A személy váltókörzete (266.3) után jobbra magánvasúti Búvárok ácsorognak. A két átmenő fővágány ezen a szakaszon faaljas, hézagnélküli, R65 sínrendszerű, GEO sínleerősítésű. A tehervágányok GEO-sak, betonaljakon. Marianské Hory megállóhely kis utascseréjével a létszám gyakorlatilag változatlan.
Ostrava-Svinov állomáson (261.9) három emelt (SK+55), díszkövet formázó betonelemekből rakott középperon szolgálja az utasokat, perontetővel, rokkantlifttel, mozgólépcsős gyalogosaluljáróval. A két átmenő fővágány (az 1. és 2. középperon között, azaz a 3. és 4. átmenő), valamint a tőlük vp. felé nézve jobbra eső kettő (5. és 6.) betonaljas, UIC60 sínrendszerű, Skl-14 sínleerősítésű. Az első, második, hetedik átmenő R65 sinekkel, betonaljakkal (SB8D-87), GEO leerősítéssel rendelkezik. A felvételi épület végponti oldaláig fut be két, a végponti váltókörzetbe kötött csonka, közöttük középperon. Az épülettel szemközti oldalon, a legkülső középperontól kifelé négy átmenő és egy (a kp.-i váltókörzetbe kötött) csonka, tehervonati sínpár áll rendelkezésre (49-es sínrendszerrel, betonaljakkal, Hohenegger sínleerősítésekkel). A kezdőponti váltókörzetbe csonkát kötöttek, amely a felvételi épület előtt kb. háromszáz méterrel ér véget. Az állomás végponti váltókörzete 100 km/h-s, innen kezdőpont felé 120 km/h engedélyezett. A 2. és 4. átmenők a peron közepe magasságában egy-egy főjelzőt kaptak, valószínűleg abból a célból, hogy két-két vonatot fogadhassanak.
A felvételi épület a város felőli oldalán üveg-acél szerkezetű toldalékot kapott, szökőkúttal. Az üvegcsarnok belülről pénztárterem, a pénztárak ablakait a felvételi épület eredeti, város felőli falában nyitották meg. Az épület mögött két kocsiállásos buszállomás található, üvegkapukkal-üvegtetőkkel. Az első átmenőt jelenleg már nem szolgálja ki a felvételi épület előtti, egykori oldalperon, ugyanis a vágányokat régi szintjükhöz képest bő egy méterrel megemelték. Így az oldalperonból valamiféle mini-korzó lett, újságos pavilonokkal, sörözővel szegélyezve.
Studénka állomáson még összébb húzódunk: a kb. hetven felszállót nem képes ellensúlyozni a negyven leszálló. Annál is inkább, mert egy retro-katonai különítmény érkezik teljes menetfelszerelésben - nyilván túlélőtáborosdit játszanak valahol, és első feladatuk a Beskyd gyorsvonaton való utazás túlélése... Suchdol nad Odrou állomás negyven felszállót, húsz leszállót produkál. Az új utasok biciklikkel, hatalmas hátizsákokkal érkeznek, aminek láttán az egyre gondterheltebb arckifejezésű jegyvizsgálónk beletörődően legyint.
Az állomás a többihez hasonlóan fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. A kezdőponti peronvégeknél a 211.6-os szelvénytáblát látjuk. A felvételi épület oldalán csonkát kötöttek a kezdőponti váltókörzetbe, a sínpár a felvételi épület előtt ér véget. Az első átmenő mellett oldalrakodó, raktár, illetve oldalperon; a 3.-4. és a 7.-8. között széles középperon található, utóbbiak az átmenő fővágányok UIC60 sínrendszerrel, betonaljakon, Skl-14 sínleerősítéssel. A második és negyedik átmenő R65 sínrendszerű, a többi 49-es. Csupán három tehervonati indító-fogadó sínpárt fektettek a felvételi épülettel szemközti oldalon, ám egy komplett ötvágányos tehervonati csoport hátulról kerüli az épületet - a kezdőponti váltókörzettől kezdőpont felé ez a csoport egy teljes állomásköz erejéig külön, harmadik vágányban folytatódik, eleinte (kp. felé nézve) baloldalt, azután vasúti híd közbeiktatásával jobboldalt, Drahotuąe végponti váltókörzetéig. A felvételi épületet hátulról kerülő vágánycsoporttól vp. felé nézve jobbra ipartelep található, vasúti kiszolgálással.
A ČEZ áramszolgáltató reklámfestését nemcsak Pershing-ek viselik, hanem felújított Banán is: a 151 019-es a bő tíz perc késéssel terhelt IC583 "Jan Perner"-t viszi Prágából Bohumín-ba.
Vsetín állomásig a 9:48-kor induló, 3225-ös személyvonat szolgáltatásait élvezem. Břeclav-ból jön, mozdonya a szlovák 163 123-as, kocsijai: 21-19 314, 21-19 500, 21-08 277, 21-08 344. A váltókörzet után a 280-as vonal kétvágányú, villamosított (fémcső felsővezeték tartóoszlopokkal), 49-es sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, a szelvényszámozása Hranice na Moravě kezdőpontú. A közlekedés állomástávolságú. 70 km/h állandó lassújeles, kissugarú jobb ívvel távolodunk a 270-estől. Az első ív elején és végén egy-egy kisnyílású betonhídon haladunk. Szelvénykő sehol egy darab se, ígyhát csak annyi rögzíthető, hogy a második jobb ív elején fény fedezőjelzőket állítottak fel egy nyíltvonali kiágazás miatt. A kiágazás kétvágányú, balra történik, jelentős méretű üzemhez. A térkép szerint a 270-es vonal felé deltavágánynak is kellett lennie, amely eredetileg valószínűleg a kiágazás előtt csatlakozott, balról. A vonatból sajnos nem figyelhetők meg a maradványai. Dombok között folyamatosan emelkedünk, kissugarú ívkombináció segítségével.
Továbbra is kissugarú ívekkel tűzdelt a vonal, miközben Hranice na Moravě město után behelyezkedünk a Bečva völgyébe, annak a Vsetín felé nézve bal oldalára. A 35-ös jelzésű országút tőlünk jobbra halad. Baloldalt rövid bélésfal (5.3-5.380). Teplice nad Bečvou (6.170) megállóhely betonelemes oldalperonokkal és gyalogosaluljáróval rendelkezik. Négyen szállnak fel, harmincan le. Eredetileg megálló-rakodó lehetett, a szomszéd vágánytól vp. felé nézve balra még megvan a raktár és az oldalrakodó. A megálló felett (6.370) ágyazatátvezetéses betonhíd segítségével bújik át a túloldalra az országút, majd párhuzamosan haladunk vele, a szokásos, kissugarú ívekkel. 80 km/h engedélyezett a vasútvonalon.
Černotín megálló kezdőponti peronvége előtt kétszáz méterrel (7.5), valamint a végponti peronvég mögött 20 méterrel betonfelüljárón egy-egy alsóbbrendű közút keresztez. Az oldalperonok itt is betonelemesek. Ketten szállnak le. Főjelzőket látunk a végponti peronvégeknél - az állomásközt osztják meg -, a peronoktól 70 méternyire kisnyílású hídon haladunk, majd átereszen (8.2).
©píčky megállóhelyen nincs utascsere. Az oldalperonok betonelemesek, a végponti peronvég itt is betonfelüljáróra néz, amely mögött 30 méterrel áteresz épült. A kezdőponti peronvég előtt főjelzőket telepítettek, de a Černotín-nál látottakkal ellentétben, végpont felől. Azaz a tizenegy kilométeres, Hranice na Moravě město - Hustopeče nad Bečvou állomásközt úgy osztották fel, hogy a beleeső négy megállóhelyből a középső kettő közé amolyan "megállóköz-fedezőjelző" jelleggel kerültek a jelzőberendezések. A ©píčky-nél látott főjelzők előjelzőitől végpont felé 300 méterrel kisnyílású betonhídon haladunk.
Milotice nad Bečvou megállóhelyen egyetlen utas várakozik. Az oldalperonok betonelemesek, az objektum eredetileg három átmenővágányos állomás vagy megálló-rakodó volt: a funkcióját vesztett oldalrakodó és raktár Teplice nad Bečvou-hoz hasonlóan, baloldalt található. A megálló végponti peronvége után 200 méterrel áteresz és közúti betonfelüljáró. Hustopeče nad Bečvou kezdőponti előjelzőit 300 méterrel megelőzően kisnyílású híd.
A végponti váltókörzet után 50 méterrel (16.250), valamint 700 méterrel feljebb (16.930) átereszeken haladunk. A váltókörzettől megjelenik a felfestés a szelvényköveken, ám valaki a festéken próbált takarékoskodni, legalábbis a számok méretéből ítélve. Következő újításként, az állomástól térközös a pálya, méghozzá innen már megszakítás nélkül a szlovákiai Puhóig (Púchov). Több átereszt produkálnak a Bečva mellékvizei (17.070, 18.330, 18.550, 19.130, 19.480). A sínekre ráférne már egy csiszolás: a hullámos sínkopás meglehetősen idegesítő hanghatásokat okoz. Kétoldalt szántóföldek sorakoznak, egy-egy erdősávval tarkítva. Fénysorompós útátjárótól (18.880) egy kilométernyire (19.9) érkezünk Lhotka nad Bečvou áteresszel megfejelt kezdőponti bejárati jelzőihez.
Hárman szállnak le. A felvételi épület ezúttal jobboldalt található, az első három átmenőn (Hohenegger-es, betonaljas) teherkocsikat tárolnak, a sort csak az épület előtt szakították meg. A két átmenő fővágány (4., 5.) között széles, betonszegélyű, aszfaltburkolatú, perontetős középperon fekszik, gyalogosaluljáróval. Balra még négy sínpár szolgálja a tehervonatokat (felváltva Hohenegger és GEO, betonaljas), a kezdőponti váltókörzetnél kihúzóval bevezetve. A bal szélen, kerítés mögött - ipari üzemhez tartozóan - kb. tízvágányos, részben villamosított tárolón tartálykocsik sorakoznak. A tolatási feladatokat az Ostrava állomásítású, 110 044-es villanygép látja el. A biztosítóberendezés itt is tolatóvágányutas, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel. A végponti váltókörzet előtt balra vágányok ágaznak, egyesülve a kerítés mögötti csoport sínpárjaival. Kihúzóvágány folytatódik belőlük a váltókörzetig, amelynek végében fénysorompós útátjáró és áteresz található.
Kb. huszan szállnak fel. Az első átmenő mellett oldalperon, a 2.-3. és a 4.-5. között széles, perontetős, gyalogosaluljárós, beton járólap burkolatú középperon szolgálja az utasokat. A 2.-3. között a végponti váltókörzetbe kötött csonkán 011-es mellékek ácsorognak. A hatodikat személykocsik átmeneti tárolására használják, ettől jobbra pedig körülbelül tizenöt vágányos csoport áll a tehervonatok rendelkezésére, illetve részben gurítódombos rendezőpályaudvar irányvágányaiként. A dombot a végponti váltókörzet mellett építették. A végponti tolatóváltók alatt (25.4) ágyazatátvezetéses betonhíd készült a Roľnovská Bečva - a nagyobbik Bečva (Vsetínská Bečva) mellékfolyója - átvezetésére, közvetlenül utána pedig a 150-es számú közút bújik át alattunk. Jobboldalt a rendező villamosított kihúzója fut párhuzamosan a vonalunkkal, balra betonaljas sínpár ágazik ki - a Hulín-ra, majd Kojetín-re tartó 303-as vonal vágánya. Utóbbi fokozatosan mind lejjebb kerül, és a rendezői kihúzó végénél, jobb ívben, különszintben metszi a 280-ast (26.1), azután, folytatva a jobb ívet és hídon átkerülve a Bečva túloldalára, annak mellékvize mentén, a Hostýnské Vrchy északi lejtőivel párhuzamosan távolodik tőlünk.
Bystřička megálló-rakodó három átmenővágányos, az első átmenője (GEO-s, betonaljas, 49-es sínrendszerű) mellett oldalperon, majd oldalrakodó és raktár található. Ebből a sínpárból a végponti váltókörzet előtt jobbra, telephez tart vágány. Az 1.-2. között széles, beton járólapokból rakott, betonszegélyű középperon húzódik (a két átmenő fővágány a második és harmadik). A végponti váltókörzet után - ahogy a megálló-rakodó területén is - faaljas, GEO-s a jobb vágány. Fény- és motoros sorompós útátjáróban (33.2) fékezünk, mivel itt is hegesztést végeznek a jobbon. Az útátjáró utáni, kisebb sugarú bal ívre kerek táblás 70 km/h korlátozást tűztek ki. Fénysorompós, betonelemes gyalogosátjáró (34.3) után felsővezetékjavítás céljaira is kihasználják a vágányzárt. Az illesztéses balban nemrég ágyazatpótlást végeztek. Kisnyílású hidakat (35.830, 36.050) követően, Jablůnka település déli szélén fény- és motoros sorompós útátjáróban (36.250) keresztezzük az országutat, majd átereszen (36.3) haladunk.
Az állomást fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel látták el. Az első, második, negyedik, ötödik átmenő betonaljas, GEO-s, a két átmenő fővágány (3., 4.) közül a harmadik faaljas, GEO-s. Az első mellett SK-szintű oldalperont alakítottak ki beton járólapokból (illetve oldalrakodót és raktárat, rakodóterületet), az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között pedig a felvételi épülettel szemközti oldal felé betonszegélyű, SK+15 magasságú, murvaburkolatú keskeny középperont. Öten szállnak le, egy utas száll fel. Baloldalt, a rakodóterület mellett fatelep fekszik. A helyes vágányon folytatjuk utunkat. A végponti váltókörzet vége 38.180-ra esik, a nyíltvonalra 85 km/h, kerek táblás 75 km/h vonatkozik. Mindkét vágány felújított, betonaljas, UIC60 sínrendszerű, Skl-14 sínleerősítésű, hézagnélküli. A felsővezeték tartóoszlopokat lecserélték, de a régihez hasonló, fémcsőből készült típusra. A szigetelőelemek 25 kV-ra is alkalmas, univerzális jellegűek.
Pantográf húz el a szomszéd vágányon: a 3224-es személy kissé "rámászott" a gyorsra a néhány perces késésünk és a Jablůnka-ig a jobbon fennálló vágányzár miatt. Kisnyílású híd (38.4), közúti felüljáró (40.2), áteresz (41.2). Gerendahíd a folyó felett (41.5), rögtön utána betonhíd alsóbbrendű út felett. A híd mögött, már Vsetín település területén, baloldalt kiterjedt ipartelep kezdődik, iparvágányokkal - a telep és a vasúti kapcsolatok részben használaton kívüliek illetve romosak. 42.2-től 90 km/h engedélyezett. Az iparvágányok összecsatlakoznak egyetlen, betonaljas, Hohenegger-es sínpárba (42.4), közúti felüljáró alatt haladunk (42.550), és máris nézegethetjük egy kicsit a bejárati jelzőket (43.080), ahol késésünk ellenére megfognak két percre. A váltókörzet előtt fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (43.4) kerékpáros- és gyalogúton, ahonnan 80 km/h, kerek táblás 70 km/h alkalmazható. A tolatóváltók után, két kisnyílású híd között fény- és motoros sorompós útátjáró.
Vsetín állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, tolatóvágányutas biztosítóberendezésű. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. Az első átmenő a kezdőponti váltókörzet felé kihúzó csonkával rendelkezik, a felvételi épület kezdőponti oldaláig raktár, oldalrakodó van mellette. A 2.-3., 3.-4., 4.-5., 5.-6. között SK+10 magasságú, betonelemes, keskeny középperonokat létesítettek. A hatodiktól jobbra személykocsik átmeneti tárolására szolgáló, illetve tehervonati indító-fogadó vágányok fekszenek. Az utolsó vágány jobb szélét fűrészüzem határolja. Az állomás alaprajzát meghatározza a kissugarú jobb ívet leíró 280-as vonal, illetve a város keleti széléig húzódó, egyenesen folytatódó iparvágány csatlakozása. A városban kanyarulatot leíró, majd délnek tartó Vsetínská Bečva ugyanis korántsem ad lehetőséget egy klasszikus, váltókörzetnél végrehajtott elágazásra. Ezért a jobb ív már a felvételi épület magasságában megkezdődik, míg az első átmenő az egyenesen folytatódó épület előtt marad. Az elforduló fővonal a (Horní Lideč felé nézve) bal oldalán egyre növekvő szabad teret hagy, amelyet az elsőből kifejlődő vágánycsoport foglal el. A 280-as Horní Lideč-i váltókörzetéhez közelebb, jobboldalt vasúti telephely működik.
Átszállok a 810-es motorból és mellékből álló, 3263-as, Střelná-ig közlekedő személyvonatra. Induló utasterhelése 20%. Három perc adott az átszállásra, amiből nem nagyon van mit rövidíteni, így a 3225-ös hatperces késése átragad új vonatunkra.
A Velké Karlovice-i 282-es vonal fényjelzőkkel biztosított elágazását vágánykapcsolat vezeti be (35.430), majd a szomszéd vágányból balra ágazik a 282-es nem villamosított sínpárja. (Ústi u Vsetína zastávka néven itt a 282-esnek megállója is van.) Emelkedni kezdünk a szintjéhez képest, alsópályás, alacsony rácsos hídon (35.0) áthaladunk a Vsetínská Bečva mellékvice, a Senice felett, amelynek völgyét a továbbiakban az előrejutáshoz felhasználjuk. A 282-es mellettünk szintén átszeli a Senice-t, azután elmarad balra, miközben jobb ívvel folytatjuk az emelkedést. A rácsos hidak után kisnyílású acél gerendahíd (34.780) épült, innen a Vsetín felé helyes vágány betonaljas. A végponti peronvégén áteresszel (33.9) rendelkező Ústi u Vsetína megállóhelyet ("zastávka" nélkül a nevében) menetrend szerint kihagyjuk. Betonelemes oldalperonokkal látták el. A megállóban a Horní Lideč felé helyes vágány is betonaljas egy darabon, 33.450-ig.
A kezdőponti peronvég alatt (31.970) kisnyílású híd segítségével alsóbbrendű út keresztez. 31.9-től a Horní Lideč felé helyes vágány betonaljas, szórványosan faaljakkal, a másik tisztán faaljas. Átereszt (31.610) követően, ív után (31.5) a szórványos faaljak elmaradnak a vágányunkból. 31.290: kisnyílású híd. A szűk völgy aljától kissé feljebb vezet a vasút, kezdőpont felé nézve a bal oldalon. A hektométereket hol szelvénykövek, hol fémtáblák mutatják - ez a megoldás Vsetín óta jellemző. 31.0, 30.750: átereszek, a másodiktól mindkét vágány betonaljas. Áteresz jön (30.3) és kisnyílású híd (30.090), amelytől illesztett, betonaljas, kissugarú ív veszi kezdetét. Kisnyílású hídtól (29.730) 80 km/h, kerek táblás 70 km/h engedélyezett végpont felé. 29.550-nél elhaladunk Valaąská Polanka bejárati jelzői mellett. A szomszéd vágányon két 182-es alkotta mozdonyvonat teper Vsetín irányába.
Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, négy átmenővágányos, a második és harmadik a két átmenő fővágány. A felsővezetékrendszer keretállásos. Az átmenő fővágányok faaljasak, a többi betonaljas, a sínleerősítések valamennyinél GEO-k. Az 1.-ből rövid átmenő rakodó ágazik a végponti váltókörzet és a felvételi épület között, oldalrakodóval, raktárral - a felvételi épület előtti kiágazásnál ezt az átmenőt főjelzővel két részre osztották. A negyedik átmenőt tárolt teherkocsik foglalják. Az 1. mellett alacsony, betonelemes oldalperon, az 1.-2., 2.-3. között alacsony, keskeny, betonelemes középperon található. Kilencen szállnak le. A kezdőponti váltókörzet 28.3-ra esik, ahonnan a mi vágányunk faaljas, a másik (Vsetín felé helyes) betonaljas. 12 ezrelékes emelkedő indul: az állomás többé-kevésbé vízszintes fekvését le kell valahogy dolgozni. Kisnyílású hídtól (28.150) százméteres szakaszon a Horní Lideč felé helyes vágány is betonaljakat kapott, de a kezdőponti bejárattól (27.870) száz méternyire ismét betonaljas mindkét vágány.
Lidečko megálló végponti peronvége (24.1) előtt, út felett betonhíd (24.250) készült. Az oldalperonok itt is betonelemesek, a végponti peronvégtől mindkét vágány faaljas. Ketten szállnak le. A kezdőponti peronvégtől nyolcvan méternyire a Vsetín felé helyes vágány betonaljasra vált. Az eddigi koreográfiát követően, egy kisnyílású hidat (itt: 23.5) kell kivárni ahhoz, hogy a mi vágányunk sínjei alatt is betonaljak jelenjenek meg. A sok ív között végre egy üdítő, egyenes szakaszt látni. 23.8: kisnyílású híd út felett, erősebb emelkedő kezdődik a hídtól. A völgy alja itt már az emelkedő ellenére is közeledik, azaz mind meredekebbé válik a folyócska forrásához közelítve. 22.5-től a kissugarú ívkombináció illesztett, a szomszéd vágányban vízzsák díszeleg. 22.2-től 22.0-ig baloldalt alacsony bélésfal jelenik meg. Lidečko ves megállóhely betonelemes peronjainál ismét faaljas mindkét sínpár. Itt és az előző megállóban egyaránt gyalogosfelüljáró köti össze az oldalperonokat. Nincs utascsere. A 445 méteres tszf. magasságon fekvő megállótól kezdődik az a hosszúkás település - Lidečko -, melynek házsora Horní Lideč-ben ér véget. A kezdőponti peronvégtől (21.350) betonaljas mindkét vágány. Kisnyílású hidak (21.270, 21.250, 20.830) találhatók a megálló után. 20.8-tól a vágányunk faaljas, 20.650-től a szomszéd is. A kissugarú ívkombinációban illesztésesek a felépítmények. 20.550: gyalogosfelüljáró, 20.4-től betonaljasak a vágányok. Jobb ív indul, benne Horní Lideč bejárati jelzőivel (20.3). Az állomáson, Vsetín felé 130-as sorozatú mozdony áll teherrel: a lejtőn majd egyedül is elboldogul vonatával. (Kissé idegesítő már, hogy nem kevés 130-assal találkozom, de rendre egyik sincs jó fotópozícióban...)
A 280-as folytatásán, a szlovák 125-ös vonal felé puhói kezdőpontú szelvényszámozás érvényesül, eszerint 27.6-ra esik Horní Lideč forgalmi irodája. Střelná-n bő másfél órám marad a Puhóra közlekedő, 3277-es személyvonatig. A megállóhely puhói (kezdőponti) peronvége után máris bélésfalak emelkednek mind magasabbra kétoldalt, bevezetve a Lyský Průsmyk-féle alagutat a cseh-szlovák határ előtt.
Az alagút feletti, rövid kirándulást követően megpróbálom lefotózni a végponti portál tetejéről a Prágából Kassára tartó, EC121 "Koąičan"-t. Hamar belátom, hogy a vasbeton gerenda-sorozat miatt jobb lenne egy komolyabb teleobjektív, de talán így is sikerül valami. Az EuroCity a 151 012-es Banánnal az élén, tizenkét-tizenhárom perces késéssel bújik be a hegy gyomrába.
Puhó zsolnai váltókörzetétől a felépítmény javarészt R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. A hatalmas S-alakú vágormosi (Nosice) víztározó partjának bejárása után, Vágbeszterce (Povaľská Bystrica) állomáson valamelyest enyhül a zsúfoltság: negyvennel csökken a létszám, amiből a felszállók csak huszat pótolnak. 188.0-tól mindkét vágány átépített, UIC60 sínrendszerrel, betonaljakkal, Skl-14 sínleerősítésekkel. Baloldalt készül az autópálya, és a hídépítő lobbi itt is szemlátomást igen erős: két lapos, öntésterületet átszelő viaduktot emeltek. 189.3 magasságától egy szakaszon még csak a földmunkánál tartanak, feljebb azonban leendő csomópont kezd alakot ölteni. 189.9-ig tart az átépített szakasz, azután a hullámos sínkopással nem fukarkodó, régebbi pályaszerkezet (R65, betonaljak, GEO) folytatódik. A még át nem adott autópálya Alsóricsó (Dolný Hričov) zsolnai váltókörzete előtt 100 méterrel, betonhíd segítségével a vasút jobb oldalát választja. A ®ilina zriaďovacia stanica-hoz balra kiágazó vágánycsoport kitérői után alacsony, alsópályás, rácsos híd segít át a Vág mellékfolyóján, a Rajčianka-n. A 127-es vonal deltaágait követően áthaladunk a "nagyállomás" kezdőponti váltókörzetén. Zsolnán kb. hatvanan szállnak le, minimális számú felszálló mellett.
Rögtön továbbindulhatnék Bohumín-ba az R434 "Kysuca" gyorsvonattal: a szomszéd vágányon áll, és úgy tűnik, Banánja megadta magát, ugyanis a szlovák 162 003-as előfogatolja. De inkább a 7836-os személy mellett maradok, arról ugyanis többet látok, és így Csacán (Čadca) lehetőségem lesz egy kis sétára. A vonatom indulásáig fennmaradó pár percben a váltókörzet közelében beépített, kísérleti sínleerősítéseket szemlélem meg. A kétféle, GEO kengyelt kiváltani hivatott, önzáró szorítórugós konstrukcióval való próbálkozás önmagában rendjénvaló, de vajon miért pont ide, és miért ilyen kis mennyiségben kellett alkalmazni? Milyen esélyekkel kapható így bármiféle, valóban kiértékelhető eredmény? Persze nem kizárt, hogy az eredményt (illetve annak hiányát) nem műszaki vonatkozásban kellene keresnünk...
A fűtőház rögtönzött szabadtéri mozdonykiállításának darabjai között vagy három Bobinát látunk, továbbá reklámfestésű Pershing-et, lealapozott, tetőberendezések nélküli 182-est, valamint számos 183-ast, 3 kV-os és kétfeszültségű Pershing-eket. A 120-as vonaltól kissugarú jobb ívben távolodva fény- és motoros sorompós útátjárón haladunk keresztül (250.580), közvetlenül előtte balról érkezik a fűtőházi- illetve deltavágány. A vonal kétvágányú, villamosított, a közlekedés térközös, a felsővezeték tartóoszlopok fémcsőből készültek, a szigetelőelemek univerzálisak. (A szelvényszámozás alapján a kiágazás 250.1-nél található - mi a kezdőpont? A 120-as vonal kiesik, egyrészt a 201.7-es csatlakozási értékével, másrészt mert 12 évvel később ért ide a 127-esnél és 180-asnál. A 180-as is látszólag kiesik, hiszen az alapján a forgalmi irodát a 337.627-es érték mellett keressük. Csakhogy eredetileg Kassáig szólt a koncessziós szerződés, és ott van még az Óruzsini-víztározó miatti nyomvonalkorrekció eredeti, plusz 8 kilométere. Ezeket, illetve a forgalmi iroda - kiágazás távolságot beleszámolva aránylag jól megközelítjük a 250 kilométert.) A Vág (Váh) folyó északi partját alsópályás gerendahíd közbeiktatásával (kezdőponti hídfő: 250.6) érjük el - a továbbiakban, Csacáig a Kysuca völgyét választja a vasút. Kisnyílású híd (251.670) és áteresz (252.590) a nagy híd után. R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s a felépítmény, az ágyazata közepesen szennyezett. Fény- és motoros sorompós útátjáró (253.146), mellette ex-őrházzal.
Borodnó (Brodno) megállóhely betonelemes oldalperonokkal rendelkezik. Egy utas száll le. A peronok közepe táján (254.6), betonhídon metszi a vasutat a Csacára tartó országút. Majd a vágányok távolodni kezdenek egymástól: a végponti peronvég a Kysuca feletti, háromnyílású, alsópályás gerendahidakra néz (végponti hídfő: 254.780). 255.0-tól, kissugarú ív miatt 80 km/h, kerek táblás 70 km/h állandó korlátozást tűztek ki az eddig 100 km/h-ra engedélyezett pályán. Fény- és motoros sorompós útátjáró (255.137). 255.5-255.7 között ágyazatpótlás a Zsolna felé helyes vágányon.
Nyolcszáz méterrel feljebb (258.8) látjuk Kiszucaújhely (Kysucké Nové Mesto) bejárati jelzőit, a váltókörzetet kisnyílású híd vezeti be (259.050). A tolatóváltók után fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (259.305) létesült. Dvoičkás tehervonat várakozik. Jobboldalt buszállomás települ a felvételi épület szomszédságában.
Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, hét átmenővágányos. Valamennyi vágány betonaljas, a harmadik Hohenegger-es, a többi GEO-s. A negyedik és ötödik a két átmenő fővágány. Alacsony, perontetős oldalperon (valamint oldalrakodó és rakodóterület) épült az 1. mellett, alacsony-keskeny középperon az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között, betonelemekből, részben betonszegély alkalmazásával. A 4.-5. közötti, szintén alacsony-keskeny, zúzalék burkolatú középperon csak az 5. felé rendelkezik betonszegéllyel, funkcionálisan valójában oldalperon. A 6. és 7. tehervonati indító-fogadó sínpárok. Húsz utas csatlakozik. A végponti váltókörzet előtt (260.197) fény- és motoros sorompós útátjáró található. Ettől a váltókörzettől balra ágaznak iparvágányok. A végponti bejárati jelzőtől (260.650) kissé fekszinthibás a pálya, 80 km/h sebességet tartunk - ebben az állomásközben pontosan ennyi engedélyezett. Nemrég ágyazatot pótoltak a Zsolna felé helyes vágányban.
Ösvényes (Ochodnica) megállóhely peronját fény- és motoros sorompós útátjáró (264.632) osztja ketté. Tizenkilencen szállnak le, ketten fel. A megállóban jegypénztár üzemel, vagyis az utasforgalom errefelé nem lehet elenyésző (a hosszúkás település a hegyre fut fel, csakhogy onnan minden út a völgybe vezet, ahol szem előtt van a vasút is). Nem zárható ki a megálló-rakodós múlt, a vágányok és a felvételi épületet egymástól mért távolsága alapján. A végponti peronvég patak feletti átereszre néz (264.730), és Dunajó (Dunajov) megállóig még kettőt figyelhetünk meg belőlük (265.6, 265.8). A megálló betonelemes oldalperonjainak végponti peronvégét fény- és motoros sorompós útátjáró zárja (266.536). Tizennégyen szállnak le. Kissé feljebb még egy fény- és motoros sorompós útátjáró működik (266.805); az előzőtől idáig mindkét vágány faaljas, majd visszatérnek a betonaljak.
Fény- és motoros sorompós útátjáró (267.467) kisnyílású híddal, feljebb két áteresz (267.9, 268.0), a másodiktól ötven méterre (268.050) meglátjuk Karásznó (Krásno nad Kysucou) bejárati jelzőit. A váltókörzetek faaljasak, GEO-val a fény bejárati, egyéni fény kijárai jelzőkkel ellátott, négy átmenővágányos állomáson. Ketten szállnak fel, nyolcan le. Az átmenők betonaljasak, az első R65 sínrendszerű, Hohenegger sínleerősítésű, a negyedik, valamint a két átmenő fővágány (2., 3.) GEO-s. Az elsőből a felvételi épület végponti oldalától a végponti váltókörzetig átmenő rakodóvágány ágazik, mellette oldalrakodó, rakodóterület, fatelep. Az 1. betonelemes oldalperonnal rendelkezik, az 1.-2. és a 2.-3. közé murvás, betonszegélyű keskeny középperont építettek. A végponti váltókörzet tolatóváltói előtt fény- és kettős motoros sorompós útátjáró található, fagerendás burkolattal (269.435). A végponti bejárati jelzők szelvényértéke 269.820. A végponti váltókörzetből jobbra Karásznó kezdőponttal szelvényszámozódó vontatóvágány ágazik, amelyből először négy vasaljas, használaton kívüli, tároló sínpár fejlődik. Ezek végponti váltókörzetétől tovább fut az immár beton magánaljas, Hohenegger-es, felhagyott iparvasút. Vonalunk felsővezetékrendszere keretállásos, magába foglalva a vontatóvágányt, bár utóbbi felett vélhetőleg korábban sem volt drót. Fénysorompós útátjárót (271.359) követően a sínpár jobbra, gyártelephez fordul, át a folyón, betonhídon.
Feltűnnek Csaca első házai. Csaca-város (Čadca město) megállóhely kezdőponti peronvégénél (278.655) még fénysorompós útátjárót jelez a tábla, de az útátjárót megszüntették. Tizenhárman szállnak le. A végponti peronvég a bejárati jelzőkre néz, baloldalt közúti híd épül. Alsópályás, alacsony rácsos, hídfás, GEO-s pályaszerkezetű acélhíd segítségével kelünk át a Kysuca-n, felettünk beton közúti felüljáró ível át - ennek egy lehajtóága lesz a Csaca-város megállóhelyen látott, épülő híd.
Csaca állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel rendelkezik. Két gyalogosaluljárós, perontetős, széles, SK+25 magasságú középperonja a 2.-3. és a 4.-5. átmenővágányok között létesült. A peronburkolat a széleken hornyokkal érdesített betonelemekből, a belső területen díszkőből készült. A felvételi épület mellett perontetős oldalperon található. Az állomási vágányok UIC49 sínrendszerűek, betonaljakon, GEO sínleerősítésekkel. A második középperontól végpont felé nézve jobbra a tehervonati indító-fogadó vágánycsoport helyezkedik el, hat sínpárral. Tőlük végpont felé nézve jobbra még két rövid rakodó csonkát, hozzájuk képest ismét végpont felé további egy-egy csonkát találunk, oldalrakodóval és portáldaruval. A teher indító-fogadó csoporton két-két Dvoičkás tehervonat áll Zsolna illetve Bohumín felé, és nem is állnak sokáig, mert körülbelül negyedóránként érkezik az utánpótlás valamelyik irányból - hétköznap valószínűleg sűrűbben.
A felvételi épület formája szokatlan: nagyméretű sátortetőt formáz, kétoldalt alacsony, lapostetős szárnyakkal (az egyikben vasúti és rendőri (határőrizeti) szervek irodái működnek, a másikban a Kysucká Izba nevű étterem kínálatát kóstolhatjuk meg). Odabenn a sátortető borítása lakkozott vagy impregnált falécekkel történt, a túl nagy, lapos felületet fadarabokból kirakott minta dobja fel. Kinn, a város felől növényzetben bővelkedő tér és parkoló fekszik, oldalt kissé jellegtelen és leharcolt (bár az épületét illetően felújítás alatt álló) buszállomással. Tábla hirdeti a Csaca és a lengyelországi Zwardoń közötti (szlovák területen a 129-es számot viselő) vonal villamosítását, a 2000-2002 években. Az ilyesfajta táblákat az építés alatt szokták kitenni, de itt senki sem tartotta fontosnak az eltávolítását.
A felvételi épület végponti oldala mellől indul a vágányok felett átívelő gyalogosfelüljáró, amely vasúti területen kívüli gyalogosok céljait szolgálja. Innen összefoglaló képet kaphatunk az állomás elrendezéséről, bár a személyforgalmát elvesztett, 128-as számú, Csaca-Trencsénmakó (Makov) vonal bekötésének megszemléléséhez még egy sétát kellene tennünk a kezdőponti váltókörzet környékén. Kiágazásának helye a felvételi épülettől kezdőpont felé eső, fehér falú épület, amelytől kezdőponthoz közelebb vasúttal kiszolgált telep, illetve oldalrakodós vágány húzódik.
A végponti váltókörzettől (280.5) 200 méterre közúti betonfelüljáró metszi különszintben a vasutat. 80 km/h sebesség engedélyezett. A teher vágánycsoportból villamosított kihúzó folytatódik. A pálya kétvágányú, villamosított, R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, a felsővezeték tartóoszlopok fémcsőből készültek. A közlekedés térközös. Gyalogosfelüljárótól (280.980) kezdve 40 km/h ideiglenes lassújelet tűztek ki mindkét vágányra, de a Csaca felé helyesre csak rövid szakaszon. A Kysuca mellékfolyója, a Čierňanka mellékvizén kisnyílású felsőpályás acélhíd juttat át (281.050). Enyhe-közepes ágyazatszennyezés jellemző a környéken. Magán a Čierňanka-n alacsony rácsos alsópályás híd épült, hídfás, GEO-s pályaszerkezettel (281.630). Fénysorompós útátjáró, murvás úton, faburkolattal (281.866 ). A kiágazott 129-es vonali, villamosított, betonaljas sínpár lassacskán kb. 30 méternyire eltávolodik a vonalunk vágányaitól, a két vasút között fűben elmerült, felhagyott sínpár látszik ki itt-ott. (Nyomvonalkorrekció történt a villamosításkor?) A fénysorompós útátjáró után megszűnik a 40-es lassú. 282.550-nél kisnyílású híd út felett, magas töltés aljában. Fénysorompós útátjárók egy-egy alsóbbrendű úton keresztül (283.010, 283.453), a második gumiburkolatú. Az ágyazat nem tiszta itt sem. Ív miatt kerek táblás 70 km/h sebességkorlátozás kezdődik Fenyvesszoros (Svrčinovec) kezdőponti peronvége előtt 200 méterrel.
A megálló eltolt peronelrendezésű (betonelemes peronú), az egymás felé néző peronvégek között fénysorompós útátjáró (284.110) létesült földúton, faburkolattal. Nincs utascsere.
A kissugarú ívek miatt cseh területen, 286.7-től kerek táblás 70 km/h állandó korlátozás érvényes (innen Zsolna felé kerek táblás 80 km/h-t tűztek ki). Fénysorompós útátjáró (287.5), alsóbbrendű úton át. A vágányok most már Skl-12 sínleerősítésűek, betonaljakon. Mosty u Jablunkova megálló végponti peronvége után két egyvágányú alagutat fúrtak húsz méterrel a hágó legalacsonyabb pontja alatt, emiatt már a megállóban távolodni kezdenek a vágányok egymástól. Az eredmény egy húsz méter széles, murvaburkolatú, betonszegélyű középperon, amely többszázfős utascseréket is képes volna elnyelni, ám ezúttal mindössze négy utas várakozik rajta. A végponti peronvég alatt kisnyílású hídon alsóbbrendű közút bújik át, míg a szomszéd vágányt fénysorompós útátjáróban metszi.
Az emelkedő megtörik, a továbbiakban már egészen Bohumín-ig ereszkedni fogunk, előbb az Oląe mellékvize, majd az Oląe mentén. Az alagút végponti portáljától - ahol villanytelep működik - máris Mosty u Jablunkova állomás (felvételi épület: 290.2) váltókörzetére érünk. A tolatóváltóktól 200 méterre felsőpályás acélhíd segítségével közút felett haladunk. A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős állomás első átmenője R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, mellette oldalperon. Az ugyancsak betonaljas, GEO-s 2.-3. között alacsony középperon áll az utasok rendelkezésére. A negyedik átmenőből (betonaljas, GEO-s) ágazik az ötödik csonka, oldalrakodóval és rakodóterülettel. A végponti váltókörzettől a negyedikből fatelephez ágazik iparvágány.
Útlevélvizsgálat céljából tíz percet tartózkozunk, és az útlevélkezelő rendőrök valóban végigjárják a vonatot, bár csacai kollégáik lazább hozzáállása folytán a zsilip-elv most úgysem érvényesülhet. Három utas fejezi be itt útját, és az útlevélvizsgálat befejeztével az addig a felvételi épület előtt várakozó, huszonöt utas elfoglalja helyét. Cseh Pantográf ácsorog a végponti váltókörzethez közelebb, egy másik a szomszéd vágányra érkezik - utóbbi 2930-asként fordul Ostrava-Svinov állomásra 17:57-kor, Bohumín-ban majd bevárjuk.
Bocanovice megállóhely betonelemes peronjait fény- és motoros sorompós útátjáró (295.590) osztja ketté. A vöröstéglás épület, bár jellegében tartalmazza a Monarchia vasúti stílusjegyeit, ugyanakkor a szorosabban vett magyarországi megoldásoktól részben eltér - de hozzá hasonlóakat már Dunajótól kezdve megfigyelhetünk. Minimális utascserét követően indulunk tovább. A végponti peronvégtől 50 méternyire 80 km/h maximális sebességre utaló táblát helyeztek el. Szórványos cserék nyomait látjuk - faaljakat cseréltek faaljakra. Út épül, acélhíddal a vasút felett (296.1), emiatt a környezetében 60 km/h ideiglenes korlátozást vezettek be. Fénysorompós útátjáró gumiburkolattal, alsóbbrendű aszfaltúton (297.3), majd felsőpályás kisnyílású híd (297.450). Az Oląe folyó felsőpályás híd alatt köszön be (297.8-298.0), a híd túloldalán Jablunkov-Návsí váltókörzete kezdődik (298.6), elejénél kisnyílású acélhíd vezet át közút felett.
Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, átmenő fővágányai a második és harmadik. Harmincan szállnak fel. Az 1. mellett oldalperon található, az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között alacsony-keskeny középperonok. Az 5.-10. vágányok tehervonati indító-fogadó szerepkörűek. A felvételi épület jobboldalt emelkedik, természetesen natúr vöröstéglás - ám túl sok már az utas, hogy komolyabb zavarásuk nélkül lefotózhassam, azonkívül a második átmenő a keskeny peronok folytán kellemetlenül közel húzódik hozzá. A végponti váltókörzethez közelebb, baloldalt kétállásos szín található. A váltókörzet után (299.650) közúti felüljáró, majd kisnyílású híd. A bejárati jelzőktől száz méterre (300.1) fénysorompós útátjáró létesült gyalogúton, kétszáz méterrel távolabb pedig közúton (300.3). Kisnyílású hídtól (301.0) betonaljas, GEO-s a pálya. 100 km/h-ra gyorsulunk, de nem sokáig tartjuk: Hrádek ve Slezsku megállóhely következik, kisnyílású híddal (301.550) a kezdőponti peronvége előtt, eltolt peronelrendezéssel, betonelemes oldalperonokkal. Nyolcan szállnak fel. Az egymás felé néző peronvégek között fény- és motoros sorompós útátjáró található gumiburkolattal, aszfaltúton (301.950).
302.3: kisnyílású híd. A 11-es számú országút a Jablunkov-Návsí utáni felüljáró óta a bal oldalunkhoz tapad - egészen Třinec városáig egymást kísérgetjük. Kisnyílású híd és fénysorompós útátjáró egymástól 100 méterre (302.8, 302.9). Betonaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű a két vágány, 100 km/h az engedélyezett sebesség. Fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (303.550) és kisnyílású híd (303.750) párosa Bystřice nad Oląí bejárat előtt. A váltókörzetet kb. nyolcvan méter hosszú, felsőpályás acélhíd előzi meg (304.5).
Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, vonóvezetékes váltóállítású, váltókörzetei faaljasak. A felvételi épület helyéül itt is a végpont felé nézve jobb oldalt választották. Harmincan szállnak fel. Az első átmenő betonaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű, a 2. és 3. a két átmenő fővágány. Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2., 2.-3. között keskeny középperon található. Baloldalt a 4., 5. vágányok fogadnak és indítanak tehervonatokat, tőlük balra még két, a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonkát látunk. A végponti váltókörzet előtt 300 méterrel, illetve a váltókörzet után 100 méterrel egy-egy kisnyílású, felsőpályás acélhíd (305.8) épült. A nyíltvonalon kisnyílású betonhíd (306.380) és fénysorompós útátjáró (306.650); Vendryné megállóhely előtt ismét fénysorompós (307.150), a peronjait átszelően fény- és motoros sorompós (307.630) útátjáró. A betonelemes oldalperonok szimmetrikus elrendezésűek, közöttük gyalogosaluljáró vehető igénybe. Az itteni felszállókkal együtt már teltház alakul ki a vonaton. Fénysorompós útátjáró szegélyezi a megállót a végponti peronvégnél is (307.970). Felsőpályás hídon szeljük át az Oląe-t (308.180), utána alsóbbrendű út szintbeli, fénysorompós keresztezése jön (308.210). A folyócskától és mellékvizeitől nem szabadulunk olcsón: még három kisnyílású hidat produkálnak (308.550, 308.6, 308.750). Fény- és motoros sorompós (309.590), azután fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (310.410). Baloldalt kihúzóágány kezdődik, balra telephez ágazik ki belőle sínpár, amely a bejárati jelzők magasságában visszatér a telepről. Gyalogosfelüljáró, három vágányt átvezető felsőpályás acélhíd - a visszakanyarodó Oląe felett -, a hídtól 70 km/h-s a pálya. 100 méterrel lejjebb egy-egy kisebb és nagyobb betonhíd, a kezdőponti váltókörzet alatt. Baloldalt kiterjedt gyártelep: a Třinec-i vasmű, 740-es és más dízelgépekkel, narancssárga villogófénnyel a vezérállások tetején.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Třinec állomáson az utasokat oldalperon és két perontetős középperon szolgálja, beton járólap burkolattal, gyalogosfelüljáróval. Huszonöten szállnak le és tizenöten fel. A felvételi épület jobboldalt található. Baloldalt nagykiterjedésű tehervonati vágánycsoport húzódik, majd a vasmű telephelyétől végpont felé újabb ipartelep kezdődik, tartálykocsikat tároló vágányokkal - oda is sínpárok ágaznak. A kiágazások magasságában épült váltókörzetet külön teherpályaudvar követi, bal oldalán egy harmadik iparteleppel. Jobboldalt rövid háromvágányos tároló, baloldalt hat villamosított vágány - azonban a hatos csoport kerítés mögötti, az ipari üzem területén. Körutazásunk vége felé újból belecsöppentünk hát az Ostrava-környéki "iparzugba". Egy villamosított vágány érkezik vissza a telepről, párhuzamosan halad a vonallal.
Český Těąín bejárati jelzői előtt 200 méterrel halad át felettünk hídon a tegnap kipróbált, 322-es vonal. A bejárattól 60 km/h engedélyezett a végponti váltókörzeten túli 320.4-ig, ahonnan 100 km/h-ra lehet gyorsítani. Těąín-ben az utasok zöme leszáll, csupán 15% marad fent, amit a kb. 25 felszálló csak kevéssé növel. Jablunkov-Návsí állomástól vidám társaság utazott idáig: ötvenes-hatvanas éveikben járó férfiak és nők, láthatóan túl már néhány borovicskán vagy vodkán, vagy mindkettőn. Hangadójuk félliteres vodkát húzott elő a táskájából, mellé négycentes üvegpoharat az ingzsebéből. Szorgalmasan kínálgatta a nedűt a többieknek azzal, hogy márpedig Těąín-ig meg kell inni mindet. Valóban így történt, de a nagyját egyedül sikerült betermelnie. Sörözést is emlegettek a vonatozás után, és ha a fogyasztásukból mérleget vonunk, megállapíthatjuk, hogy itt a lengyel-cseh határvidéken a lengyel és cseh hagyományok összeadódnak: a sör jól megfér a vodkával, ráadásul egyik sincs csökkentő hatással a másik elfogyasztott mennyiségére...
Chotěbuz trash metal-hangulatú peronjai egyetlen utast sem vonzanak, de Louky nad Oląí-n sincs több öt felszállónál.
A személyforgalom hét átmenő- és egy csonkavágányon bonyolódik. Az első mellett oldalperon, a 2.-3., 4.-5., 6.-7. között pedig széles középperon épült 2003-2005 között, a legutóbbi felújításkor. A kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka benyúlik az oldalperon mögé, így ez a fele középperonként viselkedik. Valamennyi utasperon emelt szintű, díszkő burkolatú. A két átmenő fővágány a 320/270-es vonalakhoz képest a harmadik és negyedik - ezek Skl-14 sínleerősítésűek, betonaljakon, UIC60 sínekkel. A többi betonaljas, GEO-s, az első kettő R65 sínrendszerű. Český Těąín felé nézve a végponti váltókörzet közelében, baloldalt található a mozdonyüzemeltetési telephely (három színnel, köztük körszínnel), és vele szemközt, azaz szintén a végponti váltókörzethez közelebb létesült a Pendolino-k tárolására szolgáló egy-, illetve háromállásos motorszín, szembeötlő kékre festve. A harmadik szélesperon előtt a végponti váltókörzetbe kötött csonka ér véget, tőle jobbra még két csonka szolgál átmeneti személykocsi tárolóként. Itt jobbra még egy szélesperonnak jutna bőséges hely. Az üres terület jobb szélétől a motorszínig hat-, illetve négyvágányos csoportot találunk. A motorszíni vágánycsoport összesen nyolctagú, részben a színek sínpárjaival, részben az előttük végetérő csonkákkal, illetve mellettük elhaladó vágányokkal. A kezdőpont felé fordítva tekintetünket, a motorszín csoportja a kezdőponti váltókörzet magasságában négyvágányos tárolóra ágazik szét, azután kezdőpont felé nézve balra tart, továbbjutva Rychvald elágazásig, ahol az "iparzug" belsejében végigvonuló vasútba csatlakozik.
Az "Intercity-Eurocity 160" feliratú, felújított Banán (151 001) érkezik az EC109 "Comenius"-szal, erős negyedóra késéssel. Nemsokára folytatja útját Krakkó felé, de mivel a cseh a mozdony csak a lengyel határig továbbítja, hamarosan gépmenetben vissza is tér. Az SC511 vontatot adó Pendolino Ostraváról szerelvénymenetben érkezik, a személyzet leszáll, a motorvonat pedig beáll az egyállásos szín melletti csonkára.
A váltókörzetek 40-es tempója után erős százra gyorsít a páratlan fogaskerékzajt produkáló motorvonat. A 60-as állandó lassújel előtt üveghangon szólnak a hajtásházak a fekezéskor, és az Ostravice-hídon, a lassú végétől még belefér egy kis vonóerőkifejtés: a visító fogaskerekek a hídszerkezeten és a váltókörzeten haladás zajaival, a szellőzők búgásával keveredve igazi sokszólamú vasúti-oratóriumot adnak elő....
Ostrava főpályaudvarán tizennyolcan szállnak le, azaz gyakorlatilag kiürül a személyvonat. Villamosozást ezúttal csak három megálló erejéig - a szállodáig - tartok.