég, ezzel együtt az ágyazatminőség szemre kielégítő (rövid kivételektől eltekintve Přerov óta ez a helyzet). A bejárati jelző (72.5) előtt 50 méterrel fény- és motoros sorompós útátjáróban alsóbbrendű utat szelünk át. Ezúttal is 1000 méter körüli előjelző-főjelző távolságot konstatálhatunk (71.480). Kisnyílású híd (69.250) alatt út bújik át, a pályasebesség innen a Přerov bejárat előtti, kissugarú ívkombinációig 100 km/h.
Měrovice nad Hanou megállóhely (69.0) betonelemes oldalperonjára hárman lépnek le. Nem biztosított útátjárótól (68.8) 500 méterre állították fel Němčice nad Hanou előjelzőjét. 100 km/h-ra gyorsítunk, vagyis a 69.250-től érvényes, állandó korlátozás csak a megálló környezetére vonatkozott, valószínűleg a nem biztosított útátjáró miatt. A bejárati jelzőt (67.250) kisnyílású híd előzi meg 600 méterrel, valamint a váltókörzet (66.990) alatt is kisnyílású híd látható. Kiérőbe járunk, 363-asos tehervonattal keresztezünk. Az első átmenő betonaljas, GEO-s, mellette betonlapokból rakott, alacsony oldalperon. Az 1.-2. között SK-szintű zúzalék felszórás, betonszegéllyel a 2. felé; a 2.-3. között ugyanez, betonszegéllyel a 3. felé. A 2. faaljas, Hohenegger-es, a 3. (átmenő fővágány) betonaljas, GEO-s. Az 1.-ből rövid átmenő rakodóvágány ágazik a felvételi épület kp.-i oldala után, a rövid sínpárból pedig iparvágány ágazik tovább balra. A kp.-i váltókörzet (66.180) előtt (66.220) áteresz. Négyen szállnak le.
Betonaljas, Hohenegger-es a nyíltvonal, és az utóbbi időben élvezhető, egy fokkal láthatóbb szelvényszámozás után ismét nagyon problémássá válik a leolvashatóság. 65.6-tól - ahol kisnyílású acélhíd található, tőle 100 méterre kp. felé pedig áteresz - 50 km/h-s ideiglenes korlátozást tűztek ki. 65.230: fénysorompós útátjáró. A lassújel vége ugyancsak kisnyílású hídhoz, de ezúttal betonhídhoz (64.7) kötődik: mögötte ér véget. A felsővezeték tartóoszlopokat acélcső szerkezetűekre cserélték az utóbbi időben. Az ágyazat kielégítő minőségű. Előjelző (63.7), betonhíd (63.510) út felett, acélhíd (63.450) a vonallal többé-kevésbé párhuzamos Haná folyócska mellékvize felett, áteresz (63.120), bejárati jelző (62.950) a folytatásban, utóbbin keresztül Nezamyslice állomásra nyerünk bebocsátást. A bejárattól 90 km/h alkalmazható végponti irányban. Jobbról az ívben ugyancsak 90 km/h-val igénybe vehető, egyvágányú, nemrég felújított, betonaljas, Skl-14 sínleerősítésű, UIC49 sínrendszerű, villamosított vonal közelít: ez a 301-es, Olomouc (avagy Olmütz) irányából. A váltókörzet eleje 62.580-ra esik. A tolatóváltók után fény- és motoros sorompós útátjárón (62.440) haladunk, majd begurulunk Nezamyslice keskeny, alacsony középperonjai közé.
Olomouc-ról máris befut az R934-es, amellyel továbbmehetnék Brno-ig, de a tervem nem ez, hanem Nezamyslice és Vyąkov na Moravě közelebbi megtekintése. Ezért aztán csak lefotózom a 362 175-össel közlekedő gyorsot. Mögötte indulásra kész az Olomouc-i személy a rozsdafoltos "Bobina 2.0"-val (141 009), és sajnos meg is lép még azelőtt, hogy jobb fotóállásba helyezkedhetnék. Azért a védőbevonatokat forgalmazó cégek felé talán így is elmegy árajánlatkérésként... A 141-es sorozat, avagy Skoda 30E a 140-es sorozatú, klasszikus Bobinától (Skoda 12E) annyiban különbözik, amennyiben azt a svájci licenctehertől való megszabadulás megkívánta. Az import elemek kiváltásán túl, többek között itt szakadtak el a Sécheron-féle régi, lamellás tengelyhajtás-megoldástól, és tértek át a Skoda-Chadľi rugalmas tengelyhajtás használatára.
Az UIC49-es sínrendszerű, hét átmenővágányos állomás második átmenője (VUS62 típusú betonaljas, Hohenegger-es) folytatódik keletre a 301-es vonalban, a 300-asra pedig a harmadikról (betonaljas, GEO-s) jutunk ki egyenesben. A Přerov-i váltókörzetből kp. felé nézve balra két csonka halad egy rövid darabon, közülük a bal a felvételi épülettel szemközti, vízházat is tartalmazó komplexum előtt bakban ér véget, a jobb oldali kisméretű fordítókorongra jut, ahonnan egy rövidebb és egy hosszabb csonka halad tovább. Jelenleg tehervágánygépkocsi tárolásán kívül ezeket nem használják másra. A hatodik és hetedik (betonaljas, GEO-s) átmenő között a szabványosnál nagyobb helyet hagytak, itt a villamosítás előtt talán rakodóterület húzódott. A hetedikből a kezdőponti váltókörzet előtt kp. felé nézve balra (azaz délre) ágazik sínpár - folytatása zsákvonalként Morkovice-Sliľany településekig tart, tizenöt kilométernyire innen. Úgy tűnik, nem használják az utóbbi időben. Az első átmenő (faaljas, Hohenegger-es) mellett alacsony oldalperont, az 1.-2., 2.-3., 3.-4., 4.-5. között alacsony, keskeny középperonokat építettek, zúzalék burkolattal és betonszegéllyel a felvételi épülethez képest távolabbi szélük mentén. Az 5.-6. (mindkettő faaljas, Hohenegger-es) között SK-szintű zúzalék feltöltést alkalmaztak szükségperonként. A felvételi épület kezdőponti oldala mögött két csonka indul (kp.-i váltókörzetbe kötve), a kp. felé nézve jobb oldali mellé rakodóterület, oldalrakodó és raktár is került. Az oldalrakodó magasságában az 1.-2. közé vágánykapcsolatot illesztettek, ezért a második itt kapott egy főjelzőt is. A kezdőponti váltókörzet felvételi épület felőli oldalán egyállásos színt találunk. A felvételi épület kezdőponti oldalától szolgálati célú gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett.
Kinézek a végponti váltókörzethez. Přerov felé baloldalt van egy alacsony domb, de nem igazán jó semmire sem, mármint ami a képek készítését illeti. Úgyhogy irány vissza, meglátogatom a pénztárcsarnokot. Amint belépek az ajtón, hallom elzúgni a hátam mögött az Olomouc-i R935-össel keresztező R736-ost (Bohumin-Brno), megfordulnom pedig nem lett volna célszerű, így ugyanis konstatálhattam, hogy ismét ugrott egy "négylevelű lóherés" reklámfestésű Pershing.
Olomouc felől egy másik 141-es, a 018-as érkezik személyvonattal. Első blikkre kellemesebb küllemű az egy órája távozott társánál, de rozsdát rajta is találunk bőven. Az sem elképzelhetetlen persze, hogy a sajtgyár mellett tárolják őket, és az érett kvargli kipárolgásai megteszik hatásukat...
A Přerov - Vyąkov na Moravě viszonylatú, 4052-es számú személyvonatom a "félszemű" 363 108-assal érkezik az ötödik átmenőre. Valószínűleg homlokablakot cseréltek rajta, ecset és festék viszont nem akadt a környéken - innen a furcsa összhatás. A három kocsiban - 21-08 316, 21-08 287, 21-19 164 - 10% átlagos utasterhelés tapasztalható, és ezen a gyenge utascsere (három felszálló, két leszálló) sem változtat. Vyąkov na Moravě-ról közben a harmadikra beesik a 4053-as személy, a mi vonatunk párja. Kialakul tehát egy hármas kereszt, csupa személyvonattal.
Egy pillantást vetünk a kezdőponti váltókörzet előtt Morkovice-Sliľany-ra kiágazó vonal elejére. Érdekesen oldották meg a bekötését: ha itt volt valaha személyforgalom, nem bizonyult sima ügynek az utasok kiszolgálása. Igaz, a hatodik és hetedik átmenő közötti, szélesebb terület egy részén (vagy akár a vízházzal szemközt) kiválóan elférhetett egy peron vagy szükségperon.
A nyíltvonal UIC49-es sínrendszerű, hézagnélküli, GEO-s, betonaljas, szakaszosan enyhe ágyazatszennyezés mutatkozik rajta. A felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton oszlopokkal szerelték. A kezdőponti bejárati jelző (61.2) szomszédságában (61.180) kisnyílású híd. Az előjelző előtt 80 méterrel (60.430) fénysorompós útátjáró, azután kisnyílású híd (59.750). Itt-ott ágyazatot pótoltak, de egy vágányszabályozás is ráférne a kissé fekszintes pályára. Chvalkovice na Hané előtt betonhíd (58.250) utat vezet át. A megálló (58.030) betonelemes oldalperonján egy utas várakozik. A peron hosszában 50 km/h ideiglenes sebességkorlátozás érvényes, erős elsárosodás miatt. Acélszerkezetű gyalogosfelüljárót látunk a Brno-i peronvégtől ötven méternyire (57.650). A terep dombosabbá válik, ami több ívet eredményez.
Kisnyílású híd (57.3), betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (56.180), végül Ivanovice na Hané végponti váltókörzete előtt közvetlenül még egy kisnyílású híd. A váltókörzettől az átmenő fővágány (2.) felépítménye felújított, betonaljas, Skl-14 leerősítésű. Az állomás öt teljes hosszúságú átmenővágányos, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. Az első átmenőből két rövid átmenő ágazik, a felvételi épület végponti oldalánál csatlakoznak vissza. A bal oldali mellett ömlesztettáru rakodót létesítettek. A jobb oldali és az első átmenő közé betonelemes, keskeny középperon került. Ugyancsak betonelemes peronnal látták el az 1.-2. közét, a 2.-3. között peding sínkoronaszintig zúzalékréteget terítettek. A hatodik mellett oldalrakodó, raktár, aszfaltozott rakodóterület. Egyetlen felszálló akad. A kezdőponti váltókörzetet (55.020) követően ismét betonaljas, GEO-s a nyíltvonal, vagyis a felújítás csak a faaljas, GEO-s váltókörzeteken belülre terjedt ki. A kezdőponti bejárati jelző mellett jókora vízzsák, ráadásul csak az egyik oldalon - járműterhelés alatt nyilván kellemes síktorzulásokat okoz esős időben.
A bejárattól kétszáz méterre gerendahíd út felett (54.3), a következő megálló - Hoątice-Heroltice - végponti peronvégétől kétszáz mérerre (53.0) pedig acélszerkezetű áteresz. Nincs utascsere. A kezdőponti peronvéget fénysorompós útátjáró zárja (52.6). Az útátjárótól végpont felé 90 km/h engedélyezett, kezdőpont felé kerek táblás 70 km/h ív miatt. Kisnyílású betonhíd (51.7), majd fény- és motoros sorompós útátjáró, fedezőjelzőkkel (50.770). Folytatódik a dombkerülő-íves vonalvezetés, helyenként bevágásokkal illetve magas töltésekkel. Betonhíd (49.470) út felett, kisnyílású híd (49.450) patak felett. A bejárati jelzőtől 500 méterre (48.2) kőboltozatos közúti híd a vasút felett, azután kisnyílású híd (47.9). A váltókörzettől végpont felé 90 km/h engedélyezett.
Vyąkov na Moravě végponti váltókörzetéhez (47.2) jobbról használatban lévő iparvágány érkezik. Csatlakozása előtt azonban még 47.550-től kb. 100 méter hosszú, viaduktnak is beillő hídon, illetve kezdőponti hídfőjétől ötvenméternyire egy kisebb betonhídon haladunk. Megérkezésünk után a saját cégét, a ČD Cargo-t hirdető, reklámfestésű 363 015-ös mozdul meg tehervonatával. Sajnos nem várta meg, míg legalább oldalról lekapom...
Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, kilenc átmenővágányos. Az első betonaljas, GEO-s, mellette oldalperon; a végponti váltókörzethez közel aknával látták el (eredetileg valószínűleg salakolóakna volt). Az 1.-2. között széles, de betonszegéllyel illetve betonburkolattal csak a 2. (betonaljas, Hohenegger-es) felé rendelkező peron húzódik: funkcionálisan ez tehát nem közép-, hanem oldalperon. A harmadik az átmenő fővágány (betonaljas, GEO-s). A 2.-3. között, valamint a 3.-4. és a 4.-5. között betonelemes, keskeny középperont építettek. A tehervonati vágánycsoport négy vonatfogató-indító sínpárból (5.-8.), valamint a kissé távolabb vezetett, két oldalán rakodóterületekkel övezett, rakodó kilencedikből áll. A végponti váltókörzet közelében magasodó, régi vízházban, illetve körülötte mini vasúttörténeti kiállítást rendeztek be (Malé Muzeum ČD). Ugyancsak ennél a váltókörzetnél, az első átmenőből egyállásos színbe tartó csonka ágazik. A kezdőponti váltókörzethez a felvételi épülettel szemközti oldalon iparvágányok érkeznek.
A kisváros népszerű a családos kirándulók, táborozó gyerekek körében, amiről az egymás után érkező, gyerekekkel teletömött mikrobuszok tanúskodnak. Na meg például az is, hogy június 3-án idáig közlekedik Brno-ból a Détsky Drak nevű nosztalgiavonat. A Brno felől érkező, Zsolnáig közlekedő R441 "Beskyd" gyorsvonatra legalább ötven fiatal utas várakozik. (Későbbi kirándulásom alapján kiderült, hogy a 440/441 "Beskyd" vonatpár úgy, ahogy van, egy heringjárat, a rajta szolgálatot teljesítő jegyvizsgálóknak nem árt felszerelkezniük türelemmel és udvariassággal. Ami úgy tűnik, meg is van.) Negyedóra múlva jött még egy gyors Brno-ból, de addigra újabb adag gyerek érkezett, és ismét vagy ötvenen tódultak fel a vonatra.
Vyąkov na Moravě állomástól Brno-ig már igénybevehetők a helyi közlekedési szövetség (IDS JMK) átszállójegyei, amelyeket zónák és érvényességi időtartamok szerint különböztetnek meg. 34 koronáért 6 zónás, 120 perces jegyet kaptam. A jegykezelés a felvételi épület falára szerelt készülékek segítségével történik: ekkortól ketyeg az érvényességi idő. Megjegyzendő, hogy Chvalkovice na Hané megálló, illetve Ivanovice na Hané állomás épületének falán is találunk narancssárga érvényesítőkészülékeket, ám úgy tűnik, azokat még nem üzemelték be.
Kirándulásom soronkövetkező vonata, az Olomouc-Brno között közlekedő R936 kettő perc késéssel, 16:00-kor fékez le a második átmenő peronja mellett. Gépe a 363 130, kocsijai: 20-41 386, 20-41 511, 20-41 371, 82-40 076, 39-41 048. 15% telítettséggel érkezik, amit kb. negyven felszálló növel. Menetrend szerint Vyąkov na Moravě - Brno között nem áll meg.
A tehervonati vágánycsoporton ácsorgó Laminátka jelzi, hogy ismét visszatértünk a 25 kV~ feszültségnem felségterületére. A kezdőponti váltókörzetben közút felett átvezető betonhíd található. Jobboldalt használatban lévő kihúzó csonka halad egy darabon a vonallal párhuzamosan. A nyíltvonalon 90 km/h sebesség alkalmazható, a továbbra is dombokat kerülgető vonalvezetés aránylag kissugarú ívei miatt.
45.130: fénysorompós útátjáró, 44.3: útátjáró fedezőjelző előjelzője. A hozzátartozó fénysorompós útátjáró pontos helyének megállapítása a leolvashatatlan, illetve jobbára nem is létező szelvénykövek áldozatául esik... Kőboltozatos közúti felüljáró Luleč állomás végponti bejárati jelzője mögött 100 méterrel. Az állomás háromvágányos féllíra (az első az átmenő fővágány), végponti váltókörzete előtt áteresszel, kezdőponti váltókörzete mögött közút feletti híddal, százötven méterre rá viaduktszerű híddal út és vízfolyás felett. Az állomás környezetében 270 méter körüli tszf. magasságon felérünk a helyi csúcspontra, a továbbiakban a Rakovec patakkal párhuzamosan ereszkedünk. Komořany u Vyąkova állomás végponti előjelzője előtt 500 méterrel acélszerkezetű, rövid, viaduktszerű híd állapota miatt 50 km/h sebességkorlátozás. Az állomás váltókörzetei között jobbról érkezik iparvágány, majd jobbra ki is ágazik egy másik. A kezdőponti előjelző előtt 100 méterrel kőboltozatos, közúti felüljáró. Rousínov állomás végponti előjelzője előtt 200 méterrel (34.3) beton közúti felüljáró. A bejárat előtt (33.5) fénysorompós útátjáró, a bejárati jelző (33.1) után 80 méterrel 70 km/h sebességkorlátozás eleje tábla. A váltókörzetet megelőzően (32.950) fény- és kettős motoros sorompós útátjáró, egyúttal a sebességkorlátozás tárgya is. A kezdőponti bejárti jelzőnél betonhíd út felett (31.8). Az állomások fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzősek, a vonalnak ezen a szakaszán is állomástávolságú a közlekedés. Folyamatosan jellemzők a meglehetősen sűrűn telepített állomások, akárcsak a 330-as vonalon: a kisebb településeknél sem elégedhettek meg például útátjárók egykori őrházai melletti megállóhelyekkel, hanem az üzemelő iparvágány-kapcsolatok miatt állomásokat hoztak létre. Holubice végponti előjelzője (30.1) után 100 méterrel betonhíd közút felett. Áteresztől (29.450) 100 méterre bejárati jelző, felettünk a D1 jelű autópálya halad el.
A kezdőponti váltókörzet vége előtt fénysorompós útátjáró, majd villamosított vágány ágazik (kp. felé nézve) jobbra, Blaľovice állomás előtt csatlakozva a 340-es vonalhoz, amely szintén Brno-ba vezet. (A kiágazás után betonhídon közút metszi a vonalunkat, illetve a kiágazott vágányt.) A 340-es Veseli nad Moravou felé néző szakasza egy jobb ívet követően tőlünk nem messze, vonalunkkal párhuzamosan halad. Holubice kp.-i váltókörzete után (27.9) híd közút felett, majd áteresz (26.850). Nemsokára meglátjuk a 340-es két - itt még - villamosított vágányát, amint betonhídon haladnak el felettünk rézsútosan (25.950), és kerülnek a bal oldalunkra. Onnan hamarosan bal ívvel megcélozzák Slavkov u Brna állomást.
Křenovice horní nádraľí végponti bejárati jelzője (24.9) előtt kisnyílású híd közút felett (25.4). Hídelemeket tárolnak az állomáson. A kezdőponti váltókörzet vége előtt fény- és motoros sorompós útátjáró. Zbyąov megállóhely előtt földutakat átszelő, kisnyílású hidak (23.2, 22.3, 22.0), azután további kisnyílású betonhidak (21.7, 21.3, 20.9). Töltés aljában betonhíd út felett (20.2), majd még egy betonhíd, ugyancsak út felett (19.7). Háromszáz méterrel később fordul a kocka: most a közút kerül fölénk, betonhídon. Még egy kisnyílású híd-sorozat: 18.3, 17.650, 17.4. 17.2-től kissugarú ív miatt 80 km/h sebesség alkalmazható. Sokolnice-Telnice állomás végponti előjelzője (16.8) után négyszáz méterrel fénysorompós útátjáró. A kezdőponti váltókörzetnénél (15.0) - kuriózumként - csapórudas sorompópárt látunk.
A pályafelújítás szele ide is elért: a kezdőponti váltókörzet után friss ágyazattal betonaljas, Skl-14 sínleerősítésű a felépítmény. A békebeli, kőboltozatos közúti felüljárók újabb példányát 14.1-nél találjuk. A Brno-környéki településeket átszövő közúthálózat egymás után generálja a betonhidakat: 13.6, 12.950, 11.150. 10.6-tól 10 ezrelékkel ereszkedünk. Chrlice végponti előjelzője (10.1) előtt közvetlenül áteresz, azután kisnyílású híd (9.8). Jobbról, telepről betonaljas, Hohenegger-es, használatban lévő vágány érkezik. A bejárati jelző (9.4) magasságában jobbról még egy iparvágány sorol be és csatlakozik a másikba.
A szuperkönnyű műfaj képviseletében a 703 663-as ácsorog Chrlice állomáson. Felirata szerint engedélye van arra, hogy a közforgalmú vonalakra bejárhasson - csak aztán vigyázni kell, nehogy a vasúti jármű méretű vasúti járművek között elvesszen véletlenül...
Chrlice-n egy kis pihenőre kényszerülünk. Hét átmenővágányos, a második az átmenő fővágánya. Külső három átmenője betonaljas, Hohenegger-es, a többi GEO-s. A kezdőponti váltókörzettől, a felvételi épülettel szemközti oldalon két rövid csonka fut tovább. A kezdőponti váltókörzet végében (8.5) fény- és motoros sorompós útátjáró. Az utolsó - a felújításból egyelőre kimaradt - állomásköz vízfolyás és út feletti híddal (8.2), fény- és motoros sorompós (7.350), alatta fénysorompós útátjáróval (7.1) indít. Fénysorompós útátjáróval (5.970), kisnyílású híddal (4.9) folytatódik, a kettő között (5.3) közúti felüljáróval (D1 autópálya). A Svitava folyócska felett felsőpályás acélhíd segít át, miközben jobbról egyvágányú, villamosított átkötővágány közelít (északi végén Brno-Černovice-nél csatlakozik be a főpályaudvart Horní Herąpice és ®idenice között jobbról elkerülő vonalszakaszba). Az átkötő érkezése után 200 méterrel (2.9) alsópályás gerendahíd, azután felsőpályás acélhíd (2.6) a Svratka folyócskán át. A két vágány párhuzamosan halad, a felépítmény illesztéses. Alsópályás gerendahíd segítségével (1.9) metsszük a ®idenice-re tartó, a főpályaudvartól keletre eső összekötővonalat, amelyről balra történik kiágazás, személykocsitárolóval. Ez az átkötő, valamint a vonalunk jobb ív segítségével egyaránt a balról érkező 250-eshez közelít. (Az ívben 80 km/h korlátozás vonatkozik a vonalunkra.) A 250-essel párhuzamos irány felvételét követően, 1.1-nél csatlakozik a személykocsitárolós átkötő, azután ismét metsszük a Svratka-t, felsőpályás acélhídon (1.0). A híd alatt iparvágány és út is átbújik. A műtárgy mögötti váltókörzetből a személykocsik rendezését illetve átmeneti tárolását szolgáló vágánycsoport ágazik szét, végül megpillantjuk a második váltókörzetet, közvetlenül a kp. felé nézve jobb ívben fekvő peronok előtt.
A személypályaudvar hat átmenővágányt tartalmaz. Az első mellett oldalperon, a 2.-3., 4.-5. között széles, aszfaltozott, perontetős, gyalogosaluljárós, alacsony középperon, végül a 6. mellett ismét oldalperon épült. A felvételi épület Břeclav-i oldalához két villamosított csonka érkezik, eredetileg valószínűleg postavágányként funkcionáltak. Ugyancsak az épület oldalában, de tőle kissé Břeclav felé négy hosszabb csonka végződik - ezek helyből induló, illetve ide érkező vonatokat szolgálnak ki. A csonkák oldal- illetve középperonjai perontetővel rendelkeznek.
A klasszikus motorkocsik nemzedékéhez tartozó mellékek közül a 021 042-es ácsorog a felvételi épület Břeclav-i oldalának közelében, az egyik ex-postai csonkán. Mostanában például 842-es motorkocsikkal láthatók, helyi vonatok szerelvényeibe sorozva. A felvételi épületet a város felől a négy párhuzamos villamosvágánnyal, kétvágányú deltával, és mindezek között az összes lehetséges vágánykapcsolattal súlyosbított Nádraľní utca szegélyezi - az itt tett séta után a személypályaudvar másik, Česká Třebová felőli váltókörzetéhez közelebb helyezkedem el.
A váltókörzet alatt - felsőpályás híd (rajta 155.9 szelvényjelzés) közreműködésével - villamosvágányokban dús út bújik át. A váltókörzettől egyenesen tovább postakocsik kezelésére szolgáló telep helyezkedik el, illetve mozdonyok átmeneti tárolására szolgáló vágányok. Itt végre sikerül elkapnom az egyik "négylevelű lóherés" festésű Pershing-et, a 363 086-ost. Közben öt perc késéssel továbbindul Prágába az SC74 "Smetana" vonatot alkotó, 007-es Pendolino. (A fővonal itt Prága felé nézve jobb ívbe kezd, miközben felsőpályás hídon átjut a Koliątě út felett.)
Pár perccel később feltűnik egy másik "lóherés", a 362 119, amely az R875 gyorsvonatot hozza Prágából.
Az odalenn masszívan jelenlévő villamosvágányokon épp a nosztalgiajárat gurul végig, a motorkocsi fogaskerékzaja betölti a teret.
A Česká Třebová-i peronvégeken - érdekes dizájner-döntés nyomán - kék üvegfallal ellátott liftgépházakat alakítottak ki. Ennél a peronvégnél két szelvényjelzést találunk: 155.790 (ez a váltókörzet hídjának szelvényjelzésével cseng össze), valamint 143.496.
Közben 842-es motorkocsi érkezik 021-es mellékkel, tolt menetben. Az elől álló, figyelő személy rádión keresztül értekezik a motorvezetővel, amolyan közvetett vezérlőkocsis eljárás szerint.
A szines felhozatalban még gyönyörködhetem húsz percig, azután a 005-ös Gorillával az élén megérkezik Prága felől az EC175-ös vonatom.
Kocsijai: 19-91 518, 18-90 535, 88-90 523, 21-90 933, 20-90 553, 20-91 565, 20-91 551, 20-91 554, 84-91 910. A kb. harminc leszállóra és kilencven felszállóra kiterjedő utascserét követően a telítettség átlagosan 75%. A Svratka-n keresztüli híd 142.5-nél található, azaz a 250-es vonal szelvényezése a Brno-ban látott, kétféle számozás közül az alacsonyabb értékeket mutató szerint alakul. (A vonal a Bécs-Břeclav összeköttetés folytatásaként, 1839-ben ért el Brno-ig. A Břeclav-ban látott, 83.0 szelvényértékhez Brno 143.496-osa passzol, ami egyébként azt is jelenti, hogy mind a 250-es, mind a 330-as vonal szelvényszámozása Bécs kezdőpontú.) Horní Herąpice-nél balról közelít a főpályaudvart elkerülő vonalszakasz, 139.4-től hat teher tárolóvágány húzódik baloldalt - úgy tűnik, kevéssé használják. 120 km/h alkalmazható a váltókörzettől. A Břeclav-i váltókörzetben (138.2) fény- és motoros sorompós útátjáró található. A váltókörzettől vontatóvágány húzódik kb. tíz méterre a vonaltól balra, majd egy ága visszacsatlakozik a vonalba; a vágánykapcsolattól 160 km/h engedélyezett. Betonaljas, UIC60 sínrendszerű, Skl-14 sínleerősítésű a két vágány, a felsővezeték tartóoszlopokat szintén lecserélték a felújítás során. Az átépített állomásokon itt is a "fő-középperonos" megoldással dolgoztak. Břeclav-ba a 330-as vonalon Olomouc-ból jövő, 362 120-as vontatta R810 gyorsvonattal párhuzamosan érkezünk. Tizenöten szállnak le, harmincan fel.
Jókút (Kúty) állomáson tizennégy leszállót és négy felszállót számolok, Pozsonyban kilencvenen várakoznak a peronon, azonban a leszállók ezt többszörösen meghaladják. Érsekújváron tizen szállnak fel, miközben a pozsonyi felszállók nagy része befejezi utazását. Párkányból pontosan indulunk tovább, a kocsinkénti létszámok hátulról előre a következőképpen alakulnak: 7, 24, 0 (nem működő klímaberendezés miatt), 19, 29, 24, 2 (étkező), 0, 3 (nem fizető utasok), összesen tehát 108, ami az átlaghoz képest figyelemreméltó eredmény. Öt perc mínusszal állunk meg a Keletiben.

Vissza a főlapra