Transzszib I. - A Bermuda-háromszög
ötödik rész: Kolomna

 

Moszkvától 117 kilométerre délkeletre, az Oka, Moszkva és Kolomenka folyók találkozásánál fekszik az írásos feljegyzésekben 1177-től említett Kolomna város. Nevét a Kolomenka folyóról, az pedig a magas partjáról kapta (kolomje kb. nyomvályút jelent ószláv kifejezéssel). Ma 150 ezer lakosú, és a moszkvai iparvidék egyik jelentős tagja. A történelem nem hagyta ingerszegény helyzetben a települést: itt gyűltek össze a tatár Aranyhorda megállítására, később a Kazanyi kánság visszaszorítására az orosz erők, kőerődítmény épült a hatalom megszilárdulásának jeleként, számos templomot emeltek az ilyen-olyan győzelmek emlékére, illetve a vallási élet gyakorlásához. Majd egyszercsak, az 1863. év nyarán a Moszkva-Szaratov vasútvonal építői elérkeztek az Oka folyóhoz. Amand Jegorovics Sztruve vállalkozó nyerte el az Oka vasúti hídjának építési jogát, és ebből a célból a tulajdonos gazdálkodóktól bérbe vette a vasút nyomvonala és a Moszkva folyó közötti területet. A híd 1864-re felépült, és a munkával a fővállalkozó elégedett lehetett, ugyanis Sztruve alaposan bevette magát a vasúti hidak világába. A voronyezsi, kurszki és kijevi vasútvonalak építői is nála jelentkeztek a műtárgyak kivitelezése miatt. A hidas korszak utolsó darabja a szentpétervári Palota híd (1915) volt a Néva folyón. Időközben útjára indult a gőzmozdonyos, gőzhajós korszak, majd 1903-ban a gyárban megjelent az a valami, ami a mai napig meghatározó a tevékenységében: a dízelmotor.
Ha vasúton szeretnénk megközelíteni Kolomnát, a Kazanyi pályaudvarról induló elővárosi vonatokkal tehetjük meg. De ne keressünk Kolomna állomást a vasúti térképeken, mert legfeljebb Kolomna megállóhelyet találunk. A város nagyállomását ugyanis Golutvin-nak hívják, egy monostor után elnevezve. Egymástól eltérő település- és állomásnevekre Oroszországban számos példát találni - ez az egyik.
A nyolcadik napon - szeptember 22, szombat - a kolomnai látogatást a kirándulás előre különösebben meg nem tervezett, laza befejezésének szántam. Nem írtam a TranszMasHolding-nak, hogy szeretném meglátogatni a dízelmozdonygyárat, de végül ez egy kicsit mégis sikerült.
A Kazanyi pályaudvarról 9:07-kor indul Golutvin állomásra a következő elővárosi, szerelvénye a tízrészes ED4m-0201. A fejpályaudvar 17 vágányából az első tizenegyet a távolsági vonatok használják, a többit az elektricskák. Ramenszkoje és Kurovszkaja állomásításúak, egy-egy ER2-est leszámítva ED4m sorozatúak, és mindegyik azonos színtervű: oldaluk felül világoszöld, alul középzöld, a homlokuk középzöld, világoszöld sávval. Ez a vonalra dedikált színvilág, ahogy például a jaroszlavlié a kék-szürke. Az elővárosi vágányokat a szokásos vonalkód-olvasós, illetve érintésmentes kártyával működő peronzárakkal látták el. Az itteni magasperonok hossza legfeljebb tizenegy részes vonatok kiszolgálására alkalmas, nem úgy, mint a távolsági vágányokhoz tartozók, ahol az egyik középperon 600 méteres, vagyis 24 kocsira méretezett - és a többi mellé is befér 18-20 kocsi. (2008 januárjától a kazanyi és a kijevi vonalon bevezették a tizenegy részes elektricskákat a tízrészesek helyett, ugyanis az utasszámok nőttön-nőnek. A tizenegy részeseknél többet a két vonal peronjai bővítés nélkül nem bírnak: így is csak négy méterrel lesz hosszabb a peron a szerelvényeknél.) A távolsági vonatokat élettartamhosszabbításos CsSz2k mozdonyok vontatják. A vezérek errefelé nem halnak bele a bizonytalanságba, ugyanis CsSz2-eseken lovagolnak évtizedek óta. És bár ez a ©koda már nem egészen az a ©koda, kíváncsi vagyok, hogy fogják megérni a lassacskán esedékes valódi típusváltást.
50% utasterheléssel vágunk neki. Indulásunk előtt a Ramenszkoje állomásítású - természetesen világoszöld-középzöld - ER2-1154 érkezik. Az utasok között egy zászlóaljnyi tengerészgyalogost okád ki magából, akik hátizsákokkal felszerelkezve, gyakorlóruhában próbálnak valamiféle menetoszlopba fejlődni, a parancsnokaikkal együtt. Valószínűleg kadétok, mert némelyikük nagyon fiatal. A mozdonyüzemeltetési telephelyen (balra) hét darab CsSz2k várakozik. A személykocsitárolón különféle egyedi festésű - firmennij, azaz minőségű vonatokba tartozó - távolsági kocsik sorakoznak. Többek között újabb tveri gyártmányok kék-fehér színtervvel, "Szocsi" felirattal, a 68-4075/4095 típuscsaládhoz tartozó - jellegében a GH250-essel rokon - forgóvázakkal.
A rjazanyi vonal baljáratú, Ramenszkoje állomásig négy-, onnan kétvágányú. CsSz2k-val távolsági vonat halad befelé. Elektrozavodszkaja megálló az első, nyolcvan felszállóval. A megállóhelyen minden világoszöld-középzöld színű: a peronok, a zajvédő falak, a peronburkolatok, a perontetők, az épületek. Szortyirovocsnaja megállóban hetvenen, Novaja-n százötvenen várakoznak. Természetesen SzAVPE kisasszony vezetésével és hangosbemondásával közlekedünk, ám ezúttal egészen tűrhető női hangot találtak az utastájékoztatáshoz - nem volna rossz ötlet, ha a hang gazdája felmondaná például a jaroszlavli vonal, vagy a Bermuda-háromszög megállóit is. CsSz2k-val "Uljanovszk" feliratot viselő, sötétkék-fehér festésű kocsikkal távolsági vonat a szomszéd vágányon. Frezer megálló csak húsz felszállót eredményez. Baloldalt a SzpecRemont telephelye (eredetileg Moszkvai Járműjavító néven futott), "Lokomotyivoremontnij Zavod" felirattal a bejáratánál, hátrébb rengeteg lecsupaszított ER2 szekrényvázzal - ebből készülnek az EM2i, EM4 szerelvények. CsSz2k-val újabb távolsági siet a Kazanyi pályaudvarra, sima zöld kocsikkal. TGM3-as álldogál a SzpecRemont előtt. Perovo megálló 80 felszállójával már 90% a telítettség az első kocsikban. Pljuscsevo és Vesnyjaki megálló beállítja a teltházas állapotot. Remélhetőleg hátrébb még férnek a vonatra, ugyanis Vihino-n legalább háromszázan állnak a peronon. Megint távolsági vonatot látunk, CsSz2k-val. Koszino megállóban harminccal, Uhtomszkaja-n hússzal gyarapodunk. Végre egy "classic" CsSz2-es: a többvágányú vonalon minden különösebb forgalmi segítség nélkül előz bennünket kék-fehér-sárga festésű kocsijaival. Ljuberci-I állomáson pillantjuk meg az első tehervonatot, VL10k-val az élén. Itt ágazik el a rjazanyi és a kazanyi vonal, nagy áteresztőképességű csomópont segítségével, amelyet majd szintén a visszaúton veszünk górcső alá. Az első tehervonat máris vonzza a másodikat: ugyancsak VL10k vontatja, a rendezőre tart. VL10-884 gurul gépmenetben Panki állomáson. A Kazanyi pályaudvar és Panki állomás közötti vonalszakasz részletesebb leírása a visszaútnál szerepel.
A Panki végponti végéhez közelebb elhelyezkedő szín mögötti vágánykapcsolatoktól keresztmezős a felsővezeték a hat sínpár felett. A környékbeli kisvárosokat összekötő, osztottpályás közút betonfelüljáró (24.3) segítségével metszi a vasutat. A végponti váltókörzettől (24.7) a vonal négyvágányú, R65 sínrendszerű, hézagnélküli ("800 méteres" jelleggel), betonaljas, KB sínleerősítésű. Keretállásos felsővezetékrendszer pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal, kettős munkavezetékű hosszlánccal. A tartóoszlopok tövét középzöld-világoszöldre festették, illetve zöld helyett itt többnyire fehéret alkalmaztak (ahogy a jaroszlavli vonalon is a világosszürke helyett). Végpont felé nézve jobbról a második vágányon haladunk. Tomilino megállóhelyen (kezdőponti peronvég: 25.3) mérsékelt utascsere történik. Felsőpályás acélhíd betonpaneles pályaszerkezettel (26.450) a Moszkva folyó kb. tíz méter széles mellékvize miatt. Kraszkovo megállóhely mindkét peronvégénél gumiburkolatú gyalogosátjárót építettek, de közülük csak a kezdőpontié fénysorompós, a végpontié nem biztosított. A jobb oldalunkon középperon, díszkő burkolattal. (Moszkva és Ramenszkoje között a peronok Viacolor burkolatúak, és mindenfelé négyszögleges nyílásokkal perforált, dekoratív, magas, íves fémlemezekből álló peronhatárolókat illetve zajárnyékoló falakat látunk - arra is szolgálnak, hogy a peronzárakat nehezebb legyen kikerülni. Felülről lefelé középzöld-világszöld-középzöld a színösszeállítás.) A településeken természetesen a faházak dominálnak, de néhány kőház is előfordul. Malahovka megállóhelyen (végponti peronvég: 29.050) gyalogosaluljáró épül. Mérsékeltek az utascserék, érzékelhető telítettség-változást nem okoznak. Ugyeljnaja megállóhely (31.6) a végponti peronvégénél gyalogosfelüljárót kapott, jobbról az első és második vágány közé magas szigetperon került. Természetesen az árusok időről-időre feltűnnek a vonaton mindenféle portékával, helyszíni árubemutatóval - a szokásos, igen mérsékelt sikerrel. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (32.430) követően Bikovo állomáson fékezünk le (33.5).
Az útátjárótól két csonka kezdődik jobboldalt, iparvágány csatlakozik hozzájuk jobbról, azután a külső sínpárból rövid (300 méteres) átmenő fejlődik. Ez a csoport - jelenleg néhány munkagéppel elfoglalva - jóval a végponti váltókörzet előtt kapcsolódik az első teljes hosszúságú átmenőbe. Az első átmenő mellett oldalperon, az 1.-2. között középperon szolgálja az utasokat. A kezdőponti peronvéget gumiburkolatú, fénysorompós gyalogosátjáróval fejelték meg (33.320). Jobboldalt egyállásos színből sínpár indul a vonallal párhuzamosan; vágánykapcsolatot követően a folytatása betonaljas csonkaként ér véget 34.0-nál, a négy átmenő fővágányra kiterjedő váltókörzet (33.8) közelében. Újabb váltókörzetet találunk 35.0-nál, és a 33.8-astól idáig vezettek baloldalt egy tehervonati indító-fogadó vágányt. Iljinszkaja megállóhely a közelben kapott helyet (35.6) az 1.-2. között szigetperonnal. Bikovo tehát összességében hasonlít az ún. hosszanti elrendezésű állomásokhoz, ahol egy-egy féllírát illesztenek egymás mögé, előbb az egyik, majd a másik oldalra, a menetirányoknak megfelelően. Ez a módszer nagyobb áteresztőképességet biztosít, az állomás fogadhatja a mindenkori vonathosszak kétszeresét is, ámde semmi sincs ingyen: a három váltókörzet és az egyre csak növekvő méretek megkérik az árukat. (Az orosz vasúti terminológia szerint a klasszikus líra vagy féllíra a keresztirányú elrendezés, az eltolt lírák alkotják a hosszanti elrendezést, és az átlapolódó lírák - négy váltókörzettel - a félighosszanti elrendezést. Ha a teher- és a személyvonati csoportok egymást követően épültek ki - ugyancsak négy, de legalább három váltókörzettel -, az a soros elrendezés.) Vörös téglából baloldalt hatalmas templom épül Iljinszkaja-nál. CsSz2k-val az élén távolsági előz bennünket jobbról a harmadik vágányon. Kétoldalt zajvédő fal szegélyezi a nyíltvonalat, jobbra garázsok, ipartelepek sorakoznak. Az újabb megállóhelyet Otdih-nak hívják (38.4), ami pihenést jelent, és az ember legfeljebb egy jókora parkra vagy netán wellness-központra asszociálna. Inkább ne tegyük, mert lényegesebb információ, hogy a vasútvonal jobb oldalán terül el Zsukovszkij település, északi végében - az imént elhagyott Bikovo magasságában - a kirakatrepülőtérként is emlegetett katonai bázissal. A középperon végponti végében (38.6) nem biztosított gyalogosátjárót építettek. Az utascsere több felszállót eredményez, így a heringhatás nem enyhül, sőt. A lanyha nyolcvanazgatást Fabricsnaja megállóig százas tempó váltja fel. 39.850: magas töltés aljában kisnyílású híd. Menetrend szerint kihagyjuk Kratovo és 42. km megállókat. Az előbbi mindkét peronvégében gumiburkolatú gyalogosátjáró segíti az utasokat, közülük a kezdőponti fénysorompós (40.080) 41.250: magas töltés aljában áteresz. A 42. km megállóhely ugyancsak kapott egy-egy gumiburkolatú gyalogosátjárót, de ezúttal a végponti peronvéghez tartozó a fénysorompós (42.230).
Betonfelüljáró közutat vezet át (42.750) már a Zsukovszkijjal összeépült Ramenszkoje kisváros területén, Fabricsnaja megálló (42.9) szomszédságában. Még mindig nem csökken az utasterhelés. Jobboldalt középperon, gyalogosfelüljáró. A bal (jobbról a negyedik) vágány mellett 43.050-től magas oldalperon és gyalogosfelüljáró, Fabricsnajához tartozóan. Ramenszkoje kezdőponti váltókörzete (43.4) után balra vágánycsoport fejlődik, miközben 43.5-től a PCs-5 pályás szakasz területére lépünk. A felsővezetékrendszer keretállásos. Jobb és bal szélen egy-egy díszkő burkolatú, magas oldalperon, belül két ugyancsak díszkő burkolatú, magas középperon áll az utasok rendelkezésére. Az elrendezés eltolt: végpont felé nézve előbb a jobb oldali peroncsoporthoz (közép és oldal) érünk (kezdőponti vég: 45.150), majd a bal oldalihoz (végponti vég: 45.6). VL10u-216 áll tehervonattal. Ramenszkoje állomás végponti váltókörzete előtt telepítették a 47. km megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 46.120), a végponti peronvégek közelében (46.5) fénysorompós, gumiburkolatú gyalogosátjáróval. Balra és jobbra egy-egy középperont találunk, itt már díszkő helyett aszfaltburkolattal. Ramenszkoje után a Viacolor elhagyása a színvilágra nincs hatással, tehát továbbra is a világoszöld-középzöld jellemez minden vasúti kerítést, korlátot, épületet, de még a váltóhajtóművek burkolatát is. A végponti peronvégtől balra iparvágányok ívelnek széndepóhoz, illetve portáldarus telepről érkeznek további sínpárok. Bekötésüket nem villamosított vontatóvágány segíti, a bal kéz felől húzódó, további ipartelepek vasúti kapcsolataihoz hasonlóan. Jobboldalt fekszik Ramenszkoje villamos motorvonatokkal foglalkozó telephelye (TCs-7). A motorszínt jobbról a vonalnak még egy sínpárja kerüli, a telephelyhez vezető út átszelésében épült, fénysorompós útátjáróval (47.150), illetve a végpont felé nézve jobb oldalon a 47. km megállóhoz tartozó, magas oldalperonnal. A jobb vágány és a motorszín között motorvonat tároló csonkák húzódnak. Vágánykapcsolatok hatására a szín mögött a bal csoportból kettő, a jobb csoportból egy sínpár marad, egymástól kb. százméternyire. Közelítenek egymáshoz, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban aszfaltutat kereszteznek (49.150), végül vágánykapcsolatokkal kialakul az innentől már csak két sínpárt tartalmazó nyíltvonal. A közlekedés továbbra is baljáratú.
A KTSzM-50 berendezés (49.8) közelében felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd a Gzselka folyócska felett (50.050). Az aszfaltozott oldalperonokkal ellátott Szovhoz megállóhelyen (kezdőponti peronvég: 50.350) negyvenen fejezik be utazásukat. Még egy felsőpályás híd, a Gzselka mellékága, a Dorka, illetve egy út átszelésében (51.9). A fenyő-nyír keveréket jobboldalt tiszta nyírfaerdő teszi változatossá egy darabon. 53.650: áteresz. A negyven leszállót generáló, aszfaltozott oldalperonos Zagornovo megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 54.3) az 54. kilométerhez jelölt KTSzM berendezés, a szomszédságában pedig aszfaltutat metsző, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró zárja (55.030). Bronnyici állomás területén, az útátjáró előtt jobbról iparvágány érkezik, mögötte kétvágányú tárolót alkot, összecsatlakozik, oldalrakodó mellett halad el, aztán jobbra ível. Az imént említett sínpároktól balra, a jobb átmenő fővágányból (2.) ágazik a kisiklasztóváltóval ellátott, első állomási átmenő. A bal átmenő fővágányból (3.) balra fejlődik a negyedik átmenő. Mellette oldalperont, a 2.-3. között középperont találunk, az ex felvételi épület a jobb oldalon, az 1. átmenő végponti bekötése mellett kapott helyet. A végponti váltókörzet (57.550) előtt balról, iparteleptől két sínpár közelít, majd csatlakozik; jobbra pedig ritkán használt, betonaljas sínpár ágazik. A váltókörzet alatt áteresz épült. A vágánykapcsolatoktól a 4. átmenő folytatása kihúzó csonkában végződik. A Moszkva körüli, középső közúti gyűrű metszése miatt fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró létesült a váltókörzettől alig 100 méterre (57.640). Két áteresszel (58.680, 59.450) feljebb a beton perontetős, aszfaltozott, magas oldalperonú Raduga megállóhelyen (kezdőponti peronvég: 59.5) fékezünk le. Végponti peronvégénél egy harmadik átereszt látunk. Ötvenen hagyják el az elektricskát. A 63. km megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 61.850) aszfaltút átszelésében üzemelő, fénysorompós útátjáró előzi meg 400 méterrel (61.450); az aszfaltburkolatú oldalperonok kezdőponti peronvégeit áteresz vezeti be. A szelvényérték alapján a megállót áthelyezték néhányszáz méterrel - mégpedig előnyére, mert így, párban Radugával jobban kiszolgálják a környékbeli három falut. Az áteresztől (62.8) nem messze fekvő oldalperonos, perontetős Beloozjorszkaja (kezdőponti peronvég: 63.450) 15 felszállót és 50 leszállót eredményez. A megálló - valamint a mellette fekvő település - nevében szereplő Fehér tavat a vasúttól a baloldalt húzódó, ötvenméternyi erdősáv választja el.
Fausztovo állomás kezdőponti váltókörzetét fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró egészíti ki (65.950). A jobb átmenő fővágány (1.) mellett oldalperon, illetve a bal átmenő fővágány (2.) és a belőle kiágazott átmenő (3.) között középperon helyezkedik el. A végponti váltókörzet előtt jobbra csonka indul, a vágánykapcsolatoktól végponti irányba két csonka tart, közülük a hosszabb 67.8-nál ér véget bakban. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. A végponti váltókörzethez balról nem villamosított vágány csatlakozik, illetve sínpárok ágaznak a váltókörzet utáni zúzottkő deponálóhoz és nagy területet foglaló kötőtelephez. A kötőtelep egyik épületén a PMSz-103 feliratot olvashatjuk. Portáldaruk, Platov vágányfektetők, közöttük sínek, vágánymezők sorakoznak. A telep első felét lezáró, a végponti peronvégeinél alsóbbrendű aszfaltúton fénysorompós útátjárót (69.1) kapott Zolotovo megállóhelyet menetrend szerint kihagyjuk. Zolotovo-tól a kötőtelep mintegy 600 méter hosszan folytatódik még, portáldaruval, több sorban 8-10 egymásra rakodott vágánymezővel. 70.870: kisnyílású, felsőpályás híd. Vinogradovo állomás kezdőponti váltókörzetéhez balról iparvágány érkezik. Két átmenő fejlődik balra (3., 4.), közülük a nem villamosított negyediket oldalrakodóval látták el. A jobb átmenő fővágány (1.) mellett oldalperont, a 2.-3. között középperont képeztek ki (végponti peronvégek: 71.950). A végponti váltókörzethez balról két R50 sínrendszerű, betonaljas iparvágány csatlakozik. Az egyik folytatásaként használaton kívüli kihúzó csonka halad párhuzamosan a vonallal, kissé eltávolodva tőle. Az áteresz (72.270) közelében fekvő végponti váltókörzetet záró, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárótól (72.650) kezdve a kihúzó elmerül a fűben. Zolotovo-tól a kezdőponti peronvégekig (71.750) villamosított, betonaljas vágányt vezettek.
Ismét százra gyorsítunk, a nyolcvanas sebességek után. Áteresz épült csatorna (73.7), illetve kétnyílású, felsőpályás híd a Nyerszkaja folyócska (75.1) felett. Konobejevo állomáson 40 leszálló és 5 felszálló adódik, ami jellegében hasonló Fausztovo, Zolotovo és Vinogradovo utascseréihez. Az átmenő fővágányok melletti, aszfaltozott oldalperonok végponti végeitől 30 méterre (78.810) átereszt veszünk észre. A végponti váltókörzettől 1 km-re fénysorompós útátjáró aszfaltúton (80.295). A KTSzM-81 berendezést 80.8-nál telepítették. A Nyerszkaja mellékvizét kisnyílású hídon keresztezi a vonal (82.350). A beton perontetős, oldalperonos Trofimovo megálló (kezdőponti peronvég: 83.450) tizenöt leszállóval járul hozzá a leterítő jelleg fenntartásához. Felsőpályás kisnyílású acél gerendahíd alsóbbrendű út felett a végponti peronvégek közelében (84.030), feljebb kisnyílású híd földút átvezetése céljából (84.570).
Közúti betonfelüljáró valósítja meg a moszkvai külső közúti körgyűrű és a vasút különszintű metszését (86.3); mellette megszüntetett fénysorompós útátjárót látunk. A közúti gyűrű közelében elérkezünk Moszkva külső vasúti körgyűrűjéhez, amelyhez a csatlakozás a jelentős keresztező, illetve Rjazany-gyűrű irányú teherforgalomból következően nem egyszerű. Először is, a kazanyi és a rjazanyi vonal között félúton a körgyűrű vonala elágazik: az északi ág elsősorban a gyűrű-Rjazany tehervonatokat, a déli ág pedig a keresztező (a gyűrűn továbbhaladó), illetve a gyűrű-Moszkva tehervonatokat szolgálja. A két ág összességében kiadja a "mindenhonnan-mindenhova" elvet, mégpedig úgy, hogy északról és délről közrefogják a vonalunk Voszkreszenszk állomását. Ha egy vonat teljesen körbehaladna a külső vasúti körgyűrűn - ami üzemszerű körülmények között persze nem fordul elő -, 550 kilométeres utat tenne meg, miközben 11 sugárirányú fővonalat metszene, többvágányú deltákkal, bújtatásokkal. A gyűrű teherforgalmát két nagyteljesítményű rendezőpályaudvar tereli mederbe: Orehovo-Zujevo északkeleten és Bekaszovo délnyugaton. A gyűrűn belül kisebb teljesítményű rendezők és teherpályaudvarok biztosítják az elegyek, az áru útját a moszkvai és Moszkva-környéki feladási, leadási pontoktól az ország bármely szegletéig.
Lássuk a külső vasúti körgyűrű csatlakozását a gyakorlatban. Elsőként az északi ágtól villamosított vágány érkezik (végpont felé nézve) balról, betonhídon halad felettünk (86.770), aztán jobbról a vonalhoz sorol. Balról, velünk azonos szintben közelít még két villamosított sínpár, és ahol mellénk érnek, ott egy második vasúti híd két sínpárt vezet át (87.350). Balra nézve ez a két vágány elágazik: az egyik ág jobb ívvel balról besorol a vonalunk mellé (összességében tehát hurkot ír le), a másik a hídtól enyhén balra (vonalunkhoz képest kezdőponti irányba) folytatja útját, leszerelt felsővezetékkel. Az először balról érkezett vágányoknak a végponti irányunk szerint csökkenő szelvényszámozása alapján 66.8 a második híd helye. 88. km megálló következik, amely ténylegesen Voszkreszenszk állomás kezdőponti vége, tehát a módszer Ramenszkoje-ra emlékeztet: két elővárosi megálló is esik ugyanazon állomás területére. Baloldalt és jobboldalt egy-egy magas középperon aszfaltburkolattal, valamint a bal magasperontól balra aszfaltozott alacsony oldalperon. A jobb peron kezdőponti vége előtt sínpár ágazik, és tranzit-megkerülőként egészen Moszkvoreckaja-ig párhuzamosan halad a vonallal. A gyűrű északi ágáról érkezett vágányból jobboldalt fejlődő tehervonati csoport öt, a második hídhoz tartozó csoport hat vágányt számlál. Nyolcvanan szállnak le a 88. km-nél. Balra 3 állomási vágány halad. A végponti peronvégeket külön gyalogos sávval ellátott közúti híd zárja (89.4), a híd vonalától százméternyire (89.5) fejlődik ki Voszkreszenszk bal oldali tehervonati csoportja, keresztmezős felsővezetékrendszerrel. A jobb kéz felőli csoportok egyik közelebbi sínpárján VL10u-459 áll tehervonattal Rjazany felé. Voszkreszenszk utasforgalmi létesítményei közé tartozik jobboldalt egy magas középperon, valamint a balra kiágazó két sínpár közötti alacsony középperon, végül az említett két vágány közül az ARSz-4 sínleerősítésű bal oldali melletti, magas oldalperon. A felvételi épületet rövid, alacsony, aszfaltozott oldalperon keretezi, de ezt nem használják utascserékhez. A végponti váltókörzettől két villamosított vágány ágazik balra, a körgyűrű déli ágához. Jobbra egy villamosított sínpár indul, tartálykocsis telep mellett halad el, távolodik és a gyűrű nyugati folytatása felé ível. A gyűrűn haladó, keresztező forgalom zavartalanságát két villamosított vágány biztosítja, betonhídon különszintben metszve vonalunkat (91.4). Voszkreszenszk várostól keletre - Lopatyinszkij, Foszforitnij települések környezetében - foszforbányákat nyitottak, ahova vasúti kapcsolatok vezetnek, növelve a csomópont bonyolultságát. A vasúti hídtól 400 méterre betonhídon közút metszi a vasutat (91.8). A jobboldalt húzódó, villamosított tranzit-megkerülőbe jobbról, a gyűrű déli ágától villamosított deltavágány érkezik (92.3).
Kisnyílású híd a Moszkva folyó mellékvizén, 500 méterrel a közúti felüljáró után, magas töltés aljában. Töltéstámasztást alkalmaztak. Baloldalt a patak egy szakaszon tóvá terül szét. A vasút Kolomnáig a Moszkva folyó mentén halad, néhol - mint Voszkreszenszk város környezetében is - egy-négy kilométerre tőle. A táj vízközelben sík, távolabb alacsony, lapos hullámok mutatkoznak. Ennek megfelelően a vonalvezetés síkvidéki jellegű, kevés ívet tartalmaz. A Voszkreszenszk-i csomópontot délről Sifernaja állomás zárja, és ha még nem szoktuk volna meg, itt is két elővárosi megállóhely esik a területére. Balra egy állomási vágány ágazik, emellé oldalperon került, míg a két átmenő fővágány közé széles szigetperon. Tizenöt fős, vegyes utascsere történik. A végponti peronvégek magasságában jobbról iparvágány érkezik, majd ugyaninnen további iparvágányok csatlakoznak. A tranzit megkerülő a vágánykapcsolatoktól még folytatódik, de immár drót nélkül - vagyis elsődleges szerepe idáig érvényesül, és a továbbiakban az ipartelepi kiszolgálás vontatóvágányának szerepét alakítja. Két sínpár ágazik belőle, illetve elindul egy csonka. A négyvágányú csoport a Moszkvoreckaja megálló (Sifernaja állomás végponti végében) kezdőponti peronvégei előtt kialakított váltókörzetben egyesül. (A peronvégekhez faburkolatú gyalogosátjárót építettek.) Moszkvoreckaja-n (95.470) 80 felszálló várakozik és csak huszan válnak meg vonatunktól - itt tehát már nem, vagy nemcsak Moszkva vonzáskörzete érvényesül. A végponti peronvégektől iparvágány ágazik jobbra, majd út felett kisnyílású hídon haladunk (95.530), és a Moszkva folyó következő mellékvizét átszelő, kisnyílású hidat (95.830) megelőzően egy második iparvágány ível jobbra. Az említett folyócska ismét tavat képez a vasút bal oldalán.
A KTSzM-97 berendezés közelében jobbra kiterjedt gyártelep területe kezdődik. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró létesült Cemgigant megállóhely kezdőponti peronvégénél (97.530). Ismét jóval több a felszálló az aszfaltburkolatú oldalperonokkal ellátott helyen, ezért a Sifernaja-ig 40%-ra leesett telítettség fokozatosan növekszik. A "Cemgigant" név a cement-gigant rövidítése, és a már említett ipartelepre értendő. 99.730: áteresz. Magas töltés aljában kisnyílású híd a Moszkva folyó következő mellékvizének átszelésében (101.350), Peszki kezdőponti peronvégeinek (101.7) közelében. Az oldalperonokkal ellátott Peszki állomás két szélén egy-egy átmenőt (1., 4.) megszüntettek, alágyazatig bontották vissza. Ezúttal több a leszálló. A végponti peronvégek vonalától balodalt homlokrakodós, valamint homlok- és oldalrakodós, betonaljas csonkák, a végponti váltókörzetbe kötve. A váltókörzethez balról iparvágány érkezik, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (102.530) előtt. Balra iparvágány ível, háromfelé ágazik szét, a vasúttól rézsút távolodó telepre tart. Konyev Bor megállóhelyen tizenöten szállnak le, nyolcan fel. Aszfaltburkolatú, eltolt elrendezésű oldalperonos (egymás felé néző peronvégeinek szelvényértéke 104.6). A világoszöld-középzöld összeállítás rendületlenül jellemző a vasútiközeli, befesthető felületekre. Áteresz a végponti peronvég után (104.950). Peszki és Konyev Bor között csak hatvannal gurultunk, de most ismét százra gyorsítunk. Kisnyílású híd a Veleguska patakon (106.8), aztán földút különszintű átszelésében (109.150). Horosovo megállóhely oldalperonos (végponti peronvég: 109.990), a Moszkva felé helyes peronon kő esőbeállóval. A végponti peronvégek mellett fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró (110.005). Negyvenen szállnak le. A megálló közelében (110.550) közúti betonhíd segítségével szeli át vonalunkat egy osztottpályás út, az M5 (E30) országút Kolomnát elkerülő szakasza. A 113. km megállót menetrend szerint kihagyjuk (oldalperonos, meglehetősen keskeny peronokkal, magas töltésen, végponti peronvége: 112.9).
Pillanatokon belül feljutunk a Moszkva folyó többnyílású, alsópályás, rácsos, őrzött hídjára (kezdőponti hídfő: 113.820). Ez mindkét vágányt átvezeti a túlpartra, annak érdekében, hogy a vasút közel juthasson Kolomna város belső területeihez. (Kolomna déli részén jobbról érkezik a nagyobb Oka folyó, és a fővonal azt is kénytelen metszeni, miután Rjazany a jobb partján fekszik. Mint már az elején említettük, a dízelmozdonygyár karrierjét ez a bizonyos Oka-híd alapozta meg.) A Moszkva folyó hídjától 400 méterre fekszik az aszfaltozott oldalperonos Kolomna megálló (végponti peronvég: 114.9). Városi villamosok végállomásoznak hurokban jobb kéz felől, ahol a külső városrész közepesen lepusztult panelházai csoportosulnak. Nyolcvanan fejezik itt be utazásukat. Baloldalt olajátfejtő teleptől gyér forgalmú, betonaljas sínpár közeledik, mögötte még egy - az előzőnél jóval gyakrabban használt - iparvágány. Jobbról, iparteleptől két sínpár érkezik - a vonal melletti szakaszukon hóeltakarító technikát tárolnak, vagyis az ipartelep vasúti kiszolgálásában erősen kételkedhetünk. 115.8: a Parohodnaja utca feletti, felsőpályás híd. Az iparvágányok Golutvin állomás kezdőponti váltókörzetébe csatlakoznak, amely előtt gyalogosaluljáró vezet keresztül.
Golutvin állomás (116.5) - akárcsak a vonal többi állomása - fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású. Felsővezetékrendszere részben keretállásos, részben keresztmezős. Hat teljes hosszúságú átmenővágányát a felvételi épülettel szemközti oldalon a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka, továbbá a felvételi épület végponti oldalától végpont felé még négy csonka egészíti ki, illetve két motorvonat tároló csonka a végponti peronvégeket követően. A végponti peronvégek után végpont felé nézve balra (a felvételi épülettel szemközti oldalon) négy tehervonati indító-fogadó sínpár fejlődik. A felvételi épület végponti oldalától induló csonkák vágánykapcsolatokkal rendelkeznek az 1. teljes hosszúságú átmenő felől, így a végponti váltókörzetig itt is keletkezik négy rövidebb átmenő. Az első teljes hosszúságú átmenő mellett SK-szintű, aszfaltburkolatú oldalperon, a 2.-3. között magas (SK+110), széles, aszfaltburkolatú középperon szolgálja az utasokat - beton gyalogosfelüljáróval -, illetve a négy csonka közepén (a második és a harmadik között) SK-szintű, aszfaltburkolatú peron húzódik. Ez utóbbi az állomás végponti váltókörzetéből végpont felé nézve jobbra ágazó, 39 kilométer hosszú Golutvin-Ozjori zsákvonalon közlekedő helyi vonatok utascseréjében működik közre. Az átmenő fővágányok (1. és 3.) hézagnélküliek, betonaljasak, ARSz-4 sínleerősítésűek, míg a 2., 4., 5. és 6. KB sínleerősítést kapott. Az 1. átmenőbe a kezdőponti váltókörzet közelében végpont felé nézve jobbról, vasúti telepről két csonka csatlakozik. Egy-egy CsME3-as áll most rajtuk.
VL10k halad Rjazany felé teherrel. A tehervonati szolgálatot a vonalon VL10u és VL10k mozdonyokkal látják el. A VL10u a VL10-es 200 tonnára ballasztolt változata, értelemszerűen nagyobb indítóvonóerő-értékkel. Főáramkörileg a VL10-eshez áll közelebb, villamos berendezéseit tekintve átmenet a Tizes és a Tizenegyes között. A mozdonyvezetők pozitívan szoktak nyilatkozni róla, ugyanis a Tizes kedvező vontatási tulajdonságait a 16 tonna plusztömeg jól kiegészíti, és a szekciónkénti 3 ezer tonnás vonatterheléstől a személyzeteknek gyenge tapadási viszonyok között sincs semmi félnivalójuk. A VL10k mozdonyok a Cseljabinszki Járműjavítóban élettartamhosszabbításos főjavítást kapott VL10-esek. Homlokrészüket a CsSz7 fődarabok utángyártásához kidolgozott készletből vették, mert így kedvezőbb a költség, persze felmerülhet a kérdés: miért kellett egyáltalán átszabni a mozdony homlokát, hiszen annak a vezetőállás átalakításához különösebb köze nincs? A főáramkör módosult, de a kommutátoros vontatómotorok és az előtét-ellenállások megmaradtak. A módosítás következtében a mozdonyok a három csoportkapcsolás megtartása mellett is támogatják a háromszekciós üzemet (mint a VL11m-ek és az átalakított VL11.8-asok), és az Expo1520 kiállításon már bemutatott VL80sz/szv-hez hasonlóan, itt is elektronikusan szabályozott, külső gerjesztőtekerccsel egészítették ki a TC-ket, az automatikusan változó motorkarakterisztikák megvalósíthatósága céljából. Ezáltal a VL10k a VL10-eshez képest kb. 15%-kal nagyobb tehervonati terhelhetőséget könyvelhet el.
A nyolcrészes ER2k Golutvin-Rjazany viszonylatú. Nagyjavított ER2-esről van szó, és ezekbe a járművekbe az utóbbi időben már az ED4-esek villamos berendezése kerül, tehát bár külsőre a villamos motorvonat semmit sem változott (és az utastereket sem alakították át), a gépészeti berendezéseket tekintve nagyjából egy ED4m-mel állunk szemben.
Az ARSz-4 sínleerősítésű első átmenőt két vonat között galamb vette birtokba néhány percre...
Konkrétan nem készültem arra, hogy a Kolomnai Dízelmozdonygyárat (KTZ) is meglátogatom, sőt, annak se néztem utána, merre is fekszik pontosan a vasútállomáshoz képest. De itt a helyszínen megfogalmazódott bennem a "mi lenne, ha". Egy újságosnál várostérképet vettem, aztán hamar meg is nyugodtam: a KTZ postacímében szereplő Partizán utca kőhajításnyira fekszik. A felvételi épülettől végpont felé gyalogolva aztán a napszítta feliratot és logo-t is meglátom a szemközti oldalon. A gyár csarnokainak egy részét a 90-es években felhagyták, a rendelésállomány drasztikus visszaesése következtében. Ezzel együtt a szakemberek jelentős részétől is meg kellett hogy váljon a cég, sokan pedig önként álltak tovább, jobb megélhetés reményében. A helyzet az utóbbi években megfordult: dinamikusan bővül a szakembergárda, és felújítást, átalakítást követően egymás után veszik használatba az épületeket. A gyár egy dolgozója szerint, ha ez így megy tovább, hamarosan el kell gondolkodniuk az újabb területek bérlésén vagy megvásárlásán, ami nem lesz egyszerű, hiszen a cég alapítása óta eltelt másfél évszázadban a vasút, a Moszkva folyó és a város gyakorlatilag bebetonozta őket a meglévő helyükre.
A Golutvin-Ozjori mellékvonal vonatindító és -fogadó, peronos csonkái egyikén a 12:15-kor induló helyi személy vár a kijárati jelző megzöldülésére. Az 54-es, 49-es és 47-es számú, egyrészes RA1-esekből állították össze a helyit. A zsákvonalon mind a személy-, mind a teherforgalom mérsékelt. Az Usgyi után egy perccel megmozdul a rjazanyi ER2-es is - a VL10u-val Moszkva felől érkező tehervonatnak nem sietős a dolga, ezért eléengedik az elektricskát.
A felvételi épület mögött, a város felől tér található. A kezdőponthoz közelebbi oldalán bodegasor és piac, a végponthoz közelebbin kultúrált épületű buszállomás említhető. A bodegasoron mindenfélét lehet kapni, többek között pirozski-kat (káposztával, hússal, rízzsel-tojással töltött lángostészta, olajban kisütve), italokat, halat. A halasnál a friss és sózott kínálat társaságában arzenálnyi füstöltáru figyelhető meg, köztük igazi különlegesség: lazac belsejébe fehér húsú halat rejtettek és így füstölték fel a piros-fehér szendvicset.
A gyalogosfelüljárón a felvételi épülettel szemközti oldalra átkelve fákkal szegélyezett sétányhoz érek. A végében parkolóként használt tér található, és a képekről már ismert épületegyüttes. Egy 2TE70-es vezérállása hamar kiszúrható a főépület oldalában, de ez még semmi gyanúra nem adhat okot, hiszen egy mozdonyokkal foglalkozó gyárban miért is volna különlegesség, ha mozdonyt tárolnak a kapu mögött, ráadásul a saját terméküket? Az viszont már furcsábbnak tűnt, hogy időnként gyerekeket kísérgető szülők jönnek ki, lufikkal felszerelkezve. Mások meg éppenhogy befelé tartanak, még lufik nélkül. A recepción persze azonnal kiderült, hogy nyílt nap van, amolyan házi Expo1520, és bár lufival nem kínáltak, a gyár területére minden további kérdés nélkül beléphettem.
A 2TE70-es a TEP70 járműszerkezeti bázisán készült, kétszekciós, tehervonati dízelmozdony. Az átmeneti generációt képviseli, AC/DC villamos erőátvitellel rendelkezik. Névleges teljesítménye 2x3000 kW, legnagyobb üzemi sebessége 110 km/h, szolgálati tömege 2x141 t, vonókészülékek közötti hossza 2x21,7 m. Villamos ellenállásfékje 2x3200 kW teljesítményű. A prototípus valamivel hamarabb látott napvilágot, mint a brjanszki 2TE25k Pereszvet, és a kolomnai gyár akkor még az acéliparban jegyzett SzeverSztalj Csoport tulajdona volt. A TranszMasHolding-hoz kerülve a 2TE25k és a 2TE70 között belső konkurencia jött létre. Azonban a terméket a brjanszkiak már nem állíttathatták le, ugyanis az RZsD-nek addigra komoly tervei voltak vele. A kínai olajszállítások a Transzszib-ről Csita után leágazó, jelenleg nem villamosított, mandzsúriai vonalon történnek, és Kína évről-évre növekvő olajétvágyának kiszolgálásához, ebből pedig az RZsD számára kellemes menyiségű bevétel biztosításához a mozdonysorozat megfelelőnek látszott. Az orosz és a kínai vasút 6 ezer tonnás elegyekben állapodott meg, és ehhez a régebbi, 2200 kW szekcióteljesítményű mozdonyokból három egység volt szükséges, a 2TE25k viszont háromszekciósként sok, kétszekciósként nem elég dinamikus az adott vonal körülményei között. Kína olajfelhasználása azonban nőttön-nő, és legújabban az RZsD tervezi a villamosítást a határig. A drótot három éven belül húzzák ki, de addigra mind a 2TE70-esből, mind a 2TE25k-ból (és valószínűleg a 2TE25a-ból is) épül jónéhány példány. Igaz, hogy a 2TE70-es szekcióteljesítményére például majd a vorkutai vonalon is komoly szükség lesz, azonban ha Brjanszk és Luganszk koprodukciójában a Pereszvet-Vityaz páros nagyobbik testvérének, a TE35-ösnek beindul a sorozatgyártása, a TE25-TE35 család lefedi a fővonali dízeles igényeket az 1520 mm-es térségben. De a 2TE70-es még ezután is megtalálhatja a maga piaci szegmensét: a magánvasutaknál, aszinkron vontatómotoros változatban. A TranszMasHolding-nál ez a verzió már két éve felmerült, és ha aktuálisnak tartják, akkor könnyen lehet, hogy a 2TE70-esre nagy jövő vár.
A jövőt szóba hozva, azt a jobb oldali képen már a jelenben látjuk: reméljük, a 2TE70-est a lehető legközelebbről felfedező ifjú ember később sem felejti el a vasutat, akár kap lufit, akár nem...
Akkor hát merüljünk el a mozdony belsejében.
Kolomnai hagyomány a géptér természetes megvilágítása a tető felől: például a TEP60-asokon is megtalálhattuk az üvegezett tetőablakokat. Ezeket most még fel is nyitották, talán a vadonatúj mozdony enyhe festékszagára és a lufis látogatók érzékeny orrára gondolva. A 2A-9DG-02 főgépcsoport 16 hengeres D49-es motort, valamint szinkrongenerátort tartalmaz. A főgenerátor és a starter-generátor a Privod cég terméke, csakúgy, mint a 2TE25k mozdony főgépcsoportjában. A központosított szellőzőrendszert a konstrukció a TEP70-esből örökölte, ennek megfelelően a főgenerátortengelynek a dízelmotorral ellentétes végéhez kardántengely csatlakozik, a központi ventillátor mechanikus hajtása céljából.
A bal oldali kép hátterében, a hűtőkamra elülső falán, a piros színű kézi tűzoltókészüléktől balra-lefelé a szokásos kialakítású, felhajtható mosdókagylót, alatta pedig a WC kagylót látjuk.
A dízelmotor hűtőjében hidrosztatikus hajtású ventillátorok találhatók - ami a kolomnai dízelgépeknek ugyancsak régi jellemzője. A szivattyú a főtengelyről kapja a hajtást, a motornak a turbófeltöltős végén. A hűtőkamra a csökkentett méretű hűtőelemeknek köszönhetően meglehetősen tágas - ez a tágasság egyébként az egész géptérről elmondható. Bár a motor hosszabb a 2TE25-ösénél, ámde a szekciók szerkezeti méretei még ennél is jobban meghaladják a brjanszki mozdonyéit, így ha a fenntartási dolgozók szavazhatnának arról, melyik gép terjedjen el jobban a vasúton, egészen biztos, hogy a 2TE70-est hoznák ki győztesnek.
A légsűrítőt az egyenáramú DPT-25UHL2 típusú villanymotor hajtja. A mozdonyt az RZsD egyelőre dugattyús kompresszorral rendeli.
A 2TE70-es is az MTZ-Transzmas levegős berendezéseit használja, azonban az UKTOL univerzális levegős állványt több részre bontva építették az átjárós végébe. A másik szekcióban találtam egy valamivel jobb fotópozíciót a főgenerátor mögött elhelyezkedő központi szellőzőrendszer hűtőtornyának ábrázolásához.
A vezetőasztalba kombinált kontrollert szereltek be (előremozgatáskor a vontatási, hátrafelé mozgatáskor a villamosfék-teljesítmény szabályozható), illetve "amíg nincs más" jelleggel a 395-ös mozdonyvezetői fékezőszelepet. A kiegészítőfék kontroller az MTZ 215-öse. A multifunkciós képernyőtől jobbra a KLUB-U kijelzőjének a szemléletesebbik változatát alkalmazták. A vezérállás természetesen klimatizált.
Érdekes módon a 2TE70-es forgóváza szerkezetileg közelebb áll a TEP70-eséhez, mint az EP2k tegnap látott futóműve. Novocserkasszk univerzális forgóváztípusa is szinte napról-napra fejlődik, és hasonlót tapasztalunk Kolomnán. A 90-es évek mélyrepülése után amolyan gyorsított felvételben pörögnek végig azok a stádiumok, amelyek a gazdasági problémák nélkül időben talán jobban elhúzódtak volna. Ennek a gyorsított felvételnek sajnos van egy komoly hátránya: könnyen kapkodásba, meggondolatlanságokba és ezáltal minőségi problémákba fordulhat. Mint ahogy fordul is. A novocserkasszki EP10-eseknél és a Jermak-oknál az RZsD minőségi problémákat talált, a mozdonyok megengedhetetlenül alacsony üzemkészséget produkáltak, és emiatt hamar kiborult a bili. A legfelsőbb szinten történtek egyeztetések, minőségbiztosítási akcióterv jött létre, és többek között ez az eset is megalapozta az RZsD döntését 25% TranszMasHolding-részvény megvásárlásáról.
A két szekció közötti átjáróban, a hídláslemez alatt hidraulikus teleszkópokat helyeztek el, amelyek feladata a vonókészülék kifeszítése a két szekció között. A mozdony üzemeltetője - a többi 2TE70-eshez hasonlóan - a mandzsúriai vonal Oroszország területére eső részének gazdája, a Kelet-szibériai Vasút lesz. Közelebbről megnézve, az átvevő betűjeleit és emblémáját ecsettel, kézzel festették fel. Úgy tűnik, akad a gyárban egy ilyen célra rendszeresíthető, és a sablonnál is olcsóbb ipari tanuló...
Elbeszélgettem a dízelmotor-szerelőcsarnok egyik vezetőjével, akit azért küldtek ide, hogy a látogatók kérdéseire válaszoljon, de ehelyett inkább a sapkáját kérte kölcsön minden második lufis látogató apukája, hogy a csemetét abban fotózhassa le. A KTZ képviselőjének vasutas egyenruhába való öltöztetése elsőre igen furcsa ötlet, persze másodikra már nem annyira: az ifjú érdeklődőknek elég nehéz volna ugyanis megmagyarázni, hogy a bácsi nem vezeti a mozdonyt, hanem gyártja.
Barátunk elmondása szerint az előszéria tizenkét mozdonyából (003-014) a 008 és 009 is már majdnem kész. (Tegyük hozzá, hogy két hete kapta meg a TranszMasHolding a szükséges tanúsítványokat, és azt is tegyük hozzá, hogy Kolomna mozdonygyártó kapacitásai oroszországi mércével mérve sosem számítottak nagynak.) A saját munkájukról kritikusan megjegyezte, hogy a kerékpárokat azért készíthetnék jobban is. Amikor közöltem vele, hogy Magyarországról jöttem, máris átment marketingesbe, holott az a szakmájától eléggé távol áll. Érdeklődött, nem akar-e esetleg a MÁV ilyen mozdonyokat venni. - Nem jó, mert európai feladatokhoz túl nagyok - mondtam. - Akkor egyszekciós kivitelben. - Az is túl nagy Magyarországra. - Motorból csinálunk ám 8 hengerest is - vonult vissza mosolyogva.
A gyár saját tervezőközpontja (amely nem azonos a szintén ebben a városban található VNIKTI vasúti tervezőintézettel) a vöröses színű, négyszintes épületben található. A főépület mögötti téren II. Világháborús emlékmű áll, vele szemközt az évtizedek óta szokásos "dicsőségtábla", rajta a gyár valamilyen említésre méltó dolgot elkövetett munkatársainak arcképével. Hogy az ilyesmit mennyire veszik komolyan, nem tudom. Talán inkább megszokás.
Nem időzöm tovább a helyszínen, felszállok a 13:36-kor Moszkvába induló elektricskára. Szerelvénye az errefelé szokásos színekbe öltöztetett, tízrészes ED4m-0144-es.
50% telítettséggel indulunk. Kolomna megállóhelyen ötven utas csatlakozik. Horosovo és 113. km megállóhelyen egyaránt 10-15 a felszállók száma, néhány leszálló mellett. Konyev Bor megállóhelyen hatvan utast tesz ki vonatunk a burkolatcsere alatt álló, pillanatnyilag csupasz beton peronra. Peszki-n hetvenen, Cemgigant-nál szintén körülbelül hetvenen fejezik be utazásukat, de a méreten felüli cementművek harminc felszállóval is szolgál. Moszkvoreckaja utascseréje 30 felszálló, 80 leszálló. Sifernaja leszállóit figyelembe véve már csak 25% telítettség tapasztalható. Voszkreszenszk végponti váltókörzete előtt, a körgyűrű hídján két tehervonat mozog. A mérsékelt, vegyes utascserét követően párhuzamosan indulunk egy VL10u-s tehervonattal - persze a Tizest hamar elhagyjuk, hiszen neki nemcsak párszáz utast kell mozgásba hoznia. Voszkreszenszk északi végében, a 88. km megállóhelyen 120 utas tódul fel az elektricskára. Trofimovo nyolc, Konobejevo tizenöt felszállót produkál, de a leszállók rendre jóval többen vannak. A vágányok mellett itt-ott kereszteket és koszorúkat látni, tehát bizony-bizony a vasúti járművek időnként hentesipari tevékenységet is végezni kénytelenek, az errefelé lakók elővigyázatlansága, illetve a vodkamennyiség helytelen megállapítása (több vagy kevesebb a kelleténél) folytán. Vinogradovo negyven, Zolotovo húsz, Fausztovo huszonöt jegytulajdonost mutat fel, de a jóval több leszálló folyamatosan növeli az üres ülőhelyek számát. Beloozjorszkaja-n hetvenen, 63. km megállóhelyen tizen csatlakoznak - leszállók itt is akadnak. 20-25% a telítettség. Raduga, Bronnyici és Zagornovo megállóhelyen mintegy negyven-ötvenfős, vegyes utascserék tapasztalhatók. Szovhoz megállóhelyen csak tizenketten várják a vonatot. Ramenszkoje déli végében, azaz a 47. km-nél harminc felszálló és negyven leszálló jegyezhető fel. Ramenszkoje 80, Fabricsnaja 100 utassal járul hozzá a forgalomhoz. A 42. km megállóhelyet menetrend szerint kihagyjuk. Zsukovszkij város közepén, Otdih megállóban hetvenen kíváncsiak a zöld járműre. Kratovo és Iljinszkaja menetrend szerint kimarad. A zajvédő fal gyalogosátjárói és a megállóhelyek környezetében szinte folyamatos kürtjelzést használ a vezér - nyilván attól tart, hogy újabb koszorúk keletkeznének, ha halkabb üzemmódra váltana. Bikovo állomáson 70 felszálló mutatkozik, Ugyeljnaját kihagyjuk, azután Malahovkán ötven új utast kapunk. A megállóhely kezdőponti peronvégénél gyalogosaluljárót építenek, a munkaterület közelsége miatt a peron hosszában ideiglenes sebességkorlátozás érvényes. Tomilino tizenöt, Panki harminc felszállót eredményez. A leszállók itt már háttérbe szorulnak, ezért az utasterhelés fokozatosan növekszik.
Hirtelen ötlettől vezérelve úgy döntök, hogy mégse vitetem be magamat Moszkvába, hanem leszállok Ljuberci I.-en és körülnézek. A jegyem a Kazanyi pályaudvarig szól, ilyen esetben a peronzár itt nem enged át. A teendő: szólni a biztonsági őrnek, az hamar kerít egy vasutasfélét, aki a "végtelenített" érintésmentes kártyája segítségével áthidalja a problémát, miután meggyőződött arról, hogy a jeggyel semmi gond nincs, csupán az utas nem akarja teljesen leutazni a viszonylatot. Nyilván a hétköznapi életben ez annyira ritka jelenség, hogy nem volt érdemes felkészülni rá a peronzár-automaták szoftverjében.
Ljuberci I. állomás végponti váltókörzetéhez (21.8) kezdőpont felé nézve balról csatlakozik a kazanyi fővonal déli ága (a csomópont leírását lásd lentebb). A váltókörzettől az utasperonok végponti végéig baloldalt négyvágányos csoport húzódik, oldalrakodóval és raktárral kiegészítve. Az utasforgalmi létesítmények íves elemeket hangsúlyozó dizájnja - természetesen a kétféle zöldbe öltöztetve - kellemesen mutat. Kezdőpont felé nézve balról jobbra az első vágány peron nélküli, a végponti teher csoportot köti össze a kezdőponti váltókörzeten túli iparvágány kapcsolattal. A 2.-3. és a 4.-5. között egy-egy díszköves burkolatú, perontetős magas középperon épült. A hatodik átmenő peron nélküli, a hetedik és a nyolcadik között ismét perontetős magas középperont találunk, végül a nyolcadikat jobbra oldalperon is kiegészíti. A sínpárok betonaljasak, KB leerősítésekkel. A felsővezetékrendszer keretállásos.
A kék-fehér színtervű, "Szergej Jeszenyin" egyedi nevet viselő, emelt komfortfokozatú ED4mk-0022 halad Rjazany irányába. A 800-as vonatszámcsoportba tartozó, általában 300-400 kilométerre közlekedő, regionális expresszek egyikéről van szó. Adott esetben csak 197 kilométert teljesít, négy közbenső megállással. Hogy a személyszállító vonatok hegemóniája valamelyest enyhüljön, VL10k tűnik fel teherrel.
Kezdőpont felé nézve az állomás területének bal oldalát ronda betonkerítés határolja. Irányonként egy-egy sávos, sűrű forgalmú út húzódik mellette. A végponti peronvégektől 500 méterre az út elágazik, egy ága boltíves, kisnyílású híd (21.4) segítségével átbújik az állomás alatt. A híd nyílása csak egy sávnyi, ezért lámpákkal váltakozó irányú forgalmat alakítottak ki.
Ljuberci I. állomásnál ágazik el a rjazanyi és a kazanyi fővonal, rendre négy, illetve három vágánnyal. A jelentős forgalmat a csomópont három csúcsában három állomás - Ljuberci I. még a közös szakaszon, Ljuberci II. a kazanyi vonalon, Panki a rjazanyi vonalon -, bújtatásos megoldás és átkötővágányok szolgálják ki. Az elrendezés szemléltetése érdekében ábra készült. Az ábrán az egyes sínpárokat a végponti irányokhoz képest jobbról balra számozzuk, így például R1 a rjazanyi első (jobb), K3 a kazanyi bal (adott esetben harmadik) vágány. A szomszédos állomások vágányút-optimalizálásának érdekében létesültek az A1, A2 átkötők (a kissugarú ívek miatt faaljakon, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel). A kazanyi jobbhoz (K1) Ljuberci I. végponti váltókörzete (21.8) után jobbról villamosított, betonaljas, R65 sínrendszerű vágány csatlakozik - zsákvonal a Moszkva melletti Dzerzsinszkij településtől; jelenleg csak a belső szakaszon, ipartelepek vasúti kapcsolataként használva. Régebben személyforgalom is volt rajta. (Ott-tartózkodásomkor épp a villamos ellenállásfékkel utólagosan felszerelt CsME3-4047 haladt gépmenetben Dzerzsinszkij irányába.) A rjazanyiak közül az R1 és R2 jelűt az elővárosi vonatok, az R3-ast a Panki-n áthaladó távolsági személyszállítók és a Moszkva-Ramenszkoje gyorsított elővárosik, az R4-est az R3-asnál írtakon felül a tehervonatok használják. (A rjazanyi vonal a belső szakaszon is baljáratú, azonban az R1-R2, illetve R3-R4 párokon belül az itt még aránylag kevés tehervonat a látottak alapján az R4-est mindkét irányban igénybe veszi.) Az R4 töltésének oldalában a hatalmas "Moszkva-Ramenszkoje" felirattal valaki elszórakozhatott egy darabig, főként hogy alatta a megfelelő formában ültetett bokrokból képeztek díszítőelekemet. Szemlátomást vannak errefelé ráérős emberek, vagy csak a helyi kertészet tett ki magáért...
Az R1, R2, R3 vágányok a K1, K2 jelűeket egynyílású, alsópályás acél gerendahidakon metszik (22.380), míg az R4 jelű ezt felsőpályás, ágyazatátvezetéses, négynyílású betonhídon teszi. A műtárgyakat természetesen a világoszöld-középzöld egyenszínekre festették. Az acél gerendahidak előtt (22.2) az R1-R2-R3 trión át fénysorompós, gumiburkolatú gyalogosátjáró segíti a Ljuberci II. állomáshoz igyekvő vasúti dolgozókat, illetve az erretévedő civileket. A K2 vágányból Ljuberci I. végponti váltókörzete után balra, még a híd alá vezető bal ív kezdetén kétállásos színhez ágazik egy sínpár. A kisebb ívsugarat tartani kénytelen K2 faaljas, a K1-est azonban betonaljakkal fektették. Enyhén szennyezett az ágyazat az ívben.
Panki állomásra érve megpróbálkozom néhány felvétellel, de a sínek mellett már túl hosszú a fák árnyéka, a végponti peronvégek (23.0) közelében vezetett gyalogosfelüljáróhoz képest meg a napállás kedvezőtlen. A Ramenszkoje-Moszkva viszonylatú gyorsított elővárosi szerelvénye a SzpecRemont által ER2 szekrényvázak felhasználásával gyártott, hatrészes EM4-012. Ezek a vonatok hasonló funkciót töltenek be, mint a Mitiscsi-be vagy Szergijev Poszad-ra közlekedő társaik: a Moszkvára gravitáló, önállóan is nagyforgalmú, közeli városok utasáramát veszik le a mindenütt megálló vagy zónázó elővárosi személyvonatokról, egyúttal gyorsabb eljutást biztosítanak a bejáróknak. A Ljuberci csomópontot szemléltető ábra jelölései szerint az EM4-es az R3 vágányt veszi igénybe, ugyanis Panki állomáson áthalad. Az R4-esen tart végpont felé egy távolsági személyszállító, az élettartamhosszabbításos nagyjavítást kapott CsSz2k-747-es vonóerejével megtámogatva.
Az R3, illetve az A2-R4 közé Panki állomás kezdőponti végében hatvágányos rövid, faaljas, villamosított (keretállásos), jelenleg ritkán használt tároló csoport fejlődik. Eredetileg hét sínpárja volt, mára a végpont felé nézve jobb oldalit elbontották, a felsővezetékéhez azonban nem nyúltak. Elektromos állítású, nagy végérintőszögű (rövid) kitérőkkel kötötték össze ezeket a vágányokat. Alkalmazási területük nem egyértelmű, ám a hosszukból ítélve a legvalószínűbb, hogy villamos motorvonatok átmeneti tárolását oldották meg velük, és alkalomszerűen ma is ez lehet a helyzet.
A gyalogosfelüljáró mögött az R3, A2, R4 egymás mellé ér, vágánykapcsolatokat követően öt sínpárként folytatják útjukat Panki végponti váltókörzetéig. Végpont felé nézve a jobb oldalon a felüljáró előtt az R1 és R2 perontetős, magas középperont kerül. Még az R3 és R4 megléte sem bizonyult elegendőnek a forgalom zavartalan lebonyolításához: az R1-ből jobbra perontetővel ellátott oldalperonos vágány ágazik, a megálló és a zónázó elővárosik optimálisabb elosztása érdekében. (A peronzárak az oldalperonhoz tartozó és a pénztártermet is tartalmazó, földszintes épületben kaptak helyet.) Az állomás végponti felében az R1-R2, illetve az R3-A2-R4 csoportja közé újabb vágánycsoport fejlődik, a végponti végében négyállásos színnel. SzM2-es hóeltakarítót és más munkagépeket látunk itt. A szín mögött, a végponti váltókörzetnél a csoportok egyesülnek, és a folytatásban kialakul a négyvágányos nyíltvonal.
Pankitól Moszkváig a világoszöld-középzöld festésű ED4m-esek közül kerek számúval, a 0100-assal utazom. Sifernaja-ról jön, huszan szállunk fel rá, a telítettsége körülbelül egyharmados. Ljuberci I. állomáson ötvenen csatlakoznak. Nézzük most a Ljuberci-Moszkva szakaszt.
Ljuberci I. kezdőponti váltókörzetétől az első átmenő (kezdőpont felé nézve baloldalt) folytatása iparvágányként telepre tart. Ugyaninnen balra egy villamosított vágány emelkedni és távolodni kezd. Speciális alakban ültetett és nyírt bokrokból Ljuberci, RZsD és Moszkva feliratokat képeztek a töltés oldalában - a ráérős valakik itt is nagyon alkottak... A villamosított sínpár jobb ívvel a vonalunk felé fordul és alsópályás, rácsos hídon metszi azt (19.3). Uhtomszkaja megállóhelyen (végponti peronvég: 17.980) tizen szállnak fel. Baloldalt díszköves oldalperonnal, jobbra ugyancsak díszköves középperonnal rendelkezik. Koszino megállóhelyen (kezdőponti peronvég: 16.450) szintén tizen csatlakoznak. Két oldalperonja van az elővárosi vonatok által igénybe vett - végpont felé nézve jobbról az 1. és a 2. - vágányok mellett, ezért itt a másik két vágány kissé eltávolodik. Áteresz (16.1), a KTSzM-16 berendezés (15.8) és a moszkvai közúti körgyűrű (MKAD) betonfelüljárója (15.750) után baloldalt feltűnik Vihino metrós telephely (15.4). Vihino megállóhelyen (kezdőponti peronvég: 14.050) huszan szállnak fel. A vonal négy vágánya közül az 1. és 4. mellett oldalperont; belül, a 2.-3. között középperont építettek, zöld üveggel burkolt, íves perontetőkkel, gyalogosaluljáróval. Kezdőpont felé nézve a bal peron végponti folytatása Vihino metrómegállóhoz tartozik, jelentősen megkönnyítve az átszállást. Vesnyaki-n (kezdőponti peronvég: 12.950) csak öten érdeklődnek a vonatunk iránt. A Papernyik utca közúti felüljárója (12.850) és egy áteresz (12.5) előzi meg Pljuscsevo megállóhelyet, ahol tizenöten várakoznak. Baloldalt oldalperon, jobbra középperon, íves perontetővel. A kezdőponti peronvégnél (11.1) fénysorompós gyalogosátjáró található. A végponti peronvégek felett (11.8), kezdőpont felé nézve jobbra alakul ki Moszkva Kazanyi Rendező fogadó vágánycsoportja, keresztmezős felsővezetékrendszerrel, hét sínpárral. Felsőpályás híd közreműködésével a Nyizsnyij Novgorod-i vonal két villamosított vágánya halad el alattunk (10.6), közvetlenül Perovo végponti peronvége előtt (10.5). Oldalperont, középperont, gyalogosaluljárót látunk. Itt tizen szállnak fel. Leszállók is adódnak mindenütt, mégpedig rendre valamivel többen a felszállóknál, így fokozatosan csökken a telítettség. Két nem villamosított vágány bújik át alattunk (10.1) - iparvasúti vontató- illetve összekötővágányként funkcionálnak, az 54 km hosszú, moszkvai belső vasúti körgyűrűtől. Hegyesszögben távolodnak jobbra, és észak felé ipartelepeket szolgálnak ki, illetve a rendező fogadó csoportjához csatlakoznak. Vonalunk eközben a rendező környezetében fekvő ipartelepeket balról kerüli meg. Az említett két vágányt átszelő híd előtt egy kiágazó sínpár a bal oldalunkhoz közelít. Elágazik, a bal ága telepre tart, a másik (betonaljas) a vonal mellé ér. Az oldalperonnal és középperonnal rendelkező Frezer megállóhelyen (végponti peronvég: 8.7) nyolcan szállnak fel. Fénysorompós gyalogosátjáró működik a kezdőponti peronvégénél. Alsópályás, rácsos hídon metsszük a belső körgyűrű 3+2 vágányát (8.2). Novaja megálló (kezdőponti peronvég: 7.050) gyalogosfelüljárós, baloldalt zöld üvegburkolatú, íves perontetős oldalperonnal, jobbra középperonnal. Minimális az utascsere.
Nagysugarú jobb ívben bújunk át a többsávos Sossze Entuziasztov alatt (6.950), és az ívet befejezve, a rendező területéhez érve befutunk Szortyirovocsnaja megállóhelyre (kezdőponti peronvég 5.450). Balra - az 1. mellett - oldalperon, a 2.-3. között középperon. Itt is csak néhány leszálló akad. A rendezőt jobbról megkerülővágány övezi, és ahol a vonalhoz közelít, zúzottkő depót fog közre. Balról nem villamosított iparvágány érkezik, majd ki is ágazik egy másik balra. A Goszpitaljnij Val utca alól (4.2) balra ível vonalunk. Elektrozavodszkaja megállóhely kezdőponti peronvégének vonalában (3.1) gyalogosaluljáró épült. Perontetős középperonnal, kezdőpont felé nézve a jobb szélen oldalperonnal látták el. A Jauza és a két partján haladó utak (2.970), valamint a Bakunyinszki utca (2.8) miatt egy-egy felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd épült. A kazanyi és a szenpétervári vonal csatlakoztatásával átmérős kapcsolatot teremtő átkötővágányok a kazanyi vonal felől 2.5 és 1.6 között eredményeznek deltát. A deltától balra Moszkva Rjazanyi Teher terül el, és a vágánykapcsolatok biztosítása céljából a Kazanyi pályaudvar vonatait közvetlenül kiszolgáló, két sínpár 50 méter hosszú betonalagútba ereszkedik le. A delta után baloldalt poggyászkocsitároló vágányok húzódnak, a többsávos Gavrikov utca közúti felüljárójáig (1.250). A Krasznoszeljszkaja utca acélszerkezetű közúti felüljárója (0.9) zárja a Kazanyi pályaudvar váltókörzetét, a két híd között a jobb oldalon kaptak helyet a személykocsi- és poggyászkocsi-tároló vágányok. Balra körszínt látunk, amelyet már csak raktárnak használnak, a fordítókorong medencéjét is feltöltötték.
A Kazanyi pályaudvar a Három pályaudvar terének déli oldalán fekszik, de az északi oldalon található másik kettőtől (Leningrádi és Jaroszlavli) eltérően a vágányok nem a tér hosszú oldalának futnak neki, hanem azzal párhuzamosak. A Kazanyi épületének homlokzata így az átmenő jellegű Kurszki pályaudvar vonalának északi vágányaira néz, és az oldala határolja délről a teret. Talán ennek az elhelyezkedésnek köszönhetően a szokásosnál jóval nagyobb kiterjedésű, U alakú épületkomplexum öleli át a 17 sínpárt. Hogy még különlegesebb legyen, az U két szárát a vágányok felett függőhídra emlékeztető átjáró köti össze, persze ekkora távolságot nem hidal át a levegőben, hanem két sínpáronként képeztek ki boltíveket benne. Az U alak "függőhídon" belülre eső részét hatalmas, fémszerkezetű tető borítja, ezáltal a belső tér teljesen fedett.
A távolsági vonatokat a CsME3-as tolatómozdonyokkal nem betolják, hanem behúzzák a vágányokra - ugyanezt a technológiát alkalmazzák Szentpétervár Moszkvai pályaudvarán is. Meglehetősen költséges megoldás (hiszen a tolatómozdony addig áll bezárva, amíg a vonat el nem indul), azonban a hosszú vonatok, és az épület szerkezetéből következő, korlátozott rálátás miatt a betolás túl veszélyes volna.
Az elővárosi vágányok peronzárain belül külön pénztár működik, rajta felirat: fizetés jegy nélküli utazás után. Itt némi pótdíj ellenében még mindig legális útra terelheti tevékenységét az, aki nem váltott jegyet. De ha az utas ezt sem veszi igénybe, akkor marad a lendületes átugrás a kapuk felett, mégpedig úgy, hogy a biztonsági őr éppen ne nézzen oda. A mutatvány nem lehetetlen, a saját szememmel láttam, ahogy valakinek nekifutásból sikerült a magasugrórekord közelében teljesítenie, azután elszaladnia. Panki állomáson a fejlesztett változatot vehettem szemügyre: a zajvédő fal dekoratív folytatását jelentő, kb. 3 méter magas, perforált fémlemezes alkalmatosságon a spórolós utas mobiltelefonálás közben, félkézzel kapaszkodva ugrott át úgy, hogy elsőre a fal közepéig jutott, ott - jobbjában még mindig a mobilt tartva a füléhez - megkapaszkodott a falelemeket tartó, vízszintes gerendában, majd lendületet véve keresztülugrott rajta. A túloldalon a leérkezés szinte tökéletes volt, a szertorna gyakorlatok végén sem látunk szebbet. Lehet, hogy összefüggést kereshetünk Oroszország jelentős sporteredményei és a vasút költségoptimalizálásra törekvése között?
A Három pályaudvar terén a Kazanyi pályaudvar oldalával szemközt, északra magasodik egymás mellett az Októberi Vasút kezelésében álló Leningrádi, tőle jobbra a Moszkvai Vasút csapatát erősítő Jaroszlavli pályaudvar. Az északi fővárosiak épülettömbje - történelmi okok következtében - a nap 24 órájában ad fricskát a hivatalos főváros vasutasainak: míg ők legfeljebb vendégek lehetnek Szentpéterváron, addig a péterváriak még itt is otthon vannak. A két pályaudvar közé került a fejpályaudvarok városi kapcsolatát ellátó metrómegálló egyik kijárata.
A tér közepén park található, kétoldalt gránitpadokkal és virágágyásokkal, szökőkúttal, és persze biztonsági őrrel, aki az egészet vigyázza. A park fejrészén, a Leningrád szállóval a háta mögött Pavel Petrovics Melnyikovnak, Oroszország első vasúti miniszterének szobra néz le ránk.
Mai kirándulásunk, egyúttal a vasúti "Bermuda-háromszöget" és más érdekességeket felfedező utunk végére értünk. A kilencedik napon, 2007 szeptember 23-án, vasárnap reggel a Malév és az Aeroflot közös járatának kiérdemesült Tu-154M gépe visszavisz Budapestre. A hajnali álmosságűzést segíti, hogy a szállodától a taxisofőrnek egész úton be nem áll a szája, elsüt néhány frissebb viccet (sajnos a többségét nem szoktam megjegyezni), említ egy-két másodosztályú korrupciós botrányt, miközben kikeveredünk Seremetyevo-ra. A repülőgép ezúttal is jó kihasználtsággal közlekedik.
Melnyikov úrtól és méltó utódaitól most másfél hónap erejéig elbúcsúzunk, és legközelebb a Transzszib vonalainak uráli helyszínén, Jekatyerinburg környékén vesszük fel újra a fonalat.

Vissza a negyedik rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára