Az orosz vasutakról mindenkinek eszébe
jut a Transzszibériai Vasút, röviden a Transzszib. Az
1870-es évekre a Volga folyó vidékét, valamint az
Urál déli területeit behálózta a vaspálya, de
stratégiai, valamint gazdasági érdekekből szükség
volt az Urálon túli, hatalmas térségek
feltárására, illetve a távol-keleti kikötők és a
főváros összekapcsolására. Az építkezések
szempontjából Transzszibnek az uráli Jekatyerinburg
és Cseljabinszk, illetve a távol-keleti Vlagyivosztok
közötti vonalakat nevezhetjük. A munkák az uráli és
a távol-keleti helyszínen egyaránt 1891-ben
kezdődtek, és a századfordulóig a sínek zömét már
lefektették. Figyelembe véve a 7500 kilométeres
Jekatyerinburg-Vlagyivosztok távolságot, hozzátéve a
korabeli vasútépítés gépesítettségének alacsony
fokát, kiegészítve a klimatikus és földrajzi
nehézségekkel, a megvalósítás üteme bizony nem volt
akármilyen. A legnagyobb vízi akadály, az Amúr folyó
leküzdésére került sor utoljára - 1916 októberében
-, 2600 méter hosszú műtárgy kialakításával. A
többi területen ekkor már rég menetrendszerinti
közlekedés bonyolódott.
Manapság személyszállítási szempontból a 9300
kilométeres Moszkva-Vlagyivosztok összeköttetést
szokás Transzszibnek nevezni, teherszállítás
szempontjából azonban ennél tágabb az értelmezés: a
távol-keleti kikötők és az Urál, onnan nyugatra
pedig a balti, illetve fekete-tengeri kikötők, valamint
a középső vidék és a moszkvai ipari körzet
kapcsolatát megteremtő folyosókról beszélünk. Ezen
belül a balti kikötők (északi) ága Vologda, Kirov,
Perm városokat, a két moszkvai ág Nyizsnyij Novgorod
illetve Kazany városokat, a fekete-tengeri (déli) ág
Volgográd, Szamara, Ufa, Cseljabinszk városokat fűzi
fel. Ez utóbbihoz még egy moszkvai ág csatlakozik
Szizrany városnál. Az Uráltól keletre már csak két
vonal fut az Irtis mentén fekvő Omszk városig. A
folyó nyugati partján csatlakoznak, ahol rögtön ki is
ágazik a Kazahsztán területébe belemetsző, déli
vaspálya. A Kuznyecki-szénmedence
nyersanyagszállításai innen indulnak ki, illetve
terhelődnek rá az északi vonalra. Tajset állomáson
egy pontba koncentrálódik a Transzszib forgalma, de
felmentő seregként megjelenik a Bajkál-Amúr Vasút,
amely az onnan vagy oda irányuló szállítások mellett
a Transzszib túlterheléses állapotain segít, átvéve
a szükség szerinti mennyiségű tranzit tehervonatot.
Igaz, tranzit-kapacitásai korlátozottak, hiszen a
Tajset-Lena szakaszt (737 km) kivéve egyvágányú, és
csak a nyugati 1500 kilométeres szakasza villamosított,
Takszimo állomásig. Az Amúr folyó környezetében,
Habarovszk előtt a Transzszib kettéválik: a főág
Vlagyivosztok és Nahodka kikötőibe tart, míg az
északi ág Szovjetszkaja Gavany kikötőjét célozza
meg. A vonalak kétvágányúak, villamosítottak.
Utoljára a Bajkál-tótól keletre eső szakaszon
húzták ki a drótot, itt 2002 december 25-én, a
Guberovo és Szvijagino közötti 175 kilométeren (azon
belül Ruzsino állomáson) fejeződtek be a munkák.
Első látogatásunkat a balti kikötőkhöz vezető,
északi ágon tesszük, annak is egy jellegzetes helyén,
a Danyilov-Vologda-Buj
"Bermuda-háromszögön". Ezt a nemhivatalos
elnevezést egy orosz vasúti weboldalon találtam, és
mivel vasúttal foglalkozók írták, a legkevésbé sem
a nyomtalanul eltűnt hajókra és repülőgépekre
gondoltak, hanem a vasútvonalak háromszög-szerű
kapcsolódására, valamint a szolgálatoknak sok
fejtörést okozó teherforgalomra. A háromszög szárai
az említett három állomás között húzódnak, a
legkisebb 93, a legnagyobb 139 km hosszú. Délről a
Moszkva-Jaroszlavl-Vologda vonal érkezik, úgyis mint a
Transzszib északi ágának moszkvai összeköttetése,
egyúttal a "Bermuda-háromszög" nyugati
szára. (Amikor a Transzszib villamosításáról
beszélnek, a kezdeti lépéseket pontosan ehhez az
ághoz kötik: 1929-től járnak ugyanis elővárosi
villamos motorvonatok Moszkva és Mitiscsi között.)
Északnyugat-Délkelet irányban érinti Vologdát a
Transzszib északi ága, a háromszög keleti szárát
alkotva. A Moszkva-Transzszib kapcsolat lerövidítése
érdekében pedig a Danyilov-Buj között létesült
összekötővonal jelenti a háromszög déli szárát.
Útvonalam 1. nap:
Budapest - Moszkva. 2. nap:
Moszkva - Krutoje - Moszkva. 3. nap:
Moszkva - Jaroszlavl - Vologda. 4.
nap: Vologda - Buj - Vologda. 5. nap: Vologda - Jaroszlavl. 6. nap: Jaroszlavl - Moszkva. 7. nap: Moszkva - Scserbinka -
Moszkva. 8. nap: Moszkva -
Kolomna (Golutvin) - Moszkva. 9.
nap: Moszkva - Budapest.
Vonatszámok (a Budapest-Moszkva-Budapest
transzfer repülőgéppel történt). 2. nap: 6312 (Krutoje) - 6677
(Csornoje) - gyalog (Zarja) - 6469 (Szerp i
Molot) - városi közlekedés (Moszkva, Kurszki
pályaudvar) - 6324 (Zseleznodorozsnaja) - 6493 (Kucsino)
- 6837 (Kurszki pályaudvar). 3.
nap: 16 (Vologda-I). 4. nap:
6474 (Buj) - 6475 (Vologda-I). 5.
nap: 6443 (Danyilov) - 6219 (Javorszlavl-Glavnij).
6. nap: 6005
(Rosztov-Jaroszlavszkij) - 6007 (Alekszandrov) - 6xxx
(Moszkva, Jaroszlavli pályaudvar). 7.
nap: 6xxx (Ljublino) - 6xxx (Scserbinka) - xxxx
(Moszkva, Kurszki pályaudvar). 8.
nap: 6xxx (Golutvin) - 6xxx (Ljuberci-I.) - gyalog
(Panki) - 6xxx (Moszkva, Kazanyi pályaudvar). |
|
2007 szeptember 15-én, szombaton
indultam Moszkvába az Aeroflot és a Malév közös
járatával. A moszkvai légitársaság nem mai gyerek
Tu-154M gépe tele volt, az utasok között szép
számmal akadtak kínaiak, akik Moszkván keresztül
igyekeztek különféle távoli és még távolabbi
célpontok felé. Seremetyevo-tól - magyar szlengben
Semerreretyó vagy Semerresemotyó - 2 ezer rubelért
(kicsivel több, mint 14 ezer forint) taxiztam az
Izmailovo szállodakomplexum "Vega"
szállodájáig (az "A", "B",
"V", "G+D" épületek közül a
"V"), és ez az ár nem átverés, mert
különféle tájékoztatókban is hasonlóakról
olvasni. A 28 szintes toronyház 22. szintjéről
tűrhető kilátás nyílik a moszkvai belső körgyűrű
kétvágányú, nem villamosított (hézagnélküli,
betonaljas, GEO-s (itt: KB típus)
felépítményű) vonalára. Ezt ma kizárólag
átállítós tehervonatok, valamint a felfűzött
ipartelepekre látogató, tolatós tehervonatok
használják - előbbiek 2M62u, utóbbiak CsME3
mozdonyokkal közlekednek. Az átállítós vonatok
terhelése 6 ezer tonna körüli, de a kényelmes, 40
km/h tempót a duplaSzergej is gond nélkül teljesíti,
nagyobb vontatójárműre itt nincs szükség. A vonal
kapacitása nincs teljesen kihasználva: félóránként
- háromnegyed óránként jelenik meg egy-egy teherkígyó.
A tartalékokra nemrég rástartolt a város vezetése,
akik a körgyűrű egy szakaszán a közösségi
közlekedést kívánják dízelmotorvonatokkal
kiegészíteni 2008 végétől, és a későbbiek során
villamosítással is számolnak.
A távolsági vasúti jegyem (Moszkva-Vologda) rendelése
Interneten történt, de a kinyomtatás egyelőre még
nem lehetséges házilag (a közeljövőben
valószínűleg az Orosz Vasutak, vagyis az RZsD beadja a
derekát), ezért a rendelés során meg kell jelölni
egyet a lehetséges átvevőhelyekből, vagy felár
ellenében házhozszállítást lehet kérni. A
Leningrádi pályaudvart jelöltem meg, ezért
elmetróztam a Három pályaudvar terére. Bár az
Októberi Vasút kezelésében álló vonal túlsó
végén található város rég visszakapta (egyik)
eredeti nevét - Szentpétervár -, a moszkvai végén
lévő fejpályaudvar még mindig Leningrádi. És talán
az is marad, mert egyfelől senkit se zavar a neve,
másfelől a vasutasok következetesen megtartották a
régebbi állomásneveket, mondván, számukra az csak
egy elnevezés, aminek semmiféle mögöttes értelme
nincs sem így, sem úgy. A pályaudvarok itt is vonzzák
a kolorit figurákat, bár a folyamatos rendőri
jelenlét hatására visszafogott a mozgásterük. Egy
vérvörös arcú, a sokadik adag vodkán túljutott
egyén köpni próbált a földre, de pontosan a nyitott
táskáját sikerült eltalálnia. Idült alkoholista
öregasszony diszkréten lányokat ajánlgatott.
A 2-es csarnokban rendeztek be egy pultot az Interneten
rendelt távolsági vasúti jegyek átvételéhez. Az
igen csinos, fiatal lány az útlevelem megtekintését
követően - ugyanis a távolsági jegyek
névreszólóak, a polgári repülés analógiájára -
pillanatokon belül elém tette az RZsD fejlécű,
kétpéldányos papírt, aláírtam az elismervényt,
hogy átvettem, és már metróztam is tovább a Kurszki
pályaudvarra, ahol elővárosi menetrendet szerettem
volna vásárolni. Ezek egy-egy vonalra vagy
vonalcsoportra érvényes, könnyen zsebretehető kis
brossúrák, amelyek nagyon praktikusak, már ha éppen
kaphatók. Sajnos az információnál és a
pénztáraknál egyaránt azt közölték velem a
hölgyek, hogy már eladták az utolsót, és azóta nem
jött újabb adag. Érdeklődjek a vonaton a
szúrópróbaszerű jegyellenőrzést végző
dolgozóknál, ott jobb esélyeim lesznek. Ezek után az
elővárosi pénztárcsarnok egyik falát betöltő
menetrendet egyeztettem az útvonaltervemmel, végül
visszametróztam a szállodába. |
|
A második napon -
szeptember 16-án, vasárnap - reggel teljes borultságra
és zuhogó esőre ébredek. Ez nem ér váratlanul, mert
egybevág a meteorológiai szolgálatok prognózisával,
de a fotózást ellehetetleníti. Elővárosi
vonatozgatást terveztem mára, a Moszkva - Nyizsnyij
Novgorod vonalnak a nagyvároshoz közelebb eső 90
kilométerén. Ez a vasút ugyancsak beletartozik a
Transzszib rendszerébe: a moszkvai ipari körzet,
valamint a Volga-vidék átszelése után, Kotyelnyics
állomásnál csatlakozik az északi ágba.
A Kurszki pályaudvar alapvetően átmenő jellegű -
tizenegy számozott vágánnyal -, de a Moszkva -
Nyizsnyij Novgorod vonal elővárosi vonatai a felvételi
épület déli oldalánál végetérő, öt magasperonos
(SK+110) csonkáról indulnak. A vágányok
aszfaltburkolatú magasperonokkal ellátottak, két
belső maximum tizennégy, a többi maximum tizenkét
részes motorvonatok utascseréjét teszi lehetővé.
Megközelítésük peronzáron keresztül lehetséges, a
készülék a jegy vonalkódját olvassa le (a
bérletjegy érintésmentes kártyával működik). A
Zseleznodorozsnaja állomásítású, hagyományos zöld
festésű elektricskák (villamos motorvonatok)
ER2r és ER2t sorozatúak, zömmel 12, néha csak 10
részesek. 14 részest errefelé nem láttam. (Ez a két
járműsorozat a rigai ER2 alapváltozat villamosfékes -
ellenállásfék és visszatáplálófék -
továbbfejlesztése. Az alapváltozathoz hasonlóan
háromféle kocsit - vezetőállásos és vezetőállás
nélküli mellék, motor - tartalmaz, amelyekből 4, 6,
8, 10, 12, 14 részes vonatok állíthatók össze,
illetve egyes későbbi változatok támogatják a
páratlan számú, pl. 3, 9, 11 részes konfigurációt
is.) Az egyik csonkán a pályaudvar névadó vonalát, a
kurszkit kiszolgáló, Pererva állomásítású ED4-es
várakozik. 6312-es számon közlekedő vonatom 8:57-kor
indul a 111 kilométerre fekvő Petuski állomásra,
szerelvényét a 12 részes ER2r-7004 alkotja. A kocsik
számozása alapján eredetileg is (legalább) 12
részesnek gyártották. Háromszáz utas várakozik a
motorvonat érkezésekor, de indulásig még sokan
szállingóznak, így a kb. 1250 ülőhelyen 60%
telítettség alakul ki.
A vonal részletesebb leírására lentebb kerítek
sort. Az első három megállóban felszáll vagy
húsz árus. Egyesek engedéllyel, mások kevésbé
legálisan művelik ezt a tevékenységet. Az RZsD az
elővárosi kocsik utasterében felragasztott matricákon
hívja fel a figyelmet az illegális kereskedelem
veszélyeire, és ezzel a maga részéről letudottnak
tekinti az ügyet. Ragasztószalag- és zokniárus nyitja
sort, de hamarosan megjelennek a zenei CD-kkel és
DVD-kkel kereskedők, az újságokat, könyveket,
folttisztítót kínálók, időnként egy-egy önjelölt
előadóművésszel tarkítva. Vonatunk gyorsított
jelleggel közlekedik Frjazevo állomásig, ugyanis
nagyjából minden második megállót kihagyja, de a
tempó igen kényelmes: az első hat kilométeren 25
illetve 40 km/h - építkezések és pályakarbantartás
miatti lassújeleknek is köszönhetően -, majd 80 km/h,
hosszú, 60-ig történő kifuttatásokkal. Frjazevo-tól
100 km/h, bár a menetrend lazasága itt is megengedi az
időnkénti nyolcvanazgatást. Ehhez képest a pálya jó
minőségű, és személyszállító vonatok részére
legalább 120-as sebességet tesz lehetővé. 30-120
fős, több felszállót tartalmazó utascserékkel a
telítettség Zarja megállóig 90%-ra nő, majd
csökkenni kezd, és bár Frjazevo, Pavlovszkij Poszad
és Orehovo-Zujevo állomások egyenként száz feletti
felszállót produkálnak, velük együtt Krutoje
állomásnál már csak 40%-ról számolhatok be, többek
között Kupavna, Elektrougli leszállóinak
köszönhetően. A 92 kilométeren, 20 megállással a
menetidő 9 perc híján két óra. A jármű, a pálya,
a biztosítóberendezések ennél sokkal jobb eredményre
képesek, azonban tartalékokat kell hagyni a nagyobb
utascserék miatt, és főként a külső szakaszokon
megjelenő elektricskák menetrendjében
ügyelni kell a prioritást élvező tehervonatokra.
Orehovo-Zujevo állomástól ugyanis "nincs
kegyelem": a rendező felől két- és
háromszekciós VL10-esek, VL11-esek készülődnek a
vonatukkal, és a másik irányból sem kevésbé sűrű
a program. Még jó, hogy az Orehovo-Zujevo - Krutoje
állomásköz négyvágányú, és a körgyűrű
vonalának Krutoje utáni távozását követően a teherkígyók
egy része a gyűrűn folytatja útját.
Krutoje állomás hat átmenővágányos, és a vonal
többi állomásához hasonlóan fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású.
A Nyizsnyij Novgorod-i vonalhoz tartozó két átmenő
fővágánya az első és a harmadik (a második átmenő
ugyanis közéjük ágazik ki), a körgyűrűé pedig az
ötödik és a hatodik. Közúti felüljáró metszi a
vágányokat a kezdőponti váltókörzet után
közvetlenül (91.6). Széles, magas középperonokat
építettek az 1.-2. és a 3.-4. közé. Jelenleg
mindkettőt felújítják: az aszfaltburkolatot
eltávolították, és a szerkezetet adó vasbeton elemek
egy részét is cserélik. Az első középperon
végponti végéről hiányzik kb. 40 méter (emiatt az elektricskák
első két kocsijából bajos a leszállás: másfél
méteres ugrással lehetséges, ugyanis a magasperonos
üzem miatt a padlópótlékok fixre szereltek), és a
második sem teljes szerkezetileg. Gyalogosfelüljáró
ível át a vágányok felett a peronok közepe táján,
ahol a 92.0 szelvénytáblát találjuk. A bal átmenő
fővágánytól balra faaljas, sínszeges, R50
sínrendszerű iparvágány halad a kezdőponti
váltókörzettől a gyalogosfelüljáróig, majd balra,
telepre fordul. A negyedik átmenő egy szakaszán a
szabványos betonaljakkal és alátétlemezekkel BP
sínleerősítést alkalmaztak. Ez csavarral lefogott
szorítórugós típus, és a KB (GEO) leerősítés
kengyelét váltja ki a rugalmas eleme. Az 1980-as
években rövid ideig favorizált konstrukció sajnos nem
bizonyult időtállónak: a járművek keltette
vibráció hatására a szorítórugók előbb-utóbb
jellemzően kifordultak a kalapácsfejű csavar alól.
Itt is látható a jelenség több aljon. A BP-s szakaszt
leszámítva, illetve a többi vágány teljes hosszában
KB sínleerősítéseket és betonaljakat találunk. A
körgyűrű szelvényszámozása Orehovo-Zujevo felé
növekszik (a teljes gyűrű több, önálló
számozású szakaszra bomlik), a gyalogosfelüljáró
szelvényértéke 187.950. Felvételi épület nincs - a
távkezelés miatt forgalmi szempontok nem is indokolják
-, de jegypénztár működik egy 20 lábas konténerből
kialakított kuckóban, a gyalogosfelüljáró tövében.
Itt 15 rubelért vonalcsoporti, elővárosi menetrendet
is lehet kapni. Az időjárás semmi reményre nem ad
okot. Teszek egy kört a végpont felé nézve bal
oldalon, ahol két lepusztult épület ázik az esőben.
A sokadik italon túl járó társaság - egyik tagjuk
egyenruhás rendőr, hátracsapott sapkában és
kigombolt, csuromvizes zubbonyban - autót próbál
szerelni sűrű anyázások közepette, kevés sikerrel.
Végpont felé nézve jobboldalt ipartelep húzódik, az
egyik lepusztult, vöröstéglás épületén
"autójavító" felirat díszeleg.
A mellgerendáira felszerelt sínkenő berendezésekkel
ellátott, alacsony pályaszámú VL10-es (597) érkezik.
Úgy látszik, nem találtak kisebb mozdonyt erre a
munkára... A körgyűrűn tíz perc sem telik el két
tehervonat között, az üresek és a kisebb (6 ezer
tonnáig) terhelésűek kétszekciós VL10, VL11
gépekkel, a nagyobbak (9 ezer tonnáig)
háromszekciósra kábelezett VL11 változatokkal
közlekednek. Miután az idő a fotózáshoz és a
gyalogos vonalbejáráshoz jelenleg alkalmatlan,
felülök a 12 részes, 1983-ban gyártott
ER2r-7006-osra, amely 11:16-kor jött Moszkvából
majdnem üresen, és 11:44-kor fordul 6677-es számon.
Indulásra 30 utas gyűlik össze. |
|
Visszafelé is a kissé affektáló és
nagyon unott női hang mondja be a megállóhelyeket. A
hangos utastájékoztató a SzAVP rövidítést viselő
automatikus járművezetési rendszer villamos
motorvonatos változatának (SzAVPE, USzAVPE) tartozéka
- nevezhetjük a továbbiakban SzAVPE kisasszonynak.
Az automatikus járművezetéssel az ex-szovjet, majd
orosz vasutak rétóta kísérleteznek, és mára az RZsD
állagában lévő 1500 villamos motorvonat mindegyikét,
rajtuk kívül többezer gyorsvonati, és újabban
tehervonati villamosmozdonyt is felszereltek vele.
Növeli a biztonságot, 5-10% energiamegtakarítással
kecsegtet, súgó üzemmódja gyorsabb oktatást és
vonalismeret-szerzést tesz lehetővé, a személyzet
elfáradási idejét 2-3 órával kitolja, javítja a
menetrendszerűséget. Ugyanakkor rémesen unalmasak a
milliméterre azonos gyorsításai...
Hektométer- (pikett-) oszlopként földbeásott
síndarabot is használnak a környéken - talán a
pályamester Szerbiában vonatozott valamikor, és
megtetszett neki a módszer. Jobbra kihúzó csonka
indul, majd Orehovo-Zujevo állomás (faaljas és
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó) végponti
váltókörzetétől a végponti peronvégek
magasságáig négyvágányos tároló húzódik a -
kezdőpont felé nézve - jobb oldalon. A vasút mindkét
oldalán gyártelepeket látunk, például szembeötlő
felirattal hirdeti magát a "Műanyag Ajtók és
Ablakok Gyára". Portáldarus telep is üzemel jobb
kéz felől. A körgyűrű vonalának ötös csoportra
szétbontakozó vágányai fokozatosan balra távolodnak,
a rendező felé. Odaát két oldalperon létesült, és
a gyalogosfelüljáró összeköti azokat a mi vonalunk
balra közép-, jobbra oldalperonjaival. A CsME3 sorozat
elejéről való, 292-es gép várakozik a közelben. Kb.
százan szállnak fel. A kezdőponti peronvégtől (89.2)
hatszáz méternyire található váltókörzetből
(88.6) baloldalt kihúzó csonka fut. Jobbra
anyagtároló telephez tart sínpár. Megszüntetett nem
biztosított útátjáró (88.2) mellett áteresz épült
(88.150). A jobboldalt párhuzamosan haladó, 2x2 sávos
közút a vasútra merőleges irányt vesz, majd
betonfelüljárón (87.7) balra távozik.
A vonal kétvágányú, betonaljas, KB
sínleerősítésű, hézagnélküli, R65 sínrendszerű.
A felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbetonból
készültek. A 87. km megállóhely aszfaltburkolatú
oldalperonos; gumiburkolatú gyalogosátjáróval a
végponti peronvégnél. Kis utascsere történik itt és
a szintén magas oldalperonos Kabanovo megállóhelyen
egyaránt. A végponti peronvéghez közelebb fekvő,
körülbelül 15 méter hosszú, kőből épült
utastartózkodója a kisebbik típus (esőbeállónak nem
célszerű nevezni, mert bár a vágányok felé nyitott,
a szokásos esőbeállóknál jóval komolyabb
építmény). Vendégjátékosként egy kék festésű
ER2-es tűnik fel a szomszéd vágányon (Puskino vagy
Moszkva-2 állomásítású). A jobbára erdős tájon
errefelé lombos erdő is vegyül a megszokott fenyő és
nyír közé. Átereszeket (84.0, 82.8) követően,
ágyazatátvezetéses betonhídon (80.8) villamosított
vágány érkezik balról, majd jobboldalt besorol
vonalunk mellé, és fokozatosan a szintjére ér. A
második - betonaljas, KB-s, villamosított - sínpár
80.2-nél közelít. Ezek átkötővágányok a külső
körgyűrűhöz: Orehovo-Zujevo déli végénél
csatlakoznak hozzá. Kisnyílású híd (80.030)
túlpartján már Drezna állomáson vagyunk, ahol huszan
szállnak fel. Az átmenő fővágányok közé beton
gyalogosfelüljárós, magas középperont illesztettek
(végponti peronvég: 79.4). Baloldalt elbontottak egy
átmenő rakodóvágányt, romos oldalrakodó maradt
utána. Az átmenő fővágányoktól jobbra meghagytak
egy átmenőt (3.). A kezdőponti váltókörzettől
baloldalt kihúzó csonka kezdődik, rajta
munkagépekkel. E váltókörzetnél balra iparvágány
ágazik, illetve fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, őrzött útátjáró létesült
(78.750). (A behajtásgátló egy acéllemez,
amely a motoros sorompó lecsukódásával egyidőben,
ferdén nyílik fel az útpályából, a közúti
járművekkel szemben. Ha a közúti jármű az
átjáróban ragad, ki tud törni, ugyanis a vágányok
felől ráhajthat az acéllemezre.) A jobb átmenő
fővágány önzáró szorítórugós, ARSz-4
sínleerősítésűre vált (erről a
sínleerősítésről lentebb még szó esik). A
váltókörzettől baloldalt egy harmadik átmenő halad
párhuzamosan, majd visszacsatlakozik (77.7).
76.3: áteresz. Nazarjevo megállóhelyet fa
járófelületű gyalogosfelüljáróval látták el a
végponti peronvégeknél, illetve a 15 méteres
utastartózkodóval. Huszan szállnak fel. Átereszek
követik egymást a nyíltvonalon (74.1, 73.4, 72.1), a
jobb vágány a harmadiktól ismét KB
sínleerősítésű. Földút felett vezető,
kisnyílású híd (70.450) és nem biztosított,
faburkolatú gyalogosátjáró (68.850) esik Pavlovszkij
Poszad állomás végponti bejárata elé. Út feletti
betonhíd (68.130) mögé került a váltókörzet,
amelyhez jobbról egyvágányú, villamosított,
betonaljas vonal érkezik: az Elektrogorszk-ra tartó
zsákvonal. (Személyvonati forgalma napi 12, plusz
időszakosan még 2 vonatpár, amelyek nem folytatják
útjukat a fővonalon, hanem csak Pavlovszkij Poszad-ig
ingáznak.) Az átmenő fővágányoktól jobbra három
tárolóvágány tart a végponti peronvégekig, balra
három betonaljas, GEO-s sínpár húzódik (3., 4., 5.).
Az átmenő fővágányok (1., 2.) között középperon,
a 3. mellett oldalperon található. A peronokat és a
gyalogosfelüljárót felújítják illetve
újraépítik. Száz utas száll fel. Fénysorompós
gyalogosátjáró működik a kezdőponti peronvégnél.
A váltókörzettől (66.7) baloldalt nem villamosított,
betonaljas, KB sínleerősítésű, majd a folytatásban
faaljas, sínszeges, végül ismét betonaljas, KB-s
kihúzóvágány halad. Ütközőbakban ér véget
(66.2). Jobbról, portálradus telepről (ahol faaljakat
és betonaljakat készleteztek, és egy régi DGK darus
jármű vár a jobb napokra) meredek lejtésű vágány
érkezik, majd folytatja útját a váltókörzetig, és
azon túl egykori rakodóvágányként (mellette rég
felhagyott raktárépület), végül kissé jobbra
elmaradva, ömlesztettáru surrantós csonkában ér
véget, megemelt szinten. Az állomás jobb oldalán
kimúlt gyártelep omladozik - baloldalt azonban
működő ipartelepet találunk. A kezdőponti bejárati
jelzőkön kívül fény- és motoros sorompós őrzött,
behajtásgátlós útátjáró épült ki (66.1).
Ágyazatátvezetéses, lassújeles (60 km/h) híd
folyócska felett (65.530). Nem biztosított
gyalogosátjárónál (64.0) Vohna megálló következik,
kis utascserével. Vohna után párszáz méteres
szakaszon nemrég ágyazatrostálás történt a jobb
átmenőben. 62.7: csőáteresz. A felsővezeték
tartóoszlopok között a régebbi acél rácsos típus
is képviselteti magát. Itt-ott már ezek cseréjére is
előkészültek a felállított, új betonoszlopokkal.
Kazanszkoje megállóhelyen tizenöt utas mozog. Két
utóbbi megálló peronvégeinél gumielemes, nem
biztosított gyalogosátjárók létesültek a vágányok
között. Ágyazatátvezetéses, beton áteresz (59.950)
és csőáteresz (54.660) között csak egy fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró
(58.230) tűnik ki az erdő egyhangúságából.
Jobbra ível a Zaharovo-i vonal villamosított,
betonaljas, KB sínleerősítésű, keleti deltaága,
majd két vágányunk 54.5-től eltávolodik egymástól.
A keletkezett helyre jobbról, hídon át érkezik a
Zaharovo-i, nyugati deltaág. (Napi 23 elővárosi
vonatpár közlekedik Zaharovo felé a fővonal
betétjárataként, némelyik csak közbenső
állomásig.) A híd előtt és után 50-50 méterrel
egy-egy átereszen haladunk. A sínpárok Frjazevo
állomás végponti váltókörzeténél (53.7) futnak
össze, ahol jobboldalt portáldarus telep működik.
Jobbra két motorvonat tároló csonka indul. Az
utasforgalomban két középperon (1.-2. és 3.-4.
között) vesz részt (végponti peronvég: 53.350),
beton gyalogosfelüljáróval. Két tehervonati sínpár
(5., 6.) egészíti ki az állomás vágányhálózatát.
Moszkva-2 állomásítású, kék ER2-1155 áll
melletünk - Scsolkovo illetve Monyino felől, azaz a
Frjazevo másik végéről kiágazó vonalon át
érkezett. A kezdőponti váltókörzetnél (52.7; a
Mitiscsi kezdőpontú, Monyino-i vonal szerint 72.0)
kisnyílású híd folyócska felett; innen öt vágány
halad tovább. Három sínpár elmarad balra (51.7). A
hozzánk közelebb eső ismét közelít, és
vágánykapcsolatok után kettő marad. A közelebbi -
emelkedést követően - hídon áthalad felettünk és
jobbra ível, végül a bal szélső közelít (50.7).
Eközben jobboldalt két villamosított sínpár marad
el, és a hidas vágánnyal együtt kialakítják a
Frjazevo - Monyino - Scsolkovo - Bolsevo - Mitiscsi
kétvágányú vonalat.
Két áteresz (50.6, 50.550) és közúti felüljáró
(50.170) esik a kis utasforgalmat felmutató Jeszino
megálló elé. A kezdőponti peronvég alatt fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjáró (47.350) található. Utána
vágánykapcsolat (47.3) - itt rövid szakaszon faaljas,
sínszeges leerősítésű a szomszéd sínpár.
Nyolcszáz méternyire áteresz (46.5), azután Hrapunovo
állomás végponti váltókörzete (46.350). Az
átmenőktől balra két átmenő húzódik (a külső
kisiklasztóváltós), valamint csonka, amelyen üzemi
kocsikat tárolnak. Jobboldalt is üzemi kocsik állnak
egy csonkán. Az átmenő fővágányok a kezdőponti
váltókörzet szomszédságában középperont ölelnek
körül, illetve oldalperon egészíti ki az utasforgalmi
létesítményeket az átmenő fővágányoktól jobbra
eső, két átmenő (betonaljas, KB-s) közül a külső
mellett. Húsz felszállót számolok. A kezdőponti
váltókörzet alatt áteresz (45.3) épült. A 43. km
megállóhely végponti peronvége (42.270) felett fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjáró (42.450) található. Harmincan szállnak
fel.
A Moszkva felé helyes vágányból egykor jobbra
történt kiágazás, de a kitérőt már elbontották.
Ettől végpont felé 500 méterre a KB sínlerősítést
ARSz-4 váltja. A párhuzamosan futó sínpár
négyvágányos tárolót alkot, amely egykor
villamosított volt, de ma már csak a beton
tartóoszlopok emlékeztetnek erre. Hiányos, és itt-ott
összegraffitizett teherkocsik (pőre, fedett,
önürítős) várják a végkifejletet. A tároló
ismét egy sínpárrá csatlakozik össze, Elektrougli
állomás végponti váltókörzetéhez tart (37.3).
Jobbról elbontott iparvágány csatlakozás figyelhető
meg, mögötte egy második, üzemelő. Eközben
baloldalt 37.7-től vontatóvágányt fektettek.
Visszafogással lehet innen bejutni egy telepre. Az
átmenő fővágányoktól balra rakodó csonka (felső
peronvég előtt végetér) és egy átmenő található,
míg jobbra két átmenő, és a jobb oldaliból még egy
rövid átmenő. A két átmenő fővágány
középperont kapott, gyalogosfelüljáróval. Ötvenen
várnak a vonatra. A kezdőponti peronvég után a bal
szélső átmenőből munkagépes telepre távozik
vágány (36.2), majd visszacsatlakozik. A kezdőponti
váltókörzet (36.0) közelébe (35.750) fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjáró került. Idáig tart a Moszkva felé helyes
átmenő fővágány ARSz-4 sínleerősítésű szakasza
- a folytatás értelemszerűen KB-s.
A 33-as km megállóhely tíz felszállóval járul
hozzá az utasforgalomhoz. A szomszéd vágányban
nyomtávot mérnek. A kezdőponti peronvég (33.0)
mellett hőnfutás- és futófelület
túlmelegedésjelzős berendezés, kétszáz méterrel
lejjebb fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró (32.8), sebességkorlátozással. Kupavna
állomás végponti váltókörzete (32.250) után jobbra
kisiklasztóváltóval felszerelt állomási átmenő
ágazik ki, és tart a kezdőponti váltókörzetig
(30.850), ahol jobbról, telepről két villamosított
sínpár csatlakozik. Az utasperonokat a kezdőponti
váltókörzet után, azaz nem a váltókörzetek
között helyezték el. A kezdőponti peronvégek
betonburkolatú, nem biztosított gyalogosátjáróra
néznek. Csornaja-hoz és Kucsino-hoz hasonló jellegű,
íves ablakkivágású utastartózkodó van itt is.
Harmincan szállnak fel, a telítettség 60%. A
kezdőponti peronvégtől nem messze fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró
(30.230) működik.
Zarja megállóhelyen negyven, Csornoje-n tizenöt fős,
vegyes utascsere történik. Csornoje megállóhely
végponti peronvégnél fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, őrzött útátjáró (26.980)
létesült. A régebbi gumiburkolatot nemrég
lecserélték, a panelek még mindig az út mellett
várják az elszállításukat. A vasút mentén
visszagyalogolok a csupán másfél kilométerre fekvő
Zarja megállóhoz. A vonal itt majdnem végig 4-5 méter
mély bevágásban halad, egészen enyhe emelkedő-lejtő
kombinációt leírva. Végpont felé nézve baloldalt
ötvenméternyire a nemrég átszelt közút fut vele
párhuzamosan, a kettő között pedig, a rézsű
tetején aszfaltozott kerékpárútra lelek. Igazán
kellemes a környezet egy kis sétához - ha nem lenne
csupa víz az erdő, és nem várhatnék minden
pillanatban egy újabb zuhit. Zarja megállóhoz
közelebb érve baloldalt, a közút mellett 9 szintes
panelházak jelennek meg. A megállóhely mögött piac
üzemel. |
|
A kezdőponti peronvég mellett átereszt
(28.850), a peronvég vonalában nem biztosított,
faburkolatú gyalogosátjárót találunk. A szögletes
beton perontetővel egyesített utastartózkodó egyik
végében működik a jegypénztár. A pénztárosnő
mellett a pulton egy egészen kicsi macska ül, díszes
nyakörvvel a nyakán. Jegyet sajnos még nem tud adni. A
6469-es számon közlekedő ER2r-7013-assal folytatom
kirándulásomat 13:52-kor: 5 perc késéssel érkezik,
kb. százhuszan szállnak fel és ötvenen le, 50% a
telítettsége. A késést a 60-as gurulgatás helyett
egy jó 100-as tempóval dolgozza le az elektricska
- hja, ekkora tartalékokkal könnyű...
Zseleznodorozsnaja állomáson hatvanan, Kucsino
megállóhelyen harmincan szállnak fel, de ennél jóval
több a leszálló. Ismét elered az eső.
Szaltikovszkaja húsz, Nyikolszkoje és Reutovo 40-40
fős, vegyes utascserét generál. Novogirejevo
megállóhelyen kb. százfős az utascsere (többségük
leszálló), majd Kuszkovo állomáson a huszat sem éri
el. Itt már csak 25% a telítettség, azaz érdekesmód
Moszkva felé csökken.
Az eredetileg aszfaltburkolatú magasperonok
felújítása során eltávolítják az aszfaltréteget,
szükség szerint cserélik a betonpaneleket, majd a
peronszélekre szögvasakat erősítenek fel,
határolóelemként. A Viacolor burkolatnál az aszfaltot
errefelé többen is praktikusabbnak tartják, ugyanis
télen a díszkőre rakódott havat, jeget nem szabad
mechanikai úton (a jég, hó törésével) takarítani,
hiszen a burkolat ettől tönkremenne. Más módszerek
viszont vagy nem alkalmazhatók nagy hidegben, vagy
drágábbak, időigényesebbek. Ígyhát Oroszországban
duplán igaz a mondás: a divatot meg kell fizetni.
Kuszkovo állomáson VL10u-232 és VL10-1414 áll egy-egy
tehervonattal. A külső körgyűrű "elszívó
hatása" olyan jól érvényesül a vonal belső
szakaszán, hogy csak kb. óránként mutatkoznak a teherkígyók,
és általában azok sem nagyobbak kb. 60 kocsinál. Az
állomások ehhez mértek a 850 méter körüli szabad
vágányhosszukkal, ami itteni fogalmak szerint nagynak
semmiképp sem mondható. Ám a néhány hosszú
állomás, valamint az extra vágánykapcsolatok mégis
megengedik az 1400-1500 méteres vonatok
leközlekedtetését, ha erre szükség van.
Mérsékeltebb utascserék mellett az utasterhelés
tovább csökken, Karacsarovo után már csak 15%. |
|
Szerp i Molot megállóhely szimbolikus
értelmét elvesztett neve (Sarló és Kalapács) a
végponti peronvégétől (1.8) - kezdőpont felé nézve
- jobbra fekvő gyáréval azonos. A kurszki vonal
jobbról közelít, a kezdőponti peronvég után ér a
nyizsnyij-i vonal mellé. Előtte, a megállótól nem
messze állomást alkot - Moszkva-Kurszki-Teher -, ahol
magas középperont és konténerterminált látunk,
szikraoltóval felszerelt CsME3-assal tolatnak (ezek
szerint valamelyik környékbeli, vasúttal kiszolgált
üzem területe fokozottan tűzveszélyes). Szerp i Molot
aszfaltburkolatú, magas oldalperonos, a vágányok itt
faaljasak, féligszétválasztott sínszeges
leerősítéssel. A végponti peronvéghez közelebb
beton gyalogosfelüljáró létesült. A megálló
peronzáras, ebből a célból alacsony,
könnyűszerkezetű épületet emeltek, kezdőpont felé
nézve a bal oldalon. Harmincan szállnak le. |
|
Szerp i Molot megállóhelytől
elmetrózom a Kurszki pályaudvarra. A 15:08-kor induló,
Petuski állomásig közlekedő 6324-essel ismét utazom
egyet a vonalon, ezúttal csak Zseleznodorozsnaja
állomásig. A vonat szerelvénye a már megismert
ER2r-7013, 25% kezdeti utastelítettséggel.
A Kurszki pályaudvar elővárosi csonkái közül a
végpont felé nézve jobb szélső mellettit
elbontották, ott most építkezés folyik. A
váltókörzet R65 sínrendszerű, egyaránt tartalmaz
faaljas-sínszeges, illetve KB sínleerősítésű,
betonaljas kitérőket. A kurszki és a Nyizsnyij-i vonal
- mindkettőn térközös közlekedés valósul meg -
egyelőre párhuzamosan halad, két-két villamosított
vágánnyal; baloldalt a kurszki, a bal szélén kihúzó
csonkával.
A Jauza folyócska felsőpályás hídja (1.1) után
jobboldalt füvesített rézsű, rajta hatalmas, fémből
készült RZsD emblémával. Újabb felsőpályás híd
út felett (1.4), és megérkezünk Szerp i Molot
megállóhelyre. Ezúttal csak harmincan szállnak fel. A
végponti peronvég után felsőpályás acélhíd
segítségével közutat keresztez a vasút (2.0). Négy
betonaljas, hézagnélküli vágánnyal folytatódik a
vonal. Az ágyazat - a Szentpétervár és Moszkva
környékére oly jellemző - gránit anyagú zúzottkő.
Balról a második ARSz-4 sínleerősítésű, a többi
KB (GEO). Az ARSz-4 az 1990-es évek elejétől
kikísérletezett, önzáró szorítórugós megoldás,
kifejezetten nagyterhelésű vonalakhoz. A szabványos
SSz-1 betonaljtípusnak emiatt született egy
módosítása, két darab gömbgrafitos öntöttvas
anyagú, bebetonozott konzollal.
Felsőpályás híd közút felett (3.1), a közelében
nem biztosított gyalogosátjáró (3.250). A bal
vágány visszacsatlakozik, majd az ARSz-4-eses sínpár
(balról a második) is, de ez utóbbi ideiglenesen,
építkezés miatt. Látványos szerkezetű közúti
betonfelüljáró (3.4), a vasúttal párhuzamos irányba
ívelő ággal. Közvetlenül utána felsőpályás híd
segít át a kurszki vonal két villamosított
vágányán (3.6). A hidat felújítják, most egy
provizóriumot iktattak be az eredeti helye mellett,
kissugarú, 20-as lassújeles (3.150-3.730), faaljas,
GEO-s (a faaljra alkalmazott GEO-t itt D2-nek nevezik)
leerősítésű ívekkel csatlakoztatva. 4.5: nem
biztosított gyalogosátjáró. A Nyiscsenka-patak
kisnyílású hídja (5.1) előtt iparvágány
csatlakozik, mögötte balra nem villamosított
átkötővágány ágazik a belső körgyűrűhöz (a
vágánykapcsolatok faaljasak, sínszeges
leerősítéssel). Az átépítés alatt álló bal
vágányt ezen a szakaszon már lefektették,
biztosítandó a telepek vasúti kiszolgálását.
Feljebb ismét hiányzik, azaz csak két - betonaljas,
KB-s, hézagnélküli - vágányon bonyolódik a
forgalom. A belső körgyűrű három acél
felsőpályás hídját (5.4) fény- és motoros
sorompós útátjáró követi (5.6). Karacsarovo
megállóhelyen 30 felszálló várakozik. Nem
biztosított, faburkolatú gyalogosátjáró a megállót
követően (6.8). Nem villamosított iparvágány halad
át felettünk betonhídon Csuhlinka kezdőponti
peronvége előtt (7.4). A magas oldalperonok
felújítás alatt állnak: díszkő burkolatot kapnak
és íves, üveg-acél perontetőt. Negyven utas száll
fel.
A végponti peronvég felett 2+2+5 villamosított
vágánnyal, felsőpályás acélhidakon metszi
vonalunkat a Kazanyi pályaudvar vasútja (7.8). Majd
balról három átkötő sínpár érkezik (8.4) és
alkot vágánycsoportot, így fejlődik ki Kuszkovo
állomás kezdőponti vége. Az elővárosi vonatokat a
két átmenő fővágány között széles, magas,
gyalogosfelüljárós középperon szolgálja ki. A
kezdőponti váltókörzet (9.2) 25 km/h ideiglenes
lassújeles. A jobb átmenő fővágány a
váltókörzetek között faaljas, sínszeges, de
továbbra is R65 sínrendszerű. Az érkezett három
vágány megmarad, tőlük balra pedig eredetileg
hatvágányos csoport volt, amelyet elbontottak, csak a
bal szélsőt hagyták meg, ipartelepi kiszolgálás
miatt. Átépítik, vagy véglegesen megszüntetik ezt a
csoportot. A végponti peronvégek felett már ötre
bővül a tehervágányok száma, a bal szélen
gyártelepek húzódnak. Kuszkovo állomást most
menetrend szerint kihagyjuk. Novogirejevo megállóhelyet
még Kuszkovo állomás területén, a líra végponti
végénél létesítették, közúti felüljáró
mögött. A két magasperon felújítás alatt áll, a
jegypénztár - ideiglenes jelleggel - itt is 20 lábas
konténerbe költözött. Hatvanan szállnak fel. A bal
oldalon a megálló végponti peronvégéig tart Kuszkovo
villamosított kihúzója. A vonal három sínpárja
között újabb vágánykapcsolatokat építettek (12.7),
nem messze a moszkvai közúti körgyűrűt (MKAD)
átvezető, osztottpályás közúti felüljárótól
(12.8).
Baloldalt kihúzó csonka kezdődik. Panelházak az
igényesebbik és a kevésbé igényes fajtából a
vasút mindkét oldalán. Balra garázsok, piac, és
raktárépületekként használt, nagymennyiségű
vasúti hűtőkocsi szekrény. A vonal középső és
jobb oldali vágánya között még egy csonka indul,
összesen tehát már 5 sínpár halad a Moszkva
közigazgatási határán kívül eső Reutovo állomás
kezdőponti váltókörzetéig (13.6). Két tehervonati
sínpár fejlődik a jobb oldalon. Díszkő burkolatú
oldalperon a jobb átmenő fővágány mellett, tőle
balra középperon (a középső átmenő fővágány és
a belőle ágazott sínpár között), végül a bal
átmenő fővágány mellett ismét oldalperon. Az
utasforgalmi létesítményeket a település felé bézs
színű, perforált acéllemezekből összeállított,
trendi kinézetű kerítés határolja - a peronzár
elől való "elmenekülés" megnehezítésére.
A jegypénztár egyelőre itt is a kevésbé trendi
kinézetű, 20 lábas konténerben működik. A végponti
peronvég felett váltókörzet, balról, ipartelepről
vágányok érkeznek. Balra ki is ágaznak sínpárok,
emelkednek, majd ipartelepek irányába ívelnek.
Munkagépeket és néhány, pőrekocsira szerelt,
kisméretű vasúti darut tárolnak. A csoport egyik
vágánya villamosított - ez a Balasiha felé vezető,
rövid zsákvonal, napi tizennégy, betétjáratként is
funkcionáló elővárosi vonatpárral ellátva. A
végponti váltókörzet előtt 300 méterrel (14.3) a
jobb vágány ARSz-4 sínleerősítésűre vált.
Folytatódik a háromvágányú nyíltvonal, betonaljas,
KB-s, hézagnélküli felépítménnyel, keretállásos
felsővezetékrendszerrel, kettős munkavezetékkel. A
keretállásokat szakaszosan egyedi oszlopok és
tartószerkezetek váltják fel.
Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjárót (15.130) áteresz követ (15.450).
Nyikolszkoje megállóhelyen jobboldalt oldalperon
található, a középső és a bal vágányt pedig
középperon szolgálja ki, bár utóbbi funkcionálisan
ugyancsak oldalperon, hiszen a bal vágány nem az
elővárosi vonatoké. A peronokat gyalogosfelüljáró
egészíti ki. Negyvenfős utascsere történik, több
leszállóval. Itt a kőből épült utastartózkodóban
van a pénztár. 17.0-ig ARSz-4 sínleerősítésű a
jobb vágány, onnantól KB. Szaltikovszkaja
megállóhelyen a bal vágány jobban eltávolodik, mint
Nyikolszkoje-n, így a középső vágány peronja itt
szerkezetileg is oldalperon lehet. A burkolat aszfalt,
peronzár nincs. A kezdőponti peronvég előtt (18.010)
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjáró működik. Tizenöten szállnak fel, huszan
le. Jobboldalt szögesdróttal ellátott
betonkerítéssel elválasztott telep húzódik - a
kerítésre horogkereszteket firkált fel a helyi
IQ-klub. Kucsino megállóhely az előzőhöz hasonló
kialakítású, kőből épült, íves ablakkivágású
utastartózkodóval. Ötvenfős, vegyes utascsere
történik.
Zseleznodorozsnaja állomáson - amelynek neve igazán
kellemesen cseng egy vasútbarát számára:
"vasútit" jelent - húsz leszálló és ötven
felszálló képezi az utascserét. Az állomás
kezdőponti váltókörzetéhez (22.3) balról és
jobbról egy-egy iparvágány csatlakozik. Majd jobbra
egy harmadik ágazik (22.5). Ugyanezen az oldalon két
oldalrakodós, raktáras csonkát látunk, és pályás
telepet SzM-2 hóeltakarító géplánccal. Az első
három átmenővágányt magas oldalperon (1. mellett),
valamint magas középperon (2.-3. között) szolgálja
ki. A negyedik átmenő peron nélküli, az ötödik
magas oldalperont kapott, a hatodik tehervonati célú,
szintén peron nélküli. Betonaljasak, KB
sínleerősítéssel. A végponti peronvégek után
jobboldalt előbb kettő villamos motorvonat tároló
csonka jelenik meg, majd bővül előbb háromra, aztán
ötre. Motorszín is tartozik a tároló csoporthoz.
Villamos motorvonati kocsicsoportokat, kocsikat látunk,
köztük egy leégettet. Az emelt komfortfokozatú
kategóriát két EM2i motorvonat képviseli, de az igazi
csemege a külsőre teljesen jó állapotú VL23-06. Ez
utóbbi valószínűleg a Helyi Büszkeség
szerepét alakítja, csak sajnos fotózás
szempontjából rossz helyre szorították be a veterán
villanygépet. A peronokhoz közelebb, a negyedik
átmenőn CsME3e-6232 áll hálókocsikkal -
természetesen csak átállítási célból használják
a tolatógépet.
Az érkező ER2r-7008 Balasiha feliratot visel az
irányjelzőjén, aminek a fele sem igaz, mert ez a
6493-as, a Zaharovo-i zsákvonal Elektrosztalj
állomásáról. Na persze, könnyen lehet, hogy a
Balasiha-i zsákvonalra nézett be az előző
fordulóban. Épp jó lesz nekem Kucsino megállóig, és
a lefotózása után igyekeznem kell, ugyanis csak
nyolcrészes, azaz feljebb áll meg a hosszabb vonatokra
méretezett peron mellett. |
|
Kucsino (20.3) megállóhely két
aszfaltburkolatú, magas oldalperonnal rendelkezik a
középső és a jobb vágány mellett (a távolsági
személyszállítók és tehervonatok által használt
bal vágánynál nincs szükség utasforgalmi
létesítményre). A végponti peronvég után 100
méterrel alsóbbrendű utat metsz a vasút
ágyazatátvezetéses híd segítségével, majd 1+1
sávos főutat (20.6), ágyazatátvezetéses,
kétnyílású betonhídon. Végpont felé nézve bal ív
indul, benne a folyócskát átszelő hidakkal (20.7): a
jobb vágányé felsőpályás acélhíd, a másik
kettőé ágyazatátvezetéses betonhíd. Errefelé
inkább a régi, rácsos acél felsővezeték
tartóoszlopok jellemzők, azonban ritkaságszámba
menően lefestették azokat, méghozzá ezüst színűre.
Az érkező ER2t-7215 vezérlőkocsiján graffitinyomok
fedezhetők fel. Az összegraffitizett vonatok
szerencsére nem jellemzik Oroszországot, bár
vandalizmus így is előfordul - az RZsD a médiában
időnként közli egy-egy időszak szomorú
"eredményét". A vasúttal párhuzamosan -
kezdőpont felé nézve baloldalt - halad a moszkvai
országút, folyamatos dugóban araszoló autókkal.
Valószínűleg ez sem elhanyagolható szempont a vasút
mellett szavazóknál. Maga a település jellegtelen,
egyszerű elővároska, mint megannyi társa Moszkva
körül. A megálló mellett kereskedőház, kínai
ruházati piac és egy vegyesebb profilú piac működik
- az utóbbi húsospultjához feltétlenül kell egy kis
bátorság, ugyanis a húsáruk mindenféle hűtés
nélkül, a levescsontok a szabad ég alatt napozva
kínálják magukat. A vasút alatt gyalogosaluljáró
visz keresztül. Éppen felújítják, az ideiglenesen
helyükre tett gránit lépcsőfokokat fa- és
gránitdarabkák támasztják alá. A mozgássérültekre
a mostani felújításkor sem gondoltak - igaz, hogy az
aluljáró szűk, az utasforgalmat talán már az
építésekor kinőtte, és nincs lehetőség a
keresztmetszeteket rokkantliftekkel tovább szűkíteni.
Jegyet az utastartózkodóban vásárolhatunk. A
jegypénztár kialakítása igen jellemző a kisebb
helyekre: lőrésnek is beillő ablak, a falhoz képest
vagy nyolcvan centivel beljebb. A pénztárosnőből csak
a fél feje látszik, bár ennyiből ítélve a többire
nem vagyunk kíváncsiak.
A VL10-597-es ismét feltűnik elől-hátul felszerelt
sínkenő berendezésével a bal vágányon: most kifelé
tart, és megint sikerül elszalasztanom. Ebben az
időszakban itt nagyjából negyedórás követéssel
közlekednek az elővárosi vonatok. Csúcsban a
legbelső szakaszon (Reutovo-Moszkva) ötpercenként
jelenik meg egy-egy elektricska, a többféle
viszonylatú betétjárat fokozatos
"elfogyásával" végül a külső szakaszra
(Krutoje-Petuski) egy-másfél órás követés jut. Ha
még tovább szeretnénk utazni a vonalon
elővárosi-helyi személlyel, Petuski és Vlagyimir
között napi 7 vonatpár áll rendelkezésre, egy
részük közvetlenül Moszkváig.
A sötét felhőkből eső kezd hullani - reggel óta
sokadszor -, ezért úgy döntök, mára elég volt. A
16:39-kor a Kurszki pályaudvarra továbbközlekedő,
6837-as vonatot választom. Az előzőhöz (16:25)
hasonlóan erre is kb. százan gyűlnek össze. A
szerelvényt ER2t-7212 alkotja, a felszállókkal együtt
100% utasterhelés alakul ki, és Szaltikovszkaján még
betódulnak vagy százan. Másutt szerencsére sokkal
kevesebben pályáznak a vonatra. Az ER2t
vezérlőkocsijának elejében egy fiktív fülkényi
helyen babakocsitárolót alakítottak ki, de most nem
annyira babák, mint inkább gurulós
bevásárlótáskák elhelyezésére használják az
utasok.
A Kurszki pályaudvaron a peronzár után
szemrevételezem a Kucsino-ban vásárolt jegyemet: 32
rubelért (a teljesárú viteldíjért) a pénztárosnő
100%-os kedvezményű, vagyis ingyenes jegyet adott. Ez a
zsebredolgozás igen ügyes módja: a lebukás veszélye
kicsi, hiszen ellenőrrel szinte biztos, hogy nem
találkozom Moszkváig, a peronzár vonalkód-leolvasója
pedig bármilyen jeggyel átenged, csak az a lényeg,
hogy érvényes legyen az adott viszonylatra. És ha
mégis előfordul, hogy a vasút alkalmazottja elkéri,
úgyis az én feladatom lesz bizonyítani, hogy nem ilyet
szerettem volna. |
|
A harmadik napot - 2007
szeptember 17, hétfő - távolsági vonatozással
töltöm. A Moszkvától 495 kilométerre északkeletre
fekvő Vologda eléréséhez a Jaroszlavli
pályaudvarról reggel 9:35-kor induló, 16-os számú
vonatot választom. Szerelvényét az Északi Vasút
kocsijaiból állították ki, és a végállomása -
Arhangelszk kikötővárosa - szintén az Északi Vasút
területére esik. Vologdáig csak
Rosztov-Jaroszlavszkij, Jaroszlavl és Danyilov
állomásokon áll meg. A teljes viszonylat 1100
kilométeres hossza errefelé nem számít nagynak.
Korán érkezem, és amíg egy CsME3-as tolatógép elő
nem varázsolja a szerelvényt, a pályaudvar emeleti
várójából nézegetem a hétfő reggeli
csúcsforgalmat. A kétpercenként érkező, tizenkét
részes elektricskák, és a belőlük
kizúduló emberáradatok vizuális élményét nehéz
leírni. Van, hogy egyszerre három villamos motorvonat
mozog a váltókörzeten: a jaroszlavli vonalra jellemző
kék-világosszürke színvilágú, magas pályaszámú
ER2 és ER2t szerelvények, a Mitiscsi-be ingázó,
fehér EM4 "Szputnyik"-ok, a Szergijev
Poszad-i, ugyancsak fehér EM2i expresszjáratok. Az
elővárosi vágányok bakjait keresztben
végighúzódó, keskeny épület határolja, amelyben a
peronzárak működnek. Az emberáradatok lüktető
mozgását ezek valamelyest kiegyenlítik és
szétosztják, végeredményben a hatás olyan, mintha
óriási húsdarálón haladnának keresztül a reggeli
ingázók ezrei.
A pályaudvar magasperonos vágányai 1-től 15-ig
számozottak, ebből az első négy szolgálja ki a
távolsági vonatokat (peronzár nélkül), a többi az
elővárosiakat. Vonatom "SzV" (1.) és
"kupe" (2.) osztályú hálókocsijainak,
"plackart" (3.) osztályú, egyterű
fekvőkocsijainak összeállítása hátulról előre:
029 10032, 028 10016, 028 15959 (ebbe szól a jegyem),
029 10008, 029 10529, 028 05679, 028 13376, 028 17831,
028 16858, 029 25816, 028 24894, 029 20759, 029 24850,
028 28630, 029 28000, 029 22128, 028 28804, a gép
CsSz7-087 (nyolcjegyű azonosítója: 120 21739). A cseh
©koda által 1983-tól gyártott CsSz7-es (82E)
gyorsvonati gépek kétszekciósak, 8 tengelyesek, 160
km/h legnagyobb sebességűek. A "Gorillából"
származó CsSz200/CsSz6 irányvonal folytatását
jelentik, ám több ballaszttal és 770 kW-os
vontatómotorokkal - azaz kifejezetten a nagyterhelésű
távolsági személyszállító vonatok igényeit
elégítik ki.
Vonatunk messze nincs tele, a kocsinkban például a
helyek fele szabad. A négyágyas fülkében egy
házaspárral utazom együtt, akik Vologdában élnek,
most térnek vissza tunéziai nyaralásukból. Moszkváig
repülő, onnan vonat a közlekedési eszközük. Négy
perc késéssel sikerül elindulni - a vezér a
szokásos, nem sietős, guruló szálloda-stílusban
növeli a tempót. (Illetve korántsem biztos, hogy maga
a vezér, ugyanis az USzAVP berendezés jócskán
népszerű a CsSz7 sorozaton is.)
Végpont felé nézve a jobb szélen egy számozatlan,
"nulladik" vágány is létezik, utasperonnal.
A nyolcjegyű azonosítószámok a mozdonyok mindegyikén
szerepelnek, azonban a hagyományos pályaszámhoz való
viszonyuk változó. Például a helyi CsME3-asok egy
részén oldalt nem is festették fel a hagyományos
pályaszámot, más részükön épp fordítva: igen
diszkréten bújik meg az UIC-szám. CsME3-2781 utólag
kapott villamos ellenállásféket - ilyen átalakítást
még számos társánál tapasztalhatunk.
Mozdonyüzemeltetési telephely balra, a jaroszlavli és
az itt még vele párhuzamos pétervári vonal között.
A váltókörzetet a Rjazany-i és a pétervári vonal
kapcsolatát megteremtő összekötő előbb négy, majd
újabb két villamosított sínpárja zárja. Mindkét
vágánycsoport hídon halad el felettünk, az első
csoport műtárgyai rácsosak, alsópályásak, a
másodiké betonhíd. Jobboldalt személykocsitároló,
majd poggyászkocsitároló vágányok haladnak,
baloldalt mozdonyüzemeltetési telephelyet látunk.
Moszkva-3 megállóhely két magas középperont kapott
díszkőburkolattal - ez a burkolatfajta jellemző
Mitiscsi állomásig. A végponti peronvég
vágánykapcsolatai (3.2) felett (3.750) végetér a
poggyászkocsi-tároló csoport. E vágánykapcsolatok
mellé települt a KTSzM-3.8 hőnfutás- és
futófelület túlmelegedés jelző (3.8). Négy
villamosított sínpár fut párhuzamosan, a közlekedés
térközös, a felépítmények hézagnélküliek,
betonaljasak, R65 sínrendszerrel és KB
sínleerősítésekkel. Malenkovszkaja megálló (4.650)
az 1. és 4. mellett oldalperonnal, a 2.-3. között
középperonnal rendelkezik, valamint
gyalogosaluljáróval. A Borisz Galuskin utca beton
közúti felüljáróját (5.250) a Jauza folyó
háromnyílású, felsőpályás betonhídja követi
(5.750), majd Jauza megállóhely (6.350), két
középperonnal (1.-2., 3.-4.) és oldalperonnal (1.) -
vagyis a Moszkvába tartó elővárosi vonatok számára
mindkét oldalon biztosítja az utascsere lehetőségét.
A belső körgyűrű három nem villamosított vágánya
egy-egy alsópályás gerendahídon (7.350) metszi
vonalunkat. Szeverjanyin megálló (8.050) Jauzához
hasonló elrendezésű. A Proszpekt Mira közúti
felüljárói (8.350, 8.250) alatt jobbra villamosított
vágány ágazik, amelybe jobbról iparvágány
csatlakozik. Fémkerítés mögé ér, kétvágányú
tárolót alkot, mögötte további vágányok
fejlődnek. Az egyik ág visszacsatlakozik.
Loszinoosztrovszkaja oldalperonnal és két
középperonnal (az előzőek mintájára) rendelkezik,
valamint a peronok kezdőponti végénél és a
közepénél egy-egy gyalogosfelüljáróval. A második
felüljárón üvegburkolat van, de nem folyamatosan,
hanem különálló lemezekkel - ami mutatósnak
mutatós, de az eső-hó ellen kevéssé véd. Jobboldalt
sokvágányos teher tároló fejlődött, VL10-es
ácsorog éppen. A peronok végponti végét követő
vágánykapcsolatoktól (9.7) a jobb vágány (azaz vp.
felé balról jobbra nézve a 4.) emelkedik, jobbra
elmarad és ott vágánycsoportot alkot (2M62 és
CsME3-asok láthatók). Hozzánk közelebb formára
vágott bokrokból nagy RZsD feliratot állítottak
össze. A mi vágányunk (balról a 3.) alatt
bújtatással áthalad a 2. számú, majd a teher
vágánycsoporthoz távozik (12.2). Két sínpár marad a
bal oldalon (1. és 3.), míg a teher
vágánycsoportnál, jobbra találjuk a 2. és 4.
számút. Losz megálló végponti peronvége (12.9)
felett a teher vágánycsoporttól betonhídon át két
villamosított vágány érkezik az 1. és 3. közé. A
moszkvai közúti körgyűrű (13.630)
betonfelüljárója alatt már szintbe ér valamennyi
sínpár. Perlovszkaja megálló két oldalperonnal (1.,
4.) és középperonnal (3.-4.) 14.0-tól kezdődik, de
eltolt elrendezéssel: a jobb szélső oldalperont a
másik kettő végponti vége után építették. A
végponti peronvéget gumielemes burkolatú,
fénysorompós gyalogosátjáró zárja (14.620). A
vasutat kétoldalt hullámlemezre emlékeztetően
kialakított, fém zajárnyékoló fal határolja, kékre
és világosszürkére - a vonal által képviselt
szinekre - festve. (A gyalogosátjáróknál kivágást
hagytak a falon.) A beton felsővezeték tartóoszlopok
töve szintén kék-világosszürke. Tajnyinszkaja
megállóhely (16.2) peronelrendezése az előzővel
analóg, de itt a bal oldalt tolták el végpont felé.
Beton gyalogosfelüljárós. Mitiscsi kezdőponti
bejárati jelzői (16.9) után jobbról villamosított
iparvágány érkezik (17.1), kisnyílású hidat
(17.120) követően jobbra egy másik, szintén
villamosított iparvágány ágazik, a területet uraló
Metrovagonmas-telephez. Az állomási líra 17.350-től
fejlődik ki. Moszkva felé közben CsSz7-essel
távolsági személyszállító vonat halad, és
utolérjük az 1978-ban gyártott ER2-1217-est, amely
Monyino-ba közlekedik kb. 50% telítettséggel. Mitiscsi
utasai oldalperonon (1.) és három középperonon
(2.-3., 3.-4., 5.-6.) át közelíthetik meg a
járműveket. Az 5., 6. a két átmenő fővágány. A
peronok üvegtetősek, közöttük üvegburkolatú
gyalogosfelüljárón lehet közlekedni. A végponti
váltókörzethez közelebb, miután az 1. átmenő
mellé jobbról, telepről beérkezett egy iparvágány,
többsávos út ível át betonfelüljárón (18.450). A
végponti váltókörzettől (18.7) jobbra tart a
Monyino-i vonal végpont felé helyes vágánya (18.9).
Kifuttatásból, majd alig ráfékezve 30 km/h-ra
lassítunk, mert a váltókörzet ideiglenes lassújeles,
az éppen folyamatban lévő pályakarbantartási munkák
miatt. Faburkolatú gyalogosátjárótól (18.970) nem
messze (19.1) további vágánykapcsolatokat építettek.
A nyíltvonal háromvágányos, beton tartóoszlopokkal,
önálló tartószerkezetekkel. A Monyino-i vonal másik
ága felsőpályás betonhíd segítségével bújik át
alattunk (19.630). Innen már aszfaltburkolatúak a
magasperonok. Sztroityelj megállóhelyen (végponti
peronvég: 20.4) a bal (1.) vágány mellett oldalperont,
a másik kettő (2.-3.) között középperont
létesítettek, valamint gyalogosaluljárót. Az ezzel
analóg Cseljuszkinszkaja (vp.-i peronvég: 22.320)
felett átereszt figyelhetünk meg (22.450), és
gumiburkolatú, külön fedezőjelzős, fény- és
motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjárót (22.530), azután ismét átereszt (23.2).
Taraszovszkaja megálló (vp.-i peronvég: 24.0) nem
különbözik az elődeitől. Folyócska felett
háromnyílású, felsőpályás, beton gerendahíd vezet
át (24.8). Majd jön Kljazma megálló (kp.-i peronvég:
25.720) és Mamontovszkaja megálló (kp.-i peronvég:
27.520) - utóbbi legalább azzal visz színt az
életünkbe, hogy gyalogosfelüljárós. A jegypénztárt
kisméretű épületbe telepítették. Bár a reggeli
csúcs már lement, azért szorgalmasan róják a
köreiket a 12 részes kék-világosszürke elővárosi
vonatok. Folyócskán átvezető, felsőpályás, 3
nyílású betonhíd (28.0) és út feletti, beton
gerendahíd (28.550) között már Puskino állomás
bejárati jelzőit látjuk (28.330). Vágánykapcsolatok
után újabb főjelzők 29.030-nál; idáig tart a
kék-világosszürke zajvédőfal, és a felsővezeték
tartóoszlopok tövének kék-világosszürke festése.
Puskino állomást két vágánycsoport uralja. A jobb
oldali csoport két széles középperont kapott (az
épülethez képest az 1.-2., 3.-4. között), ettől
jobbra 5 vágány található. A bal oldali csoport a
felvételi épülethez képest, jobbról balra
oldalperonos (1.), majd peron nélküli (2.), majd
középperonos (3.-4.). A végponti peronvégek 29.930-ra
esnek. A peronok közötti utasmozgást
gyalogosaluljáróval oldották meg. Az épület
kék-szürke színvilágú, érdekes kialakítású. A
bal csoport összecsatlakozik (30.0), miközben középen
két vágány kissé lejjebb ereszkedik, és 8 vágányos
villamos motorvonat tároló csoporttá fejlődik - ez
Puskino villamos motorvonatos telephely. Négyállásos
motorszín, valamint egyállásos, rövidebb szín
tartozik hozzá. A bal és a középső vágány balról,
a mi jobb vágányunk jobbról kerüli a színt,
mögötte megközelítik egymást, és a jobb vágány
nagysebességű kitérővel a középsőbe csatlakozik. A
vágánykapcsolatokat patak feletti, kisnyílású híd
zárja (31.550) - innen kezdve a vonal már csak
kétvágányú. Mitiscsi után 100 km/h-ra
gyorsítottunk, Puskino-nál kifuttatásból 80-ra
lassulunk, majd újból felvesszük a tempót. Átereszt
(32.250) követően nem sokkal Zaveti Iljicsa megállót
(vp.-i peronvég 33.150) látjuk: aszfaltozott
oldalperonos, íves ablakos kő utastartózkodóval, mint
a Nyizsnyij Novgorod-i vonalon, csak kékre festve. Nem
biztosított gyalogosátjáró (33.180), fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáró (35.430) a folytatásban. És ha már
Iljicset emlegetjük, persze, hogy most Pravda megálló
jön, szintén oldalperonokkal (kp.-i peronvég: 35.750),
de szögletes vonalú utastartózkodóval. Átereszek:
37.550, 39.250. Másodikuk magas töltés aljában, a
környezetében 30 méter hosszan töltéserősítés.
Zelenogradszkaja megálló kezdőponti peronvége fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróra
néz (39.720). Egy áteresz (40.650), és kisvártatva a
43. km megállónál haladunk. A hosszú, szögletes
utastartózkodójú megállóhely kezdőponti
peronvégétől (42.450) 25 km/h lassújel kezdődik a
jobb vágányban. Fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, behajtásgátlós útájáró (43.310) a
nyíltvonalon, Szofrino állomás kezdőponti bejárata
(44.150) előtt. A tolatóváltók között még egy
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró gumiburkolattal. Jobboldalt rövid kihúzó
csonka indul.
Szofrino zöld felvételi épülete előtt a két
átmenő fővágány (1., 2.) és három tehervonati
indító- fogadó vágány (3.-5.) halad el, valamint egy
hatodik átmenő. Oldalperon épült az 1. és a 6.
mellett, középperon az 1.-2. között. A
felsővezetékrendszer keresztmezős. A hatodik átmenő
a Krasznoarmejszk-i zsákvonal személyszállító
vonatait szolgálja ki. A végponti váltókörzet (45.5)
előtt jobbra ágazik a zsákvonal villamosított
vágánya, majd jobbról, egyállásos színtől
csatlakozik sínpár. A váltókörzettől baloldalt
betonaljas, KB-s villamos motorvonat tároló csonka,
jobboldalt vontatóvágány halad a vonallal
párhuzamosan. Ebből egymás után egy-egy telephez
ágaznak sínpárok (az első úgy tűnik, nincs
használatban, a másodikon tartálykocsik állnak),
azután a vontatóvágány kissé jobbra távolodva
kötőtelepet fűz fel. CsME3-asokat, Platov darukat
látunk ott. 46.850: kisnyílású híd. Az ötvágányos
csoporthoz portáldaru is tartozik. Két csonkába
csatlakozik össze a csoport - ezeken járműmozgás most
nincs, mindkettőre vágánymezőket készleteztek
(47.5). Szofrino állomáson 60 km/h-val gurulunk át,
majd enyhe gyorsításba kezdünk. Asukinszkaja megálló
(vp.-i peronvég: 47.950) kezdőponti peronvégét nem
biztosított, faburkolatú gyalogosátjáró zárja. A
végponti peronvég felett fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjáróval (48.150) találkozunk.
120 km/h-ra gyorsítunk. 49.230, 50.060: átereszek.
Kalisztovo megálló kezdőponti peronvégnél fény- és
motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró létesült (51.150). A végponti
peronvégnél nem biztosított gyalogosátjáró, annak
közelében kisnyílású híd, földút felett (51.630).
Ismét két átereszről számolhatok be (52.450, 54.8),
mielőtt Radonyezs megálló (55.0) hosszú
utastartózkodója feltűnik. Mindkét peronvégénél
egy-egy nem biztosított gyalogosátjáró, a végponti
után 50 méteres nyílású, felsőpályás híd (55.2).
A táj síkvidéki jellegű, fenyő- és nyírfaerdővel
borított. Itt-ott némi egyéb lombos fa. Abramcevo
megálló (kp.-i peronvég: 56.150) fém
utastartózkodójának közepe jellegzetes A-alakban
kiemelkedik. Nem biztosított gyalogosátjárók, az
első betonlapokkal (57.450), a második faburkolattal
(58.350). Hotykovo kezdőponti bejárat (58.450)
mögött, árokszerűen bemélyedő patakvölgyön
viaduktnak is beillő felsőpályás, rácsos híd segít
át (58.680). A patakkal párhuzamosan aszfaltút is fut.
A faaljas tolatóváltók mellett megfutamodásgátló
csonkát létesítettek. 60 km/h-ra lassítunk.
Szofrino-hoz hasonlóan Hotykovo állomás is féllíra,
de felvételi épülete nem vonja magára a figyelmet. Az
átmenő fővágányok (4., 5.) közé széles
középperon került, a többi (1.-3.) peron nélküli,
és valamennyi betonaljas, KB-s. A végponti
váltókörzethez (60.0) balról iparvágány érkezik
gyárteleptől, a faaljas kihúzóba csatlakozik. A
végponti bejáratot 60.3-nál látjuk.
63.150: magas töltés aljában áteresz. Szemhoz
megálló ugyancsak aszfaltozott oldalperonos (65.5).
Végponti peronvégéhez nem biztosított
gyalogosátjáró tartozik, ettől végpont felé fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjáró található (66.2). 67.550: magas töltés
aljában áteresz. Hotykovo és Szergijev Poszad
kezdőponti bejárat között a jobb vágány ARSz-4
sínleerősítésű. 100 km/h-ra fokozzuk a tempót az
állomástól, de Szergijev Poszad előtt
villamosfékkel, azután légfékkel ismét 60 km/h-ra
mérsékeljük. Kisebb sugarú bal ív, a bejárati
jelzők (68.550) előtt áteresz (68.6), a jelzők után
közvetlenül 2x2 sávos közút felett felsőpályás,
ágyazatátvezetéses híd. A tolatóváltók után
ismét bal ív. A két átmenő fővágány kissé
eltávolodik, két villamos motorvonat tároló csonka
kerül közéjük. A kezdőponti váltókörzet
közelében, jobboldalt egy-egy telepről sínpárok
érkeznek, mögötte egy harmadik iparvágány
csatlakozik, azután egy negyedik ágazik ki. Az
utasperonok kezdőponti vége előtt vágánykapcsolatok
történnek az átmenő fővágányok és a belül
húzódó két csonka között. A lényegében szintén
féllíra jellegű állomás bal átmenője (1.) a
felvételi épület mellé kerül, oldalperonnal. Két
középperon épült a 2.-3. és a 3.-4. között (a
negyedik a jobb átmenő fővágány). Tőlük jobbra öt
tehervonati indító-fogadó sínpár áll
rendelkezésre. A végponti váltókörzet előtt fény-
és motoros sorompós útátjáró, aszfaltút
átszelésében. Jobboldalt kihúzó csonka a
váltókörzettől. A váltókörzetnél kissugarú jobb
ívvel a bal átmenő mellé kerülünk. Magas töltés
aljában kisnyílású híd patak felett (70.7) - a patak
fekvése a Hotykovo déli oldalát szegélyező árokhoz
hasonló, csak szélesebb, és az északi oldalon
találjuk. A táj síkvidékiből fokról-fokra válik
enyhén hullámossá. A váltókörzet után
terelőcsonkás kiágazás balra - a kiágazott vágány
betonaljas, KB-sként folytatja gyártelepekkel
párhuzamosan, azután egy sütöde mögött balra
távolodik. Iparvágányként már nem, csak
kihúzóként használják, a sütödétől elvész a
fűben. A kiágazástól 150 méterre (70.850) fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró.
71.030: magas töltés aljában áteresz, és csak
ezután állították fel a végponti bejárati jelzőket
(71.450), áteresz mellett. A váltókörzettől a bal
átmenő ARSz-4-es sínleerősítésű. A beton
tartóoszlopok közé helyenként régebbi és újabb
rácsos acéloszlopok keverednek.
72.5: magas töltés aljában áteresz, 73.9: magas
töltés aljában földút felett kisnyílású híd,
75.250: áteresz, a környezetében 200 méter hosszan
töltéserősítés. A 76. km megálló (76.4) nem
biztosított betonelemes gyalogátjáróval rendelkezik a
végponti peronvégénél. Az utastartózkodó
téglából épült, kisebb méretű. Szergijev
Poszadnál 100 km/h-ra gyorsítottunk, a megállótól
lassítunk hatvanra. Fény- és kettős motoros
sorompós, behajtásgátló nélküli, őrzött
útátjáró aszfaltúton keresztül (78.050). Balról
megérkezik a külső körgyűrű kétvágányú vonala:
először az Alekszandrov felé helyes vágánya halad
át felettünk felsőpályás betonhídon (78.650),
átkerül a jobb oldalunkra, és jobb ívvel hamarosan
vele azonos irányra állunk. A 81. km megálló (vp.-i
peronvég: 79.8) kezdőponti peronvégénél megjelenik a
körgyűrű másik vágánya (villamosított, betonaljas,
KB-s), ezért a megálló jobb vágány melletti
oldalperonjának párja egy középperon a bal vágány
és a körgyűrű Iksa felé helyes vágánya között.
(A körgyűrűn van személyszállítás, bár rövid
szakaszaitól eltekintve nem jelentős.) Jobbról a
végponti peronvég után, 80.3-nál csatlakozik a
körgyűrű villamosított, betonaljas alekszandrovi
vágánya. (A nevéből ítélve a 81. km megállóhely
valaha kissé feljebb működhetett, talán a 80.3-as
kiágazás felett, az egykori őrháznál, de ott a
megálló elővárosi vonatok nyilván egyre inkább
zavarták a tehervonatokat.) A bal vágányban az ARSz-4
sínleerősítést a KB váltja. A vonalnak ez a szakasza
Sztrunyino állomásig a körgyűrű szerepét is
ellátja, ami mindjárt megmutatkozik a vágányok
állapotán: az ágyazaton lévő nyomok az
olajvonatokról, a rendszeres pályafenntartás ellenére
is itt-ott laza aljvégek a terhelés mértékéről
árulkodnak.
A 83. km megállóhely kezdőponti peronvégétől,
82.750-től 83.050-ig sebességkorlátozást tűztek ki a
vágányunkban, ennek örömére tovább
fékezünk 40-re. A megállónak oldalperonjai és 10
méter hosszú utastartózkodója van. A lassújeles
szakaszra egy áteresz is esik (83.030). Buzsanyinovo
állomás kezdőponti bejárati jelzőit 84.530-nál
állították, jobb ívben. A kezdőponti
váltókörzettől - ahova balról nem villamosított
iparvágány érkezik - a jobb ARSz-4 sínlerősítésű,
új ágyazattal. Az állomás felsővezetékrendszere
keresztmezős. Az átmenő fővágányoktól balra
három, jobbra két átmenővágány található. A két
szélső vágány mellett helyeztek el egy-egy
aszfaltozott oldalperont. ED2t-0042 ácsorog a
túloldalon. A végponti váltókörzet (86.1) után
(áteresz: 86.230) balra nem villamosított vágány
ágazik ömlesztettáru surrantós telepre. A rakodónál
kettéválik, majd összecsatlakozik, 2x2 sávos közúti
felüljáró (86.620) felett "1983" feliratú,
szilikáttéglás épülethez fordul. A ránézésre
teljesen jó pálya ellenére 70 km/h-val gurulgatunk.
Három átereszt (87.850, 88.550, 89.450) látunk a 90.
km megálló előtt, ahol végre megpillantjuk az első
tehervonatot a szomszéd sínpáron: VL10, önürítős
kocsikkal. A megállóhely (89.7) peronburkolatát éppen
cserélik, a régit már eltávolították. 90.0: 50
méter hosszú töltéserősítés dróthálóval
összefogott zúzottkő réteggel. 90.020: áteresz.
100 km/h-ra gyorsítunk, majd Arszaki állomás bejárata
(94.350) előtt 60 km/h-ra fékezünk. 94.4:
kisnyílású híd. A jobb vágányban a betonaljas
váltókörzettől az ARSz-4 visszaadja a stafétát a
KB-nek. A négy átmenővágányos féllíra átmenő
fővágányaitól (1., 2.) jobbra két betonaljas
sínpár húzódik (3., 4.), mindkettő használatban, a
3. kisiklasztóváltós. Oldalperonokat találunk az 1.
és 4. átmenők mellett. Nem biztosított
gyalogosátjáró a moszkvai peronvégeknél. A végponti
váltókörzetbe jobbról egy hosszabb és egy rövidebb
csonkát kötöttek be. A váltókörzettől jobboldalt
rövid kihúzó csonka halad tovább. A kitérők
levegős lefúvóberendezéssel ellátottak
(hómentesítés céljából) - a vonalon, illetve a
környékbeli, további vonalakon ez a megoldás
dominál. A váltókörzet közelében fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró (95.990) alsóbbrendű
aszfaltúton, a bejárati jelzőkkel (96.350) fedezve,
majd bal ív, benne áteresz (96.820). Három áteresz
(100.7, 101.0, 101.650) után egy negyedik jön
(102.620), magas töltés aljában, zúzottkő
töltéserősítéssel. A töltéserősítés a
kezdőponti végén egy alacsonyabb, földből készült
szakasszal egészül ki. Sztrunyino állomás kezdőponti
váltókörzete (103.2) előtt fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós útátjáró létesült
(102.750), majd jobbra rövid kihúzó csonka indul
(103.0). Sztrunyino négy átmenővágányos, középen
az átmenő fővágányokkal, a szélső vágányok
mellett gyalogosfelüljárós oldalperonokkal. Az 1. és
2. között eredetileg volt még egy sínpár, ma már
csak az alágyazat emlékeztet rá. Az egyszintes, kő
felvételi épületet a jobb oldalon emelték. A
végponti váltókörzet faaljas. Feljebb (104.110)
fénysorompós, betonelemes gyalogosátjáró. Százra
gyorsítottunk Arszaki után, Sztrunyino végponti
váltókörzetétől nyolcvannal folytatjuk. Friss
ágyazatrostálás a jobb vágányban a 106.1-nél
található, földút feletti kisnyílású hídig.
107.4: áteresz.
A körgyűrű vonala elköszön tőlünk, de
természetesen ezt sem ússzuk meg holmi egyszerű
kiágazással. A kétvágányű gyűrű észak és dél
felé egyaránt két-két vágánnyal kapcsolódik a
vonalhoz, azaz Sztrunyino - Karabanovo - Alekszandrov-I.
csúcspontokkal kétvágányú delta épült ki, azonban
a megfelelő áteresztőképesség érdekében itt is,
ott is bújtatásos módszerrel. Balra és jobbra egy-egy
nyíltvonali kiágazás történik (108.1 és 108.5),
majd a gyűrű jobb (Krutoje felé helyes) vágánya -
villamosított, betonaljas, KB-s - jobbra ível. Közben
zúzottkő töltéstámasztású, magas töltés aljában
kisnyílású híd folyócska felett (108.3) és áteresz
(108.6). A balra ágazott sínpár (szintén betonaljas,
KB-s, villamosított) eközben emelkedik, alsópályás
gerendahídon metszi vonalunkat (108.8) és távozik a
másik vágány után. Az északi deltaág Krutoje felé
helyes vágányát rácsos, alsópályás, trapézövű
híd segíti át felettünk (109.230), ez a sínpár jobb
ívvel a bal oldalunkra sorol. Az Alekszandrov felé
helyes ág jobbról közelít (109.7) - mindkét sínpár
betonaljas, KB-s, villamosított. Az északi ág
Alekszandrovtól számozódik tovább Krutoje felé, a
kezdőponti bejárat eszerint 110.2-re esik. Jobboldalt
két villamos motorvonat tároló csonka indul, a
kezdőponti váltókörzetbe kötve. Közben az északi
deltaág másik vágánya megjelenik a bal oldalon, és a
bal átmenőből kiágazott átmenő bal oldala mellé
sorol. VL10-1571 készül tehervonatával Moszkva felé.
Kitérőbe járunk, emiatt 40 km/h-ra lassítottunk, és
ezzel a sebességgel gurulunk végig az állomáson.
Azonnal világossá válik, mi okozta a nem túl
meggyőző produkciónkat a 81-es kilométer felett: a
jobb átmenőn álló, megtermett tehervonatot előzzük.
80-90 km/h sebességével nem adott nekünk lehetőséget
a kibontakozásra, de nézzük inkább fordított
szemszögből: mi másztunk rá túlságosan. A baloldalt
húzódó telephely előtt VL10-esek és VL11-esek
között a CsME3-1948-ast látjuk, és az
élettartamhosszabbításos felújítást kapott
CsSz2k-650-es gyorsvonati villanygépet. Ivanovo
telephely személyfordás dízelgépei két TEP70-essel
(0558, 0559) képviseltetik magukat, valamint a
személyfordásnak kinevezett (vagy talán inkább
lefokozott), egy szekciónyi 2TE10u-0011-essel.
Az Alekszandrov-Vologda szakaszt részletesebben a
visszaúton lesz alkalmunk megismerni.
Alekszandrovtól három kilométernyi 100-azás után 120
km/h Bagrimovo megállóhelyig. Innen 60 km/h, majd
Berengyejevo állomáson (144.3) negyvennel kitérőbe
járunk, előzzük a VL10-1619 továbbította
konténervonatot. Alekszandrov után itt is kimondatlanul
benne van a levegőben, hogy a személyszállító vonat
szép dolog és jó dolog, csak éppen zavarja a
tehervonatok ritmusát. Márpedig a bevételt a
tehervonatok termelik... Ezután folytathatjuk
százhússzal, kivéve Suskovo állomás (150.8)
végponti, és Rjazancevo állomás (163.8) kezdőponti
váltókörzetének 60-as korlátozását (utóbbinál a
váltókörzet elsárosodása a lassújel oka).
Beklemisevo állomás (174.8) előtt, a 171-es kilométer
közelében, térközjelző előtt 3 perc várakozás,
majd 70-ig gyorsulunk az illesztéses szakaszon.
Beklemisevo-n forgalmi okokból 5 percet várakozunk. A
karbantartás alatt álló végponti váltókörzeten 25
km/h, a nyíltvonalon helytelenben 60 km/h a szomszédos
állomásig, Itlar-ig. A jobb vágányban
felsővezetékesek és pályások dolgoznak. Itlar
állomástól (181.7) 100 km/h, Szilnici (190.1) bejárat
előtt 70 km/h-ra fékezünk, az állomáson 60 km/h a
sebességünk, a végponti bejárattól százhúsz.
Petrovszk (198.7) és Gyabolovszkaja (209.3) állomások
80 km/h lassújelesek. Rosztov-Jaroszlavszkij előtt
három térközzel visszavesszük százra, és az
előjelzős térközjelzőtől hatvanra. 26 perc
késéssel érkeztünk Rosztovba (223.2, a város nem
tévesztendő össze Rosztov-na-Donu-val), és a három
perces tartózkodásra még kettőt rátéve, +28-cal
indulunk tovább (13:18). Százhúszra gyorsít a
mozdony. Szemibratovo (238.2) előtt leadja százra -
híd vagy váltókörzet miatt -, a kezdőponti
váltókörzettől ismét 120 km/h. A 260. km
megállótól fékezünk: Kozmogyemjanszk (261.4)
kezdőponti váltókörzete pályaépítés miatt 40 km/h
lassújeles. 120 km/h Poljanki állomásig (276.6), itt a
végponti váltókörzetben folyó munkák
következtében 70 km/h, mögötte a deltán, kissugarú
ív miatt 60 km/h.
Alekszandrov-Jaroszlavl között tizenkét tehervonat
jött a szomszéd vágányon Moszkva felé, ebből hét
kétszekciós, öt háromszekciós géppel. A mozdonyok
VL10, VL11.8, VL11m sorozatúak, többek között
VL11m-337 (egy szekció) és VL11m-310, VL11.8-807,
VL10-860. Három távolsági személyszállító vonatot
láttam CsSz7-essel, az egyik kék festést viselt. A
negyedik távolságit VL10-es húzta. Helyi vonatból
csak egy félig kék, félig zöld ED4m-re terjedt ki a
felhozatal.
Jaroszlavl-Glavnij állomáson (281.5) érkezőben 18
perc az eltérésünk a menetrendhez képest, és a 31
perces tartózkodás jótékony hatásának
köszönhetően indulóban +7 marad (14:23). CsME3t-5495
egy SzV (1. o. háló) kocsival egészítette ki
vonatunkat. A 2TE10v-4280 dízelgép, illetve az
élettartamhosszabbításos felújításon átesett
ER2k-908, és az emelt komfortfokozatú ED4mk-0028
villamos motorvonatok állnak a tároló
vágánycsoporton. VL10-1163 és VL11m-409+408
(háromszekciós) készülődik az indulásra Moszkva
felé. A végponti váltókörzetnél 2TE116-829 érkezik
tartályvonattal Ribinszk-ről.
A Ribinszk-i delta után 60 km/h-ig gyorsítunk. A
Volga-hídon 80 km/h-ra fokozzuk a tempót, Filino
(292.1) végponti váltókörzettől 100 km/h, Szosznovci
megállótól 120 km/h. A 310. km megálló mellett 60
km/h-ra fékezünk, Utkino állomás (312.4) kezdőponti
váltókörzetét negyvennel vesszük, majd ismét 60
km/h jön. Pucskovszkij állomás (318.0) kezdőponti
bejárattól 80 km/h, Dogadcevo megállótól 60 km/h a
sebességünk, azután 100 km/h Putyanyino állomásig
(334.4). A végponti váltókörzetnél kifuttatásból
80 km/h, felette egy darabon 90-100 km/h. A Kaszty
folyócska hídját megelőzően hatvanra vesszük
vissza: a szomszéd vágányban pályások dolgoznak.
Pantyelejevo (345.0) bejáratnál 80 km/h, majd 60 és 80
között váltakozó tempó, Danyilov bejárat előtt 60,
aztán 40, végül 20 km/h. A pályakarbantartási
munkák okozta helyzetet egy újabb tehervonat is
tetézte, amelyet Danyilov-ig ki se vettek előlünk.
Csakhogy a tehervonatok jogai iránt a menetrend
mélységesen megértő, így adódhat, hogy ezzel a
produkcióval együtt is majdnem pontosan, csupán 1 perc
késéssel futunk be.
Jaroszlavl és Danyilov között összesen 8 tehervonat
mutatkozott a Moszkva felé helyes vágányon. Ebből
négy kétszekciós géppel (VL10, VL11m), három
háromszekcióssal (VL11.8, VL11m) és egy
négyszekcióssal (VL11m) - ez utóbbinak a
vonatterhelésébe inkább bele se gondolok.
Személyszállító vonat egyáltalán nem akadt. |
|
Mérsékelt az utascsere, a kocsik
telítettségén nem is változtat. Danyilov állomás
(356.0) a "Bermuda háromszög" délnyugati
csúcsa. A Moszkvát és Szentpétervárt magába
foglaló, nagykiterjedésű, 3 kV= feszültségnemmel
villamosított területnek itt vége szakad: északra és
keletre a 25 kV~ fesznem uralkodik. Na nem akármeddig,
mert ezer kilométernyire innen ismét 3 kV= következik,
Jekatyerinburg központtal. Majd megint 25 kV~ -
Oroszország villamosított vonalai durván fele-fele
arányban oszlanak meg a két feszültségnem között,
bár az utóbbi két évtizedben a 25 kV területe
nyerésre áll. Ez a történelmi adottság mégsem járt
a kétfeszültségű villamosmozdonyok térnyerésével,
ugyanis az egyes területek általában kellően nagyok a
gazdaságos fordaszervezéshez. Ezalól az Ukrajnába,
Belaruszba, Finnországba közlekedő személyszállító
vonatok jelentenek kivételt; illetve a több területi
vasutat átölelő, "szuperhosszú"
mozdonyfordulók elharapódzása adhat értelmes
felhasználási lehetőséget a 25 kV/3 kV mozdonyoknak.
Gyorsvonati jellegű CsSz7-esünket egy teljesen más
műfaj képviselője váltja: a VL60k-2255-ös
vonóerejét élvezzük az út további részében. A
gép Buj telephely állomásítású, 1966-os gyártású
(a sorozat vége felé épült, azaz magas
pályaszámúnak számít). A VL60-asok a volt
Szovjetúnió 25 kV-os mozdonyainak első nagy sorozatát
képezték, 1957-től. A 4400 kW-s, 6 tengelyes, 138
tonnás mozdonyok 100 km/h áttételezéssel tehervonatok
továbbítására készültek - kivéve a VL60kp jelű,
gyárilag vonatfűtési csatlással ellátott,
személyfordás alváltozat példányait -, ám
üzemidejük vége felé ebből a szolgálatból
nagyrészt kiszorultak. Buj VL60k és VL60kp gépei ma
helyi és távolsági személyszállító vonatokat
visznek, ennek megfelelően az eredetileg teherfordás
változat is képes már a személyszállító vonatok
központi energiaellátására. A vonatunkban azonban
most nincs olyan kocsi, amely erre rászorulna. |
|
Érkezésünkre az állomási büfék,
pavilonok árusai, valamint a keresetkiegészítésként
vödrökből gyümölcsöt, zöldséget, üdítőitalokat
árusító, helyi magánszemélyek ellepik a peront. Az
itteni árusok jellegzetes módszere a kiszuperált
babakocsiból készült mozgóbüfé. A kínálat sült
csirkecomb, sült hússzeletek, hússal, tojással,
rízzsel, káposztával töltött, sült tészta, főtt
tojás, szafaládé, sós uborka - hogy csak a
fontosabbakat említsük. És ez még nem is számít
komoly választéknak, mert nagyobb személyforgalmú
állomásokon gurulós pultokat tolnak a vonatok mellé,
ahol akár komplett többfogásos ebéd is beszerezhető.
A menetrend szerinti 23 perces tartózkodás szerencsére
elég ahhoz, hogy keresztülverekedjem magamat az
árusokon és a cigiszünetet tartó utasokon, eljussak a
vonat elejébe és készítsek néhány fényképet. A
visszautat a szomszéd (felvételi épülettől
számított harmadik) átmenővágány
igénybevételével gyorsítom fel: a sínek között
legalább nincs árus. Az itt ácsorgó, csupán
négyrészes ED9t-0017 villamos motorvonattal még lesz
alkalmunk szorosabb barátságot kötni.
VL10-1217-essel Adler-Cserepovec viszonylatú távolsági
vonat érkezik az első átmenőre. Ezt a vonatot a
végponti váltókörzetnél várakozó, ugyancsak Buj
állomásítású, VL60kp-1063 veszi majd kezelésbe.
+5-tel indulunk tovább. A CsSz7-esünk, valamint a
0017-eshez hasonló festésű, de hatrészesre
összeállított ED9t-0027 villamos motorvonat - a
holnapi nap kulcsszereplője - a váltókörzetnél áll.
A vonalvezetés maximálisan fekszik tehervonatiból lett
személyfordásunknak: az első 92 kilométeren,
Grjazovec állomásig csak 80-90 km/h sebességet tesznek
lehetővé a lapos dombokat kerülgető, viszonylag kis
sugarú ívek, onnan Vologdáig a valamivel nagyobb
ívsugaraknak köszönhetően 100 km/h alkalmazható. A
vonali fékpróba után 80 km/h-t tartunk Makarovo
(370.3) bejáratig, ahol előbb 60-ra, majd a kezdőponti
váltókörzetben végzett pályafenntartás miatt 20-ra
lassítunk. Precsisztoje (386.3) kezdőponti
váltókörzetig 80 km/h, a váltókörzetben 40, azután
90 km/h. Szkalino (404.3) bejáratnál 70 km/h, amit
Nyefedovo állomásig (413.1) tartunk; végponti
váltókörzetétől ismét 90 km/h. Nyefedovo
állomáson 2TE10m-2008 áll ágyazatrostáló
géplánccal (TEU jelölésű) a bal átmenőben,
mögötte CsME3-3411 vágányszabályozó géppel.
Baklanka állomás (427.9) 60 km/h-s korlátozásától
megszabadulva 90 km/h, szakaszosan 80-ig kifuttatva;
Szkomorohovo megállótól - valószínűleg az enyhe
fekszinthibák miatt - 70 km/h. Grjazovec állomáson
(447.8) a felvételi épülettel szemközti oldalon
pályás munkagépek állnak CsME3-2332 társaságában.
Most már beindulhat az öreg gépünk, és a százas
tempóban az enyhe lejtő is segíti. Azonban ott sem
változik a sebesség, ahol egy-egy domb környezetében
emelkedő jön: hiába, tizennyolc kocsi nem téma a
tehervonati mozdonynak. 100 km/h Burdukovo megállóig,
ahol 60-ra fékezünk, és kifuttatásból 40-re
lassulva, Papriha (nem paprika!) állomáson (475.7)
kitérőbe járunk. Papriha végponti váltókörzete
ideiglenes lassújeles, tízzel vesszük. A
Papriha-Vologda szakaszt 40-50-es tempóban vánszorogjuk
végig, ugyanis az előttünk haladó tehervonatnak
nagyon nem sietős.
A 139 kilométeres úton egy gépmenet (VL80sz),
tizenkét tehervonat, egy távolsági személyszállító
(VL60k-val az élén) és egy helyi vonat (6 részes
ED9t) mutatja meg magát a szomszéd vágányon. A
tehervonatok kétszekciós VL80sz mozdonyokkal
közlekednek (többek között a 298, 028, 1533,
1441,195, 665 pályaszámúakat látom), az egyikbe a
mozdony mögé, gépmenet-megtakarítási célból,
CsME3-ast soroztak. A szállítmányok a
legkülönfélébbek, például acéláru, faáru
(deszkák, rönkök), ömlesztettáru,
kőolajszármazékok, sínek, traktorok, konténerek,
továbbá az egyik kocsicsoportban lokátoros harcjármű
roncsok, BMP-alvázon lapos felépítményű járművek. |
|
Papriha állomáson CsME3t-5798
nézelődik. Loszta rendezőn (487.2) megismerkedünk a
VL60-asok újabb felhasználási területével:
gurítódombi szolgálat. VL60k-1339 mutatja be, az
ilyesmire azért gyárilag jobban felkészült, két
CsME3-as mellett. (Első ránézésre is abszurd a
helyzet: a XXI. század elejére láthatóan túl sok
VL60-as maradt Buj fűtőház nyakán, de arra a
feladatra, amire igazán tömegesen bevethetők lennének
- tehervonatok továbbítása -, már kicsik és öregek.
Avagy: a mozdonyok, amelyek túlélték önmagukat.)
+4-gyel esünk be Vologdára (494.6), ahol a kezdőponti
peronvégeknél két VL60-asnak ("k" és
"kp") próbálnak munkát találni, egyelőre
sikertelenül.
A posta a felvételi épülettől végpont felé esik.
Szilikáttéglás falburkolatába "Éljen az
SzKP" feliratot gyógyítottak bele vörös színű
téglából - a másfél évtizede nem is létező
pártot éltető feliratot valószínűleg csak a fallal
együtt lehetne eltávolítani, ígyhát megmarad - kinek
jobb, kinek kevésbé jó - emléknek... A városi
közösségi közlekedéssel most nem kísérletezem,
szeretnék minél hamarabb a szállodába érni, ezért
taxit fogok. Ütött-kopott Volga, az "Éljen az
SzKP" felirat idejéből. Dugó alakul ki a vasutat
a végponti váltókörzet felett keresztező
betonfelüljáró környékén, és ez kihat nagyjából
a fél városra. A 100 rubeles (kb. 700 forintos)
viteldíj a megtett úthoz képest rendben lévő, igaz,
a Moszkvától mért távolság mindig jótékony hatást
gyakorol az árakra.
A "Szpasszkaja" szálloda szögletes
panelépületét valamikor a 80-as években emelhették.
A két recepciós hölgy egymást segíti ki abban, hogy
mit kell kitöltenem (pontosabban: semmit sem kell
kitöltenem) - lehet, hogy még életükben nem láttak
vendéget, vagy rövid az emlékezetük. Végül sikerül
eljutniuk odáig, hogy átadhatják a szobakulcsot. A
minden emeleten szolgálatot teljesítő gyezsurnaja
a korábbi érát idézi, bár hivatalosan visszakapta a
szovjet idők előtti titulusát: gornyicsnaja.
A szobában brummogós hűtőszekrény fogad. A fürdő
abszolút költséghatékony kialakítású: nincs
zuhanytálca, a víz a kissé lejtősen lefektetett
burkolólapokon az összefolyóba távozik. Étterem,
bár, biliárd, szauna a kiegészítő
épületszárnyban. A szobák elviselhető, de azért
tagadhatatlan lepattantságából következtetve ezeket
nem tudom, hány vendég veszi igénybe - én biztos nem
fogom, mert reggelizni sem lesz időm. |