Ezek után talán senki sem csodálkozik azon, ha elárulom, hogy a Vologda-környéki, helyi vonatok menetrendjéről tájékozódni nem triviális feladat. Az ilyesmi Oroszországban amúgysem kézenfekvő. A távolsági vonatokkal nincs semmi probléma: millió helyen kaphatunk róluk információt, és a teljes FÁK-ra kiterjedő Expressz-3 rendszer lassacskán már az is elárulja, hogy milyen az utaskísérő szeme színe. Ámde a helyi-elővárosi vonatoknak előszöris a legkevésbé sem biztos, hogy az RZsD az üzemeltetője. Számos önkormányzati, vagy valamilyen vegyes tulajdonú formáció létezik, és még az sem igaz mindenütt, hogy a technikai szintű üzemeltetéssel az RZsD foglalkozik. Adott esetben, Vologda környékén (mint ahogy Moszkva vagy Jaroszlavl környékén is) a járműveken RZsD logo-t látunk, de ez csak az üzemeltető kilétét fedi fel számunkra. A menetrendről az állami vasúttársaság mélyen hallgat, és ha tovább nézelődünk, például Vologda város honlapján találunk menetrendet, de attól se várjunk többet, mint az indulási és érkezési időpontokat, Vologda I. és Cserepovec állomásokhoz képest. Segít a nyomozásban a www.alltrains.ru honlap, azonban tartsuk észben (és a honlap figyelmeztet is rá), hogy ez legfeljebb durva ismeretszerzéshez elegendő, mert nem szükségszerűen friss az információ. Bár jelentősen emeli az esélyeinket, hogy az ilyen vonatok menetrendjében ritkák a nagy változások. A helyszínre érve persze azonnal világossá válik a kép - elég csak kisétálni a vasútállomásra és rápillantani a kifüggesztett menetrendre -, de mégicsak jobb ezeket az adatokat előre beszerezni, az útvonal tervezésekor.
Az állomáson pont megszökik előlem a Cserepovec-i helyi személy: a másodikról indul VL60k-1933, egyetlen ülőkocsival. (Remélhetőleg a mozdony egykori tehervonati terhelhetőségének kilencvened részét kitevő elegytömeggel nem lesz gondja az úton...) Négy perc késéssel (7:23) érkezik Danyilov felől a 6446-os helyi vonat - szerelvénye a tegnap Danyilovnál már látott, hatrészes ED9t-0027 -, nyolcvan utas száll le róla. Közben a VL80sz-ek szorgalmasan hordják a teherkígyókat, és igazából velük kellett volna kezdenem a mondókámat, hiszen a helyi személyszállító vonatok hozzájuk képest legfeljebb a díszlet egyes elemeit képezik az állomáson.
228 rubelbe került a Vologda-Buj menettérti jegyem, amelyet a pénztáros hölgy nem a helyi-elővárosi vonatoknál megszokott, cetli méretű hőpapírra nyomtatott, hanem a távolsági jegyhez hasonló formátumú, de csak egypéldányos, zöld mintás, RZsD logo-val és vízjellel ellátott papírra. A hölgy meglehetősen furcsa kérdést tesz fel: pénzért veszem a jegyet? Bólintok - gondolván, ha már egyszer a föníciaiak feltalálták -, és hamar szembesülök vele, hogy a pénzért való jegyvásárlás tényleg nem lehet errefelé túl népszerű, mert ezer rubelesből a nő vissza se tud adni.
Vologda mozdonyüzemeltetési telephely - TCs-11, vagyis az Északi Vasút 11-es számú Vontatási Részlege - az állomás déli oldalán működik, majdnem szemközt a felvételi épülettel. Gyalogosfelüljáró vezet ide (494.3 a moszkvai, 597.4 a szentpétervári vonal szelvényszámozása szerint), és ezt nemcsak a fűtőház dolgozói használják, hanem a város déli részén található célpontokra igyekvő civilek is. A telephely két részre oszlik: a tehervonati indító-fogadó vágánycsoport bal oldala melletti, körszínnel fémjelzett régi üzemegységre, amelyet ma alapvetően a villanygépesek használnak, valamint az ettől délnyugatra épült újabb üzemegységre, a dízelesekkel. A dízeles egységhez villamosított vágánycsoport vezet az állomási átmenőktől, átbújik a gyalogosfelüljáró alatt, majd fény- és motoros sorompós útátjáróban keresztez egy forgalmas városi utat. Az egyik sínpár hurokszerűen körbekerüli a fémből készült, háromállásos színt. A dízeles egység látja el a környéket a tolató feladatkörű CsME3-asokkal, és van két vonali mozdonya is nehéz ipartelepi kiszolgáláshoz, mindkettő 2TE10v sorozatú. A felvételi épület Moszkva illetve Buj felőli oldalán egy második telephely működik, a személykocsisok birodalma.
Választhatok, hogy a dízelesekhez zarándokolok el, vagy inkább a régi fűtőháznál nézek körül - a kettőre együtt ugyanis nem jut időm, a személykocsisokról nem is beszélve. A villany-szekciót választom. A gyalogosfelüljáróról visszanézek: a felvételi épület tetőbádogozását javítják, a peronon egy narancssárga jólláthatósági mellényes hölgy söpröget. Odalenn VL80sz-1022 Szentpétervár felől üres tartályvonatot hoz.
A fűtőházi tolató szerepét itt CsME2-293 alakítja. A ČKD által gyártott, manapság Csehországban és Szlovákiában 721-es sorozatjellel futó mozdonyok felballasztolt változatát sok orosz és más ex-szovjet fűtőházban viszontlátjuk ebben a pozícióban. És ne gondoljuk, hogy ez pazarlás, vagy valami hóbort: ha egyszerre kell hat-nyolc (vagy még több) kétszekcióst mozgatni, olajsáros vágányokon, deres, esős, havas időben, ahhoz bizony elkél a négy tengely. A vörös csillagot rajtahagyták - nyilván a helyi dolgozók jópofaságaként -, igaz, kicsit kókadt állapotban. Nem úgy, mint a VL80-as, illetve a novocserkasszki gyártású VL10-es mozdonyoknál. Először is, az ő vörös csillaguk nem csak egy vörös csillag. A szovjet időkben a NEVZ (Novocserkasszki Villamosmozdonygyár) Bugyonnijról lett elnevezve (amiről a mai napig tanúskodik az ott készült villamosgépek típusjelében az "NB", lásd pl. NB-418K6-os vagy NB-514-es vontatómotor). A bugyonnisták viselték a polgárháború során a jellegzetes, meglehetősen idétlen csúcsos sapkát, rajta jókora vörös csillaggal. Nos, a VL80-asok, VL10-esek homlokán a vörös csillag ezt a vörös csillagot szimbolizálja. Másodszor, a 90-es években nekiálltak levenni vagy helyettesíteni a csillagot. Hamar rájöttek, hogy az eltávolítás nem jó, mert a kidomborodó fémdarab a dizájn része, és nélküle a homlokrész "ellaposodik". Helyettesíteni sem igen volt mivel, ugyanis a NEVZ emblémáját a VL85-ösök és a későbbiek viselték, a 80-asok és a 10-esek sosem. A fődarabcserés felújítást (élettartamhosszabbításos javítást) kapott példányokra a felújítást végző cég logo-ját tették, ám a (többé-kevésbé) eredeti műszaki tartalommal üzemeltetett mozdonyokon megmaradt a csillag.
A körszín előtt az egyik vágánydarabot ARSz-4 sínleerősítésekkel és betonaljakkal újították fel. Valamennyi sínpár R65 sínrendszerű. Na, ez azért már kicsit túlzás, de fogjuk rá a típusegységesség gazdasági megfontolásaira. Az üzemegységet még két kisebb - három-, illetve kétállásos - szín is kiegészíti. Szerettem volna szabályosan bejelentkezni a felvigyázónál vagy a telephely vezetőjénél. Sajnos a dolgozók a pontos tartózkodási helyüket illetően semmi bíztatót nem mondtak, ígyhát abban maradtam velük, hogy ha bárkinek kérdése van hozzám, majd az esti vonatnál megtalál. (Nem volt kérdésük.)
A váltókörzet után kétszáz méterrel (492.8, a pétervári vonal szerint 598.9) felsőpályás hídon szelünk át egy városi közutat, majd ismét vágánykapcsolatokon haladunk (492.6), de Loszta rendező váltókörzete csak háromszáz méterre innen kezdődik (492.3 ill. 599.4). A rövid szakaszon négy villamosított vágány halad párhuzamosan. Az aszfaltozott alacsony oldalperonos Ljnokombinat (Lengyár, 491.9) megállóhelyen tizen szállnak fel; öt percet tartózkodunk, növelve késésünket, de nyugodtak lehetünk afelől, hogy tartalékok bőven vannak a menetrendben. Ez a megálló "féloldalas", azaz a Vologda felé közlekedő helyi vonatok nem érintik. Beton gyalogosfelüljáró vezet át a vágányok felett, beleértve a rendező indító vágánycsoportjának kifejlődő líráját. Az átmenő fővágányok közrefogják a rendezőt, így most a Moszkva (illetve Buj) felé nézve jobb oldalán, a visszaúton a bal oldalán haladunk végig. A váltókörzetig futó négy sínpárból kettő kerül a jobb oldalra, egy betagozódik az indító vágánycsoportba, a bal szélen csak egy marad. Az indító csoport kezdőpont felé nézve jobb oldalán, azaz tőlünk balra négy sínpár fejlődik, új ágyazattal és a vágányok között lefektetett betonelemekkel, valószínűleg a kocsivizsgálók dolgát megkönnyítendő. A következő megállóhely - ahol tizenöten várakoznak - a 490. km nevet viseli. A vologdai peronvéget fénysorompós útátjáró zárja - az aszfaltozott út bemegy a rendezőhöz, és egy hasonló út a megállóhely túloldali peronjának vologdai végén is metszi a vonalat, ugyancsak fénysorompós útátjáróban. A rendezőnek azon az oldalán kocsijavító műhely települ. Elindulunk, de rögtön meg is állunk és öt percet várakozunk, míg Loszta mozdonyüzemeltetési telephely (a TCs-11 részlege) villanyszínjétől lihegve be nem fut néhány, a szolgálatát leadott mozdonyvezető. A telephely a gurító oldalában található, ötállásos, kellően hosszú és tágas színnel. Két VL80sz áll a szín mellett, és néhány vágánnyal arrébb egy hat és egy nyolc "Nyolcvanasnyi" sor vár a feladatára. Dízelgépekkel itt egyáltalán nem foglalkoznak, azokat a vologdai fűtőház adja. L sorozatú, ötcsatlós szobormozdonnyal ékesítették a területet. A gurítódombhoz közelebb nagyméretű légtartályok biztosítják a vágányfékek működtetéséhez a sűrített levegőt. "Kellemest a hasznossal"-alapon, a hó elleni védekezésül itt is pneumatikus váltólefúvatást használnak - minél több hó várható egy adott helyen, annál inkább ezt, és nem a villamos fűtést preferálják. Éppen gurítanak, de most CsME3-as kezeli a kocsikat, nem VL60-as.
Még a 490. km megálló előtt a két vágányunk összecsatlakozott egybe, de a rendezőtől most besorol egy másik a bal oldalunkra. A gurítónál ismét megállunk és várunk néhány vasúti dolgozót. Gyalogosfelüljáró szeli át vágányokat a dombtól nem messze. A 14 vágányos fogadó csoport végében meglátjuk a rendezőre száműzött két "Hatvanast": VL60k-1399 és VL60kp-1899 segít a CsME3-asoknak. A segítség időnként feltétlenül elkél, ugyanis nyolctengelyes TEM7-est vagy buszterszekciós, esetleg csatolt CsME3-ast nem látok, márpedig ha egy másfél kilométeres szerelvényt kell legurítani, ahhoz a tolatógép egyedül kevés. Losztának utasforgalmi létesítménye csak a másik oldalon van - felvételi épület a végpont (Arhangelszk) felé nézve jobbra; az első átmenő mellett alacsony oldalperon -, ezért Buj illetve Danyilov felé ilyet nem említ SzAVPE kisasszony. A bal oldalunkon haladó vágány kissé lejjebb ereszkedik, majd visszatér a szintünkre. A fogadó vágánycsoport kezdőponti (moszkvai) végében a rendezőt balról kerülő sínpár is előkerül. A váltókörzet alatt kisnyílású híd patakot vezet át. Négy villamosított, hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, R65 sínrendszerű vágány halad a továbbiakban párhuzamosan; kezdőpont felé nézve balról a harmadikon közlekedünk. Vágánykapcsolat történik a bal oldali két sínpár között, majd a bal szélső kissé elmarad és fokozatosan alacsonyabb szintre kerül, a másik három pedig, keretállásos felsővezetékrendszerrel, közös csoportban folytatja útját. A 486. km megállóhely (486.2) végponti peronvégén megszüntetett fénysorompós útátjáró. Néhány utas leszáll. Balról vágányok ágaznak a PMSz-13 jelű, pályás telephez. A kiágazást, illetve a vágánykapcsolatokat a 485.550-nél felállított jelzők fedezik. Két rövid bal ívet írunk le, miközben a pályás telep elmarad. Felsőpályás, egynyílású hidakkal (484.270 illetve 607.430) metsszük a rendezőnek és Vologda ottani városrészének nevet adó Loszta folyócskát. A bal szélen Vologda felé tehervonat halad VL80sz-127-essel az élén. Vegyes összeállítású, többek között hosszú négytengelyes konténerszállítókkal, amelyekre egyenként két 40 lábas konténer fér fel. Dacsi (kb. "Hétvégi házak") megállóhely csak néhány leszállót generál - hát persze, kedd van és nem hétvége. A mellettünk lévő vágányon Vologda felé háromszekciós VL80sz brutális tartályvonatot visz. Három áteresz (482.350, 481.9, 481.1) között megszüntetett fénysorompós útátjáró (482.1). A 481. km megállóban (480.9) szintén kis utascsere történik, több leszállóval. Az aszfaltburkolatú alacsonyperonok csak az első kocsi hátsó, valamint a második kocsi első ajtaján teszik lehetővé az utasmozgást.
A megállót követően a négy vágány közül a két belső helyet cserél. Ehhez előbb a bal oldalunkon haladó sínpár besorol a bal szélső közelébe, azután a vágányunk emelkedik és alsópályás gerendahídon áthalad a balról második felett. A híd alatt amaz a vágány patakot metsz kisnyílású híd segítségével, így összességében "emeletes" megoldás jön össze. Közelítünk a bal szélső sínpárhoz, míg az átszelt vágány a jobb szélsőhöz, majd a két páros távolodni kezd egymástól - kialakítva a két kétvágányú vonalat, hézagnélküli, KB-s, betonaljas felépítménnyel és pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal szerelt felsővezetékkel. A moszkvai vonalon kétszekciós VL80sz tart vegyes összeállítású tehervonatával Vologdába. A 481. km megállóig ráérős-negyvenes tempóban gurultunk, most hatvanig húzzuk fel és kifuttatunk Papriha állomásig. Kisnyílású híd (613.330 - a pétervári szelvényszámozás érvényesül innen) után (614.0) a két vágányunk eltávolodik egymástól, majd kisnyílású híd előtt közvetlenül ismét egymás mellé közelítenek (614.350). Százméternyire innen (614.450) állították fel Papriha bejárati jelzőit. Az állomás sajátságos elrendezésű, hiszen ahol települ, ott a két vonal már nemhogy elvált egymástól, de el is távolodott mintegy száz méternyire. A két önálló vágánycsoport - Papriha-Bujszkaja és Papriha-Danyilovszkaja - közös felvételi épülettel és közös forgalmi szolgálattevővel rendelkezik. A csoportok között villamosított átkötő épült, amely a mi vonalunkba jobbról csatlakozik a bejárati jelzők mögött (615.0). Kisnyílású hídtól (615.1) kétszáz méternyire (615.3) érkezik a régi átkötő alépítményig visszabontott nyomvonala.
A Papriha-Bujszkaja vágánycsoport mellett végpont (Buj) felé nézve jobbra találjuk a nemrég felújított felvételi épületet (615.950). A faaljas, sínszeges (az alátétlemezek alatt gumi közbetéttel ellátott) első átmenő mellett SK+10 magasságú, aszfaltozott oldalperon épült. A hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra két faaljas, sínszeges sínpárt találunk (4., 5.), és a 3.-4. között egy alacsony középperont. A líra végponti vége előtt földutat szel át a vasút, gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban (616.930). A tolatóváltók alatt kisnyílású híd (617.110). A váltókörzet végét 617.250-nél, a végponti bejárati jelzőket 617.550-nél találjuk, előtte százötven méterrel a két vágány távolodni kezd egymástól. Az átmenő fővágányok kitérői betonaljasak, Skl-12 sínleerősítésekkel. A bejárati jelzők közötti távolságokhoz - jelen esetben 3100 méter - jobb, ha már most hozzászokunk. A váltókörzettől a bal vágány ARSz-4 sínleerősítésűre vált, a jobb KB-s marad. Mindkettő hézagnélküli, de míg a KB-s a hagyományos ún. "800 méteres" típus, addig az ARSz-4-es végig összehegesztett. A "800 méteres" típus esetében az ilyen hosszúságú sínszálakat két-két 12,5 méteres rövid illesztett mező határolja, amelyeket évente kétszer rövidebbre illetve hosszabbra cserélnek, a lélegzőszakaszok dilatációjának megfelelően. A lecserélt rövid sínszálakat az alépítmény padkáján tárolják, bakokon. A módszernek az ad értelmet, hogy hirdaulikus sínfeszítő segítségével éppen 800 méternyi sínben szabályozható a semleges hőmérsékleti érték feszítéssel vagy összenyomással. A megoldás jól alkalmazható a nagyforgalmú vonalakon, ám a teljes felépítményfenntartási költség közel fele a rövid illesztett mezőkre jut. Mivel az önzáró szorítórugós ARSz-4 esetében a leerősítések tömeges feloldása amúgyis problémásabb a KB-nél, itt a "800 méteres" módszert nem alkalmazzák. A két vágány egymástól 10 méter távolságban halad. 60 km/h-t tartunk a tökéletest közelítő minőségű, nemrég ágyazatpótolt pályán. (Vologda-Buj között korábban csak szakaszosan volt kétvágányú a pálya, a teljes kétvágányúsítást - beleértve a Vologda-Papriha szakasz négy vágánnyal való kiépítését - 2006 végén fejezték be, valamivel több mint 10 milliárd rubelért - egyes szakaszok tehát valóban új építésűek, de a meglévőket is folyamatosan felújítják.) Patak feletti, kisnyílású betonhíd (618.630) után, 619.0-ig kissé lejjebbre kerülünk a bal vágányhoz képest.
Közel sík a terep, vegyes fenyő-nyír erdővel, itt-ott bokros területekkel. Egy kilométernyi gurulás után 100 km/h-ra gyorsítunk, majd kifuttatunk. A két vágány egymás mellé ér (620.7) és egy kilométerrel feljebb (621.7) beérünk a kétvágányúsításkor kissé áthelyezett 620. km megállóhelyre. Valamirevaló település se így, se úgy nincs a környéken - de hát ők tudják... Új, betonelemes, alacsony oldalperonokak látunk, a külső szélükön kékre festett fémkerítéssel. A jobb oldali peron közepébe belegyógyították a 7-es pikettet (hektométer-oszlopot). Néhány leszálló adódik, a ruházatuk és felszerelésük alapján vadászni illetve horgászni készülnek. A végponti peronvégnél betonelemes, nem biztosított gyalogosátjáró létesült. A két vágány ismét távolodik egymástól, majd 622.290-től 100 méter hosszú, háromnyílású hídon szeljük át a Lezsa mellékfolyóját, a Komelát. A meder feletti, 80 méteres nyílást alsópályás, trapézövű, rácsos szerkezettel, a két rövid ártéri nyílást felsőpályás gerendaszerkezettel hidalták át. Hídfák helyett vasbeton paneleket alkalmaztak a pályaszerkezetben, amelyeket majd Buj mellett közelebbről is lesz alkalmunk megszemlélni. 60 km/h-val haladunk a hídon, azután 100 km/h-ra fokozzuk a tempót.
Tufanovo kezdőponti bejárati jelzői (625.570) felett vágánykapcsolat - eddig tart az ARSz-4 a balban, innen KB -, kiágazás balra villanytelephez, majd párszáz méternyit halad tovább a két átmenő fővágány, és csak ezután jön a második tolatóváltó-pár (626.250), végül a (fél)líra eleje. Kitérőbe járunk, a bal átmenő fővágányra, ugyanis csak itt épült utasperon. Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású - ahogy valamennyi állomás a vonalon -, négy átmenővágányos. A 3. és 4. faaljas, színszeges, nemrég ágyazatcserélt (ezekről törpe kijárati jelzők vezetnek ki). Mindkét váltókörzetben pneumatikus váltólefúvató berendezést alkalmaznak a hó elleni védekezésül. Baloldalt fa lakóházak csoportja helyezkedik el szétszórtan, az oroszországi aprófalvakra jellemző módon. Az épületekhez különféle méretű és alakú konyhakertek tartoznak, kerítéssel vagy anélkül. Ehhez a településstruktúrához belső úthálózat nem tartozik, a házakat a használat függvényében kisebb vagy nagyobb ösvények kötik össze. Az egyik faépület a vegyesbolt, rajta "xy számú bolt" jellegű felirattal. Most hat falubeli kíváncsi a vasúti szolgálatásokra. A líra végponti végénél kisnyílású híd (627.520), a váltókörzet végén aszfaltúton gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (627.950). A bejárati jelzőket 628.250-nél helyezték el, azaz a kis középállomás Paprihánál rövidebb, "csak" 2680 méteres.
A nyíltvonalon mindkét sínpár KB sínleerősítésű, a jobb vágányban ágyazatot pótoltak. A közlekedés továbbra is háromfogalmú térközös. 100 km/h-ra gyorsítunk és hosszan kifuttatunk.
Enyhén fekszinthibás a bal vágány (amit persze nem szemre állapítok meg, hanem a visszaúton). Kisnyílású híd (631.950), betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (632.330), áteresz (632.630), KTSzM berendezés (634.1) és még két áteresz (634.280, 635.460) a folytatásban. A KTSzM a pályába épített futóműdiagnosztikai berendezés, amely a futófelület és a csapágyak túlmelegedését érzékeli. 100 km/h-t tartunk Busuiha állomásig, a kezdőponti bejárat (635.850) előtt persze fékezünk, mert kitérőbe járunk, az első átmenőre. Érdekesmód itt hat kilométerre egymástól két Busuiha nevű falu van, mindenféle alsó-felső, kis-nagy és hasonló megkülönböztetések nélkül. A vasútállomás a kisebbik mellett létesült, a nagyobbik a nemrég átszelt aszfaltút mentén fekszik, innen északra. Azért remélhetőleg a helyi lakosok haza szoktak találni... A négy vasutas - ígéretéhez híven - elhagyja a vonatot, és leszáll öt civil is. A felvételi épület jobboldalt helyezkedik el, a kezdőponti váltókörzethez közelebb. Az első átmenő - faaljas, sínszeges, illesztett - mellett oldalperon, az 1. és a 2. (jobb átmenő fővágány) között keskeny középperon, mindkettő körülbelül 10 centiméterrel a sínkorona szintje alatt. A bal átmenő fővágánytól (3.) balra még egy átmenőt fektettek (4.) - a jobb átmenő fővágányt is beleértve ezek betonaljasak, KB sínleerősítéssel, hézagnélküli pályaszerkezettel. Az 1.-ből eredetileg rövid átmenő rakodóvágány (betonaljas) ágazott a végponti peronvégtől - csonka maradt belőle, ütközőbakkal a végponti váltókörzet előtt. Egykori oldalrakodó pusztul mellette. A váltókörzetek betonaljasak, pneumatikus váltólefúvatással. A kezdőponti tolatóváltók alatt kisnyílású híd közreműködésével út bújik át (636.350). A végponti váltókörzet előtt áteresz épült (638.150). A végponti bejárati jelzőket pontosan három kilométerrel a kezdőpontiak felett találjuk (638.850). Érkezésünk előtt állították meg VL80t-2019 tehervonatát a bal átmenő fővágányon, és pillanatokon belül beesik VL80sz-208 egy másikkal a negyedik átmenőre.
Busuihán felszállt két fiatal lány, a revizorok, avagy szolgáltatás-felügyelők. Jegyvizsgálónk előre tudott a látogatásukról, ezért mégegyszer szorgalmasan végigment a vonaton és megkérdezte mindenkitől, hogy van-e jegye, milyen jegye van. Az enyémnek különösen örült, szóvá is tette, hogy még életében nem látott embert Vologda-Buj menettérti jeggyel, helyi vonaton. Hát még ha tudta volna, hogy pénzért vettem...
100 km/h-ra gyorsítunk, kifuttatunk. Kétszekciós VL80sz-szel tartályvonat a szomszéd vágányon Vologda felé. A végponti előjelzős térközjelzőtől 30 méternyire (641.350) húszméteres nyílású felsőpályás híd a Sohma patakon, ahonnan a bal vágány vendégsínes. A jobb vágányban ágyazatpótlás. Áteresz (643.080), azután 643.8 magasságában közút épül, át fogja szelni a vasutat. A leendő átszelés környékén még alépítmény sincs, de sejthetően szintbeli lesz az átjáró. A két vágány távolodni kezd egymástól (644.450), ide helyezték a Lezsa folyó nevű megállót, a szokásos jó minőségű, betonelemes oldalperonokkal és térvilágítással. Néhány horgász kászálódik le a vontunkról. A híd kezdőponti hídfőjét 644.850-nél találjuk. A szerkezete - a pályaszerkezetet is beleértve - a Komela folyót átszelő műtárgy mintájára készült. A híd mögött a két vágány egymás mellé ér (645.4), majd kisnyílású hídon földutat keresztez (645.950). Továbbra is vendégsínes a bal, a mienk hézagnélküli. Maklakovo megálló két kocsi hosszúságú oldalperonjai az eddigiekhez hasonlóak, a végponti peronvégnél átvezetett, betonelemes, nem biztosított gyalogosátjáróig bezárólag. Valaki nyírfából padot ácsolt házilag. Kétszekciós VL80sz dönget Vologda irányába tehervonatával. A megálló után magas töltés aljában áteresz (647.380), és már meg is érkeztünk Sztanovoje megállóhelyre, ahol a változatosság kedvéért eltolt peronelrendezést találunk (kb. 4 kocsi hosszúságú peronokkal), az egymás felé néző peronvégeknél (648.630) betonelemes gyalogosátjáróval. A vasút mellett csak néhány faház és a vegyesbolt árválkodik, a falu súlypontja az erdőben kanyargó Lezsa folyó partján, a következő megállóhoz közelebb esik. A bal vágányban alkalmazott geotextília itt-ott kissé túllóg az alágyazat szélén. A jobb vágányban szakaszosan ágyazatpótlást végeztek, zömmel az aljvégeken, ahol el is kél, mert a laza aljvégek újratermelésével a VL80sz-ek és elegyeik nem fukarkodnak. Három áteresz (649.6, 650.050, 651.030) és egy KTSzM-pont (652.0) után jön a 653. km megállóhely (652.3). Ez is eltolt peronelrendezésű, de csak 2 kocsi hosszú peronokkal, a szokásos betonelemes-kék kerítéses fajtából. Szinte csak leszállót látok az utolsó három helyen.
Lezsa állomás kezdőponti bejáratát (656.370) ismét három áteresz előzi meg (653.050, 654.480, 655.630), a harmadik magas töltés aljában, két mocsaras terület között engedi át a vizeket. A bejárati jelzők mögött kisnyílású betonhíd utat segít át (656.570), de ez úgy látszik, nem volt elég, mert a tolatóváltók után közvetlenül fénysorompós útátjárót is létesítettek földút átszelésében, gumiburkolattal (656.9). Tolatóvágányutas biztosítóberendezés, keretállásos felsővezeték, négy átmenővágány, középen a hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányokkal (2., 3.). Felvételi épület jobboldalt. Az 1. mellett és az 1.-2. között sínkoronaszintű alacsonyperonok. Most hat leszálló és nyolc felszálló használja az oldalperont. Az első átmenőből eredetileg rövid átmenő rakodóvágány ágazott ki a végponti peronvég után, de ma már csak csonka maradt belőle. Egy-egy, részben betonaljas, de már fűvel benőtt vágány ágazik ki illetve csatlakozik hozzá - eredetileg valószínűleg mozdonyfordító delta. A végponti váltókörzetnél jobboldalt két kihúzó csonka indul az első átmenőből. A végponti tolatóváltók alatt kisnyílású hidat építettek (658.650). A végponti bejárati jelzőket 659.220-nál találjuk. Eddig csak hűvös és borult volt az idő, de itt már határozott köd is ereszkedett az erdőre, mellettünk pedig a ködből egyszercsak vörös csillag és három, enyhén foszforeszkáló vörös csík tűnik elő, mögötte a hozzátartozó két zöld dobozzal - VL80sz képében -, és egy csomó tartálykocsival.
Százhúszra gyorsítunk. A végponti váltókörzet után hézagnélküli a bal vágány, de csak a végponti előjelzős térközjelzőnél található átereszig (661.550). Közben két másik átereszen haladunk (659.610, 660.670), és 660.0-nál pályamesteri szakaszhatárt (PD) jelző táblát veszünk észre. Muhino megálló (663.7) szimmetrikus oldalperonos, a szokásos betonelemes gyalogosátjáróval a végponti peronvégnél. Ennél a betonelem típusnál a nyomvályút U-profilra hajlított acéllemezből alakították ki, és az U-lemez illetve a betontest közé profilos fabetétet illesztettek. Öten szállnak fel. A végponti peronvég közelében (663.990) húszméteres nyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd létesült patak felett. Ismét százhúszra gyorsítunk és tartjuk. Számos kilométerjelző tábla egyenes, nem ék alakú, ami nem felel meg a hatályos előírásoknak, ugyanis a vonal nem Moszkvától szelvényszámozódik - de úgy tűnik, ezt manapság már kevésbé veszik komolyan. 667.150: magas töltés aljában áteresz. Hatszáz méterrel Podberezsszkij megálló (668.2) kezdőponti peronvégétől valamivel régebbi a bal vágány ágyazata, és hézagnélkülire vált. Mégpedig azért, mert ez a vágányszakasz már korábban is megvolt, ugyanis a teljes kétvágányúsítást megelőzően Podberezsszkij forgalmi kitérőként működött. Szimmetrikus peronelrendezés, négy kocsi hosszúságú oldalperonokkal. Hárman szállnak fel. A majdnem sík terepen néhol lapos dombocskák emelkednek, két-két ilyen dombocska közé 5-8 méter magas töltés kerül, középen áteresszel (670.630, 673.530). Csupán 80 km/h-ra gyorsítunk, a vágányunk vendégsínes. Az eddig csak kisebb tisztásokkal, bokros területekkel megszakított erdőségbe nagyobb füves térségek ékelődnek. KTSzM berendezést telepítettek félúton a következő megálló előtt (671.450). Podberezsszkij után a bal vágány ismét vendégsínes, de itt nem négylyukú, hanem hatlyukú laposhevedereket alkalmaztak. Akszjonovo megálló (674.0) szimmetrikus peronelrendezésű, három kocsi hosszú oldalperonokkal. Öt leendő utas várakozik, de le is szállnak ugyanennyien. Természetesen betonelemes gyalogosátjárót építettek a végponti peronvéghez. Jobboldalt kiterjedt szántóföld terül el, vélhetően Vohtoga település kezelésében. 675.7: magas töltés aljában kisnyílású híd.
A Vologda és Buj közötti legjelentősebb állomás, Vohtoga kezdőponti bejárata előtt portáldarus telep baloldalt, majd ipartelepek. Faaljas, sínszeges sínleerősítésű, használatban lévő, nem villamosított vágány jelenik meg, közelít a vonalhoz. Ez nem más, mint a Borok és Kamenka településeket Vohtogával összekötő, nem közforgalmú (gazdasági) vasút. 1520 mm-es nyomtávú hálózata 300 kilométer körüli hosszúságú, és Kamenkától északra ezt még kisvasút is kiegészíti. Az erdőgazdasági alkalmazás mellett aljtelítő üzem és téglagyár szállítási igényeit elégíti ki. Kisnyílású hidat (677.480) és megszüntetett, nem biztosított útátjárót (677.630) látunk a kezdőponti bejárat (678.110) előtt. Roncs teherkocsik és 16 tonnás vasúti daru árválkodik a bal oldalon. A bejárati jelzők fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (678.160) fedeznek. A bejárattól a bal vágány faaljas, sínszeges, a mienk pedig betonaljas, vendégsínes a kezdőponti váltókörzetig (678.330). A magánvasút vágánya becsatlakozik, de egy sínpár balra rögtön ki is ágazik - telepre tart, ahol két személykocsi társaságában mindenféle lim-lomokat halmoztak fel. Kifuttatásból illetve enyhe villamosfékezéssel negyvenre lassítunk, kitérőbe járunk, ki a bal szélre, az első átmenőre. A nemrég felújított, egyszerű vonalú felvételi épület kezdőponti oldalának közelében régi, téglából épült vízház dacol az idővel. Az első átmenő sínkoronaszintű, aszfaltozott oldalperont kapott. Az 1.-2. közé beton járólapokból kirakott középperont építettek. Összesen hat átmenővágányt látunk, az 1. és a két átmenő fővágány (2., 3.) betonaljas, KB-s, hézagnélküli, a többi faaljas, sínszeges, illesztett. A sínrendszer természetesen R65. A felsővezetékrendszer keretállásos, minden másodikon térvilágítótestekkel. Üveg szigetelőelemeket alkalmaztak. Az oldalperon végponti vége után az elsőből két rövid átmenő ágazik ki, a bal szélső oldalrakodós. Szenet deponálnak, valószínűleg helyi célokra (az állomás területén található épületek fűtéséhez). A líra végponti végét (680.1) százötven méterrel feljebb zárják a tolatóváltók (680.250), a váltókörzettől balra, villanytelephez ágazik egy nem villamosított vágány. A villanytelep előtt DPKSz feliratú, vasúti épület található. A végponti bejárat (681.1) és a váltókörzet között fázishatárt létesítettek.
Huszan szállnak le, tizenöten fel, és még néhány utas kinéz a peronra egy cigaretta erejéig, ugyanis tíz percet tartózkodunk, és csak 10:30-kor indulunk tovább. A vezér segédje végigsétál a vonaton. Kezén fehér cérnakesztyű, ami errefelé divatba jöhetett mostanában: Moszkvában egy CsSz7-es vezéren is láttam. A folyópálya továbbra is kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, a felsővezetéki hosszláncot vasbeton tartóoszlopok hordozzák. VL80sz-1393 siet tartályvonattal Vologdába. Három áteresz (682.230, 683.430, 685.950) után jön a 687. km megállóhely (686.1), szimmetrikus peronelrendezéssel, két kocsi hosszú oldalperonokkal, térvilágítással. Minimális az utascsere. CsME3-as tart nyolc fedett kocsival a szomszéd vágányon - a tolatós teher kategóriát képviseli. Az ugyancsak szimmetrikus peronelrendezésű Lukino-t (végponti peronvég: 690.0) áteresz (689.750) előzi meg. 120 km/h-ról fékezünk le, majd ugyanide gyorsítunk fel és kifuttatunk. Kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (690.850), áteresz (692.430), földút feletti, 20 méteres nyílású híd (694.220) előz meg egy KTSzM berendezést (694.450), miközben 692.0-nál végetér a PD7 számú pályamesteri szakasz. Kétoldalt síkság mocsaras erdővel. A pikett-oszlopokat kis zúzalékdombokra telepítették, így messziről is jól kivehető a helyük, és a fehérre meszelt, korong alakú talapzatuk közepére vörös csillagot festettek. Régebben a csillag előírás volt, de a 90-es évek óta legfeljebb hagyománytiszteletből csinálják itt-ott, a többség egyszerűen lemeszeli a teljes talapzatot. A vezér vontatni kezd, tartjuk a százhuszat. Bár az erdő, erdő és erdő meglehetősen egyhangú, azért az nagyon is élvezetes, ahogy hatrészes elektricskánk dönget a végtelen orosz tájon. Áteresz (695.970) előtt még egy KTSzM-et telepítettek (695.8), valószínűleg az előző csak egy vágányra szólt. A 698. km megállóhely eltolt elrendezésű oldalperonos (az egymás felé néző végek éppen 697.0-ra esnek). Utascsere nincs sem itt, sem az előző helyen. A végponti peronvég közelében kisnyílású híd (697.160). 697.2-től száz méter hosszban ideiglenes lassújelet tűztek ki, mert pályások szórványos aljcserét végeznek. A munkaterület miatt 60 km/h-val haladunk.
Suskodom kezdőponti bejárata (698.670) mögött háromszáz méterrel sebességkorlátozás kezdődik, gyakorlatilag a váltókörzetre kitűzve - bár az még csak egy patak feletti, kisnyílású hidat (699.250) követően jön (699.450). Kitérőbe járunk, az első átmenőre, mert csak ott van peron. Az állomás négy átmenővágánnyal rendelkezik, a két átmenő fővágánya a betonaljas, KB-s második és harmadik; az első és a negyedik illesztéses, faaljas, sínszeges. A kezdőponti váltókörzetből balra csonka ágazik, a felvételi épület előtt bakban ér véget. Pályás részleg működik a végponti váltókörzetnél. A líra végponti vége és a tolatóváltók között földúton fénysorompós útátjáró létesült (701.2). Tizenhat új utassal gyarapodunk, négy perc tartózkodás után, 10:58-kor indulunk tovább. Az utóbbi kilométereken a köd kiritkult, de itt megint tejfölben úszik az erdő. A végponti bejáratnál (701.980) a VL80t-2009-es csupa magasoldalfalú kocsiból álló tehervonatot visz a szomszéd vágányon. Most csak 80 km/h-ig gyorsítunk. Kisnyílású híd (703.0) és áteresz (703.8) felett (704.7) a két vágány kissé eltávolodik egymástól, és csak közvetlenül Bolsoje Zalomajevo, másnéven 707. km megállóhely (706.6) előtt közelít. A szimmetrikus peronelrendezésű helyen hárman szállnak fel. Suskodom végponti váltókörzettől a jobb vágányba már a végleges, összehegesztett sínszálakat fektették le. KTSzM berendezést telepítettek a megálló előtt. A felsővezetéki tartószerkezetek NR/NSz típusúak, ahol nem a főkar tövében és a támasztókarban találunk szigetelőelemet (mint az európai módszerrel analóg ITR/ITSz típusnál), hanem az oldalkarban és a főkar csúcsán. Ekkor a tartóvezeték csőbilincse a szigetelőelemen keresztül kapcsolódik a főkarhoz, függesztve. A megoldás hátránya, hogy szél hatására a hosszlánc valamivel jobban kileng. Előnye, hogy a szigetelőelemeket kisebb erőhatások érik, így nehéz felsővezetéknél (3 kV=) szinte kizárólagosan ezt használják. A 25 kV-os vonalakon vegyesebb a kép, de típusegységességi megfontolásokból itt is jócskán előfordul az NR/NSz. A köd sűrűsödik, az ember az erdőben az orráig se látna, ráadásul jó biztonsággal pillanatokon belül kikötne az itt túltengő mocsarak valamelyikében. A megálló végponti peronvégénél betonelemes, nem biztosított gyalogosátjárót találunk, a típustervnek megfelelően. Feljebb gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró aszfaltúton (707.170). A hegesztett sínes szakasz a jobbon 707.5-ig tart, onnan vendégsínes, bár csak a következő alkalmas "időablakig", ugyanis a 800 méteres sínszálakat már kiszállították és elhelyezték a vágánytengelyben. A bal vágányban lazák az aljvégek. Kétszekciós VL80sz araszol kimérten a bal vágányon, és mi is 40 km/h-ra lassulunk kifuttatásból, majd enyhe villamosfékezéssel. Intenzíven gyorsítunk hetvenre, aztán ismét negyven - a bal vágányban pályások folytatják munkájukat, amint a tehervonat elhaladt. 708.2: áteresz. A szinte teljesen egyenes vonalvezetésbe a megálló után sikerült egy rövid jobb ívet iktatniuk a vasútépítőknek, és most egy rövid balt. Kisnyílású hídon haladunk (710.650). Balodalt némi lombos vegyül a fenyő közé.
Ratykovo-Rozsnovo kezdőponti bejárattól (712.950) a váltókörzetig (713.320) a bal vágány sínszeges, faaljas, közben kisnyílású hídon haladunk (713.3). A tolatóváltók mögött fénysorompós útátjáró aszfaltúton (713.450). Kitérőbe járunk, az alacsony, betonelemes oldalperonnal rendelkező első átmenőre. Az állomás öt átmenővágányos, átmenő fővágányai a második és harmadik (betonaljas, KB sínleerősítésű). A jobb még vendégsínes, de már bekészítették a végleges, összehegesztett sínszálakat. Teljes felépítménycsere történt, friss gránit ágyazattal. A bal átmenő fővágány hézagnélküli. Az 1., 4., 5. illesztéses, faaljas, sínszeges. A felsővezetékrendszer keretállásos. VPR1200-as vágányszabályozó munkagép állt a másodikon, indul Vologda felé. Hatan szállnak fel. Pályás telepet látunk a felvételi épület oldalában, a végponti váltókörzethez közelebb. A pályások egy csoportja nézelődik a peronon narancssárga jólláthatósági mellényekben. Fiatal, valószínűleg tanuló srác van velük, aki hirtelen felugrik a vonatunkra, leguggolva oson be az utastérbe, hogy kintről az ablakokon keresztül ne lássák. Kisvártatva a társai keresni kezdik, főnökük hamar kapcsol: hangosan megkopogtatja a kezével a kocsi oldalát. A tanuló lógó orral leszáll, konstatálja, hogy sajnos ma is dolgoznia kell... Öt perc tartózkodás után, 11:17-kor indulunk tovább. A líra végponti vége előtt, a kijárati jelzőknél áteresz épült. Ez az állomás viszonylag rövidebb: végponti váltókörzete 715.1-re, végponti bejárata 715.350-re esik. A végponti tolatóváltóknál elsárosodás kezdődik, de az előbb látott pályás csapat másik fele épp azon van, hogy a folyamatot kordában tartsa addig, amíg a komolyabb beavatkozásra el nem szánják magukat. Betonaljas, KB-s mindkét vágány a nyíltvonalon - a jobb az első 800 méteren vendégsínes, azután hézagnélküli, a bal végig hézagnélküli. A felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbetonból készültek, a tartószerkezetek üvegszigetelős NR/NSz típusok. 80 km/h-t tartunk. Felsővezetékjavító jármű tartózkodik a bal vágányon - azaz esedékes futójavítások miatt a tehervonatok folyama kis időre most megszakad. Az időt a pályások is kihasználják, ágyazatpótlás történik a bal vágányban, az aljvégekre terítenek, ellene dolgozva a laza aljvég kialakulás folyamatának. A munkaterület előtt-után füttykarót tűztek le. Áteresz (716.750) és KTSzM berendezés (718.850) Ugoljszkoje (másnéven 721. km) megálló (720.2) előtt. A megálló hat kocsi hosszúságú, szimmetrikus oldalperonos. Hárman szállnak fel.
Lassújeles, fénysorompós útátjáró aszfaltút átszelésében (720.780) - a keresztezett útból egy másik ágazik ki, kb. 50 méterre balra a vasúttól, párhuzamosan halad. Magas töltés aljában kisnyílású betonhíd (721.6). Buj előtt még utoljára felgyorsítunk százra. Baloldalt villanytelep; faaljas, sínszeges, ritkán használt iparvágány érkezik, leszerelt felsővezetékkel. Fokozatosan mellénk sorol, és így mindhárom vágány átszel egy aszfaltutat, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (724.2) segítségével. Jobbról fokozatosan mellénk ér a villamosított, beton felsővezeték tartóoszlopos, egyvágányú, betonaljas, KB-s Danyilov-Buj vonal, a "Bermuda-háromszög" déli szára. Főjelzők a Kosztroma folyó hídja (kezdőponti hídfő: 725.1) előtt 250 méterrel. Az iparvágány és a danyilovi vonal (Moszkva kezdőponttal szelvényszámozódik, a kezdőponti hídfőhöz itt a 447.2 szelvényérték tartozik) terelőcsonkával csatlakozik, vagyis a Kosztromán két vágányt fektettek át. A műtárgyra nemsokára vetünk egy közelebbi pillantást. A 80 méternyi töltés után kisnyílású felsőpályás betonhíd aszfaltút felett. Jobboldalt telepek, vasúti kiszolgálással, ömlesztettáru surrantóval, egy-egy vágány érkezik onnan. Vágánykapcsolatokat követően faburkolatú, nem biztosított gyalogosátjáró a fűtőház felé. A vágánykapcsolatok végponti végénél kezdőpont felé is főjelzőket állítottak. Baloldalt kihúzó csonka indul, arrébb segélyszerelvényt tárolnak. Jobbra, a fűtőház oldalán csoportemelők az egyik vágányban.
A pétervári vonal a ma érvényes szelvényszámozás szerint itt végetér, a továbbiakban a moszkvai kezdőpontú számozás érvényesül, Danyilov felől. Végponti (Vlagyivosztok) irányba nézve baloldalt található a felvételi épület. Az első és a harmadik átmenő faaljas, sínszeges, a második betonaljas, KB-s. Az első mellett SK+10 magasságú, aszfaltozott oldalperon, az 1.-2. között aszfaltozott, keskeny középperon, a 2.-3. között széles középperon húzódik. Tőlük jobbra a tehervonati indító-fogadó vágánycsoportot látjuk, hét plusz nyolc sínpárral. Számottevőbb elegyrendezési feladatokhoz az állomás végponti váltókörzetén túli, különálló vágánycsoportot használják. Az 1.-ből két rövid átmenő rakodó sínpár ágazik ki a felvételi épület végponti oldala után 100 méterrel; oldalrakodót és raktárat ölelnek körül. A felvételi épülettel szemközti oldalon, a kezdőponti váltókörzethez közelebb mozdonyüzemeltetési telephelyet alakítottak ki. Ennek területétől végpont felé portáldarus telepet, széndepót és fatelepet veszünk észre; a fatelephez a tehervonati csoportból ívelnek vágányok. A felvételi épület végponti oldalához templom illeszkedik. Mellőle acélszerkezetű gyalogosfelüljáró vezet a mozdonyüzemeltetési telephely területéhez, illetve a településnek a vasúton túli részeihez. A felüljárót éppen festik, pneumatikus festékszórók segítségével - a sűrített levegőt a váltólefúvató berendezéstől vételezik, ebből a célból hosszú gégecső kígyózik végig a hídon. A tehervonati vágánycsoport jobb oldalán két rövidebb átmenőt használnak mozdonyok átmeneti tárolására - VL80sz-ek társaságában VL60kp-661 várakozik igen beteg légsűrítőhanggal -, valamint egy csonkát a nedves homokdepó megközelítésére.
A felvételi épület a település felé egy térre néz. A térnek az épülettel szemközti oldalához kis park csatlakozik, a parkban ezüstszínűre festett Lenin-szobor adja meg az alaphangulatot. A téren helyközi buszok állnak meg. A pénztár és a falra kifüggesztett buszmenetrend is a vasúti épületben található. A buszjáratok száma a közelebbi célpontokkal együtt valamelyest meghaladja a helyi vonatokét, de így sem számottevő. Az épület tér felőli bejáratának faszerkezetébe abszolút oda nem illő alumínium ajtót applikáltak, amely nemhogy ronda, de az állapota alapján a következő telet sem éri meg. Maga a település ugyanolyan, mint a nevesincs orosz kisvárosok többsége: a vasútállomáshoz közel eső területen jellegtelen, lepusztult házakat látunk az 50-es, 60-as évekből. Egy szilikáttéglás épület földszintjén bevásárló komplexum működik, ahol pékáru, sajtok, felvágottak mellett műanyag vödrökből sózott halat árulnak - úgy tízfélét -, egy másik pultnál pedig a hal mellé kétes eredetű ikonokat és ezüst gyertyatartókat lehet beszerezni. Lenin ide vagy oda, az elnevezésekkel mostanság kicsit elszálltak a fiúk: a sort a Kormányzósági Gyógyszertár zárja, talán haminc négyzetméteren.
A futójavítások miatti vágányzár, avagy helyi szóhasználattal "időablak" kezdi megmutatni a hatását: a nemrég beesett szénvonat mellé azonnal begurul a soronkövetkező. Nem egészséges, ha a tervezetthez képest a felsővezetékesek és a pályások megcsúsznak a munkájukkal, hiszen azt a tizenöt vágányt a zöld dobozok pillanatok alatt képesek csurig telehordani teherkocsikkal.
12:41-kor VL80sz-1520 Vologda felől hoz tehervonatot. A hídra vezető enyhe emelkedőt végighomokolja, és van is miért, hiszen a felszálló köd nyirkos maradványai alaposan rontják a tapadást. 13:00-kor a Danyilov-i vonalról VL60k-val és két személykocsival helyi vonat érkezik. Ennek a mozdonynak is igen érdekes hangok jönnek a légsűrítőjéből. A vologdai balban a vágányzár úgy tűnik, még mindig fennáll, azonban tehervonatot muszáj indítani, mert az állomás pufferelő képességei végesek. Ezért tíz perccel a helyi vonat beérkezése után helytelenben indítanak tehert Vologdába, a kétszekciós VL80sz-731-essel. A helytelenben közlekedést a hatályos orosz Jelzési Utasítás szerint a mozdony homlokfényeinek megfelelő alkalmazásával jelölni kell: láthatjuk, hogy a bal oldalsó fényszóró most vörös fényű.
A TCs-6 azonosítójelet viselő telephelynek is megvan a maga "Lebegyankája": az L-2218 gőzmozdonyt állították ki a bejárat közelében. A Lebegyanszkij tervezte gép népszerű szoborképző anyagnak bizonyult errefelé, Loszta rendező telephelyén kívül majd még Danyilovban is látunk egyet. A szín előtt VL60-as trió ácsorog, munkára várva (VL60kp-1961, VL60k-1642, VL60kp-1012). A színből a Kirov állomásítású CsSz4t-401 kandikál ki.
Jelentkezem a felvigyázónál, akin látszik, hogy udvariasan próbál ugyan kezelni, de közben egyre csak nőnek a fejére a feladatok. Megkönnyebbül, amikor közlöm, hogy kísérőre nem tartok igényt, egyedül is elboldogulok. Elköszön és máris az asztalán működő munkaállomás képernyőjéhez fordul, billentyűzés közben sztereóban vált néhány szót egyszerre két mozdonyvezetővel, azután fiatal CsME3-asos vezérnek magyarázza el, hogy milyen munkagépeket szedjen össze az állomás különböző területeiről, és hova vigye őket. A beíróban két ráérősebb vezér a falra szerelt tévét nézi, valami rendőrös sorozat megy éppen. Megfigyelem, hogy minden mozdonyvezetőnek van egy-egy Adidas feliratú, fekete utazótáskája, amelyet a szolgálat felvételekor visznek magukkal a gépre. A köpködő modern fémszékeit furcsa bútordarab egészíti ki: sokszögletű natúr fa asztal, ránézésre is olyan masszív szerkezettel, hogy talán egy kisebb mozdonyt is elbírna...
Az egyik VL60-ast - amely sajnos most nem tartózkodik a környéken - "szalon-mozdonynak" avagy "főnöki mozdonynak" alakították át, a géptér felét többé-kevésbé kiürítve és ott mini-irodát berendezve. Az alatta lévő forgóvázból futóforgóváz lett. A járművet balesetvizsgálatokhoz, ellenőrző kiszállásokhoz veszik igénybe. Ez a megoldás korántsem egyedi: különféle mozdonyok, motorkocsik átalakításából származóan minden területi vasútnak, azon belül több főnökségnek van ilyen eszköze. Korábban is, és most is divat presztízskérdést csinálni abból, kinek mennyire extravagáns a főnöki gépe. Alapvető különbség a régebbi időkhöz képest, hogy míg akkoriban számolatlanul lehetett pénzt és anyagot áldozni ilyesmire, addig manapság a befektetett anyagi és emberi erőforrásokat az adott főnökség önállóan kell hogy kigazdálkodja vagy kilobbizza.
Több mozdony mellgerendáján legalul a fehér színű "Puma-M" feliratot látjuk. Ezúttal nem kell semmilyen űrhajós-berendezésre gondolni, csak egy kenőanyagfajtáról van szó, amellyel a tengelycsapágyakat és a hajtásházakat töltötték fel. Természetesen nem keverhető más típussal (többek között azért sem, mert a kenőanyag gyártója nem vállal felelősséget a következményekért), ezért fontos egyértelműen jelölni a karbantartó személyzet számára. Moszkva környékén a konkurens "Bukszol" típust preferálják a mozdonyüzemeltetők.
A VL80sz a "Nyolcvanasok" legnagyobb darabszámú változata, és ma - valamint a közeljövőben még - az orosz vasutak 25 kV~ feszültségnemmel villamosított vonalain a legfontosabb tehervonati igásló. Szerepe ugyanaz, mint a 3 kV= fesznemű vonalakon a VL10 és VL11 sorozatoké. Két prototípusa (001, 002) 1979-ben jelent meg, sorozatgyártása 1980-tól kezdődött. Közvetlen elődje a VL80t, és ahhoz hasonlóan kétszekciós, 4+4 tengelyes, 6520 kW órásteljesítményű, szekunder-oldali szabályozású, fokozatkapcsolós konstrukció, villamos ellenállásfékkel. Szolgálati tömege 192 tonna. A féküzemben működő, tirisztoros gerjesztésszabályozó berendezés lejtőn automatikus sebességtartást tesz lehetővé, a mozdonyvezető által beállított értékre. A VL80 valamennyi változatának legnagyobb üzemi sebessége 110 km/h, ami a kifejezett tehervonati szolgálatra való tekintettel a mai napig bezárólag elegendő, kivéve a konténeres irányvonatoknak a 120-140 km/h sebességtartomány felé kúszó igényeit. 1982-től a NEVZ három módosított mozdonyt (550, 551, 552) épített, amelyek távvezérléssel a 2+2 konfiguráció mellett háromszekciós (2+1) üzemmódban is üzemelhetnek. 1983-tól, a 697-es pályaszámútól kezdve csak ilyen mozdonyokat gyártottak. Az 1985-ös és 1986-os évben épült a legtöbb belőlük: 318 illetve 321 darab kétszekciós gép. Még 1995-ben is rendelt 5 darabot a 90-es évek gazdasági mélypontja felé zuhanó RZsD, a 2472 - 2476 pályaszámúakat. A sorozat utolsó példányaival így akár még 2030-ban is találkozhatunk, bár akkor már valószínűleg nem a mai műszaki tartalommal.
A VL80t mozdonyoktól külsőre a homlokablakok keretén kívül az oldalsó fényszórók alá szerelt távvezérlési csatlásfejek alapján különböztethetők meg. A csatlásfejek igen robusztus kivitelűek és duplikáltak. Ez a szélsőséges időjárási körülmények között is növeli a távvezérlés üzembiztonságát. (Fűtőházban hallottam már történetet befagyott csatlásfejekről, amelyeknek az elkeseredett, és valószínűleg némi vodkától is feltüzelt dolgozó kalapáccsal esett neki. Egy kevés festék lepattogzásán kívül a jég is lepattogzott, azután pedig a mozdonyok távvezérlése hiba nélkül működött.) Az érpárok száma és a duplikáció mértéke az idők során változott, így különböző pályaszámtartományokra 3, 6, 7, 8 fej volt jellemző, de a menetközben végrehajtott átalakítások a tartományokat tovább keverték. Az összes példány tehát nem kompatibilis egymással, de ahhoz elég sok fut belőlük, hogy egy-egy telephely állományán belül megoldott legyen a szinkronüzemük.
Körsétámat kicsit megszakítva, üldögélek egy sort a felvételi épület várótermében. Itt jól érzékelhető az épület vegyes szerkezete: a falakat ugyan téglából húzták fel, de a tetőszerkezet fa, és a födémgerendákat tartó oszlopok is a környéken bőséggel rendelkezésre álló fenyőből készültek.
Az ED9, és a 3 kV-os ED4 sorozatoknál is meg kellett oldani a központi vonókészülék feszesen tartását, mint az ER9-es, ER2-es villamos motorvonatoknál. (A vonókészülék holtjátéka teherkocsikon nem okoz problémát, de személyszállító járműveken az utazási komfortot rontja, ha nem kezeljük.) A távolsági személykocsik végén ebből a célból csökkentett végerejű oldalütközők állnak rendelkezésre, de a villamos motorvonatokon más megoldáshoz folyamodtak. A homlokátjáróban a gumiszuflé külső felületéhez fémkeret csatlakozik, és ez illeszkedik a szomszéd kocsi ugyanilyen fémkeretéhez. A keretet hidraulikus működésű teleszkópkarok (régebbi változatban lemezrugók) tartják, egyúttal kifeszítik az SzA-3 vonókészüléket is, hiszen a zárszerkezet holtjátéka csak rugóerő ellenében érvényesülhet. Az újabb motorvonatokon a fémkeretet elhagyták, és a hídláslemezek alá építettek be két-két teleszkópot, vízszintes, rövid fémgerendával összekötve. Itt tehát a szomszédos kocsik fémgerendái érintkeznek egymással. Ugyanezzel a módszerrel megoldható két csatolt motorvonat vonókészülékeinek feszesen tartása is: a vezérlőkocsi mellgerendájára, a vonókészülék fölé szintén felszerelhető a két, fémprofillal összekötött teleszkóp. (A Szpecremont cég az EM2i, EM4 motorvonatok közbesorozott kocsijaihoz saját, holtjátékmentes vonókészüléket fejlesztett, amelynek azonban kétségtelen hátránya, hogy nem kompatibilis a szabványos SzA-3-assal. A Tveri Vagongyár újabban a távolsági személyszállító kocsikhoz olyan holtjátékmentes vonókészülékeket hozott létre, amelyek az SzA-3-assal is csatolhatók. Várható, hogy ezek a későbbiekben a motorvonatokon is elterjednek, így az ütközőpótló konstrukcióknak lassan-lassan búcsút mondhatunk.)
ED9-esünk délutánig nem mozdul el a második átmenőről, pedig biztos könnyen szerkeszthető lenne neki egy "háromszögelős" menetrend, jobb kihasználtsággal. Öt órán keresztül nem csinál semmit egy hatrészes villamos motorvonat, a személyzetével együtt. És kezdjük mindjárt ott, hogy a látott utasmennyiséget egy kétrészes "Usgyi" (RA1 vagy RA2) gond nélkül elvinné. Arról sajnos nem tudtak felvilágosítást adni, hogy a kié a jármű tulajdonjoga, illetve mennyivel járulnak hozzá az érintett önkormányzatok az üzemeltetési költségekhez. Ha nem járulnak hozzá, az RZsD pénzügyi szakembereinek feje akkor sem fáj különösebben emiatt, ugyanis a nettó nyereséges vasúttársaság a veszteséges személyszállítást keresztfinanszírozza, azon belül pedig a kihasználatlan helyi vonatok okozta veszteségek nagyságrendileg kisebbek, mint amennyi nyereségtöbbletet egy-egy iparvállalat hatékonyabb kiszolgálása hozni tud. Azonban a keresztfinanszírozás hamarosan megszűnik. Ettől kezdve pedig egy deklaráltan veszteséges ágazat veszteségességének minden fillérrel való csökkentése prémiumot és egyéb jellegű babérokat hozhat a racionalizátornak. És itt már számítani fog, hogy hatszáz férőhelyes vonat, napi öt óra semmittevéssel, vagy száz férőhely egész nap pörgetve a vonalak között, vagy a teljes viszonylat leállítva és a buszokra vagy bármi másra bízva.
Vologdából VL80sz-szel tartályvonat jön, többségében az Észt Vasút tulajdonában álló benzin- és kőolajszállító kocsikkal. Mozdonya körüljár, a végére kap még néhány kocsit egy CsME3-as jóvoltából, és továbbindul Danyilov felé. Itt tehát kihasználták a "Bermuda-háromszög" adottságait: az egyébként Moszkva felé tartó vonat, alig növelve az általa befutott távolságot, belátogatott Bujba a plusz kocsikért. Meg kell jegyezni, hogy a háromszög egy-egy szárának túltelítődése esetén is alkalmazza a forgalom a "körbeküldéses" módszert.
20 perc késéssel érkezik a 133-as számú távolsági vonat (Nyizsnyij Tagil - Szentpétervár), CsSz4t-313-assal az élén. 13 perc tartózkodása van. A mozdony vonatfűtési csatlása melletti felirat tanúsága szerint a központi energiaellátás 17 kocsira elegendő. Tekintettel arra, hogy a hálókocsik többsége autonóm energiaellátású, ez bőségesen elegendő. A tizennégy kocsiból az utolsó kettő az Északi Vasúté (nyolcjegyű azonosítóik első három jegye 029-es ), a többi a Szverdlovszki Vasúté (077-es). A vonat első fele Nyizsnyij Tagil - Szentpétervár, a hátsó fele Perm - Szentpétervár viszonylatú. 16:26-kor (+18) sikerül elindulnia, ami bennünket persze nem zavar majd, hiszen a megállóink miatt hamar meglép előlünk. (Azt a későbbi utazásom tapasztalatai alapján állíthatom, hogy a 18 perc késést könnyedén ledolgozza Pétervárig, hacsak nem kell extrém sok tehervonattal konkurálnia a rendelkezésre álló pályakapacitásokon.)
Felhúzzuk százra, de a 720.780-nál lévő fénysorompós útátjáróban negyvenre fékezünk, csak azért, hogy az útátjárótól rövid intenzív gyorsítást és szinte azonnal villamosfékezést produkáljunk, Ugoljszkoje (721. km) megállóban. Két utas száll le, két pályamunkás száll fel, narancsságra szerelésben. Gyorsítunk százra, de 716.6-nál a nyíltvonalon megállunk egy újabb pályás csapat kedvéért. Ismét 100 km/h, aztán kimért fékezés Ratykovo-Rozsnovo előtt. Az első átmenőn, az egyetlen peron mellett VL80sz-1026 és két VL60k (egyikük az 1141-es) áll mozdonyvonatként Vologda felé - tehát előzzük a formációt, de a forgalmi szolgálat valami miatt úgy gondolta, hogy a három mozdonynak jár a peron, nem nekünk. És igaza lett: nem történt utascsere. A jobb átmenő fővágányon VL80sz-1534 igyekszik Buj felé. Tartózkodunk vagy öt percet, vagyis a pályamunkások nyíltvonali felszállásával együtt is bővében vagyunk az időnek. Ratykovo-Rozsnovo állomás után 120-ra gyorsítunk, két kilométerrel lejjebb kifuttatásból százra vesszük vissza. Bolsoje Zalomajevo (másnéven 707. km) megállóhelyen minimális az utascsere. Suskodom-ig ismét megvan a 120 km/h.
Suskodom állomáson leszáll tíz utas és az öt pályafenntartási dolgozó. Kétszekciós VL80sz halad többek között TranszLogikHanza (cirill) feliratú fedett kocsikkal, cementszállítókkal. Konténerszállító pőrekocsikon jónéhány hűtőgépes konténert látunk. A 697. km megállóhely után 120-ra gyorsítunk, és percek múlva a Buj állomásra visszatérő tolatós teher tűnik fel mellettünk: a CsME3-as megint hat-nyolc fedett kocsit cipel, valószínűleg az üresekért cserébe kapott rakottakat. Vohtoga állomáson természetesen az első átmenőre futunk be, ahol harmincan várakoznak. Tíz a leszállók száma. Vologda irányába VL80sz-es tehervonat áll a negyediken, de nem arra vár, hogy megelőzzük, hiszen ha beindul, a százhuszazásaink ellenére is gyorsabb nálunk. Ehelyett inkább a rakodó mellé állított önürítős és magasoldalfalú kocsikkal fogják kiegészíteni, vagy a gazdasági vasútról érkezik hozzá ez-az.
Vohtoga-Akszjonovo között százra, Akszjonovo után százhúszra gyorsítunk. VL60k-val kétkocsis helyi vonat halad 17:41-kor Buj felé - ez semmiképp sem a 6480-as helyi, tehát vagy szerelvénymenet, vagy bérelt vonat. Podberezsszkij megállóban az előzőekhez hasonlóan kicsi az utascsere. 80 km/h-val zakatolunk a vendégsínes szakaszon, de a Lezsa előtti, hézagnélküli térközben sem fokozzuk a tempót, nyilván elegendő menetrendi tartalékkal rendelkezünk.
Lezsa állomáson tizenketten szállnak fel, öten le. Lezsa-Busuiha között 60 km/h-t tartunk a vendégsínes pályán, miközben a 653. km, Sztanovoje, Maklakovo és Lezsa folyó megállóhelyeken 1-5 fős utascserék történnek. Lassacskán elérjük a 25%-ot a vezérlő mögötti motorkocsiban, de a többi sokkal üresebb. Sztanovoje megállónál kétszekciós VL80sz tehervonattal a szomszéd vágányon. Busuiha állomáson négyrészes, az ED9m-1020 vezérlőkből (a számuk alapján eleve nem teljes szerelvényként gyártották őket), a mi (ED9t-0027) 08-as motorkocsinkból és a 0038-as ED9m 06-os motorkocsijából összelegózott villamos motorvonat áll, az abszolút nem idevaló Buj-Galics irányjelzővel. Minden valószínűség szerint ez a 6480-as személy, Vologda-Buj viszonylattal. Nyolc felszálló és öt (plusz egy kutya) leszálló az utascsere. Vált a forgalmi szolgálat: a vonatunkkal érkezett fiatal, festett fekete hajú, nagyon vékony lány veszi át a szolgálatot az eddigi hölgytől, aki felszáll a vonatunkra. A vékony lány mosolyog és integet a vonatszemélyzetnek.
A menetrendnek megfelelően 3 óra 20 perc menettartammal, 19:50-re érünk be. Mindezt úgy, hogy az odaútnál még többet tartózkodtunk az állomásokon, az utolsó harminc kilométeren 60 km/h fölé nem gyorsultunk, Vologda váltókörzetétől pedig 5 km/h-val gurultunk. Hetven utas száll le. A jármű és a személyzet mára végzett, a vezér be is mondja, hogy a fűtőház a végállomás, ami alatt most nem a TCs-11-est kell érteni, hanem Vologda II. telephelyét.
Trolizom egyet a szállodáig. A városi közlekedési eszközökön kalauzrendszer van - ez manapság nagyjából egységesen jellemzi Oroszország városainak felszíni közösségi közlekedési eszközeit. Régebben becsületkassza jelleggel juthatott jegyhez az utas a járművön, ugyanis a pénzbedobó nyílás és a kézzel működtetett jegytovábbító szerkezet csupán olyan kapcsolatban állt egymással, hogy a továbbító tekerésével a bedobott pénz egy gumihengeren keresztül potyogott le a persely belsejébe. A visszatartó erő abban állt, hogy a jegykiadóhoz közel lévő utasok láthatták, bedobott-e pénzt az utastárs, és ha igen, eleget dobott-e be (a gumihenger felett plexilemez volt). A viteldíj olcsóságának köszönhetően ez a rendszer működött, de manapság persze nem működne. A moszkvai vagy pétervári tizenhét rubelek után a fiatal, csinos kallerlány által mondott 9 rubeles összeg olyan olcsónak tűnik, hogy önkéntelenül kicsúszik a számon: - Csak kilenc? - Nem akar kettőt venni? - kérdez vissza a lány.