Transzszib I. - A Bermuda-háromszög
első rész: Moszkva-Vologda

 

Az orosz vasutakról mindenkinek eszébe jut a Transzszibériai Vasút, röviden a Transzszib. Az 1870-es évekre a Volga folyó vidékét, valamint az Urál déli területeit behálózta a vaspálya, de stratégiai, valamint gazdasági érdekekből szükség volt az Urálon túli, hatalmas térségek feltárására, illetve a távol-keleti kikötők és a főváros összekapcsolására. Az építkezések szempontjából Transzszibnek az uráli Jekatyerinburg és Cseljabinszk, illetve a távol-keleti Vlagyivosztok közötti vonalakat nevezhetjük. A munkák az uráli és a távol-keleti helyszínen egyaránt 1891-ben kezdődtek, és a századfordulóig a sínek zömét már lefektették. Figyelembe véve a 7500 kilométeres Jekatyerinburg-Vlagyivosztok távolságot, hozzátéve a korabeli vasútépítés gépesítettségének alacsony fokát, kiegészítve a klimatikus és földrajzi nehézségekkel, a megvalósítás üteme bizony nem volt akármilyen. A legnagyobb vízi akadály, az Amúr folyó leküzdésére került sor utoljára - 1916 októberében -, 2600 méter hosszú műtárgy kialakításával. A többi területen ekkor már rég menetrendszerinti közlekedés bonyolódott.
Manapság személyszállítási szempontból a 9300 kilométeres Moszkva-Vlagyivosztok összeköttetést szokás Transzszibnek nevezni, teherszállítás szempontjából azonban ennél tágabb az értelmezés: a távol-keleti kikötők és az Urál, onnan nyugatra pedig a balti, illetve fekete-tengeri kikötők, valamint a középső vidék és a moszkvai ipari körzet kapcsolatát megteremtő folyosókról beszélünk. Ezen belül a balti kikötők (északi) ága Vologda, Kirov, Perm városokat, a két moszkvai ág Nyizsnyij Novgorod illetve Kazany városokat, a fekete-tengeri (déli) ág Volgográd, Szamara, Ufa, Cseljabinszk városokat fűzi fel. Ez utóbbihoz még egy moszkvai ág csatlakozik Szizrany városnál. Az Uráltól keletre már csak két vonal fut az Irtis mentén fekvő Omszk városig. A folyó nyugati partján csatlakoznak, ahol rögtön ki is ágazik a Kazahsztán területébe belemetsző, déli vaspálya. A Kuznyecki-szénmedence nyersanyagszállításai innen indulnak ki, illetve terhelődnek rá az északi vonalra. Tajset állomáson egy pontba koncentrálódik a Transzszib forgalma, de felmentő seregként megjelenik a Bajkál-Amúr Vasút, amely az onnan vagy oda irányuló szállítások mellett a Transzszib túlterheléses állapotain segít, átvéve a szükség szerinti mennyiségű tranzit tehervonatot. Igaz, tranzit-kapacitásai korlátozottak, hiszen a Tajset-Lena szakaszt (737 km) kivéve egyvágányú, és csak a nyugati 1500 kilométeres szakasza villamosított, Takszimo állomásig. Az Amúr folyó környezetében, Habarovszk előtt a Transzszib kettéválik: a főág Vlagyivosztok és Nahodka kikötőibe tart, míg az északi ág Szovjetszkaja Gavany kikötőjét célozza meg. A vonalak kétvágányúak, villamosítottak. Utoljára a Bajkál-tótól keletre eső szakaszon húzták ki a drótot, itt 2002 december 25-én, a Guberovo és Szvijagino közötti 175 kilométeren (azon belül Ruzsino állomáson) fejeződtek be a munkák.
Első látogatásunkat a balti kikötőkhöz vezető, északi ágon tesszük, annak is egy jellegzetes helyén, a Danyilov-Vologda-Buj "Bermuda-háromszögön". Ezt a nemhivatalos elnevezést egy orosz vasúti weboldalon találtam, és mivel vasúttal foglalkozók írták, a legkevésbé sem a nyomtalanul eltűnt hajókra és repülőgépekre gondoltak, hanem a vasútvonalak háromszög-szerű kapcsolódására, valamint a szolgálatoknak sok fejtörést okozó teherforgalomra. A háromszög szárai az említett három állomás között húzódnak, a legkisebb 93, a legnagyobb 139 km hosszú. Délről a Moszkva-Jaroszlavl-Vologda vonal érkezik, úgyis mint a Transzszib északi ágának moszkvai összeköttetése, egyúttal a "Bermuda-háromszög" nyugati szára. (Amikor a Transzszib villamosításáról beszélnek, a kezdeti lépéseket pontosan ehhez az ághoz kötik: 1929-től járnak ugyanis elővárosi villamos motorvonatok Moszkva és Mitiscsi között.) Északnyugat-Délkelet irányban érinti Vologdát a Transzszib északi ága, a háromszög keleti szárát alkotva. A Moszkva-Transzszib kapcsolat lerövidítése érdekében pedig a Danyilov-Buj között létesült összekötővonal jelenti a háromszög déli szárát.
Útvonalam 1. nap: Budapest - Moszkva. 2. nap: Moszkva - Krutoje - Moszkva. 3. nap: Moszkva - Jaroszlavl - Vologda. 4. nap: Vologda - Buj - Vologda. 5. nap: Vologda - Jaroszlavl. 6. nap: Jaroszlavl - Moszkva. 7. nap: Moszkva - Scserbinka - Moszkva. 8. nap: Moszkva - Kolomna (Golutvin) - Moszkva. 9. nap: Moszkva - Budapest.
Vonatszámok (a Budapest-Moszkva-Budapest transzfer repülőgéppel történt). 2. nap: 6312 (Krutoje) - 6677 (Csornoje) - gyalog (Zarja) - 6469 (Szerp i Molot) - városi közlekedés (Moszkva, Kurszki pályaudvar) - 6324 (Zseleznodorozsnaja) - 6493 (Kucsino) - 6837 (Kurszki pályaudvar). 3. nap: 16 (Vologda-I). 4. nap: 6474 (Buj) - 6475 (Vologda-I). 5. nap: 6443 (Danyilov) - 6219 (Javorszlavl-Glavnij). 6. nap: 6005 (Rosztov-Jaroszlavszkij) - 6007 (Alekszandrov) - 6xxx (Moszkva, Jaroszlavli pályaudvar). 7. nap: 6xxx (Ljublino) - 6xxx (Scserbinka) - xxxx (Moszkva, Kurszki pályaudvar). 8. nap: 6xxx (Golutvin) - 6xxx (Ljuberci-I.) - gyalog (Panki) - 6xxx (Moszkva, Kazanyi pályaudvar).
2007 szeptember 15-én, szombaton indultam Moszkvába az Aeroflot és a Malév közös járatával. A moszkvai légitársaság nem mai gyerek Tu-154M gépe tele volt, az utasok között szép számmal akadtak kínaiak, akik Moszkván keresztül igyekeztek különféle távoli és még távolabbi célpontok felé. Seremetyevo-tól - magyar szlengben Semerreretyó vagy Semerresemotyó - 2 ezer rubelért (kicsivel több, mint 14 ezer forint) taxiztam az Izmailovo szállodakomplexum "Vega" szállodájáig (az "A", "B", "V", "G+D" épületek közül a "V"), és ez az ár nem átverés, mert különféle tájékoztatókban is hasonlóakról olvasni. A 28 szintes toronyház 22. szintjéről tűrhető kilátás nyílik a moszkvai belső körgyűrű kétvágányú, nem villamosított (hézagnélküli, betonaljas, GEO-s (itt: KB típus) felépítményű) vonalára. Ezt ma kizárólag átállítós tehervonatok, valamint a felfűzött ipartelepekre látogató, tolatós tehervonatok használják - előbbiek 2M62u, utóbbiak CsME3 mozdonyokkal közlekednek. Az átállítós vonatok terhelése 6 ezer tonna körüli, de a kényelmes, 40 km/h tempót a duplaSzergej is gond nélkül teljesíti, nagyobb vontatójárműre itt nincs szükség. A vonal kapacitása nincs teljesen kihasználva: félóránként - háromnegyed óránként jelenik meg egy-egy teherkígyó. A tartalékokra nemrég rástartolt a város vezetése, akik a körgyűrű egy szakaszán a közösségi közlekedést kívánják dízelmotorvonatokkal kiegészíteni 2008 végétől, és a későbbiek során villamosítással is számolnak.
A távolsági vasúti jegyem (Moszkva-Vologda) rendelése Interneten történt, de a kinyomtatás egyelőre még nem lehetséges házilag (a közeljövőben valószínűleg az Orosz Vasutak, vagyis az RZsD beadja a derekát), ezért a rendelés során meg kell jelölni egyet a lehetséges átvevőhelyekből, vagy felár ellenében házhozszállítást lehet kérni. A Leningrádi pályaudvart jelöltem meg, ezért elmetróztam a Három pályaudvar terére. Bár az Októberi Vasút kezelésében álló vonal túlsó végén található város rég visszakapta (egyik) eredeti nevét - Szentpétervár -, a moszkvai végén lévő fejpályaudvar még mindig Leningrádi. És talán az is marad, mert egyfelől senkit se zavar a neve, másfelől a vasutasok következetesen megtartották a régebbi állomásneveket, mondván, számukra az csak egy elnevezés, aminek semmiféle mögöttes értelme nincs sem így, sem úgy. A pályaudvarok itt is vonzzák a kolorit figurákat, bár a folyamatos rendőri jelenlét hatására visszafogott a mozgásterük. Egy vérvörös arcú, a sokadik adag vodkán túljutott egyén köpni próbált a földre, de pontosan a nyitott táskáját sikerült eltalálnia. Idült alkoholista öregasszony diszkréten lányokat ajánlgatott.
A 2-es csarnokban rendeztek be egy pultot az Interneten rendelt távolsági vasúti jegyek átvételéhez. Az igen csinos, fiatal lány az útlevelem megtekintését követően - ugyanis a távolsági jegyek névreszólóak, a polgári repülés analógiájára - pillanatokon belül elém tette az RZsD fejlécű, kétpéldányos papírt, aláírtam az elismervényt, hogy átvettem, és már metróztam is tovább a Kurszki pályaudvarra, ahol elővárosi menetrendet szerettem volna vásárolni. Ezek egy-egy vonalra vagy vonalcsoportra érvényes, könnyen zsebretehető kis brossúrák, amelyek nagyon praktikusak, már ha éppen kaphatók. Sajnos az információnál és a pénztáraknál egyaránt azt közölték velem a hölgyek, hogy már eladták az utolsót, és azóta nem jött újabb adag. Érdeklődjek a vonaton a szúrópróbaszerű jegyellenőrzést végző dolgozóknál, ott jobb esélyeim lesznek. Ezek után az elővárosi pénztárcsarnok egyik falát betöltő menetrendet egyeztettem az útvonaltervemmel, végül visszametróztam a szállodába.
A második napon - szeptember 16-án, vasárnap - reggel teljes borultságra és zuhogó esőre ébredek. Ez nem ér váratlanul, mert egybevág a meteorológiai szolgálatok prognózisával, de a fotózást ellehetetleníti. Elővárosi vonatozgatást terveztem mára, a Moszkva - Nyizsnyij Novgorod vonalnak a nagyvároshoz közelebb eső 90 kilométerén. Ez a vasút ugyancsak beletartozik a Transzszib rendszerébe: a moszkvai ipari körzet, valamint a Volga-vidék átszelése után, Kotyelnyics állomásnál csatlakozik az északi ágba.
A Kurszki pályaudvar alapvetően átmenő jellegű - tizenegy számozott vágánnyal -, de a Moszkva - Nyizsnyij Novgorod vonal elővárosi vonatai a felvételi épület déli oldalánál végetérő, öt magasperonos (SK+110) csonkáról indulnak. A vágányok aszfaltburkolatú magasperonokkal ellátottak, két belső maximum tizennégy, a többi maximum tizenkét részes motorvonatok utascseréjét teszi lehetővé. Megközelítésük peronzáron keresztül lehetséges, a készülék a jegy vonalkódját olvassa le (a bérletjegy érintésmentes kártyával működik). A Zseleznodorozsnaja állomásítású, hagyományos zöld festésű elektricskák (villamos motorvonatok) ER2r és ER2t sorozatúak, zömmel 12, néha csak 10 részesek. 14 részest errefelé nem láttam. (Ez a két járműsorozat a rigai ER2 alapváltozat villamosfékes - ellenállásfék és visszatáplálófék - továbbfejlesztése. Az alapváltozathoz hasonlóan háromféle kocsit - vezetőállásos és vezetőállás nélküli mellék, motor - tartalmaz, amelyekből 4, 6, 8, 10, 12, 14 részes vonatok állíthatók össze, illetve egyes későbbi változatok támogatják a páratlan számú, pl. 3, 9, 11 részes konfigurációt is.) Az egyik csonkán a pályaudvar névadó vonalát, a kurszkit kiszolgáló, Pererva állomásítású ED4-es várakozik. 6312-es számon közlekedő vonatom 8:57-kor indul a 111 kilométerre fekvő Petuski állomásra, szerelvényét a 12 részes ER2r-7004 alkotja. A kocsik számozása alapján eredetileg is (legalább) 12 részesnek gyártották. Háromszáz utas várakozik a motorvonat érkezésekor, de indulásig még sokan szállingóznak, így a kb. 1250 ülőhelyen 60% telítettség alakul ki.
A vonal részletesebb leírására lentebb kerítek sort. Az első három megállóban felszáll vagy húsz árus. Egyesek engedéllyel, mások kevésbé legálisan művelik ezt a tevékenységet. Az RZsD az elővárosi kocsik utasterében felragasztott matricákon hívja fel a figyelmet az illegális kereskedelem veszélyeire, és ezzel a maga részéről letudottnak tekinti az ügyet. Ragasztószalag- és zokniárus nyitja sort, de hamarosan megjelennek a zenei CD-kkel és DVD-kkel kereskedők, az újságokat, könyveket, folttisztítót kínálók, időnként egy-egy önjelölt előadóművésszel tarkítva. Vonatunk gyorsított jelleggel közlekedik Frjazevo állomásig, ugyanis nagyjából minden második megállót kihagyja, de a tempó igen kényelmes: az első hat kilométeren 25 illetve 40 km/h - építkezések és pályakarbantartás miatti lassújeleknek is köszönhetően -, majd 80 km/h, hosszú, 60-ig történő kifuttatásokkal. Frjazevo-tól 100 km/h, bár a menetrend lazasága itt is megengedi az időnkénti nyolcvanazgatást. Ehhez képest a pálya jó minőségű, és személyszállító vonatok részére legalább 120-as sebességet tesz lehetővé. 30-120 fős, több felszállót tartalmazó utascserékkel a telítettség Zarja megállóig 90%-ra nő, majd csökkenni kezd, és bár Frjazevo, Pavlovszkij Poszad és Orehovo-Zujevo állomások egyenként száz feletti felszállót produkálnak, velük együtt Krutoje állomásnál már csak 40%-ról számolhatok be, többek között Kupavna, Elektrougli leszállóinak köszönhetően. A 92 kilométeren, 20 megállással a menetidő 9 perc híján két óra. A jármű, a pálya, a biztosítóberendezések ennél sokkal jobb eredményre képesek, azonban tartalékokat kell hagyni a nagyobb utascserék miatt, és főként a külső szakaszokon megjelenő elektricskák menetrendjében ügyelni kell a prioritást élvező tehervonatokra. Orehovo-Zujevo állomástól ugyanis "nincs kegyelem": a rendező felől két- és háromszekciós VL10-esek, VL11-esek készülődnek a vonatukkal, és a másik irányból sem kevésbé sűrű a program. Még jó, hogy az Orehovo-Zujevo - Krutoje állomásköz négyvágányú, és a körgyűrű vonalának Krutoje utáni távozását követően a teherkígyók egy része a gyűrűn folytatja útját.
Krutoje állomás hat átmenővágányos, és a vonal többi állomásához hasonlóan fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású. A Nyizsnyij Novgorod-i vonalhoz tartozó két átmenő fővágánya az első és a harmadik (a második átmenő ugyanis közéjük ágazik ki), a körgyűrűé pedig az ötödik és a hatodik. Közúti felüljáró metszi a vágányokat a kezdőponti váltókörzet után közvetlenül (91.6). Széles, magas középperonokat építettek az 1.-2. és a 3.-4. közé. Jelenleg mindkettőt felújítják: az aszfaltburkolatot eltávolították, és a szerkezetet adó vasbeton elemek egy részét is cserélik. Az első középperon végponti végéről hiányzik kb. 40 méter (emiatt az elektricskák első két kocsijából bajos a leszállás: másfél méteres ugrással lehetséges, ugyanis a magasperonos üzem miatt a padlópótlékok fixre szereltek), és a második sem teljes szerkezetileg. Gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett a peronok közepe táján, ahol a 92.0 szelvénytáblát találjuk. A bal átmenő fővágánytól balra faaljas, sínszeges, R50 sínrendszerű iparvágány halad a kezdőponti váltókörzettől a gyalogosfelüljáróig, majd balra, telepre fordul. A negyedik átmenő egy szakaszán a szabványos betonaljakkal és alátétlemezekkel BP sínleerősítést alkalmaztak. Ez csavarral lefogott szorítórugós típus, és a KB (GEO) leerősítés kengyelét váltja ki a rugalmas eleme. Az 1980-as években rövid ideig favorizált konstrukció sajnos nem bizonyult időtállónak: a járművek keltette vibráció hatására a szorítórugók előbb-utóbb jellemzően kifordultak a kalapácsfejű csavar alól. Itt is látható a jelenség több aljon. A BP-s szakaszt leszámítva, illetve a többi vágány teljes hosszában KB sínleerősítéseket és betonaljakat találunk. A körgyűrű szelvényszámozása Orehovo-Zujevo felé növekszik (a teljes gyűrű több, önálló számozású szakaszra bomlik), a gyalogosfelüljáró szelvényértéke 187.950. Felvételi épület nincs - a távkezelés miatt forgalmi szempontok nem is indokolják -, de jegypénztár működik egy 20 lábas konténerből kialakított kuckóban, a gyalogosfelüljáró tövében. Itt 15 rubelért vonalcsoporti, elővárosi menetrendet is lehet kapni. Az időjárás semmi reményre nem ad okot. Teszek egy kört a végpont felé nézve bal oldalon, ahol két lepusztult épület ázik az esőben. A sokadik italon túl járó társaság - egyik tagjuk egyenruhás rendőr, hátracsapott sapkában és kigombolt, csuromvizes zubbonyban - autót próbál szerelni sűrű anyázások közepette, kevés sikerrel. Végpont felé nézve jobboldalt ipartelep húzódik, az egyik lepusztult, vöröstéglás épületén "autójavító" felirat díszeleg.
A mellgerendáira felszerelt sínkenő berendezésekkel ellátott, alacsony pályaszámú VL10-es (597) érkezik. Úgy látszik, nem találtak kisebb mozdonyt erre a munkára... A körgyűrűn tíz perc sem telik el két tehervonat között, az üresek és a kisebb (6 ezer tonnáig) terhelésűek kétszekciós VL10, VL11 gépekkel, a nagyobbak (9 ezer tonnáig) háromszekciósra kábelezett VL11 változatokkal közlekednek. Miután az idő a fotózáshoz és a gyalogos vonalbejáráshoz jelenleg alkalmatlan, felülök a 12 részes, 1983-ban gyártott ER2r-7006-osra, amely 11:16-kor jött Moszkvából majdnem üresen, és 11:44-kor fordul 6677-es számon. Indulásra 30 utas gyűlik össze.
Visszafelé is a kissé affektáló és nagyon unott női hang mondja be a megállóhelyeket. A hangos utastájékoztató a SzAVP rövidítést viselő automatikus járművezetési rendszer villamos motorvonatos változatának (SzAVPE, USzAVPE) tartozéka - nevezhetjük a továbbiakban SzAVPE kisasszonynak. Az automatikus járművezetéssel az ex-szovjet, majd orosz vasutak rétóta kísérleteznek, és mára az RZsD állagában lévő 1500 villamos motorvonat mindegyikét, rajtuk kívül többezer gyorsvonati, és újabban tehervonati villamosmozdonyt is felszereltek vele. Növeli a biztonságot, 5-10% energiamegtakarítással kecsegtet, súgó üzemmódja gyorsabb oktatást és vonalismeret-szerzést tesz lehetővé, a személyzet elfáradási idejét 2-3 órával kitolja, javítja a menetrendszerűséget. Ugyanakkor rémesen unalmasak a milliméterre azonos gyorsításai...
Hektométer- (pikett-) oszlopként földbeásott síndarabot is használnak a környéken - talán a pályamester Szerbiában vonatozott valamikor, és megtetszett neki a módszer. Jobbra kihúzó csonka indul, majd Orehovo-Zujevo állomás (faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó) végponti váltókörzetétől a végponti peronvégek magasságáig négyvágányos tároló húzódik a - kezdőpont felé nézve - jobb oldalon. A vasút mindkét oldalán gyártelepeket látunk, például szembeötlő felirattal hirdeti magát a "Műanyag Ajtók és Ablakok Gyára". Portáldarus telep is üzemel jobb kéz felől. A körgyűrű vonalának ötös csoportra szétbontakozó vágányai fokozatosan balra távolodnak, a rendező felé. Odaát két oldalperon létesült, és a gyalogosfelüljáró összeköti azokat a mi vonalunk balra közép-, jobbra oldalperonjaival. A CsME3 sorozat elejéről való, 292-es gép várakozik a közelben. Kb. százan szállnak fel. A kezdőponti peronvégtől (89.2) hatszáz méternyire található váltókörzetből (88.6) baloldalt kihúzó csonka fut. Jobbra anyagtároló telephez tart sínpár. Megszüntetett nem biztosított útátjáró (88.2) mellett áteresz épült (88.150). A jobboldalt párhuzamosan haladó, 2x2 sávos közút a vasútra merőleges irányt vesz, majd betonfelüljárón (87.7) balra távozik.
A vonal kétvágányú, betonaljas, KB sínleerősítésű, hézagnélküli, R65 sínrendszerű. A felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbetonból készültek. A 87. km megállóhely aszfaltburkolatú oldalperonos; gumiburkolatú gyalogosátjáróval a végponti peronvégnél. Kis utascsere történik itt és a szintén magas oldalperonos Kabanovo megállóhelyen egyaránt. A végponti peronvéghez közelebb fekvő, körülbelül 15 méter hosszú, kőből épült utastartózkodója a kisebbik típus (esőbeállónak nem célszerű nevezni, mert bár a vágányok felé nyitott, a szokásos esőbeállóknál jóval komolyabb építmény). Vendégjátékosként egy kék festésű ER2-es tűnik fel a szomszéd vágányon (Puskino vagy Moszkva-2 állomásítású). A jobbára erdős tájon errefelé lombos erdő is vegyül a megszokott fenyő és nyír közé. Átereszeket (84.0, 82.8) követően, ágyazatátvezetéses betonhídon (80.8) villamosított vágány érkezik balról, majd jobboldalt besorol vonalunk mellé, és fokozatosan a szintjére ér. A második - betonaljas, KB-s, villamosított - sínpár 80.2-nél közelít. Ezek átkötővágányok a külső körgyűrűhöz: Orehovo-Zujevo déli végénél csatlakoznak hozzá. Kisnyílású híd (80.030) túlpartján már Drezna állomáson vagyunk, ahol huszan szállnak fel. Az átmenő fővágányok közé beton gyalogosfelüljárós, magas középperont illesztettek (végponti peronvég: 79.4). Baloldalt elbontottak egy átmenő rakodóvágányt, romos oldalrakodó maradt utána. Az átmenő fővágányoktól jobbra meghagytak egy átmenőt (3.). A kezdőponti váltókörzettől baloldalt kihúzó csonka kezdődik, rajta munkagépekkel. E váltókörzetnél balra iparvágány ágazik, illetve fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró létesült (78.750). (A behajtásgátló egy acéllemez, amely a motoros sorompó lecsukódásával egyidőben, ferdén nyílik fel az útpályából, a közúti járművekkel szemben. Ha a közúti jármű az átjáróban ragad, ki tud törni, ugyanis a vágányok felől ráhajthat az acéllemezre.) A jobb átmenő fővágány önzáró szorítórugós, ARSz-4 sínleerősítésűre vált (erről a sínleerősítésről lentebb még szó esik). A váltókörzettől baloldalt egy harmadik átmenő halad párhuzamosan, majd visszacsatlakozik (77.7).
76.3: áteresz. Nazarjevo megállóhelyet fa járófelületű gyalogosfelüljáróval látták el a végponti peronvégeknél, illetve a 15 méteres utastartózkodóval. Huszan szállnak fel. Átereszek követik egymást a nyíltvonalon (74.1, 73.4, 72.1), a jobb vágány a harmadiktól ismét KB sínleerősítésű. Földút felett vezető, kisnyílású híd (70.450) és nem biztosított, faburkolatú gyalogosátjáró (68.850) esik Pavlovszkij Poszad állomás végponti bejárata elé. Út feletti betonhíd (68.130) mögé került a váltókörzet, amelyhez jobbról egyvágányú, villamosított, betonaljas vonal érkezik: az Elektrogorszk-ra tartó zsákvonal. (Személyvonati forgalma napi 12, plusz időszakosan még 2 vonatpár, amelyek nem folytatják útjukat a fővonalon, hanem csak Pavlovszkij Poszad-ig ingáznak.) Az átmenő fővágányoktól jobbra három tárolóvágány tart a végponti peronvégekig, balra három betonaljas, GEO-s sínpár húzódik (3., 4., 5.). Az átmenő fővágányok (1., 2.) között középperon, a 3. mellett oldalperon található. A peronokat és a gyalogosfelüljárót felújítják illetve újraépítik. Száz utas száll fel. Fénysorompós gyalogosátjáró működik a kezdőponti peronvégnél. A váltókörzettől (66.7) baloldalt nem villamosított, betonaljas, KB sínleerősítésű, majd a folytatásban faaljas, sínszeges, végül ismét betonaljas, KB-s kihúzóvágány halad. Ütközőbakban ér véget (66.2). Jobbról, portálradus telepről (ahol faaljakat és betonaljakat készleteztek, és egy régi DGK darus jármű vár a jobb napokra) meredek lejtésű vágány érkezik, majd folytatja útját a váltókörzetig, és azon túl egykori rakodóvágányként (mellette rég felhagyott raktárépület), végül kissé jobbra elmaradva, ömlesztettáru surrantós csonkában ér véget, megemelt szinten. Az állomás jobb oldalán kimúlt gyártelep omladozik - baloldalt azonban működő ipartelepet találunk. A kezdőponti bejárati jelzőkön kívül fény- és motoros sorompós őrzött, behajtásgátlós útátjáró épült ki (66.1).
Ágyazatátvezetéses, lassújeles (60 km/h) híd folyócska felett (65.530). Nem biztosított gyalogosátjárónál (64.0) Vohna megálló következik, kis utascserével. Vohna után párszáz méteres szakaszon nemrég ágyazatrostálás történt a jobb átmenőben. 62.7: csőáteresz. A felsővezeték tartóoszlopok között a régebbi acél rácsos típus is képviselteti magát. Itt-ott már ezek cseréjére is előkészültek a felállított, új betonoszlopokkal. Kazanszkoje megállóhelyen tizenöt utas mozog. Két utóbbi megálló peronvégeinél gumielemes, nem biztosított gyalogosátjárók létesültek a vágányok között. Ágyazatátvezetéses, beton áteresz (59.950) és csőáteresz (54.660) között csak egy fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (58.230) tűnik ki az erdő egyhangúságából.
Jobbra ível a Zaharovo-i vonal villamosított, betonaljas, KB sínleerősítésű, keleti deltaága, majd két vágányunk 54.5-től eltávolodik egymástól. A keletkezett helyre jobbról, hídon át érkezik a Zaharovo-i, nyugati deltaág. (Napi 23 elővárosi vonatpár közlekedik Zaharovo felé a fővonal betétjárataként, némelyik csak közbenső állomásig.) A híd előtt és után 50-50 méterrel egy-egy átereszen haladunk. A sínpárok Frjazevo állomás végponti váltókörzeténél (53.7) futnak össze, ahol jobboldalt portáldarus telep működik. Jobbra két motorvonat tároló csonka indul. Az utasforgalomban két középperon (1.-2. és 3.-4. között) vesz részt (végponti peronvég: 53.350), beton gyalogosfelüljáróval. Két tehervonati sínpár (5., 6.) egészíti ki az állomás vágányhálózatát. Moszkva-2 állomásítású, kék ER2-1155 áll melletünk - Scsolkovo illetve Monyino felől, azaz a Frjazevo másik végéről kiágazó vonalon át érkezett. A kezdőponti váltókörzetnél (52.7; a Mitiscsi kezdőpontú, Monyino-i vonal szerint 72.0) kisnyílású híd folyócska felett; innen öt vágány halad tovább. Három sínpár elmarad balra (51.7). A hozzánk közelebb eső ismét közelít, és vágánykapcsolatok után kettő marad. A közelebbi - emelkedést követően - hídon áthalad felettünk és jobbra ível, végül a bal szélső közelít (50.7). Eközben jobboldalt két villamosított sínpár marad el, és a hidas vágánnyal együtt kialakítják a Frjazevo - Monyino - Scsolkovo - Bolsevo - Mitiscsi kétvágányú vonalat.
Két áteresz (50.6, 50.550) és közúti felüljáró (50.170) esik a kis utasforgalmat felmutató Jeszino megálló elé. A kezdőponti peronvég alatt fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (47.350) található. Utána vágánykapcsolat (47.3) - itt rövid szakaszon faaljas, sínszeges leerősítésű a szomszéd sínpár. Nyolcszáz méternyire áteresz (46.5), azután Hrapunovo állomás végponti váltókörzete (46.350). Az átmenőktől balra két átmenő húzódik (a külső kisiklasztóváltós), valamint csonka, amelyen üzemi kocsikat tárolnak. Jobboldalt is üzemi kocsik állnak egy csonkán. Az átmenő fővágányok a kezdőponti váltókörzet szomszédságában középperont ölelnek körül, illetve oldalperon egészíti ki az utasforgalmi létesítményeket az átmenő fővágányoktól jobbra eső, két átmenő (betonaljas, KB-s) közül a külső mellett. Húsz felszállót számolok. A kezdőponti váltókörzet alatt áteresz (45.3) épült. A 43. km megállóhely végponti peronvége (42.270) felett fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (42.450) található. Harmincan szállnak fel.
A Moszkva felé helyes vágányból egykor jobbra történt kiágazás, de a kitérőt már elbontották. Ettől végpont felé 500 méterre a KB sínlerősítést ARSz-4 váltja. A párhuzamosan futó sínpár négyvágányos tárolót alkot, amely egykor villamosított volt, de ma már csak a beton tartóoszlopok emlékeztetnek erre. Hiányos, és itt-ott összegraffitizett teherkocsik (pőre, fedett, önürítős) várják a végkifejletet. A tároló ismét egy sínpárrá csatlakozik össze, Elektrougli állomás végponti váltókörzetéhez tart (37.3). Jobbról elbontott iparvágány csatlakozás figyelhető meg, mögötte egy második, üzemelő. Eközben baloldalt 37.7-től vontatóvágányt fektettek. Visszafogással lehet innen bejutni egy telepre. Az átmenő fővágányoktól balra rakodó csonka (felső peronvég előtt végetér) és egy átmenő található, míg jobbra két átmenő, és a jobb oldaliból még egy rövid átmenő. A két átmenő fővágány középperont kapott, gyalogosfelüljáróval. Ötvenen várnak a vonatra. A kezdőponti peronvég után a bal szélső átmenőből munkagépes telepre távozik vágány (36.2), majd visszacsatlakozik. A kezdőponti váltókörzet (36.0) közelébe (35.750) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró került. Idáig tart a Moszkva felé helyes átmenő fővágány ARSz-4 sínleerősítésű szakasza - a folytatás értelemszerűen KB-s.
A 33-as km megállóhely tíz felszállóval járul hozzá az utasforgalomhoz. A szomszéd vágányban nyomtávot mérnek. A kezdőponti peronvég (33.0) mellett hőnfutás- és futófelület túlmelegedésjelzős berendezés, kétszáz méterrel lejjebb fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (32.8), sebességkorlátozással. Kupavna állomás végponti váltókörzete (32.250) után jobbra kisiklasztóváltóval felszerelt állomási átmenő ágazik ki, és tart a kezdőponti váltókörzetig (30.850), ahol jobbról, telepről két villamosított sínpár csatlakozik. Az utasperonokat a kezdőponti váltókörzet után, azaz nem a váltókörzetek között helyezték el. A kezdőponti peronvégek betonburkolatú, nem biztosított gyalogosátjáróra néznek. Csornaja-hoz és Kucsino-hoz hasonló jellegű, íves ablakkivágású utastartózkodó van itt is. Harmincan szállnak fel, a telítettség 60%. A kezdőponti peronvégtől nem messze fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (30.230) működik.
Zarja megállóhelyen negyven, Csornoje-n tizenöt fős, vegyes utascsere történik. Csornoje megállóhely végponti peronvégnél fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött útátjáró (26.980) létesült. A régebbi gumiburkolatot nemrég lecserélték, a panelek még mindig az út mellett várják az elszállításukat. A vasút mentén visszagyalogolok a csupán másfél kilométerre fekvő Zarja megállóhoz. A vonal itt majdnem végig 4-5 méter mély bevágásban halad, egészen enyhe emelkedő-lejtő kombinációt leírva. Végpont felé nézve baloldalt ötvenméternyire a nemrég átszelt közút fut vele párhuzamosan, a kettő között pedig, a rézsű tetején aszfaltozott kerékpárútra lelek. Igazán kellemes a környezet egy kis sétához - ha nem lenne csupa víz az erdő, és nem várhatnék minden pillanatban egy újabb zuhit. Zarja megállóhoz közelebb érve baloldalt, a közút mellett 9 szintes panelházak jelennek meg. A megállóhely mögött piac üzemel.
A kezdőponti peronvég mellett átereszt (28.850), a peronvég vonalában nem biztosított, faburkolatú gyalogosátjárót találunk. A szögletes beton perontetővel egyesített utastartózkodó egyik végében működik a jegypénztár. A pénztárosnő mellett a pulton egy egészen kicsi macska ül, díszes nyakörvvel a nyakán. Jegyet sajnos még nem tud adni. A 6469-es számon közlekedő ER2r-7013-assal folytatom kirándulásomat 13:52-kor: 5 perc késéssel érkezik, kb. százhuszan szállnak fel és ötvenen le, 50% a telítettsége. A késést a 60-as gurulgatás helyett egy jó 100-as tempóval dolgozza le az elektricska - hja, ekkora tartalékokkal könnyű...
Zseleznodorozsnaja állomáson hatvanan, Kucsino megállóhelyen harmincan szállnak fel, de ennél jóval több a leszálló. Ismét elered az eső. Szaltikovszkaja húsz, Nyikolszkoje és Reutovo 40-40 fős, vegyes utascserét generál. Novogirejevo megállóhelyen kb. százfős az utascsere (többségük leszálló), majd Kuszkovo állomáson a huszat sem éri el. Itt már csak 25% a telítettség, azaz érdekesmód Moszkva felé csökken.
Az eredetileg aszfaltburkolatú magasperonok felújítása során eltávolítják az aszfaltréteget, szükség szerint cserélik a betonpaneleket, majd a peronszélekre szögvasakat erősítenek fel, határolóelemként. A Viacolor burkolatnál az aszfaltot errefelé többen is praktikusabbnak tartják, ugyanis télen a díszkőre rakódott havat, jeget nem szabad mechanikai úton (a jég, hó törésével) takarítani, hiszen a burkolat ettől tönkremenne. Más módszerek viszont vagy nem alkalmazhatók nagy hidegben, vagy drágábbak, időigényesebbek. Ígyhát Oroszországban duplán igaz a mondás: a divatot meg kell fizetni.
Kuszkovo állomáson VL10u-232 és VL10-1414 áll egy-egy tehervonattal. A külső körgyűrű "elszívó hatása" olyan jól érvényesül a vonal belső szakaszán, hogy csak kb. óránként mutatkoznak a teherkígyók, és általában azok sem nagyobbak kb. 60 kocsinál. Az állomások ehhez mértek a 850 méter körüli szabad vágányhosszukkal, ami itteni fogalmak szerint nagynak semmiképp sem mondható. Ám a néhány hosszú állomás, valamint az extra vágánykapcsolatok mégis megengedik az 1400-1500 méteres vonatok leközlekedtetését, ha erre szükség van.
Mérsékeltebb utascserék mellett az utasterhelés tovább csökken, Karacsarovo után már csak 15%.
Szerp i Molot megállóhely szimbolikus értelmét elvesztett neve (Sarló és Kalapács) a végponti peronvégétől (1.8) - kezdőpont felé nézve - jobbra fekvő gyáréval azonos. A kurszki vonal jobbról közelít, a kezdőponti peronvég után ér a nyizsnyij-i vonal mellé. Előtte, a megállótól nem messze állomást alkot - Moszkva-Kurszki-Teher -, ahol magas középperont és konténerterminált látunk, szikraoltóval felszerelt CsME3-assal tolatnak (ezek szerint valamelyik környékbeli, vasúttal kiszolgált üzem területe fokozottan tűzveszélyes). Szerp i Molot aszfaltburkolatú, magas oldalperonos, a vágányok itt faaljasak, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel. A végponti peronvéghez közelebb beton gyalogosfelüljáró létesült. A megálló peronzáras, ebből a célból alacsony, könnyűszerkezetű épületet emeltek, kezdőpont felé nézve a bal oldalon. Harmincan szállnak le.
Szerp i Molot megállóhelytől elmetrózom a Kurszki pályaudvarra. A 15:08-kor induló, Petuski állomásig közlekedő 6324-essel ismét utazom egyet a vonalon, ezúttal csak Zseleznodorozsnaja állomásig. A vonat szerelvénye a már megismert ER2r-7013, 25% kezdeti utastelítettséggel.
A Kurszki pályaudvar elővárosi csonkái közül a végpont felé nézve jobb szélső mellettit elbontották, ott most építkezés folyik. A váltókörzet R65 sínrendszerű, egyaránt tartalmaz faaljas-sínszeges, illetve KB sínleerősítésű, betonaljas kitérőket. A kurszki és a Nyizsnyij-i vonal - mindkettőn térközös közlekedés valósul meg - egyelőre párhuzamosan halad, két-két villamosított vágánnyal; baloldalt a kurszki, a bal szélén kihúzó csonkával.
A Jauza folyócska felsőpályás hídja (1.1) után jobboldalt füvesített rézsű, rajta hatalmas, fémből készült RZsD emblémával. Újabb felsőpályás híd út felett (1.4), és megérkezünk Szerp i Molot megállóhelyre. Ezúttal csak harmincan szállnak fel. A végponti peronvég után felsőpályás acélhíd segítségével közutat keresztez a vasút (2.0). Négy betonaljas, hézagnélküli vágánnyal folytatódik a vonal. Az ágyazat - a Szentpétervár és Moszkva környékére oly jellemző - gránit anyagú zúzottkő. Balról a második ARSz-4 sínleerősítésű, a többi KB (GEO). Az ARSz-4 az 1990-es évek elejétől kikísérletezett, önzáró szorítórugós megoldás, kifejezetten nagyterhelésű vonalakhoz. A szabványos SSz-1 betonaljtípusnak emiatt született egy módosítása, két darab gömbgrafitos öntöttvas anyagú, bebetonozott konzollal.
Felsőpályás híd közút felett (3.1), a közelében nem biztosított gyalogosátjáró (3.250). A bal vágány visszacsatlakozik, majd az ARSz-4-eses sínpár (balról a második) is, de ez utóbbi ideiglenesen, építkezés miatt. Látványos szerkezetű közúti betonfelüljáró (3.4), a vasúttal párhuzamos irányba ívelő ággal. Közvetlenül utána felsőpályás híd segít át a kurszki vonal két villamosított vágányán (3.6). A hidat felújítják, most egy provizóriumot iktattak be az eredeti helye mellett, kissugarú, 20-as lassújeles (3.150-3.730), faaljas, GEO-s (a faaljra alkalmazott GEO-t itt D2-nek nevezik) leerősítésű ívekkel csatlakoztatva. 4.5: nem biztosított gyalogosátjáró. A Nyiscsenka-patak kisnyílású hídja (5.1) előtt iparvágány csatlakozik, mögötte balra nem villamosított átkötővágány ágazik a belső körgyűrűhöz (a vágánykapcsolatok faaljasak, sínszeges leerősítéssel). Az átépítés alatt álló bal vágányt ezen a szakaszon már lefektették, biztosítandó a telepek vasúti kiszolgálását. Feljebb ismét hiányzik, azaz csak két - betonaljas, KB-s, hézagnélküli - vágányon bonyolódik a forgalom. A belső körgyűrű három acél felsőpályás hídját (5.4) fény- és motoros sorompós útátjáró követi (5.6). Karacsarovo megállóhelyen 30 felszálló várakozik. Nem biztosított, faburkolatú gyalogosátjáró a megállót követően (6.8). Nem villamosított iparvágány halad át felettünk betonhídon Csuhlinka kezdőponti peronvége előtt (7.4). A magas oldalperonok felújítás alatt állnak: díszkő burkolatot kapnak és íves, üveg-acél perontetőt. Negyven utas száll fel.
A végponti peronvég felett 2+2+5 villamosított vágánnyal, felsőpályás acélhidakon metszi vonalunkat a Kazanyi pályaudvar vasútja (7.8). Majd balról három átkötő sínpár érkezik (8.4) és alkot vágánycsoportot, így fejlődik ki Kuszkovo állomás kezdőponti vége. Az elővárosi vonatokat a két átmenő fővágány között széles, magas, gyalogosfelüljárós középperon szolgálja ki. A kezdőponti váltókörzet (9.2) 25 km/h ideiglenes lassújeles. A jobb átmenő fővágány a váltókörzetek között faaljas, sínszeges, de továbbra is R65 sínrendszerű. Az érkezett három vágány megmarad, tőlük balra pedig eredetileg hatvágányos csoport volt, amelyet elbontottak, csak a bal szélsőt hagyták meg, ipartelepi kiszolgálás miatt. Átépítik, vagy véglegesen megszüntetik ezt a csoportot. A végponti peronvégek felett már ötre bővül a tehervágányok száma, a bal szélen gyártelepek húzódnak. Kuszkovo állomást most menetrend szerint kihagyjuk. Novogirejevo megállóhelyet még Kuszkovo állomás területén, a líra végponti végénél létesítették, közúti felüljáró mögött. A két magasperon felújítás alatt áll, a jegypénztár - ideiglenes jelleggel - itt is 20 lábas konténerbe költözött. Hatvanan szállnak fel. A bal oldalon a megálló végponti peronvégéig tart Kuszkovo villamosított kihúzója. A vonal három sínpárja között újabb vágánykapcsolatokat építettek (12.7), nem messze a moszkvai közúti körgyűrűt (MKAD) átvezető, osztottpályás közúti felüljárótól (12.8).
Baloldalt kihúzó csonka kezdődik. Panelházak az igényesebbik és a kevésbé igényes fajtából a vasút mindkét oldalán. Balra garázsok, piac, és raktárépületekként használt, nagymennyiségű vasúti hűtőkocsi szekrény. A vonal középső és jobb oldali vágánya között még egy csonka indul, összesen tehát már 5 sínpár halad a Moszkva közigazgatási határán kívül eső Reutovo állomás kezdőponti váltókörzetéig (13.6). Két tehervonati sínpár fejlődik a jobb oldalon. Díszkő burkolatú oldalperon a jobb átmenő fővágány mellett, tőle balra középperon (a középső átmenő fővágány és a belőle ágazott sínpár között), végül a bal átmenő fővágány mellett ismét oldalperon. Az utasforgalmi létesítményeket a település felé bézs színű, perforált acéllemezekből összeállított, trendi kinézetű kerítés határolja - a peronzár elől való "elmenekülés" megnehezítésére. A jegypénztár egyelőre itt is a kevésbé trendi kinézetű, 20 lábas konténerben működik. A végponti peronvég felett váltókörzet, balról, ipartelepről vágányok érkeznek. Balra ki is ágaznak sínpárok, emelkednek, majd ipartelepek irányába ívelnek. Munkagépeket és néhány, pőrekocsira szerelt, kisméretű vasúti darut tárolnak. A csoport egyik vágánya villamosított - ez a Balasiha felé vezető, rövid zsákvonal, napi tizennégy, betétjáratként is funkcionáló elővárosi vonatpárral ellátva. A végponti váltókörzet előtt 300 méterrel (14.3) a jobb vágány ARSz-4 sínleerősítésűre vált. Folytatódik a háromvágányú nyíltvonal, betonaljas, KB-s, hézagnélküli felépítménnyel, keretállásos felsővezetékrendszerrel, kettős munkavezetékkel. A keretállásokat szakaszosan egyedi oszlopok és tartószerkezetek váltják fel.
Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (15.130) áteresz követ (15.450). Nyikolszkoje megállóhelyen jobboldalt oldalperon található, a középső és a bal vágányt pedig középperon szolgálja ki, bár utóbbi funkcionálisan ugyancsak oldalperon, hiszen a bal vágány nem az elővárosi vonatoké. A peronokat gyalogosfelüljáró egészíti ki. Negyvenfős utascsere történik, több leszállóval. Itt a kőből épült utastartózkodóban van a pénztár. 17.0-ig ARSz-4 sínleerősítésű a jobb vágány, onnantól KB. Szaltikovszkaja megállóhelyen a bal vágány jobban eltávolodik, mint Nyikolszkoje-n, így a középső vágány peronja itt szerkezetileg is oldalperon lehet. A burkolat aszfalt, peronzár nincs. A kezdőponti peronvég előtt (18.010) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró működik. Tizenöten szállnak fel, huszan le. Jobboldalt szögesdróttal ellátott betonkerítéssel elválasztott telep húzódik - a kerítésre horogkereszteket firkált fel a helyi IQ-klub. Kucsino megállóhely az előzőhöz hasonló kialakítású, kőből épült, íves ablakkivágású utastartózkodóval. Ötvenfős, vegyes utascsere történik.
Zseleznodorozsnaja állomáson - amelynek neve igazán kellemesen cseng egy vasútbarát számára: "vasútit" jelent - húsz leszálló és ötven felszálló képezi az utascserét. Az állomás kezdőponti váltókörzetéhez (22.3) balról és jobbról egy-egy iparvágány csatlakozik. Majd jobbra egy harmadik ágazik (22.5). Ugyanezen az oldalon két oldalrakodós, raktáras csonkát látunk, és pályás telepet SzM-2 hóeltakarító géplánccal. Az első három átmenővágányt magas oldalperon (1. mellett), valamint magas középperon (2.-3. között) szolgálja ki. A negyedik átmenő peron nélküli, az ötödik magas oldalperont kapott, a hatodik tehervonati célú, szintén peron nélküli. Betonaljasak, KB sínleerősítéssel. A végponti peronvégek után jobboldalt előbb kettő villamos motorvonat tároló csonka jelenik meg, majd bővül előbb háromra, aztán ötre. Motorszín is tartozik a tároló csoporthoz. Villamos motorvonati kocsicsoportokat, kocsikat látunk, köztük egy leégettet. Az emelt komfortfokozatú kategóriát két EM2i motorvonat képviseli, de az igazi csemege a külsőre teljesen jó állapotú VL23-06. Ez utóbbi valószínűleg a Helyi Büszkeség szerepét alakítja, csak sajnos fotózás szempontjából rossz helyre szorították be a veterán villanygépet. A peronokhoz közelebb, a negyedik átmenőn CsME3e-6232 áll hálókocsikkal - természetesen csak átállítási célból használják a tolatógépet.
Az érkező ER2r-7008 Balasiha feliratot visel az irányjelzőjén, aminek a fele sem igaz, mert ez a 6493-as, a Zaharovo-i zsákvonal Elektrosztalj állomásáról. Na persze, könnyen lehet, hogy a Balasiha-i zsákvonalra nézett be az előző fordulóban. Épp jó lesz nekem Kucsino megállóig, és a lefotózása után igyekeznem kell, ugyanis csak nyolcrészes, azaz feljebb áll meg a hosszabb vonatokra méretezett peron mellett.
Kucsino (20.3) megállóhely két aszfaltburkolatú, magas oldalperonnal rendelkezik a középső és a jobb vágány mellett (a távolsági személyszállítók és tehervonatok által használt bal vágánynál nincs szükség utasforgalmi létesítményre). A végponti peronvég után 100 méterrel alsóbbrendű utat metsz a vasút ágyazatátvezetéses híd segítségével, majd 1+1 sávos főutat (20.6), ágyazatátvezetéses, kétnyílású betonhídon. Végpont felé nézve bal ív indul, benne a folyócskát átszelő hidakkal (20.7): a jobb vágányé felsőpályás acélhíd, a másik kettőé ágyazatátvezetéses betonhíd. Errefelé inkább a régi, rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok jellemzők, azonban ritkaságszámba menően lefestették azokat, méghozzá ezüst színűre.
Az érkező ER2t-7215 vezérlőkocsiján graffitinyomok fedezhetők fel. Az összegraffitizett vonatok szerencsére nem jellemzik Oroszországot, bár vandalizmus így is előfordul - az RZsD a médiában időnként közli egy-egy időszak szomorú "eredményét". A vasúttal párhuzamosan - kezdőpont felé nézve baloldalt - halad a moszkvai országút, folyamatos dugóban araszoló autókkal. Valószínűleg ez sem elhanyagolható szempont a vasút mellett szavazóknál. Maga a település jellegtelen, egyszerű elővároska, mint megannyi társa Moszkva körül. A megálló mellett kereskedőház, kínai ruházati piac és egy vegyesebb profilú piac működik - az utóbbi húsospultjához feltétlenül kell egy kis bátorság, ugyanis a húsáruk mindenféle hűtés nélkül, a levescsontok a szabad ég alatt napozva kínálják magukat. A vasút alatt gyalogosaluljáró visz keresztül. Éppen felújítják, az ideiglenesen helyükre tett gránit lépcsőfokokat fa- és gránitdarabkák támasztják alá. A mozgássérültekre a mostani felújításkor sem gondoltak - igaz, hogy az aluljáró szűk, az utasforgalmat talán már az építésekor kinőtte, és nincs lehetőség a keresztmetszeteket rokkantliftekkel tovább szűkíteni. Jegyet az utastartózkodóban vásárolhatunk. A jegypénztár kialakítása igen jellemző a kisebb helyekre: lőrésnek is beillő ablak, a falhoz képest vagy nyolcvan centivel beljebb. A pénztárosnőből csak a fél feje látszik, bár ennyiből ítélve a többire nem vagyunk kíváncsiak.
A VL10-597-es ismét feltűnik elől-hátul felszerelt sínkenő berendezésével a bal vágányon: most kifelé tart, és megint sikerül elszalasztanom. Ebben az időszakban itt nagyjából negyedórás követéssel közlekednek az elővárosi vonatok. Csúcsban a legbelső szakaszon (Reutovo-Moszkva) ötpercenként jelenik meg egy-egy elektricska, a többféle viszonylatú betétjárat fokozatos "elfogyásával" végül a külső szakaszra (Krutoje-Petuski) egy-másfél órás követés jut. Ha még tovább szeretnénk utazni a vonalon elővárosi-helyi személlyel, Petuski és Vlagyimir között napi 7 vonatpár áll rendelkezésre, egy részük közvetlenül Moszkváig.
A sötét felhőkből eső kezd hullani - reggel óta sokadszor -, ezért úgy döntök, mára elég volt. A 16:39-kor a Kurszki pályaudvarra továbbközlekedő, 6837-as vonatot választom. Az előzőhöz (16:25) hasonlóan erre is kb. százan gyűlnek össze. A szerelvényt ER2t-7212 alkotja, a felszállókkal együtt 100% utasterhelés alakul ki, és Szaltikovszkaján még betódulnak vagy százan. Másutt szerencsére sokkal kevesebben pályáznak a vonatra. Az ER2t vezérlőkocsijának elejében egy fiktív fülkényi helyen babakocsitárolót alakítottak ki, de most nem annyira babák, mint inkább gurulós bevásárlótáskák elhelyezésére használják az utasok.
A Kurszki pályaudvaron a peronzár után szemrevételezem a Kucsino-ban vásárolt jegyemet: 32 rubelért (a teljesárú viteldíjért) a pénztárosnő 100%-os kedvezményű, vagyis ingyenes jegyet adott. Ez a zsebredolgozás igen ügyes módja: a lebukás veszélye kicsi, hiszen ellenőrrel szinte biztos, hogy nem találkozom Moszkváig, a peronzár vonalkód-leolvasója pedig bármilyen jeggyel átenged, csak az a lényeg, hogy érvényes legyen az adott viszonylatra. És ha mégis előfordul, hogy a vasút alkalmazottja elkéri, úgyis az én feladatom lesz bizonyítani, hogy nem ilyet szerettem volna.
A harmadik napot - 2007 szeptember 17, hétfő - távolsági vonatozással töltöm. A Moszkvától 495 kilométerre északkeletre fekvő Vologda eléréséhez a Jaroszlavli pályaudvarról reggel 9:35-kor induló, 16-os számú vonatot választom. Szerelvényét az Északi Vasút kocsijaiból állították ki, és a végállomása - Arhangelszk kikötővárosa - szintén az Északi Vasút területére esik. Vologdáig csak Rosztov-Jaroszlavszkij, Jaroszlavl és Danyilov állomásokon áll meg. A teljes viszonylat 1100 kilométeres hossza errefelé nem számít nagynak. Korán érkezem, és amíg egy CsME3-as tolatógép elő nem varázsolja a szerelvényt, a pályaudvar emeleti várójából nézegetem a hétfő reggeli csúcsforgalmat. A kétpercenként érkező, tizenkét részes elektricskák, és a belőlük kizúduló emberáradatok vizuális élményét nehéz leírni. Van, hogy egyszerre három villamos motorvonat mozog a váltókörzeten: a jaroszlavli vonalra jellemző kék-világosszürke színvilágú, magas pályaszámú ER2 és ER2t szerelvények, a Mitiscsi-be ingázó, fehér EM4 "Szputnyik"-ok, a Szergijev Poszad-i, ugyancsak fehér EM2i expresszjáratok. Az elővárosi vágányok bakjait keresztben végighúzódó, keskeny épület határolja, amelyben a peronzárak működnek. Az emberáradatok lüktető mozgását ezek valamelyest kiegyenlítik és szétosztják, végeredményben a hatás olyan, mintha óriási húsdarálón haladnának keresztül a reggeli ingázók ezrei.
A pályaudvar magasperonos vágányai 1-től 15-ig számozottak, ebből az első négy szolgálja ki a távolsági vonatokat (peronzár nélkül), a többi az elővárosiakat. Vonatom "SzV" (1.) és "kupe" (2.) osztályú hálókocsijainak, "plackart" (3.) osztályú, egyterű fekvőkocsijainak összeállítása hátulról előre: 029 10032, 028 10016, 028 15959 (ebbe szól a jegyem), 029 10008, 029 10529, 028 05679, 028 13376, 028 17831, 028 16858, 029 25816, 028 24894, 029 20759, 029 24850, 028 28630, 029 28000, 029 22128, 028 28804, a gép CsSz7-087 (nyolcjegyű azonosítója: 120 21739). A cseh ©koda által 1983-tól gyártott CsSz7-es (82E) gyorsvonati gépek kétszekciósak, 8 tengelyesek, 160 km/h legnagyobb sebességűek. A "Gorillából" származó CsSz200/CsSz6 irányvonal folytatását jelentik, ám több ballaszttal és 770 kW-os vontatómotorokkal - azaz kifejezetten a nagyterhelésű távolsági személyszállító vonatok igényeit elégítik ki.
Vonatunk messze nincs tele, a kocsinkban például a helyek fele szabad. A négyágyas fülkében egy házaspárral utazom együtt, akik Vologdában élnek, most térnek vissza tunéziai nyaralásukból. Moszkváig repülő, onnan vonat a közlekedési eszközük. Négy perc késéssel sikerül elindulni - a vezér a szokásos, nem sietős, guruló szálloda-stílusban növeli a tempót. (Illetve korántsem biztos, hogy maga a vezér, ugyanis az USzAVP berendezés jócskán népszerű a CsSz7 sorozaton is.)
Végpont felé nézve a jobb szélen egy számozatlan, "nulladik" vágány is létezik, utasperonnal. A nyolcjegyű azonosítószámok a mozdonyok mindegyikén szerepelnek, azonban a hagyományos pályaszámhoz való viszonyuk változó. Például a helyi CsME3-asok egy részén oldalt nem is festették fel a hagyományos pályaszámot, más részükön épp fordítva: igen diszkréten bújik meg az UIC-szám. CsME3-2781 utólag kapott villamos ellenállásféket - ilyen átalakítást még számos társánál tapasztalhatunk.
Mozdonyüzemeltetési telephely balra, a jaroszlavli és az itt még vele párhuzamos pétervári vonal között. A váltókörzetet a Rjazany-i és a pétervári vonal kapcsolatát megteremtő összekötő előbb négy, majd újabb két villamosított sínpárja zárja. Mindkét vágánycsoport hídon halad el felettünk, az első csoport műtárgyai rácsosak, alsópályásak, a másodiké betonhíd. Jobboldalt személykocsitároló, majd poggyászkocsitároló vágányok haladnak, baloldalt mozdonyüzemeltetési telephelyet látunk. Moszkva-3 megállóhely két magas középperont kapott díszkőburkolattal - ez a burkolatfajta jellemző Mitiscsi állomásig. A végponti peronvég vágánykapcsolatai (3.2) felett (3.750) végetér a poggyászkocsi-tároló csoport. E vágánykapcsolatok mellé települt a KTSzM-3.8 hőnfutás- és futófelület túlmelegedés jelző (3.8). Négy villamosított sínpár fut párhuzamosan, a közlekedés térközös, a felépítmények hézagnélküliek, betonaljasak, R65 sínrendszerrel és KB sínleerősítésekkel. Malenkovszkaja megálló (4.650) az 1. és 4. mellett oldalperonnal, a 2.-3. között középperonnal rendelkezik, valamint gyalogosaluljáróval. A Borisz Galuskin utca beton közúti felüljáróját (5.250) a Jauza folyó háromnyílású, felsőpályás betonhídja követi (5.750), majd Jauza megállóhely (6.350), két középperonnal (1.-2., 3.-4.) és oldalperonnal (1.) - vagyis a Moszkvába tartó elővárosi vonatok számára mindkét oldalon biztosítja az utascsere lehetőségét. A belső körgyűrű három nem villamosított vágánya egy-egy alsópályás gerendahídon (7.350) metszi vonalunkat. Szeverjanyin megálló (8.050) Jauzához hasonló elrendezésű. A Proszpekt Mira közúti felüljárói (8.350, 8.250) alatt jobbra villamosított vágány ágazik, amelybe jobbról iparvágány csatlakozik. Fémkerítés mögé ér, kétvágányú tárolót alkot, mögötte további vágányok fejlődnek. Az egyik ág visszacsatlakozik. Loszinoosztrovszkaja oldalperonnal és két középperonnal (az előzőek mintájára) rendelkezik, valamint a peronok kezdőponti végénél és a közepénél egy-egy gyalogosfelüljáróval. A második felüljárón üvegburkolat van, de nem folyamatosan, hanem különálló lemezekkel - ami mutatósnak mutatós, de az eső-hó ellen kevéssé véd. Jobboldalt sokvágányos teher tároló fejlődött, VL10-es ácsorog éppen. A peronok végponti végét követő vágánykapcsolatoktól (9.7) a jobb vágány (azaz vp. felé balról jobbra nézve a 4.) emelkedik, jobbra elmarad és ott vágánycsoportot alkot (2M62 és CsME3-asok láthatók). Hozzánk közelebb formára vágott bokrokból nagy RZsD feliratot állítottak össze. A mi vágányunk (balról a 3.) alatt bújtatással áthalad a 2. számú, majd a teher vágánycsoporthoz távozik (12.2). Két sínpár marad a bal oldalon (1. és 3.), míg a teher vágánycsoportnál, jobbra találjuk a 2. és 4. számút. Losz megálló végponti peronvége (12.9) felett a teher vágánycsoporttól betonhídon át két villamosított vágány érkezik az 1. és 3. közé. A moszkvai közúti körgyűrű (13.630) betonfelüljárója alatt már szintbe ér valamennyi sínpár. Perlovszkaja megálló két oldalperonnal (1., 4.) és középperonnal (3.-4.) 14.0-tól kezdődik, de eltolt elrendezéssel: a jobb szélső oldalperont a másik kettő végponti vége után építették. A végponti peronvéget gumielemes burkolatú, fénysorompós gyalogosátjáró zárja (14.620). A vasutat kétoldalt hullámlemezre emlékeztetően kialakított, fém zajárnyékoló fal határolja, kékre és világosszürkére - a vonal által képviselt szinekre - festve. (A gyalogosátjáróknál kivágást hagytak a falon.) A beton felsővezeték tartóoszlopok töve szintén kék-világosszürke. Tajnyinszkaja megállóhely (16.2) peronelrendezése az előzővel analóg, de itt a bal oldalt tolták el végpont felé. Beton gyalogosfelüljárós. Mitiscsi kezdőponti bejárati jelzői (16.9) után jobbról villamosított iparvágány érkezik (17.1), kisnyílású hidat (17.120) követően jobbra egy másik, szintén villamosított iparvágány ágazik, a területet uraló Metrovagonmas-telephez. Az állomási líra 17.350-től fejlődik ki. Moszkva felé közben CsSz7-essel távolsági személyszállító vonat halad, és utolérjük az 1978-ban gyártott ER2-1217-est, amely Monyino-ba közlekedik kb. 50% telítettséggel. Mitiscsi utasai oldalperonon (1.) és három középperonon (2.-3., 3.-4., 5.-6.) át közelíthetik meg a járműveket. Az 5., 6. a két átmenő fővágány. A peronok üvegtetősek, közöttük üvegburkolatú gyalogosfelüljárón lehet közlekedni. A végponti váltókörzethez közelebb, miután az 1. átmenő mellé jobbról, telepről beérkezett egy iparvágány, többsávos út ível át betonfelüljárón (18.450). A végponti váltókörzettől (18.7) jobbra tart a Monyino-i vonal végpont felé helyes vágánya (18.9). Kifuttatásból, majd alig ráfékezve 30 km/h-ra lassítunk, mert a váltókörzet ideiglenes lassújeles, az éppen folyamatban lévő pályakarbantartási munkák miatt. Faburkolatú gyalogosátjárótól (18.970) nem messze (19.1) további vágánykapcsolatokat építettek.
A nyíltvonal háromvágányos, beton tartóoszlopokkal, önálló tartószerkezetekkel. A Monyino-i vonal másik ága felsőpályás betonhíd segítségével bújik át alattunk (19.630). Innen már aszfaltburkolatúak a magasperonok. Sztroityelj megállóhelyen (végponti peronvég: 20.4) a bal (1.) vágány mellett oldalperont, a másik kettő (2.-3.) között középperont létesítettek, valamint gyalogosaluljárót. Az ezzel analóg Cseljuszkinszkaja (vp.-i peronvég: 22.320) felett átereszt figyelhetünk meg (22.450), és gumiburkolatú, külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (22.530), azután ismét átereszt (23.2). Taraszovszkaja megálló (vp.-i peronvég: 24.0) nem különbözik az elődeitől. Folyócska felett háromnyílású, felsőpályás, beton gerendahíd vezet át (24.8). Majd jön Kljazma megálló (kp.-i peronvég: 25.720) és Mamontovszkaja megálló (kp.-i peronvég: 27.520) - utóbbi legalább azzal visz színt az életünkbe, hogy gyalogosfelüljárós. A jegypénztárt kisméretű épületbe telepítették. Bár a reggeli csúcs már lement, azért szorgalmasan róják a köreiket a 12 részes kék-világosszürke elővárosi vonatok. Folyócskán átvezető, felsőpályás, 3 nyílású betonhíd (28.0) és út feletti, beton gerendahíd (28.550) között már Puskino állomás bejárati jelzőit látjuk (28.330). Vágánykapcsolatok után újabb főjelzők 29.030-nál; idáig tart a kék-világosszürke zajvédőfal, és a felsővezeték tartóoszlopok tövének kék-világosszürke festése.
Puskino állomást két vágánycsoport uralja. A jobb oldali csoport két széles középperont kapott (az épülethez képest az 1.-2., 3.-4. között), ettől jobbra 5 vágány található. A bal oldali csoport a felvételi épülethez képest, jobbról balra oldalperonos (1.), majd peron nélküli (2.), majd középperonos (3.-4.). A végponti peronvégek 29.930-ra esnek. A peronok közötti utasmozgást gyalogosaluljáróval oldották meg. Az épület kék-szürke színvilágú, érdekes kialakítású. A bal csoport összecsatlakozik (30.0), miközben középen két vágány kissé lejjebb ereszkedik, és 8 vágányos villamos motorvonat tároló csoporttá fejlődik - ez Puskino villamos motorvonatos telephely. Négyállásos motorszín, valamint egyállásos, rövidebb szín tartozik hozzá. A bal és a középső vágány balról, a mi jobb vágányunk jobbról kerüli a színt, mögötte megközelítik egymást, és a jobb vágány nagysebességű kitérővel a középsőbe csatlakozik. A vágánykapcsolatokat patak feletti, kisnyílású híd zárja (31.550) - innen kezdve a vonal már csak kétvágányú. Mitiscsi után 100 km/h-ra gyorsítottunk, Puskino-nál kifuttatásból 80-ra lassulunk, majd újból felvesszük a tempót. Átereszt (32.250) követően nem sokkal Zaveti Iljicsa megállót (vp.-i peronvég 33.150) látjuk: aszfaltozott oldalperonos, íves ablakos kő utastartózkodóval, mint a Nyizsnyij Novgorod-i vonalon, csak kékre festve. Nem biztosított gyalogosátjáró (33.180), fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (35.430) a folytatásban. És ha már Iljicset emlegetjük, persze, hogy most Pravda megálló jön, szintén oldalperonokkal (kp.-i peronvég: 35.750), de szögletes vonalú utastartózkodóval. Átereszek: 37.550, 39.250. Másodikuk magas töltés aljában, a környezetében 30 méter hosszan töltéserősítés. Zelenogradszkaja megálló kezdőponti peronvége fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróra néz (39.720). Egy áteresz (40.650), és kisvártatva a 43. km megállónál haladunk. A hosszú, szögletes utastartózkodójú megállóhely kezdőponti peronvégétől (42.450) 25 km/h lassújel kezdődik a jobb vágányban. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útájáró (43.310) a nyíltvonalon, Szofrino állomás kezdőponti bejárata (44.150) előtt. A tolatóváltók között még egy fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró gumiburkolattal. Jobboldalt rövid kihúzó csonka indul.
Szofrino zöld felvételi épülete előtt a két átmenő fővágány (1., 2.) és három tehervonati indító- fogadó vágány (3.-5.) halad el, valamint egy hatodik átmenő. Oldalperon épült az 1. és a 6. mellett, középperon az 1.-2. között. A felsővezetékrendszer keresztmezős. A hatodik átmenő a Krasznoarmejszk-i zsákvonal személyszállító vonatait szolgálja ki. A végponti váltókörzet (45.5) előtt jobbra ágazik a zsákvonal villamosított vágánya, majd jobbról, egyállásos színtől csatlakozik sínpár. A váltókörzettől baloldalt betonaljas, KB-s villamos motorvonat tároló csonka, jobboldalt vontatóvágány halad a vonallal párhuzamosan. Ebből egymás után egy-egy telephez ágaznak sínpárok (az első úgy tűnik, nincs használatban, a másodikon tartálykocsik állnak), azután a vontatóvágány kissé jobbra távolodva kötőtelepet fűz fel. CsME3-asokat, Platov darukat látunk ott. 46.850: kisnyílású híd. Az ötvágányos csoporthoz portáldaru is tartozik. Két csonkába csatlakozik össze a csoport - ezeken járműmozgás most nincs, mindkettőre vágánymezőket készleteztek (47.5). Szofrino állomáson 60 km/h-val gurulunk át, majd enyhe gyorsításba kezdünk. Asukinszkaja megálló (vp.-i peronvég: 47.950) kezdőponti peronvégét nem biztosított, faburkolatú gyalogosátjáró zárja. A végponti peronvég felett fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróval (48.150) találkozunk. 120 km/h-ra gyorsítunk. 49.230, 50.060: átereszek. Kalisztovo megálló kezdőponti peronvégnél fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró létesült (51.150). A végponti peronvégnél nem biztosított gyalogosátjáró, annak közelében kisnyílású híd, földút felett (51.630). Ismét két átereszről számolhatok be (52.450, 54.8), mielőtt Radonyezs megálló (55.0) hosszú utastartózkodója feltűnik. Mindkét peronvégénél egy-egy nem biztosított gyalogosátjáró, a végponti után 50 méteres nyílású, felsőpályás híd (55.2). A táj síkvidéki jellegű, fenyő- és nyírfaerdővel borított. Itt-ott némi egyéb lombos fa. Abramcevo megálló (kp.-i peronvég: 56.150) fém utastartózkodójának közepe jellegzetes A-alakban kiemelkedik. Nem biztosított gyalogosátjárók, az első betonlapokkal (57.450), a második faburkolattal (58.350). Hotykovo kezdőponti bejárat (58.450) mögött, árokszerűen bemélyedő patakvölgyön viaduktnak is beillő felsőpályás, rácsos híd segít át (58.680). A patakkal párhuzamosan aszfaltút is fut. A faaljas tolatóváltók mellett megfutamodásgátló csonkát létesítettek. 60 km/h-ra lassítunk. Szofrino-hoz hasonlóan Hotykovo állomás is féllíra, de felvételi épülete nem vonja magára a figyelmet. Az átmenő fővágányok (4., 5.) közé széles középperon került, a többi (1.-3.) peron nélküli, és valamennyi betonaljas, KB-s. A végponti váltókörzethez (60.0) balról iparvágány érkezik gyárteleptől, a faaljas kihúzóba csatlakozik. A végponti bejáratot 60.3-nál látjuk.
63.150: magas töltés aljában áteresz. Szemhoz megálló ugyancsak aszfaltozott oldalperonos (65.5). Végponti peronvégéhez nem biztosított gyalogosátjáró tartozik, ettől végpont felé fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró található (66.2). 67.550: magas töltés aljában áteresz. Hotykovo és Szergijev Poszad kezdőponti bejárat között a jobb vágány ARSz-4 sínleerősítésű. 100 km/h-ra fokozzuk a tempót az állomástól, de Szergijev Poszad előtt villamosfékkel, azután légfékkel ismét 60 km/h-ra mérsékeljük. Kisebb sugarú bal ív, a bejárati jelzők (68.550) előtt áteresz (68.6), a jelzők után közvetlenül 2x2 sávos közút felett felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd. A tolatóváltók után ismét bal ív. A két átmenő fővágány kissé eltávolodik, két villamos motorvonat tároló csonka kerül közéjük. A kezdőponti váltókörzet közelében, jobboldalt egy-egy telepről sínpárok érkeznek, mögötte egy harmadik iparvágány csatlakozik, azután egy negyedik ágazik ki. Az utasperonok kezdőponti vége előtt vágánykapcsolatok történnek az átmenő fővágányok és a belül húzódó két csonka között. A lényegében szintén féllíra jellegű állomás bal átmenője (1.) a felvételi épület mellé kerül, oldalperonnal. Két középperon épült a 2.-3. és a 3.-4. között (a negyedik a jobb átmenő fővágány). Tőlük jobbra öt tehervonati indító-fogadó sínpár áll rendelkezésre. A végponti váltókörzet előtt fény- és motoros sorompós útátjáró, aszfaltút átszelésében. Jobboldalt kihúzó csonka a váltókörzettől. A váltókörzetnél kissugarú jobb ívvel a bal átmenő mellé kerülünk. Magas töltés aljában kisnyílású híd patak felett (70.7) - a patak fekvése a Hotykovo déli oldalát szegélyező árokhoz hasonló, csak szélesebb, és az északi oldalon találjuk. A táj síkvidékiből fokról-fokra válik enyhén hullámossá. A váltókörzet után terelőcsonkás kiágazás balra - a kiágazott vágány betonaljas, KB-sként folytatja gyártelepekkel párhuzamosan, azután egy sütöde mögött balra távolodik. Iparvágányként már nem, csak kihúzóként használják, a sütödétől elvész a fűben. A kiágazástól 150 méterre (70.850) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró. 71.030: magas töltés aljában áteresz, és csak ezután állították fel a végponti bejárati jelzőket (71.450), áteresz mellett. A váltókörzettől a bal átmenő ARSz-4-es sínleerősítésű. A beton tartóoszlopok közé helyenként régebbi és újabb rácsos acéloszlopok keverednek.
72.5: magas töltés aljában áteresz, 73.9: magas töltés aljában földút felett kisnyílású híd, 75.250: áteresz, a környezetében 200 méter hosszan töltéserősítés. A 76. km megálló (76.4) nem biztosított betonelemes gyalogátjáróval rendelkezik a végponti peronvégénél. Az utastartózkodó téglából épült, kisebb méretű. Szergijev Poszadnál 100 km/h-ra gyorsítottunk, a megállótól lassítunk hatvanra. Fény- és kettős motoros sorompós, behajtásgátló nélküli, őrzött útátjáró aszfaltúton keresztül (78.050). Balról megérkezik a külső körgyűrű kétvágányú vonala: először az Alekszandrov felé helyes vágánya halad át felettünk felsőpályás betonhídon (78.650), átkerül a jobb oldalunkra, és jobb ívvel hamarosan vele azonos irányra állunk. A 81. km megálló (vp.-i peronvég: 79.8) kezdőponti peronvégénél megjelenik a körgyűrű másik vágánya (villamosított, betonaljas, KB-s), ezért a megálló jobb vágány melletti oldalperonjának párja egy középperon a bal vágány és a körgyűrű Iksa felé helyes vágánya között. (A körgyűrűn van személyszállítás, bár rövid szakaszaitól eltekintve nem jelentős.) Jobbról a végponti peronvég után, 80.3-nál csatlakozik a körgyűrű villamosított, betonaljas alekszandrovi vágánya. (A nevéből ítélve a 81. km megállóhely valaha kissé feljebb működhetett, talán a 80.3-as kiágazás felett, az egykori őrháznál, de ott a megálló elővárosi vonatok nyilván egyre inkább zavarták a tehervonatokat.) A bal vágányban az ARSz-4 sínleerősítést a KB váltja. A vonalnak ez a szakasza Sztrunyino állomásig a körgyűrű szerepét is ellátja, ami mindjárt megmutatkozik a vágányok állapotán: az ágyazaton lévő nyomok az olajvonatokról, a rendszeres pályafenntartás ellenére is itt-ott laza aljvégek a terhelés mértékéről árulkodnak.
A 83. km megállóhely kezdőponti peronvégétől, 82.750-től 83.050-ig sebességkorlátozást tűztek ki a vágányunkban, ennek örömére tovább fékezünk 40-re. A megállónak oldalperonjai és 10 méter hosszú utastartózkodója van. A lassújeles szakaszra egy áteresz is esik (83.030). Buzsanyinovo állomás kezdőponti bejárati jelzőit 84.530-nál állították, jobb ívben. A kezdőponti váltókörzettől - ahova balról nem villamosított iparvágány érkezik - a jobb ARSz-4 sínlerősítésű, új ágyazattal. Az állomás felsővezetékrendszere keresztmezős. Az átmenő fővágányoktól balra három, jobbra két átmenővágány található. A két szélső vágány mellett helyeztek el egy-egy aszfaltozott oldalperont. ED2t-0042 ácsorog a túloldalon. A végponti váltókörzet (86.1) után (áteresz: 86.230) balra nem villamosított vágány ágazik ömlesztettáru surrantós telepre. A rakodónál kettéválik, majd összecsatlakozik, 2x2 sávos közúti felüljáró (86.620) felett "1983" feliratú, szilikáttéglás épülethez fordul. A ránézésre teljesen jó pálya ellenére 70 km/h-val gurulgatunk. Három átereszt (87.850, 88.550, 89.450) látunk a 90. km megálló előtt, ahol végre megpillantjuk az első tehervonatot a szomszéd sínpáron: VL10, önürítős kocsikkal. A megállóhely (89.7) peronburkolatát éppen cserélik, a régit már eltávolították. 90.0: 50 méter hosszú töltéserősítés dróthálóval összefogott zúzottkő réteggel. 90.020: áteresz.
100 km/h-ra gyorsítunk, majd Arszaki állomás bejárata (94.350) előtt 60 km/h-ra fékezünk. 94.4: kisnyílású híd. A jobb vágányban a betonaljas váltókörzettől az ARSz-4 visszaadja a stafétát a KB-nek. A négy átmenővágányos féllíra átmenő fővágányaitól (1., 2.) jobbra két betonaljas sínpár húzódik (3., 4.), mindkettő használatban, a 3. kisiklasztóváltós. Oldalperonokat találunk az 1. és 4. átmenők mellett. Nem biztosított gyalogosátjáró a moszkvai peronvégeknél. A végponti váltókörzetbe jobbról egy hosszabb és egy rövidebb csonkát kötöttek be. A váltókörzettől jobboldalt rövid kihúzó csonka halad tovább. A kitérők levegős lefúvóberendezéssel ellátottak (hómentesítés céljából) - a vonalon, illetve a környékbeli, további vonalakon ez a megoldás dominál. A váltókörzet közelében fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (95.990) alsóbbrendű aszfaltúton, a bejárati jelzőkkel (96.350) fedezve, majd bal ív, benne áteresz (96.820). Három áteresz (100.7, 101.0, 101.650) után egy negyedik jön (102.620), magas töltés aljában, zúzottkő töltéserősítéssel. A töltéserősítés a kezdőponti végén egy alacsonyabb, földből készült szakasszal egészül ki. Sztrunyino állomás kezdőponti váltókörzete (103.2) előtt fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró létesült (102.750), majd jobbra rövid kihúzó csonka indul (103.0). Sztrunyino négy átmenővágányos, középen az átmenő fővágányokkal, a szélső vágányok mellett gyalogosfelüljárós oldalperonokkal. Az 1. és 2. között eredetileg volt még egy sínpár, ma már csak az alágyazat emlékeztet rá. Az egyszintes, kő felvételi épületet a jobb oldalon emelték. A végponti váltókörzet faaljas. Feljebb (104.110) fénysorompós, betonelemes gyalogosátjáró. Százra gyorsítottunk Arszaki után, Sztrunyino végponti váltókörzetétől nyolcvannal folytatjuk. Friss ágyazatrostálás a jobb vágányban a 106.1-nél található, földút feletti kisnyílású hídig. 107.4: áteresz.
A körgyűrű vonala elköszön tőlünk, de természetesen ezt sem ússzuk meg holmi egyszerű kiágazással. A kétvágányű gyűrű észak és dél felé egyaránt két-két vágánnyal kapcsolódik a vonalhoz, azaz Sztrunyino - Karabanovo - Alekszandrov-I. csúcspontokkal kétvágányú delta épült ki, azonban a megfelelő áteresztőképesség érdekében itt is, ott is bújtatásos módszerrel. Balra és jobbra egy-egy nyíltvonali kiágazás történik (108.1 és 108.5), majd a gyűrű jobb (Krutoje felé helyes) vágánya - villamosított, betonaljas, KB-s - jobbra ível. Közben zúzottkő töltéstámasztású, magas töltés aljában kisnyílású híd folyócska felett (108.3) és áteresz (108.6). A balra ágazott sínpár (szintén betonaljas, KB-s, villamosított) eközben emelkedik, alsópályás gerendahídon metszi vonalunkat (108.8) és távozik a másik vágány után. Az északi deltaág Krutoje felé helyes vágányát rácsos, alsópályás, trapézövű híd segíti át felettünk (109.230), ez a sínpár jobb ívvel a bal oldalunkra sorol. Az Alekszandrov felé helyes ág jobbról közelít (109.7) - mindkét sínpár betonaljas, KB-s, villamosított. Az északi ág Alekszandrovtól számozódik tovább Krutoje felé, a kezdőponti bejárat eszerint 110.2-re esik. Jobboldalt két villamos motorvonat tároló csonka indul, a kezdőponti váltókörzetbe kötve. Közben az északi deltaág másik vágánya megjelenik a bal oldalon, és a bal átmenőből kiágazott átmenő bal oldala mellé sorol. VL10-1571 készül tehervonatával Moszkva felé. Kitérőbe járunk, emiatt 40 km/h-ra lassítottunk, és ezzel a sebességgel gurulunk végig az állomáson. Azonnal világossá válik, mi okozta a nem túl meggyőző produkciónkat a 81-es kilométer felett: a jobb átmenőn álló, megtermett tehervonatot előzzük. 80-90 km/h sebességével nem adott nekünk lehetőséget a kibontakozásra, de nézzük inkább fordított szemszögből: mi másztunk rá túlságosan. A baloldalt húzódó telephely előtt VL10-esek és VL11-esek között a CsME3-1948-ast látjuk, és az élettartamhosszabbításos felújítást kapott CsSz2k-650-es gyorsvonati villanygépet. Ivanovo telephely személyfordás dízelgépei két TEP70-essel (0558, 0559) képviseltetik magukat, valamint a személyfordásnak kinevezett (vagy talán inkább lefokozott), egy szekciónyi 2TE10u-0011-essel.
Az Alekszandrov-Vologda szakaszt részletesebben a visszaúton lesz alkalmunk megismerni. Alekszandrovtól három kilométernyi 100-azás után 120 km/h Bagrimovo megállóhelyig. Innen 60 km/h, majd Berengyejevo állomáson (144.3) negyvennel kitérőbe járunk, előzzük a VL10-1619 továbbította konténervonatot. Alekszandrov után itt is kimondatlanul benne van a levegőben, hogy a személyszállító vonat szép dolog és jó dolog, csak éppen zavarja a tehervonatok ritmusát. Márpedig a bevételt a tehervonatok termelik... Ezután folytathatjuk százhússzal, kivéve Suskovo állomás (150.8) végponti, és Rjazancevo állomás (163.8) kezdőponti váltókörzetének 60-as korlátozását (utóbbinál a váltókörzet elsárosodása a lassújel oka). Beklemisevo állomás (174.8) előtt, a 171-es kilométer közelében, térközjelző előtt 3 perc várakozás, majd 70-ig gyorsulunk az illesztéses szakaszon. Beklemisevo-n forgalmi okokból 5 percet várakozunk. A karbantartás alatt álló végponti váltókörzeten 25 km/h, a nyíltvonalon helytelenben 60 km/h a szomszédos állomásig, Itlar-ig. A jobb vágányban felsővezetékesek és pályások dolgoznak. Itlar állomástól (181.7) 100 km/h, Szilnici (190.1) bejárat előtt 70 km/h-ra fékezünk, az állomáson 60 km/h a sebességünk, a végponti bejárattól százhúsz. Petrovszk (198.7) és Gyabolovszkaja (209.3) állomások 80 km/h lassújelesek. Rosztov-Jaroszlavszkij előtt három térközzel visszavesszük százra, és az előjelzős térközjelzőtől hatvanra. 26 perc késéssel érkeztünk Rosztovba (223.2, a város nem tévesztendő össze Rosztov-na-Donu-val), és a három perces tartózkodásra még kettőt rátéve, +28-cal indulunk tovább (13:18). Százhúszra gyorsít a mozdony. Szemibratovo (238.2) előtt leadja százra - híd vagy váltókörzet miatt -, a kezdőponti váltókörzettől ismét 120 km/h. A 260. km megállótól fékezünk: Kozmogyemjanszk (261.4) kezdőponti váltókörzete pályaépítés miatt 40 km/h lassújeles. 120 km/h Poljanki állomásig (276.6), itt a végponti váltókörzetben folyó munkák következtében 70 km/h, mögötte a deltán, kissugarú ív miatt 60 km/h.
Alekszandrov-Jaroszlavl között tizenkét tehervonat jött a szomszéd vágányon Moszkva felé, ebből hét kétszekciós, öt háromszekciós géppel. A mozdonyok VL10, VL11.8, VL11m sorozatúak, többek között VL11m-337 (egy szekció) és VL11m-310, VL11.8-807, VL10-860. Három távolsági személyszállító vonatot láttam CsSz7-essel, az egyik kék festést viselt. A negyedik távolságit VL10-es húzta. Helyi vonatból csak egy félig kék, félig zöld ED4m-re terjedt ki a felhozatal.
Jaroszlavl-Glavnij állomáson (281.5) érkezőben 18 perc az eltérésünk a menetrendhez képest, és a 31 perces tartózkodás jótékony hatásának köszönhetően indulóban +7 marad (14:23). CsME3t-5495 egy SzV (1. o. háló) kocsival egészítette ki vonatunkat. A 2TE10v-4280 dízelgép, illetve az élettartamhosszabbításos felújításon átesett ER2k-908, és az emelt komfortfokozatú ED4mk-0028 villamos motorvonatok állnak a tároló vágánycsoporton. VL10-1163 és VL11m-409+408 (háromszekciós) készülődik az indulásra Moszkva felé. A végponti váltókörzetnél 2TE116-829 érkezik tartályvonattal Ribinszk-ről.
A Ribinszk-i delta után 60 km/h-ig gyorsítunk. A Volga-hídon 80 km/h-ra fokozzuk a tempót, Filino (292.1) végponti váltókörzettől 100 km/h, Szosznovci megállótól 120 km/h. A 310. km megálló mellett 60 km/h-ra fékezünk, Utkino állomás (312.4) kezdőponti váltókörzetét negyvennel vesszük, majd ismét 60 km/h jön. Pucskovszkij állomás (318.0) kezdőponti bejárattól 80 km/h, Dogadcevo megállótól 60 km/h a sebességünk, azután 100 km/h Putyanyino állomásig (334.4). A végponti váltókörzetnél kifuttatásból 80 km/h, felette egy darabon 90-100 km/h. A Kaszty folyócska hídját megelőzően hatvanra vesszük vissza: a szomszéd vágányban pályások dolgoznak. Pantyelejevo (345.0) bejáratnál 80 km/h, majd 60 és 80 között váltakozó tempó, Danyilov bejárat előtt 60, aztán 40, végül 20 km/h. A pályakarbantartási munkák okozta helyzetet egy újabb tehervonat is tetézte, amelyet Danyilov-ig ki se vettek előlünk. Csakhogy a tehervonatok jogai iránt a menetrend mélységesen megértő, így adódhat, hogy ezzel a produkcióval együtt is majdnem pontosan, csupán 1 perc késéssel futunk be.
Jaroszlavl és Danyilov között összesen 8 tehervonat mutatkozott a Moszkva felé helyes vágányon. Ebből négy kétszekciós géppel (VL10, VL11m), három háromszekcióssal (VL11.8, VL11m) és egy négyszekcióssal (VL11m) - ez utóbbinak a vonatterhelésébe inkább bele se gondolok. Személyszállító vonat egyáltalán nem akadt.
Mérsékelt az utascsere, a kocsik telítettségén nem is változtat. Danyilov állomás (356.0) a "Bermuda háromszög" délnyugati csúcsa. A Moszkvát és Szentpétervárt magába foglaló, nagykiterjedésű, 3 kV= feszültségnemmel villamosított területnek itt vége szakad: északra és keletre a 25 kV~ fesznem uralkodik. Na nem akármeddig, mert ezer kilométernyire innen ismét 3 kV= következik, Jekatyerinburg központtal. Majd megint 25 kV~ - Oroszország villamosított vonalai durván fele-fele arányban oszlanak meg a két feszültségnem között, bár az utóbbi két évtizedben a 25 kV területe nyerésre áll. Ez a történelmi adottság mégsem járt a kétfeszültségű villamosmozdonyok térnyerésével, ugyanis az egyes területek általában kellően nagyok a gazdaságos fordaszervezéshez. Ezalól az Ukrajnába, Belaruszba, Finnországba közlekedő személyszállító vonatok jelentenek kivételt; illetve a több területi vasutat átölelő, "szuperhosszú" mozdonyfordulók elharapódzása adhat értelmes felhasználási lehetőséget a 25 kV/3 kV mozdonyoknak.
Gyorsvonati jellegű CsSz7-esünket egy teljesen más műfaj képviselője váltja: a VL60k-2255-ös vonóerejét élvezzük az út további részében. A gép Buj telephely állomásítású, 1966-os gyártású (a sorozat vége felé épült, azaz magas pályaszámúnak számít). A VL60-asok a volt Szovjetúnió 25 kV-os mozdonyainak első nagy sorozatát képezték, 1957-től. A 4400 kW-s, 6 tengelyes, 138 tonnás mozdonyok 100 km/h áttételezéssel tehervonatok továbbítására készültek - kivéve a VL60kp jelű, gyárilag vonatfűtési csatlással ellátott, személyfordás alváltozat példányait -, ám üzemidejük vége felé ebből a szolgálatból nagyrészt kiszorultak. Buj VL60k és VL60kp gépei ma helyi és távolsági személyszállító vonatokat visznek, ennek megfelelően az eredetileg teherfordás változat is képes már a személyszállító vonatok központi energiaellátására. A vonatunkban azonban most nincs olyan kocsi, amely erre rászorulna.
Érkezésünkre az állomási büfék, pavilonok árusai, valamint a keresetkiegészítésként vödrökből gyümölcsöt, zöldséget, üdítőitalokat árusító, helyi magánszemélyek ellepik a peront. Az itteni árusok jellegzetes módszere a kiszuperált babakocsiból készült mozgóbüfé. A kínálat sült csirkecomb, sült hússzeletek, hússal, tojással, rízzsel, káposztával töltött, sült tészta, főtt tojás, szafaládé, sós uborka - hogy csak a fontosabbakat említsük. És ez még nem is számít komoly választéknak, mert nagyobb személyforgalmú állomásokon gurulós pultokat tolnak a vonatok mellé, ahol akár komplett többfogásos ebéd is beszerezhető.
A menetrend szerinti 23 perces tartózkodás szerencsére elég ahhoz, hogy keresztülverekedjem magamat az árusokon és a cigiszünetet tartó utasokon, eljussak a vonat elejébe és készítsek néhány fényképet. A visszautat a szomszéd (felvételi épülettől számított harmadik) átmenővágány igénybevételével gyorsítom fel: a sínek között legalább nincs árus. Az itt ácsorgó, csupán négyrészes ED9t-0017 villamos motorvonattal még lesz alkalmunk szorosabb barátságot kötni.
VL10-1217-essel Adler-Cserepovec viszonylatú távolsági vonat érkezik az első átmenőre. Ezt a vonatot a végponti váltókörzetnél várakozó, ugyancsak Buj állomásítású, VL60kp-1063 veszi majd kezelésbe. +5-tel indulunk tovább. A CsSz7-esünk, valamint a 0017-eshez hasonló festésű, de hatrészesre összeállított ED9t-0027 villamos motorvonat - a holnapi nap kulcsszereplője - a váltókörzetnél áll.
A vonalvezetés maximálisan fekszik tehervonatiból lett személyfordásunknak: az első 92 kilométeren, Grjazovec állomásig csak 80-90 km/h sebességet tesznek lehetővé a lapos dombokat kerülgető, viszonylag kis sugarú ívek, onnan Vologdáig a valamivel nagyobb ívsugaraknak köszönhetően 100 km/h alkalmazható. A vonali fékpróba után 80 km/h-t tartunk Makarovo (370.3) bejáratig, ahol előbb 60-ra, majd a kezdőponti váltókörzetben végzett pályafenntartás miatt 20-ra lassítunk. Precsisztoje (386.3) kezdőponti váltókörzetig 80 km/h, a váltókörzetben 40, azután 90 km/h. Szkalino (404.3) bejáratnál 70 km/h, amit Nyefedovo állomásig (413.1) tartunk; végponti váltókörzetétől ismét 90 km/h. Nyefedovo állomáson 2TE10m-2008 áll ágyazatrostáló géplánccal (TEU jelölésű) a bal átmenőben, mögötte CsME3-3411 vágányszabályozó géppel. Baklanka állomás (427.9) 60 km/h-s korlátozásától megszabadulva 90 km/h, szakaszosan 80-ig kifuttatva; Szkomorohovo megállótól - valószínűleg az enyhe fekszinthibák miatt - 70 km/h. Grjazovec állomáson (447.8) a felvételi épülettel szemközti oldalon pályás munkagépek állnak CsME3-2332 társaságában. Most már beindulhat az öreg gépünk, és a százas tempóban az enyhe lejtő is segíti. Azonban ott sem változik a sebesség, ahol egy-egy domb környezetében emelkedő jön: hiába, tizennyolc kocsi nem téma a tehervonati mozdonynak. 100 km/h Burdukovo megállóig, ahol 60-ra fékezünk, és kifuttatásból 40-re lassulva, Papriha (nem paprika!) állomáson (475.7) kitérőbe járunk. Papriha végponti váltókörzete ideiglenes lassújeles, tízzel vesszük. A Papriha-Vologda szakaszt 40-50-es tempóban vánszorogjuk végig, ugyanis az előttünk haladó tehervonatnak nagyon nem sietős.
A 139 kilométeres úton egy gépmenet (VL80sz), tizenkét tehervonat, egy távolsági személyszállító (VL60k-val az élén) és egy helyi vonat (6 részes ED9t) mutatja meg magát a szomszéd vágányon. A tehervonatok kétszekciós VL80sz mozdonyokkal közlekednek (többek között a 298, 028, 1533, 1441,195, 665 pályaszámúakat látom), az egyikbe a mozdony mögé, gépmenet-megtakarítási célból, CsME3-ast soroztak. A szállítmányok a legkülönfélébbek, például acéláru, faáru (deszkák, rönkök), ömlesztettáru, kőolajszármazékok, sínek, traktorok, konténerek, továbbá az egyik kocsicsoportban lokátoros harcjármű roncsok, BMP-alvázon lapos felépítményű járművek.
Papriha állomáson CsME3t-5798 nézelődik. Loszta rendezőn (487.2) megismerkedünk a VL60-asok újabb felhasználási területével: gurítódombi szolgálat. VL60k-1339 mutatja be, az ilyesmire azért gyárilag jobban felkészült, két CsME3-as mellett. (Első ránézésre is abszurd a helyzet: a XXI. század elejére láthatóan túl sok VL60-as maradt Buj fűtőház nyakán, de arra a feladatra, amire igazán tömegesen bevethetők lennének - tehervonatok továbbítása -, már kicsik és öregek. Avagy: a mozdonyok, amelyek túlélték önmagukat.) +4-gyel esünk be Vologdára (494.6), ahol a kezdőponti peronvégeknél két VL60-asnak ("k" és "kp") próbálnak munkát találni, egyelőre sikertelenül.
A posta a felvételi épülettől végpont felé esik. Szilikáttéglás falburkolatába "Éljen az SzKP" feliratot gyógyítottak bele vörös színű téglából - a másfél évtizede nem is létező pártot éltető feliratot valószínűleg csak a fallal együtt lehetne eltávolítani, ígyhát megmarad - kinek jobb, kinek kevésbé jó - emléknek... A városi közösségi közlekedéssel most nem kísérletezem, szeretnék minél hamarabb a szállodába érni, ezért taxit fogok. Ütött-kopott Volga, az "Éljen az SzKP" felirat idejéből. Dugó alakul ki a vasutat a végponti váltókörzet felett keresztező betonfelüljáró környékén, és ez kihat nagyjából a fél városra. A 100 rubeles (kb. 700 forintos) viteldíj a megtett úthoz képest rendben lévő, igaz, a Moszkvától mért távolság mindig jótékony hatást gyakorol az árakra.
A "Szpasszkaja" szálloda szögletes panelépületét valamikor a 80-as években emelhették. A két recepciós hölgy egymást segíti ki abban, hogy mit kell kitöltenem (pontosabban: semmit sem kell kitöltenem) - lehet, hogy még életükben nem láttak vendéget, vagy rövid az emlékezetük. Végül sikerül eljutniuk odáig, hogy átadhatják a szobakulcsot. A minden emeleten szolgálatot teljesítő gyezsurnaja a korábbi érát idézi, bár hivatalosan visszakapta a szovjet idők előtti titulusát: gornyicsnaja. A szobában brummogós hűtőszekrény fogad. A fürdő abszolút költséghatékony kialakítású: nincs zuhanytálca, a víz a kissé lejtősen lefektetett burkolólapokon az összefolyóba távozik. Étterem, bár, biliárd, szauna a kiegészítő épületszárnyban. A szobák elviselhető, de azért tagadhatatlan lepattantságából következtetve ezeket nem tudom, hány vendég veszi igénybe - én biztos nem fogom, mert reggelizni sem lesz időm.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára