Útvonalam. 1. nap: Budapest - Jókút (70/130/110) - Břeclav (250) - Přerov (330) - Bohumín (270) - Český Těąín (320) - Frýdek-Místek (321) - Ostrava hl.n. (323). 2. nap: Ostrava hl.n. - Hranice na Moravě (270) - Střelná (280) - Puhó (125) - Zsolna (120) - Mosty u Jablunkova (127) - Bohumín (320) - Ostrava hl.n. (270). 3. nap: Ostrava hl.n. - Přerov (270) - Staré Město u Uherského Hradiątě (330) - Vlárský průsmyk (341) - Trencsénhőlak (123) - Pozsony (120) - Budapest (130/70).
Vonatszámok. 1. nap: EC174 (Břeclav) - 2909 (Český Těąín) - 12822 (Frýdek-Místek) - 3127 (Ostrava hl.n.). 2. nap: 2904 (Ostrava-Svinov) - R440 "Beskyd" (Hranice na Moravě) - 3225 (Vsetín) - 3263 (Střelná) - 3277 (Puhó) - R607 "Liptov" (Zsolna) - 7836 (Csaca) - 2912 (Bohumín) - 2930 (Ostrava hl.n.) 3. nap: R440 "Beskyd" (Přerov) - R802 (Staré Město u Uherského Hradiątě) - 4335 (Bojkovice) - gyalog (Bojkovice město) - 4371 (Vlárský průsmyk) - 3515 (Trencsénhőlak) - R606 "Liptov" (Pozsony) - 4217 (Érsekújvár) - 2121 (Budapest Nyugati).
A 2909-es személy 9:46-os indulásáig nagyívű tervekre nincs idő, a közelben viszont nincs túl sok látnivaló. Az ÖBB korrekt küllemű 1014 016-os Sisi-je mellett a nemrég érkezett személyvonatról lejáró 242 261-es Plecháč a szegény rokon érzetét kelti, különösen a terepmintázatú 2-es végével. Bár mint tudjuk, nem a festék tartja össze a mozdonyt, és azt is tudjuk, hogy üzemkészség szempontjából a ©koda termékének nincs szégyenkeznivalója. Miután a 242-es lelépett a színről, a Siemens 1116 230-asa varázsolható közös képre Őfelségével.
A 2909-es számú, Bohumín-on át a szlovákiai Csacáig (Čadca) közlekedő nemzetközi személy cseh termeskocsijai hátulról előre: 21-08 367, 21-08 394, 21-19 320, 21-19 322, a gép a 363 040-es. Ezúttal jó sokat megyek a mindenütt megálló vonattal: egészen Český Těąín állomásig. A 223 kilométeres távolságot a járat majd' négy és fél óra alatt teszi meg, beiktatva a Staré Město u Uherského Hradiątě-i és a Přerov-i, hosszabb tartózkodásokat. A negyvenhét állomást illetve megállót figyelembevéve a kiadódó, 50 km/h átlagsebesség nem is rossz.
Břeclav állomás elég nagy ahhoz, hogy az ember ne csodálkozzon rajta, amikor újabb és újabb vágánycsoportokat vesz észre. A bécsi illetve jókúti váltókörzetből négy csonka fut a felvételi épület oldalán, és még jóval előtte fémszerkezetű bakokban érnek véget. Ugyancsak a felvételi épület felől, az épület végponti oldala után kifejlődő, oldalrakodós-raktáras csoporttól balra, a hosszú raktár mögött is húzódnak csonkák, a végponti váltókörzetek közül a közelebbibe (a rendező előttibe) kötve. A rendező magasságában, az említett váltókörzet után 80 km/h alkalmazható az itt betonaljas, GEO-s, illesztéses átmenő fővágányokon. A 250-es és 330-as vonalak szétágazásánál vasúti tulajdonú telep, illetve villanytelep található - vágány visz mindkettőhöz. Vonalunk mellett jobboldalt a rendező kihúzóvágánya eredetileg villamosított volt, ám rövid szakasz után a drót végetér, és csak az oszlopok, illetve itt-ott a tartószerkezetek emlékeztetnek a közelmúltra. A vágány szakaszosan faaljas, Hohenegger-es, illetve betonaljas.
A kezdeti utasterhelés 15%, Hruąky zastávka-n 10 leszálló és 4 felszálló az utascsere. Moravská Nová Ves tizennyolc, Luľice kettő, Hodonín huszonöt felszállót hoz, rendre 11, 5 illetve 15 leszállóval. Most nem a háromrészes, 814-es Bézé-reinkarnáció álldogál Hodonín első átmenőjén, hanem egy classic 810-es, mellékkel.
Moravský Písek zastávkán hat felszálló és öt leszálló, Nedakonice-n négy felszálló és egy leszálló, Kostelany nad Moravou-n egy kerékpáros leszálló adódik.
Huątěnovice állomáson öten szállnak fel, ketten le. A 754 044-es Búvár dönget gépmenetben a szomszéd vágányon Břeclav felé. Öt percet ácsorgunk minden látható ok nélkül, aztán a Pershing a fémlovak közé csap. A környező földeken folyik a mezőgazdasági munka: elég csak beleszippantani a levegőbe a trágyázás műveletének megállapításához. Spytihněv megállóhelyen egy utas várakozik, Napajedla állomáson négyen pályáznak a személyvonatunkra. Otrokovice állomáson három szuperBézét is látunk, de ezúttal mindkettő kétrészes: az alacsonypadlós részt tartalmazó, mellékkocsiból kialakított járműegység vezérlőkocsiként (914-es sorozat) funkcionál. Visszatérő jelenség ezeknél a járműveknél, hogy az ablakok felső éle nem esik egy vonalba, hanem ívet írnak le. A 814 029-esnél a tető vonala is "hassal" rendelkezik, vagyis mintha meg volna rogyva az egész szekrény, de más járműveken ezt nem tapasztaltam, ott csak az ablakok ellensúlyozzák a Föld görbületét. Tizenöten szállnak fel. Tlumačov állomáson négy felszálló és tíz leszálló, Záhlinice-n két-két felszálló és leszálló mutatkozik. A megálló valószínűleg állomás volt a múltban, de éltető eleme, a kezdőponti peronvég közelében, baloldalt fekvő gyár időközben kimúlt a létezésből. A további, vegyes utascserék: Hulín 15 felszálló, 10 leszálló; Břest kettő felszálló; Říkovice hat felszálló; Horní Moątěnice 2 leszálló. Přerov-nál a 163 019-es mutatja meg magát, amely a 030-ashoz hasonlóan, a ČEZ áramszolgáltatót reklámozza narancssárga-szürke szinekben. A fekete 182-esek közül csak a még el nem készült példány vár a befejezésre, a másik kettőt valószínűleg átvette az új vevő a legutóbbi látogatásom óta. Gyakorlatilag teljes utascsere történik, hetven új felszálló foglal helyet a kocsikban.
Prosenice állomás váltókörzete (190.2) után közutat keresztezünk hídon (190.550). Az állomás első átmenővágánya betonaljas, GEO-s, a 2. és 3. a két átmenő fővágány - a nyíltvonaléval egyező felépítménnyel -, a 4. és 5. átmenők szintén betonaljasak, FastClip leerősítésekkel. Az 1. mellett oldalperon található, a "fő-középperon" (a szokásos felszereltséggel) a 3.-4. között épült. Hárman szállnak le. A felvételi épület (191.370) vörös téglafalú (vagy téglaburkolatú) - ez a megoldás majd a teljes Ostrava-környéki iparvidéken végigkísér bennünket. A végponti váltókörzethez balról, fateleptől érkezik iparvágány.
Ötven méterrel feljebbtől, azaz Lipník nad Bečvou bejárattól 100-as állandó sebességkorlátozás (hagyományos járművek számára) kissugarú, bal ív miatt, de csak 100 méter hosszan, azután az ívsugár növekedésével 110-esként folytatódik. A váltókörzet (198.250) elejénél felújítás alatt álló, közúti beton felüljáró (198.4) ível át a vasút felett. Az első, negyedik és ötödik átmenő GEO-s, betonaljas, a második és harmadik a két átmenő fővágány. A hatodik a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka, betonaljakon, GEO leerősítésekkel - felsővezetékes munkagépeket tárolnak rajta. Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2. között keskeny középperon épült, a fő-középperon a bal átmenő fővágánytól balra, azaz a 3.-4. közé került. Az 5.-6. között rakodóterület húzódik. Öten szállnak le.
A felvételi épület végponti oldalát követően (198.8), hídon közutat keresztezünk, innentől az első átmenő Hohenegger leerősítésű, és oldalrakodót, raktárat kapott. A végponti váltókörzethez fűvel benőtt, egykori iparvágány érkezik, fény- és motoros sorompós útátjáróban (199.6) alsóbbrendű utat szel át a vasút. Felhagyott iparvágány ágazik jobbra a váltókörzetből. 160 km/h alkalmazható a továbbiakban.
Áteresz (200.5) felett betonfelüljárón közút keresztez (200.9), azután nagyobb (201.170), illetve kisebb (201.980) nyílású betonhídon haladunk. 202.8-tól ágyazatátvezetéses, lapos betonviadukt 203.2-ig - az újabb idők szokása szerint valószínűleg ívkorrekció eredménye. A felsővezetékrendszerben errefelé nem univerzális szigetelőelemeket használnak, hanem csak 3 kV-ra alkalmas, egészen rövideket. Gyors egymásutánban négy betonhíd (204.0-204.1 között, valamint 204.7, 204.9, 205.050). Ív miatt állandó sebességkorlátozás (130, ill. 205.4-től 120, Pendolino részére 150).
A tekintélyes méretű állomás átmenő fővágányai a hetedik és nyolcadik, tőlük balra három átmenővágány (9.-11.) szolgál tehervonati indító-fogadóként. Az 1. mellett oldalperon található, a 2., 5. és 6. peron nélküli körüljáró-megelőző vágányok, a 3.-4. illetve a 7.-8. között széles középperonok szolgálják az utasokat. Burkolatuk díszkő (a vonalfelújítás időpontjához képest régebbi), gyalogosaluljáróval rendelkeznek. Az állomási vágányok a belátható részeken betonaljasak, GEO leerősítésekkel. Kb. harmincan szállnak le és kb. ötvenen fel. A felvételi épülethez közelebbi középperon mellett a "nem a festék tartja össze a mozdonyt" cím egyik várományosa ácsorog...
A vonalfelújítást Hranice na Moravě után Skl-14 sínleerősítésekkel végezték, az állomások lecserélt kitérőibe - ehhez passzolóan - Skl-12 szorítórugókat építettek be. A nyíltvonalon betonhíd (213.550), fény- és motoros sorompós útátjáró (213.620) következik földúton. Az enyhén dombos, íveket tartalmazó vonalvezetés folytatódik. A Fehér-Kárpátok közelében jellemző fenyőerdőt errefelé a lombos váltja. Épülő osztottpályás út hídja készül a vasút felett (215.5), majd átereszt (215.780), közúti felüljárót (216.050), illetve betonhidakat (216.850, 217.3) veszünk észre.
Bělotín megállóhely kezdőponti peronvége átereszt rejt. Hatan szállnak le. A peronok szokás szerint díszkövet formázó betonelemekből készültek, szimmetrikus elrendezéssel. Igen látványos szerkezetű, betonlábakon álló, fémből készült híd osztottpályás közutat (48-as főút) vezet át felettünk (217.750). Kisnyílású betonhíd (218.010), fény- és motoros sorompós útátjáró (219.550), betonhidak (219.750, 219.920, 220.7) következnek egymás után Polom állomás előtt. Jobboldalt hosszúkás, egyre szélesedő tó keletkezik a Luha folyócskából. A Bečva-t még Hranice na Moravě-nál otthagytuk, az a 280-as vonallal köt szorosabb barátságot. Enyhe emelkedésben elértük a helyi csúcspontot Bělotín előtt kb. 250 méteres tszf. magasságon, a továbbiakban pedig előbb a Luha, majd az Orda (Odera) mentén ereszkedünk egészen Bohumín-ig.
Polom kezdőponti váltókörzetének eleje betonhídon (221.3) fekszik. A Moravská Nová Ves állomáséval kísérteties hasonlóságot mutató felvételi épület baloldalt; jobbra pedig szociális jelleggel üzemeltetett, hátrányos helyzetű polgárokkal telezsúfolt ház. A két átmenő fővágány a második és harmadik. Az első és negyedik átmenő betonaljas, GEO-s, az első mellett oldalperon, az 1.-2. között keskeny középperon, a 3.-4. között a fő-középperon szolgálja az utasokat. Oldalrakodós csonka ér véget bakban a felvételi épület végponti oldala előtt, a sínpárt a végponti váltókörzetbe kötötték. Hárman szállnak le és hárman fel. Még a végponti váltókörzet (222.650) előtt kétoldalt elbontott híd támaszait látjuk, a váltókörzet alatt kisnyílású hidat és átereszt építettek. Közúti felüljáró (222.7), betonhíd út felett (223.5); a második hídtól (224.2) ív miatt 120/125-ös állandó sebességkorlátozás. 225.1, 225.7, 226.650, 226.9, 227.380: kisnyílású betonhidak. 227.5-től újra 160 km/h az alkalmazható sebesség, személyvonatunk számára persze továbbra is erősen teoretikus jelleggel. A 228.250-nél elhelyezett vágánykapcsolatot áteresz (227.8) és betonhíd (228.180) előzi meg.
Suchdol nad Odrou állomás felvételi épülete baloldalt emelkedik. A már több helyütt látott megoldás szerint, egy vágánycsoport itt is a felvételi épület mögé szalad be, balról kerüli azt. A helyi vonatok indulnak innen, az utasokat keskeny középperonok segítik. A fővonal vágánycsoportjából az első átmenő Skl-12 sínleerősítésű, betonaljas, a második és harmadik a két átmenő fővágány (betonaljas, Skl-14). Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2. között keskeny középperon, a 3.-4. között a fő-középperon. Az 5.-6. sínpárok tehervonati indító-fogadó szerepkörűek. A hetedik oldalrakodóval, raktárral ellátott, a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka. Egy nyolcadik, rövid csonka is ágazik belőle homlokrakodóval, illetve két, valamivel hosszabb csonka, amelyeken munkagépeket és üzemi kocsikat tárolnak. A hatodikból a felvételi épület magasságában kiágazik még egy, a végponti váltókörzetig húzódó csonka. Ettől jobbra a végponti váltókörzetbe kötött, két csonkát találunk, ahonnan helyi vonatokat indítanak a Nový Jičín mesto-i, 278-as számú vonalra (épp egy 814-914 motor+vezérlő páros áll benn, az álomBézé példányai közül). A szokatlan elrendezés ismétcsak az állomás időközbeni megnövekedésének köszönhető: a Nordbahn hőskorában még nem okozott problémát, hogy a 278-as igen-igen hamar elfordul jobbra. Huszonöt utas csatlakozik az állomáson. A felvételi épület végponti oldalától, baloldalt személykocsitároló, valamint vasúti tulajdonú telep található. 742 379-es alakítja az állomási tartalék szerepét.
A végponti váltókörzet (233.350) alatt (233.1, 233.3) egy-egy közút bújik át. A nyíltvonalon 160 km/h engedélyezett.
Studénka kezdőponti bejárati jelzőjétől (242.450) 140 km/h állandó lassú eleje; a váltókörzetig még átereszt (242.6), fény- és motoros sorompós útátjárót (242.750) és kisnyílású hidat (242.9) látunk. Jobbról érkezik a betonaljas, GEO-s 325-ös vonal vágánya, már a váltókörzet eleje fölé. Ez a mellékvonal legalább egy darabban végigér a délen húzódó 323-asig, nem úgy, mint a rajzfilmhős, Rumcájsz Jičín-i 278/326 zsákvonal-párosa, ahol a mesto és horní nádraľí közötti távolságot illetve szintkülönbséget lábbusz segítségével küzdheti le a csekély számú érdeklődő... A 325-ös csatlakozása után szintén jobbról, iparteleptől érkezik még egy sínpár, majd felettünk közút keresztez felüljárón (243.6); százméternyire tőle betonhídon gurulunk (243.7). Studénka soros elrendezésű: a végponthoz közelebb a teherpályaudvara helyezkedik el, 244.1-ig. A második váltókörzettől (244.2) három csonka ágazik ki jobbra, 742-esek legelésznek rajta, valamint stílszerűen egy magányos 011-es mellékkocsi, a helyi Vagónka Studénka előadásában.
A Bézéművekről híres város állomásának felvételi épülete végpont felé nézve jobboldalt helyezkedik el. A két átmenő fővágány a második és harmadik. Az 1.-2., valamint a 3.-4. között perontetős-gyalogosaluljárós, magasított, széles középperon húzódik. Az 5., 6., 7. tehervonati indító-fogadó, a 8. átmenőt pedig ismét személyszállító vonatok használják, mellette magasított oldalperon található, az idáig érő gyalogosaluljáróval. Az aluljáróhoz tartozóan persze rokkantliftet is felfedezünk. Tiszenöt leszálló, harminc felszálló alkotja az utascserét. A végponti váltókörzet végében (245.050) fény- és kettős motoros sorompós útátjáró. Balra elindul a Bílovec-i 279-es zsákvonal vágánya. Vágányok ágaznak jobbra is, rézsút távolodnak - tárolót alkotnak.
Polanka nad Odrou nem más, mint az Ostrava környékét keresztül-kasul behálózó vasútvonalak birodalmának délnyugati belépési pontja. Jobbra egyvágányú, villamosított, betonaljas, Skl-14 leerősítésű vágány ágazik ki (258.6). Keletnek fordulva Ostrava-Vítkovice állomáson át Ostrava-Kunčice állomásig fut a 321-es vonal nyugati szakaszaként, hogy a Kunčice-i vasműnél (ISPAT Nová Hu») érintkezzen az itt észak-déli irányú 323-assal, illetve folytathassa útját az iparvidék belsejét feltárandó. A 321-es deltával kapcsolódik a 270-esünkhöz: az északi, ugyancsak villamosított, egyvágányú ága vasúti hídon jut át felettünk (259.4), majd a sínpár baloldalt ereszkedik a szintünkre. Osztottpályás út (11-es főút) halad felettünk betonhídon (260.1), majd épülő, osztottpályás közúti csomópont összesen négy, részben még épülő hídját láthatjuk (260.4). Ostrava-Svinov kezdőponti váltókörzetétől (260.8) jobboldalt kihúzó indul, a váltókörzetben fény- és kettős motoros sorompós útátjárót építettek. Az állomással holnap foglalkozunk behatóbban. Közel teljes utascsere történik, harminc új felszálló foglal helyet. A szomszéd szélesperonhoz 843-as dízelmotorkocsikat, 043-as mellékeket és 943-as vezérlőket tartalmazó, hatrészes formáció érkezik motor, mellék, vezérlő, motor, mellék vezérlő összeállításban.
Osztottpályás közút - középen villamosvágányokkal - szeli át felüljárón a vasutat a végponti váltókörzet (262.250) közelében is (262.2). 262.6-tól immár faaljas, Skl-12 sínleerősítésű vágányokon 60 km/h engedélyezett. Az Opava városába tartó, villamosított 316-os vonal vágánya a váltókörzet után balra ágazik. Kisnyílású híd jön (262.650), majd jobb ívben, a végponti bejáratnál osztottpályás út felüljáróját (262.950) hagyjuk el. Az ívből kiérve - miután a két vágány kissé eltávolodik egymástól - egy-egy alsópályás, rácsos acélhíd (263.230-263.300) segítségével átjutunk az Odra túlpartjára. Itt enyhe ágyazatszennyezés tapasztalható. 263.350: kisnyílású betonhíd.
A híd után a jobb oldalon gurítódomb üzemel (a közelében kocsijavító műhelyt veszünk észre), a legalább húsz irányvágány a végpont felé néz. Baloldalt is számos vágány húzódik. A rendező és a személypályaudvar közötti váltókörzettől (266.3) kezdve, jobbra ötvágányos fogadópályaudvar terül el, végponti vége több sínpárrá - köztük raktáriakká - fejlődve, jobbra délkeletre ível, megkezdve a 323-as vonalat. Baloldalt Ostrava mozdonyüzemeltetési telephely épületei és vágányai csoportosulnak. Megérkeztünk Ostrava hlavní nádraľí-ra, azaz a főpályaudvarra - a szomszéd vágányon a negyven perce SC505-ként Prágából érkezett, 006-os Pendolino pihen. Ostrava peronjait még elégszer koptatjuk ezekben a napokban, úgyhogy most indulás tovább, a kb. hatvanfős utascsere eredményeként 30% telítettséggel.
Az ugyancsak utasforgalmi létesítmények nélküli Bohumín-Vrbice állomásra érünk, bejárati jelzői (271.3) után 350 méterrel felújított, Skl-14 sínleerősítésű pályaszakasz kezdődik mindkét vágányban, ennek örömére a váltókörzettől (271.7) a 60-as sebességkorlátozás megszűnik. Baloldalt gurítódomb mellett haladunk (271.9), majd 12 irányvágány fejlődik ki 273.2-ig, ahol váltókörzet létesült, valamint kapcsolatok a vonal sínpárjaival (a csatlakozás kezdőponti fedezőjelzői kisnyílású hídtól (272.780) nem messze (272.9) esnek). A vonal három villamosított vágányként fut tovább. A bal oldali vágánycsoport kihúzóban végződik, jobbra ugyanakkor egyvágányú villamosított sínpár távolodik el kissé és alkot vágánycsoportot. Fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (274.0), majd fedezőjelzők, mögöttük (274.3) újabb vágánykapcsolatok. Balra öt átmenőből és két csonkából álló teher vágánycsoport, a bal szélen oldalrakodóval. Majd balról, a lengyelországi Chalupki felől érkező vonal villamosított, Skl-14 sínleerősítésű, betonaljas vágánya csatlakozik. Kétállásos szín és oldalrakodós-raktáras sínpár tűnik fel még bal kéz felől. A jobb oldali tehervágányok végponti váltókörzetét követően már Bohumín főpályaudvarának vágánykapcsolatain gurulunk (275.3). A szépen felújított, oldalperont és három széles középperont felvonultató helyen holnap pillantunk körbe. Az utastelítettség alaposan megcsappan: a kevés számú felszállóval együtt 15% alakul ki.
Az Skl-14 sínleerősítésekkel ellátott, betonaljas, felújított pálya folytatódik, a végponti váltókörzettől (277.0) 140 km/h engedélyezett. Baloldalt háromvágányos tároló húzódik (középen csonkával), használaton kívüli kihúzóban érnek véget (277.7-ig). Dolní Lutině megállóhely előtt áteresz-sorozat (277.830, 278.350, 278.550, 279.750) engedi az Oląe folyóba a mellékvizeit. Egy gyomírtó menet nem ártana: enyhe ágyazatszennyezés tapasztalható a nemrég felújított vágányokban. A szelvényjelölések a felsővezeték tartóoszlopokra erősített táblákon is megjelennek, emellett jó állapotú szelvényköveket láttak el könnyen leolvasható felfestéssel. Dolní Lutině megálló eltolt peronelrendezésű, felújított, a két peron között (280.250) fény- és kettős motoros sorompós útátjáróval. Kisnyílású híd az útátjáró felett (280.3). Két áteresz (281.450, 281.790) után fény- és motoros sorompós útátjáró (281.910), azután ismét áteresz (282.1), illetve kisnyílású híd (282.5).
Nyolcan szállnak le. Az állomás első átmenője (GEO-s, a kezdőponti szakaszon betonaljas, majd faaljas) mellett oldalperon, a 2.-3. között díszkőburkolatú, széles középperon. A harmadiktól balra esők tehervonati indító-fogadó vágányok. Az első átmenőből a felvételi épület végponti oldalát követően vágány ágazik jobbra, villanytelephez. Közvetlenül a végponti váltókörzet tolatóváltói előtt fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (339.830), majd egymástól 50 méternyire két kisnyílású betonhíd. A felépítményt itt egyelőre nem építették át: a faaljas váltókörzeten 60 km/h, a nyíltvonalon 100 km/h engedélyezett a betonaljas, GEO-s pályán. A felsővezeték tartóoszlopokat azonban többnyire lecserélték (csőből készült, fém oszlopokra), és szakaszosan ágyazatot is pótoltak. A bal oldalon enyhe bal ívvel távolodik a kétvágányú, villamosított vonal Petrovice u Karviné, majd a lengyelországi Zebrzydowice, illetve Katowice felé. A bal vágányra most már nem térünk vissza: a vonal szelvényszámozása, valamint a közlekedés rendje is változik. A menetrendi mező száma ugyan már Bohumín-tól 320-as, de az egykori Nordbahn-t - amely Bohumín városához 1847-re ért el - csak az imént hagytuk el. Alsópályás gerendahíd az Oląe felett (338.4), rögtön utána felettünk közúti felüljáró. Balról csatlakozik a Zebrzydowice-i kiágazás keleti deltaága (337.8). 337.7: kisnyílású híd. Mindkét oldalon tavak találhatók, balra 337.0 magasságától, jobbra a deltától.
A kezdőponti váltókörzet felett (333.250) ugyancsak közúti felüljárót látunk. Természetesen Karviná hl.n. is fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel felszerelt, mint ahogy valamennyi állomás a 270-es és 320-as vonalon. A közlekedés errefelé is térközös. Faaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű, hézagnélküli a pálya a váltókörzet után. A váltókörzettől 300 méternyire, háromnyílású gerendahíd segítségével ismét átkelünk az Oląe folyón (332.450). Vágánykapcsolatok 331.650-nél, ahol 40 km/h sebességkorlátozás miatt fékezünk. A jobbra ágazó vágányra térünk. A kitérők után 50 km/h megengedett. A lepusztult Karviná-Darkov (331.2) a három - faaljas, GEO-s, illesztett, 49-es sínrendszerű - vágány ellenére megállóhelynek (illetve elágazásnak) tekinthető, ugyanis innentől folyamatosan háromvágányú a pálya. Azonban a középső jelenleg használaton kívüli. Az 1. mellett oldalperon, a 2.-3. között alacsony, széles középperon található, valamennyi meglehetősen rossz állapotú aszfaltburkolattal. Beton gyalogosfelüljáró vezet át a peronok között, de lépcsőit lezárták, valószínűleg életveszélyes állapotú. Beton felüljárón közút halad át felettünk (331.150). A középső vágány szakaszosan ágyazatpótlást kapott mostanában. Párhuzamosan halad a három sínpár, önálló felsővezeték tartóoszlopokkal illetve tartószerkezetekkel. Tartjuk az 50 km/h megengedett sebességet. Jobbról nem villamosított, használatban lévő vágány érkezik (330.0) és fut a továbbiakban a vonallal párhuzamosan - az "iparzug" belső telepeit köti össze Hruąov-tól idáig. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (328.680) után a balról második vágány - amelyben itt már teljes ágyazatcserét végeztek - egyre magasabb szintre jut, a többihez képest mintegy két méterrel magasabban "tetőzik", azután elindul lefelé, végül, immár R65 sínanyaggal, visszatér a többi szintjére (327.850). 327.5-től ismét emelkedni kezd, de már csak jóval kisebb mértékben. A felsővezeték tartószerkezeteit itt a pályafelújítás miatt félrehajtották, a drótot oldalra húzták.
Bejárati jelzők (326.9) után baloldalt kihúzóvágány jelenik meg, a váltókörzetbe (326.4) csatlakozik, ahol a balról második és a jobb szélső vágány csatlakozásával végetér a négyvágányú szakasz, de rögtön utána - fény- és motoros sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (326.210) közbeiktatásával - megjelenik az állomási líra.
Louky nad Oląí állomás vágányai betonaljasak, GEO sínleerősítésekkel. A nyolc átmenő közül a harmadik és a negyedik a két átmenő fővágány. A 2.-3. és a 4.-5. között betonelemes, alacsony középperon húzódik. Az első átmenő mellett oldalrakodót, raktárat találunk, a felvételi épület kezdőponti oldala után magánaljas, használaton kívüli iparvágány ágazik belőle. Ketten szállnak le.
A négy betonaljas, GEO-s vágány Chotěbuz megállóhelyen (illetve hívjuk ezt is elágazásnak) páronként egy-egy aszfaltburkolatú, perontetős, gyalogosaluljárós, alacsony, széles középperon köré csoportosul, kedvező átszállási lehetőségeket teremtve - bár ezek az elképzelhető utasáramlást tekintve valószínűleg akkor lennének igazán kedvezőek, ha a két vonal közül az egyiken baljáratú volna a közlekedés. Nincs utascsere. Szlovák Dvoička zúg el tehervonatával a másik irányba. Fényjelzőkkel biztosított vágánykapcsolatok (323.6) után három betonaljas, GEO-s sínpár halad tovább párhuzamosan. 80 km/h-ra gyorsítunk. Két kisnyílású híd (322.470, 322.3) mellett baloldalt derítőtelep (322.2) üzemel. Áteresz (322.170), közúti felüljáró (321.6), kisnyílású híd (321.450) jön sorban. Fénysorompós gyalogosátjárótól (321.070) nem messze, balról érkezik a váltókörzethez a Zebrzydowice-ig az Oląe túlpartján, lengyel területen megépített, villamosított összekötő. Épp egy magasoldalfalú kocsikból álló tehervonat kígyózik rajta. A felsővezeték a háromvágányú szakasz, majd a lengyel vágány miatt keretállásos. Kisnyílású híd (320.550), gyalogosaluljáró (320.450), majd kisnyílású, utakat átvezető hidak a váltókörzet előtt (319.850, 319.650). 320.4-től 60 km/h állandó lassú eleje.
Kezdeti utasterhelésünk 70%. A személypályaudvarról a Csaca illetve Frýdek-Místek felé nézve bal szélre visznek a váltók. A rakodóterülettel és raktárakkal hosszában két vágánycsoportra oszló teherpályaudvar kisebbik fele baloldalt, a 322-es vonal mentén épült. A személy váltókörzete után, közvetlenül a teherpályaudvar bal oldalának torkolata előtt fénysorompós útátjáróban aszfaltozott szolgálati utat keresztezünk. A szelvényszámozás Frýdek-Místek felé csökkenő, 137.0 szelvénykő található a teherpályaudvar közepe táján (a személy váltókörzete 137.8 szelvényértékű), melynek szintjéhez képest emelkedni kezdünk. 40 km/h legnagyobb sebesség engedélyezett a betonaljas, GEO-s pályán. Fénysorompós útátjáró (136.830) után 50 méterrel áteresz, majd balra, telephez ágaznak vágányok. Český Těąín teher kezdőponti vége lassan elmarad jobbra, a 322-es vonal felőli bejárati jelző (136.630) után jobb ívvel megirányozzuk a fővonalon átjuttató vasúti hidat (136.2). Az előjelzőtől (135.950) százötven méternyire áteresz (135.8), ahonnan végpont felé 60 km/h engedélyezett. 135.7-nél közúti felüljáró épül a vasút felett. Ágyazatot pótoltak egy alsóbbrendű út keresztezésében épített, fénysorompós útátjáróig (134.9). Nem biztosított útátjáró aszfaltúton, lassújellel, ahonnan (134.630) végpont felé 70 km/h megengedett.
128.280: fagerendás-murvás, nem biztosított útátjáró. Erdős területen haladva, mintegy három kilométernyire megközelítjük a délen, azaz baloldalt emelkedő, Moravskoslezské Beskydy hegyvonulatot. A Ropičanka-t elhagyjuk, a továbbiakban a vízfolyásokra közel merőlegesen építették a vasutat, ami némi hullámvasút-jelleget kölcsönöz a vonalvezetésnek az alacsony dombokon. Hnojník állomás végponti fény előjelzője mellett (127.930) kisnyílású, majd egy nagyobb nyílású betonhíd (127.890). Nem biztosított útátjáró fagerenda-murva burkolattal (127.5), az ágyazat kitisztul, ahogy kiérünk az erdőből. Áteresz (127.310), azután fény bejárati jelző (127.180) és nem biztosított útátjáró aszfaltúton, áteresszel (127.070). Jobbról, telepről két iparvágány érkezik a végponti váltókörzethez, baloldalt kihúzó csatlakozik.
Hnojník állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott, tolatóvágányutas biztosítóberendezésű, váltókörzetei között max. 40 km/h alkalmazható. Keresztezünk a 12823-as vonatszámban közlekedő, 810+mellék formációval. Nyolcan szállnak fel, hatan le. Az első átmenő mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület található; mindkét vége rövid kihúzó csonkában folytatódik. Az állomás vágánytengelyugrásos: végpont felől a másodikra járhatunk be egyenesben, kezdőpont felől a harmadikra - mindkettő betonaljas, GEO-s. A negyedik faaljas, közvetlen sínleerősítésű, az ötödik faaljas, GEO-s. Utóbbiról fény tolatásjelző vezet ki az iparvágány felé. A peronok helye sínkoronaszintű zúzalék felszórást kapott az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között (csak az első kettőt használják mostanában), illetve betonelemes peronszakaszt építettek az 1.-2. és 2.-3. közé. A kezdőponti váltókörzet gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróra néz (126.450).
Nem biztosított útátjárót látunk a kezdőponti peronvégnél, valamint egy állandó lassújeleset 123.630-nál (aszfalt, szögvas vezetőelemes). Ágyazatpótlás az útátjáró után. Betonhíd (123.330) és kissugarú, illesztéses ív, majd nem biztosított útátjáró aszfaltúton (122.5, aszfalt, szögvas) és fagerendás, nem biztosított gyalogosátjáró (121.980). Új vagy felújított betonhíd (121.750) a hullámvasút-szerű vonalveztetés lejutó ágának erős lejtője végében, a soronkövetkező, erős emelkedő előtt.
A Dobrá-i utascsere tizenegy leszálló és nyolc felszálló. Az állomás fény bejárati, közös fény kijárati (ezek valószínűleg útátjáró fedezőjelző szerepűek) jelzős, öt átmenővágányos, átmenő fővágánya a második. A váltókörzetek között 40 km/h a maximális, igénybevehető sebesség. Az 1. és 5. átmenők faaljasak, GEO-val, a többi betonaljas, GEO-s. Az 1.-2., 2.-3. között SK-szintű murvaburkolat. Az 1. mellett kis oldalrakodó, raktár, a kp.-i vége rövid csonkában folytatódik. Az ötödiket a végponti váltókörzetnél toldották meg oldalrakodós csonkával. A felvételi épülettel szemközt betonozott rakodóterület és széndepó fekszik. Fénysorompós útátjáró a kezdőponti váltókörzetnél (116.580), a kezdőponti bejárattól 180 méterre.
Sűrűn jönnek a pályamenti építmények, berendezések: betonelemes, nem biztosított gyalogosátjáró (116.060), fény- és motoros sorompós útátjáró (115.8), átereszek (115.650, 114.8 (egymás mellett kettő), 114.4), nem biztosított útátjárók aszfaltburkolattal (115.050, 114.620), továbbá kisnyílású betonhíd (114.350), közúti beton felüljáró áteresszel (114.3). Az autópálya ismét a közelünkbe ér (114.2), ezért az előző és a következő (113.850) közúti beton felüljáró a vasutat és az autópályát egyaránt átszeli. 113.7: áteresz. Beton felüljáró autópálya csomóponttal (113.180), majd fénysorompós útátjáró (113.0), ahonnan balra oldalrakodós, felhagyott vágány fut be egy telepre. Fény előjelző, utána 200 méterrel (112.6) fénysorompós, aszfaltburkolatú útátjáró. A felépítmény betonaljas, Hohenegger-esre vált. Bal ív indul, amellyel megközelítjük a 323-as vonalat, az ívben beton közúti felüljáró (112.2) és fénysorompós útátjáró (112.050). Frýdek-Místek bejárati jelzőjétől (112.020) húsz méterre betonhíd. Az ív kissugarú szakaszán 40 km/h, azután 70 km/h alkalmazható. 111.920-tól faaljas, Hohenegger-es a pálya. A 40 km/h állandó korlátozású váltókörzet előtt még áteresz (111.850) és fénysorompós útátjáró (111.840) kerül a szemünk elé.
Síktolatással rendeznek a 742 082-es gép segítségével. Sok cementszállító kocsi sorakozik a tehervonati vágánycsoporton, a raktári csonkán viszont fás kocsik várakoznak. A 754 065-ös Búvárral személyszállító vonat (3122-es) érkezett Ostrava felől, az én 3127-esemmel keresztez, amellyel Ostrava főpályaudvaráig utazom, teljesítve a mai napra tervezett, utolsó szakaszt. Harmincan várnak a Búvárból (754 064) és négy termeskocsiból (21-08 012, 21-08 041, 21-08 042, 21-19 108) álló személyvonatra, tizen szállnak le, a kialakuló utasterhelés nem haladja meg a 15%-ot. A 323-as vonal Ostrava-hoz közelebbi felén - amely végig az Ostravice folyó mellett halad - többé-kevésbé ugyancsak ütemes menetrendet alakítottak ki: minden óra 14-kor és 44-kor indul Ostravából vonat, néha egy-két perc eltéréssel, illetve a járatok egy része csak munkanapokon közlekedik.
Lískovec u Frýdku fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. Az 1. mellett oldalrakodó és raktár, a 2.-3., 3.-4. között betonelemes középperonok találhatók, a felvételi épülettől üvegezett gyalogosfelüljáró ível át. Az ötödik az átmenő fővágány. Ipartelepek húzódnak a jobb oldalon, ahová a kezdőponti váltókörzettől ágaznak vágányok. Egyetlen felszálló akad.
Lískovec kezdőponti előjelzőjét áteresz szomszédságában, 17.3-nál találjuk. Ezt megelőzően fénysorompós útátjáró épült 17.420-nál, előtte kezdőpont felé előjelzőt (17.550) állítottak. Főjelző irányul kezdőpont (16.850) és végpont (16.5) felé, az első mellett kisnyílású híddal. A kezdőponti előjelzőre (16.150) figyelmeztető tábla alapján a főjelzők fedezőjelzők, csakhogy útátjárót nem láttam 16.850-16.5 között. Ha valóban nem volt, akkor az állomástávolságú közlekedésre berendezett vonal Lískovec-Paskov állomásközét kellett ezzel a megoldással két szakaszra bontati a túl intenzív fogalom miatt. 15.8-tól végpont felé 80 km/h, kerek táblás 70 km/h érvényes. Paskov bejárati jelzője (15.3) előtt áteresz (15.570) található. A bejárat utáni kissugarú ívben illesztett (ikerbe rakott betonaljakkal) a pálya, 75 km/h, kerek táblás 70 km/h állandó korlátozással. A végponti váltókörzethez iparvágány érkezik az Ostravice túlpartjáról, azaz balról, íves tartójú, alsópályás, rácsos híd közbeiktatásával. Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. Ketten szállnak le. Az első átmenő faaljas, GEO-s, a második (átmenő fővágány) és a harmadik között perontetős, gyalogosfelüljárós, széles középperon húzódik. A harmadik, valamint a tehervonati negyedik és ötödik átmenő faaljas, GEO-s. Keresztezünk a 754 031 pályaszámú Búvár vontatta 3154-es, csak munkanapokon közlekedő személlyel. A bal ív után elhelyezett kezdőponti váltókörzet végében fénysorompós útátjáró.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Vratimov felvételi épülete a kezdőponti váltókörzet mellett helyezkedik el. Az első átmenő szomszédságában raktár, rakodóterület található, a 2.-3. és a 3.-4. között pedig keskeny középperon. Az átmenő fővágány a negyedik, tőle jobbra még egy ötödik átmenő (betonaljas, GEO-s) húzódik, illetve a végponti váltókörzetbe kötött, csonka hatodik. Hatan szállnak le. A kezdőponti váltókörzet vége (9.850) előtt gumielemes burkolatú, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (10.030) épült.
Kétvágányú a vonal a folytatásban, betonaljas, Hohenegger-es felépítménnyel. Vratimov kezdőponti bejárati jelzőit (9.660), valamint egy átereszt (9.630) követően mindjárt Ostrava-Kunčice végponti bejárati jelzőivel találkozunk (9.2). Megjelenik a felsővezeték, balról iparvágány érkezik, fény tolatásjelzővel biztosítva. Nem biztosított útátjáróban (9.0) alsóbbrendű utat keresztezünk, majd kétvágányú, villamosított vonal érkezik jobbról, 28.4-es szelvényértékkel. Ez nem más, mint a Český Těąín kezdőponttal szelvényszámozódó 321-es. Betonaljas váltókörzetből kiterjedt líra fejlődik. A környéket jobboldalt a vasmű, az ISPAT Nová Hu» uralja, amelyet délről a 321-es, nyugatról a 323-as vonal fog közre. Természetesen jelentős a telepen belüli vágányhálózat, Ostrava-Kunčice, illetve a 321-es menti Ostrava-Bartovice állomásokon keresztüli, közforgalmú vasúti kapcsolatokkal.
Az 1. mellett oldalperon húzódik, a 2. peron nélküli, a 3.-4., illetve az 5.-6. között perontetős, széles, gyalogosfelüljárós középperonok épültek. A hetediktől kezdve legalább tizenöt sínpár szolgálja a tehervonatokat. Az utaskomplexum finoman szólva sem a művészi értékekre koncentrál, akárcsak Karviná hlávní nádraľí és társai esetében, ugyanakkor teljesen jól harmonizál a vasgyárral és az összes körítésével - már ha egyáltalán szabad rájuk a harmónia szót használni. Tizenöten szállnak le, részint helyet cserélnek a 321-esen Ostrava-Svinov illetve Český Těąín felé közlekedő, egy-egy Pershing-es személyszállító vonat utasaival. Az állomás területén 80 km/h alkalmazható. 7.2-ig a vágánykapcsolatok nagyja lezajlik, de még továbbiak tartanak 6.9-ig, ahol baloldalt támfalat emeltek (7.0). A váltókörzet után a pálya villamosított, kétvágányú, felújított, betonaljas, Skl-14 sínleerősítésű, azonban csak UIC49-es sínrendszerű. A közlekedés hamarosan térközös lesz a már felállított, de még érvénytelenített jelzők alapján. Jobbra kétvágányú villamosított vonal ágazik: a 321-es folytatása Svinov felé, amely emelkedik, bal ívvel vasúti hídra kerül (a kezdőponti bejárati jelzők felett), majd folytatja útját nyugati irányban. Jobboldalt vontatóvágány halad. A vasúti hidak után közúti felüljárón osztottpályás út szeli át a vasutat (6.2). Fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (5.8) Ostrava-Kunčičky megállóhely végponti peronvégén. A megálló szimmetrikus peronelrendezésű, felújított, díszkövet mintázó, betonelemes peronokkal. Nincs utascsere.
Máris a félkész állapotú, Ostrava centrum megállóhely épülő peronjai mellett haladunk. A menetrendben "meghirdetéstől" megjelöléssel szereplő, igen jó városi kapcsolatokkal rendelkező helyen a gyalogosaluljárót zsaluzzák illetve betonozzák, készül a felsővezeték, a szélesperon, valamint a komplett jobb (vp. felé!) átmenő fővágány. A kezdőponti peronvégnél jobboldalt villamosvágány húzódik - az átadást követően itt valószínűleg átszállási lehetőség lesz. A peronvég után még a régebbi pályaszerkezet figyelhető meg: 49-es sínrendszerű, faaljas, GEO-s. Közúti felüljáró 1.650-nél. Baloldalt teher vágánycsoport fejlődik, a sínpárok egy részén tárolt kocsik rozsdásodnak. Végül a teljes, tíznél több sínpárból álló vágánycsoport bal ívvel besorol a 270-es vonal mellé, létrehozva az Y-alakú Ostrava állomás déli szárát.
Bent áll a következő, Frýdek-Místek-re illetve Frýdland nad Ostravicí-re készülő személyvonat, a 081-es Búvárral az élén. Felmerül a kérdés, hogy a vonalon naponta sokszor megforduló, Búváros-négy termeskocsis összeállítások négyrészes, könnyű dízelmotorvonatokkal (de legalább ingavonatokkal) való kiváltását vajon csak a pénz korlátozza, vagy a villamosítás előrehaladása teszi feleslegessé? Valószínűleg a közelmúltra nézve inkább az első, a közeljövőre nézve pedig inkább a második tényező a releváns...
A fűtőház területéről a 140 079-es Bobina kandikál ki, előtte néhány szolgálatképtelen 181-es sorozatú villanygép vár a feltámasztásra - vagy a lángvágóra. Közelebb, a tehervonati vágánycsoporton pedig a nagyon is működőképes 181 069-es áll tehervonatával Přerov felé. Bohumín-ról a négylevelű lóherés reklámfestésű 362 121 jött némi késéssel R744 gyorsvonatával (nyilván késve indult); Brno-ra közlekedik tovább.
