Az Urál és Nyugat-Szibéria vidékeinek orosz benépesítése Jermak - na nem a novocserkasszki mozdony, hanem a névadó, ugyancsak novocserkasszki hadvezér - területrendező látogatásait (1581-1584) követően történt. A telepesek eleinte mezőgazdasággal foglalatoskodtak, igen mértékletes módon, mert kövér búzamezőket itt legfeljebb súlyos lázzal járó megbetegedéseikkor vízionálhattak, amíg egy gondoskodó családtag nem hozta a priznicet. Az 1600-as évek legvégétől a "mi lehet a hegység belsejében?" kérdésre módszeres és kevésbé módszeres felfedezők kezdtek válaszokat adni: vas, réz, arany, azbeszt, bauxit, és a sor még folytatható. A lehetőséget kihasználva Nyikita Gyemidov tulai kovácsmester, cári fegyverszállító - I. Péter cár engedélyével - berendezkedett a réz- illetve vasgyártásra. Mai szóval azt mondhatnánk, nagyvállalkozói dinasztiát alapított a környéken, és példáját több-kevesebb sikerrel követték a nagyobb bevétel reményében ideköltözött iparosok. Gyemidovék alkalmazásában állt a Cserepanov család két tagja, akik Nyizsnyij Tagil városában 1834-ben megalkották az első orosz gőzmozdonyt. A vas- és acélgyártáshoz szénre is szükség van, a nagymennyiségű készárut az innen akár többezer kilométerre elhelyezkedő felhasználókhoz kell szállítani - tehát a múltban és a jelenben minden adott ahhoz, hogy az uráli vasút csillaga magasan ragyogjon. A hegységtől keletre fekvő, hatalmas mocsaras síkság - Nyugat-Szibéria - alatt kőolaj és földgáz található, és arra tekintettel, hogy csővezetéken nem lehet minden vevőt kiszolgálni, a vasútnak a folyékony, illetve cseppfolyósítható ásványkincsek szállításában is osztottak lapot. Az eredmény magáért beszél a térképen: a Transzszib nyugat-keleti irányú gerincvonalaira az Urállal párhuzamos északi, illetve a déli irányokból számos vaspálya hord rá. A keresztirányú forgalom kiszolgálására a Transzszib déli és északi ágát Cseljabinszk és Kurgan városától Jekatyerinburg felé összekötötték. Az ipari létesítmények és a gyorsan terjeszkedő városok közlekedési igényeinek kielégítése már 1933-tól magával hozta a vasútvillamosítást, ígyhát - Szentpétervár és Moszkva környezetéhez hasonlóan - az Urál is a 3 kV egyenfeszültségű területek számát gyarapítja. Sokadszor igazolva, hogy dombvidéki-hegyvidéki körülmények között is kibír az egyenfeszültségű vasút bármekkora terhelést, csak győzzük rézzel meg acéllal...
Második látogatásunkkor (2007 október 28-november 4.) belekóstolunk Jekatyerinburg vasúti világába, kitekintünk Nyizsnyij Tagilba, az északi Transzszib-en elvonatozunk Szentpétervárra - menetközben egy éjszakát időzve Kirov városban -, végül visszatérünk Jekatyerinburgba, a középső (kazanyi) Transzszib első néhány tucat kilométerének szemrevételezése céljából.
Útvonalam: 1. nap: Budapest - Jekatyerinburg. 2. nap: Jekatyerinburg - Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg. 3. nap: Jekatyerinburg - Kirov. 4. és 5. nap: Kirov - Szentpétervár. 6. nap: Szentpétervár - Jekatyerinburg. 7. nap: Jekatyerinburg - Druzsinyino - Jekatyerinburg. 8. nap: Jekatyerinburg - Budapest.
Vonatszámok: (a Budapest-Jekatyerinburg-Budapest, valamint a Szentpétervár-Jekatyerinburg transzfer repülőgéppel történt) 2. nap: 6403 (Tavatuj) - 6455 (Nyizsnyij Tagil) - 6464 (Szverdlovszk-Passzazsirszkij). 3. nap: 109 (Kirov). 4. és 5. nap: 71 (SzPB-Ladozsszkij). 7. nap: 6503 (Druzsinyino) - 6508 (Szverdlovszk-Passzazsirszkij).
Taxival a szállodába vitetem magamat. Nemrég épült, és a panelházas környék monotóniájának ellenpontjaként kellemes, barátságos. Lecuccolok, aztán kivillamosozom a vasútállomásra, egyeztetendő az Interneten beszerzett, elővárosi-helyi menetrendi információkat a valósággal. Az egyezőség nem teljes, de nem is módosítja az útiterveimet. Az elővárosi pénztárcsarnokban vasúti szakkönyveket (!) árusító boltra lelek, a pénztárnál elővárosi menetrend-brossúrát vásárolok. Kinézek az első vágány melletti oldalperonra: a 808-as vonatszámon Kurgan állomásig közlekedő ET2m-065 villamos motorvonat áll ki a fűtőházból 18:29-kor. Kb. százan várnak rá. A nyolcrészes formáció vezérlőkocsijaira ET2ml sorozatjelet festettek, és az "l" betű értelmezése - luxuskivitel - két kocsi erejéig igaz is. Rövid távú, emelt komfortfokozatú expresszek közlekednek Kurgan-on kívül Perm, Nyizsnyij Tagil, Tyumeny és Cseljabinszk felé, napi két vonatpár terjedelemben. Rajtuk kívül természetesen rendelkezésre állnak a helyi és a távolsági személyszállító vonatok.
A második napra (2007 október 29., hétfő) elővárosi vonatozást terveztem Nyizsnyij Tagil-ig és vissza. Kinéztem egy ideális fekvésben közlekedő, 6:38-kor induló elővárosit. Hogy ez miért ideális fekvés? Azért, mert az orosz vasutakon minden menetrendi adat kivétel nélkül moszkvai idő szerint értendő, és tekintettel arra, hogy a helyszínen ehhez képest két órával későbbre jár a zónaidő, az említett indulási adat valójában fél kilenc utáni időpontot jelöl. Sajnos ezen a késő őszi, borult napon még ekkor sem akar igazán világosodni.
Az 1723-ban I. Péter cár utasítására alapított vasgyár körül szerveződött, Moszkvától légvonalban 1667 kilométerre, keletre fekvő, ma 1,3 millió lakosú Jekatyerinburg eredetileg Szent Katalinról kapta a nevét, ami persze a szovjet időkben PR-szempontokba ütközött, ezért egy elsőgenerációs hatalomközeli (bolsevik) vezéralak, Szverdlov után Szverdlovszknak keresztelték át. A Szovjetúnió felbomlása óta ismét Szent Katalin nevét viseli, de a vasutasok nem frissítették az adatbázisaikat, így a nagyállomás jelenleg is Szverdlovszk-Passzazsirszkij, a rendező Szverdlovszk-Szortyirovocsnij, és ahol jelenleg vagyunk, az a Szverdlovszki Vasút területe. A 90-es években vita bontakozott ki arról, hogy visszanevezzék-e Katalin Vasútra, végül meglehetősen bölcs gondolat fogalmazódott meg: a vaspályák eddig nagyjából hasonló ideig viselték mindkét elnevezést, mindkettő a történelem részévé vált, mindkettőt lehet szeretni vagy nem szeretni, de lépten-nyomon átnevezgetni több mint felesleges. A város környékén több vasútvonal fut össze. Nyugatról tart kelet felé a Transzszib északi ága, a nyugati oldalon ebbe olvad bele a középső (kazanyi) ág. A keleti oldalon Kamenszk-Uralszkij állomáson keresztül érkeznek a vonatok Cseljabinszk és Kurgan felől, illetve délen még egy, közvetlen cseljabinszki ágon. Északra (Priobje) és északkeletre (Usztyje-Aha állomás, Mezsdurecsenszkij település) két hosszú zsákvonal nyúlik fel. Az előbbi a Perm - Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg összeköttetésről ágazik tovább. A Transzszib átmenő teherforgalmát kezeli a Jekatyerinburgot délről félkörívben megkerülő, 77 km hosszú tranzit-összekötővonal, Koszulino és Hrusztaljnaja között.
Reggel borultságra, metsző szélre, +3 fokos hőmérsékletre ébredek. Napközben 5-6 fokra számíthatok. A városi közlekedési vállalat néhány KTM5-ös társaságában Tatra T3 villamosokat, ZiU9-es trolikat és újabbfajta NefAZ buszokat üzemeltet. Egy-egy ráncajtós, szóló Ikarus 260-as is feltűnik. A villamospályákon és a járműveken látszik meg leginkább a közlekedési társaság forráshiánya. A járműállomány elégtelen, csúcsban permanens tumultus, utaslemaradások adódnak. Nem használ a helyzetnek a polgármester sok helyütt kimatricázott-kiplakátozott kortesmondata, miszerint a nyugdíjasok ne üljenek fel a szóbeszédnek, a közlekedés számukra a jövőben is ingyenes. Ezzel ő lehet, hogy polgármester marad még egy ciklusra, de a közösségi közlekedés vérfrissítését nem sokáig halogathatja. A nagyállomás terén középen jókora szobor magasodik, a felvételi épülettel szemközti oldalon a Szverdlovszk szálló sugározza a Szovjetúnió utolsó két évtizedének hangulatát, a tér szélein bevásárlóközpont, megszámlálhatatlan mennyiségű pavilon ételekkel-italokkal-zöldségekkel-gyümölcsökkel, gyorsétterem és kirgíz étterem, előtte reggeltől estig elképesztően jó illatú húsokat sütnek faszénparázson. Az érkező elővárosi vonatoktól hullámokban áramlanak az emberek mindenfelé. Beszerzem a reggelit és vonatjegyet vásárolok. Semmi zöld lepedő, mint az Északi Vasúton: csak a szokásos, kisméretű, hőpapírra nyomtatott jegyet kapom, ugyanakkor az ára felettébb baráti, a 149 kilométeres út egy irányba mindössze 62 rubelbe kerül. Ez egy Moszkva-környéki, hasonló távolságú utazás árának a fele sincs. A Jekatyerinburg központtal hat irányt (Druzsinyino, Salja, Nyizsnyij Tagil, Jegorsino, Bogdanovics, Kamenszk-Uralszkij, Verhnyij Ufalej) kiszolgáló elővárosi vonatok a fele-fele alapon RZsD és önkormányzati tulajdonú Szverdlovszki Elővárosi Társaság Nyrt. kezelésében állnak.
Az impozáns felvételi épület másik oldalán rövid asszimilálódást követően felfedezhető, hogy a személypályaudvart két vágánycsoport alkotja, az első öt, a második három utasperonnal. Az elsőhöz (a felvételi épülethez közelebbihez) képest a második kezdőpont (Moszkva) felé nézve hegyesszögben távolodik. A jellegzetes elrendezés oka, hogy mind keletre, mind nyugatra valójában két párhuzamos vonalunk van, az első esetben az északi Transzszib és a kazanyi ág, a második esetben szintén az északi Transzszib, illetve a Kurgan-i vasút. A felsővezetékrendszer keretállásos (néhány egyedi tartószerkezettel kiegészítve), pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal. Az állomási vágányok R65 sínrendszerűek, betonaljakon, KB sínleerősítéssel. Az alacsony utasperonok betonszegélyűek, aszfaltburkolatúak. Az első átmenő mellett oldalperon, azután négy középperon következik. A 11. átmenő peron nélküli - a két vágánycsoport között -, a 12-től három újabb középperon jön. Két, a lejáratok környezetében fém perontetővel épült gyalogosaluljárón keresztül juthatunk el a távolsági pénztárakat és várótermeket tartalmazó főépületbe, illetve a szovjet időkből származó, kevésbé patinás elővárosi épületbe. Az elővárositól kezdőponti irányban találjuk a régi felvételi épületet, amelyben ma a vasúti múzeum működik. A kettő közötti objektumot a csupasz falakig, helyenként az alapokig visszabontották, de ránézésre nem a megsemmisítése, hanem az újjávarázsolása a cél.
A hangos utastájékoztató néhány vonat vágányzár miatti lemondását közli. Ezeket az információkat a vizuális utastájékoztatókon, illetve a hirdetmények között is megtaláljuk. Többek között ma lemondják az egyik úgynevezett városi elektricskát. Így hívják a városon belüli betétjáratokat: részben a rendezőtől, részben a személypályaudvartól Sartas állomáson át a déli cseljabinszki vonalon fekvő Keramik állomásig közlekedik napi tíz pár vonat, sok iparvállalatot útbaejtve.
Zajlik a reggeli élet az állomáson. CsSz2-vel távolsági vonat érkezik Moszkva felől, VL11-es áll egy távolabbi vágánycsoporton, "classic" TEM2-esek végeznek tolatómozgásokat. TEM2-7630 és TEM2-7290 várakozik a közelben - ezek már az újabbik (1978 utáni) dizájnt viselik, de még nem "u" alváltozatúak. Helyi idő szerint 8:20-kor Szentpétervárról befut az itteni kocsikból (a nyolcjegyű azonosítók első három számjegye 076, 077) kiállított firmennij, azaz minőségi gyorsvonat, a "Gyemidovszkij Expressz", mozdonya a CsSz7-321. A párjával majd közelebbről is megismerkedünk a Kirovtól Szentpétervárig tartó úton. Hamarosan CsSz2-622 áll a másik végére.
Az ötödik peronról induló elővárosi vonatom betétjárat, Tavatuj állomásig közlekedik, szerelvénye a nyolcrészes ET2m-029, 10% kezdeti utasterheléssel. Háromnegyed órával később követi egy másik Nyizsnyij Tagil-ra, tehát félúton lesz egy kis időm körülnézni.
Szverdlovszk-Passzazsirszkij moszkvai váltókörzeténél baloldalt (kezdőpont felé nézve) személykocsis telepet, jobboldalt hosszan elnyúló mozdonyüzemeltetési telephelyet látunk. A fűtőház előtt több hazai CsSz2 és CsSz7 ácsorog, de a vendég tehervonatosok is képviseltetik magukat VL11-esekkel, köztük egy kék színtervűvel. A CsSz7-esek sorában találunk hagyományos festésűt és bordó-sárga színösszeállításút. A CsSz2-esek mind hagyományos sötétzöldek. Két összekábelezett CsSz2-es közelében TEM2um-588 tűnik fel. Motoros sorompós útátjáró létesült a fűtőházhoz vezető út átszelésében. A telephelyek után balról dízelüzemű, majd villamosított iparvágány közelít. Felsőpályás acélhídon metsszük a Vijezdnoj közt; balról, a teherpályaudvartól nem villamosított, faaljas vágány bújik át alattunk. (Az elrendezés összességében emlékeztet Lvovra, csak ott a rakodási célokat szolgáló teher-fejpályaudvar egy részét az idők során elővárosi pályaudvarrá alakították át.) Ötvágányos személykocsitároló fejlődik baloldalt, a szélén villamosított megkerülővel. A váltókörzettől jobbra villamosított vágány ível: az ezúttal hivatalosan is "Bermuda-háromszögnek" nevezett delta keleti ága. A deltától északra tartó vasút azonnal kettéágazik, mintegy villába fogva a terjedelmes Uralmas (UZTM) gyárat. A nyugati ág a Nyizsnyij Tagil-i vonalhoz, a keleti a mezsdurecsenszkihez sorol, ugyanakkor erről vissza is lehet térni a Transzszib északi vonalába - vagyis létrejön egy második, városon belüli összekötő. Keleti csatlakozásánál bonyolult átkötők beiktatásával jutunk el mind az északi Transzszibre, mind a Kamenszk-Uraljszkij állomáson át Cseljabinszkba és Kurganba tartó vonalra, mind a közvetlen cseljabinszki vaspályára, amelyről akár a déli tranzit-összekötőt is célbavehetjük. (A nagyszámú deltának, bújtatásnak, átkötőnek és megkerülővágánynak köszönhetően álló napig vonatozhatnánk a legkacifántosabb útvonalakon Jekatyerinburgban és közvetlen környékén, irányváltás nélkül. Nem kizárt, hogy ez egyszer még eszébe jut valami vasúti nosztalgiautazásokat szervező cégnek, bár a pályakapacitások ilyen célú terheléséhez a tehervonatosoknak is lenne néhány megjegyzésük.)
A személykocsitároló kezdőponti (moszkvai) váltókörzeténél (1811.2) a faaljas, illesztéses, sínszeges sínleerősítésű, R65 sínrendszerű, villamosított megkerülő mellénk ér - ezelőtt a vágányunk és a tároló közötti, két sínpár becsatlakozik -, kétszáz méternyire (1811.0) jobbról közelít a delta nyugati ága, két vágánnyal. Egyik sínpárján konténervonat halad a rendezőről, a másikon vegyes összeállítású gurul a rendezőre. Az első megállóhely neve VIZ, itt az elektricskák gyemihovói családját erősítő ED2t-0012-est látjuk a szomszéd vágányon. (VIZ most nem folyadékra, hanem egy vasgyárra utal: Verh-Iszetszkij Zavod.) A megálló (kezdőponti peronvég: 1810.6) murvaburkolatú, betonszegélyű, alacsony oldalperonos. Körülbelül nyolcvanan szállnak fel. A kezdőponti peronvég közelében (1810.550) két osztottpályás közúti felüljáró (Bebelj és Halturin utca) és kis kihagyással villamosvágányokat átvezető híd (1810.4) épült a vasút fölé. A nyugati deltaág két vágánya jobbra távolodik, kialakítva a rendező területét. R65 sínrendszerű, faaljas, sínszeges, illesztéses vágányunkban ágyazatot pótoltak. Az ágyazati anyag a faaljas szakaszokon errefelé jellemzően nem zúzottkő, hanem zúzalék. Felsőpályás beton gerendahídon egyvágányú, nem villamosított iparvágány érkezik balról és tart a rendezőhöz (1809.650). A rendező jobb oldalán vasúttal kiszolgált ipartelepek húzódnak, többek között vasúti biztosítóberendezésekkel foglalkozó gyár. Az élőhalott vánszorgást VIZ után egy fokkal élénkebb tempó, 60 km/h váltja. 1809.0-tól jobbra, a rendező területének belsejében fűtőház objektumai sorakoznak, az épületek előtt két- és háromszekciós VL11m, VL11 mozdonyokat látunk. Nyolctengelyes TEM7 és TEM7a tolatómozdonyok utalnak a forgalom és a rendezendő elegyek méretére - ha ez az eddigiek alapján valaki számára még nem vált volna világossá. (Szverdlovszk-Rendező az oroszországi közforgalmú vasúti hálózat tíz ún. hálózati szintű, azaz legfontosabb rendezőpályaudvarának egyike, mondhatni, a toplista tagja. Hasonló "rangú" a szomszédban Cseljabinszk rendezője is - a kettő együttes munkája határozza meg az Urál térségének tehervonati elegyáramlását.)
Jekatyerinburg folyója, az Iszety baloldalt jókora tavat képez. (A Felső-Iszety tavon kívül délkeleten a kisebb Alsó-Iszety, északkeleten a Sartas nevű vízfelületek színesítik a város térképét.) Elektrodepo megálló (végponti peronvége: 1807.980) alacsony oldalperonos. Itt is épp egy ED2t fékez le a másik peron mellett, kevés utassal. Továbbra is faaljasak, illesztésesek a vágányaink. A régebbi típusú, acél, rácsos felsővezeték tartóoszlopok dominálnak, szórványosan pörgetett vasbeton cserékkel. A rendező területén a villamosított vágányok vasbeton felsővezeték tartóoszlopúak (megkerülők és fogadó csoport). Az irányvágányok nincsenek villamosítva. 60 km/h-ra gyorsítunk ismét. A gurítódombi nehéztüzérség TEM7-esei mellett az emberibb léptékű TEM18d-058 és TEM18d-054 tevékenykedik, világoszöld-sárga festésű VL10-es araszol gépmenetben, VL11.8 várakozik a TCs-5 (a rendezői, teherfordás telephely) állományából, odébb zöld VL11-es, nagy sárga TCs-17 (ez Perm-Rendező fűtőháza) felirattal az oldalán, hogy egy szemernyi kétségünk se maradjon a hovatartozását illetően. Jobbra még mindig a TCs-5 épületei követik egymást.
A gurítódombot elhagyva a rendező nevét (Szortyirovocsnaja) viselő, de a valóságban csak a személyszállító vonatok kezelésére szolgáló vágánycsoport végponti váltókörzetén haladunk (1805.2). Balra hat állomási vágány fejlődik. Beton gyalogosfelüljáró köti össze a végponti peronvégeket (1805.150), murvaburkolatú, betonszegélyű, keskeny középperonokat képeztek ki a sínpárok között. A világoszöld-sötétzöld színű, ET2-022 villamos motorvonat érkezik. A vágánycsoporttal párhuzamosan, jobboldalt a rendező fogadó csoportja húzódik.
A tagili vonalon Perm kezdőpontú, azaz a menetirányunk felé csökkenő szelvényszámozás érvényesül, mely szerint az északi Transzszib felett átvezető híd 498.4-re esett. R65 sínrendszerű, faaljas, féligszétválasztott sínszeges sínleerősítésű, zúzalék ágyazatú, kétvágányú a pálya. A földút metszésében létesített, kisnyílású híd (496.9) az elágazás előjelzős térközjelzőjétől 150 méternyire (496.750) található. A (kezdőpont felé nézve!) jobb ívet befejezve északkeleti irányban közeledünk a Suvakis-deltához, de előbb még az ív végén, Ogorodnaja megállóhelyen fékezünk le (kezdőponti peronvége: 496.250). A betonszegélyű, zúzalék burkolatú peronok közül a jobb oldalit most 15 leszálló használja - a vasút mellett baloldalt sorakozó konyhakertek tulajdonosai. Komolyabb építmények nem tartoznak a kertekhez, csupán szerszámos sufnik. Az Urál területén volnánk, ehhez képest majdnem sík a terep. Nyír- és fenyőerdő kétoltalt. Az egyenes végében fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró aszfaltút metszésében (494.430), 50 méterre tőle a Suvakis-delta villamosított, egyvágányú déli ága jobbra ível. Kissugarú bal ívbe kezdünk mindkét vágányunkkal, jobbról közelít a jekatyerinburgi személy és rendező közötti deltától (a "Bermuda-háromszögtől") balra tartó, villamosított összekötő. (Az összekötő város felőli végénél, az Uralmas mögött északra zsákvonal ágazik. Rajta eljuthatunk a közeli Verhnyaja Pisma településre, ahol az előző Transzszib-kirándulás "Expo1520" témájában említett Szinara Csoport villamosmozdonygyára, a kimondhatatlan névrövidítésű UZZsM található.) A bal oldalon elfogynak a dácsák. Jobb kéz felől gyártelep; 200 méterrel beljebb, az erdőben konténerterminál bakdaruval.
Az érkező összekötő jobb oldalához északról, jobb ívvel nem villamosított, újabb összekötő közeledik: a Verhnyaja Pisma-i zsákvonaltól jókora negyedkörrel kerüli a Suvakis-tavat. Suvakis állomás zúzalék ágyazatú, faaljas váltókörzetében (493.2) nemrég kitérőpárt cseréltek. A betonaljas, új kitérők alá zúzottkő került. A váltók levegős lefúvatásúak - errefelé a villamos váltófűtéssel még megpróbálkozni sem érdemes. Hogy miért? Mert az éves középhőmérséklet +0,3 Celsius fok, és az Urál fölé télen érkező, nedves légtömegek ellenállhatatlan vágyat éreznek arra, hogy éppen itt szabaduljanak meg víztartalmuktól, hó formájában. 7068-as vonatszámon, rövidtávú expresszként az emelt komfortfokozatú, kék-fehér színtervű ED4mk-0110 halad Jekatyerinburg felé. Az állomás - a többihez hasonlóan - fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású. Hét átmenővágánya közül a második (zúzalék ágyazatú, faaljas, R65 sínrendszerű, sínszeges leerősítésű) és a harmadik (zúzottkő ágyazatú, betonaljas, R65 sínrendszerű, KB sínleerősítésű, jelenleg vendégsínes) a két átmenő fővágány. A faaljas első átmenő (kezdőpont felé nézve a bal oldalon) mellett betonszegélyű, zúzalékburkolatú, alacsony oldalperon, a 2.-3. között hasonló anyagú, alacsony középperon található, az utasközlekedés beton gyalogosfelüljárón valósul meg. A 4.-7. tehervonati célokat szolgál. A felsővezetékrendszer keresztmezős, pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal. Negyvenen szállnak le és irányozzák meg a súlyozottan a vasút bal oldalán elhelyezkedő település faházait. A kezdőpont felőli (Nyizsnyij Tagil-i) váltókörzet (492.0) betonaljas, a végétől kétszáz méternyire (491.8) állították fel a kezdőponti bejárati jelzőket. A nyíltvonalon a vágányunk (végpont felé bal) zúzalék ágyazatú - egészen Iszety állomásig nemrég ágyazatcserélt -, faaljas, illesztéses, a szomszéd (végpont felé jobb) hézagnélküli ("800 méteres" jelleggel), betonaljas, KB sínleerősítésű, zúzottkő ágyazatú. A pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok kettős munkavezetéket hordoznak. Az ívek geometriája alapján a pálya legfeljebb 100 km/h-ra alkalmas. A közlekedés háromfogalmú térközös, de csak egyirányú térközbiztosítással. (A 90-es években a Szverdlovszki Vasút kezdte üzemszerűen bevezetni a SzAUT nevű, automatikus fékvezérlést megvalósító eszközt. Ez a vonat és az adott vonalszakasz paramétereit, illetve a jelzőket figyelembevéve számol fékgörbét és szabályozza a vonat sebességét, de kizárólag csökkenési irányban. Megbízhatóságára jellemző, hogy a bevezetése óta a berendezés hibájából jelzőmeghaladás eddig még nem történt, pedig többezer mozdony használja a hálózaton nap mint nap. Az automatikus járművezetési rendszerek (USzAVP különböző változatai) ráépülnek a SzAUT rendszerre.)
A kezdőponti váltókörzettől jobbra villamosított iparvágány indul észak felé - megjegyzendő, hogy kb. 2 kilométerre innen, az iparvágány jobb oldalán található az a hely, ahol 1918 júliusában a meggyilkolt cári család maradványait elföldelték. A váltókörzetből a vonallal párhuzamos, nyolcvágányos tároló is fejlődik jobbra 490.6-ig, rajta rengeteg, a lángvágót vagy a helyszíni, csendes szétrohadást váró személykocsival. 60 km/h-val haladunk. Kissé eltávolodik a két sínpár egymástól (489.6) Jekatyerinburg folyóján, az Iszety-en átfektetett hidak (489.0) miatt. Vágányunké alsópályás, rácsos, trapézövű, a másiké felsőpályás, ágyazatátvezetéses beton gerendahíd. 30 km/h-val vesszük, de ez - miután sebességkorlátozásra utaló táblákat nem láttam - inkább a közeli Gaty megállónak és jelentős menetrendi tartalékainknak köszönhető. A sárgára festett, beton esőbeállóval ellátott, eltolt elrendezésű oldalperonok (végponti peronvégek: 488.7 a jobbon és 488.5 a balon) betonelemkből készültek. Ismét csak hatvanig gyorsítunk.
Északabbra 350-500 méter magas dombok tűnnek fel, a táj arrafelé a Bakonyhoz hasonlítható, csak más növénytakaróval. 30 méternyire távolodik el a két vágány (485.4) egymástól, kisnyílású híd (484.050) előtt közvetlenül (484.1) a jobbon pontszerű lassújelet tűztek ki. A vágányok közötti távolság a felére csökken (kb. 15 m), de nemsokára ismét a 30-40 métert éri el. Baloldalt gyártelep (483.3) vasúti kiszolgálással, a kerítés mögött néhány rácsos betűs feliratú furgonnal - talán Kínából vette valaki használtan, és le se törölték a feliratokat, de még az se kizárt, hogy kínai a tulajdonos. Jobbra kistelepülés faházai szorultak be a vasút és az Iszety-tó közé. Lerombolt, félig széthordott gyárépületek hangulatát fordítja a visszájára egy beton oldalfalú, fémszerkezetű, épülő csarnok. Jobbról alsóbbrendű közút érkezik. Iszety állomás végponti váltókörzete (483.2) után balra faaljas, villamosított, R50-es sínrendszerű, kisiklasztóváltóval ellátott átmenő ágazik. Őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró az említett közúton 482.5-nél, majd újabb vágánykapcsolatokkal kifejlődnek a líra külső sínpárjai. Négyvágányos tehervonati csoport jön létre a bal oldalon, a felvételi épület háta mögött, keretállásos felsővezetékrendszerrel. "Classic" TEM2-es vár ott tolatós feladatokra, a TCs-5 állományába tartozó VL11-es áll teherrel. A felvételi épület előtti csoport öt átmenőt számlál, ugyancsak keretállásos felsővezetékrendszerrel, egy-egy betonszegélyű, zúzalékburkolatú, alacsony oldalperonnal az első és az ötödik mellett. A második átmenő betonaljas, KB sínleerősítésű, a többi faaljas. Beton gyalogosfelüljáró köti össze a peronokat a végponti végüknél. Kitérőbe járunk, az ötödikre. Minimális az utascsere. A tagili váltókörzethez közelebb, baloldalt villanytelep üzemel (481.5). Jobbról nem villamosított iparvágány csatlakozik. A különálló tehervonati vágánycsoportból a kezdőponti váltókörzet (481.1) után villamosított kihúzó csonka indul.
A nyíltvonalon továbbra is betonaljas, hézagnélküli a (szelvényszámozás szerinti) jobb, a mienk faaljas, illesztéses. Magas töltés aljában földutat átvezető, kisnyílású híd (479.530) közelében, baloldalt 200x50 méteres nyílt víztükör, de nagyon sekélynek tűnik (reméljük, nem rízsültetvénnyel próbálkozik az Iszety-i gyártelep kínai tulajdonosa az Urál közepén). 40 km/h-val gurulunk és hamarosan fékezünk a 479. km megálló betonelemes, eltolt elrendezésű oldalperonjainál. Ezúttal a mi peronunk esik a kezdőponttól távolabb a másikhoz (kezdőponti vége: 478.6) képest. A csekély számú felszálló nem változtat a bőven 10% alatti telítettségen, pontosabban ürességen. A vágányok 30 méterre eltávolodnak egymástól (478.050), és átereszt (475.9) követően sem változik a helyzetük. Tempónk változatlanul alvásra ösztökélő, 50-60 km/h körüli. Még egy átereszen haladunk (475.150), és a vágányok közelítenek (474.9), de nem a műtárgy miatt, hanem mert alsóbbrendű út keresztezésében létesült, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróval (474.720) bevezetve Szagra ex-állomás (ma megálló) területére érünk. Az aprócska falu házai jobboldalt csoportosulnak. Az útátjárótól keretállásos a felsővezetékrendszer, és baloldalt alépítményig elbontott vágány helye szolgál földútként. A kissé eltolt elrendezésű oldalperonok végponti vége 474.3-ra, kezdőponti vége 474.150-re esik; a kettő közül a jobb átmenőé sárgára festett beton esőbeállót, a másiké fémszerkezetű esőbeállót kapott. Hatan várják a másik elővárosit Jekatyerinburg felé, a mienkre viszont senki se kíváncsi. Szagra szomszédságában, a 472. km megállóhelyen - Ajaty település keleti végénél - négyen várnak a másik vonatra, és nálunk itt sincs utascsere. A betonelemes peronok elrendezése részlegesen eltolt: a jobb vágányé 100 méterrel közelebb fekszik a kezdőponthoz, és tagili végének szelvényértéke 471.350, 250 méterre egy áteresztől (471.1). 470.8-tól a falunak a vasúttól balra elterülő része a tájból kb. 30 méterre kiemelkedő, kopasz dombtetőre fut fel.
Ajaty állomás végponti váltókörzetére (470.2) lassújelet tűztek ki, de csak a jobb átmenőn. Baloldalt felhagyott, a váltókörzetnél elbontott kihúzóvágány indul. Alsóbbrendű utat szelünk át fény- és motoros sorompós útátjáróban (470.1), a tolatóváltók és a líra eleje között. Valamennyi állomási vágány faaljas. A bal oldalon átmenő (3.; R65) és csonka (R50) fut, eredetileg a végponti peronvégek előtt bekötött csonka a kihúzóban folytatódott. A felsővezetékrendszer keretállásos. A felvételi épület szerepében jobb kéz felől jellegtelen, sárga kőépület, amelyről még a névtáblája is hiányzik. Az első és harmadik átmenő mellett murvaburkolatú, betonszegélyű, SK+15 magas oldalperonok szolgálják az utasokat. Itt már húsz felszálló vár a másik vonatra. Nálunk tíz fő alatti az utacsere, a leszállók vannak többen. A kezdőponti váltókörzetet a végpontihoz hasonlóan kompaktra vették: a líra végétől a tolatóváltók végéig (468.9) csupán száz méter a távolság, mindez a Csornaja folyócska feletti, kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (468.720) előtt. A nyíltvonalon most már a jobb is faaljas, illesztéses, ráadásul párszáz méteres szakaszon R50 sínrendszerű. (Ránézésre még bírja egy darabig a tehervonatokat, bár ha valaki úgy okoskodott, hogy egy alig használt, felhagyott iparvágányból vissznyereményezve itt hamarabb lesz a sínekből kohóipari alapanyag, annak fenntartás nélkül igazat kell adni.) 80 km/h-ra gyorsítunk az eddigiekkel érzésre azonos minőségű pályán. A felsővezeték tartóoszlopok között egy ideje már szórványosan sem látni régi rácsos fajtát, csupa vasbeton. 466.9-ig ismét eltávolodnak egymástól a vágányok, mintegy 30 méternyire. Helyenként sziklás a töltés alja. Egyszerű zöld színtervű, kerekorrú ER2-es igyekszik a szomszéd vágányon - rá várnak türelemmel az emberek a korábban említett helyeken. A 466. km megállóhely betonszegélyű, zúzalékos oldalperonokkal felszerelt (kezdőponti peronvégek: 465.9), de az eddigiekhez képest keskenyebbek a peronok, kb. 2 méteresek. További leszállók, alig marad fent néhány utas.
Iszety óta egyre több ívet tartalmaz a vonalvezetés, és egyre határozottabban emelkedünk a mind markánsabb dombok között. 60 km/h-val közelítünk Tavatuj állomáshoz.
ET2-esünk a 7 perces késés ellenére felettébb ráérősen araszol a kezdőponti peronvégig, ami a megmaradt hat utast szemlátomást a legkevésbé sem zavarja. Az elektricska félórás pihenőt követően, 6406-osként tér majd vissza Jekatyerinburgba.
Tegnap és ma a hivalkodónak egyáltalán sem mondható színtervű, némi gépi mosásra szoruló villamos motorvonatunknak két márkatársát láttuk, és előre elárulom, hogy lesz még szerencsénk továbbiakhoz. A Torzsoki Vagongyár villamos motorvonatainak itteni megjelenése azért érdemel néhány mondatot, mert Torzsok évek óta lényegében az Októberi Vasút, illetve Szentpétervár házi gyártója. Termékeik, az ET2 sorozat változatai ugyanúgy a rigai ER2 - pontosabban az ER2t - orosz utánérzései, mint a TranszMasHolding gyemihovói gyárának ED2, ED4 járműcsaládja. A Szovjetúnió széthullásával a villamos- és dízelmotorvonatok, a vonali, tehervonati dízelmozdonyok, a 3 kV= feszültségnemű tehervonati villamosmozdonyok gyártói, számos fődarab és alapvető jelentőségű alkatrész beszállítóival együtt, Oroszországon kívülre kerültek. Az új körülmények között vagy finanszírozási gondjaik merültek fel, vagy jelentős áremelést követően, dollárért értékesítették termékeiket az Orosz Vasút felé, vagy mindkét körülmény párhuzamosan jelentkezett. A személy- és teherszállítási volumenek gyors visszaesése a problémákat ideig-óráig kompenzálta, hiszen a régebbi járműveket selejtezhették, alkatrészeiket kannibalizálhatták. Az időtartalékok leghamarabb mindkét feszültségnem villamos motorvonatai, valamint a 25 kV~ fesznemű, gyorsvonati villamosmozdonyok körében fogytak el. A helyzet előre látható volt, így a pénzügyi gondokkal küszködő orosz ipar és orosz vasút, bár foggal-körömmel, de fel tudott erre készülni. A villamos motorvonatokkal két cég, a Gyemihovói Gépgyár és a Torzsoki Vagongyár kezdett foglalkozni. Előbbi keskenynyomközű vasúti technikát állított elő korábban, utóbbi viszont sokkal inkább a tűz közelében járt, hiszen - Kalinyini Vagongyár néven - a szovjet időkben ezerszám ontotta a mellékkocsikat a rigai motorvonatokhoz. Ezúttal meg kellett ismerkednie a motorkocsik világával is, mégpedig záros időn belül. A sors úgy hozta, hogy a Gyemihovói Gépgyár - eleinte önállóan, majd a TranszMasHolding szárnyai alatt - szélesebb termékskálát hozott létre, az elektricskagyártás piacán elsődlegessé lépett elő. Torzsok jóval szerényebb keretek között maradt, és hosszabb távú túlélését illetően megoszlanak a vélemények. A legújabb időkben hibrid (villamos-dízel) motorvonattal próbálkoznak (DT1 sorozat), és bár az ötlet számos helyi-elővárosi viszonylaton is használhatónak látszik, a megvalósítás sok gyerekbetegséggel küzd, időt és pénzt emésztve. Időközben Szentpéterváron is megjelentek a gyemihovói motorvonatok, amelyek változatról-változatra távolodnak a közös őstől, egyre több új fejlesztésű berendezésükkel. Torzsok mind nyilvánvalóbban vesztésre áll ebben a versenyben...
A tagili vonalon a 6 ezer tonnánál illetve 1000-1100 méternél nagyobb tehervonatok nem jellemzők, bár az állomások egy részét alkalmassá tették 1250 méteresek, azaz rakottan 7500 t körüliek fogadására. A 10-15 ezrelékes emelkedőket tartalmazó, dombvidéki vonalvezetés a nehezebb elegyeknél már négy mozdonyszekciót követel meg. Helyi idő szerint 10:18-kor 57 rakott kocsiból álló tehervonat halad a harmadik átmenőn felfelé. A körülbelül 5 ezer tonnához a három szekció már kevésnek találtatott, ígyhát négy zöld dobozt használtak fel a TCs-1 (Szmicska telephely) állományából.
Ketten várunk a Nyizsnyij Tagil-ig közlekedő, 6455-ös vonatra, amely 13 perc késéssel érkezik a negyedik átmenőre. A gyemihovói gyártású, csupán hatrészes ED2t-0012 felül sárga, alul zöld színű. Öten szállnak le, 20% az utasterhelés. Nincs nagy forgalom ilyenkor a vonalon, így a szolgálat az elektricska érkezése előtt negyedórával kijáratot is állít, méghozzá egy zölddel. (Végülis logikus: 40 km/h alkalmazható a negyedik átmenőn és az útbaeső kitérőkön egyaránt, tehát az orosz Jelzési Utasítás idevágó passzusai - "a vonat a megállapított legnagyobb sebességgel járhat ki..." - nem szenvednek csorbát.)
A dombok között megállunk Kalinovo betonszegélyű, zúzalék burkolatú, szimmetrikus elrendezésű oldalperonjai mellett (végponti peronvégek: 454.520). A vágányunk peronjára sárga esőbeálló, a másikra csak két pad jutott. 452.0-tól a jobbon ismét szórványos aljcserék, az állomány kb. 20%-ára kiterjedően. Murzinka végponti váltókörzete (450.350) előtt ismét csak a helyes vágányhoz tartozik bejárati jelző, a helytelennél törpe tolatásjelző látható. Jobbról, az erdőből iparvágány közelít; háromvágányos, nem villamosított, rövid csoporttá fejlődik - néhány tárolt kocsival -, majd a jobb oldali állomási átmenőbe csatlakozik belőle sínpár, a végponti váltókörzet mögött. Öt faaljas átmenőt építettek, a 2. és 3. a két átmenő fővágány, a felsővezetékrendszer keretállásos. Az első mellé oldalperon, a 3.-4. közé alacsony, murvaburkolatú, betonszegélyű szigetperon került, a másikhoz képest eltolva a kezdőponti váltókörzet irányába. Az elsőből kezdőpont felé nézve balra, a felvételi épület után nem villamosított iparvágány ágazik. A kezdőponti váltókörzetből balra R50 sínrendszerű, faaljas sínpár ível villanytelepre. Halványzöld-zöld színösszeállítású ED4m tart Jekatyerinburgba, két összekapcsolt ADM felsővezetékes munkagépet előz. A hátunk mögött az expresszként közlekedő ED4mk-0110 jelenik meg a bal átmenő fővágányon. A következő állomáson, Verh-Nyejvinszk-en kellett volna menetrend szerint előznie bennünket, így most tíz percet várunk rá, tovább gyarapítva késésünket. A kezdőponti tolatóváltók előtt (448.970) fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró üzemel, behajtásgátlóval ellátva. A nyíltvonalon 90 km/h-ra gyorsítunk, mindkét vágány továbbra is faaljas, illesztéses. Két áteresz egymás közelében (446.050, 445.4). A vasbeton felsővezeték tartóoszlopok mellé helyenként új, szintén vasbeton oszlopokat állítottak, felszerelt, de még be nem kötött, oldalra hajtott tartószerkezetekkel.
Baloldalt, laposan lefutó domboldal 300-600 méter széles, 3 kilométer körüli hosszúságú csíkját elfoglalva fegyenctelepet alakítottak ki. Ha a kettős szögesdrót kerítés nem árulkodna a vasút mentén, akár egy jókora falunak is vélhetnénk, bár az orosz kistelepülések laza, véletlenszerű szerkezeténél rendezettebb képet nyújt. A faházak változatosak, szemlátomást különböző időkben épültek, többnyire jó állapotúak. Feljebb, a domb mögött néhány többszintes kőház látszik - nyilván a parancsnoki és ellátó épületek. A vasúttól jobbra elszórtan faházak helyezkednek el, és máris elfilozofálgathatnánk, hogy vajon van-e egyáltalán különbség a szögesdrótos és a szögesdrót nélküli változat között? Talán csak a szögesdrót... 440.150: áteresz. A folyamatosan lejtő pályán kerekorrú, felül sárga, alul zöld ER2-es kapaszkodik felfelé a szomszéd vágányon. Aszfaltút átszelésében létesített, külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (442.420) és áteresz (442.150) jegyezhető fel Verh-Nyejvinszk bejárat (442.1) előtt, ahol a fegyenctelep területe végetér. Ezúttal a helytelen vágány mellé is állítottak főjelzőt. Baloldalt R50 sínrendszerű, faaljas kihúzó csonka kezdődik. Jobboldalt a Tavatuj-tóval kapcsolatban álló Verh-Nyejvinszk-i víztározó északi csúcsát látjuk. A vegyesen keretállásos és keresztmezős felsővezetékrendszerű állomás a végponti végénél bal ívvel kezd, azután egyenesben folytatódik. A hat faaljas átmenővágány közül az 1. (baloldalt) és a 6. mellett egy-egy zúzalékburkolatú oldalperon húzódik, beton gyalogosfelüljáróval összekötve. A felvételi épület közelében a Tavatuj-ihoz hasonló vízház magasodik. A kezdőponti váltókörzethez közelebb oldalrakodó, raktár épült az első átmenő mellett, de árufeladás itt már nem történik, azonban az egykori rakodóvágányt SzDP-M hóeltakarító tárolására használják. Az állomás (ahogy a fegyenctelep is) valójában Novouralszk város területére esik, a névadó Verh-Nyejvinszk település a vasúttól jobbra, a víztározó északkeleti partján fekszik. (Novouralszkot 1941-ben alapították, egy könnyűfémötvözet-gyár létrehozása kapcsán. 1954-1994 között csak a fedőnevén, mint Szverdlovszk-44 létezett - azóta ismét elfoglalta helyét a hivatalos térképeken.) "Classic" TEM2, az 5040-es tevékenykedik a darus szerelvénnyel várakozó, TCs-17 állományába tartozó VL11-336, és a TCs-1 csapatát erősítő, önürítős kocsikkal megjelent VL11-039 közelében. A 039-es a felirata szerint személyfordás, aminek ha hihetünk, akkor a néhány önürítőst talán sajátságos gépmenet-spórolásképpen hozta, egy jobban elfoglalt TEM2 helyett. Az utasok zöme leszáll, és csak tizenöt új utazó foglal helyet a kocsikban.
Kisnyílású hídon haladunk a kezdőponti váltókörzet (440.0) után, az első átmenő iparvágányként folytatódik. Jobbra portáldarus telephez ível egy másik iparvágány kapcsolat. A bejárati jelzőknél (439.6) betonfelüljárón aszfaltút keresztezi a vasutat, aztán jobb ív indul. Az iparvágány aránylag rendbentartott épületekkel ellátott, nagykiterjedésű gyártelepre tart. A váltókörzettől a szomszéd vágány betonaljas, zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli, rácsosról pörgetett vasbetonra cserélt felsővezeték tartóoszlopokkal, kettős munkavezetékkel. Néhány rácsos oszlopot meghagytak. A mi vágányunk faaljas, illesztéses, nyolcvanat tartunk rajta. A gyártelep északi végén kibukkan az iparvágány, tároló csoportot alkot öt sínpárral, néhány gázszállító tartálykocsi áll rajtuk. A tároló északi váltókörzeténél jobb ívet veszünk. 436.750: áteresz. A soronkövetkező áteresz (432.8) előtt (433.2) a két vágány egymástól kb. 30 méterre távolodik, és Nyejvo-Rugyanszkaja végponti bejáratnál (432.150) kerülnek ismét egymás mellé. Baloldalt villamosított kihúzó csonka tart a váltókörzetig (431.750). A felvételi épület mellé, az első átmenőre járunk be. Az épület és a vízház a Tavatuj-ihoz hasonló. Egy fickó állványról sárgára festi az eddig zöld faépítményt - ebből, a viszonylag frissen sárgává varázsolt esőbeállókból, valamint egyes villamos motorvonatok oldalán nemrég megjelent sárga sávból következtetve a helyi PR dolgozott, és arra jutott, hogy a Szverdlovszki Vasútnak ez a szín áll jól. Az öt átmenővágányból a harmadik (jobb átmenő fővágány) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi faaljas, sínszeges, illesztéses. A negyedik és az ötödik R50 sínrendszerű. Jobbra egyállásos szín, mellette villanytelep, innen a kezdőponti váltókörzethez kötöttek be egy vágányt. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú, alacsony oldalperont építettek az első átmenő mellé, középperont a harmadik és a negyedik közé. Rövid csonka a kezdőponti váltókörzetből balra, talán megfutamodásgátló, de Megállj! táblás. A váltókörzet jobb oldalán felsővezeték tartóoszlopokat készleteztek. A Verh-Nyejvinszk-i felszállók és a messzebbről utazók nagyobbik része leszáll, így a húsz új felszállóval is szinte teljesen üres a vonat. ADM felsővezetékes munkagép halad Jekatyerinburg irányába, a korábban látott társaival együtt jelezve, hogy a vonalra ezúttal nem a pályások, hanem a plafontapasztók vonultak ki dolgozni. A kezdőponti váltókörzet (430.450) aszfaltút átszelésében létesült fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróra (430.3) néz, mögötte 50 méternyire a kezdőponti bejárattal. Vegyesen a rácsos és a vasbeton felsővezeték tartóoszlopok jellemzők; néhol a régit még nem bontották el az új mellől (nem egyedi eset a "birodalom" vasútjain...), sőt, használják a tartószerkezetét is.
Két áteresz (429.950, 429.070) esik a rövid nyíltvonali szakaszra, azután máris Nyejva végponti bejárati jelzői között találjuk magunkat. Itt és az előző állomáson a helytelen vágány is kapott főjelzőt, de Nyejván nemrég állították, még érvénytelenített. Balról egyvágányú, villamosított, faaljas, R65 sínrendszerű, zúzalék ágyazatú vasút érkezik a végponti váltókörzethez: 16 km hosszú zsákvonal a Verhnyij Tagil település melletti bányákat kiszolgáló Verhnye-Tagilszkaja állomástól. A féllíra R50 sínrendszerű, faaljas, negyedik átmenőjén tárolt pőrekocsik várják a feltámadást. Az első (bal átmenő fővágány) mellett oldalperon, a második és a harmadik között betonszegélyű, murvás középperon szolgálja az utasokat. A felvételi épület téglából készült, sárgára festették az aktuális Szverdlovszki Vasút-divat (és persze a vonatkozó utasítások) szavára hallgatva. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Előzzük a Tavatuj-on fotózott tehervonatot a négy VL11m szekcióval az élén, és a végében sok Bogatirj-Transz feliratú, zöld magasoldalfalú kocsival. A négy zöld doboznak állandóan van munkája ebben a felállásban, ugyanis középen vagy két centi por borítja a homlokokat. (A VL11-esek hagyományos távvezérlése bőséges kábelezést kíván meg. Ennél az adatkapcsolatos SzMET jóval operatívabb.) A felsővezeték alapján egy ötödik átmenő is volt régebben a bal oldalon, de már elbontották. A kezdőponti váltókörzetből (426.920) baloldalt használaton kívüli, rövid kihúzó ágazik. Két ágyazatátvezetéses, kisnyílású híd juttatja keresztül a vasutat az Isztok folyócska ágain (426.970, 426.890) a kezdőponti bejárat előtt, ahol Jekatyerinburg felé háromszekciós VL11 szeretne bebocsátást nyerni tehervonatával. Azon ritka pillanatok egyikét élhetjük meg tehát, amikor egy helyi személyvonat miatt tehervonatot kényszerítenek várakozásra.
80-90 km/h-val haladunk az előző állomásközzel megegyező felépítményű nyíltvonalon. Surala állomás bejárati jelzői (422.550) előtt fékezünk, baloldalt R50 sínrendszerű, faaljas, sínszeges, zúzalék ágyazatú, villamosított kihúzó tűnik fel, rajta a VL11m-349-essel, a TCs-1 állományából. Murzinka óta (és ebbe még Tavatuj-t is belevehetjük) egymást követik az állomások, mégpedig elég sűrűn. Régebben ezt legalább kiegészítette egy-egy megálló a hágónál illetve Verh-Nyejvinszk után, a gyártelep végében. A végponti váltókörzet (422.2) betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmaz, előtte és a váltókörzetben nemrég ágyazatot cseréltek, a faaljas kitérőkre is kiterjedően - zúzottkővel. Az öt teljes hosszúságú állomási átmenő közül a második és a harmadik a két átmenő fővágány. A hatodik egy rövid átmenő. A betonaljas, KB-s, zúzottkő ágyazatú harmadik kivételével a többi faaljas, sínszeges sínleerősítésű, zúzalék ágyazatú. Jobboldalt, az első mellett oldalperon, a 3.-4. között betonszegélyű, zúzalék burkolatú középperon található. A felsővezetékrendszer keretállásos. Újabb adag Bogatirj-Transz magasoldalfalú kocsi, élükön az 582-esből és az 571-esből legózott, háromszekciós VL11m várakozik, amíg a TEM2-3096 összeállítja a teherkígyót. A kezdőponti váltókörzetből (420.6) betonaljas, KB-s, villamosított vágány ágazik balra: ismét egy rövid (10 kilométeres) zsákvonal, Jezsovaja állomásig (Kirovgrad település), ahonnan keskenynyomközű gazdasági vasút indul északnak, a Tagil folyóval párhuzamosan. Ezen és a Verhnye-Tagilszkaja-i vonalon egyaránt van helyi személyforgalom, bár a klasszikus munkásvonatoknál ne gondoljunk többre.
A kezdőponti bejárati jelzőket (420.150) elhagyva máris a 419. km megállóhelyre - végre egy megálló - érkezünk (végponti peronvégek: 418.8). Az oldalperonok betonszegélyűek, zúzalék burkolatúak, a sárga beton esőbeálló sem marad el. Surala település személyforgalmát a megálló rendezi le, az állomásra a zsákvonal miatt volt szükség - bár most itt is minimális az utascsere. A kezdőponti peronvégektől (418.7) a két vágány 700 méter erejéig eltávolodik egymástól. Baloldalt faházak, kerek kupolájú templom, aztán kavicsbánya. Jobbról osztottpályás országút közelíti meg a vasutat száz méternyire: a Jekatyerinburg-Nyizsnyij Tagil összeköttetést biztosítja. 80-90 km/h a sebességünk.
Az országút egyik ága (osztottpályás) betonfelüljárón áthalad felettünk (417.0) - nyugatról kerüli Nyevjanszk települést, míg a másik ág keresztülszeli. Az erdő továbbra is hol tisztán fenyő, hol tisztán nyír, hol vegyes, persze Nyevjanszk környezetében az emberi civilizáció elemeinek adja át a helyet. Hullámos a terep, de nagyobb kiemelkedések itt most nincsenek: 300 méter körüliek a dombtetők. KTSzM berendezést telepítettek 415.1-nél. Baloldalt párszáz méterre, erdősáv mögött gyártelep bújik meg, aztán közúti felüljáró (413.6) ível át felettünk. Hatrészes ET2m igyekszik Jekatyerinburgba. Jobbra lakóházak, ipartelep, balra garázsok. Az országút települést elkerülő ága kb. 200 méternyire húzódik, bal kéz felől. Ugyaninnen nem villamosított iparvágány érkezik. Nyevjanszk végponti bejáratától (413.050) 250 méterre (412.8) megszüntetett nem biztosított útátjáró, a tolatóváltóknál. A líra elején (412.6) áteresz épült. Balra rövid, jelenleg funkciótlannak tűnő csonka ágazik. A vízház építményének felső felét az eredeti típustervhez képest átalakították. A peronokat beton gyalogosfelüljáró köti össze a végponti végüknél (412.3). Az első átmenő mellett aszfaltozott oldalperon húzódik, a 3.-4. között a szokásos, murvás, betonszegélyű középperon. A hét R65 sínrendszerű átmenővágány közül a harmadik (jobb átmenő fővágány) betonaljas, KB-s, a többi faaljas, sínszeges leerősítésű. A felvételi épülettel szemközti oldalon (kezdőpont felé nézve jobbra), három tehervonati indító-fogadó vágány (5.-7.) mellett egy második vasúti épület, valamint ipartelep szegélyezi az állomást, vasúti kapcsolattal a kezdőponti váltókörzetnél. A hetedik átmenő valamivel rövidebb, kezdőpont felé eltolva. Az ipartelepen két téglakémény ágaskodik, az egyiken 1977 óta jól tartja magát az elárvult "60 éves az Októberi Forradalom" felirat. Tizen szállnak le, és csak öt felszálló akad. Az állomásnak nevet adó kisváros arról híres, hogy a vasgyártás innen indult Urálhódító útjára. A helyi öntöde alapkövét 1699-ben rakták le. A kezdőponti peronvégek alatt (412.0) villanytelephez nem villamosított vágány tart, a telepen kettéágazik. A kezdőponti tolatóváltók előtt földutat bújtat át egy kisnyílású híd. Az út a váltókörzet közelében működő szén- és zúzottkő depóhoz vezet; ennek a vasúti kapcsolata a hetedik átmenőből ágazik. A váltókörzet végétől 330 méterre fekszik a kezdőponti bejárat (411.230 illetve 410.9). VL11m-438 halad gépmenetben. A tagili országút településkerülő ága közúti felüljáró (410.6) segítségével talál vissza a kisvárost átszelő, másik ághoz. Folytatjuk a 80-90 km/h sebességű menetet a faaljas, illesztéses vágányon, míg a szelvényszámozás szerinti jobb folyamatosan betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű.
Az utóbbi 30 kilométer állomásainak és településeinek különféle változatokban nevet adó Nyejva folyócska - továbbra is hosszúkás tavakat alkotva - jobbra (keletre) fordul és elmarad a tagili országúthoz illetve a vasúthoz képest. Észak-északnyugatias irányunkkal lassacskán megközelítjük a tószerű képződményekben ugyancsak bővelkedő Tagil folyót.
Folytatjuk a 80-90 km/h körüli tempót a változatlan felépítményen. 399.470: áteresz. Újabb áteresz (395.3) előtt 2 kilométerrel (397.3) a vágányok kb. húsz méterre távolodnak egymástól. Az átereszig 500 méter hosszan 30 km/h lassújel érvényes. Még egy áteresz (395.1), de tőle 100 méterre a vágányok egymás mellé érnek, a 150 méter hosszú peronokkal ellátott Tavolgi megállóhely (végponti peronvégek: 394.750) miatt. A kezdőpont felé nézve jobb oldalon sárga beton esőbeálló. 393.150: áteresz. Nyolcvannal folytatjuk a menetet. 391.450-től kezdődnek a 392. km megállóhely betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperonjai, jobboldalt a szokásos sárga beton esőbeállóval. A peronhatároló korlátok-kerítések a vonalon nincsenek típushoz kötve, ezért ahány, annyiféle: rúdacél, szögvasak, egyéb idomok felhasználásával, nyilván amit éppen a környékbeli acélgyárak a legolcsóbban adtak... Tizen szállnak fel. Jobbra falu, faházakkal.
Anatoljszkaja bejárati jelzőit (389.250) is mindkét vágány mellett felállították. A Kamenka folyócska miatt épített, kisnyílású felsőpályás betonhíd (389.030) közelében, murvás úton őrzött fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (388.9) a betonaljas tolatóváltók és a líra eleje között. Az állomás keresztmezős felsővezetékű, négy átmenővágányos féllíra, a két átmenő fővágánya az első és a második, a felvételi épületet (kezdőponti felé nézve) jobboldalt emelték. A második (jobb átmenő fővágány) betonaljas, a többi faaljas, az R50 sínrendszerű negyedik kivételével R65-ös sínekkel fektetve. A harmadik mellett murvaburkolatú, betonelemekkel folytatódó oldalperon. Az első oldalperonja külön kapott egy sárga esőbeállót. A vízház a típusterv szerinti. (Az aprófalvakban víztornyokat nem látok, ezért feltételezem, hogy ha van vezetékes vizük, az a vasútnak köszönhető.) A negyedik mellett oldalrakodó, raktár található. A kezdőponti váltókörzet (387.7) előtt nem villamosított vágány ágazik villanytelephez. Négy felszálló adódik. A kezdőponti bejárattól (387.450) nem messze átereszt (387.230) jegyezhetünk fel. 386.0 környezetében a magas töltés zúzottkő megtámasztást kapott. Háromszekciós VL11-essel teher Jekatyerinburg felé. Áteresz (384.280), aztán magas töltés aljában kisnyílású híd patak és földút felett (381.8), illetve gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (381.450). Lenyovka Szovhoz megállóhely zúzalékburkolatú, betonszegélyű, száz méter hosszú oldalperonokkal rendelkezik (381.320-381.220), természetesen jobbra sárga esőbeállóval. Minimális az utascsere. Az útközben már húsz percre is gyarapodott késésünkből mindössze 6 perc maradt, pedig a legkevésbé sem erőltettük meg magunkat. A reggel óta vastag, összefüggő felhőzet most felszakadozik - sajnos nem sokáig. Sajtanka murvaburkolatú, betonszegélyű, sárga esőbeállós oldalperonjai 377.180-tól kezdődnek, sárga beton peronhatároló korlátokkal - itt talán a betongyár még jobb ajánlatot tett, mint a vasgyár. (A megállóhely egy folyócskáról ("sátánka") kapta a nevét, nem pedig a közvetlen közelében fekvő, és a sátáni jellemzőket vélhetőleg nélkülöző Nyikolo-Pavlovszkoje településről.) Az aránylag nagy falu faházai a vasúttól jobbra csoportosulnak. A Sajtanka folyócska felett egynyílású, trapézövű, rácsos hidat fektettek (376.650) a jobbon, és felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhidat a balon. A rácsos híd pályaszerkezetében szögvas vezetőelemeket alkalmaztak. A két vágány eltávolodik (376.0), jobb ív indul.
Monzino bejárati jelzőinél (375.530) baloldalt faházakat látunk. Nemrég ágyazatpótlás történt a szomszéd vágányban. Betonaljas, mostanában cserélt tolatóváltók, majd 375.0-nál kezdődik a líra. Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer. Jobbra villanytelep fekszik. A bal ívben kezdő, egyenesben folytatódó állomás négy átmenővágánya közül az első (jobbra) mellett oldalperont (betonelemes a kezdőponti fele, betonszegélyű-murvás a végponti), a 2.-3. között széles, alacsony, aszfaltozott középperont látunk. A negyedik betonaljas, KB-s, a többi faaljas, sínszeges. A szélesperon tagili vége és a tagili váltókörzet között volt egy rövid faaljas átmenő, amelynek sínanyagát már elbontották. Jobbról, a vasúttól 200 méterre, az erdőben található tartálykocsis teleptől használatban lévő iparvágány érkezik az első átmenőhöz, és a végponti váltókörzetnél létesített csatlakozásánál máris kiágazik jobbra egy másik, R50-es sínpár, de ezt felhagyták. Húsz utas csatlakozik. Baloldalt a Tagil folyó mintegy 200 méter szélességű, hosszú, szabálytalan partú tóvá terül szét, a közepén több szigettel. A szabdalt part és a szigetek hatása olyan, mintha egy tó volna a falu kellős közepén. Lassújel a tagili váltókörzetre (373.7), de csak a jobb átmenő fővágányban. 373.430 a tagili bejárat szelvényértéke.
90 km/h-ra gyorsítunk. Csupán négyrészes, kerekorrú ER2 tart végpont felé: szerelvénymenet, és valószínűleg az egyik zsákvonal elágazó állomása az úticélja. Patak feletti, kisnyílású híd (372.370) vezeti be Szadovodi megálló betonelemes oldalperonjait (végponti peronvégek: 372.150), padokkal és sárga esőbeállóval. A peronok egy része murvaburkolatú, betonszegélyű, a folytatás betonelemes. Baloldalt egy acélgyár üdülőterülete látható. Felsőpályás, ágyazatátvezetéses, kétnyílású betonhidat (370.350) hoztak létre a Rus folyócska átszelésében. Végre jönnek az ellenőrök, két fiatal lány kék szövetmellényben és zöldessárga jólláthatóságiban, vagyis a kocsikban kimatricázott, képes ismertető ábráinak tényleg megfelel a formaruhájuk. Sztaratyelj állomás bejárati jelzőinek (369.670) magasságában balra ipartelep és ötszintes panelházak vezetik be Nyizsnyij Tagil településcsokrát. Mindkét váltókörzet betonaljas (nemrég cserélt kitérőkkel, alattuk zúzottkő ágyazat), a felsővezetékrendszer keretállásos. Jobbról két nem villamosított, faaljas, felhagyott iparvágány érkezett a váltókörzet mögé, a bekötésük előtt összecsatlakoznak. A négy átmenővágány közül az 1. és 2. faaljas, a másik kettő betonaljas. Betonelemes oldalperon fekszik az 1. és 4. mellett, valamint SK-szintű, aszfaltozott középperon az 1.-2. között. Az egészen apró, sárgára festett felvételi épület nem tartalmaz utashelyiséget, ezért egy sárga beton esőbeállóval toldották meg. Nyolcan szállnak fel. A líra kezdőponti végétől (368.150) százméternyire (368.050) fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, a gyalogosok számára külön fénysorompóval kiegészített útátjáró működik. 367.840-re esik a kezdőponti bejárat. Változatlanul betonaljas, KB-s, hézagnélküli a jobb, míg a mienk illesztéses, faaljas, sínszeges sínleerősítésű. 90 km/h-ra gyorsítunk. 367.7: magas töltés aljában áteresz. 366.0-tól ágyazatot pótoltak a szomszéd vágányban, 365.1-től a két sínpár eltávolodik egymástól, és két felsőpályás, kőboltozatos híd következik: a Kusva folyócska (364.8), aztán út felett, három nyílással (364.7).
A 365. km megállóhely (végponti peronvége: 364.080) részben betonelemes, részben murvás oldalperonjai acélkorlátokat kaptak, és talán már meg sem kell említeni a sárga beton esőbeállót. Kétoldalt faházak csoportosulnak, a háttérben Nyizsnyij Tagil panelházait látjuk. Jobbra a jekatyerinburgi országút halad, amely Nyikolo-Pavlovszkoje előtt - Nyevjanszk-hoz hasonló módon - kettéágazott, a másik ága nyugatról kerüli a várost. A megálló után a két vágány eltávolodik egymástól (363.6). Magas töltés aljában áteresz (363.2) Nyizsnyij Tagil végponti bejárata (363.1) előtt. Osztottpályás, villamosvágányokat is tartalmazó városi út átszelésében kétnyílású, felsőpályás betonhíd vezet (362.8).
Jobboldalt három villamos motorvonat tároló csonka, balra két kihúzó csonka jelenik meg. Szerkezetileg egyben lévő vízdaru. Öt rövid tárolóval kiegészített raktári vágány balra (katonai Ural műhelykocsikat rakodnak éppen), mellette portáldarus telep, majd poggyászkocsitároló-rakodó sínpár. Jobbra SzM2 hóeltakarító géplánc várja a telet, a fűtőház közelében.
Az impozáns felvételi épület kezdőpont felé nézve baloldalt emelkedik. A betonaljas, KB sínleerősítésű első átmenő mellett alacsony, aszfaltozott oldalperon található, a faaljas, sínszeges leerősítésű második átmenő peron nélküli, a betonaljas 3.-4. között alacsony, aszfaltozott középperon épült. Az utasperonokat gyalogosaluljáró köti össze, a fűtőházhoz és az állomás túloldalára gyalogosfelüljárón juthatunk el. Az ötödik átmenő ismét peron nélküli. Tőle kifelé, a felvételi épülethez képest kezdőponti irányban négy személykocsitároló sínpárt látunk, mellettük személykocsis telephellyel és további vágányokkal. Ugyancsak a felvételi épülettel szemközti oldalon, de kissé végpont felé eltolva, a raktári vágánycsoport magasságában a villamos motorvonatos telephely (TCs-11) rendezkedett be, amely a mozdonyok számára csak napivizsgázási lehetőséget nyújt. Így Nyizsnyij Tagil állomásnak a két telephelyen és némi rakodási tevékenység eszközein túl csupán a távolsági és a helyi személyforgalom jutott. A tehervonatokat, tehervonati mozdonyokat eggyel északabbra, Szmicska állomáson kezelik - a két állomás pedig technológiailag egyetlen soros elrendezésű objektumnak tekintendő, amelynek személyforgalmi, illetve személyforgalmat is kiszolgáló, de súlyozottan teherforgalmi létesítményeit az Indusztrialjnaja (Ipari) utca felüljárója választja el egymástól.
Szmicska kezdőponti váltókörzetétől deltával jobbra (keletre) ágazik egy 130 kilométer hosszú, villamosított vonal, amely a tagilival párhuzamos, ugyancsak délről északnak tartó, Bogdanovics-Szerov vasútba Alapajevszk állomásnál csatlakozik. A tagili vaspálya Szmicskától 46 kilométerre, Goroblagodatszkaja állomáson ágazik el: észak felé Szerovnál egyesül az imént említettel, nyugat felé viszont Csuszovszkaján át Permbe tart, ahol kijut az északi Traszszib-re.
Nyizsnyij Tagil-ról többek között Alapajevszk, Peregruzocsnaja, Goroblagodatszkaja állomásokig közlekednek helyi vonatok.
A "k" jel a CsSz2k, ER2k, 2TE10mk járművek jelölésében lévőnek megfelelően itt is a "kapitaljnij remont"-ra, vagyis a főjavításra utal. A legmagasabb szintű, KR2 típusú főműhelyi javítást korábban nem tükrözték a mozdonyok, motorvonatok sorozatjelében, és ez így természetes. A járművet legyártották, rótta a fordáit, kapott két KR2-est, és harminc év körüli időtartamú létezésének végén a kohóban kötött ki. A 90-es évek részint ínséges, részint az egyes eszközök jelentős átértékelődését hozó időszakában azután megszületett az "élettartamhosszabbításos főjavítás" fogalma: anyagilag megérte a 30 évet bőven túlteljesíteni képes jűrműszekrény megtöltése újabb tartalommal. Továbbá a vasút így biztosított munkát, túlélési lehetőséget a saját kézben lévő járműjavítóinak - persze a gyártók kárára. És mint ahogy az mindig lenni szokott, az évek során az "élettartamhosszabbításos főjavítás" plasztikusabb értelmezést kapott. A járművek egy része továbbra is komoly átalakításra kerül ilyenkor (gondoljunk a VL10k-ra), de a 2TE116k-1110 esetében korántsem élettartamhosszabbításról, csupán a második KR2-eséről beszélhetünk, amihez nem jár sem tapsvihar, sem alváltozat-jelölés, hiszen felettébb szokványos dolog a mozdonyüzemeltetésben, főleg egy ekkora vasútnál. Megkockáztatjuk, hogy az erőforrás cseréje is erős túlzás volt: a D49-es a magas élettartamú, nehéz motorok közé tartozik. Persze tisztában lehetünk a műszaki és az egyéb szempontok rangsorával a mindennapi életben...
Egy harmadik "classic" TEM2, az 5052-es is feltűnik, de hamarosan meglép a végponti váltókörzet irányába.
A brjanszki tömegtermék mellett két 2TE116-os áll, hátul egy alacsony pályaszámú, elől pedig a Tyumeny (TCs-7) állomásítású 1413-as. Otthonában valószínűleg úgy történik a tüzelőanyaggal való feltöltése, hogy csak beleszagol a levegőbe... Tyumenyből egyébként jó hosszan kell drót alatt közlekednie, míg a Bogdanovics-Jekatyerinburg sávtól északra talál néhány rövidebb dízelüzemű vonalat. Itt Nyizsnyij Tagil környékén sem "jobb" számára a helyzet, ugyanis csak Alapajevszk és Szerov között, illetve Szerovtól északra látták szükségtelennek eddig a felsővezeték kihúzását. Igaz, hogy a vonalakról több helyütt történnek kiágazások bányatelepek felé, és korántsem mindegyikük villamosított - ezzel pedig el is érkeztünk az itt megforduló, vonali dízelgépek egyik jellemző felhasználási területéhez.
Cserepanovék 1834 augusztusában építették első gőzmozdonyukat. 3 tonna terhet vitt 16 km/h sebességgel a 854 méter hosszú vaspályán, a gyár területén. Egy évvel későbbi próbálkozásuk eredményével már 16 tonnát szállíthattak. 1836-ban kiléptek a gyárkapun kívülre és lefektették a vasutat a Vija-i rézbányától a rézöntödéig. Valójában ez volt az első orosz gőzüzemű vasútvonal, és nem a jóval ismertebb, Szentpétervár - Carszkoje Szelo közötti (1837).
Nyizsnyij Tagil ma 380 ezer lakosú ipari város. Az ipari státust a várostérképre történő, első rápillantás is megerősíti: a terület mintegy harmadát a vasgyár (NTMK) és a köréépült, kisebb továbbfeldolgozó üzemek (csőgyár, radiátorgyár), valamint a szintén vasban-acélban utazó UralVagonZavod (UVZ) foglalja el. Utóbbi az 1520 mm-es nyomtávon futó vasúti teherkocsik jókora hányadának elkövetéséért felelős (a volumen megítéléséhez százezerszámra képzeljünk magunk elé teherkocsikat), illetve ha háborúzni támad kedvünk, akkor a szükséges mennyiségű harckocsiért ugyancsak az UVZ kereskedőihez érdemes fordulnunk.
Én is vacillálok: az UralVagonZavod-ra vessek-e egy pillantást, vagy a Cserepanov-féle gőzmozdonyt mintázó, 1984-ben kiállított szobrot nézzem meg a belvárosban, a tó partján? A kettőre együtt ugyanis nem lesz időm. Az elsőre szavazok, például azért, mert ahhoz egy szép hosszú villamosozás tartozik, és már rég utaztam az Uszty-Katavszki (szintén uráli) gyár kiváló termékén, a KTM5-ösön. Ez a típus a 80-as évek első felében jelent meg, Szentpéterváron volt szerencsém néhány darabjához, bár ott nem aratott sikert (ami valahol érthető is). Jellegzetessége a nagyméretű, teljes terjedelmében oldalra eltolható utasajtó. Ezekből kocsinként hármat szereltek fel, az első kettő hátra, a hátsó előrefelé mozdul nyitáskor. A megoldás kétségkívül gyors utascserét tesz lehetővé és igen egyszerű, bár ilyen alapon egy fedett vasúti kocsi is ellátható lett volna villamos hajtással, ami még műszaki problémát sem okozna, hiszen a kisebb vasúti daruk egyik családjánál éppenhogy a 18-100 típusú teherkocsi-forgóvázakat "motorizálták". Tegyük hozzá, a villamoskocsi esztétikai értéke egy fedett teherkocsiétól nem is áll olyan messze... A KTM mentségére legyen mondva, az újabb modelljeik dizájnja - megtartva a homlok egyes jellegzetes KTM-vonásait, de némi íves formákkal a mai ízlésvilághoz közelítve - jóval kellemesebb, és a korábban botrányos korrózióállóság és általános üzemkészség többek állítása szerint az előnyére változott.
2004 nyarán az UVZ-ben megépítették a Cserepanov-féle gőzmozdonynak egy újabb makettjét (a II. Világháború előtt már próbálkoztak hasonlóval). Az eredeti dokumentáció sajnos nem maradt fenn, ezért különböző feljegyzések alapján próbálták minél élethűbben utánozni a régi technológiát. Az utánzás sikerességéről az új terveket összeállító csapat vezetője elmondta, hogy sajnos a makett gyártástechnológiája talán 30%-ban fedi az eredetit. Mint tudjuk, az UVZ a teherkocsigyártás mellett a harckocsigyártásban (T-72, T-90) jeleskedik - ezért jól ül a makett megépítésével foglalkozó Internetes fórumhozzászólások közötti benyögés: próbálkoztak-próbálkoztak a Cserepanov-gőzmozdonnyal, de akárhogy próbálkoztak, tank jött ki belőle...
Az UralVagonZavod főépülete kívülről semmi különös látvánnyal nem szolgál, ám a szürke, borult háttérhez teljesen jól passzol. Míg vártam a visszaúti villamost, egy fiatal lány jégkrémet majszolt el a megállóban. A háromfokos, metsző szélben ezt mindenki teljesen normális dolognak tartotta, és én is kénytelen voltam efelé hajlani, miután láttam, hogy a vasútállomáson a felvételi épület mögött elszórtan elhelyezkedő, öt jégkrémárus közül kettő nyitvatart, és nyilván nem passzióból.
A fűtőház mellett, a tároló csonkák egyikén áll a szintén kerekorrú ER2-581, bár csak helyi korelnöknek számít, hiszen labdába se rúghat például Kárpátalja ER2-305 kocsijaival szemben. Az újabbakat az ED4m-0064, ED4m-0027, ED2t-0052, ED2t-0038 képviseli. Még egy kerekorrú tűnik fel, az ER2k-908, de ő sajnos kiesett a nosztalgia-versenyből, hiszen élettartamhosszabbításos főjavításon esett át, ED4 villamos berendezések felhasználásával, így jóformán már csak kívülről olyan, mint a régiek.
A kezdeti utasterhelés átlagosan 10% sincs, ezen belül az első három kocsi népszerűbb, 15% erejéig. SzAVPE kisasszony utastájékoztatásával közlekedünk, és ezúttal egész tűrhető a női hang. A 365. km megállóhelyen tizenöten, Sztaratyel állomáson tizen szállnak fel. Szadovodi megállónál a szomszéd vágányon TEM2 tart Tagil felé tolatós teherrel, öt tartály- illetve fedett kocsival. Monzino állomáson 15 fős, vegyes utascsere történik. 80 km/h tempóban haladunk, egyáltalán nem erőlteti meg magát az Erka. Szovhoz Lenyovkán a másik vonatot tizen várják, hozzánk csak négyen csatlakoznak. Anatoljszkaja állomáson már huszonöten gyűltek össze a legközelebbi tagili helyihez. 100 km/h-ra húzzuk fel. A 392. km megállóhelyen harminc a másik vonatot várók száma, nálunk ismét mérsékelt az utascsere. Feltűnik a tagili személy: sárga-zöld festésű, kerekorrú ER2-es. Nyevjanszk-on TEM2-5805 tevékenykedik. Harminc új utasunk jóval meghaladja a leszállók mennyiségét. Surala állomáson a Tagilba tartó ET2-026-osra száll fel éppen húsz utas, és nekünk csak a reszli jut. Nyejvánál négyszekciós VL11-essel tehervonat üldözi az előbbi elektricskát. 20% átlagos utasterhelés alakul ki az első három kocsiban, hátrébb ennél is kevesebben foglalnak helyet. Lanyha gyorsításokkal ugyan, de százas sebességet alkalmazunk a hézagnélküli vágányon.
Két sárgával járunk be Tavatuj-ra. A Nyizsnyij Tagil-ba közlekedő, nyolcrészes ET2m-030 néhány kocsija sárga-zöld, a többi pedig szürke-zöld. A felemásság nem annak köszönhető, hogy a szerelvényt több motorvonatból legózták össze, hanem a kocsik egy részét - a sárga-zöldeket - átfestették, a többit viszont a korábbi állapotában hagyták. Márpedig a szürke-zöld színterv Szentpéterváron szokásos - vagyis könnyen lehet, hogy egyik-másik ET2-es onnan lett átállomásítva. Az utasterekben természetesen itt is a Torzsok-i elektricskákra jellemző, kanárisárga műanyag ablakkereteket és kanárisárga műanyag üléseket találjuk, amelyekről a "sárgaságban elhunyt kínai kuli arcszíne" jut eszünkbe, Rejtő Jenő jóvoltából. A tizenöt Tavatuj-i felszálló többsége vasutas. A 466. km megállóhelyen csupán néhány utas mozog. A felsővezetéki hosszlánc errefelé nem kettős Y-tartós, csak kétoldali vezetékkönnyítést alkalmaztak - a "hegyi" szakaszhoz tartozó, alacsonyabb megengedett sebességhez ennyi is elegendő. A teljes vonalra jellemző viszont a féligkompenzált hosszlánc, ami a 3 kV= feszültségnemű vasutakon még 120-as, sőt, afeletti pályasebességeknél is előfordul az 1520 mm-es világban. Ajaty-on harmincan várnak a vonatunkra. A VL11-018 egy, és a 020 két szekciójából formált mozdonycsoport RZsD tulajdonú, magasoldalfalú kocsikat vontat az emelkedőn. (Az alapváltozatú VL11-esek között a 001-021 pályaszámúak alkotják az első batch-et, 1975-1978 gyártási évszámokkal. A későbbiektől a vezérlőáramköreikben jelentősen különböznek, így természetesen hagyományos módon nem is kábelezhetők össze velük.) Az ellenőrök közben már negyedszer jönnek, és a vasúti rendőrök is megmutatják magukat - tehát kurrensebb fekvésűnek tartják a járatot azokhoz képest, amelyekkel reggel Tagilba utaztam. A 472. km megállónál még többen, negyvenen csatlakoznak. Az andalító hatvanat százas sebesség váltja fel. Szagra megállóhelyen ismét negyvennel bővül az utaskör, és az első kocsik már 40%-ra telítődnek. Egyértelműen érzékelhető Jekatyerinburg vonzáskörzete. A 479. km megálló előtt százról hosszan kifuttatunk, 60 km/h körüli gurulással esünk be Iszety-re, ahol az ED2t-0012 végez éppen utascserét. Most már csak nyolcvanra gyorsítunk a hézagnélküli vágányon. Háromszekciós VL11 üldözi tehervonatával az előbbi gyemihovói elektricskát, Suvakis előtt zúg el mellettünk, és bizony ha az ED2t nem akar feltartani még egy, kétszekciós VL11-essel továbbított, üres elegyet is, akkor iparkodnia kell ott elől. A Cargo-részleg ezzel még mindig nem fejezte be, mert Ogorodnaja megállónál VL11.8-591 ácsorog egy adag magasoldalfalúval - a delta kiágazásának jelzőjével fogták meg. Mire elérjük a Transzszib két vonalát, már teljes a sötétség, persze a rendező illetve a város fényei alaposan ellene dolgoznak.
A rendezőn a dízeles profilú Jegorsino (TCs-13) állományába tartozó, magányos 2TE116-os áll egy-egy hazai (TCs-5) VL11-es között. VIZ megállóhelyen felszáll egy önjelölt előadóművész, akusztikus gitáraláfestéssel énekelni kezd, viszonylag tűrhetően. Néhányan fizetnek a produkció után. A 80-90% telítettségű, 6467-es vonatszámon közlekedő ED4m-0077 Nyizsnyij Tagil-t célozza meg. Szortyirovocsnaján, Elektrodepo-n és VIZ-en kevesen szállnak le, így az első kocsikban 40% körüli telítettséggel érkezünk Szverdlovszk-Passzazsirszkij állomásra. A bejáraton eltöltött 5 perc hatására pontosan ennyi késéssel fékezünk le a peron mellett, uráli idő szerint 18:34-kor. Az ER2-es hamarosan még egy fordulót teljesít, várnak is rá vagy százötvenen.
A 23-as villamossal jutok vissza a szállodába, és ezúttal is heringesre tömött mindkét T3-as kocsi. A pályában aszfalttal burkolt vályússínes megoldás, vályússín faaljon sínszeges leerősítéssel, R65 faaljon sínszegekkel, R65 a nagyvasúton nem alkalmazott, egyenes geometriájú betonaljakon és csavarral lefogott szorítóelemes sínleerősítéssel egyaránt előfordul. A felépítmények illesztésesek (4 lyukú laposhevederekkel), zömében 12,5 méteresek a sínhosszak. A kalauzrendszer igazodik a tömeghez: a csatolt járműveken két dolgozó teljesít szolgálatot, persze feltehetjük a kérdést, hogy az alkalmazásuk költségei vajon hogyan viszonyulnak az egy kalauz mellett alacsonyabb hatékonysággal beszedhető 9 rubelekhez?
A szálloda szomszédságában rozzant Volga áll az Uralszkaja út járdáján, kerekeiből rég elszökött a levegő. Behorpadt teteje színültig telt esővízzel és rothadó falevelekkel, talán még ebihalak is úszkálnának benne, ha az időjárás engedné. Az ablakában felirat: eladó, ára 40 ezer rubel. Az errejárók még poénnak sem gondolják a látottakat, egyszerűen ignorálják a járművet. Egy éjjel-nappaliban beszerzem a szükséges élelmet, összekészülődöm a keddi távolsági vonatozásra, azzal elteszem magamat holnapra.