Moszkvától 117 kilométerre
délkeletre, az Oka, Moszkva és Kolomenka folyók
találkozásánál fekszik az írásos feljegyzésekben
1177-től említett Kolomna város. Nevét a Kolomenka
folyóról, az pedig a magas partjáról kapta (kolomje
kb. nyomvályút jelent ószláv kifejezéssel).
Ma 150 ezer lakosú, és a moszkvai iparvidék egyik
jelentős tagja. A történelem nem hagyta ingerszegény
helyzetben a települést: itt gyűltek össze a tatár
Aranyhorda megállítására, később a Kazanyi kánság
visszaszorítására az orosz erők, kőerődítmény
épült a hatalom megszilárdulásának jeleként,
számos templomot emeltek az ilyen-olyan győzelmek
emlékére, illetve a vallási élet gyakorlásához.
Majd egyszercsak, az 1863. év nyarán a Moszkva-Szaratov
vasútvonal építői elérkeztek az Oka folyóhoz. Amand
Jegorovics Sztruve vállalkozó nyerte el az Oka vasúti
hídjának építési jogát, és ebből a célból a
tulajdonos gazdálkodóktól bérbe vette a vasút
nyomvonala és a Moszkva folyó közötti területet. A
híd 1864-re felépült, és a munkával a
fővállalkozó elégedett lehetett, ugyanis Sztruve
alaposan bevette magát a vasúti hidak világába. A
voronyezsi, kurszki és kijevi vasútvonalak építői is
nála jelentkeztek a műtárgyak kivitelezése miatt. A
hidas korszak utolsó darabja a szentpétervári Palota
híd (1915) volt a Néva folyón. Időközben útjára
indult a gőzmozdonyos, gőzhajós korszak, majd 1903-ban
a gyárban megjelent az a valami, ami a mai napig
meghatározó a tevékenységében: a dízelmotor.
Ha vasúton szeretnénk megközelíteni Kolomnát, a
Kazanyi pályaudvarról induló elővárosi vonatokkal
tehetjük meg. De ne keressünk Kolomna állomást a
vasúti térképeken, mert legfeljebb Kolomna
megállóhelyet találunk. A város nagyállomását
ugyanis Golutvin-nak hívják, egy monostor után
elnevezve. Egymástól eltérő település- és
állomásnevekre Oroszországban számos példát
találni - ez az egyik. |
|
A nyolcadik napon -
szeptember 22, szombat - a kolomnai látogatást a
kirándulás előre különösebben meg nem tervezett,
laza befejezésének szántam. Nem írtam a
TranszMasHolding-nak, hogy szeretném meglátogatni a
dízelmozdonygyárat, de végül ez egy kicsit mégis
sikerült.
A Kazanyi pályaudvarról 9:07-kor indul Golutvin
állomásra a következő elővárosi, szerelvénye a
tízrészes ED4m-0201. A fejpályaudvar 17 vágányából
az első tizenegyet a távolsági vonatok használják, a
többit az elektricskák. Ramenszkoje és
Kurovszkaja állomásításúak, egy-egy ER2-est
leszámítva ED4m sorozatúak, és mindegyik azonos
színtervű: oldaluk felül világoszöld, alul
középzöld, a homlokuk középzöld, világoszöld
sávval. Ez a vonalra dedikált színvilág, ahogy
például a jaroszlavlié a kék-szürke. Az elővárosi
vágányokat a szokásos vonalkód-olvasós, illetve
érintésmentes kártyával működő peronzárakkal
látták el. Az itteni magasperonok hossza legfeljebb
tizenegy részes vonatok kiszolgálására alkalmas, nem
úgy, mint a távolsági vágányokhoz tartozók, ahol az
egyik középperon 600 méteres, vagyis 24 kocsira
méretezett - és a többi mellé is befér 18-20 kocsi.
(2008 januárjától a kazanyi és a kijevi vonalon
bevezették a tizenegy részes elektricskákat a
tízrészesek helyett, ugyanis az utasszámok
nőttön-nőnek. A tizenegy részeseknél többet a két
vonal peronjai bővítés nélkül nem bírnak: így is
csak négy méterrel lesz hosszabb a peron a
szerelvényeknél.) A távolsági vonatokat
élettartamhosszabbításos CsSz2k mozdonyok vontatják.
A vezérek errefelé nem halnak bele a bizonytalanságba,
ugyanis CsSz2-eseken lovagolnak évtizedek óta. És bár
ez a ©koda már nem egészen az a ©koda, kíváncsi
vagyok, hogy fogják megérni a lassacskán esedékes valódi
típusváltást.
50% utasterheléssel vágunk neki. Indulásunk előtt a
Ramenszkoje állomásítású - természetesen
világoszöld-középzöld - ER2-1154 érkezik. Az utasok
között egy zászlóaljnyi tengerészgyalogost okád ki
magából, akik hátizsákokkal felszerelkezve,
gyakorlóruhában próbálnak valamiféle menetoszlopba
fejlődni, a parancsnokaikkal együtt. Valószínűleg
kadétok, mert némelyikük nagyon fiatal. A
mozdonyüzemeltetési telephelyen (balra) hét darab
CsSz2k várakozik. A személykocsitárolón különféle
egyedi festésű - firmennij, azaz minőségű
vonatokba tartozó - távolsági kocsik sorakoznak.
Többek között újabb tveri gyártmányok kék-fehér
színtervvel, "Szocsi" felirattal, a
68-4075/4095 típuscsaládhoz tartozó - jellegében a
GH250-essel rokon - forgóvázakkal.
A rjazanyi vonal baljáratú, Ramenszkoje állomásig
négy-, onnan kétvágányú. CsSz2k-val távolsági
vonat halad befelé. Elektrozavodszkaja megálló az
első, nyolcvan felszállóval. A megállóhelyen minden
világoszöld-középzöld színű: a peronok, a
zajvédő falak, a peronburkolatok, a perontetők, az
épületek. Szortyirovocsnaja megállóban hetvenen,
Novaja-n százötvenen várakoznak. Természetesen SzAVPE
kisasszony vezetésével és hangosbemondásával
közlekedünk, ám ezúttal egészen tűrhető női
hangot találtak az utastájékoztatáshoz - nem volna
rossz ötlet, ha a hang gazdája felmondaná például a
jaroszlavli vonal, vagy a Bermuda-háromszög
megállóit is. CsSz2k-val "Uljanovszk"
feliratot viselő, sötétkék-fehér festésű kocsikkal
távolsági vonat a szomszéd vágányon. Frezer
megálló csak húsz felszállót eredményez. Baloldalt
a SzpecRemont telephelye (eredetileg Moszkvai
Járműjavító néven futott),
"Lokomotyivoremontnij Zavod" felirattal a
bejáratánál, hátrébb rengeteg lecsupaszított ER2
szekrényvázzal - ebből készülnek az EM2i, EM4
szerelvények. CsSz2k-val újabb távolsági siet a
Kazanyi pályaudvarra, sima zöld kocsikkal. TGM3-as
álldogál a SzpecRemont előtt. Perovo megálló 80
felszállójával már 90% a telítettség az első
kocsikban. Pljuscsevo és Vesnyjaki megálló beállítja
a teltházas állapotot. Remélhetőleg hátrébb még
férnek a vonatra, ugyanis Vihino-n legalább
háromszázan állnak a peronon. Megint távolsági
vonatot látunk, CsSz2k-val. Koszino megállóban
harminccal, Uhtomszkaja-n hússzal gyarapodunk. Végre
egy "classic" CsSz2-es: a többvágányú
vonalon minden különösebb forgalmi segítség nélkül
előz bennünket kék-fehér-sárga festésű
kocsijaival. Ljuberci-I állomáson pillantjuk meg az
első tehervonatot, VL10k-val az élén. Itt ágazik el a
rjazanyi és a kazanyi vonal, nagy
áteresztőképességű csomópont segítségével,
amelyet majd szintén a visszaúton veszünk górcső
alá. Az első tehervonat máris vonzza a másodikat:
ugyancsak VL10k vontatja, a rendezőre tart. VL10-884
gurul gépmenetben Panki állomáson. A Kazanyi
pályaudvar és Panki állomás közötti vonalszakasz
részletesebb leírása a visszaútnál szerepel.
A Panki végponti végéhez közelebb elhelyezkedő szín
mögötti vágánykapcsolatoktól keresztmezős a
felsővezeték a hat sínpár felett. A környékbeli
kisvárosokat összekötő, osztottpályás közút
betonfelüljáró (24.3) segítségével metszi a
vasutat. A végponti váltókörzettől (24.7) a vonal
négyvágányú, R65 sínrendszerű, hézagnélküli
("800 méteres" jelleggel), betonaljas, KB
sínleerősítésű. Keretállásos
felsővezetékrendszer pörgetett vasbeton
tartóoszlopokkal, kettős munkavezetékű hosszlánccal.
A tartóoszlopok tövét középzöld-világoszöldre
festették, illetve zöld helyett itt többnyire fehéret
alkalmaztak (ahogy a jaroszlavli vonalon is a
világosszürke helyett). Végpont felé nézve jobbról
a második vágányon haladunk. Tomilino megállóhelyen
(kezdőponti peronvég: 25.3) mérsékelt utascsere
történik. Felsőpályás acélhíd betonpaneles
pályaszerkezettel (26.450) a Moszkva folyó kb. tíz
méter széles mellékvize miatt. Kraszkovo megállóhely
mindkét peronvégénél gumiburkolatú
gyalogosátjárót építettek, de közülük csak a
kezdőpontié fénysorompós, a végpontié nem
biztosított. A jobb oldalunkon középperon, díszkő
burkolattal. (Moszkva és Ramenszkoje között a peronok
Viacolor burkolatúak, és mindenfelé négyszögleges
nyílásokkal perforált, dekoratív, magas, íves
fémlemezekből álló peronhatárolókat illetve
zajárnyékoló falakat látunk - arra is szolgálnak,
hogy a peronzárakat nehezebb legyen kikerülni.
Felülről lefelé középzöld-világszöld-középzöld
a színösszeállítás.) A településeken
természetesen a faházak dominálnak, de néhány
kőház is előfordul. Malahovka megállóhelyen
(végponti peronvég: 29.050) gyalogosaluljáró épül.
Mérsékeltek az utascserék, érzékelhető
telítettség-változást nem okoznak. Ugyeljnaja
megállóhely (31.6) a végponti peronvégénél
gyalogosfelüljárót kapott, jobbról az első és
második vágány közé magas szigetperon került.
Természetesen az árusok időről-időre feltűnnek a
vonaton mindenféle portékával, helyszíni
árubemutatóval - a szokásos, igen mérsékelt
sikerrel. Fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós útátjárót (32.430) követően
Bikovo állomáson fékezünk le (33.5).
Az útátjárótól két csonka kezdődik jobboldalt,
iparvágány csatlakozik hozzájuk jobbról, azután a
külső sínpárból rövid (300 méteres) átmenő
fejlődik. Ez a csoport - jelenleg néhány munkagéppel
elfoglalva - jóval a végponti váltókörzet előtt
kapcsolódik az első teljes hosszúságú átmenőbe. Az
első átmenő mellett oldalperon, az 1.-2. között
középperon szolgálja az utasokat. A kezdőponti
peronvéget gumiburkolatú, fénysorompós
gyalogosátjáróval fejelték meg (33.320). Jobboldalt
egyállásos színből sínpár indul a vonallal
párhuzamosan; vágánykapcsolatot követően a
folytatása betonaljas csonkaként ér véget 34.0-nál,
a négy átmenő fővágányra kiterjedő váltókörzet
(33.8) közelében. Újabb váltókörzetet találunk
35.0-nál, és a 33.8-astól idáig vezettek baloldalt
egy tehervonati indító-fogadó vágányt. Iljinszkaja
megállóhely a közelben kapott helyet (35.6) az 1.-2.
között szigetperonnal. Bikovo tehát összességében
hasonlít az ún. hosszanti elrendezésű
állomásokhoz, ahol egy-egy féllírát illesztenek
egymás mögé, előbb az egyik, majd a másik oldalra, a
menetirányoknak megfelelően. Ez a módszer nagyobb
áteresztőképességet biztosít, az állomás
fogadhatja a mindenkori vonathosszak kétszeresét is,
ámde semmi sincs ingyen: a három váltókörzet és az
egyre csak növekvő méretek megkérik az árukat. (Az
orosz vasúti terminológia szerint a klasszikus líra
vagy féllíra a keresztirányú elrendezés, az
eltolt lírák alkotják a hosszanti elrendezést,
és az átlapolódó lírák - négy váltókörzettel -
a félighosszanti elrendezést. Ha a teher- és
a személyvonati csoportok egymást követően épültek
ki - ugyancsak négy, de legalább három
váltókörzettel -, az a soros elrendezés.)
Vörös téglából baloldalt hatalmas templom épül
Iljinszkaja-nál. CsSz2k-val az élén távolsági előz
bennünket jobbról a harmadik vágányon. Kétoldalt
zajvédő fal szegélyezi a nyíltvonalat, jobbra
garázsok, ipartelepek sorakoznak. Az újabb
megállóhelyet Otdih-nak hívják (38.4), ami pihenést
jelent, és az ember legfeljebb egy jókora parkra vagy
netán wellness-központra asszociálna. Inkább ne
tegyük, mert lényegesebb információ, hogy a
vasútvonal jobb oldalán terül el Zsukovszkij
település, északi végében - az imént elhagyott
Bikovo magasságában - a kirakatrepülőtérként
is emlegetett katonai bázissal. A középperon végponti
végében (38.6) nem biztosított gyalogosátjárót
építettek. Az utascsere több felszállót eredményez,
így a heringhatás nem enyhül, sőt. A lanyha
nyolcvanazgatást Fabricsnaja megállóig százas tempó
váltja fel. 39.850: magas töltés aljában
kisnyílású híd. Menetrend szerint kihagyjuk Kratovo
és 42. km megállókat. Az előbbi mindkét
peronvégében gumiburkolatú gyalogosátjáró segíti
az utasokat, közülük a kezdőponti fénysorompós
(40.080) 41.250: magas töltés aljában áteresz. A 42.
km megállóhely ugyancsak kapott egy-egy gumiburkolatú
gyalogosátjárót, de ezúttal a végponti peronvéghez
tartozó a fénysorompós (42.230).
Betonfelüljáró közutat vezet át (42.750) már a
Zsukovszkijjal összeépült Ramenszkoje kisváros
területén, Fabricsnaja megálló (42.9)
szomszédságában. Még mindig nem csökken az
utasterhelés. Jobboldalt középperon,
gyalogosfelüljáró. A bal (jobbról a negyedik)
vágány mellett 43.050-től magas oldalperon és
gyalogosfelüljáró, Fabricsnajához tartozóan.
Ramenszkoje kezdőponti váltókörzete (43.4) után
balra vágánycsoport fejlődik, miközben 43.5-től a
PCs-5 pályás szakasz területére lépünk. A
felsővezetékrendszer keretállásos. Jobb és bal
szélen egy-egy díszkő burkolatú, magas oldalperon,
belül két ugyancsak díszkő burkolatú, magas
középperon áll az utasok rendelkezésére. Az
elrendezés eltolt: végpont felé nézve előbb a jobb
oldali peroncsoporthoz (közép és oldal) érünk
(kezdőponti vég: 45.150), majd a bal oldalihoz
(végponti vég: 45.6). VL10u-216 áll tehervonattal.
Ramenszkoje állomás végponti váltókörzete előtt
telepítették a 47. km megállóhelyet (kezdőponti
peronvég: 46.120), a végponti peronvégek közelében
(46.5) fénysorompós, gumiburkolatú
gyalogosátjáróval. Balra és jobbra egy-egy
középperont találunk, itt már díszkő helyett
aszfaltburkolattal. Ramenszkoje után a Viacolor
elhagyása a színvilágra nincs hatással, tehát
továbbra is a világoszöld-középzöld jellemez minden
vasúti kerítést, korlátot, épületet, de még a
váltóhajtóművek burkolatát is. A végponti peronvégtől
balra iparvágányok ívelnek széndepóhoz, illetve
portáldarus telepről érkeznek további sínpárok.
Bekötésüket nem villamosított vontatóvágány
segíti, a bal kéz felől húzódó, további
ipartelepek vasúti kapcsolataihoz hasonlóan. Jobboldalt
fekszik Ramenszkoje villamos motorvonatokkal foglalkozó
telephelye (TCs-7). A motorszínt jobbról a vonalnak
még egy sínpárja kerüli, a telephelyhez vezető út
átszelésében épült, fénysorompós útátjáróval
(47.150), illetve a végpont felé nézve jobb oldalon a
47. km megállóhoz tartozó, magas oldalperonnal. A jobb
vágány és a motorszín között motorvonat tároló
csonkák húzódnak. Vágánykapcsolatok hatására a
szín mögött a bal csoportból kettő, a jobb
csoportból egy sínpár marad, egymástól kb.
százméternyire. Közelítenek egymáshoz, fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban
aszfaltutat kereszteznek (49.150), végül
vágánykapcsolatokkal kialakul az innentől már csak
két sínpárt tartalmazó nyíltvonal. A közlekedés
továbbra is baljáratú.
A KTSzM-50 berendezés (49.8) közelében felsőpályás,
ágyazatátvezetéses híd a Gzselka folyócska felett
(50.050). Az aszfaltozott oldalperonokkal ellátott
Szovhoz megállóhelyen (kezdőponti peronvég: 50.350)
negyvenen fejezik be utazásukat. Még egy felsőpályás
híd, a Gzselka mellékága, a Dorka, illetve egy út
átszelésében (51.9). A fenyő-nyír keveréket
jobboldalt tiszta nyírfaerdő teszi változatossá egy
darabon. 53.650: áteresz. A negyven leszállót
generáló, aszfaltozott oldalperonos Zagornovo
megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 54.3) az 54.
kilométerhez jelölt KTSzM berendezés, a
szomszédságában pedig aszfaltutat metsző, fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró zárja
(55.030). Bronnyici állomás területén, az
útátjáró előtt jobbról iparvágány érkezik,
mögötte kétvágányú tárolót alkot,
összecsatlakozik, oldalrakodó mellett halad el, aztán
jobbra ível. Az imént említett sínpároktól balra, a
jobb átmenő fővágányból (2.) ágazik a
kisiklasztóváltóval ellátott, első állomási
átmenő. A bal átmenő fővágányból (3.) balra
fejlődik a negyedik átmenő. Mellette oldalperont, a
2.-3. között középperont találunk, az ex felvételi
épület a jobb oldalon, az 1. átmenő végponti
bekötése mellett kapott helyet. A végponti
váltókörzet (57.550) előtt balról, iparteleptől
két sínpár közelít, majd csatlakozik; jobbra pedig
ritkán használt, betonaljas sínpár ágazik. A
váltókörzet alatt áteresz épült. A
vágánykapcsolatoktól a 4. átmenő folytatása
kihúzó csonkában végződik. A Moszkva körüli,
középső közúti gyűrű metszése miatt fény- és
motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró létesült a váltókörzettől alig 100
méterre (57.640). Két áteresszel (58.680, 59.450)
feljebb a beton perontetős, aszfaltozott, magas
oldalperonú Raduga megállóhelyen (kezdőponti
peronvég: 59.5) fékezünk le. Végponti peronvégénél
egy harmadik átereszt látunk. Ötvenen hagyják el az
elektricskát. A 63. km megállóhelyet (kezdőponti
peronvég: 61.850) aszfaltút átszelésében üzemelő,
fénysorompós útátjáró előzi meg 400 méterrel
(61.450); az aszfaltburkolatú oldalperonok kezdőponti
peronvégeit áteresz vezeti be. A szelvényérték
alapján a megállót áthelyezték néhányszáz
méterrel - mégpedig előnyére, mert így, párban
Radugával jobban kiszolgálják a környékbeli három
falut. Az áteresztől (62.8) nem messze fekvő
oldalperonos, perontetős Beloozjorszkaja (kezdőponti
peronvég: 63.450) 15 felszállót és 50 leszállót
eredményez. A megálló - valamint a mellette fekvő
település - nevében szereplő Fehér tavat a
vasúttól a baloldalt húzódó, ötvenméternyi
erdősáv választja el.
Fausztovo állomás kezdőponti váltókörzetét fény-
és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró egészíti ki (65.950). A jobb átmenő
fővágány (1.) mellett oldalperon, illetve a bal
átmenő fővágány (2.) és a belőle kiágazott
átmenő (3.) között középperon helyezkedik el. A
végponti váltókörzet előtt jobbra csonka indul, a
vágánykapcsolatoktól végponti irányba két csonka
tart, közülük a hosszabb 67.8-nál ér véget bakban.
Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. A
végponti váltókörzethez balról nem villamosított
vágány csatlakozik, illetve sínpárok ágaznak a
váltókörzet utáni zúzottkő deponálóhoz és nagy
területet foglaló kötőtelephez. A kötőtelep egyik
épületén a PMSz-103 feliratot olvashatjuk.
Portáldaruk, Platov vágányfektetők, közöttük
sínek, vágánymezők sorakoznak. A telep első felét
lezáró, a végponti peronvégeinél alsóbbrendű
aszfaltúton fénysorompós útátjárót (69.1) kapott
Zolotovo megállóhelyet menetrend szerint kihagyjuk.
Zolotovo-tól a kötőtelep mintegy 600 méter hosszan
folytatódik még, portáldaruval, több sorban 8-10
egymásra rakodott vágánymezővel. 70.870:
kisnyílású, felsőpályás híd. Vinogradovo állomás
kezdőponti váltókörzetéhez balról iparvágány
érkezik. Két átmenő fejlődik balra (3., 4.),
közülük a nem villamosított negyediket
oldalrakodóval látták el. A jobb átmenő fővágány
(1.) mellett oldalperont, a 2.-3. között középperont
képeztek ki (végponti peronvégek: 71.950). A végponti
váltókörzethez balról két R50 sínrendszerű,
betonaljas iparvágány csatlakozik. Az egyik
folytatásaként használaton kívüli kihúzó csonka
halad párhuzamosan a vonallal, kissé eltávolodva
tőle. Az áteresz (72.270) közelében fekvő végponti
váltókörzetet záró, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjárótól (72.650) kezdve a
kihúzó elmerül a fűben. Zolotovo-tól a kezdőponti
peronvégekig (71.750) villamosított, betonaljas
vágányt vezettek.
Ismét százra gyorsítunk, a nyolcvanas sebességek
után. Áteresz épült csatorna (73.7), illetve
kétnyílású, felsőpályás híd a Nyerszkaja
folyócska (75.1) felett. Konobejevo állomáson 40
leszálló és 5 felszálló adódik, ami jellegében
hasonló Fausztovo, Zolotovo és Vinogradovo
utascseréihez. Az átmenő fővágányok melletti,
aszfaltozott oldalperonok végponti végeitől 30
méterre (78.810) átereszt veszünk észre. A végponti
váltókörzettől 1 km-re fénysorompós útátjáró
aszfaltúton (80.295). A KTSzM-81 berendezést 80.8-nál
telepítették. A Nyerszkaja mellékvizét kisnyílású
hídon keresztezi a vonal (82.350). A beton perontetős,
oldalperonos Trofimovo megálló (kezdőponti peronvég:
83.450) tizenöt leszállóval járul hozzá a leterítő
jelleg fenntartásához. Felsőpályás kisnyílású
acél gerendahíd alsóbbrendű út felett a végponti
peronvégek közelében (84.030), feljebb kisnyílású
híd földút átvezetése céljából (84.570).
Közúti betonfelüljáró valósítja meg a moszkvai
külső közúti körgyűrű és a vasút különszintű
metszését (86.3); mellette megszüntetett
fénysorompós útátjárót látunk. A közúti gyűrű
közelében elérkezünk Moszkva külső vasúti
körgyűrűjéhez, amelyhez a csatlakozás a
jelentős keresztező, illetve Rjazany-gyűrű irányú
teherforgalomból következően nem egyszerű. Először
is, a kazanyi és a rjazanyi vonal között félúton a
körgyűrű vonala elágazik: az északi ág elsősorban
a gyűrű-Rjazany tehervonatokat, a déli ág pedig a
keresztező (a gyűrűn továbbhaladó), illetve a
gyűrű-Moszkva tehervonatokat szolgálja. A két ág
összességében kiadja a
"mindenhonnan-mindenhova" elvet, mégpedig
úgy, hogy északról és délről közrefogják a
vonalunk Voszkreszenszk állomását. Ha egy vonat
teljesen körbehaladna a külső vasúti körgyűrűn -
ami üzemszerű körülmények között persze nem fordul
elő -, 550 kilométeres utat tenne meg, miközben 11
sugárirányú fővonalat metszene, többvágányú
deltákkal, bújtatásokkal. A gyűrű teherforgalmát
két nagyteljesítményű rendezőpályaudvar tereli
mederbe: Orehovo-Zujevo északkeleten és Bekaszovo
délnyugaton. A gyűrűn belül kisebb teljesítményű
rendezők és teherpályaudvarok biztosítják az
elegyek, az áru útját a moszkvai és
Moszkva-környéki feladási, leadási pontoktól az
ország bármely szegletéig.
Lássuk a külső vasúti körgyűrű csatlakozását a
gyakorlatban. Elsőként az északi ágtól
villamosított vágány érkezik (végpont felé nézve)
balról, betonhídon halad felettünk (86.770), aztán
jobbról a vonalhoz sorol. Balról, velünk azonos
szintben közelít még két villamosított sínpár, és
ahol mellénk érnek, ott egy második vasúti híd két
sínpárt vezet át (87.350). Balra nézve ez a két
vágány elágazik: az egyik ág jobb ívvel balról
besorol a vonalunk mellé (összességében tehát hurkot
ír le), a másik a hídtól enyhén balra (vonalunkhoz
képest kezdőponti irányba) folytatja útját,
leszerelt felsővezetékkel. Az először balról
érkezett vágányoknak a végponti irányunk szerint
csökkenő szelvényszámozása alapján 66.8 a második
híd helye. 88. km megálló következik, amely
ténylegesen Voszkreszenszk állomás kezdőponti vége,
tehát a módszer Ramenszkoje-ra emlékeztet: két
elővárosi megálló is esik ugyanazon állomás
területére. Baloldalt és jobboldalt egy-egy magas
középperon aszfaltburkolattal, valamint a bal
magasperontól balra aszfaltozott alacsony oldalperon. A
jobb peron kezdőponti vége előtt sínpár ágazik, és
tranzit-megkerülőként egészen Moszkvoreckaja-ig
párhuzamosan halad a vonallal. A gyűrű északi
ágáról érkezett vágányból jobboldalt fejlődő
tehervonati csoport öt, a második hídhoz tartozó
csoport hat vágányt számlál. Nyolcvanan szállnak le
a 88. km-nél. Balra 3 állomási vágány halad. A
végponti peronvégeket külön gyalogos sávval
ellátott közúti híd zárja (89.4), a híd vonalától
százméternyire (89.5) fejlődik ki Voszkreszenszk bal
oldali tehervonati csoportja, keresztmezős
felsővezetékrendszerrel. A jobb kéz felőli csoportok
egyik közelebbi sínpárján VL10u-459 áll
tehervonattal Rjazany felé. Voszkreszenszk utasforgalmi
létesítményei közé tartozik jobboldalt egy magas
középperon, valamint a balra kiágazó két sínpár
közötti alacsony középperon, végül az említett
két vágány közül az ARSz-4 sínleerősítésű bal
oldali melletti, magas oldalperon. A felvételi
épületet rövid, alacsony, aszfaltozott oldalperon
keretezi, de ezt nem használják utascserékhez. A
végponti váltókörzettől két villamosított vágány
ágazik balra, a körgyűrű déli ágához. Jobbra egy
villamosított sínpár indul, tartálykocsis telep
mellett halad el, távolodik és a gyűrű nyugati
folytatása felé ível. A gyűrűn haladó, keresztező
forgalom zavartalanságát két villamosított vágány
biztosítja, betonhídon különszintben metszve
vonalunkat (91.4). Voszkreszenszk várostól keletre -
Lopatyinszkij, Foszforitnij települések környezetében
- foszforbányákat nyitottak, ahova vasúti kapcsolatok
vezetnek, növelve a csomópont bonyolultságát. A
vasúti hídtól 400 méterre betonhídon közút metszi
a vasutat (91.8). A jobboldalt húzódó, villamosított
tranzit-megkerülőbe jobbról, a gyűrű déli ágától
villamosított deltavágány érkezik (92.3).
Kisnyílású híd a Moszkva folyó mellékvizén, 500
méterrel a közúti felüljáró után, magas töltés
aljában. Töltéstámasztást alkalmaztak. Baloldalt a
patak egy szakaszon tóvá terül szét. A vasút
Kolomnáig a Moszkva folyó mentén halad, néhol - mint
Voszkreszenszk város környezetében is - egy-négy
kilométerre tőle. A táj vízközelben sík, távolabb
alacsony, lapos hullámok mutatkoznak. Ennek megfelelően
a vonalvezetés síkvidéki jellegű, kevés ívet
tartalmaz. A Voszkreszenszk-i csomópontot délről
Sifernaja állomás zárja, és ha még nem szoktuk volna
meg, itt is két elővárosi megállóhely esik a
területére. Balra egy állomási vágány ágazik,
emellé oldalperon került, míg a két átmenő
fővágány közé széles szigetperon. Tizenöt fős,
vegyes utascsere történik. A végponti peronvégek
magasságában jobbról iparvágány érkezik, majd
ugyaninnen további iparvágányok csatlakoznak. A
tranzit megkerülő a vágánykapcsolatoktól még
folytatódik, de immár drót nélkül - vagyis
elsődleges szerepe idáig érvényesül, és a
továbbiakban az ipartelepi kiszolgálás
vontatóvágányának szerepét alakítja. Két sínpár
ágazik belőle, illetve elindul egy csonka. A
négyvágányú csoport a Moszkvoreckaja megálló
(Sifernaja állomás végponti végében) kezdőponti
peronvégei előtt kialakított váltókörzetben
egyesül. (A peronvégekhez faburkolatú
gyalogosátjárót építettek.) Moszkvoreckaja-n
(95.470) 80 felszálló várakozik és csak huszan
válnak meg vonatunktól - itt tehát már nem, vagy
nemcsak Moszkva vonzáskörzete érvényesül. A
végponti peronvégektől iparvágány ágazik jobbra,
majd út felett kisnyílású hídon haladunk (95.530),
és a Moszkva folyó következő mellékvizét átszelő,
kisnyílású hidat (95.830) megelőzően egy második
iparvágány ível jobbra. Az említett folyócska ismét
tavat képez a vasút bal oldalán.
A KTSzM-97 berendezés közelében jobbra kiterjedt
gyártelep területe kezdődik. Fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró
létesült Cemgigant megállóhely kezdőponti
peronvégénél (97.530). Ismét jóval több a
felszálló az aszfaltburkolatú oldalperonokkal
ellátott helyen, ezért a Sifernaja-ig 40%-ra leesett
telítettség fokozatosan növekszik. A
"Cemgigant" név a cement-gigant
rövidítése, és a már említett ipartelepre
értendő. 99.730: áteresz. Magas töltés aljában
kisnyílású híd a Moszkva folyó következő
mellékvizének átszelésében (101.350), Peszki
kezdőponti peronvégeinek (101.7) közelében. Az
oldalperonokkal ellátott Peszki állomás két szélén
egy-egy átmenőt (1., 4.) megszüntettek, alágyazatig
bontották vissza. Ezúttal több a leszálló. A
végponti peronvégek vonalától balodalt
homlokrakodós, valamint homlok- és oldalrakodós,
betonaljas csonkák, a végponti váltókörzetbe kötve.
A váltókörzethez balról iparvágány érkezik, fény-
és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró (102.530) előtt. Balra iparvágány ível,
háromfelé ágazik szét, a vasúttól rézsút
távolodó telepre tart. Konyev Bor megállóhelyen
tizenöten szállnak le, nyolcan fel. Aszfaltburkolatú,
eltolt elrendezésű oldalperonos (egymás felé néző
peronvégeinek szelvényértéke 104.6). A
világoszöld-középzöld összeállítás
rendületlenül jellemző a vasútiközeli, befesthető
felületekre. Áteresz a végponti peronvég után
(104.950). Peszki és Konyev Bor között csak hatvannal
gurultunk, de most ismét százra gyorsítunk.
Kisnyílású híd a Veleguska patakon (106.8), aztán
földút különszintű átszelésében (109.150).
Horosovo megállóhely oldalperonos (végponti peronvég:
109.990), a Moszkva felé helyes peronon kő
esőbeállóval. A végponti peronvégek mellett fény-
és motoros sorompós, őrzött útátjáró (110.005).
Negyvenen szállnak le. A megálló közelében (110.550)
közúti betonhíd segítségével szeli át vonalunkat
egy osztottpályás út, az M5 (E30) országút Kolomnát
elkerülő szakasza. A 113. km megállót menetrend
szerint kihagyjuk (oldalperonos, meglehetősen keskeny
peronokkal, magas töltésen, végponti peronvége:
112.9).
Pillanatokon belül feljutunk a Moszkva folyó
többnyílású, alsópályás, rácsos, őrzött
hídjára (kezdőponti hídfő: 113.820). Ez mindkét
vágányt átvezeti a túlpartra, annak érdekében, hogy
a vasút közel juthasson Kolomna város belső
területeihez. (Kolomna déli részén jobbról érkezik
a nagyobb Oka folyó, és a fővonal azt is kénytelen
metszeni, miután Rjazany a jobb partján fekszik. Mint
már az elején említettük, a dízelmozdonygyár
karrierjét ez a bizonyos Oka-híd alapozta meg.) A
Moszkva folyó hídjától 400 méterre fekszik az
aszfaltozott oldalperonos Kolomna megálló (végponti
peronvég: 114.9). Városi villamosok végállomásoznak
hurokban jobb kéz felől, ahol a külső városrész
közepesen lepusztult panelházai csoportosulnak.
Nyolcvanan fejezik itt be utazásukat. Baloldalt
olajátfejtő teleptől gyér forgalmú, betonaljas
sínpár közeledik, mögötte még egy - az előzőnél
jóval gyakrabban használt - iparvágány. Jobbról,
iparteleptől két sínpár érkezik - a vonal melletti
szakaszukon hóeltakarító technikát tárolnak, vagyis
az ipartelep vasúti kiszolgálásában erősen
kételkedhetünk. 115.8: a Parohodnaja utca feletti,
felsőpályás híd. Az iparvágányok Golutvin állomás
kezdőponti váltókörzetébe csatlakoznak, amely előtt
gyalogosaluljáró vezet keresztül. |
|
Golutvin állomás (116.5) - akárcsak a
vonal többi állomása - fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős, elektromos váltóállítású.
Felsővezetékrendszere részben keretállásos, részben
keresztmezős. Hat teljes hosszúságú
átmenővágányát a felvételi épülettel szemközti
oldalon a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka,
továbbá a felvételi épület végponti oldalától
végpont felé még négy csonka egészíti ki, illetve
két motorvonat tároló csonka a végponti peronvégeket
követően. A végponti peronvégek után végpont felé
nézve balra (a felvételi épülettel szemközti
oldalon) négy tehervonati indító-fogadó sínpár
fejlődik. A felvételi épület végponti oldalától
induló csonkák vágánykapcsolatokkal rendelkeznek az
1. teljes hosszúságú átmenő felől, így a végponti
váltókörzetig itt is keletkezik négy rövidebb
átmenő. Az első teljes hosszúságú átmenő mellett
SK-szintű, aszfaltburkolatú oldalperon, a 2.-3.
között magas (SK+110), széles, aszfaltburkolatú
középperon szolgálja az utasokat - beton
gyalogosfelüljáróval -, illetve a négy csonka
közepén (a második és a harmadik között)
SK-szintű, aszfaltburkolatú peron húzódik. Ez utóbbi
az állomás végponti váltókörzetéből végpont
felé nézve jobbra ágazó, 39 kilométer hosszú
Golutvin-Ozjori zsákvonalon közlekedő helyi vonatok
utascseréjében működik közre. Az átmenő
fővágányok (1. és 3.) hézagnélküliek,
betonaljasak, ARSz-4 sínleerősítésűek, míg a 2.,
4., 5. és 6. KB sínleerősítést kapott. Az 1.
átmenőbe a kezdőponti váltókörzet közelében
végpont felé nézve jobbról, vasúti telepről két
csonka csatlakozik. Egy-egy CsME3-as áll most rajtuk.
VL10k halad Rjazany felé teherrel. A tehervonati
szolgálatot a vonalon VL10u és VL10k mozdonyokkal
látják el. A VL10u a VL10-es 200 tonnára ballasztolt
változata, értelemszerűen nagyobb
indítóvonóerő-értékkel. Főáramkörileg a
VL10-eshez áll közelebb, villamos berendezéseit
tekintve átmenet a Tizes és a Tizenegyes között. A
mozdonyvezetők pozitívan szoktak nyilatkozni róla,
ugyanis a Tizes kedvező vontatási tulajdonságait a 16
tonna plusztömeg jól kiegészíti, és a
szekciónkénti 3 ezer tonnás vonatterheléstől a
személyzeteknek gyenge tapadási viszonyok között
sincs semmi félnivalójuk. A VL10k mozdonyok a
Cseljabinszki Járműjavítóban
élettartamhosszabbításos főjavítást kapott
VL10-esek. Homlokrészüket a CsSz7 fődarabok
utángyártásához kidolgozott készletből vették,
mert így kedvezőbb a költség, persze felmerülhet a
kérdés: miért kellett egyáltalán átszabni a mozdony
homlokát, hiszen annak a vezetőállás
átalakításához különösebb köze nincs? A
főáramkör módosult, de a kommutátoros
vontatómotorok és az előtét-ellenállások
megmaradtak. A módosítás következtében a mozdonyok a
három csoportkapcsolás megtartása mellett is
támogatják a háromszekciós üzemet (mint a VL11m-ek
és az átalakított VL11.8-asok), és az Expo1520
kiállításon már bemutatott VL80sz/szv-hez hasonlóan,
itt is elektronikusan szabályozott, külső
gerjesztőtekerccsel egészítették ki a TC-ket, az
automatikusan változó motorkarakterisztikák
megvalósíthatósága céljából. Ezáltal a VL10k a
VL10-eshez képest kb. 15%-kal nagyobb tehervonati
terhelhetőséget könyvelhet el. |
|
A nyolcrészes ER2k Golutvin-Rjazany
viszonylatú. Nagyjavított ER2-esről van szó, és
ezekbe a járművekbe az utóbbi időben már az ED4-esek
villamos berendezése kerül, tehát bár külsőre a
villamos motorvonat semmit sem változott (és az
utastereket sem alakították át), a gépészeti
berendezéseket tekintve nagyjából egy ED4m-mel állunk
szemben.
Az ARSz-4 sínleerősítésű első átmenőt két vonat
között galamb vette birtokba néhány percre...
Konkrétan nem készültem arra, hogy a Kolomnai
Dízelmozdonygyárat (KTZ) is meglátogatom, sőt, annak
se néztem utána, merre is fekszik pontosan a
vasútállomáshoz képest. De itt a helyszínen
megfogalmazódott bennem a "mi lenne, ha". Egy
újságosnál várostérképet vettem, aztán hamar meg
is nyugodtam: a KTZ postacímében szereplő Partizán
utca kőhajításnyira fekszik. A felvételi épülettől
végpont felé gyalogolva aztán a napszítta feliratot
és logo-t is meglátom a szemközti oldalon. A gyár
csarnokainak egy részét a 90-es években felhagyták, a
rendelésállomány drasztikus visszaesése
következtében. Ezzel együtt a szakemberek jelentős
részétől is meg kellett hogy váljon a cég, sokan
pedig önként álltak tovább, jobb megélhetés
reményében. A helyzet az utóbbi években megfordult:
dinamikusan bővül a szakembergárda, és felújítást,
átalakítást követően egymás után veszik
használatba az épületeket. A gyár egy dolgozója
szerint, ha ez így megy tovább, hamarosan el kell
gondolkodniuk az újabb területek bérlésén vagy
megvásárlásán, ami nem lesz egyszerű, hiszen a cég
alapítása óta eltelt másfél évszázadban a vasút,
a Moszkva folyó és a város gyakorlatilag bebetonozta
őket a meglévő helyükre. |
|
A Golutvin-Ozjori mellékvonal
vonatindító és -fogadó, peronos csonkái egyikén a
12:15-kor induló helyi személy vár a kijárati jelző megzöldülésére.
Az 54-es, 49-es és 47-es számú, egyrészes
RA1-esekből állították össze a helyit. A
zsákvonalon mind a személy-, mind a teherforgalom
mérsékelt. Az Usgyi után egy perccel megmozdul a
rjazanyi ER2-es is - a VL10u-val Moszkva felől érkező
tehervonatnak nem sietős a dolga, ezért eléengedik az
elektricskát.
A felvételi épület mögött, a város felől tér
található. A kezdőponthoz közelebbi oldalán
bodegasor és piac, a végponthoz közelebbin kultúrált
épületű buszállomás említhető. A bodegasoron
mindenfélét lehet kapni, többek között pirozski-kat
(káposztával, hússal, rízzsel-tojással töltött
lángostészta, olajban kisütve), italokat, halat. A
halasnál a friss és sózott kínálat társaságában
arzenálnyi füstöltáru figyelhető meg, köztük igazi
különlegesség: lazac belsejébe fehér húsú halat
rejtettek és így füstölték fel a piros-fehér szendvicset. |
|
A gyalogosfelüljárón a felvételi
épülettel szemközti oldalra átkelve fákkal
szegélyezett sétányhoz érek. A végében
parkolóként használt tér található, és a
képekről már ismert épületegyüttes. Egy 2TE70-es
vezérállása hamar kiszúrható a főépület
oldalában, de ez még semmi gyanúra nem adhat okot,
hiszen egy mozdonyokkal foglalkozó gyárban miért is
volna különlegesség, ha mozdonyt tárolnak a kapu
mögött, ráadásul a saját terméküket? Az viszont
már furcsábbnak tűnt, hogy időnként gyerekeket
kísérgető szülők jönnek ki, lufikkal
felszerelkezve. Mások meg éppenhogy befelé tartanak,
még lufik nélkül. A recepción persze azonnal
kiderült, hogy nyílt nap van, amolyan házi
Expo1520, és bár lufival nem kínáltak, a gyár
területére minden további kérdés nélkül
beléphettem.
A 2TE70-es a TEP70 járműszerkezeti bázisán készült,
kétszekciós, tehervonati dízelmozdony. Az átmeneti
generációt képviseli, AC/DC villamos erőátvitellel
rendelkezik. Névleges teljesítménye 2x3000 kW,
legnagyobb üzemi sebessége 110 km/h, szolgálati
tömege 2x141 t, vonókészülékek közötti hossza
2x21,7 m. Villamos ellenállásfékje 2x3200 kW
teljesítményű. A prototípus valamivel hamarabb
látott napvilágot, mint a brjanszki 2TE25k Pereszvet,
és a kolomnai gyár akkor még az acéliparban jegyzett
SzeverSztalj Csoport tulajdona volt. A
TranszMasHolding-hoz kerülve a 2TE25k és a 2TE70
között belső konkurencia jött létre. Azonban a
terméket a brjanszkiak már nem állíttathatták le,
ugyanis az RZsD-nek addigra komoly tervei voltak vele. A
kínai olajszállítások a Transzszib-ről Csita után
leágazó, jelenleg nem villamosított, mandzsúriai
vonalon történnek, és Kína évről-évre növekvő
olajétvágyának kiszolgálásához, ebből pedig az
RZsD számára kellemes menyiségű bevétel
biztosításához a mozdonysorozat megfelelőnek
látszott. Az orosz és a kínai vasút 6 ezer tonnás
elegyekben állapodott meg, és ehhez a régebbi, 2200 kW
szekcióteljesítményű mozdonyokból három egység
volt szükséges, a 2TE25k viszont háromszekciósként
sok, kétszekciósként nem elég dinamikus az adott
vonal körülményei között. Kína olajfelhasználása
azonban nőttön-nő, és legújabban az RZsD tervezi a
villamosítást a határig. A drótot három éven belül
húzzák ki, de addigra mind a 2TE70-esből, mind a
2TE25k-ból (és valószínűleg a 2TE25a-ból is) épül
jónéhány példány. Igaz, hogy a 2TE70-es
szekcióteljesítményére például majd a vorkutai
vonalon is komoly szükség lesz, azonban ha Brjanszk és
Luganszk koprodukciójában a Pereszvet-Vityaz páros
nagyobbik testvérének, a TE35-ösnek beindul a
sorozatgyártása, a TE25-TE35 család lefedi a fővonali
dízeles igényeket az 1520 mm-es térségben. De a
2TE70-es még ezután is megtalálhatja a maga piaci
szegmensét: a magánvasutaknál, aszinkron
vontatómotoros változatban. A TranszMasHolding-nál ez
a verzió már két éve felmerült, és ha aktuálisnak
tartják, akkor könnyen lehet, hogy a 2TE70-esre nagy
jövő vár.
A jövőt szóba hozva, azt a jobb oldali képen már a
jelenben látjuk: reméljük, a 2TE70-est a lehető
legközelebbről felfedező ifjú ember később sem
felejti el a vasutat, akár kap lufit, akár nem... |
|
Akkor hát merüljünk el a mozdony
belsejében.
Kolomnai hagyomány a géptér természetes
megvilágítása a tető felől: például a TEP60-asokon
is megtalálhattuk az üvegezett tetőablakokat. Ezeket
most még fel is nyitották, talán a vadonatúj mozdony
enyhe festékszagára és a lufis látogatók érzékeny
orrára gondolva. A 2A-9DG-02 főgépcsoport 16 hengeres
D49-es motort, valamint szinkrongenerátort tartalmaz. A
főgenerátor és a starter-generátor a Privod cég
terméke, csakúgy, mint a 2TE25k mozdony
főgépcsoportjában. A központosított
szellőzőrendszert a konstrukció a TEP70-esből
örökölte, ennek megfelelően a főgenerátortengelynek
a dízelmotorral ellentétes végéhez kardántengely
csatlakozik, a központi ventillátor mechanikus hajtása
céljából.
A bal oldali kép hátterében, a hűtőkamra elülső
falán, a piros színű kézi tűzoltókészüléktől
balra-lefelé a szokásos kialakítású, felhajtható
mosdókagylót, alatta pedig a WC kagylót látjuk. |
|
A dízelmotor hűtőjében hidrosztatikus
hajtású ventillátorok találhatók - ami a kolomnai
dízelgépeknek ugyancsak régi jellemzője. A szivattyú
a főtengelyről kapja a hajtást, a motornak a
turbófeltöltős végén. A hűtőkamra a csökkentett
méretű hűtőelemeknek köszönhetően meglehetősen
tágas - ez a tágasság egyébként az egész
géptérről elmondható. Bár a motor hosszabb a
2TE25-ösénél, ámde a szekciók szerkezeti méretei
még ennél is jobban meghaladják a brjanszki
mozdonyéit, így ha a fenntartási dolgozók
szavazhatnának arról, melyik gép terjedjen el jobban a
vasúton, egészen biztos, hogy a 2TE70-est hoznák ki
győztesnek.
A légsűrítőt az egyenáramú DPT-25UHL2 típusú
villanymotor hajtja. A mozdonyt az RZsD egyelőre
dugattyús kompresszorral rendeli. |
|
A 2TE70-es is az MTZ-Transzmas levegős
berendezéseit használja, azonban az UKTOL univerzális
levegős állványt több részre bontva építették az
átjárós végébe. A másik szekcióban találtam egy
valamivel jobb fotópozíciót a főgenerátor mögött
elhelyezkedő központi szellőzőrendszer
hűtőtornyának ábrázolásához. |
|
A vezetőasztalba kombinált kontrollert
szereltek be (előremozgatáskor a vontatási,
hátrafelé mozgatáskor a villamosfék-teljesítmény
szabályozható), illetve "amíg nincs más"
jelleggel a 395-ös mozdonyvezetői fékezőszelepet. A
kiegészítőfék kontroller az MTZ 215-öse. A
multifunkciós képernyőtől jobbra a KLUB-U
kijelzőjének a szemléletesebbik változatát
alkalmazták. A vezérállás természetesen
klimatizált.
Érdekes módon a 2TE70-es forgóváza szerkezetileg
közelebb áll a TEP70-eséhez, mint az EP2k tegnap
látott futóműve. Novocserkasszk univerzális
forgóváztípusa is szinte napról-napra fejlődik, és
hasonlót tapasztalunk Kolomnán. A 90-es évek
mélyrepülése után amolyan gyorsított felvételben
pörögnek végig azok a stádiumok, amelyek a gazdasági
problémák nélkül időben talán jobban elhúzódtak
volna. Ennek a gyorsított felvételnek sajnos van egy
komoly hátránya: könnyen kapkodásba,
meggondolatlanságokba és ezáltal minőségi
problémákba fordulhat. Mint ahogy fordul is. A
novocserkasszki EP10-eseknél és a Jermak-oknál az RZsD
minőségi problémákat talált, a mozdonyok
megengedhetetlenül alacsony üzemkészséget
produkáltak, és emiatt hamar kiborult a bili. A
legfelsőbb szinten történtek egyeztetések,
minőségbiztosítási akcióterv jött létre, és
többek között ez az eset is megalapozta az RZsD
döntését 25% TranszMasHolding-részvény
megvásárlásáról. |
|
A két szekció közötti átjáróban, a
hídláslemez alatt hidraulikus teleszkópokat helyeztek
el, amelyek feladata a vonókészülék kifeszítése a
két szekció között. A mozdony üzemeltetője - a
többi 2TE70-eshez hasonlóan - a mandzsúriai vonal
Oroszország területére eső részének gazdája, a
Kelet-szibériai Vasút lesz. Közelebbről megnézve, az
átvevő betűjeleit és emblémáját ecsettel, kézzel
festették fel. Úgy tűnik, akad a gyárban egy ilyen
célra rendszeresíthető, és a sablonnál is olcsóbb
ipari tanuló...
Elbeszélgettem a dízelmotor-szerelőcsarnok egyik
vezetőjével, akit azért küldtek ide, hogy a
látogatók kérdéseire válaszoljon, de ehelyett
inkább a sapkáját kérte kölcsön minden második
lufis látogató apukája, hogy a csemetét abban
fotózhassa le. A KTZ képviselőjének vasutas
egyenruhába való öltöztetése elsőre igen furcsa
ötlet, persze másodikra már nem annyira: az ifjú
érdeklődőknek elég nehéz volna ugyanis
megmagyarázni, hogy a bácsi nem vezeti a mozdonyt,
hanem gyártja.
Barátunk elmondása szerint az előszéria tizenkét
mozdonyából (003-014) a 008 és 009 is már majdnem
kész. (Tegyük hozzá, hogy két hete kapta meg a
TranszMasHolding a szükséges tanúsítványokat, és
azt is tegyük hozzá, hogy Kolomna mozdonygyártó
kapacitásai oroszországi mércével mérve sosem
számítottak nagynak.) A saját munkájukról kritikusan
megjegyezte, hogy a kerékpárokat azért készíthetnék
jobban is. Amikor közöltem vele, hogy Magyarországról
jöttem, máris átment marketingesbe, holott az a
szakmájától eléggé távol áll. Érdeklődött, nem
akar-e esetleg a MÁV ilyen mozdonyokat venni. - Nem jó,
mert európai feladatokhoz túl nagyok - mondtam. - Akkor
egyszekciós kivitelben. - Az is túl nagy
Magyarországra. - Motorból csinálunk ám 8 hengerest
is - vonult vissza mosolyogva. |
|
A gyár saját tervezőközpontja (amely
nem azonos a szintén ebben a városban található
VNIKTI vasúti tervezőintézettel) a vöröses színű,
négyszintes épületben található. A főépület
mögötti téren II. Világháborús emlékmű áll, vele
szemközt az évtizedek óta szokásos
"dicsőségtábla", rajta a gyár valamilyen
említésre méltó dolgot elkövetett munkatársainak
arcképével. Hogy az ilyesmit mennyire veszik komolyan,
nem tudom. Talán inkább megszokás.
Nem időzöm tovább a helyszínen, felszállok a
13:36-kor Moszkvába induló elektricskára. Szerelvénye
az errefelé szokásos színekbe öltöztetett,
tízrészes ED4m-0144-es.
50% telítettséggel indulunk. Kolomna megállóhelyen
ötven utas csatlakozik. Horosovo és 113. km
megállóhelyen egyaránt 10-15 a felszállók száma,
néhány leszálló mellett. Konyev Bor megállóhelyen
hatvan utast tesz ki vonatunk a burkolatcsere alatt
álló, pillanatnyilag csupasz beton peronra. Peszki-n
hetvenen, Cemgigant-nál szintén körülbelül hetvenen
fejezik be utazásukat, de a méreten felüli
cementművek harminc felszállóval is szolgál.
Moszkvoreckaja utascseréje 30 felszálló, 80
leszálló. Sifernaja leszállóit figyelembe véve már
csak 25% telítettség tapasztalható. Voszkreszenszk
végponti váltókörzete előtt, a körgyűrű hídján
két tehervonat mozog. A mérsékelt, vegyes utascserét
követően párhuzamosan indulunk egy VL10u-s
tehervonattal - persze a Tizest hamar elhagyjuk, hiszen
neki nemcsak párszáz utast kell mozgásba hoznia.
Voszkreszenszk északi végében, a 88. km
megállóhelyen 120 utas tódul fel az elektricskára.
Trofimovo nyolc, Konobejevo tizenöt felszállót
produkál, de a leszállók rendre jóval többen vannak.
A vágányok mellett itt-ott kereszteket és koszorúkat
látni, tehát bizony-bizony a vasúti járművek
időnként hentesipari tevékenységet is végezni
kénytelenek, az errefelé lakók elővigyázatlansága,
illetve a vodkamennyiség helytelen megállapítása
(több vagy kevesebb a kelleténél) folytán.
Vinogradovo negyven, Zolotovo húsz, Fausztovo huszonöt
jegytulajdonost mutat fel, de a jóval több leszálló
folyamatosan növeli az üres ülőhelyek számát.
Beloozjorszkaja-n hetvenen, 63. km megállóhelyen tizen
csatlakoznak - leszállók itt is akadnak. 20-25% a
telítettség. Raduga, Bronnyici és Zagornovo
megállóhelyen mintegy negyven-ötvenfős, vegyes
utascserék tapasztalhatók. Szovhoz megállóhelyen csak
tizenketten várják a vonatot. Ramenszkoje déli
végében, azaz a 47. km-nél harminc felszálló és
negyven leszálló jegyezhető fel. Ramenszkoje 80,
Fabricsnaja 100 utassal járul hozzá a forgalomhoz. A
42. km megállóhelyet menetrend szerint kihagyjuk.
Zsukovszkij város közepén, Otdih megállóban hetvenen
kíváncsiak a zöld járműre. Kratovo és Iljinszkaja
menetrend szerint kimarad. A zajvédő fal
gyalogosátjárói és a megállóhelyek környezetében
szinte folyamatos kürtjelzést használ a vezér -
nyilván attól tart, hogy újabb koszorúk
keletkeznének, ha halkabb üzemmódra váltana. Bikovo
állomáson 70 felszálló mutatkozik, Ugyeljnaját
kihagyjuk, azután Malahovkán ötven új utast kapunk. A
megállóhely kezdőponti peronvégénél
gyalogosaluljárót építenek, a munkaterület
közelsége miatt a peron hosszában ideiglenes
sebességkorlátozás érvényes. Tomilino tizenöt,
Panki harminc felszállót eredményez. A leszállók itt
már háttérbe szorulnak, ezért az utasterhelés
fokozatosan növekszik. |
|
Hirtelen ötlettől vezérelve úgy
döntök, hogy mégse vitetem be magamat Moszkvába,
hanem leszállok Ljuberci I.-en és körülnézek. A jegyem
a Kazanyi pályaudvarig szól, ilyen esetben a peronzár
itt nem enged át. A teendő: szólni a biztonsági
őrnek, az hamar kerít egy vasutasfélét, aki a
"végtelenített" érintésmentes kártyája
segítségével áthidalja a problémát, miután
meggyőződött arról, hogy a jeggyel semmi gond nincs,
csupán az utas nem akarja teljesen leutazni a
viszonylatot. Nyilván a hétköznapi életben ez annyira
ritka jelenség, hogy nem volt érdemes felkészülni rá
a peronzár-automaták szoftverjében.
Ljuberci I. állomás végponti váltókörzetéhez
(21.8) kezdőpont felé nézve balról csatlakozik a
kazanyi fővonal déli ága (a csomópont leírását
lásd lentebb). A váltókörzettől az utasperonok
végponti végéig baloldalt négyvágányos csoport
húzódik, oldalrakodóval és raktárral kiegészítve.
Az utasforgalmi létesítmények íves elemeket
hangsúlyozó dizájnja - természetesen a kétféle
zöldbe öltöztetve - kellemesen mutat. Kezdőpont felé
nézve balról jobbra az első vágány peron nélküli,
a végponti teher csoportot köti össze a kezdőponti
váltókörzeten túli iparvágány kapcsolattal. A 2.-3.
és a 4.-5. között egy-egy díszköves burkolatú,
perontetős magas középperon épült. A hatodik
átmenő peron nélküli, a hetedik és a nyolcadik
között ismét perontetős magas középperont
találunk, végül a nyolcadikat jobbra oldalperon is
kiegészíti. A sínpárok betonaljasak, KB
leerősítésekkel. A felsővezetékrendszer
keretállásos.
A kék-fehér színtervű, "Szergej Jeszenyin"
egyedi nevet viselő, emelt komfortfokozatú ED4mk-0022
halad Rjazany irányába. A 800-as vonatszámcsoportba
tartozó, általában 300-400 kilométerre közlekedő,
regionális expresszek egyikéről van szó. Adott
esetben csak 197 kilométert teljesít, négy közbenső
megállással. Hogy a személyszállító vonatok
hegemóniája valamelyest enyhüljön, VL10k tűnik fel
teherrel.
Kezdőpont felé nézve az állomás területének bal
oldalát ronda betonkerítés határolja. Irányonként
egy-egy sávos, sűrű forgalmú út húzódik mellette.
A végponti peronvégektől 500 méterre az út
elágazik, egy ága boltíves, kisnyílású híd (21.4)
segítségével átbújik az állomás alatt. A híd
nyílása csak egy sávnyi, ezért lámpákkal
váltakozó irányú forgalmat alakítottak ki. |
|
Ljuberci I. állomásnál ágazik el a
rjazanyi és a kazanyi fővonal, rendre négy, illetve
három vágánnyal. A jelentős forgalmat a csomópont
három csúcsában három állomás - Ljuberci I. még a
közös szakaszon, Ljuberci II. a kazanyi vonalon, Panki
a rjazanyi vonalon -, bújtatásos megoldás és
átkötővágányok szolgálják ki. Az elrendezés
szemléltetése érdekében ábra készült. Az ábrán
az egyes sínpárokat a végponti irányokhoz képest
jobbról balra számozzuk, így például R1 a rjazanyi
első (jobb), K3 a kazanyi bal (adott esetben harmadik)
vágány. A szomszédos állomások
vágányút-optimalizálásának érdekében létesültek
az A1, A2 átkötők (a kissugarú ívek miatt faaljakon,
féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel). A
kazanyi jobbhoz (K1) Ljuberci I. végponti
váltókörzete (21.8) után jobbról villamosított,
betonaljas, R65 sínrendszerű vágány csatlakozik -
zsákvonal a Moszkva melletti Dzerzsinszkij
településtől; jelenleg csak a belső szakaszon,
ipartelepek vasúti kapcsolataként használva. Régebben
személyforgalom is volt rajta. (Ott-tartózkodásomkor
épp a villamos ellenállásfékkel utólagosan
felszerelt CsME3-4047 haladt gépmenetben Dzerzsinszkij
irányába.) A rjazanyiak közül az R1 és R2 jelűt az
elővárosi vonatok, az R3-ast a Panki-n áthaladó
távolsági személyszállítók és a
Moszkva-Ramenszkoje gyorsított elővárosik, az R4-est
az R3-asnál írtakon felül a tehervonatok használják.
(A rjazanyi vonal a belső szakaszon is baljáratú,
azonban az R1-R2, illetve R3-R4 párokon belül az itt
még aránylag kevés tehervonat a látottak alapján az
R4-est mindkét irányban igénybe veszi.) Az R4
töltésének oldalában a hatalmas
"Moszkva-Ramenszkoje" felirattal valaki
elszórakozhatott egy darabig, főként hogy alatta a
megfelelő formában ültetett bokrokból képeztek
díszítőelekemet. Szemlátomást vannak errefelé
ráérős emberek, vagy csak a helyi kertészet tett ki
magáért...
Az R1, R2, R3 vágányok a K1, K2 jelűeket
egynyílású, alsópályás acél gerendahidakon metszik
(22.380), míg az R4 jelű ezt felsőpályás,
ágyazatátvezetéses, négynyílású betonhídon teszi.
A műtárgyakat természetesen a
világoszöld-középzöld egyenszínekre festették. Az
acél gerendahidak előtt (22.2) az R1-R2-R3 trión át
fénysorompós, gumiburkolatú gyalogosátjáró segíti
a Ljuberci II. állomáshoz igyekvő vasúti dolgozókat,
illetve az erretévedő civileket. A K2 vágányból
Ljuberci I. végponti váltókörzete után balra, még a
híd alá vezető bal ív kezdetén kétállásos
színhez ágazik egy sínpár. A kisebb ívsugarat
tartani kénytelen K2 faaljas, a K1-est azonban
betonaljakkal fektették. Enyhén szennyezett az ágyazat
az ívben. |
|
Panki állomásra érve megpróbálkozom
néhány felvétellel, de a sínek mellett már túl
hosszú a fák árnyéka, a végponti peronvégek (23.0)
közelében vezetett gyalogosfelüljáróhoz képest meg
a napállás kedvezőtlen. A Ramenszkoje-Moszkva
viszonylatú gyorsított elővárosi szerelvénye a
SzpecRemont által ER2 szekrényvázak
felhasználásával gyártott, hatrészes EM4-012. Ezek a
vonatok hasonló funkciót töltenek be, mint a
Mitiscsi-be vagy Szergijev Poszad-ra közlekedő
társaik: a Moszkvára gravitáló, önállóan is
nagyforgalmú, közeli városok utasáramát veszik le a
mindenütt megálló vagy zónázó elővárosi
személyvonatokról, egyúttal gyorsabb eljutást
biztosítanak a bejáróknak. A Ljuberci csomópontot
szemléltető ábra jelölései szerint az EM4-es az R3
vágányt veszi igénybe, ugyanis Panki állomáson
áthalad. Az R4-esen tart végpont felé egy távolsági
személyszállító, az élettartamhosszabbításos
nagyjavítást kapott CsSz2k-747-es vonóerejével
megtámogatva.
Az R3, illetve az A2-R4 közé Panki állomás
kezdőponti végében hatvágányos rövid, faaljas,
villamosított (keretállásos), jelenleg ritkán
használt tároló csoport fejlődik. Eredetileg hét
sínpárja volt, mára a végpont felé nézve jobb
oldalit elbontották, a felsővezetékéhez azonban nem
nyúltak. Elektromos állítású, nagy
végérintőszögű (rövid) kitérőkkel kötötték
össze ezeket a vágányokat. Alkalmazási területük
nem egyértelmű, ám a hosszukból ítélve a
legvalószínűbb, hogy villamos motorvonatok átmeneti
tárolását oldották meg velük, és alkalomszerűen ma
is ez lehet a helyzet.
A gyalogosfelüljáró mögött az R3, A2, R4 egymás
mellé ér, vágánykapcsolatokat követően öt
sínpárként folytatják útjukat Panki végponti
váltókörzetéig. Végpont felé nézve a jobb oldalon
a felüljáró előtt az R1 és R2 perontetős, magas
középperont kerül. Még az R3 és R4 megléte sem
bizonyult elegendőnek a forgalom zavartalan
lebonyolításához: az R1-ből jobbra perontetővel
ellátott oldalperonos vágány ágazik, a megálló és
a zónázó elővárosik optimálisabb elosztása
érdekében. (A peronzárak az oldalperonhoz tartozó és
a pénztártermet is tartalmazó, földszintes
épületben kaptak helyet.) Az állomás végponti
felében az R1-R2, illetve az R3-A2-R4 csoportja közé
újabb vágánycsoport fejlődik, a végponti végében
négyállásos színnel. SzM2-es hóeltakarítót és
más munkagépeket látunk itt. A szín mögött, a
végponti váltókörzetnél a csoportok egyesülnek, és
a folytatásban kialakul a négyvágányos nyíltvonal.
Pankitól Moszkváig a világoszöld-középzöld
festésű ED4m-esek közül kerek számúval, a
0100-assal utazom. Sifernaja-ról jön, huszan szállunk
fel rá, a telítettsége körülbelül egyharmados.
Ljuberci I. állomáson ötvenen csatlakoznak. Nézzük
most a Ljuberci-Moszkva szakaszt.
Ljuberci I. kezdőponti váltókörzetétől az első
átmenő (kezdőpont felé nézve baloldalt) folytatása
iparvágányként telepre tart. Ugyaninnen balra egy
villamosított vágány emelkedni és távolodni kezd.
Speciális alakban ültetett és nyírt bokrokból Ljuberci,
RZsD és Moszkva feliratokat képeztek
a töltés oldalában - a ráérős valakik itt is nagyon
alkottak... A villamosított sínpár jobb ívvel a
vonalunk felé fordul és alsópályás, rácsos hídon
metszi azt (19.3). Uhtomszkaja megállóhelyen (végponti
peronvég: 17.980) tizen szállnak fel. Baloldalt
díszköves oldalperonnal, jobbra ugyancsak díszköves
középperonnal rendelkezik. Koszino megállóhelyen
(kezdőponti peronvég: 16.450) szintén tizen
csatlakoznak. Két oldalperonja van az elővárosi
vonatok által igénybe vett - végpont felé nézve
jobbról az 1. és a 2. - vágányok mellett, ezért itt
a másik két vágány kissé eltávolodik. Áteresz
(16.1), a KTSzM-16 berendezés (15.8) és a moszkvai
közúti körgyűrű (MKAD) betonfelüljárója (15.750)
után baloldalt feltűnik Vihino metrós telephely
(15.4). Vihino megállóhelyen (kezdőponti peronvég:
14.050) huszan szállnak fel. A vonal négy vágánya
közül az 1. és 4. mellett oldalperont; belül, a 2.-3.
között középperont építettek, zöld üveggel
burkolt, íves perontetőkkel, gyalogosaluljáróval.
Kezdőpont felé nézve a bal peron végponti folytatása
Vihino metrómegállóhoz tartozik, jelentősen
megkönnyítve az átszállást. Vesnyaki-n (kezdőponti
peronvég: 12.950) csak öten érdeklődnek a vonatunk
iránt. A Papernyik utca közúti felüljárója (12.850)
és egy áteresz (12.5) előzi meg Pljuscsevo
megállóhelyet, ahol tizenöten várakoznak. Baloldalt
oldalperon, jobbra középperon, íves perontetővel. A
kezdőponti peronvégnél (11.1) fénysorompós
gyalogosátjáró található. A végponti peronvégek
felett (11.8), kezdőpont felé nézve jobbra alakul ki
Moszkva Kazanyi Rendező fogadó vágánycsoportja,
keresztmezős felsővezetékrendszerrel, hét
sínpárral. Felsőpályás híd közreműködésével a
Nyizsnyij Novgorod-i vonal két villamosított vágánya
halad el alattunk (10.6), közvetlenül Perovo végponti
peronvége előtt (10.5). Oldalperont, középperont,
gyalogosaluljárót látunk. Itt tizen szállnak fel.
Leszállók is adódnak mindenütt, mégpedig rendre
valamivel többen a felszállóknál, így fokozatosan
csökken a telítettség. Két nem villamosított
vágány bújik át alattunk (10.1) - iparvasúti
vontató- illetve összekötővágányként
funkcionálnak, az 54 km hosszú, moszkvai belső vasúti
körgyűrűtől. Hegyesszögben távolodnak jobbra, és
észak felé ipartelepeket szolgálnak ki, illetve a
rendező fogadó csoportjához csatlakoznak. Vonalunk
eközben a rendező környezetében fekvő ipartelepeket
balról kerüli meg. Az említett két vágányt
átszelő híd előtt egy kiágazó sínpár a bal
oldalunkhoz közelít. Elágazik, a bal ága telepre
tart, a másik (betonaljas) a vonal mellé ér. Az
oldalperonnal és középperonnal rendelkező Frezer
megállóhelyen (végponti peronvég: 8.7) nyolcan
szállnak fel. Fénysorompós gyalogosátjáró működik
a kezdőponti peronvégénél. Alsópályás, rácsos
hídon metsszük a belső körgyűrű 3+2 vágányát
(8.2). Novaja megálló (kezdőponti peronvég: 7.050)
gyalogosfelüljárós, baloldalt zöld üvegburkolatú,
íves perontetős oldalperonnal, jobbra középperonnal.
Minimális az utascsere.
Nagysugarú jobb ívben bújunk át a többsávos Sossze
Entuziasztov alatt (6.950), és az ívet befejezve, a
rendező területéhez érve befutunk Szortyirovocsnaja
megállóhelyre (kezdőponti peronvég 5.450). Balra - az
1. mellett - oldalperon, a 2.-3. között középperon.
Itt is csak néhány leszálló akad. A rendezőt
jobbról megkerülővágány övezi, és ahol a vonalhoz
közelít, zúzottkő depót fog közre. Balról nem
villamosított iparvágány érkezik, majd ki is ágazik
egy másik balra. A Goszpitaljnij Val utca alól (4.2)
balra ível vonalunk. Elektrozavodszkaja megállóhely
kezdőponti peronvégének vonalában (3.1)
gyalogosaluljáró épült. Perontetős középperonnal,
kezdőpont felé nézve a jobb szélen oldalperonnal
látták el. A Jauza és a két partján haladó utak
(2.970), valamint a Bakunyinszki utca (2.8) miatt egy-egy
felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd épült. A
kazanyi és a szenpétervári vonal csatlakoztatásával
átmérős kapcsolatot teremtő átkötővágányok a
kazanyi vonal felől 2.5 és 1.6 között eredményeznek
deltát. A deltától balra Moszkva Rjazanyi Teher terül
el, és a vágánykapcsolatok biztosítása céljából a
Kazanyi pályaudvar vonatait közvetlenül kiszolgáló,
két sínpár 50 méter hosszú betonalagútba ereszkedik
le. A delta után baloldalt poggyászkocsitároló
vágányok húzódnak, a többsávos Gavrikov utca
közúti felüljárójáig (1.250). A Krasznoszeljszkaja
utca acélszerkezetű közúti felüljárója (0.9)
zárja a Kazanyi pályaudvar váltókörzetét, a két
híd között a jobb oldalon kaptak helyet a
személykocsi- és poggyászkocsi-tároló vágányok.
Balra körszínt látunk, amelyet már csak raktárnak
használnak, a fordítókorong medencéjét is
feltöltötték. |
|
A Kazanyi pályaudvar a Három
pályaudvar terének déli oldalán fekszik, de az
északi oldalon található másik kettőtől
(Leningrádi és Jaroszlavli) eltérően a vágányok nem
a tér hosszú oldalának futnak neki, hanem azzal
párhuzamosak. A Kazanyi épületének homlokzata így az
átmenő jellegű Kurszki pályaudvar vonalának északi
vágányaira néz, és az oldala határolja délről a
teret. Talán ennek az elhelyezkedésnek köszönhetően
a szokásosnál jóval nagyobb kiterjedésű, U alakú
épületkomplexum öleli át a 17 sínpárt. Hogy még
különlegesebb legyen, az U két szárát a vágányok
felett függőhídra emlékeztető átjáró köti
össze, persze ekkora távolságot nem hidal át a
levegőben, hanem két sínpáronként képeztek ki
boltíveket benne. Az U alak "függőhídon"
belülre eső részét hatalmas, fémszerkezetű tető
borítja, ezáltal a belső tér teljesen fedett.
A távolsági vonatokat a CsME3-as tolatómozdonyokkal
nem betolják, hanem behúzzák a vágányokra - ugyanezt
a technológiát alkalmazzák Szentpétervár Moszkvai
pályaudvarán is. Meglehetősen költséges megoldás
(hiszen a tolatómozdony addig áll bezárva,
amíg a vonat el nem indul), azonban a hosszú vonatok,
és az épület szerkezetéből következő, korlátozott
rálátás miatt a betolás túl veszélyes volna.
Az elővárosi vágányok peronzárain belül külön
pénztár működik, rajta felirat: fizetés jegy
nélküli utazás után. Itt némi pótdíj
ellenében még mindig legális útra terelheti
tevékenységét az, aki nem váltott jegyet. De ha az
utas ezt sem veszi igénybe, akkor marad a lendületes
átugrás a kapuk felett, mégpedig úgy, hogy a
biztonsági őr éppen ne nézzen oda. A mutatvány nem
lehetetlen, a saját szememmel láttam, ahogy valakinek
nekifutásból sikerült a magasugrórekord közelében
teljesítenie, azután elszaladnia. Panki állomáson a
fejlesztett változatot vehettem szemügyre: a zajvédő
fal dekoratív folytatását jelentő, kb. 3 méter
magas, perforált fémlemezes alkalmatosságon a
spórolós utas mobiltelefonálás közben,
félkézzel kapaszkodva ugrott át úgy, hogy elsőre a
fal közepéig jutott, ott - jobbjában még mindig a
mobilt tartva a füléhez - megkapaszkodott a falelemeket
tartó, vízszintes gerendában, majd lendületet véve
keresztülugrott rajta. A túloldalon a leérkezés
szinte tökéletes volt, a szertorna gyakorlatok végén
sem látunk szebbet. Lehet, hogy összefüggést
kereshetünk Oroszország jelentős sporteredményei és
a vasút költségoptimalizálásra törekvése között? |
|
A Három pályaudvar terén a Kazanyi
pályaudvar oldalával szemközt, északra magasodik
egymás mellett az Októberi Vasút kezelésében álló
Leningrádi, tőle jobbra a Moszkvai Vasút csapatát
erősítő Jaroszlavli pályaudvar. Az északi
fővárosiak épülettömbje - történelmi okok
következtében - a nap 24 órájában ad fricskát a hivatalos
főváros vasutasainak: míg ők legfeljebb
vendégek lehetnek Szentpéterváron, addig a
péterváriak még itt is otthon vannak. A két
pályaudvar közé került a fejpályaudvarok városi
kapcsolatát ellátó metrómegálló egyik kijárata. |
|
A tér közepén park található,
kétoldalt gránitpadokkal és virágágyásokkal,
szökőkúttal, és persze biztonsági őrrel, aki az
egészet vigyázza. A park fejrészén, a Leningrád
szállóval a háta mögött Pavel Petrovics
Melnyikovnak, Oroszország első vasúti miniszterének
szobra néz le ránk.
Mai kirándulásunk, egyúttal a vasúti
"Bermuda-háromszöget" és más
érdekességeket felfedező utunk végére értünk. A kilencedik
napon, 2007 szeptember 23-án, vasárnap reggel
a Malév és az Aeroflot közös járatának
kiérdemesült Tu-154M gépe visszavisz Budapestre. A
hajnali álmosságűzést segíti, hogy a szállodától
a taxisofőrnek egész úton be nem áll a szája, elsüt
néhány frissebb viccet (sajnos a többségét nem
szoktam megjegyezni), említ egy-két másodosztályú
korrupciós botrányt, miközben kikeveredünk
Seremetyevo-ra. A repülőgép ezúttal is jó
kihasználtsággal közlekedik.
Melnyikov úrtól és méltó utódaitól most másfél
hónap erejéig elbúcsúzunk, és legközelebb a
Transzszib vonalainak uráli helyszínén, Jekatyerinburg
környékén vesszük fel újra a fonalat. |