A harmadik Transzszib-felfedező
kirándulás helyszíne Nyugat-Szibéria, és hogy
stílszerűbb legyen, burkolózzunk egy kis hóba. Na
persze, megfagyni nem akarunk, és a fotózás miatt a
nappalok hossza sem mindegy, ezért a választott
időintervallum március 1. és március 9. közötti, a
2008. évben.
Ismerkedjünk meg a környékkel. A hatalmas
kiterjedésű Nyugat-Szibéria élhetőbb déli részén,
az Irtis és az Ob folyók partján milliós
nagyvárosokat találunk: Omszkot és Novoszibirszket.
Vasúton, az északi Transzsziben mérve Omszk 2710,
Novoszibirszk 3336 kilométerre található Moszkvától.
Orosz mértékkel aránylag közel fekszenek egymáshoz -
az itt majdnem nyílegyenes vasúton 626 kilométernyit
kell utaznunk -, történelmük mégis nagymértékben
eltér. Kezdjük a kisebbikkel, Omszkkal. 1608-ban
merült fel először a gondolat, hogy szükség lenne
egy erődítményre az Irtis és az Om folyók
találkozásánál, megszilárdítandó a cári hadsereg
szibériai pozícióit. 1628-ra a gondolat hivatalos
cári engedéllyé ért, de 1716-ig mégsem látta senki
szükségesnek valóban megépíteni az erődöt. Omszk
1822-ben Tobolszk, Tyumeny és Tara árnyékából
azáltal lépett előre, hogy a nyugat-szibériai katonai
terület parancsnoksága idekerült. Az 1800-as évek
közepére beindult a helyi gazdasági élet, vagyis
Omszk a katonain túl polgári központtá vált. A
szovjet időkben, főként a II. Világháború után a
gépgyártó és a kőolajfeldolgozó ipar honosodott meg
a városban, és gépgyártás alatt természetesen
jócskán értendők hadiüzemek is - például
harckocsikkal és repülőgépekkel foglalkozók -,
ezért a "zárt város" disszonáns státuszát
is sikerült időről-időre elnyernie. Ma 1,1 millióan
lakják.
Omszk nem tartozott az orosz hódító hadjáratok során
alapított, első települések közé, Novoszibirszkről
pedig ezt végképp nem mondhatjuk el. Amikor a mai
novoszibirszki közigazgatási egység helye az 1500-as
évek végén Oroszország részévé vált, a két
Magyarországnyi erdőn és mezőn körülbelül
háromezer őslakos volt kénytelen jóváhagyni a
döntést, pontosabban hagyta volna, ha bárki is
fontosnak tartotta volna ezt közölni velük. Ekkor még
Novoszibirszkről szó sincs, csak jóval később
körvonalazódik a város gondolata, mégpedig abszolút
témába vágó körülmények között: az északi
Transzszib ideeső szakaszának építésekor. 1893.
február 25-én kerül rá az engedély az Ob folyó
vasúti hídjának terveire. A hídépítők 1897-re
befejezik munkájukat, miközben létrejön az először
Novoalekszandrovszknak elnevezett, majd a trónon
Sándort követő Miklós színrelépésekor
Novonyikolajevszknek átkeresztelt település. A
Novoszibirszk nevet már a szovjet időkben, 1926-ban
vette fel. Omszkhoz hasonlóan számos ipari cég
indította be itt termelését (köztük hadiüzemek), de
a másik nagyvárostól eltérően Novoszibirszk
hangsúlyozottan a tudományos élet, a műszaki
fejlesztések központjává alakult. Az 1980-as években
a lakosság száma megközelítette a másfél milliót,
a Szovjetúnió szétesésével némileg csökkent, a
XXI. század elejére 1,4 millió körül
stabilizálódott.
Nyugat-Szibéria vasúti hálózata - a Tyumenytől az
urengoji gázmezőkhöz felnyúló vonalat leszámítva -
a déli területekre koncentrálódik. Az Uráltól
keletre két ágon fut a Transzszib: északon
Jekatyerinburg-Tyumeny-Omszk, délen
Cseljabinszk-Kurgan-Omszk a sorrend. Omszk kapujában, a
Petrusenko, Vhodnaja, Karbisevo I. és Karbisevo II.
állomások alkotta csomópontban a korridorvonalak
egyesülnek, de azonmód szét is ágaznak: az északi
Novoszibirszket célozza meg, a déli Karaszuk és
Szrednyeszibirszkaja állomásokon át Novokuznyeck,
Abakan irányában szeli át a Kuznyecki-szénmedencét.
Kirándulásunk két bázisa természetesen a két
nyugat-szibériai nagyváros lesz, és az időjáráshoz,
illetve a vasúti közlekedési lehetőségekhez mérten
megpróbálunk szétnézni a környékükön.
Útvonalam: 1. nap:
Budapest - Moszkva - Novoszibirszk. 2.
nap: Novoszibirszk - Szejatyel - Novoszibirszk. 3. nap: Novoszibirszk - Berdszk -
Novoszibirszk. 4. nap:
Novoszibirszk - Omszk. 5. nap:
Omszk (városon belül). 6. nap:
Omszk - Luzino - Karbisevo I. - Omszk. 7. nap: Omszk - Novoszibirszk. 8. nap: Novoszibirszk - Bugotak -
Novoszibirszk. 9. nap:
Novoszibirszk - Moszkva - Budapest.
Vonatszámok: (a Budapest-Moszkva-Novoszibirszk
és vissza transzfer repülőgéppel történt) 2. nap: 6639 (Szejatyel) - 6622
(Novoszibirszk-Glavnij). 3. nap:
6609 (Berdszk) - 66xx (Novoszibirszk-Glavnij). 4. nap: 25 (Omszk-
Passzazsirszkij). 5. nap: (városi
közlekedési eszközök). 6.
nap: 6473 (Luzino) - 6474 (Omszk-Passzazsirszkij)
- busz (Karbisevo I.) - busz (Omszk-
Passzazsirszkij). 7. nap: 2
(Novoszibirszk-Glavnij). 8. nap:
6807 (Bugotak) - 68xx (Novoszibirszk-Glavnij). |
|
Budapestről Novoszibirszkbe moszkvai
átszállással, MALÉV-Aeroflot közös üzemeltetésű
(Tu-154M, 75% utas), illetve Aeroflot repülőgéppel
(A320-200, közel 100% utas) jutok el. Az Interneten
rendelt távolsági vonatjegyeket (Novoszibirszk-Omszk
és Omszk-Novoszibirszk) Moszkvában, a Kazanyi
pályaudvaron kell átvennem, vagyis Seremetyevo
nemzetközi termináljáról irány a belváros, aztán
vissza Seremetyevo belföldi termináljára. Reptéri
buszjárat (851E) és metró segítségével két és
fél - három óra plusz dugótényező
szükséges mindehhez, és persze megtalálni a Kazanyin
a jegyátvétel helyét, ugyanis a visszaigazoló
bizonylaton közelebbi tájékozódási pontot nem
említenek. Márpedig annak a pályaudvarnak a felvételi
épületét nem mérték szűkmarkúan az alkotók,
röviden mondva marha nagy, és ezt az ember
teli hátizsákkal különösen megtapasztalja. A nem
tudom már, hányas számú csarnokban több
pénztárablak felett matrica hirdeti, hogy a neten
rendelt távolsági jegyeket itt vehetjük át. És bár
soronkívüliséget is említ a felirat, azért az
előttem álló, fiatal lányt már nem akarom megzavarni
a jegyvásárlásában. Különösen, mert kiváló
példa arra, hogyan is működik ez Oroszországban. A
lány elsorolja a bemenő paramétereket:
március ötödikén utazna Szizranyba (900 km
Moszkvától), kupe kocsiosztályon (2. o.
háló), alsó fekhelyen. A pénztárosnő bebillentyűzi
az adatokat és felolvassa, amit a képernyőn lát:
ilyen és ilyen számú vonat, ekkor és ekkor indul
illetve érkezik, van kupe osztályú, alsó fekhely, de
már csak olyan, amelynek az árába az étkezést is
belevették. Háromezer-valamennyi. A lány rövid
töprengés után kér egy következő találatot.
Az is van: ilyen és ilyen vonat, nem firmennij
(minőségi), kupe, az alsó helyek elfogytak, az
étkezés nincs benne az árban, kétezer-nyolcszáz. Ez
már tetszik, a pénztárosnő nyom egy Entert, a jegy
előáll, a lány fizet. Jól megfigyelhető, hogy a
jegyeket az egyszeri utas globálárasnak tekinti, tehát
az általa elsorolt paraméterekhez valamilyen tűréssel
hasonlító vonatok meghatározott helyeire,
meghatározott szolgáltatásokkal együtt árajánlatot
kap, amelyet vagy elfogad, vagy másik árajánlatot
kér.
Mikor rám kerül a sor, a pénztárosnő beviszi a
bizonylatomon szereplő azonosítót, majd közli, hogy
az én jegyem egy másik netes felületen került be a
rendszerbe (mármint nem az RZsD honlapjáról - ami
színigaz), ezért fáradjak a hármas számú csarnokba,
és útbaigazított, hogy hol is van a hármas csarnok
(nagyjából az épületkomplexum másik végében). Ott
külön Internetes pultot rendeztek be, és a bizonylatom
- illetve a személyazonosságomat igazoló okirat -
hatására máris megkapom a két jegyet.
Seremetyevo I. alulméretezett csarnokában jóformán
leülni sem lehet, a novoszibirszki gép pedig dugig
megtelik, tehát a kényelmes elterpeszkedéssel
kapcsolatos elképzeléseimet félretehetem. Mellettem
egy Kusturica-filmből előlépett, harmadosztályú
keresztapa gubbaszt, az eredetitől eltérően kaukázusi
kivitelben. Három óra negyvenöt perces út végén
Szibéria fővárosában mínusz öt-hat fok, sok hó és
metsző, jeges szél fogad. 2008 március 2-án, a
kirándulás második napján helyi idő
szerint reggel hat órakor lépek ki a csillogó-villogó
Tolmacsovo terminál kapuján. 25 rubelért a kényelmes
és tiszta reptéri buszjáratot veszem igénybe (111E),
ugyanis az útvonala a szálloda előtt halad, ígyhát
fél hétkor át is vehetem a recepción a szobám
kulcsát.
A tizenegyedik emeleti ablakból havas háztetőket
látok, balra az Ob folyó széles sávja húzódik,
közelebb Novoszibirszk-Glavnij állomás
személykocsitároló vágányai vonzzák a vasútbaráti
tekintetet. Délig alszom egyet, délutánra a Szejatyel
állomásnál található vasúti múzeum
meglátogatását terveztem be. |
|
A város területén két fővonal
ágazik ki az északi Transzszibből. Délre tart a
Transzszib-ágakat összekötő, 1915-ben megnyitott
Altáj-vasút, amelyen többek között Barnaul
városáig (205 kilométer) utazhatunk. (Altáj egy
hegység Barnaultól délkeletre, Oroszország,
Kazahsztán és Mongólia határán, továbbá ezt a
nevet viseli két orosz közigazgatási terület.)
Miközben az Ob folyó óriási félkört ír le
Barnaultól Novoszibirszkig, a vonal közel egyenesen jut
előre a síkság, és az Obtól keletre kezdődő
dombvidék határán. Az elővárosi vonatok Berdszk (30
km), Iszkityim (49 km), Cserepanovo (101 km)
állomásokig közlekednek. Cserepanovo rendszerváltó
állomás: innen Barnaulig a déli Transzszib
Irtisszkoje-Artista szakaszának 25 kV~ feszültségneme
érvényesül. Novoszibirszk és környéke viszont 3
kV-os, csakúgy, mint Omszk környéke, illetve az
északi Transzszib ideeső szakasza, az Urál nyugati
lábától egészen Mariinszkig. Mariinszktól keletre -
mióta 1995-ben Irkutszk elővárosi hatósugarának
háromszáz-egynéhány kilométerén átálltak a
váltakozófeszültségre - Vlagyivosztokig a 25 kV az
úr.
A másik fővonal - a kuznyecki - szintén a déli
Transzszibbel áll kapcsolatban: 349 kilométer
megtétele után, Artista II. állomáson egyesülnek.
Útjukat az északi Transzsziben nyugati irányban
folytató nyersanyagszállítmányok ezen a vasúton
jutnak ki a Kuznyecki-szénmedencéből. Az elővárosi
vonatok végállomása Bugotak (63 km) és Togucsin (111
km). Valamennyi elektricska a nagyállomásról,
Novoszibirszk-Glavnijról indul, illetve itt állnak meg
a távolsági személyszállító vonatok is. A ma
üzemelő, jellegzetesen aszimmetrikus távolsági
felvételi épületet 1939-ben adták át. A
különálló elővárosi épületet a távolsági
kezdőponti oldalán találjuk.
A teherforgalom méreteit talán már nem kell ecsetelni
- a Transzsziben megszokottal van dolgunk -, ennek
megfelelően a nagyállomáson illetve a város belső
részein vasútforgalmi és élhetőségi
szempontból egyaránt nemkívánatosak a teherkígyók.
1931-ben a régi hídtól mintegy 7 kilométerre délre
felépült az Ob folyót átszelő, második vasúti
híd. Novoszibirszk határában - Tolmacsovo repülőtér
mellett -, Ob állomáson ágazik ki a Transzszibből a
várost elkerülő tranzitvonal nyugati szakasza, és a
hídon átjutva, az Inja-deltánál eléri az
Altáj-vasutat. Pontosan innen indul keletre a kuznyecki
vasút, és mindezek eredményeként az Inja-deltán az
összes tehervonat áthalad valamilyen irányban. Ha a
delta mögé képzeljük a tranzitvonal keleti
folytatását, a kuznyecki vaspálya és a Transzszib
között, tankönyvbe illő tökéletességgel adódik ki
Inszkaja-Rendező helye. Az 1934-ben megnyílt Inszkaja
ma 7 kilométer hosszú, 500-600 méter széles telken
fekszik, és az orosz vasutak hálózati szintű, tizes
listáján Nyugat-Szibéria legnagyobb forgalmú
rendezőpályaudvara. Keleti végéből bújtatásos
elágazás segítségével indul útjára a tranzitvonal
keleti szakasza, hogy 39 kilométer megtételét
követően, Szokur állomásnál csatlakozzon az északi
Transzszibhez. Ez a szakasz, bár csak napi három
vonatpár erejéig, de helyi személyforgalmat is
bonyolít, az egyik vonatpár számára Zserebcovo
közbenső végállomással.
Novoszibirszk környékén kevés kivételtől eltekintve
CsME3-asokat látunk tolatószolgálaton, a TCs-4 jelű
mozdonyüzemeltetési telephely (Novoszibirszk-Glavnij)
állományából. Valamennyi közforgalmú vasút
villamosított, ezért a vonali dízelmozdonyokkal való
találkozás esélye a vasúti múzeumot kivéve erősen
közelít a nullához. A távolsági személyszállító
vonatokat barabinszki (TCs-3) CsSz2-esek és CsSz7-esek,
a tehervonatokat Novoszibirszk-Glavnij, Inszkaja (TCs-5),
Belovo (TCs-14), Tajga (TCs-12), Omszk (TCs-2) VL10,
VL10u, valamint korszerűsített VL10k sorozatú gépei
továbbítják. A villamos motorvonatok helybeliek: a
nagyállomás mellett települő TCs-32 a rigai (ER2),
gyemihovói (ED2, ED4), tozsoki (ET2) sorozatok több
változatát is üzemelteti.
A múzeumhoz az Altáj-vasúton járó elővárosikkal
juthatunk el. Napi tizenegy vonatpár áll rendelkezésre
Berdszk állomásig, Iszkityimbe már csak kilenc,
Cserepanovóba öt közlekedik. (Hasonló a helyzet a
kuznyecki vonalon is.) A legközelebbi vonat a 6639-es
számú, 14:10-es indulással - addig még bőven van
időm, ezért előbb kipróbálom a metrót. A
várostérképeken vörös színnel jelölt Lenin-vonalat
1979-ben kezdték építeni, az első ütemét (öt
megállót) 1985-ben adták át, jelenleg nyolc
megállónyi szakasza üzemel. Zöld színnel szerepel a
Dzerzsinszki-vonal (Lenin után szinte várható volt a
neve...), négy megállóval. A megnyitásától évekig
csak a vasútállomás és a Lenin-vonal metszéspontja
között ingáztak a szerelvények - nem lehetett túl
felemelő a szolgálat a személyzetek számára.
Kéregvezetésűek a vonalak, kivéve a zöldnek azt a
szakaszát, ahol áthalad a vörös alatt. A
szerelvények négykocsisak, 81-714/717 típusúak.
Jekatyerinburghoz hasonlóan, itt is reklámfilmeket
sugárzó, többnyire régebbi CRT monitorokat
függesztettek a kocsik plafonja alá, de kevésbé
egységesen oldották meg. Reklámban nemcsak belsőleg,
de külsőleg nincs hiány: az egyik szerelvényt
tetőtől-talpig bematricázták sárgára, olivás
majonézt hirdet. A követés csúcsban öt, csúcson
kívül nyolc perc körüli. A megállók 5-6 kocsira
méretezettek, igényes kialakításúak. Középperonos
rendszerűek, kétoldalt oszlopsorral, de van
oszlopmentes, egyterű is (ez a megoldás Moszkvában és
Szentpéterváron a 80-as évektől jött divatba). A
két vonal közötti átszállást biztosító Krasznij
Proszpekt és Szibirszkaja megállókat girbegurba,
hosszú és keskeny átjáró köti össze.
(Valószínűleg csatorna vagy hasonló, kéreg alatt
vezetett objektum miatt nem fúrhattak egyenes alagutat.)
A zöld vonal két végén - nyilván
költségtakarékossági okokból - a megállók előtt
építettek vágánykapcsolatot, és az alagutak
közvetlenül a peronok után érnek véget, így
Garin-Mihajlovszkij tér és Berjozovaja Roscsa
megállóhelyeken csak az egyik sínpárt használják. A
pálya R65 sínrendszerű, fa magánaljas, a
sínleerősítés zömmel GEO (D2), emellett a zöld
vonalon egy máshol eddig elő nem fordult, csavarral
lefogott szorítórugós típus, a vörösön ugyancsak
egyedi tervezésű, csavarral lefogott, lemezrugós
típus is látható. Szibirszkaja megállónál BP
leerősítést alkalmaztak. |
|
Térjünk vissza a nagyvasúthoz.
Novoszibirszk-Glavnij átmenővágányai közül az első
ötöt a távolsági vonatok használják. Az 1. mellett
díszköves alacsony oldalperon található, a 2.-3. és
a 4.-5. között pedig széles, alacsony,
aszfaltburkolatú középperon. A két középperonhoz
kőből épült, fedett és fűtött
gyalogosfelüljárón keresztül juthatunk ki a
távolsági felvételi épületből. A 6.-17.
vágányokat a helyi-elővárosi vonatok birtokolják,
ezeknél páronként (6.-7., 8.-9., stb.) egy-egy
alacsony, aszfaltburkolatú, széles középperon
szolgálja az utasmozgást. A metróval közvetlen
kapcsolatban álló elővárosi felvételi épület
vasút felőli kijárata széles, vasbeton szerkezetű
gyalogosfelüljáróban folytatódik, amelyről
valamennyi peron - a távolságiakat beleértve -
megközelíthető, illetve az állomás felvételi
épülettel szemközti oldalára is átgyalogolhatunk
rajta. Az elővárosi sínpároktól kifelé
hétvágányos személykocsi-, illetve poggyász- és
postakocsi tároló csoport helyezkedik el, részben
felsővezeték nélkül, végül két dízelüzemű
megkerülő zárja a területet. A szélesperonok
végeihez csatlakozóan néhány rövid csonkát hagytak,
mozdonyok, üzemi járművek átmeneti tárolására. Egy
harmadik, ugyancsak nyitott szerkezetű
gyalogosfelüljáró is épült a végponti
váltókörzethez közelebb. Az állomás
felsővezetékrendszere részben keretállásos
(pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal), részben
keresztmezős.
A harmadik átmenőn barabinszki CsSz2-essel az élén
posta-poggyászvonat áll. A rövidtávú expresszként
működő, emelt komfortfokozatú, nyolcrészes ED4m-0051
villamos motorvonatot a vágányok szerint a
távolságiakhoz sorolták, ugyanis az ötödik átmenőn
várakozik. Rajta kívül most ER2k-481, ER2k-601,
ER2k-603 (mindhárom "kerekorrú"), ED2t-0053,
ET2m-093, ER2-1229 az elektricska-felhozatal. A hetedik
átmenőn VL10-1215 halad óvatosan tehervonatával - a
tranzitvonal ellenére napi néhány, a város északi
részébe szánt elegynek muszáj ezt az irányt
választania.
Az Iszkityim állomásig közlekedő, 6639-es számú
elővárosi vonat szerelvénye a nyolcrészes ESz2-010.
Az ESz2 nem önálló sorozat, hanem felújítás: a
motorvonatok ER2-esek járműegységeinek
felhasználásával készültek, Altajszkaja (TCs-6)
telephelyén. A sorozatjel "Sz" betűje
Szibériára utal. A moszkvai Szpecremont megoldásától
(EM2, EM4) eltérően a beavatkozás mértéke kisebb,
azaz jóval többet őriztek meg az eredeti
járműszerkezeti és gépészeti elemekből,
összességében tehát egy korszerűsítéssel
egybekötött, KR2 szintű, fődarabcserés javításról
beszélhetünk. Az első három vonat
vezérlőkocsijainak eredeti homlokrészét meghagyták,
a későbbiek azonban sajátságos dizájnt kaptak. Az
utasterek belső burkolati elemeit, a szellőzőrendszer
elemeit, az ablakokat és a fűtőberendezéseket
kicserélték. A többi esetleges, például a 010-esben
megmaradtak a fapadok, míg a 005-ösben az ülések sem
az eredetiek. A 010-es kocsijainak oldalán az ESz2-nél
jóval szerényebb ER2k-689 jelölés szerepel. A jármű
ER2-689 pályaszámon, 1970-ben került ki a rigai
gyártócsarnokból.
Kezdeti utastelítettségünk 10%. A megállókat az
automatikus járművezetési rendszer gépihangú
utastájékoztatója (házi elnevezésünkkel élve SzAVPE
kisasszony) mondja be, közepesen unott hangján. Az
automatikus térközbiztosítással, illetve
fényjelzős, elektromos váltóállítású állomási
biztosítóberendezésekkel ellátott Altáj-vasút
Novoszibirszktől szelvényszámozódik, vagyis most
végponti irányban haladunk rajta. Az északi Transzszib
számozásához képest pedig kezdőponti az irányunk. A
betonaljas kitérőket tartalmazó, keretállásos
felsővezetékrendszerű váltókörzet alatt közút
bújik át. Jobbra (menetirányunk, vagyis az
Altáj-vonal végpontja felé nézve)
személykocsitároló vágánycsoportja fejlődik, a
folytatásában poggyász- és postakocsitároló
csonkák, felsővezeték nélkül. A vasút mellett,
jobbra a kékre festett FD21-3000 pályaszámú,
szoborként kiállított gőzmozdony vonja magára a
tekintetet, jókora vörös csillagos, sarló-kalapácsos
betonkompozícióval kiegészítve. Holnap majd
közelebbről is szemügyre vesszük. Egy darabon
keresztmezősre vált a felsővezeték. Miközben
felsőpályás hídon átszeljük a Dimitrov sugárutat,
a váltókörzetettől öt R65 sínrendszerű,
betonaljas, KB leerősítésű vágány alakul ki: az
Altáj-vonal végponti irányába nézve, balról jobbra
két Transzszib-sínpár, a mi vonalunk két vágánya,
végül az ötödik ismét a Transzszibhez tartozik.
Ennek megfelelően balról a negyediken ballagunk
kimért, negyvenes tempóban. Az ablakon kitekintve
könnyedén választ kapunk arra, hogy látja a
mozdonyvezető télen a hektométer-jelző karókat
(piketteket): sehogy, mert némelyiknek a csúcsa is
valahol mélyen a hó alatt rejtőzik. De a szorgos
pályamunkások helyenként működnek a
hólapátjaikkal, és akkurátusan, szabályos négyszög
alakban körbeássák az oszlopkákat.
Jobb ívbe kezdünk, miközben a Transzszib vágányai -
itt rácsos felsővezeték tartóoszlopokkal - nagyobb
ívsugarat tartva fokozatosan távolodnak. Az ív
elejétől 200 méterre gyalogossávval,
feljárólépcsőkkel kiegészített, közúti
betonfelüljáró szeli át különszintben a
sínpárokat. Jobboldalt az ötödik vágány - a
legkisebb ívsugarat tartva - néhány méterre
eltávolodik, kettéágazik. A felüljáró mögött
kezdődnek Centr (központ) megálló aszfaltburkolatú
oldalperonjai. Balra a Transzszib mentén ugyancsak
oldalperonos megállóhely létesült, Pravaja Ob - az Ob
jobb partja - néven. A túlparton találjuk az
utasforgalmi létesítmények nélküli Levaja Ob
állomást, és ha Novoszibirszkben bárki is értene
magyarul, akkor kellőképpen fárasztó poént lehetne
alkotni abból, hogy a jobb-Ob a Job, a másik meg a Bob.
A Transzszib két vágánya balra távolodik, mind
alacsonyabbra kerül, végül jobb ívvel,
különszintben metszi vonalunkat egy városi közút
szomszédságában. Az átszelés érdekében az
Altáj-vasút sínpárjai Centr megállót követően
hézagnélküli pályaszerkezetű, felsőpályás,
többnyílású, beton gerendahidat (2.9) kaptak. A
Szerebrennyikovszkaja utcán terméskőből épült,
boltíves híd (3.2), a Kamenszkaja Magisztralj-on
többnyílású beton gerendahíd (3.4) juttatja át
vonalunkat. A metrókapcsolattal rendelkező Recsnoj
Vokzal (folyami kikötő) megálló aszfaltozott
oldalperonjait a Voszhod utca betonfelüljárója (4.1)
vezeti be. Itt keretállásos a felsővezetékrendszer,
pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal. Bevágásba
érünk, fentebb mindkét oldalon szürke-kék-szürke
színű, hosszirányban bordázott, fém zaj- és
hóvédő falat emeltek. Kb. nyolcvan utassal
gyarapodunk. A végponti peronvég (4.270) Novoszibirszk-Juzsnij
végponti bejáratára (4.3) néz, közte és az öt
átmenővágányos, féllíra jellegű Novoszibirszk-Juzsnij
kezdőponti váltókörzete között egymától 150
méterre épült beton közúti és gyalogosfelüljáró
található. Baloldalt, kissé fentebb helyezték el a
tetszetős külsejű, téglából készült,
téglavöröshöz hasonló színűre festett felvételi
épületet. Az első átmenő mellett oldalperon, az
1.-2. (a két átmenő fővágány - betonaljakon, KB
leerősítéssel) között széles középperon
szolgálja az utasokat. A 3.-5. átmenők teljes
hosszúságú tehervonatok fogadásához rövidek,
ehelyett a folyó felőli oldal nagymennyiségű
ipartelepének és kikötőjének teherforgalmához
járulnak hozzá kapacitásaikkal. Az ötödiken most egy
SzM2-es hóeltakarító komplexum várja a riasztást. A
felsővezetékrendszer keretállásos. Huszan szállnak
fel, és a húsz utas az "aki bújt - aki nem"
című jelenet részesévé kénytelen válni, ugyanis az
elsőn a TCs-4 állagába tartozó VL10-686 jelenik meg
vegyes összeállítású tehervonatával, Novoszibirszk
felé. 5 km/h sebességgel, légsíphasználattal nem
fukarkodva araszol, hogy a későn eszmélő, és az
oldalperonról az utolsó pillanatban átszaladó utasok
lehetőleg épségben megússzák. Ezúttal nem
történik baj, de akadjon csak egy ember, aki
véletlenül elcsúszik a vágány mellett, vagy
beleragad a síneket körülvevő hóba - a tehervonati
légfék működésbelépésének időszükséglete
garantáltan megpecsételi a sorsát. A kiegészítőfék
pedig csupán másodpercekre fogná meg a mozdonyt, a
hátul feltorlódó kocsiknak ennél tovább nem tudna
ellentartani. Kijelenthetjük, hogy bármennyire is
kevés tehervonatnak kell bejönnie a városba, az
állomás gyalogosfelüljárót nélkülöző
peronelrendezése meglehetősen veszélyes, főleg
télen.
Jobbra kőkerítéssel elkerített telepen fedett
teherkocsik sorakoznak, CsME3t mozog közöttük. A
végponti váltókörzettől (5.6) baloldalt is
ipartelepek húzódnak. Jobboldalt villamosított
sínpár fut, amelyhez iparvágányok csatlakoznak
illetve ágaznak a telepekről-telepekhez. A vonal bal
sínpárja hézagnélküli, KB sínleerősítésű (a hó
miatt a pályaszerkezetek és peronburkolatok
megfigyeléséhez itt-ott egy adag szerencse is
szükségeltetik). Újabb vágánykapcsolatoktól (6.5) a
villamosított vontatóvágány elfordul, valamint balra
is ágazik egy iparvágány. Jobbra ömlesztettáru
surrantó, ipartelepek. A betonszegélyű, aszfaltozott
oldalperonos Insztrumentaljnij Zavod megállót
(kezdőponti peronvég: 7.050, az iparvágány
kiágazástól 200 méterre) menetrend szerint kihagyjuk.
Alsóbbrendű aszfaltút (Pereszelencseszkaja utca)
bújik át a vasút alatt, betonhíd segítségével
(7.7). A betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos
Kamisenszkaja megálló kezdőponti peronvége (8.420)
előtt a Vibornaja utca betonfelüljárója ível át a
vasút felett (8.1). Huszan szállnak fel. A bal vágány
peronja téglából épült, zöldre festett
utastartózkodóval rendelkezik. Balra hullámos a terep,
20-30 méteres dombokkal, rajtuk földszintes
faházikókkal, jobbra viszont az Ob lapos
öntésterületete húzódik. A dombok aljában kanyarog
a vonal, mintegy 8 méterrel magasabban a berdszki
országútnál. Nem visszük túlzásba az
energiafelhasználást: a sebességünk továbbra is csak
40 km/h az egyébként teljesen jó minőségű pályán.
Az Inja-deltához érkezésünket megelőzően átkelünk
a névadó folyón, az Ob mellékvizén. Az őrzött híd
(kezdőponti hídfő: 11.3) előtt balra egy harmadik
(villamosított) vágány ágazik, előtte a másik
kettő közé kitérőpárt fektettek. A jobb sínpár
hídja alsópályás, rácsos, trapézövű, a másik
kettőé felsőpályás, beton gerendahíd hat
nyílással, amiből öt a meder fölé, egy a folyó
déli partján haladó Pervomajszkaja utca fölé esik. A
rácsos híd csak két medernyílással épült. A jobb
oldalunkon az M51-es országutat is híd segíti át a
folyón. A déli parton a középső vágányból
kiágazik a negyedik, és a két bal oldali sínpár
kissugarú ívvel távolodik. A vonalunk oldalán újabb
vágány fejlődik, azaz három sínpár halad egyenesen.
Ezen a helyen létesítették Inja-elágazás
utasforgalmi létesítményeit: a balra ívelő
vágányok egy-egy oldalperont kaptak, az egyenesen
haladók pedig az 1. és 3. mellett oldalperont, az 1.-2.
között középperont. A balra távolodó, majd
Inszkaja-Rendezőt északról övező vágányokat a
kuznyecki vonal elővárosi és távolsági
személyszállító vonatai használják. A
felsővezetékrendszer keretállásos. A fából
készült felvételi épület az elágazó vonalak közé
került.
Inja-elágazás végponti peronvégeit
vágánykapcsolatok zárják (11.9), majd a delta egyik
ága - a tranzitvonal bal vágánya - jelenik meg:
villamosított sínpár, beton gerendahídon (11.950). A
híd után három villamosított vágányunkból a bal
oldali kettő balra ível, a rendezőhöz, mi pedig a
megmaradt, faaljas, illesztéses ágon folytatjuk
utunkat, idegesítő 25 km/h-s vánszorgással.
Megérkezik a tranzitvonal villamosított jobb vágánya
is, amely szintén beton gerendahídon jut át felettünk
(12.1), a rendező felé. Jobbról iparvágány sorol be
(12.4). Mindkét oldalt ipartelepek uralják, vasúttal
kiszolgálva: balra építőanyag telep, jobbra a
Novoszibirszki Villamosmozdonyjavító Üzem. Az
építőanyag telephez fény- és motoros sorompós,
őrzött útátjáróban (12.650) átszelt aszfaltút
vezet. Balról, a rendezőről villamosított deltaág
közelít - Tajga (TCs-12) telephely VL10-1132-ese vegyes
összeállítású tehervonatot továbbít éppen rajta
-, és egy nem villamosított az építőanyagosoktól,
amely az előzőbe csatlakozik.
Szibirszkaja állomás kezdőponti váltókörzetéhez
(13.3) érkeznek az ágak. Ugyanitt néhány iparvágány
ível jobbra, illetve a járműjavítótól is
csatlakozik egy villamosított sínpár. Az állomás
kezdőponti végéhez közelebb beton
gyalogosfelüljárót látunk. Keresztmezős a
felsővezetékrendszer, rácsos oszlopokkal. Az átmenő
fővágányoktól balra - vagyis a rendezőre tartó
vonatokat optimálisan kiszolgáló oldalon - két
tehervonati indító-fogadó sínpár fut. A jobb oldalra
ugyancsak két állomási átmenőt építettek
eredetileg, de az átmenő fővágányokhoz közelebb
esőt elbontották. Harmincfős, vegyes utascsere
történik. A járműjavító közelsége időnként
merőben ide nem illő járműveket eredményez, ezúttal
például a 25 kV feszültségnemű EP1-025-ös ácsorog
néhány teherkocsi végében, a vonóerőt biztosító
CsME3-6826-ossal.
A végponti váltókörzetből (14.750) balra nem
villamosított, ritkán használt iparvágány ível. A
nyíltvonalon a bal hézagnélküli, betonaljas, KB
sínleerősítésű, a jobb illesztéses, faaljas,
féligszétválasztott sínszeges (D0) leerősítéssel
rendelkezik. A felsővezetékrendszert pörgetett
vasbeton tartóoszlopok, kettős munkavezetékű,
féligkompenzált hosszlánc és NR/NSz tartószerkezetek
jellemzik. 60 km/h-ra gyorsítunk. Fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós, külön
fedezőjelzős útátjáró (15.4). Fém
zajárnyékoló és hóvédő fal övezi a vonalat.
Recsport - szintén folyami kikötőre utaló nevű -
megállóhelyen (végponti peronvége: 16.6) menetrend
szerint nem állunk meg. Aszfaltozott oldalperonos, a
peronhatároló kerítések kovácsoltvas utánzatúak,
RZsD-szárnyaskerekekkel, a végpont felé helyes
vágány peronján téglából készült, nagyméretű
utastartózkodó. Kifuttatásból 40 km/h-ra
mérsékeljük az eddig sem túlzott tempót. Matvejevka
- betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos, fém
peronhatároló kerítésű, padokkal ellátott -
megállóhely kezdőponti peronvégénél (17.930) KTSzM
berendezés üzemel. Kő utastartózkodó a jobb peronon.
A végponti peronvég gumiburkolatú, fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróra (18.160)
néz, amely Junoszty kezdőponti bejáratán (18.3)
kívül esik. (A többedik alkalom, hogy egy sorompót
nyíltvonaliként rendeztek be, holott akár állomási
is lehetett volna.) Folytatódik a fém zajárnyékoló
és hóvédmű baloldalt, mögötte nem éppen az
esztétika csúcsán álló, többszintes kőházak. A
hektométer-értékeket a felsővezeték tartóoszlopok
tövére is felfestették, valamivel magasabban a
szabványos pikettkarók szintjéhez képest, talán a
havas körülmények között javítandó a
láthatóságot (bár ugyanezt például Kárpátalján
is megfigyelhetjük, a sík területeken, ahol nem
jellemző a komolyabb hótakaró).
Junoszty állomás faaljas, keretállásos
felsővezetékrendszerű kezdőponti váltókörzetéhez
(18.590) balról használatban lévő iparvágány
csatlakozik. CsME3t-5530 ácsorog a közelben. Az
átmenő fővágányoktól balra egy sínpár (4.)
ágazik. A földszintes felvételi épület a jobb
oldalon, a fél méter hóval belepett, mostanság nem
használt, de felsővezetékkel ellátott első átmenő
mellett kapott helyet. Az átmenő fővágányok (2., 3.)
között széles, aszfaltozott középperon található.
A felsővezetékrendszer keretállásos. Említésre
méltó utascsere nem történik. A faaljas végponti
váltókörzetet (20.0) illetve bejáratot (20.580)
elhagyva 60 km/h-ig gyorsítunk. A kevés nyírfával
kevert fenyőerdő a dombosabb bal oldalon nem mocsaras,
azonban a rengeteg hó miatt gyalog egy lépést is
esélytelen volna megtenni benne. A végponti
bejáratnál magas töltés aljában áteresz. Mindkét
vágány hézagnélküli, betonaljas, KB
sínleerősítésű a nyíltvonalon. 22.350 és 22.230:
kisnyílású hidak. Magas töltésen haladunk, jobb
oldalunkon a 2x2 sávos, osztottpályás berdszki
országúttal (M 52). |
|
Kétszekciós, oldalzsalus VL10-es
magasoldalfalú kocsikat visz a balon. Továbbra is magas
töltésen haladunk, a töltés aljában út bújik át a
vasút alatt. Balra panelházak tűnnek fel. Nyizsnyaja
Jelcovka megállót (végponti peronvége: 22.8)
menetrend szerint kihagyjuk. Oldalperonjai
aszfaltburkolatúak, betonszegélyűek, kékre festett
peronhatároló kerítéssel, baloldalt
utastartózkodóval. Folyamatos a zajárnyékoló- és
hóvédő fal.
Szejatyel kezdőponti bejárattól (23.170) a
felsővezetékrendszer keretállásosra vált, de a
váltókörzetet (23.8) követően keresztmezős, rácsos
tartóoszlopokkal. A bejárat mögött (23.250)
kisnyílású híd vezet földút felett. Faaljasak a
váltókörzet kitérői. Rövid kihúzó csonka a jobb
oldalon. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra egy
(1.), jobbra két (4., 5.) állomási átmenő ágazik. A
baloldalt elhelyezkedő, egyszintes felvételi épület
mögött panelházak rontják a kilátást, és a helyzet
a kezdőponti irányban épülő, betonszerkezetű,
többszintes lakóházakkal csak rosszabb lesz, bár
remélhető, hogy azok legalább esztétikailag
meghaladják elődeiket. Az első átmenőt oldalperonnal
látták el, de az utasforgalmat az esetek zömében a
két átmenő fővágány középperonja bonyolítja.
Gyalogosfelüljáró nincs, tehát Novoszibirszk-Juzsnij
állomás problémája köszön vissza, azonban
súlyosbítva, hiszen a tehervonatok itt már nem
csökkentett mennyiségben vannak jelen. A végponti
váltókörzet előtt az elsőből terelőcsonkával
balra iparvágány ágazik.
Az RZsD Nyugat-Szibériai Vasútja két csinos
leányzóval és "a kerekek zakatolása a szív
ritmusában" szlogennel ellátott óriásplakáton
hirdeti saját magát. Ha jobban megfigyeljük, a
plakáton szereplő jármű nem más, mint a
Novoszibirszk-Glavnij állomáson már látott, emelt
komfortfokozatú ED4mk-0051. Máris felfedezhetünk egy
nüansznyi problémát: a 0051-est ugyanis nem az RZsD
üzemelteti, hanem a kemerovói székhelyű Kuzbassz
Prigorod elővárosi társaság - igaz, annyiban
mégiscsak igaza van a plakátnak, hogy az Orosz Vasút a
társaság 51%-os részvénycsomagját tudhatja a
magáénak. A múzeum a felvételi épülettel szemközti
oldalon, fémkerítéssel elzárt területen húzódó,
önálló vágánycsoportot felhasználva települ. Az
Interneten fellelhető információk alapján a bejárat
a berdszki országút felől, azaz a túloldalon van,
csakhogy a körös-körül hóban a legkevésbé sem
látszik valamiféle átjáró. Találomra elindulok a
kezdőponti váltókörzet irányába - mint perceken
belül kiderül, a döntés jobb is lehetett volna. |
|
Miközben a váltókörzethez bandukolok,
az iparvágányról TEM2u-8846 egy 1977-ben épült, még
lécborítású fedett kocsit állít át a kezdőponti
váltókörzeten keresztül a felvételi épülettel
szemközti ötödik átmenőre, néhány magasoldalfalú
végére. Több feladat nem lévén, lelép a színről.
A váltókörzet előtt végetér a múzeum területe,
és első ránézésre mi sem egyszerűbb, mint a
kerítés mentén megtenni azt a húsz-harminc métert,
ami a zajárnyékoló fal nyílásáig vezet, ahonnan
balra fordulva, az országút mellett elérhető a
bejárat. Igen ám, csakhogy két lépést sem kell
megtennem a kerítés felé, hogy azonnal derékig
merüljek a minden alacsonyabban fekvő területet
színültig megtöltő hóban. Kiásom magamat, és most
már csak arra számítok, hogy a váltókörzet
környékén találok valami nyílást a falon, és a
nyíláshoz majd vélhetően kitaposott-eltakarított
ösvény is tartozik. Párszáz méternyire valóban
látok egy kijáratot, mögötte néhány kertes faház
szorult a vasút és az országút közötti területre a
szokásos, szétszórt elrendezésben. A telkeket
határoló kerítések jobbára jelképesek. Az
országút irányába tartó, hólapáttal kialakított
ösvényen indulok el, és észre se veszem, hogy már a
telkeken belül járok, ahol egy kikötött kutya - nem
túl nagy méretű - vigyáz a környékre. Egyáltalán
nem tetszik neki a felbukkanásom, és ezt ideges
ugatással próbálja tudatni velem. De én mégis úgy
gondolom, hogy elgyalogolhatok mellette. Ő másképp
gondolja, és amikor már mögöttem van, támad.
Szerencsére nem időzít tökéletesen - de az is lehet,
hogy nem akar -, a nadrágomból azonban kiharap egy
darabot, és a jobb vádlimon végigcsúszó fogainak a
nyoma is szépen ottmarad. Dühömben hógolyóval
fejbedobom (ahelyett, hogy magamat dombám fejbe a
hülyeségemért), de mivel gyors eredményvizsgálatot
követően a kirándulást folytathatónak ítélem meg,
ezzel be is fejeződik a kaland, persze a kutya még ugat
egy sort, miheztartás végett... |
|
A Nyugat-Szibériai Vasút N. A.
Akulinyinről elnevezett múzeumát 2000. július 31-én
nyitották meg, és alapvetően az 1940-1980 közötti
évek vasúti járműveit vonultatja fel. A belépő ára
ötven rubel, plusz ötven rubel a fotójegy. Az
árlistán külön feltüntették, hogy a reklámcélú
fotózás, filmezés előzetes megállapodással
végezhető. Ilyesmire most nem vágyom, ígyhát
besétálok a területre, ahol a három terepruhás
biztonsági őr és az összesen öt-hat látogató
viszonylag zavartalan fotózást tesz lehetővé. Annyit
hamar megállapítok, hogy a járművek zsúfolt
elhelyezése, bár itt-ott érdekes csoportképek
készítésére ad alkalmat, többnyire sajnos zavaró. |
|
A főbejáratnál az SzOm17-508
gőzmozdony a TE10 dízelmozdony-család 140 km/h
áttételezésű változatai közül a TEP10-082-essel, a
háttérben a VL23-501-essel és egy RIC jelű hálóval
alkot csoportot. Mellettük Kolomna gyorsvonati
gőzmozdonya, a P36-0097 magasodik. (Az utolsó kolomnai
gőzmozdony 1956-ban épült és ugyancsak P36-os volt,
ez itt 1955-ös gyártású.) Aktív korában az Északi
Vasúton továbbította a távolsági személyszállító
vonatokat. Az SzOm17-508 1936-ban, Luganszkban látta meg
a napvilágot - a Nyugat-Szibériai Vasút Barabinszk
telephelye üzemeltette. Az SzO (névadója Szergo
Ordzsonikidze) az első 1E tengelyelrendezésű szovjet
mozdonyként 1934-től épült Luganszkban.
Érdekessége, hogy amolyan átmeneti változatnak
szánták az Er sorozat és az 1E1' jellegű, 1931-től
gyártott FD közé, abból a célból, hogy az Er-nél
nagyobb, de Luganszk rekonstrukción át nem esett
szerelőcsarnokaiban is gyártható gépet kaphassanak.
Jól látható tehát, hogy az idő szorítása akkoriban
éppúgy kikényszerítette a maga nehezen vállalható
kompromisszumait, mint ma. |
|
A II. Világháborúban a Szovjetúnió
többek között nagymennyiségű mozdonyt rendelt az
Egyesült Államoktól. A szállítások meggyorsítása
érdekében a E (Je) sorozat El (szovjet tervezésű)
változatának bázisán készült el elsőként a Ea
(Jea), amelyet az Alco és a Baldwin gyárak
párhuzamosan szállítottak. A Ea-3078-as az Alco-tól
származik.
Az Em kazánjának megnövelésével hozták létre
1934-től az Er változatot. A II. Világháború után,
több más sorozattal együtt, az Er újragyártására
is sor került, mégpedig a csatlós államok
cégeinek - Resica, MÁVAG, CKD, H. Cegielski (HCP) -
közreműködésével. Az Er789-91-es HCP gyártású,
1953-ból. |
|
A 2M62-0500 hozzánk közelebb eső
szekcióján 4234-es gyári számot mutató tábla
szerepel, 1981-es évszámmal. Baloldalt a két
gőzmozdony sajnos abszolút ellenfényes volna
előlről. A zöldebbik az Szu213-42 személyvonati gép,
a feketébbik egy luganszki (vorosilovgrádi) Lebegyanka,
LV-0040 pályaszámmal.
Az 1C1 tengelyképletű, Sz sorozatú személyvonati
gőzmozdony 1910-től datálódik. A huszas években
tervezőasztalon volt egy 2'D jellegű, személyvonati
vontatójármű, de az idő sürgetett, ezért Kolomna
1924-től - átmenetinek gondolt megoldásként -
gyártani kezdte az Sz megnagyobbított változatát, az
Szu-t. A II. Világháború után, 1947-1951 között -
az állomány minél gyorsabb feltöltése érdekében -
újra gyártásba vették, az Szu250-es alsorozattól
jelölve, 411 példányban. A kiállított gép azonban
nem utángyártott, hanem 1938-as építésű, kolomnai.
A maga idejében a Délkeleti Vasút telephelyein
szolgált, a múzeumba Topki fűtőházból került
2001-ben.
Az eredeti, 1E tengelyképletű L sorozat kolomnai
tervezésű - nem tévesztendő össze az 1914-től
gyártott, 2'C1 tengelyelrendezésű, szintén L jelet
kapott, személyvonati mozdonnyal -, és Kolomnán
kívül Brjanszk illetve Luganszk (Vorosilovgrád)
gyártotta, összesen 4200 példányban. Az LV egy
áttervezett, 1E1' jellegű L, 1952-1956 között
valamivel több mint ötszázat építettek belőlük.
Egy 9P sorozatú, C tengelyelrendezésű, ipari tolató
gőzmozdony is megbújik a szűk helyen, mégpedig a
második legyártott példány. Az 1935-1957 között
Kolomna, Novocserkasszk és Murom által épített gépek
az ex Szovjetúnió egész területén megtalálhatók
voltak. Szoborként ma például a szentpétervári
múzeumban lehet szerencsénk 9P-hez, vagy az ukrajnai
Lvov (Lviv, Lemberg) Nyugati mozdonyüzemeltetési
telephely főbejárata előtt. A 9P-2 Novoszibirszkben
töltötte dolgozó évtizedeit. |
|
Homlok-sorozat a mozdonyos
kiállítóterület déli végében: VL60k-649 (a
Nyugat-Szibériai Vasút 25 kV~ feszültségnemmel
villamosított, keleti területeiről), CsME3-5452, a
háttérben az ER9p-86 villamos motorvonat klasszikus
"kerekorrú" vezérlője. A másik oldalon az
1986-os gyártású 2TE10m-2670, mögötte SzOm
gőzmozdonyból és szerkocsijából 1971-ben, Harkovban
átalakított jármű: mobil vízdaru és
kazánszárító berendezés. A Volgai és az Északi
Vasút egyre fogyatkozó számú gőzmozdonyát volt
hivatott kiszolgálni az utolsó években, amíg a
villamos- és dízelgépek teljesen át nem vették az
uralmat a vaspályákon.
A 2TE116-osok korai képviselője, a 037-es várja, hogy
fényszóróit rendbe tegyék a múzeum emberei. Az
ER9p-86 1965-ben épült Rigában, utolsó aktív
éveiben Altajszkaja telephely üzemeltette. |
|
A Szverdlovszki Vasútra, később a
Nyugat-Szibériai Vasút Tajga mozdonyüzemeltetési
telephelyére állomásított, imént említett 2TE116-os
oldalát az FD20-588 díszíti. A Felix Dzerzsinszkij
nevét hordozó gőzmozdony-sorozat egyik nevezetes
példányát majd még külön is megörökíthetjük a
városban.
A korhű módon, szovjet címerrel is ellátott VL60k a
Dongók aránylag magas pályaszámú képviselőjével -
CsME3-5452 - pózol. És ha már szovjet címer:
természetesen az ER9p villamos motorvonat
vezérlőkocsijának homlokán hiánytalanul megvan a
címer és az SzSzSzR felirat. |
|
A ©koda és ČKD blokkot a Dongón
kívül egy Bobina, azaz CsSz3-73, valamint CsSz2-039,
CsSz4-023 és CsME2-508 képviseli. A CsME2-est 1965-ben
építették, Nyizsnyij Novgorodban dolgozott. |
|
A Bobinát felszerelték minden
elképzelhető táblával és felirattal: ©koda gyári
tábla, szovjet címer, az üzembentartó területi
vasút névrövidítése, illetve máig használatos
logo-ja. A "nagy Laminátkából" (S699)
kialakított CsSz4-es burkolatáról jól tudjuk, hogy
fizikai tulajdonságainál fogva nem képes
berozsdásodni, ettől függetlenül nem ártana
előbb-utóbb tisztességes módon lefényezni. |
|
A Szovjetúnió első többezer
példányban, tömegszerűen gyártott vonali
dízelmozdonya a TE3-as volt: 1953-1973 között majd'
hétezer kétszekciós gépet építettek Harkovban,
Luganszkban és Kolomnán. Az 1971-es gyártású, a
Nyugat-Szibériai Vasúton tehervonati szolgálatot
teljesített TE3-7376 emeli az itteni gyűjtemény
értékét. És ha van TE3-as, akkor egy ilyen gazdag
mozdonyfelvonulásból nem hiányozhat a 140 km/h
áttételezésű változata: TE7-096 képviseli az
alacsony példányszámú (113 db. kétszekcióst
számláló), gyorsvonati sorozatot.
Mind a TE3, mind a TE7 átjárós végén felfedezzük,
hogy az alvázvég alkalmas az oldalütközők
elhelyezésére, és azokon a szabványos ütközőerők
is átvihetők. A jármű tervezésekor a központi
vonó-ütközőkészülékre való áttérés még nem
fejeződött be, és bár a két kiállított
mozdonypéldány egyikének sem kellett soha
oldalütközőt viselnie, a főkeret szerkezetén
később sem változtattak. |
|
Az osztottkeretes
villamosmozdony-generáció két utolsó sorozatából a
VL23-501 és a VL8-1232 van jelen. A VL23-501 nem
akármilyen példány: Novocserkasszk azért építette
1958-ban az 500-assal együtt, hogy megversenyeztesse a
001 és 002, illetve a 003 és 004 által képviselt
megoldásokkal. Végül a 003 és 004 villamosfék
nélküli változatából lett sorozat. (Novocserkasszk
és Tbiliszi 3 kV= feszültségnemű, tehervonati
villamosmozdonyait a VL23 előtt és után egyaránt
visszatáplálófékkel építették, bár például a
VL22m-ből jónéhány egyszerűsített kivitelűt is
összeszereltek, abból kiindulva, hogy síkvidéki
helyeken üzemelő és/vagy személyszállító
vonatokhoz szánt járművek többletköltségeit az
üzem nem hozza be. Mai szemmel nézve ez az okoskodás
valószínűleg nem állna meg, de az akkori ár- és
egyéb viszonyokat tekintve nincs okunk kételkedni a
döntés helyességében.) A Nyugat-Szibériai Vasúton a
hattengelyes mozdonyok a szintén hattengelyes VL22m-eket
váltották, de a teherszállítások növekvő volumene
azután kikényszerítette a kortárs, egyben
nagytestvér, a nyolctengelyes VL8-as mind kiterjedtebb
alkalmazását. A 489 példányt számláló VL23 végül
nem vált igazán nagy sorozattá az 1724 darabos
szériát magáénak tudható VL8 árnyékában.
Ugyanakkor mindkét mozdonyról elmondható, hogy mire a
sorozatgyártásuk beindult, már elavultak, hiszen az
50-es évek második felétől kezdve már megjelent a
következő generáció.
A Lebegyankák korai képviselője, az L-013-as 1946-ban
készült Kolomnán. A Délkeleti Vasúton szolgált,
majd Omszkba került, a múzeum onnan kapta.
Lebegyankából szemlátomást sincs hiány, ha már
minden valamirevaló fűtőházban látunk egyet-egyet,
itt - az LV-t beleértve - hármat is beszereztek, az
L-013 mögött álló harmadikat, az L-3393-ast
Luganszkban szerelték össze 1954-ben. A Délkeleti
Vasúton szolgált, majd Omszkba került. Az L-ek az
1932-ben, Krasznoje Szormovóban épült Em725-12-essel
egészülnek ki - az Északi Vasút üzemeltette a
gőzmozdonyt, az utókor számára Omszk őrizte meg, és
onnan gyűjtötte be a múzeum.
Luganszk egyik leghíresebb vonali, tehervonati
dízelmozdony sorozata, a 2TE10l az 1966-ban épült
2110-essel van jelen. A múzeumba kerülése előtt a
nyugat-szibériai Karaszuk telephelyhez tartozott.
Egykori sikereinek színhelyén, a Tatarszkaja-Karaszuk
vonalon ma a család fiatalabb tagjai, 2TE10m-ek és
2TE10u-k szolgálnak. |
|
A VL22m-1442 és TEM2-1768 párosnak
tagadhatatlanul megvan a maga varázsa. 2008-ban 1xxx-es
TEM2-est némi keresgélés után láthatunk működő
állapotban, viszont közforgalmú vonalon
elegyet továbbító VL22m-hez például Azerbajdzsánba
kellene ellátogatnunk. Az biztos, hogy ma egy ilyen, de
működőképes páros láttán az egyszeri
vasútbarátnak megremegne a kezében a kamera...
A VL22 érdekessége, hogy a háború előtt kezdték
építeni - a cél egy megnövelt teljesítőképességű
VL19 létrehozása volt -, utána pedig folytatták. A
"folytatás" szó szerint értendő, ugyanis a
184-es pályaszámú gépet a háború kitörésekor
evakuálták a moszkvai "Dinamo" gyárból, és
1946-ban onnan folytatták az összeszerelését, ahol
abbahagyták. A "Dinamo" villamosmozdonyos
pályafutása ezzel befejeződött: a 185-öst már
VL22m-nek nevezték el és Novocserkasszkban gördült ki
a gyárkapun, 1947 áprilisában.
Ahogy Ukrajnában, úgy Oroszországban is sor került
néhány könnyű személyvonati villamosmozdony
kialakítására, kétszekciós, tehervonati gépek
megfelezésével. A könnyű műfaj a volt
Szovjetúnióban mindig is a perifériára szorult,
főként a 25 kV~ feszültségnemmel villamosított
vonalakon, ahová a VL60, CsSz4 mozdonyoknál kisebbet
nem szereztek be. A kisterhelésű, tolatós tehervonatok
továbbításához a CsME3 és TEM2 elfogadható
megoldás felsővezeték alatt is, ám a könnyebb
távolsági személyszállító vonatok, illetve a
helyi-elővárosiak villamos motorvonatokkal le nem
fedett hányada alkalmas jármű után kiált. Rossz
nézni az egy-két ülőkocsival bohóckodó VL60-asokat,
még akkor is, ha tudjuk, hogy a fenntartásukra nem
költenek sokat. Amely területeket azonban nem vert meg
a sors életben maradt VL60-asokkal, ott megoldást
kellett találni. Így jöttek létre a Novoszibirszki
Villamosmozdonyjavító Üzemben a VL80sz-ekből
kialakított VL40p sorozatú gépek. A múzeumba a
VL80sz-1066 2-es szekciójából készült VL40p-1066-2
került, a 2002-ben átalakított VL40p-1429-1 gyári
(járműjavítói) táblájával. Figyelemreméltó, hogy
a mozdony homlokán az eredeti sorozatjelet hagyták meg,
és a VL40p jel csak a gyári tábláig jutott. |
|
A VL8-ast váltó, 3 kV=
feszültségnemű nagy sorozat, a VL10 kiállított
gépe, az 1970-ben, Tbilisziben épült VL10-271 aktív
korában Omszk egyik rendezőpályaudvarának
telephelyéhez, Moszkovkához tartozott. A volt
Szovjetúnió villamosított világának másik felén, a
25 kV~ feszültségnemen tevékenykedő VL80-asok
legnépesebb alváltozatából, az sz-ből az 1980-as
gyártású, ötödik gépet látjuk. Altajszkaja
telephely üzemeltette.
TEP60-1195 helyén eredetileg az 1975-ben gyártott,
Barnaul fűtőház állagába tartozó TEP60-687 állt.
Szokatlanul hat a gép ezzel az egyszerűsített
festésmintával. Többségükben bordó színtervűek
voltak, sárga csíkokkal-sávokkal itt-ott, bár
előfordultak zöldben, sőt, az egykori konkurrens TEP10
szokásos színeiben, azaz kékben is. A 160 km/h
áttételezésű mozdonyok többségéhez nem volt túl
kegyes a sors, ugyanis mire komolyabb darabszámban
megjelenhettek az ex szovjet vasutakon, addigra azokat a
vonalakat, amelyeken 120 km/h, vagy afeletti
sebességekkel közlekedhettek a személyszállító
vonatok, jobbára villamosították. A TEP60-asok
fokozatosan visszaszorultak a 80-100 km/h
sebességtartományú, másodrendű vonalakra, és mind
kevesebbnek adatott meg legalább a százhuszas,
menetrend szerinti sebesség. Ettől kezdve viszont a
meglehetősen drága mozdonyok nagyrészt nem
használhatták ki azt a többletet, ami az árukban
mutatkozott meg - vagyis a gazdaságos
üzemeltethetőségük megkérdőjelezhetővé vált. És
ha egészen szigorúan nézzük, akkor a helyzet a TEP60
utódjával, a TEP70-essel sem jobb. Főként, amikor
két-három kocsiból álló, helyi vonatok élén
látjuk manapság. |
|
A TE2 sorozatot egyetlen szekció
képviseli, az 1951-ben épített 289-es számú (a
TE2-eseket szekciónként számozták, ellentétben a
későbbi módszerrel, ahol a teljes, többszekciós
mozdony kapott közös pályaszámot). A Volgai és
Északi Vasúton dolgozott, azután iparvasúti
szolgálatot látott el Novoszibirszkben.
A TE2 még egyenesági leszármazottja az Alco RSD1-nek,
szekrényes szerkezetűre átalakítva, megrövidítve,
kéttengelyes forgóvázakkal ellátva, összemixelve a
háború előtti kolomnai tervezet, a T17-es
elképzeléseivel. A futóművek gyártástechnológiája
az RSD1 szerinti, vagyis a hossztartókat vastagfalú
hengereltacélból vágták ki. A mozdonyok
kívül-belül tökéletes ötvenes évekbeli darabok
voltak: a homlokokon szovjet címer, a vezérállás
plafonjáról Sztálin elvtárs nézett le a
személyzetre, ehhez képest a géptér pokolian szűk, a
karbantartó személyzet türelmét alaposan próbára
tették a nehezen hozzáférhető berendezések.
Vasúti berkekben közszájon forog a történet a
szerelőről, aki a fenekével próbálta ki egyszer a
mozdonyszín kapuzatának érdességét. A TE2-esen
ugyanis néhány szerelési műveletet csak a mozdonyból
félig kilógva lehetett elvégezni, és egy ilyen
alkalommal a járműre hátulról ráakadt a fűtőházi
kávédaráló, amely lassan betolta a TE2-est a színbe.
A szerelő ebből mit sem látott, egyedül azt
érzékelte, amikor a nadrágja felső része
tangabugyivá alakult át. Néhány hétig feltűnően
tartózkodott bárminemű ülő munkától. |
|
A kisebb, elsősorban iparvasúti
felhasználású vasak sorában TGK2-8626, TGM4-1676,
TGM1-2925, TGM23v-1026 vonul fel. A kiállított TGK2 a
sorozat késői darabja, 1990-ben készült Kalugában.
(A gyár most is kínálja ilyen-olyan
ráncfelvarrásokkal ellátva, de manapság ebben a
kategóriában a gumikerekes Unimog és társai már
inkább számíthatnak megrendelőkre.) A TGM4-est
1982-ben építette a Ljugyinovói Dízelmozdonygyár,
és a tulajdonosa, egy vasbeton üzem ajándékozta a
mozdonyt a múzeumnak. A TGM1-2925 Muromban készült
1969-ben, szintén iparvasúti munkát végzett
Novoszibirszkben. A TGM23v 1987-ben gördült ki
Muromból. A kuznyecki vonal mentén fekvő Belovo
telephelyről érkezett.
A TEM2 család kispéldányszámú változatait a
TEM15-016 képviseli. A Brjanszki Gépgyár 1988-ban
építette, ezután a Kuznyecki-szénmedence egyik
bányavállalata üzemeltette, majd RZsD állagba került
Tajga mozdonyüzemeltetési telephelyen. A TEM2-esek
szokásos 100 km/h-s áttételezése helyett 85 km/h
sebességet, de nagyobb vonóerőt lehetővé tevő
áttételezéssel épült, még a korábbi generációs
forgóvázak felhasználásával. |
|
A személykocsik között találunk a
70-es, 80-as évekre jellemző darabokat, de korábbi
példányokat is. Az 1898-1899 között Szentpéterváron
épített, páncélozott kivitelű, 72 tonna tömegű, 24
méter hosszú, 23-as pályaszámú szalonkocsi két
háromtengelyes forgóvázat kapott. A futómű
szerkezete egy akkoriban széleskörűen és hosszú
időn át elterjedt építési elvhez tartozik, vegyes
primer, félelliptikus (Galahov-) laprugós szekunder
rugózással, szegecselt kerettel. Hasonlót látunk majd
az Szr3 villamos motorvonat alatt is, csak kéttengelyes
kivitelben.
A régi darabok között említhető a 18-100
vendégforgóvázakon álló 003-as (8 elsőosztályú
hellyel), a kéttengelyes 005-ös (5+5 másodosztályú
hellyel), a kéttengelyes 001-es negyven negyedosztályú
ülőhellyel, a négytengelyes, szegecselt keretű,
vegyes rugózású forgóvázakkal ellátott, 60
negyedosztályú ülőhellyel berendezett 007-es kocsi.
Utóbbit 1930-ban építették, Barnaulból került a
múzeumba. A negyedosztályon még 1930-ban sem járt
villanyvilágítás az utasnak, ugyanis az ismertető
tábla gyertyavilágítást említ. |
|
A katonai felsővezetés céljait
szolgáló, 23-as szalonkocsi belső elrendezését a
kocsi oldalára felerősített ábra mutatja.
A múzeum területét középen közlekedőút szeli
ketté - na ezt kellett volna megtalálnom a kutyás
történet helyett, de nem találtam meg. A
közlekedőúttól délre többnyire munkagépeket
látunk majd. Egyelőre azonban térjünk vissza a
közforgalmú járművek, közelebbről a villamos
motorvonatok világához. |
|
Az emblematikus jelentőséget szerzett
Szr3-asból természetesen ide is jutott egy komplett
háromrészes egységszerelvény. Az 1239-es számú
példány 1953-ban épült Rigában. A sorozat
története a huszas évekre nyúlik vissza, gyökereit
az Illinois Central villamosvasútja környékén kell
keresnünk. A motorkocsi szürke utakon megszerzett
tervrajzai alapján 1929-től indult be az Sz sorozat,
és az utolsó változatot, az Szr3-ast egészen 1958-ig
gyártották Rigában. A háromrészes alapegység
közepén foglal helyet a 720 kW teljesítményű
motorkocsi, a két végén pedig a vezetőállásos
mellékkocsik. A teljesítménnyel nem különösebben
eleresztett szerkezet a huszas-harmincas években még
elfogadhatónak, de az ötvenes évekre már
nagymértékben túlhaladottnak tekinthető futóművein
85 km/h legnagyobb üzemi sebességet érhetett el. A
generációváltás az ER1-ER2 irányvonal
megszületésével, illetve 25 kV~ feszültségnemű
pandantjukkal, az ER7-ből kifejlődő ER9 családdal
történt.
Az Szr3 közelében kandikál ki a hóból a következő
generáció kévpseletében ER2-673. |
|
A feljáróajtókat az Szr3-ason még
kézzel kellett nyitni-zárni, ellenben a
feljárólépcsők a későbbi elektricskákénál
kényelmesebbek. Ugyanis az ER1-ER2, illetve ER9 család
építésekor a moszkvai és szentpétervári
magasperonokat vették figyelembe, és az alacsonyperonos
üzemet csak másodlagosnak tekintették. A
járműszerkezeti egységességet, illetve a százalékos
arányokat - a két nagyváros az elővárosi fogalomból
75-80%-ban részesül, a maradék az összes többi
város együttvéve - tekintve a döntéshozóknak igazuk
volt, persze a 20-25%, akik magasperont sosem láttak a
lakhelyükön, ezt teljesen másképp gondolják.
Az Szr3 futóműve úgy válik igazán érdekessé, ha
hozzátesszük, hogy például Kárpátalján még a
2000-es évek elején is előfordult egy-két Szr3-as,
és korántsem nosztalgiaüzemben, hanem menetrend
szerinti forgalomban. Persze a Munkács-Csap-Ungvár
viszonylatok szédítő negyvenes tempójához,
tízperces ácsorgásaihoz az Szr3 ma is tökéletesen
megfelelne, és ha még akad utas, aki ilyen-olyan okok
miatt az elektricskát választja, akkor ezen kár is
lenne változtatni. Pontosabban, a változást ez esetben
a szerkezet elemeinek fizikai öregedése
kényszerítené ki, és nem az erkölcsi elöregedés. |
|
Most pedig sétáljunk át a múzeum
területének déli felére, a munkagépekhez. Elsőként
a Kalugai Gépgyár VPR1200 típusú
vágányszabályozógépének 341. számú példányával
ismerkedhetünk meg. Cserepanovo pályás részlegétől
érkezett ide. Természetesen nem téved nagyot az, aki
egy Plasser 07-est lát a berendezésben. |
|
A puszta méreteivel is tekintélyt
parancsoló, 106,5 tonna tömegű, VPO3000 típusú
felépítményi munkagép 1959-ben épült a Tulai
Vasútigépgyártónál. Tatarszkaja pályásai dolgoztak
vele.
Az elmaradhatatlan Platov UK25 vágányfektető darut az
MPD motoros pőrekocsival 1970-ben építette az
Abdulinói Javító- és Gépgyár; Tajga
állomásítású volt. |
|
Az 1935-ben, Odesszában készült
kéttengelyes pőrekocsi alatt Matroszov M320-asát
kellene megtalálnunk, ha teljes korhűségre
törekszünk (a kormányszeleptípus az 1932-1953
közötti időszak terméke), de ez itt inkább az
1953-tól 1959-ig gyártott 135-ös. A kocsi öntömege
9,2 tonna, raktömege 29,2 tonna.
Az európai vonókészülékes korszak kéttengelyes
fedett kocsijai mellett egy 1979-es, négytengelyes
tartálykocsi sárgállik.
A zöld színű kéttengelyes fedett kocsi 1928-1929
között épült, 12,1 tonna öntömegű és 20 tonna
raktömegű. A középső egy 1896-os európai típus
1945-ből származó (valószínűleg a II.
Világháborúban zsákmányolt) darabja. 12,5 tonna
öntömegű, 20 tonna raktömegű. A harmadik szintén az
1896-os típuscsalád példánya, fékezőállással,
1948-ból. Öntömege 12,1 tonna, raktömege 20 tonna. A
siklócsapágyas futóművel ellátott kocsik maximális
megengedett sebessége 50 km/h volt. |
|
A rotoros hómarógép 1960-ban épült
Kirov "Május 1." nevű gépgyárában. 4,5
méter magasságú hófallal tudott megbírkózni,
maximum 5 méter szélességben. Karaszuk telephelyre
volt állomásítva. A "Taran" hóekét az
EngelszSztrojMas építette 1950-ben.
Az SzDP hóeke kétvágányú vonalakat képes maximum 1
méteres hórétegtől mentesíteni, 10-70 km/h közötti
üzemi sebességgel. Nem önjáró, ezért egy
tetszőleges mozdony szükséges a működtetéséhez. |
|
A DGKu-370 darus jármű itt a daruja
nélkül szerepel. Emellett nem nevezhető hétköznapi
ötletnek a VL10-esekről is ismert, T9 típusú
mozdonykürt felszerelése a járműre. Hagyján, hogy
teljesen aránytalanul hat a szolíd méretű
munkagépen, de a hangja a fülkében utazók
hallószerveire nézve - ilyen elhelyezés mellett - nem
éppen veszélytelen. A másik, megszokottabb
felszereltségű DGKu a Tyihorecki Gépgyárban épült,
1966-ban. Bolotnaja állomásítással üzemelt. Az AGMSz
darus jármű jóval kisebb szerkezet a DGKu-nál, a
daruja is csak 1 tonnás teher emelésére alkalmas.
Mögöttük kéttengelyes, 12 tonna öntömegű, 25 tonna
raktömegű, kengyeles lefogású tartálykocsi töri meg
a sárga-narancs uralmat. |
|
A munkagépek leghosszabbikaként a
kerítés melletti vágányon egy SzM2 hóeltakarító
komplexum nyújtózik végig. A kiállított példányt
az EngelszSztrojMas építette 1965-ben.
2006-ban a gyűjtemény egy D sorozatú metrókocsival
bővült. A jármű hiányosan érkezett, de lelkes
közlekedésbarátok a netet is felhasználták arra,
hogy hozzávaló alkatrészeket szedjenek össze.
Az előbb említett, kéttengelyes tartálykocsit egy
kellemesebb pozícióból is sikerül lefotózni - a
kiállítási tárgyak becserkészése során a hóval
vigyázni kell, mert bár a közlekedőutakat
rendszeresen takarítják, ha letérünk róluk, már
bele is ragadtunk combközépig a fehér áldásba.
Az 1970-ben készült ASz1a típusú szolgálati jármű
24 személy szállítására alkalmas, tömege 10 tonna,
maximális sebessége 40 km/h. |
|
Folyékony nyersvas szállítására
alkalmas a 16 tengelyes "torpedókocsi".
1974-ben szerelték össze Novokramotorszkban, öntömege
208,5 tonna, maximális raktömege 150 tonna. A futómű
négy-négy darab 18-100 típusú teherkocsi
forgóvázból és közvetítőkeretekből áll. |
|
A sarokban néhány közúti járműnek
is jutott hely - talán arra az elképzelésre építve,
hogy amíg az egyszeri család egyszeri gyereke az anyuka
kalauzolásával kiszórakozza magát a vasúti
járművek között, addig azért az apukának is jusson
valami nézegetnivaló. Mert hiába akkora a vasút
szerepe Oroszországban, amekkora, az egyszeri család
egyszeri tagjai ebből mégse érzékelnek
különösebben sokat.
A Moszkvics-sor a valóságban azért nem bújik el
annyira a hóban, mint a képen: a területet gondozók
egy közlekedő ösvényt ástak ki az autók előtt. A
különböző időkből származó, polgári és katonai
alkalmazású gépjárműveket viszont rendesen betemette
az égi áldás.
Elbeszélgettem Zsenyával, az egyik biztonsági őrrel.
Ötvenes évei felé jár, a szovjet idők végére
leáldozó trendnek hódolva néhány aranyfog villog a
szájában. Az őrködést keresetkiegészítésként
vállalja, mert egyébként testnevelőtanár a
hadseregben, csak a bakák tornásztatása nem fizet
eleget, mindenesetre annyit nem, amennyiből a gyerekeit
tisztességesen eltarthatná. Régi katonacsaládból
származik, fiútestvérei - hatan! - is valamennyien
hivatásos katonák, szanaszét az országban. Kérdezte,
hogy Oroszország melyik régiójából jöttem,
és látszott rajta, hogy egy ideig nem tudja hova tenni
a válaszul kapott Magyarországot a térképen,
majd felcsillant a szeme: a kollégája ismerőse a
szovjet időkben nálunk szolgált. Említette, hogy a
mai napon Oroszországban elnököt választanak, és
hogy ő is szavazna, ha nem dolgozna. - Ki az elnök ma
Magyarországon? - tette fel az aktuálisnak szánt
kérdést. Elmondtam, meg azt is, hogy a magyar viszonyok
között - szemben az orosz helyzettel - nem az elnök,
hanem a miniszterelnök az "erős ember". - És
a magyar az egy szláv nép? - érdeklődött tovább. -
Nem. - A miniszterelnök magyar? - kíváncsiskodott.
Nos, a poént, miszerint ezt többen többféleképpen
ítélik meg, nem sütöttem el, mert úgysem értette
volna. Bólintottam hát: - Igen. - És magyarul beszél?
- Hát persze. Nem hökkentem meg a kérdésén, hiszen
csak bele kell magamat képzelnem bármilyen nagy
nép helyébe: a napi politikával és a világ
dolgaival különösebben nem foglalkozó ember itt
Oroszoszág közepén teljesen természetesen érzi úgy,
hogy Oroszországon kívül nincs is igazán élet. És
bár ez persze nem igaz, de az ő szemszögéből nézve
gyakorlatilag mindegy, hogy igaz-e vagy sem. |
|
A borult időben fokozatosan a maradék
fények is megszűnnek, és a hőmérséklet se alkalmas
banánok rohasztására. Ezért - miután lefotóztam a
Berdszkre közlekedő ER2-1012-est - beugrom a felvételi
épület fűtött váróhelyiségébe. VL10-1234-essel
vegyes összeállítású teher érkezik az elektricska
után az első átmenőre, majd Tajga
mozdonyüzemeltetési telephely két VL10-ese (VL10-655,
VL10-635) adatkapcsolatos távvezérléssel összekötve
zúzalékszállító kocsikkal halad. Naná, hogy
mindkét vonatot csak az ablakból nézhetem, mert mire
fotópozíciót foglalnék, rég késő lenne. Csak 65
kocsi a zúzalékos vonat - a négy szekciónak talán
majd valahol máshol jut emberesebb elegy. Az elsőn
ottmarad a teher, ezért akik a múzeum felől jönnek -
például mert busz hozta őket a múzeumi bejárat
közelében létesített megállóba -, kénytelenek a
kocsikon kereszülmászni, szerencséjükre néhány
üres konténerszállító esik a felvételi épület
elé. Ismétcsak a gyalogosfelüljáró hiánya...
Novoszibirszk felől az "Ekszpressz Altaja",
vagyis az Altáj Expressz halad 80 km/h körüli
sebességgel, CsSz2-essel az élén, mindössze három
bézs és egy kék színű kocsival, a tehert előzve.
Egy másik CsSz2-es Barnaul-Novoszibirszk vonatot hoz,
két percet tartózkodik Szejatyel állomáson.
Pontosan, 17:52-kor érkezik Berdszkből a már látott,
8 részes ER2-1012, 6622-es személyvonatként.
Tizenöten szállnak fel, tizen le, az utasterhelés 10%
a hagyományos, lécpados utasterekben. Lustán 80
km/h-ra gyorsít az elektricska. Nyizsnyaja Jelcovkán
lanyha az utascsere és Junosztyon sem tengenek túl az
utasok: 8 leszálló, 6 felszálló. A közeli
Matvejevkára harminccal vánszorgunk, aztán hatvannal
Recsportig. A szomszéd vágányon ER2k-647, 70% utassal.
SzAVPE kisasszony géphangja figyelmeztet a vágányokon
való mászkálás egészségkárosító hatásaira, nem
sokkal később pedig belefog egy hosszú litániába:
közli, hogy a Nyugat-Szibériai Vasút helyi részlege
többek között segéd-mozdonyvezetőt, takarítót,
festő-mázolót, esztergályost, maróst, kovácsot,
villanyszerelőt, raktárost keres felvételre.
A berdszki országút buszmegállói között, az út
felett átívelő, plexivel fedett gyalogosátjárók
egyetlen típustervet követnek. Ilyenkor télen
érthető meg igazán a kissé bumfordi szerkezetek
praktikussága. Szibirszkaja végponti váltókörzeténél
omszki (TCs-2) VL10-es gurul lassan a rendező
irányába. Az Inja-delta átkötői közül a tranzit
jobbján tehervonatot fogad a rendező, az elágazásnál
CsME3t-6288 mellé érkezünk. Nincs utascsere.
Kamisenszkaja megállóig, majd azután is csak 60
km/h-ig húzzuk fel. Insztrumentaljnij Zavod megállót
ismét kihagyjuk. Novoszibirszk-Juzsnijon ED4m-0058 tart
Berdszkre, 30% utassal. A mérsékelt utascserékkel
lassacskán fogy a vonatunk utasterhelése, már
határozottan 10% alatt járunk, és ez is feleződik
Recsnoj Vokzal megállóhelyen. A nagyállomáson már
sötétben, 18:45-kor fékezünk le.
Mára ennyi, holnap Berdszkkel és az Ob-híddal
folytatjuk. |