A vityebszki vasút Pavlovszkig ma már más nyomvonalon halad, és egykori első állomása, Carszkoje Szelo sem ezt a nevet viseli, hanem Gyetszkoje Szelónak hívják. A várost meg Puskinnak. Sőt, nem is önálló kisváros, hanem Szentpétervár része. A 170. évfordulóra 1 milliárd rubelért felújították a két érintett állomás utasforgalmi létesítményeit, ami első közelítésben nehezen érthető, hiszen legutóbb négy éve dolgoztak errefelé a kőművesek. Ám ezúttal a kivitelezők felszerelték az automatikus peronzárakat, beépítettek még néhány tonna márványt meg gránitot (az utóbbi kőfajtából itt annyira nincs hiány, hogy a betonaljak anyagába is azt keverik úsztatott kavics helyett), és kiélhették magukat a kertészek. Ebből egy kis baj is származott. Pavlovszk forgalmi szolgálattevő hölgye gondozta a felvételi épület körüli virágokat, de az átépítési munkák idején szabadságra ment. Visszatért és nem találta a virágait, mert a megbízott kertészeti cég az övéit kidobta, a teljes területet feltúrta, és mindenféle új növényeket ültettek. Szerencsétlen asszonyt kórházba kellett szállítani...
Volkovszkajáról a Finn hídon átkerülünk a Néva túlpartjára, és itt az első állomás a Dacsa Dolgorukova nevet viselte. Néhány ipartelepet szolgált ki. (Északnak vonatozva delták és két összekötő-ág segítségével bejárhatjuk az északi oldal mind az öt vasútját, gyakorlatilag valamennyi kombinációban.) A különösebb vizet nem zavaró Dacsa Dolgorukova vágányhálózatát teljesen átalakították, felépítették az utasforgalmi létesítményeit, a metrókapcsolatát, és megszületett az átmenő jellegű Ladogai pályaudvar. A még élő ipartelepi kapcsolatok megmaradtak, két átmenővágány biztosítja a tranzit tehervonatok áthaladását, emellett négy átmenőt kaptak az itt végállomásozó elővárosi és távolsági vonatok. Zanyevszkij Poszt illetve Piszkarjovka deltáin át könnyedén elérhető innen akár az északi Transzszib, akár Finnország.
A hat átmenő közül az első és a hatodik peron nélküli tranzitvágány a tehervonatok számára. A második-harmadik, valamint a negyedik-ötödik között egy-egy széles, magas középperon áll az utasok rendelkezésére. A felvételi épület a vágányokra merőlegesen helyezkedik el, két végén egy-egy hengeres, bástyaszerű alakzattal, közöttük pedig a pénztárcsarnokokat, váróhelyiségeket, büféket rejtő, lényegében fedett gyalogosfelüljáróból továbbálmodott építménnyel.
Kihasználva a személyszállító vonatoktól mentes időszakot, a 2TE116-1550 a tranzitvágányokat mellőzve gurul át néhány anyagos kocsival. A kis vonatterhelés miatt csak az első szekció motorját indították be.
Ígyhát a 2-es (korábbi nevén moszkovszko-petrogradszkaja) metróval Kupcsinóig, a vityebszki vonal menti megállóig utazom. Kupcsino a vityebszki és a moszkvai vasútvonalak, illetve a külső összekötő által határolt területen fekvő frunzei kerület déli városrésze, és nem meglepő módon róla kapta a nevét az ottlévő metró-, illetve vasúti megálló. A vityebszki vaspálya a belső területen háromvágányú, közülük kettőt a személyszállító (elővárosi és távolsági), egyet a tehervonatok koptatnak, bár a tehervágány villamosítása óta a használat némileg egalizáltabb, vagy úgy is fogalmazhatunk, hogy a tehervonatok lassan, de biztosan belakják mindhárom sínpárt.
A vityebszki vonal - a varsóihoz hasonlóan - voltaképp dízelüzemű: csak az Oregyezs állomásig tartó, 130 kilométernyi szakaszát villamosították, és azt is az elővárosi forgalom miatt. Sem a személyszállító vonatok, sem a tehervonatok nem használnak villanygépet ilyen kis távolságra, tehát a drót alatti szakaszon is TEP70-eseket látunk az előbbiek, és 2TE116-osokat az utóbbiak élén. Átállítósként 2M62, 2M62u fordul elő. Tehervonati villamosmozdony - VL10, VL10u - olyan elegyekre kerül, amelyeket a külső összekötő közelében fekvő Susari állomáson keresztül továbbítanak a villamosított fővonalakra, vagy -ról.
Az Ural Airlines jekatyerinburgi járatának gépe Tu-154B2 típusú, szóval nem mai gyerek. Felszállás után élvezetes a gyorsított naplemente a nyugati oldalon. Kb. egyharmad házas a telítettség, az utaskísérők fel is ajánlják mindenkinek, hogy a megfelelő különbözet megfizetésével át lehet ülni a business osztályra. (Vajon ez a különbözet a légitársaság, vagy a személyzet zsebében landol?) A fedélzeti ellátmány a rövid viszonylatokon megszokottakhoz képest igencsak bőséges, a két óra húsz perces útra a komplett hideg élelemhez meleg étel is jár, méghozzá két menü közül lehet választani. Késő este érkezem Kolcovo repterére, taxiba vágom magamat (650 rubelért), és irány ugyanaz a szálloda, amelyben az első két éjszakámat eltöltöttem. Mosolyogva üdvözölnek, mint egy régi ismerőst, és a korábbi szobát kapom ismét.
+5-ös indulásunk előtt Saljáról a tagili állomásítású, kerekorrú ER2k-939 elektricska, illetve Pétervárról a páros "Gyemidovszkij Expressz" fut be. Kezdeti utasterhelésünk közel 100%, a többség a telkére - a dácsára - igyekszik. A 22-től számozódó, faaljas külső vágánycsoportról járunk ki, ezért a TCs-6 telephelyet a kezdőpont felé nézve jobb oldaláról kerüljük. Számos CsSz2 és néhány CsSz7 vár munkára, az egyik CsSz7-es oldalán a tehervonati gépekre jellemző, jókora sárga telephely-jel díszeleg. A fűtőháznál - menetrenden kívül - megállunk, néhány vasutas kedvéért. A mozdonyos részleget követően, balra (kezdőpont felé nézve!) négy villamos motorvonat tároló vágány övezi a motorszínt. A szín mögött, a kezdőponti váltókörzet hídjánál csatlakozunk a fővonali vágánycsoporthoz. Jobbról tehervonati megkerülő érkezik, amely Szverdlovszk-Passzazsirszkij területét északról határolja. VIZ (Verh-Iszetszkij Zavod) megállóhelyen hatvanan szállnak fel. A rendezőn egy-egy TEM7-es tevékenykedik, és látunk két TEM7a gépet is, csatolva. Ez utóbbi formáció elméletileg 18 ezer tonnával képes tolatást végezni, de feltűnően hosszú vonatot most nem látok a környéken. A mozdonyszínek mellett VL11m-ek sorakoznak. Elektrogyepo megállóhely felszállóival együtt már 100% fölé telítődnek az első kocsik. Szverdlovszk-Szortyirovocsnij személy vágánycsoportján a bal oldalra, az utolsó előtti átmenőre térítenek a váltók. A kezdőponti váltókörzettől, kezdőpont felé nézve balra két villamosított, a személyszállító vonatok által használt átkötő indul a tagili vonal, illetve a kazanyi Transzszib két-két vágányú főágához, kikerülve és ezáltal a tehervonatokon kívüli mozgásoktól megszabadítva a rendező fogadó vágánycsoportjának kezdőponti váltókörzetét. A bal átkötő a kazanyi vonalhoz az északi Transzszibtől való eltávolodást követően csatlakozik, nyíltvonali vágánykapcsolatok segítségével (1646.2 a kazanyi ág Moszkva kezdőpontú szelvényszámozása szerint). A faaljas kitérők környezetében a vágányok ugyancsak faaljasak, illesztésesek, féligszétválasztott sínszeges leerősítésekkel. A szelvényszámozáshoz képesti (végpont felé nézve) bal sínpár faaljas, illesztéses, míg a jobb betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű a nyíltvonalon. Természetesen ezen a fővonalon is térközbiztosítás működik, kiegészítve a biztonságot növelő eszközök pályaoldali támogatásával.
Az első megálló, Palkino (1644.3) murvás-betonszegélyű (bal vágány) illetve rövid, betonelemes (jobb vágány) oldalperonját kisnyílású híd (1644.2) követi, majd egy nagyobb, az Iszety folyón át (1643.850-1643.7). Mindkét sínpárhoz egy-egy rövid, ártéri, acél gerendaszerkezet tartozik, a jóval hosszabb medernyílás pedig a jobbon felsőpályás gerendaszerkezettel, a balon alsópályás, rácsos, trapézövű szerkezettel került áthidalásra. A síneket betonpanelek hordozzák. Az átkötő csatlakozásáig negyvennel vánszorogtunk, és most is csak hatvanig fokozzuk a tempót. Peregon állomás (bejárat: 1642.050) végponti váltókörzetén kitérőbe járunk, a (kezdőpont felé nézve) bal oldalra. A végponti tolatóváltók faaljasak, a kezdőponti váltókörzetben azonban csak betonaljas kitérőket találunk. (Peregon elnevezése felettébb érdekes. Ilyen nevű lakott település nincs a közelben, tehát a szó polgári értelmét - valaminek az áthajtása valahova - máris elvethetjük, és szorítkozzunk a vasutas szlengre. Csakhogy vasutasul a peregon állomásközt jelent. Az Állomásköz nevű állomás viszont nem kevésbé önellentmondó, mint az északi Transzszib közelében csörgedező patak, az Északi-Dél.) Az utasmozgást beton gyalogosfelüljáró segíti a négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű (középen az átmenő fővágányokkal) állomáson. Az 1. és 4. faaljas, illesztéses, az átmenő fővágányok hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel, a felsővezetékrendszer keresztmezős. A szilikáttéglás, alacsony felvételi épületet (1641.1) baloldalt találjuk. Az átépítés alatt álló peronok ideiglenes pótlására létrehozott, murvás-homokos burkolatú szükségperonokat legalább száz leszálló veszi igénybe. A kezdőponti tolatóváltók szelvényértéke 1640.320, a bejáraté 1640.250.
A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, zúzottkő ágyazatú; a féligkompenzált, kettős munkavezetékű felsővezetéki hosszláncot pörgetett vasbeton tartóoszlopok hordozzák. A tartószerkezetek típusa a nehéz hosszláncok esetében szokásos NR/NSz. A dombok, a végtelen nyír- és fenyőerdő ugyancsak az itt megszokott dolgok közé tartozik. Az új, betonelemes oldalperonokkal és kékre festett, acél határoló korlátokkal ellátott 1638. km megállóban (1638.4-1638.3) jelentéktelen utascsere történik. A megállót nemrég áthelyezték: 1637.8-nál jobboldalt funkcióját vesztett, földszintes faépület található, rajta 1638. km felirattal. Az északi Transzszib kezdőpont felé nézve jobbra, 250-300 méterre halad tőlünk. 1637.3-tól bal ívben mintegy 30 méterre távolodnak egymástól a vágányaink, de egy átereszt (1637.1) elhagyva egymás mellé érnek (1636.5). 90 km/h körüli sebességről futtatunk ki. KTSzM berendezés (1634.950) közelében balról érkezik egy, a településeket összekötő, 2x1 sávos aszfaltút, és betonfelüljárón (1635.450) a jobb oldalunkat választja. Lipovaja megálló (kezdőponti peronvég: 1633.550) a jobb vágány mellett betonszegélyű-murvás, a bal mellett betonelemes oldalperonokkal rendelkezik, a Szverdlovszki Vasút színvilágához illő, sárga fémkorlátokkal. Kicsi az utasmozgás.
Az IP-242 jelű főközlekedési út betonfelüljárója (1632.850) közelében baloldalt megérkezik a Jekatyerinburgot délről félkörben kerülő tranzitvonal. Közös állomást - Resoti - alkot a kazanyi Transzszibbel, majd a kezdőponti váltókörzettől továbbágazik jobbra, az északi Transzszib irányába, hogy Hrusztaljnaja állomásnál egyesüljön vele. A keresztező vágányutak minimalizálása - vagyis az áteresztőképesség növelése - érdekében valamennyi csatlakozás két oldalról, bújtatások segítségével történik. A Resoti végponti váltókörzetét jobbról közelítő, faaljas ág felsőpályás betonhídon (1632.7) halad át a vágányaink felett. Járműjavítóból a Gorkiji Vasútra visszatérő, 25 kV~ feszültségnemű ED9t villamos motorvonat áll rajta, a 3 kV= feszültségnem problémáját megoldó VL10-308-assal az élén, és ha nem három óra múlva közlekedne a következő druzsinyinói elővárosi, gondolkodás nélkül leszállnék az érdekes fotótémához. A végponti bejáratot kisnyílású betonhíd (1632.650) előzi meg, közben balról mellénk ér a tranzitvonal másik ága. A végponti váltókörzettől (1631.9) nem villamosított vágány ágazik balra, a vasút közelében fekvő, pályás munkagépeket és hóeltakarító technikát tároló telephez. A hat átmenővágány közül a 3. és a 4. a két átmenő fővágány - nem meglepő módon, hiszen mindkét végén szimmetrikusan kötötték be a kiágazó tranzitvonalat. A negyedik hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi faaljas, sínszeges leerősítésű. A felsővezetékrendszer keretállásos. Az 1.-2. és az 5.-6. között betonszegélyű-murvás, széles középperon épült. A tranzitvonal Hrusztaljnaja kezdőpontú szelvényszámozása szerint a szilikáttéglás, tornyos jellegű felvételi épület 5.0-ra esik. Az állomási vágányok sínrendszere egységesen R65, illetve ezt itt és a leírás más részein úgy illene pontosítani, hogy "legalább R65-ös". Ugyanis a legnehezebb típus, az R75 a hasonló geometriai méretei miatt szemre nehezen különböztethető meg az R65-től (főleg, ha a sínfeje kopottabb). Korábban az R50, R65, R75 típusokat a vonatterhelések nagysága szerint építették be a pályákba, persze egységességi megfontolásokból már akkor is előfordultak eltérések. A 90-es években a vasúti forgalom átmeneti visszaesése, az anyag-, munkaerő-, szállítási, stb. árak átstruktúrálódása következtében az infrastruktúra üzemeltetéséért is felelős RZsD úgy döntött, hogy az R65 általános használatát preferálja. Azzal számoltak, hogy a felületi edzésű R65 a legnagyobb terhelésű vonalakban ugyan kevesebb ideig feküdhet, mint a (szintén felületi edzésű) R75, ám az R65 egységesítéséből adódó járulékos megtakarítások ezt a többletköltséget bőven kompenzálják. A számítások egészen addig helytállónak bizonyultak, amíg a forgalom nem kezdett ismét emelkedni. Azóta az R75 újabb, tömeges beszerzéséhez és fektetéséhez igencsak ketyeg az óra. Hetvenen szállnak le Resoti állomáson. Három-három VL11 szekcióval az élén két tehervonat várakozik, az egyik kezdőponti, a másik végponti irányba néz. A betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzettől (1630.3) a tranzitvonal faaljas ágai balra illetve jobbra távolodnak. A bal ág, miután különszintbe került, felsőpályás betonhídon (1628.9) juttatja át a vágányt a jobb oldalra. A szintkülönbség szokásos, 700-800 méteres kifuttatásához képest majd' kétszeres távolságba egy áteresz (1629.720) is belefér a sínpárjaink alatt.
A bújtatás mögött vágányaink távolodnak egymástól; folyócskát keresztező, három rövid nyílással épült hídnál (1628.7) már 80 méter körüli az elkülönülés. Felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek (a régi és az új egyaránt pörgetett vasbeton), az újakra itt-ott már felszerelték a tartószerkezeteket. Fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (1627.0), Csuszovodsztroj megállóhely végponti peronvégénél. Kis utascsere. Fokozatosan egymás mellé érnek a vágányok (1626.2), de azonmód távolodni kezdenek. A jobb faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú, a bal nemrég felépítménycserélt, betonaljas, hézagnélküli (1624. km és Fljusz vágánykapcsolatai között még vendégsínes), KB sínleerősítésű, zúzottkő ágyazatú. Áteresz (1625.4) közelében (1625.2) újból közös az alépítmény. Az 1624. km megállóhelyet (végponti peronvége: 1623.950) betonszegélyű, zúzalék burkolatú, tízrészes vonat befogadására alkalmas oldalperonokkal látták el. Nem messze tőle kisnyílású híd földutat bújtat át a vasút alatt (1623.620). Fljusz bejárat (1622.850) előtt fél órát ácsorgunk bármiféle utastájékoztatást nélkülözve, ezalatt három, egyenként 75 kocsi körüli hosszúságú tehervonat halad a jobbon, háromszekciós VL11-esekkel. Várakozásunk oka - felépítménycsere munkálatai - majd a druzsinyinói visszautazásomra is kihat, és igazán aggódni kezdhetnék már most, de mégse teszem. Az ideiglenes lassújeles tolatóváltók (1622.7) a helytelenre térítenek. Fljusz ex-állomásból csak a végponti tolatóváltókat - és főjelzőiket - hagyták meg, bal kéz felől egy tíz méterre eltávolodó, kétvágányos, oldaperonnal (peron közepe: 1621.3) is ellátott, rácsos oszlopos, keresztmezős felsővezetékrendszerű csoportot bontottak el, jobboldalt pedig egy állomási vágányt szüntettek meg. Az üzemelő oldalperonok zúzalékburkolatúak. Kiérünk a Csuszovaja folyó duzzasztásával keletkezett, baloldalt elterülő, több mint tíz kilométer hosszú és 3-4 kilométer széles Volcsihai víztározó partjára. A vasút közelében kis szigetek fedezhetők fel a tavon, itt-ott üdülőtelepek tarkítják a part vonalát. Harmincan szállnak le Fljuszon.
Az egykori kezdőponti váltókörzet közelében (1620.1) sziklás dombot kerül jobbról a vasút, aztán ismét (1619.7) a parton halad. Faaljas, illesztéses a jobb vágány. A betonszegélyű-murvás oldalperonú Szportyivnaja megállóhelynél (végponti peronvége: 1619.020) a bal vágányon Platov darus bontó szerelvény áll, lejjebb egy szakaszon már hiányzik a felépítmény. Távolodni kezdünk a víztározótól (1618.0), ahogy a következő megállóba (1617.2) érünk. Sem a térkép, sem a menetrend nem jelzi a Szportyivnaja és Pionyerszkaja közötti szolgáltatási pontot, de az utasközönség számára korántsem ismeretlen: néhány fel- és leszálló egyaránt adódik. A végponti peronvéggel szemközt, kb. 80 méterre található a bal vágány őrzött alagútjának kezdőponti bejárata. Az 526 méter magas Volcsiha-hegy tóhoz lefutó, sziklás nyúlványa miatt a jobb sínpár 500 méter hosszú, 8 méter mély bevágást igényelt, de a második vágány itt már nem fért volna el, ezért 80-100 méterrel beljebb, a nyúlvány alatt vezették. A fektető Platov szerelvény az alagút bejáratának közelében tevékenykedik. A megálló kezdőponti peronvége alatt a bal sínpár húszméternyire közelíti meg a jobbot, azután kb. 50 méternyire távolodik, alacsony dombcskák kerülnek a két vasút közé. Az anyagos vonat várakozik itt, mozdonya 2TE10v. Mögötte betonaljas, KB-s, hézagnélküli a felépítmény, és ezt a szakaszt a felépítménycsere nem érinti. 1615.920: áteresz. Pionyerszkaja (jó kis megállónevek: Sport, Úttörő...) kezdőponti peronvégét alsóbbrendű közút feletti, kisnyílású, terméskő hídfős műtárgy zárja (1615.1). A jobb vágány oldalperonja zúzalékburkolatú, a balé aszfaltozott. Kijutunk a Revda város déli részét átszelő, északi részét pedig keletről határoló Csuszovaja folyóhoz (1614.9): az egyes vágányokhoz tartozóan, két mederpilléren és két további, kisebb nyílástávolságon elhelyezett, ártéri pilléren nyugszik a felsőpályás, acél felszerkezet. A folyó közelében (1613.9) alsópályás acél gerendahídon dízelüzemű, kétvágányú, személyszállító vonatok által nem járt vonal felett haladunk. Az egyik sínpárt nem használják. A vonal déli szakasza a húsz kilométernyire fekvő Gyegtyarszkot köti össze Revdával, az északi szakasza pedig a szomszédos Pervouralszk város területére eső Podvolosnaja állomásnál csatlakozik az északi Transzszibhez. A vasutat átszelve Privokzaljnaja megálló betonszegélyű-murvás oldalperonja (végponti peronvég: 1613.7) mellett fékezünk le. Huszonöten fejezik be utazásukat. Privokzaljnaja ("pályaudvarnál lévő") a nevét egyaránt kaphatta Revda állomásról, de a dízelüzemű vonalnak a híd alatt, tőle délre fejlődő állomásáról is. A Revda és Pervouralszk közötti bányákat, ipartelepeket egy körbefutó vontatóvágány fűzi fel, amelyet a Podvolosnaja irányába tartó vonalba, illetve Revda állomás végponti és kezdőponti váltókörzetéhez kötötték be.
A szelvényszámozás szerinti jobbon, azaz első ránézésre helytelenben folytatjuk, de nem egy újabb pályaépítés miatt, hanem mert a vonal Revda-Iljmovka közötti szakasza üzemszerűen baljáratú. További érdekesség, hogy ezen a harminc kilométeren a két vágány többnyire külön nyomvonalon halad, és hogy a mai állapotok szerint, Jemelino állomás megállóvá minősítésével a szakasz egyetlen állomásköz. Ilyen távolság vágánykapcsolatok nélkül persze már túl nagy kapacitáscsökkenést okozna valamelyik sínpár ideiglenes (pl. pályafelújítás miatti) kiesésével, ezért Jemelinónál meghagyták a végponti kitérőket, Fljusz ex-állomáshoz hasonló módon. A felépítmény betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű. A pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszopokat újabbakra cserélik. A közúti felüljáró mögött jobbra ível a bányákat-ipartelepeket felfűző, nagy kört leíró, faaljas vontatóvágány, amely útjának befejeztével Revda végponti váltókörzetéhez, illetve egy másik ágon a Revda-Podvolosnaja összeköttetéshez csatlakozik. Dízelüzemű a vontatóvágány, és mostanság nem használják gyakran ezt a szakaszát. Vonalunkkal párhuzamosan, jobboldalt új iparvágány épül betonaljakon, KB sínleerősítésekkel - valószínűleg az IP-242 országút másik oldalán fekvő ipartelepeket szolgálja majd ki. 1609.150: áteresz. Erőteljes gyorsítással százhúszra húzzuk fel, némi késés-behozás céljából, de a következő áteresztől (1605.450) kifuttatásból visszavesszük százra és ezt tartjuk. Szakaszosan vontatni kezd elektricskánk, ugyanis a Csuszovaja völgyét elhagyva ismét emelkedünk, közeledve a Konovalovszkij uval 500-550 méteres tszf. magasságú gerincéhez. 1605.0-tól a vágányok eltávolodnak egymástól. Pontszerű, 40 km/h-s sebességkorlátozás (1604.2) közelében (1604.0) a bal mellénk ér. 60 km/h-ra gyorsítunk, földút felett kisnyílású hídon (1603.890) haladunk. Háromszekciós VL11-essel tehervonat siet Revda felé. Jemelino meghagyott, faaljas vágánykapcsolataitól (1602.8) négyszáz méterre (1602.4) látjuk meg a betonszegélyű-murvás, fémkorlátos oldalperonokat - a másik vágányé átépítés alatt áll. Huszonöten szállnak le. A végponti peronvégek felett nyomvonalkorrekció történt, eredetileg kezdőpont felé nézve kb. 15 méterrel jobbra vezettek az állomási sínpárok. A kezdőponti peronvégek alatt 500 méter hosszban ellenívet simítottak ki. Egykor keresztmezőket hordozó, rácsos felsővezeték tartóoszlopok állnak funkciótlanul, a bal mellől egy állomási vágányt bontottak el.
Az ex-állomást elhagyva távolodik a két sínpár, a szelvényszámozás szerinti jobb szintben is feljebb kerül. Végeláthatatlan nyírfa- és fenyőerdő kétoldalt. A bal vágány Jemelinótól egy kilométerre kb. 20 méternyire megközelíti a jobbot. 1600.8 és 1600.7: átereszek; itt és 1599.0 alatt egy szakaszon csak 10 méter körüli a távolság, de 1600.0-1599.0 között 20-30 méterre növekszik. Folyamatosan 100 km/h körüli sebességet tartunk. Kétszekciós VL11-essel tehervonat halad a balon, magasoldalfalú kocsikkal. Az 1599. km megállóhely (végponti peronvég: 1598.590) betonszegélyű-murvás, 8 kocsira méretezett hosszúságú, fémkorlátos oldalperonját harminc leszálló használja. A jobb húsz méternyire, továbbra is valamivel feljebb vezet, azután egymástól eltérő sugarú, jobb ívben (1598.0) eltávolodnak egymástól a sínpárok. A megállóig töltésen, onnan bevágásban jutunk előre, 70 km/h-ra gyorsítunk. A bevágás végét követő áteresz (1597.490) zárja egy betonszegélyű-murvás oldalperonú megálló végponti peronvégét. A menetrend nem szól róla, de mégse burkolózik ismeretlenségbe, hiszen tizenöten itt szállnak le, és nyilván nem véletlenül. Az 1599. km és Gyigyino között csak a szelvényszámozás szerinti jobb vágány mellett képezték ki ezt a megállót. A vezér nem kapcsolta be a gépi utastájékoztatót (a pályaépítés mindent borító hatása miatt valószínűleg az automatikus vezetést is mellőzi), ezért SzAVPE kisasszony artikulált közlései sem lehetnek most a segítségemre. (Egy dolog biztos: másfél-két kilométerre délre Guszevka aprófalu található.) A bal jelentősebben eltávolodott (a topotérkép szerint 500-600 méterre), nem látszik a fák között. 100 km/h-ra gyorsítunk. Villamos távvezeték keresztezi a vonalat (1593.8), egy kilométerre tőle a Gyigyino megálló zúzalékburkolatú peronjait (1592.6) bevezető áteresz (1592.830) jegyezhető fel. A peronhatároló korlátokat rúd- és szögacélokból hegesztették össze "ahogy sikerült" jelleggel, összességében rémesen igénytelenül. Azonkívül, amíg egy díszköves, betonelemes vagy aszfaltozott peron esetében a korlátok általában jól mutatnak, formát adnak a megállónak, addig a zúzalékburkolatú, és ráadásul elhanyagoltabb állapotú utasforgalmi létesítmények körül csak a rendezetlenség érzését növelik. Néhányan leszállnak a mostanra már csak gyenge 20% telítettségű vonatról. Bal ívben tíz méteres távolságra közelít a másik vágány, majd mellénk ér, 1591.2-től 10-12 méter mély, sziklás bevágás kezdődik. Ismét 100 km/h-ig gyorsítunk, miközben a bevágásban feljutunk a Konovalovszkij uval tetejére, 470 méteres tszf. magasságon. A vonalvezetés az 1599. km megállóhely és Iljmovka állomás között tekintélyes vargabetűvel biztosítja a lehetőségekhez képest minimális emelkedést. Kétszekciós VL11 üres magasoldalfalú kocsikat visz.
1590.4: KTSzM berendezés. Földút feletti kisnyílású hídtól (1589.995) száz méterre építették az 1590. km megálló kisebbrészt betonelemes, nagyobbrészt zúzalékburkolatú peronjait (kezdőponti peronvég: 1589.650). Népszerű a hely - hatvanheten hagyják el a vonatot -, pedig a közelben az aprócska Gyigyinón kívül semmilyen lakott települést nem jelöl a topotérkép. A két kocsi hosszúságú, betonelemes peronrész talán egy teljes peronfelújítás első üteme, mindenesetre az elektricska egészen előrehúz, és hiába tíz részes, így sem használhatja senki a betonelemes területet, az első kocsik utasainak ráadásul csak a murvával takarékosan felszórt padkára történő leugrálás kellemes élménye jut. Töltésen folytatjuk, a két vágányra közös alépítményen, nyolcvannal. 1588.150: áteresz. Négy VL11m szekcióval 100 kocsi körüli hosszúságú tehervonat használja a bal sínpárt. 1585.9-1584.8 között bevágás váltja a töltést. Az ívsugarak errefelé valószínűleg nem tesznek lehetővé 100 km/h-nál nagyobb sebességet. Két áteresz (1584.750, 1584.150) között baloldalt földútnak is beillő szélességű a padka, ahova most a legutóbbi rostálás vagy felépítménycsere során kitermelt ágyazati anyagot (szennyezett zúzalékot) szórták.
Iljmovka végponti váltókörzetének (1582.4) kitérői a jobboldalt található felvételi épület - kékre festett, földszintes, lapos tetejű téglaház - melletti, első átmenőre térítenek. Az állomás keresztmezős felsővezetékrendszerű, ehhez képest mindössze három átmenővágányos, az 1. és 3. faaljas, hatlyukú laposhevederekkel illesztett (mellettük egy-egy oldalperon, a baloldalt lévő félig zúzalékos, félig betonelemes), a középső betonaljas, KB-s, hézagnélküli. Régebben a végponti váltókörzetbe kötött, a felvételi épület mellett végetérő csonka is hozzátartozott a vágányhálózathoz, de ma már csak a nyomvonala látszik. A peronközepek szelvényértéke 1581.5. Harmincan utaztak idáig. A líra kezdőponti végét (1581.0) száz méterrel követik a betonaljas tolatóváltók (1580.9), utánuk a bejárattal (1580.530) fedezett, gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban (1580.820) a pirinyó falucska részeit összekötő, murvás utat keresztezi a vasút. A nyíltvonalon mindkét vágány illesztéses, faaljas, visszatérünk a szelvényszámozás szerinti balra. 80-90 km/h a tempónk. Kétszekciós VL11m-mel húzott tehervonat mutatja meg a jobb vágány vonalvezetését: ívben 30 méternyire eltávolodik, közeledik és a bal mellé ér (1578.1), ismét távolodik (1578.0). Jobb ívet írunk le, a szomszéd sínpár viszont rövid bal ívet vesz, és csak később, egyenes szakasz beiktatását követően kezdi meg a jobb ívét. Sok-sok erdő után némi tisztás mutatkozik: Druzsinyino település megművelt földterülete. Szórványos aljcserét végeztek 1576.5-től, a régi talpfák egyelőre a töltés szélén várják a helyszíni eltüzelést vagy az elszállítást. Áteresznél (1575.9) viszonylag kissugarú ívvel közelít a jobb, az Utka hídja miatt. A folyócska itt még nem jelentős, azonban a mély, árokszerű völgye többnyílású műtárgyak (1574.950-1574.7) megépítését tette szükségessé. Három viaduktszerű, felsőpályás hídszerkezet fekszik egymással párhuzamosan, de csak kettőt használnak - a harmadik a régi nyomvonalhoz tartozott, a pályaszerkezetet elbontották róla. Kezdőpont felé nézve balról jobbra rendre 5, 6, 6 pillér szolgál a felszerkezetek (íves, felsőpályás beton; felsőpályás beton; felsőpályás acél) hordozására. Zúzalék és nagy terméskövek felhasználásával nemrég rendezték a völgy partjait a híd alatt, illetve a hídfőknél. Az Utka-hidat Druzsinyino végponti bejárata (1574.5) és még egy híd (1574.340) követi: a vágányunkban négynyílású, felsőpályás beton-, a szomszédéban alsópályás gerendaszerkezet alatt bújtatták át a végponti váltókörzethez érkező, Csuszovszkaja - Kuzino - Druzsinyino - Bergyaus vasútvonal déli szakaszának csatlakozó végét, illetve egy közutat. Jobboldalt villanytelep üzemel a vasútvonal feletti hídtól fejlődő váltókörzetnél (1574.1). Lepusztult, friss festéket sok éve nem látott VL11, mögötte napszítta 2TE116 baloldalt, egy ma napivizsgázó helyként használatos, ex mozdonyüzemeltetési telephely területén. Nem messze tőlük CsSz2-085 várakozik.
A kb. nyolcvan utas 50 perc késéssel léphet ki a peronra Druzsinyino állomáson.
Az "Urál" távolsági vonat nem jutott messzire: gépcserézik a kazanyi Transzszib vágánycsoportjának betonszegélyű, díszköves oldalperonú első vágányán. A kirovi állomásítású CsSz4t-272-es kerül az élére, de hogy a 160 km/h áttételezésű, és éppezért vonóerő terén kevésbé eleresztett gyorsvonati gépnek ne okozzon problémát a domborzat, a nehéz szakaszon VL60k-2336 előfogatolja. (Az előfogatolás tizennyolc-húsz, vagy még több kocsiból álló távolsági vonatnál érthető volna, de az "Urál" tíz-tizenegy kocsiját a CsSz4t egyedül is felviszi akármilyen emelkedőn. Csakhogy az önmagukat túlélt VL60-asok tehervonati szolgálatot nem látnak már el, a többi szóbajöhető feladathoz képest viszont túl sok maradt fenn belőlük, ezért ha kell, ha nem, megkapják a távolságik az előfogatot. Az idő persze majd lassacskán lerendezi ezt a helyzetet...)
A bal csoport külső középperonja a felvételi épület kezdőponti oldalánál létesített beton gyalogosfelüljárón át közelíthető meg (az állomás területének biztonságos elhagyása is a felüljáró segítségével történhet). Azonban a külső középperonból a gépcseréző tehervonatok miatt semmi sem látszik a felvételi épülettől, és most a hangos utastájékoztató meghibásodása is súlyosbítja a helyzetet: az itt nem ismerős utas simán lemaradhat a távolsági vonatáról.
A bal 11. átmenő külső oldalán egy rövidebb átmenő (betonaljas, KB-s) húzódik. Belőle kezdőpont felé nézve balra a gyalogosaluljáró alól felhagyott, a végponti bekötésénél elbontott mozdonyfordító delta ágazik ki, a másik ága a végponti peronvégek alatt (1572.9) csatlakozik. A delta csúcsa teljesen elmerül a fűben. A gyalogosfelüljáró alól végpont felé a rövidebb átmenőről a volt mozdonyüzemeltetési telephelyhez (jelenleg csak napivizsgázó hely - a főnöki teendőit az állomásfőnök látja el közvetlenül) jutunk, ahol a roncs VL11 és a napszítta 2TE116-1452 áll. Ugyanitt, a bal 9.-10. között csonka ér véget, rajta a távolsági személyszállító vonatokat a 3 kV= hálózaton továbbító CsSz2-esek (272 és 152) várakoznak.
Néhány szót váltunk a vasutasokkal: látták, hogy fotózom, kíváncsiskodnak. Kiderül, hogy mozdonyvezetőről és segédjéről van szó, akik már hosszú évek óta együtt dolgoznak. VL80sz-en tehervonatoztak, de főnökeik megszereztették velük a típust ER9p-re, és most - ideiglenes jelleggel - a jobb 1-en ácsorgó, öreg csotrogányt lovagolják. Tetszett nekik eleinte az elektricska, könnyebb is ez a szolgálat, mint a sok figyelmet igénylő teherforda, de most már unják, szeretnének megint teherezni. - Földalatti mozgalmárok vagyunk - teszik hozzá mosolyogva. Néhány pillanatig nem tudom hova tenni a megjegyzést, aztán hirtelen leesik, és alig bírom visszafojtani a hangos röhögést. A 25 kV-os Erkákat elég régóta ismerem, azt is tudom, miért hívják ezt az alváltozatot ER9p-nek, de a szóvicc valahogy mégis elkerült - mostanáig. A helyzet az, hogy a "p" podpoljnij-t, padló alattit jelent, utalva arra, hogy az ER7 prototípus, majd a kis példányszámú ER9 motorkocsijaitól eltérően itt valamennyi villamos berendezést sikerült a padló alatt elhelyezni. A podpolnyik pedig földalatti mozgalom tagja, ígyhát akik ER9p-vel járnak, tényleg földalatti mozgalmárok...
Az épület előtti csend, nyugalom az állomás többi részéről nem mondható el. A két vágánycsoport közül a keresztező vonalét (kezdőpont felé nézve jobb) elsősorban a rendezést igénylő tehervonatok látogatják, míg a Transzszib (bal) csoportján a gépcserékre és fékpróbákra korlátozódnak a szokásos műveletek. Ez a munkamegosztás teljesen érthető, hiszen a csak Druzsinyino és Kuzino között villamosított, keresztező vonalon az érkező és továbbinduló vonatok elegytömegei a vontatási technológiaváltásból és a forgalom különbségéből adódóan, általában eltérőek. Ígyhát a jobb csoport sínpárjain felváltva tűnik fel a tolatási műveleteket végző, két TEM18d valamelyike.
Az elől álló VL80sz-2507 fürdik a távvezérlési lehetőségekben: a robusztus, gyári csatlásfejeken kívül még külön felhelyeztek rá egy adatkapcsolatos kábelt is. Rádióantennája azonban régebbi típusú, tehát feltételezhetjük, hogy a rádiós távvezérlés aktivizálását az üzembentartó telephely egyelőre nem látta szükségesnek.
Az errefelé megforduló VL60-asok Krasznoufimszk állomásításúak. Hagyományos tehervonati-zöld színtervűek, azonban Buj telephely VL60-asaihoz hasonlóan, itt sem engedik már őket vonali, tehervonati szolgálat közelébe. A VL60 és változatai nem rendelkeznek vörös zárfénnyel, de az oldalsó fényszóróik burkolata szárnyas anyával, könnyen nyitható. Ezért a mozdonyvezető segédje praktikus megoldásként egy vörös színű jelzőzászlót bont ki, majd a burkolatot ráhajtja a drapériára. És máris indulhat a VL60k-2528 gépmenetben a dolgára.
Teszek egy kört a kezdőponti váltókörzet(ek) felé. A két vágánycsoport az állomás teljes hosszában önálló életet él, csupán a váltókörzetekhez közelebb építettek közöttük egy-egy átkötőt. A jobb csoportból három TCs-17 (Perm-Rendező) állagú, friss festésű VL11m szekcióval (347 és a 348-as B szekciója) tehervonat indul északnak, Kuzino irányába. (Sajnos nem várja meg, hogy valami jobb fotópozícióba kerüljek a némileg sáros domboldalon...) Amikor a mozdony legutóbbi festését végezték, a formációt fixnek tekintették, hiszen a 347B homlokára a fluoreszkáló, vörös színű, figyelemfelhívó csíkokat nem vitték fel. A váltókörzetnél a Transzszib felett közúti betonhíd ível át, rajta murvás út vezet a faluhoz. Kezdőpont felé nézve innen bal ívet vesz a vonal, a vágánycsoport sínpárjai kettéválnak, eltávolodnak egymásól, a középen keletkezett területre betonpanelekből készült mozdonyszínt szorítottak. Egy ideje felhagyták, a hozzávezető vágány bekötését is elbontották. A mozdonyszín mögött ismét közelítenek egymáshoz a vágányok, folytatják a bal ívet és eltűnnek az erdőben.
Druzsinyino ugyan meghaladja az aprófalu kategóriát, de az állomás, akárcsak Danyilovban, itt sem a helyi lakossági szükségletek kielégítése mentén vált azzá, ami, hanem maga a vasútüzem diktálta a feltételeket. Murvás utak melletti faházak kertjéből tekintet ki egy-egy öregasszony, nyilván egyből kiszúrják az idegent a nem túl ingergazdag környezetben.
Időközben a VL80sz mozdonyok sora már tizenegy tagú, és az állomás is fokozatosan telítődik a teherkocsiktól. De 3 kV-os tehervonati gép egy darab sincs. Jól érezhető hát a víztározónál zajló pályaépítés egyensúlyborító hatása, amelyet most a tehervonati indító-fogadó vágányoknak kell felvenniük. Helyi idő szerint 13:30 körül végre két tehervonat esik be három-három VL11m szekcióval végpont felől, átmenetileg ugyan tovább súlyosbítva a helyzetet, azonban lehetőséget adva összesen négy vágány záros időn belüli felszabadítására. Az egyik tehervonatban könnyű fajsúlyú áru szállítására alkalmas, négytengelyes, 250 köbméter térfogatú fedett kocsik, valamint szintén négytengelyes, 80 lábas konténerszállítók tűnnek fel.
Helyi idő szerint 14:20-kor délről, a keresztező vonal nem villamosított szakaszáról TEM18d-046 érkezik a Szverdlovszki Vasút két plackartnij (termes fekvőhelyes, 3. osztályúnak számító, itt ülőként használt) kocsijával, helyi vonatként. A mozdony definiáltan személyfordás, vagyis tartósan az elektricskapótló vontatójárműve, ugyanis az oldalára sablonnal ráfújták a "passzazsirszkij" (személyvonati) feliratot. Tizenöt utas kászálódik le.
Gyors egymásutánban két távolsági személyszállító érkezik a Transzszib vágánycsoportjának külső középperonjához, 17-17 kocsival, élükön CsSz4t-vel és VL60k-2331 illetve VL60k-2338 előfogattal. Az egyik vonat novokuznyecki, a másik nyizsnyevartovszki. A hangos utastájékoztató berendezés továbbra is néma. Néhány árus jelenik meg a semmiből és somfordál a gyalogosfelüljáróhoz (nekik persze nincs szükségük utastájékoztatásra), de a felvételi épület előtt iddogáló társaságnak ez nem tűnik fel, és csak az utolsó pillanatban jönnek rá, hogy a vonatuk egyáltalán nem késik, sőt, mindjárt indul - söreiket eldobva rohannak a felüljáróhoz, még jó, hogy nincs sok holmijuk.
ET2-esünk szokásos sárga-sárgával utasterei konvekciós fűtésűek, az ülések alatti villanykályha-elrendezéssel. (A légfűtést nem vezették be az ED4, ED9 sorozatokon sem, azonban újabb megoldás szerint a fűtőelemeket az oldalfalakba építik.) Megjelenik a személyzet, és a jármű beüzemelése után sűrű pattogó hangot kezdenek hallatni a fűtőberendezések, körülbelül mint egy gázkonvektornál. Az idősebb gépészgenerációt képviselő földalatti mozgalmáraink jól leszólták a "Riga utáni" korszak villamos motorvonatait: szerintük a műanyagot felhasználó megoldás nemcsak ridegebb, de télen hidegebb is, mint a fa, nem beszélve arról, hogy az egyszerűbb felépítésű ER9p-ben nincs minek tönkremennie, a maiak elektronikus rendszereire viszont az ember kénytelen magát rábízni.
Helyi idő szerint 14:59-kor indulunk, 10% alatti telítettséggel, ezúttal SzAVPE kisasszony vezérletével. Ráérős hatvannal gurulunk az Utka-hídon, és tovább Iljmovkáig, amelynek bejárata előtt kétszekciós VL11m gyorsít zúzalékkal rakott önürítős kocsikkal.
Revdán felül sárga, alul zöld festésű, négy VL10k szekció várakozik faltól-falig méretű tehervonat élén, mellette kétszekciós VL11, könnyebb eleggyel. Húsz vasutas és húsz civil utas leszáll, ötven felszáll. A jobb vágányra terelnek a váltók, persze most a pályaépítés miatt más lehetőségünk úgysem lenne. Pionyerszkaja környezetében még mindig folyik a felépítménycsere: a munkát ma be kell fejezni, mégpedig lehetőleg egy perccel sem később, mint ameddig az "időablakot" eredetileg kérték. Úgyhogy a 2TE116-os a bontó Platovval, a 2TE10u a fektetővel, az anyagos egyik végében TEM7-essel, másik végében 2TE116 szekcióval, a vágányszabályozók ugyancsak 2TE116 szekcióval megtámogatva percnyi kihagyás nélkül teszik a dolgukat. Az biztos, hogy vonóerőben nem szenved hiányt a géplánc. Itt sem gyorsítunk 60 km/h fölé, pedig növekszik a késésünk - valószínűleg a munkaterület miatt sebességkorlátozást léptettek életbe. Szportyivnaja megálló harmincfős, alapvetően felszállókból álló utascseréjét követően 80 km/h-ig húzzuk fel. Szép a frissen fektetett, betonaljas, most még vendégsínes bal vágány, bár nem ARSz-4-essel, hanem hagyományos KB sínleerősítésekkel dolgoztak. Fljusz ex-állomáson nyolcvan új utas csatlakozik, a vágánykapcsolatoknál CsSz2 gépmenet vár arra, hogy mihamarabb elhúzzuk a csíkot és beléphessen a korlátozott kapacitású szakaszra. Az 1624. km megálló felszállóival együtt az első kocsikban már 60% a telítettség, bár hátrébb minden bizonnyal alacsonyabb. A balban új a felépítmény, már a végleges, 800 méteres sínekkel, de az aljvégek lazák - egy aláverés tehát még hátravan, amit a sűrűn elhaladó tehervonatok pillanatok alatt markánsan megmutatnak. A CsSz2 nem az egyedüli volt, amely ránk várt: kétszekciós VL11m zárkózik fel lassan a vágánykapcsolathoz tehervonatával. Csuszovodsztroj megállóig a 100 km/h-t közelítjük.
A Druzsinyino állomáson kifüggesztett hirdetményben egyértelműen szerepelt a vágányzári menetrend (visszaindulásom előtt legalább elolvashattam, amit reggel kellett volna Jekatyerinburgban), és még arra is felhívták a figyelmet, hogy a pályaépítés miatt Csuszovodsztroj megállót az útátjáróhoz helyezték. Pontosan meghatározták, hogy 1626. kilométer, 9. pikett - már csak annyi hiányzik az üdvösséghez, hogy az utasok is értsenek vasutasul.... Meg kell jegyezni, hogy a topotérkép az útátjárónál tünteti fel Csuszovodsztrojt, tehát talán száz méternyit vitték arrébb. A balon még mindig nem fogyott el az általunk okozott sor, a TCs-1 telephely (Szmicska) VL11.8-704-ese szeretné folytatni útját.
Resoti állomáson egy áteresztőképességi bemutató kellős közepébe csöppenünk. Kétszekciós VL11-essel teher állt félre előlünk, a "classic" TEM2-6743 pályás munkagéppel várakozik. Végpont felől VL11-116 gurul be vegyes összeállítású eleggyel, és alig lemaradva, vele párhuzamosan két másik tehervonat érkezik, az egyikük kellemes hosszúságú konténervonat. Vagyis mind a hat állomási vágányt sikerült felhasználni, három tehervonatot azonos irányból (kettőt a Transzszibről, egyet a tranzitról - vagy fordítva) kb. két percen belül fogadott le az állomás, a hetedik, a tranzitvonal végponti, hidas ágán ott vár a bejáraton, és a történet persze utánunk is folytatódik... Százhuszan szállnak fel, a forgalmi szolgálat pedig valószínűleg szívből reméli, hogy egyik utas sem most óhajtja kificamítani a bokáját a feljárólépcsőn. Az 1638. km megállótól 80% feletti a vonatunk utasterhelése, és Peregon állomás beállítja a teltházas állapotot. Anyagos vonat áll a negyedik átmenőn, és amíg Resoti állomáson nem enyhül a nyomás, valószínűleg ittmarad - kivéve, ha emiatt viszont a pályaépítés műveleteinek időrendje kerül veszélybe. 80-90 km/h-val folytatjuk utunkat, méghozzá innentől zenei aláfestéssel, ugyanis szintetizátoros-énekes önjelölt adja elő műsorszámát.
Köszönhetően a rendező előtti, személyvonati átkötő mindkét végén telepített, nagysebességű kitérőknek, a kiágazás előtt "sárga - villogó zöld, egy zöld indikátorcsíkkal" jelzéskép fogad (80/80). A Nyizsnyij Tagilból érkező, emelt komfortfokozatú, kék színtervű ED4mk-0110-essel párhuzamosan haladunk be Szverdlovszk-Szortyirovocsnij személy vágánycsoportjára, ahol egy másik emelt komfortfokozatú villamos motorvonat, a torzsoki ET2ml-063 ácsorog. Elektrogyepo megálló magasságában, a rendező bal szélén VL22-est (valószínűleg VL22m-et) pillantok meg - vagyis az itteni telephelynek is van egy különbejáratú utolsó mohikánja, emlékeztetve a környék aránylag korai villamosítására. Túl messze áll ahhoz, hogy az állapotából bármilyen következtetést le lehessen vonni, de reméljük, permi társával együtt majd egyszercsak a működőképes muzeális járművek sorát gyarapítja. A rendezői fűtőháznál VL10-344 várakozik. VIZ megállóhelyen az utazóközönség fele leszáll. Háromszekciós VL11m-mel vegyes összeállítású teher halad a rendezőre. A TCs-6 telephelynél a CsSz2-esek és CsSz7-esek az 1978 utáni dizájnú TEM2-7536-ossal osztoznak a helyen.
A felvételi épület tövében, egy gyalogosátjáró lépcsője előtt, két márványoszlop közé helyezve az Európa és Ázsia "határán" állított emlékművet mintázó díszítőelem látható. A Jekatyerinburg felirat két oldalán a két földrész nevét vésték fel, persze stílszerűen mindenféle vasúti járművekkel kombinálva. Itt érdemes megemlíteni, hogy a Perm - Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg vasútvonalnak az Urál főgerince előtti, utolsó állomását (269. km) Európainak, míg a főgerinc utáni, első állomását (293. km) Ázsiainak hívják. Eurázsia mesterséges határvonalával tehát a vasutasok szemlátomást kellemesen elszórakoznak errefelé...
Kipróbálom a metrót. Egyes metrótérképek nagyívű terveket vonultatnak fel, de az elképzelt három vonalból jelenleg egy üzemel, az 1991-2002 között épült hét megállóval, a belvárosi terület és az északi részt elfoglaló Uralmas lakóövezete között. A viteldíj 10 rubel, a szerelvények négy kocsisak, a 81-714/717 típusból összeállítva, de ahogy a nagyvasút terén megfigyelhető a szentpétervári kapcsolat, úgy a metrónál is láthatjuk az északi főváros hatását, ezért nem Mitiscsi volt a szállító, hanem a pétervári Vagonmas (ex Jegorov Vagongyár). A követés ilyenkor délután 8 perc körüli, és bár tömeg nincs, azért 60-70%-os utastelítettségek kialakulnak. A megállók igényes kialakításúak, többféle stílust mutatnak be, persze a moszkvai és a pétervári megoldásokból merítve. A vonal déli része (a belső négy megálló jellegzetes pinceszaggal) mélyvezetésű, az északi (a külső három megálló) kéregvezetésű. A vasútállomáshoz visszatérve most nem kérek a heringesre tömött 23-as villamosból, inkább gyalogolok egy megállónyit. A Szmazcsikov utca Szverdlovszk-Passzazsirszkij végponti váltókörzetének közelében, betonhídon metszi a vasutat. A híd alatt két kétvágányú, villamosított vonal (az északi Transzszib, valamint a Jekatyerinburg-Kurgan összeköttetés) halad párhuzamosan, végpont felé nézve jobb ívben.
A szálloda szomszédságában két éjjel-nappali vegyesbolt üzemel, ezúttal a közelebbiben szerzem be a vacsorát. Néhány lépcsőfok vezet fel a bejárathoz, az üvegajtón matrica, rajta nagy betűkkel: "Garantáljuk, hogy ebben a boltban nem adunk el cigarettát kiskorúaknak!" Közvetlenül az ajtó mögött, egy korlát tetején három gyerek üldögél, a legnagyobb tizennégy, a legkisebb talán tíz éves. Vígan pöfékelnek.
A nyolcadik nap - 2007. november 4., vasárnap - korán indul, hiszen a gépem 5:55-kor száll fel. Kolcovo repülőtér impozáns, 2005 decemberében átadott épületében egymás mellett található a belföldi "A" és a nemzetközi "B" terminál. Az ébrenlétet megalapozandó, iszom egy dupla hosszú kávét, amelyet 200 rubelért mérnek, de legalább finom. A MALÉV és az Ural Airlines közös üzemeltetésű járatához ezúttal kisebb repülőgépet biztosítottak (CRJ-200), ám még ez is sok, ugyanis mindössze tizenketten utazunk, hátunk mögött a négy órán keresztül lassan, de biztosan közelítő napfelkeltével...