Transzszib III. - Jeges síneken
első rész: Hómúzeum

 

A harmadik Transzszib-felfedező kirándulás helyszíne Nyugat-Szibéria, és hogy stílszerűbb legyen, burkolózzunk egy kis hóba. Na persze, megfagyni nem akarunk, és a fotózás miatt a nappalok hossza sem mindegy, ezért a választott időintervallum március 1. és március 9. közötti, a 2008. évben.
Ismerkedjünk meg a környékkel. A hatalmas kiterjedésű Nyugat-Szibéria élhetőbb déli részén, az Irtis és az Ob folyók partján milliós nagyvárosokat találunk: Omszkot és Novoszibirszket. Vasúton, az északi Transzsziben mérve Omszk 2710, Novoszibirszk 3336 kilométerre található Moszkvától. Orosz mértékkel aránylag közel fekszenek egymáshoz - az itt majdnem nyílegyenes vasúton 626 kilométernyit kell utaznunk -, történelmük mégis nagymértékben eltér. Kezdjük a kisebbikkel, Omszkkal. 1608-ban merült fel először a gondolat, hogy szükség lenne egy erődítményre az Irtis és az Om folyók találkozásánál, megszilárdítandó a cári hadsereg szibériai pozícióit. 1628-ra a gondolat hivatalos cári engedéllyé ért, de 1716-ig mégsem látta senki szükségesnek valóban megépíteni az erődöt. Omszk 1822-ben Tobolszk, Tyumeny és Tara árnyékából azáltal lépett előre, hogy a nyugat-szibériai katonai terület parancsnoksága idekerült. Az 1800-as évek közepére beindult a helyi gazdasági élet, vagyis Omszk a katonain túl polgári központtá vált. A szovjet időkben, főként a II. Világháború után a gépgyártó és a kőolajfeldolgozó ipar honosodott meg a városban, és gépgyártás alatt természetesen jócskán értendők hadiüzemek is - például harckocsikkal és repülőgépekkel foglalkozók -, ezért a "zárt város" disszonáns státuszát is sikerült időről-időre elnyernie. Ma 1,1 millióan lakják.
Omszk nem tartozott az orosz hódító hadjáratok során alapított, első települések közé, Novoszibirszkről pedig ezt végképp nem mondhatjuk el. Amikor a mai novoszibirszki közigazgatási egység helye az 1500-as évek végén Oroszország részévé vált, a két Magyarországnyi erdőn és mezőn körülbelül háromezer őslakos volt kénytelen jóváhagyni a döntést, pontosabban hagyta volna, ha bárki is fontosnak tartotta volna ezt közölni velük. Ekkor még Novoszibirszkről szó sincs, csak jóval később körvonalazódik a város gondolata, mégpedig abszolút témába vágó körülmények között: az északi Transzszib ideeső szakaszának építésekor. 1893. február 25-én kerül rá az engedély az Ob folyó vasúti hídjának terveire. A hídépítők 1897-re befejezik munkájukat, miközben létrejön az először Novoalekszandrovszknak elnevezett, majd a trónon Sándort követő Miklós színrelépésekor Novonyikolajevszknek átkeresztelt település. A Novoszibirszk nevet már a szovjet időkben, 1926-ban vette fel. Omszkhoz hasonlóan számos ipari cég indította be itt termelését (köztük hadiüzemek), de a másik nagyvárostól eltérően Novoszibirszk hangsúlyozottan a tudományos élet, a műszaki fejlesztések központjává alakult. Az 1980-as években a lakosság száma megközelítette a másfél milliót, a Szovjetúnió szétesésével némileg csökkent, a XXI. század elejére 1,4 millió körül stabilizálódott.
Nyugat-Szibéria vasúti hálózata - a Tyumenytől az urengoji gázmezőkhöz felnyúló vonalat leszámítva - a déli területekre koncentrálódik. Az Uráltól keletre két ágon fut a Transzszib: északon Jekatyerinburg-Tyumeny-Omszk, délen Cseljabinszk-Kurgan-Omszk a sorrend. Omszk kapujában, a Petrusenko, Vhodnaja, Karbisevo I. és Karbisevo II. állomások alkotta csomópontban a korridorvonalak egyesülnek, de azonmód szét is ágaznak: az északi Novoszibirszket célozza meg, a déli Karaszuk és Szrednyeszibirszkaja állomásokon át Novokuznyeck, Abakan irányában szeli át a Kuznyecki-szénmedencét.
Kirándulásunk két bázisa természetesen a két nyugat-szibériai nagyváros lesz, és az időjáráshoz, illetve a vasúti közlekedési lehetőségekhez mérten megpróbálunk szétnézni a környékükön.
Útvonalam: 1. nap: Budapest - Moszkva - Novoszibirszk. 2. nap: Novoszibirszk - Szejatyel - Novoszibirszk. 3. nap: Novoszibirszk - Berdszk - Novoszibirszk. 4. nap: Novoszibirszk - Omszk. 5. nap: Omszk (városon belül). 6. nap: Omszk - Luzino - Karbisevo I. - Omszk. 7. nap: Omszk - Novoszibirszk. 8. nap: Novoszibirszk - Bugotak - Novoszibirszk. 9. nap: Novoszibirszk - Moszkva - Budapest.
Vonatszámok: (a Budapest-Moszkva-Novoszibirszk és vissza transzfer repülőgéppel történt) 2. nap: 6639 (Szejatyel) - 6622 (Novoszibirszk-Glavnij). 3. nap: 6609 (Berdszk) - 66xx (Novoszibirszk-Glavnij). 4. nap: 25 (Omszk- Passzazsirszkij). 5. nap: (városi közlekedési eszközök). 6. nap: 6473 (Luzino) - 6474 (Omszk-Passzazsirszkij) - busz (Karbisevo I.) - busz (Omszk- Passzazsirszkij). 7. nap: 2 (Novoszibirszk-Glavnij). 8. nap: 6807 (Bugotak) - 68xx (Novoszibirszk-Glavnij).
Budapestről Novoszibirszkbe moszkvai átszállással, MALÉV-Aeroflot közös üzemeltetésű (Tu-154M, 75% utas), illetve Aeroflot repülőgéppel (A320-200, közel 100% utas) jutok el. Az Interneten rendelt távolsági vonatjegyeket (Novoszibirszk-Omszk és Omszk-Novoszibirszk) Moszkvában, a Kazanyi pályaudvaron kell átvennem, vagyis Seremetyevo nemzetközi termináljáról irány a belváros, aztán vissza Seremetyevo belföldi termináljára. Reptéri buszjárat (851E) és metró segítségével két és fél - három óra plusz dugótényező szükséges mindehhez, és persze megtalálni a Kazanyin a jegyátvétel helyét, ugyanis a visszaigazoló bizonylaton közelebbi tájékozódási pontot nem említenek. Márpedig annak a pályaudvarnak a felvételi épületét nem mérték szűkmarkúan az alkotók, röviden mondva marha nagy, és ezt az ember teli hátizsákkal különösen megtapasztalja. A nem tudom már, hányas számú csarnokban több pénztárablak felett matrica hirdeti, hogy a neten rendelt távolsági jegyeket itt vehetjük át. És bár soronkívüliséget is említ a felirat, azért az előttem álló, fiatal lányt már nem akarom megzavarni a jegyvásárlásában. Különösen, mert kiváló példa arra, hogyan is működik ez Oroszországban. A lány elsorolja a bemenő paramétereket: március ötödikén utazna Szizranyba (900 km Moszkvától), kupe kocsiosztályon (2. o. háló), alsó fekhelyen. A pénztárosnő bebillentyűzi az adatokat és felolvassa, amit a képernyőn lát: ilyen és ilyen számú vonat, ekkor és ekkor indul illetve érkezik, van kupe osztályú, alsó fekhely, de már csak olyan, amelynek az árába az étkezést is belevették. Háromezer-valamennyi. A lány rövid töprengés után kér egy következő találatot. Az is van: ilyen és ilyen vonat, nem firmennij (minőségi), kupe, az alsó helyek elfogytak, az étkezés nincs benne az árban, kétezer-nyolcszáz. Ez már tetszik, a pénztárosnő nyom egy Entert, a jegy előáll, a lány fizet. Jól megfigyelhető, hogy a jegyeket az egyszeri utas globálárasnak tekinti, tehát az általa elsorolt paraméterekhez valamilyen tűréssel hasonlító vonatok meghatározott helyeire, meghatározott szolgáltatásokkal együtt árajánlatot kap, amelyet vagy elfogad, vagy másik árajánlatot kér.
Mikor rám kerül a sor, a pénztárosnő beviszi a bizonylatomon szereplő azonosítót, majd közli, hogy az én jegyem egy másik netes felületen került be a rendszerbe (mármint nem az RZsD honlapjáról - ami színigaz), ezért fáradjak a hármas számú csarnokba, és útbaigazított, hogy hol is van a hármas csarnok (nagyjából az épületkomplexum másik végében). Ott külön Internetes pultot rendeztek be, és a bizonylatom - illetve a személyazonosságomat igazoló okirat - hatására máris megkapom a két jegyet.
Seremetyevo I. alulméretezett csarnokában jóformán leülni sem lehet, a novoszibirszki gép pedig dugig megtelik, tehát a kényelmes elterpeszkedéssel kapcsolatos elképzeléseimet félretehetem. Mellettem egy Kusturica-filmből előlépett, harmadosztályú keresztapa gubbaszt, az eredetitől eltérően kaukázusi kivitelben. Három óra negyvenöt perces út végén Szibéria fővárosában mínusz öt-hat fok, sok hó és metsző, jeges szél fogad. 2008 március 2-án, a kirándulás második napján helyi idő szerint reggel hat órakor lépek ki a csillogó-villogó Tolmacsovo terminál kapuján. 25 rubelért a kényelmes és tiszta reptéri buszjáratot veszem igénybe (111E), ugyanis az útvonala a szálloda előtt halad, ígyhát fél hétkor át is vehetem a recepción a szobám kulcsát.
A tizenegyedik emeleti ablakból havas háztetőket látok, balra az Ob folyó széles sávja húzódik, közelebb Novoszibirszk-Glavnij állomás személykocsitároló vágányai vonzzák a vasútbaráti tekintetet. Délig alszom egyet, délutánra a Szejatyel állomásnál található vasúti múzeum meglátogatását terveztem be.
A város területén két fővonal ágazik ki az északi Transzszibből. Délre tart a Transzszib-ágakat összekötő, 1915-ben megnyitott Altáj-vasút, amelyen többek között Barnaul városáig (205 kilométer) utazhatunk. (Altáj egy hegység Barnaultól délkeletre, Oroszország, Kazahsztán és Mongólia határán, továbbá ezt a nevet viseli két orosz közigazgatási terület.) Miközben az Ob folyó óriási félkört ír le Barnaultól Novoszibirszkig, a vonal közel egyenesen jut előre a síkság, és az Obtól keletre kezdődő dombvidék határán. Az elővárosi vonatok Berdszk (30 km), Iszkityim (49 km), Cserepanovo (101 km) állomásokig közlekednek. Cserepanovo rendszerváltó állomás: innen Barnaulig a déli Transzszib Irtisszkoje-Artista szakaszának 25 kV~ feszültségneme érvényesül. Novoszibirszk és környéke viszont 3 kV-os, csakúgy, mint Omszk környéke, illetve az északi Transzszib ideeső szakasza, az Urál nyugati lábától egészen Mariinszkig. Mariinszktól keletre - mióta 1995-ben Irkutszk elővárosi hatósugarának háromszáz-egynéhány kilométerén átálltak a váltakozófeszültségre - Vlagyivosztokig a 25 kV az úr.
A másik fővonal - a kuznyecki - szintén a déli Transzszibbel áll kapcsolatban: 349 kilométer megtétele után, Artista II. állomáson egyesülnek. Útjukat az északi Transzsziben nyugati irányban folytató nyersanyagszállítmányok ezen a vasúton jutnak ki a Kuznyecki-szénmedencéből. Az elővárosi vonatok végállomása Bugotak (63 km) és Togucsin (111 km). Valamennyi elektricska a nagyállomásról, Novoszibirszk-Glavnijról indul, illetve itt állnak meg a távolsági személyszállító vonatok is. A ma üzemelő, jellegzetesen aszimmetrikus távolsági felvételi épületet 1939-ben adták át. A különálló elővárosi épületet a távolsági kezdőponti oldalán találjuk.
A teherforgalom méreteit talán már nem kell ecsetelni - a Transzsziben megszokottal van dolgunk -, ennek megfelelően a nagyállomáson illetve a város belső részein vasútforgalmi és élhetőségi szempontból egyaránt nemkívánatosak a teherkígyók. 1931-ben a régi hídtól mintegy 7 kilométerre délre felépült az Ob folyót átszelő, második vasúti híd. Novoszibirszk határában - Tolmacsovo repülőtér mellett -, Ob állomáson ágazik ki a Transzszibből a várost elkerülő tranzitvonal nyugati szakasza, és a hídon átjutva, az Inja-deltánál eléri az Altáj-vasutat. Pontosan innen indul keletre a kuznyecki vasút, és mindezek eredményeként az Inja-deltán az összes tehervonat áthalad valamilyen irányban. Ha a delta mögé képzeljük a tranzitvonal keleti folytatását, a kuznyecki vaspálya és a Transzszib között, tankönyvbe illő tökéletességgel adódik ki Inszkaja-Rendező helye. Az 1934-ben megnyílt Inszkaja ma 7 kilométer hosszú, 500-600 méter széles telken fekszik, és az orosz vasutak hálózati szintű, tizes listáján Nyugat-Szibéria legnagyobb forgalmú rendezőpályaudvara. Keleti végéből bújtatásos elágazás segítségével indul útjára a tranzitvonal keleti szakasza, hogy 39 kilométer megtételét követően, Szokur állomásnál csatlakozzon az északi Transzszibhez. Ez a szakasz, bár csak napi három vonatpár erejéig, de helyi személyforgalmat is bonyolít, az egyik vonatpár számára Zserebcovo közbenső végállomással.
Novoszibirszk környékén kevés kivételtől eltekintve CsME3-asokat látunk tolatószolgálaton, a TCs-4 jelű mozdonyüzemeltetési telephely (Novoszibirszk-Glavnij) állományából. Valamennyi közforgalmú vasút villamosított, ezért a vonali dízelmozdonyokkal való találkozás esélye a vasúti múzeumot kivéve erősen közelít a nullához. A távolsági személyszállító vonatokat barabinszki (TCs-3) CsSz2-esek és CsSz7-esek, a tehervonatokat Novoszibirszk-Glavnij, Inszkaja (TCs-5), Belovo (TCs-14), Tajga (TCs-12), Omszk (TCs-2) VL10, VL10u, valamint korszerűsített VL10k sorozatú gépei továbbítják. A villamos motorvonatok helybeliek: a nagyállomás mellett települő TCs-32 a rigai (ER2), gyemihovói (ED2, ED4), tozsoki (ET2) sorozatok több változatát is üzemelteti.
A múzeumhoz az Altáj-vasúton járó elővárosikkal juthatunk el. Napi tizenegy vonatpár áll rendelkezésre Berdszk állomásig, Iszkityimbe már csak kilenc, Cserepanovóba öt közlekedik. (Hasonló a helyzet a kuznyecki vonalon is.) A legközelebbi vonat a 6639-es számú, 14:10-es indulással - addig még bőven van időm, ezért előbb kipróbálom a metrót. A várostérképeken vörös színnel jelölt Lenin-vonalat 1979-ben kezdték építeni, az első ütemét (öt megállót) 1985-ben adták át, jelenleg nyolc megállónyi szakasza üzemel. Zöld színnel szerepel a Dzerzsinszki-vonal (Lenin után szinte várható volt a neve...), négy megállóval. A megnyitásától évekig csak a vasútállomás és a Lenin-vonal metszéspontja között ingáztak a szerelvények - nem lehetett túl felemelő a szolgálat a személyzetek számára. Kéregvezetésűek a vonalak, kivéve a zöldnek azt a szakaszát, ahol áthalad a vörös alatt. A szerelvények négykocsisak, 81-714/717 típusúak. Jekatyerinburghoz hasonlóan, itt is reklámfilmeket sugárzó, többnyire régebbi CRT monitorokat függesztettek a kocsik plafonja alá, de kevésbé egységesen oldották meg. Reklámban nemcsak belsőleg, de külsőleg nincs hiány: az egyik szerelvényt tetőtől-talpig bematricázták sárgára, olivás majonézt hirdet. A követés csúcsban öt, csúcson kívül nyolc perc körüli. A megállók 5-6 kocsira méretezettek, igényes kialakításúak. Középperonos rendszerűek, kétoldalt oszlopsorral, de van oszlopmentes, egyterű is (ez a megoldás Moszkvában és Szentpéterváron a 80-as évektől jött divatba). A két vonal közötti átszállást biztosító Krasznij Proszpekt és Szibirszkaja megállókat girbegurba, hosszú és keskeny átjáró köti össze. (Valószínűleg csatorna vagy hasonló, kéreg alatt vezetett objektum miatt nem fúrhattak egyenes alagutat.) A zöld vonal két végén - nyilván költségtakarékossági okokból - a megállók előtt építettek vágánykapcsolatot, és az alagutak közvetlenül a peronok után érnek véget, így Garin-Mihajlovszkij tér és Berjozovaja Roscsa megállóhelyeken csak az egyik sínpárt használják. A pálya R65 sínrendszerű, fa magánaljas, a sínleerősítés zömmel GEO (D2), emellett a zöld vonalon egy máshol eddig elő nem fordult, csavarral lefogott szorítórugós típus, a vörösön ugyancsak egyedi tervezésű, csavarral lefogott, lemezrugós típus is látható. Szibirszkaja megállónál BP leerősítést alkalmaztak.
Térjünk vissza a nagyvasúthoz. Novoszibirszk-Glavnij átmenővágányai közül az első ötöt a távolsági vonatok használják. Az 1. mellett díszköves alacsony oldalperon található, a 2.-3. és a 4.-5. között pedig széles, alacsony, aszfaltburkolatú középperon. A két középperonhoz kőből épült, fedett és fűtött gyalogosfelüljárón keresztül juthatunk ki a távolsági felvételi épületből. A 6.-17. vágányokat a helyi-elővárosi vonatok birtokolják, ezeknél páronként (6.-7., 8.-9., stb.) egy-egy alacsony, aszfaltburkolatú, széles középperon szolgálja az utasmozgást. A metróval közvetlen kapcsolatban álló elővárosi felvételi épület vasút felőli kijárata széles, vasbeton szerkezetű gyalogosfelüljáróban folytatódik, amelyről valamennyi peron - a távolságiakat beleértve - megközelíthető, illetve az állomás felvételi épülettel szemközti oldalára is átgyalogolhatunk rajta. Az elővárosi sínpároktól kifelé hétvágányos személykocsi-, illetve poggyász- és postakocsi tároló csoport helyezkedik el, részben felsővezeték nélkül, végül két dízelüzemű megkerülő zárja a területet. A szélesperonok végeihez csatlakozóan néhány rövid csonkát hagytak, mozdonyok, üzemi járművek átmeneti tárolására. Egy harmadik, ugyancsak nyitott szerkezetű gyalogosfelüljáró is épült a végponti váltókörzethez közelebb. Az állomás felsővezetékrendszere részben keretállásos (pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal), részben keresztmezős.
A harmadik átmenőn barabinszki CsSz2-essel az élén posta-poggyászvonat áll. A rövidtávú expresszként működő, emelt komfortfokozatú, nyolcrészes ED4m-0051 villamos motorvonatot a vágányok szerint a távolságiakhoz sorolták, ugyanis az ötödik átmenőn várakozik. Rajta kívül most ER2k-481, ER2k-601, ER2k-603 (mindhárom "kerekorrú"), ED2t-0053, ET2m-093, ER2-1229 az elektricska-felhozatal. A hetedik átmenőn VL10-1215 halad óvatosan tehervonatával - a tranzitvonal ellenére napi néhány, a város északi részébe szánt elegynek muszáj ezt az irányt választania.
Az Iszkityim állomásig közlekedő, 6639-es számú elővárosi vonat szerelvénye a nyolcrészes ESz2-010. Az ESz2 nem önálló sorozat, hanem felújítás: a motorvonatok ER2-esek járműegységeinek felhasználásával készültek, Altajszkaja (TCs-6) telephelyén. A sorozatjel "Sz" betűje Szibériára utal. A moszkvai Szpecremont megoldásától (EM2, EM4) eltérően a beavatkozás mértéke kisebb, azaz jóval többet őriztek meg az eredeti járműszerkezeti és gépészeti elemekből, összességében tehát egy korszerűsítéssel egybekötött, KR2 szintű, fődarabcserés javításról beszélhetünk. Az első három vonat vezérlőkocsijainak eredeti homlokrészét meghagyták, a későbbiek azonban sajátságos dizájnt kaptak. Az utasterek belső burkolati elemeit, a szellőzőrendszer elemeit, az ablakokat és a fűtőberendezéseket kicserélték. A többi esetleges, például a 010-esben megmaradtak a fapadok, míg a 005-ösben az ülések sem az eredetiek. A 010-es kocsijainak oldalán az ESz2-nél jóval szerényebb ER2k-689 jelölés szerepel. A jármű ER2-689 pályaszámon, 1970-ben került ki a rigai gyártócsarnokból.
Kezdeti utastelítettségünk 10%. A megállókat az automatikus járművezetési rendszer gépihangú utastájékoztatója (házi elnevezésünkkel élve SzAVPE kisasszony) mondja be, közepesen unott hangján. Az automatikus térközbiztosítással, illetve fényjelzős, elektromos váltóállítású állomási biztosítóberendezésekkel ellátott Altáj-vasút Novoszibirszktől szelvényszámozódik, vagyis most végponti irányban haladunk rajta. Az északi Transzszib számozásához képest pedig kezdőponti az irányunk. A betonaljas kitérőket tartalmazó, keretállásos felsővezetékrendszerű váltókörzet alatt közút bújik át. Jobbra (menetirányunk, vagyis az Altáj-vonal végpontja felé nézve) személykocsitároló vágánycsoportja fejlődik, a folytatásában poggyász- és postakocsitároló csonkák, felsővezeték nélkül. A vasút mellett, jobbra a kékre festett FD21-3000 pályaszámú, szoborként kiállított gőzmozdony vonja magára a tekintetet, jókora vörös csillagos, sarló-kalapácsos betonkompozícióval kiegészítve. Holnap majd közelebbről is szemügyre vesszük. Egy darabon keresztmezősre vált a felsővezeték. Miközben felsőpályás hídon átszeljük a Dimitrov sugárutat, a váltókörzetettől öt R65 sínrendszerű, betonaljas, KB leerősítésű vágány alakul ki: az Altáj-vonal végponti irányába nézve, balról jobbra két Transzszib-sínpár, a mi vonalunk két vágánya, végül az ötödik ismét a Transzszibhez tartozik. Ennek megfelelően balról a negyediken ballagunk kimért, negyvenes tempóban. Az ablakon kitekintve könnyedén választ kapunk arra, hogy látja a mozdonyvezető télen a hektométer-jelző karókat (piketteket): sehogy, mert némelyiknek a csúcsa is valahol mélyen a hó alatt rejtőzik. De a szorgos pályamunkások helyenként működnek a hólapátjaikkal, és akkurátusan, szabályos négyszög alakban körbeássák az oszlopkákat.
Jobb ívbe kezdünk, miközben a Transzszib vágányai - itt rácsos felsővezeték tartóoszlopokkal - nagyobb ívsugarat tartva fokozatosan távolodnak. Az ív elejétől 200 méterre gyalogossávval, feljárólépcsőkkel kiegészített, közúti betonfelüljáró szeli át különszintben a sínpárokat. Jobboldalt az ötödik vágány - a legkisebb ívsugarat tartva - néhány méterre eltávolodik, kettéágazik. A felüljáró mögött kezdődnek Centr (központ) megálló aszfaltburkolatú oldalperonjai. Balra a Transzszib mentén ugyancsak oldalperonos megállóhely létesült, Pravaja Ob - az Ob jobb partja - néven. A túlparton találjuk az utasforgalmi létesítmények nélküli Levaja Ob állomást, és ha Novoszibirszkben bárki is értene magyarul, akkor kellőképpen fárasztó poént lehetne alkotni abból, hogy a jobb-Ob a Job, a másik meg a Bob.
A Transzszib két vágánya balra távolodik, mind alacsonyabbra kerül, végül jobb ívvel, különszintben metszi vonalunkat egy városi közút szomszédságában. Az átszelés érdekében az Altáj-vasút sínpárjai Centr megállót követően hézagnélküli pályaszerkezetű, felsőpályás, többnyílású, beton gerendahidat (2.9) kaptak. A Szerebrennyikovszkaja utcán terméskőből épült, boltíves híd (3.2), a Kamenszkaja Magisztralj-on többnyílású beton gerendahíd (3.4) juttatja át vonalunkat. A metrókapcsolattal rendelkező Recsnoj Vokzal (folyami kikötő) megálló aszfaltozott oldalperonjait a Voszhod utca betonfelüljárója (4.1) vezeti be. Itt keretállásos a felsővezetékrendszer, pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal. Bevágásba érünk, fentebb mindkét oldalon szürke-kék-szürke színű, hosszirányban bordázott, fém zaj- és hóvédő falat emeltek. Kb. nyolcvan utassal gyarapodunk. A végponti peronvég (4.270) Novoszibirszk-Juzsnij végponti bejáratára (4.3) néz, közte és az öt átmenővágányos, féllíra jellegű Novoszibirszk-Juzsnij kezdőponti váltókörzete között egymától 150 méterre épült beton közúti és gyalogosfelüljáró található. Baloldalt, kissé fentebb helyezték el a tetszetős külsejű, téglából készült, téglavöröshöz hasonló színűre festett felvételi épületet. Az első átmenő mellett oldalperon, az 1.-2. (a két átmenő fővágány - betonaljakon, KB leerősítéssel) között széles középperon szolgálja az utasokat. A 3.-5. átmenők teljes hosszúságú tehervonatok fogadásához rövidek, ehelyett a folyó felőli oldal nagymennyiségű ipartelepének és kikötőjének teherforgalmához járulnak hozzá kapacitásaikkal. Az ötödiken most egy SzM2-es hóeltakarító komplexum várja a riasztást. A felsővezetékrendszer keretállásos. Huszan szállnak fel, és a húsz utas az "aki bújt - aki nem" című jelenet részesévé kénytelen válni, ugyanis az elsőn a TCs-4 állagába tartozó VL10-686 jelenik meg vegyes összeállítású tehervonatával, Novoszibirszk felé. 5 km/h sebességgel, légsíphasználattal nem fukarkodva araszol, hogy a későn eszmélő, és az oldalperonról az utolsó pillanatban átszaladó utasok lehetőleg épségben megússzák. Ezúttal nem történik baj, de akadjon csak egy ember, aki véletlenül elcsúszik a vágány mellett, vagy beleragad a síneket körülvevő hóba - a tehervonati légfék működésbelépésének időszükséglete garantáltan megpecsételi a sorsát. A kiegészítőfék pedig csupán másodpercekre fogná meg a mozdonyt, a hátul feltorlódó kocsiknak ennél tovább nem tudna ellentartani. Kijelenthetjük, hogy bármennyire is kevés tehervonatnak kell bejönnie a városba, az állomás gyalogosfelüljárót nélkülöző peronelrendezése meglehetősen veszélyes, főleg télen.
Jobbra kőkerítéssel elkerített telepen fedett teherkocsik sorakoznak, CsME3t mozog közöttük. A végponti váltókörzettől (5.6) baloldalt is ipartelepek húzódnak. Jobboldalt villamosított sínpár fut, amelyhez iparvágányok csatlakoznak illetve ágaznak a telepekről-telepekhez. A vonal bal sínpárja hézagnélküli, KB sínleerősítésű (a hó miatt a pályaszerkezetek és peronburkolatok megfigyeléséhez itt-ott egy adag szerencse is szükségeltetik). Újabb vágánykapcsolatoktól (6.5) a villamosított vontatóvágány elfordul, valamint balra is ágazik egy iparvágány. Jobbra ömlesztettáru surrantó, ipartelepek. A betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos Insztrumentaljnij Zavod megállót (kezdőponti peronvég: 7.050, az iparvágány kiágazástól 200 méterre) menetrend szerint kihagyjuk. Alsóbbrendű aszfaltút (Pereszelencseszkaja utca) bújik át a vasút alatt, betonhíd segítségével (7.7). A betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos Kamisenszkaja megálló kezdőponti peronvége (8.420) előtt a Vibornaja utca betonfelüljárója ível át a vasút felett (8.1). Huszan szállnak fel. A bal vágány peronja téglából épült, zöldre festett utastartózkodóval rendelkezik. Balra hullámos a terep, 20-30 méteres dombokkal, rajtuk földszintes faházikókkal, jobbra viszont az Ob lapos öntésterületete húzódik. A dombok aljában kanyarog a vonal, mintegy 8 méterrel magasabban a berdszki országútnál. Nem visszük túlzásba az energiafelhasználást: a sebességünk továbbra is csak 40 km/h az egyébként teljesen jó minőségű pályán.
Az Inja-deltához érkezésünket megelőzően átkelünk a névadó folyón, az Ob mellékvizén. Az őrzött híd (kezdőponti hídfő: 11.3) előtt balra egy harmadik (villamosított) vágány ágazik, előtte a másik kettő közé kitérőpárt fektettek. A jobb sínpár hídja alsópályás, rácsos, trapézövű, a másik kettőé felsőpályás, beton gerendahíd hat nyílással, amiből öt a meder fölé, egy a folyó déli partján haladó Pervomajszkaja utca fölé esik. A rácsos híd csak két medernyílással épült. A jobb oldalunkon az M51-es országutat is híd segíti át a folyón. A déli parton a középső vágányból kiágazik a negyedik, és a két bal oldali sínpár kissugarú ívvel távolodik. A vonalunk oldalán újabb vágány fejlődik, azaz három sínpár halad egyenesen. Ezen a helyen létesítették Inja-elágazás utasforgalmi létesítményeit: a balra ívelő vágányok egy-egy oldalperont kaptak, az egyenesen haladók pedig az 1. és 3. mellett oldalperont, az 1.-2. között középperont. A balra távolodó, majd Inszkaja-Rendezőt északról övező vágányokat a kuznyecki vonal elővárosi és távolsági személyszállító vonatai használják. A felsővezetékrendszer keretállásos. A fából készült felvételi épület az elágazó vonalak közé került.
Inja-elágazás végponti peronvégeit vágánykapcsolatok zárják (11.9), majd a delta egyik ága - a tranzitvonal bal vágánya - jelenik meg: villamosított sínpár, beton gerendahídon (11.950). A híd után három villamosított vágányunkból a bal oldali kettő balra ível, a rendezőhöz, mi pedig a megmaradt, faaljas, illesztéses ágon folytatjuk utunkat, idegesítő 25 km/h-s vánszorgással. Megérkezik a tranzitvonal villamosított jobb vágánya is, amely szintén beton gerendahídon jut át felettünk (12.1), a rendező felé. Jobbról iparvágány sorol be (12.4). Mindkét oldalt ipartelepek uralják, vasúttal kiszolgálva: balra építőanyag telep, jobbra a Novoszibirszki Villamosmozdonyjavító Üzem. Az építőanyag telephez fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáróban (12.650) átszelt aszfaltút vezet. Balról, a rendezőről villamosított deltaág közelít - Tajga (TCs-12) telephely VL10-1132-ese vegyes összeállítású tehervonatot továbbít éppen rajta -, és egy nem villamosított az építőanyagosoktól, amely az előzőbe csatlakozik.
Szibirszkaja állomás kezdőponti váltókörzetéhez (13.3) érkeznek az ágak. Ugyanitt néhány iparvágány ível jobbra, illetve a járműjavítótól is csatlakozik egy villamosított sínpár. Az állomás kezdőponti végéhez közelebb beton gyalogosfelüljárót látunk. Keresztmezős a felsővezetékrendszer, rácsos oszlopokkal. Az átmenő fővágányoktól balra - vagyis a rendezőre tartó vonatokat optimálisan kiszolgáló oldalon - két tehervonati indító-fogadó sínpár fut. A jobb oldalra ugyancsak két állomási átmenőt építettek eredetileg, de az átmenő fővágányokhoz közelebb esőt elbontották. Harmincfős, vegyes utascsere történik. A járműjavító közelsége időnként merőben ide nem illő járműveket eredményez, ezúttal például a 25 kV feszültségnemű EP1-025-ös ácsorog néhány teherkocsi végében, a vonóerőt biztosító CsME3-6826-ossal.
A végponti váltókörzetből (14.750) balra nem villamosított, ritkán használt iparvágány ível. A nyíltvonalon a bal hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, a jobb illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges (D0) leerősítéssel rendelkezik. A felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton tartóoszlopok, kettős munkavezetékű, féligkompenzált hosszlánc és NR/NSz tartószerkezetek jellemzik. 60 km/h-ra gyorsítunk. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró (15.4). Fém zajárnyékoló és hóvédő fal övezi a vonalat. Recsport - szintén folyami kikötőre utaló nevű - megállóhelyen (végponti peronvége: 16.6) menetrend szerint nem állunk meg. Aszfaltozott oldalperonos, a peronhatároló kerítések kovácsoltvas utánzatúak, RZsD-szárnyaskerekekkel, a végpont felé helyes vágány peronján téglából készült, nagyméretű utastartózkodó. Kifuttatásból 40 km/h-ra mérsékeljük az eddig sem túlzott tempót. Matvejevka - betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos, fém peronhatároló kerítésű, padokkal ellátott - megállóhely kezdőponti peronvégénél (17.930) KTSzM berendezés üzemel. Kő utastartózkodó a jobb peronon. A végponti peronvég gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróra (18.160) néz, amely Junoszty kezdőponti bejáratán (18.3) kívül esik. (A többedik alkalom, hogy egy sorompót nyíltvonaliként rendeztek be, holott akár állomási is lehetett volna.) Folytatódik a fém zajárnyékoló és hóvédmű baloldalt, mögötte nem éppen az esztétika csúcsán álló, többszintes kőházak. A hektométer-értékeket a felsővezeték tartóoszlopok tövére is felfestették, valamivel magasabban a szabványos pikettkarók szintjéhez képest, talán a havas körülmények között javítandó a láthatóságot (bár ugyanezt például Kárpátalján is megfigyelhetjük, a sík területeken, ahol nem jellemző a komolyabb hótakaró).
Junoszty állomás faaljas, keretállásos felsővezetékrendszerű kezdőponti váltókörzetéhez (18.590) balról használatban lévő iparvágány csatlakozik. CsME3t-5530 ácsorog a közelben. Az átmenő fővágányoktól balra egy sínpár (4.) ágazik. A földszintes felvételi épület a jobb oldalon, a fél méter hóval belepett, mostanság nem használt, de felsővezetékkel ellátott első átmenő mellett kapott helyet. Az átmenő fővágányok (2., 3.) között széles, aszfaltozott középperon található. A felsővezetékrendszer keretállásos. Említésre méltó utascsere nem történik. A faaljas végponti váltókörzetet (20.0) illetve bejáratot (20.580) elhagyva 60 km/h-ig gyorsítunk. A kevés nyírfával kevert fenyőerdő a dombosabb bal oldalon nem mocsaras, azonban a rengeteg hó miatt gyalog egy lépést is esélytelen volna megtenni benne. A végponti bejáratnál magas töltés aljában áteresz. Mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű a nyíltvonalon. 22.350 és 22.230: kisnyílású hidak. Magas töltésen haladunk, jobb oldalunkon a 2x2 sávos, osztottpályás berdszki országúttal (M 52).
Kétszekciós, oldalzsalus VL10-es magasoldalfalú kocsikat visz a balon. Továbbra is magas töltésen haladunk, a töltés aljában út bújik át a vasút alatt. Balra panelházak tűnnek fel. Nyizsnyaja Jelcovka megállót (végponti peronvége: 22.8) menetrend szerint kihagyjuk. Oldalperonjai aszfaltburkolatúak, betonszegélyűek, kékre festett peronhatároló kerítéssel, baloldalt utastartózkodóval. Folyamatos a zajárnyékoló- és hóvédő fal.
Szejatyel kezdőponti bejárattól (23.170) a felsővezetékrendszer keretállásosra vált, de a váltókörzetet (23.8) követően keresztmezős, rácsos tartóoszlopokkal. A bejárat mögött (23.250) kisnyílású híd vezet földút felett. Faaljasak a váltókörzet kitérői. Rövid kihúzó csonka a jobb oldalon. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra egy (1.), jobbra két (4., 5.) állomási átmenő ágazik. A baloldalt elhelyezkedő, egyszintes felvételi épület mögött panelházak rontják a kilátást, és a helyzet a kezdőponti irányban épülő, betonszerkezetű, többszintes lakóházakkal csak rosszabb lesz, bár remélhető, hogy azok legalább esztétikailag meghaladják elődeiket. Az első átmenőt oldalperonnal látták el, de az utasforgalmat az esetek zömében a két átmenő fővágány középperonja bonyolítja. Gyalogosfelüljáró nincs, tehát Novoszibirszk-Juzsnij állomás problémája köszön vissza, azonban súlyosbítva, hiszen a tehervonatok itt már nem csökkentett mennyiségben vannak jelen. A végponti váltókörzet előtt az elsőből terelőcsonkával balra iparvágány ágazik.
Az RZsD Nyugat-Szibériai Vasútja két csinos leányzóval és "a kerekek zakatolása a szív ritmusában" szlogennel ellátott óriásplakáton hirdeti saját magát. Ha jobban megfigyeljük, a plakáton szereplő jármű nem más, mint a Novoszibirszk-Glavnij állomáson már látott, emelt komfortfokozatú ED4mk-0051. Máris felfedezhetünk egy nüansznyi problémát: a 0051-est ugyanis nem az RZsD üzemelteti, hanem a kemerovói székhelyű Kuzbassz Prigorod elővárosi társaság - igaz, annyiban mégiscsak igaza van a plakátnak, hogy az Orosz Vasút a társaság 51%-os részvénycsomagját tudhatja a magáénak. A múzeum a felvételi épülettel szemközti oldalon, fémkerítéssel elzárt területen húzódó, önálló vágánycsoportot felhasználva települ. Az Interneten fellelhető információk alapján a bejárat a berdszki országút felől, azaz a túloldalon van, csakhogy a körös-körül hóban a legkevésbé sem látszik valamiféle átjáró. Találomra elindulok a kezdőponti váltókörzet irányába - mint perceken belül kiderül, a döntés jobb is lehetett volna.
Miközben a váltókörzethez bandukolok, az iparvágányról TEM2u-8846 egy 1977-ben épült, még lécborítású fedett kocsit állít át a kezdőponti váltókörzeten keresztül a felvételi épülettel szemközti ötödik átmenőre, néhány magasoldalfalú végére. Több feladat nem lévén, lelép a színről.
A váltókörzet előtt végetér a múzeum területe, és első ránézésre mi sem egyszerűbb, mint a kerítés mentén megtenni azt a húsz-harminc métert, ami a zajárnyékoló fal nyílásáig vezet, ahonnan balra fordulva, az országút mellett elérhető a bejárat. Igen ám, csakhogy két lépést sem kell megtennem a kerítés felé, hogy azonnal derékig merüljek a minden alacsonyabban fekvő területet színültig megtöltő hóban. Kiásom magamat, és most már csak arra számítok, hogy a váltókörzet környékén találok valami nyílást a falon, és a nyíláshoz majd vélhetően kitaposott-eltakarított ösvény is tartozik. Párszáz méternyire valóban látok egy kijáratot, mögötte néhány kertes faház szorult a vasút és az országút közötti területre a szokásos, szétszórt elrendezésben. A telkeket határoló kerítések jobbára jelképesek. Az országút irányába tartó, hólapáttal kialakított ösvényen indulok el, és észre se veszem, hogy már a telkeken belül járok, ahol egy kikötött kutya - nem túl nagy méretű - vigyáz a környékre. Egyáltalán nem tetszik neki a felbukkanásom, és ezt ideges ugatással próbálja tudatni velem. De én mégis úgy gondolom, hogy elgyalogolhatok mellette. Ő másképp gondolja, és amikor már mögöttem van, támad. Szerencsére nem időzít tökéletesen - de az is lehet, hogy nem akar -, a nadrágomból azonban kiharap egy darabot, és a jobb vádlimon végigcsúszó fogainak a nyoma is szépen ottmarad. Dühömben hógolyóval fejbedobom (ahelyett, hogy magamat dombám fejbe a hülyeségemért), de mivel gyors eredményvizsgálatot követően a kirándulást folytathatónak ítélem meg, ezzel be is fejeződik a kaland, persze a kutya még ugat egy sort, miheztartás végett...
A Nyugat-Szibériai Vasút N. A. Akulinyinről elnevezett múzeumát 2000. július 31-én nyitották meg, és alapvetően az 1940-1980 közötti évek vasúti járműveit vonultatja fel. A belépő ára ötven rubel, plusz ötven rubel a fotójegy. Az árlistán külön feltüntették, hogy a reklámcélú fotózás, filmezés előzetes megállapodással végezhető. Ilyesmire most nem vágyom, ígyhát besétálok a területre, ahol a három terepruhás biztonsági őr és az összesen öt-hat látogató viszonylag zavartalan fotózást tesz lehetővé. Annyit hamar megállapítok, hogy a járművek zsúfolt elhelyezése, bár itt-ott érdekes csoportképek készítésére ad alkalmat, többnyire sajnos zavaró.
A főbejáratnál az SzOm17-508 gőzmozdony a TE10 dízelmozdony-család 140 km/h áttételezésű változatai közül a TEP10-082-essel, a háttérben a VL23-501-essel és egy RIC jelű hálóval alkot csoportot. Mellettük Kolomna gyorsvonati gőzmozdonya, a P36-0097 magasodik. (Az utolsó kolomnai gőzmozdony 1956-ban épült és ugyancsak P36-os volt, ez itt 1955-ös gyártású.) Aktív korában az Északi Vasúton továbbította a távolsági személyszállító vonatokat. Az SzOm17-508 1936-ban, Luganszkban látta meg a napvilágot - a Nyugat-Szibériai Vasút Barabinszk telephelye üzemeltette. Az SzO (névadója Szergo Ordzsonikidze) az első 1E tengelyelrendezésű szovjet mozdonyként 1934-től épült Luganszkban. Érdekessége, hogy amolyan átmeneti változatnak szánták az Er sorozat és az 1E1' jellegű, 1931-től gyártott FD közé, abból a célból, hogy az Er-nél nagyobb, de Luganszk rekonstrukción át nem esett szerelőcsarnokaiban is gyártható gépet kaphassanak. Jól látható tehát, hogy az idő szorítása akkoriban éppúgy kikényszerítette a maga nehezen vállalható kompromisszumait, mint ma.
A II. Világháborúban a Szovjetúnió többek között nagymennyiségű mozdonyt rendelt az Egyesült Államoktól. A szállítások meggyorsítása érdekében a E (Je) sorozat El (szovjet tervezésű) változatának bázisán készült el elsőként a Ea (Jea), amelyet az Alco és a Baldwin gyárak párhuzamosan szállítottak. A Ea-3078-as az Alco-tól származik.
Az Em kazánjának megnövelésével hozták létre 1934-től az Er változatot. A II. Világháború után, több más sorozattal együtt, az Er újragyártására is sor került, mégpedig a csatlós államok cégeinek - Resica, MÁVAG, CKD, H. Cegielski (HCP) - közreműködésével. Az Er789-91-es HCP gyártású, 1953-ból.
A 2M62-0500 hozzánk közelebb eső szekcióján 4234-es gyári számot mutató tábla szerepel, 1981-es évszámmal. Baloldalt a két gőzmozdony sajnos abszolút ellenfényes volna előlről. A zöldebbik az Szu213-42 személyvonati gép, a feketébbik egy luganszki (vorosilovgrádi) Lebegyanka, LV-0040 pályaszámmal.
Az 1C1 tengelyképletű, Sz sorozatú személyvonati gőzmozdony 1910-től datálódik. A huszas években tervezőasztalon volt egy 2'D jellegű, személyvonati vontatójármű, de az idő sürgetett, ezért Kolomna 1924-től - átmenetinek gondolt megoldásként - gyártani kezdte az Sz megnagyobbított változatát, az Szu-t. A II. Világháború után, 1947-1951 között - az állomány minél gyorsabb feltöltése érdekében - újra gyártásba vették, az Szu250-es alsorozattól jelölve, 411 példányban. A kiállított gép azonban nem utángyártott, hanem 1938-as építésű, kolomnai. A maga idejében a Délkeleti Vasút telephelyein szolgált, a múzeumba Topki fűtőházból került 2001-ben.
Az eredeti, 1E tengelyképletű L sorozat kolomnai tervezésű - nem tévesztendő össze az 1914-től gyártott, 2'C1 tengelyelrendezésű, szintén L jelet kapott, személyvonati mozdonnyal -, és Kolomnán kívül Brjanszk illetve Luganszk (Vorosilovgrád) gyártotta, összesen 4200 példányban. Az LV egy áttervezett, 1E1' jellegű L, 1952-1956 között valamivel több mint ötszázat építettek belőlük.
Egy 9P sorozatú, C tengelyelrendezésű, ipari tolató gőzmozdony is megbújik a szűk helyen, mégpedig a második legyártott példány. Az 1935-1957 között Kolomna, Novocserkasszk és Murom által épített gépek az ex Szovjetúnió egész területén megtalálhatók voltak. Szoborként ma például a szentpétervári múzeumban lehet szerencsénk 9P-hez, vagy az ukrajnai Lvov (Lviv, Lemberg) Nyugati mozdonyüzemeltetési telephely főbejárata előtt. A 9P-2 Novoszibirszkben töltötte dolgozó évtizedeit.
Homlok-sorozat a mozdonyos kiállítóterület déli végében: VL60k-649 (a Nyugat-Szibériai Vasút 25 kV~ feszültségnemmel villamosított, keleti területeiről), CsME3-5452, a háttérben az ER9p-86 villamos motorvonat klasszikus "kerekorrú" vezérlője. A másik oldalon az 1986-os gyártású 2TE10m-2670, mögötte SzOm gőzmozdonyból és szerkocsijából 1971-ben, Harkovban átalakított jármű: mobil vízdaru és kazánszárító berendezés. A Volgai és az Északi Vasút egyre fogyatkozó számú gőzmozdonyát volt hivatott kiszolgálni az utolsó években, amíg a villamos- és dízelgépek teljesen át nem vették az uralmat a vaspályákon.
A 2TE116-osok korai képviselője, a 037-es várja, hogy fényszóróit rendbe tegyék a múzeum emberei. Az ER9p-86 1965-ben épült Rigában, utolsó aktív éveiben Altajszkaja telephely üzemeltette.
A Szverdlovszki Vasútra, később a Nyugat-Szibériai Vasút Tajga mozdonyüzemeltetési telephelyére állomásított, imént említett 2TE116-os oldalát az FD20-588 díszíti. A Felix Dzerzsinszkij nevét hordozó gőzmozdony-sorozat egyik nevezetes példányát majd még külön is megörökíthetjük a városban.
A korhű módon, szovjet címerrel is ellátott VL60k a Dongók aránylag magas pályaszámú képviselőjével - CsME3-5452 - pózol. És ha már szovjet címer: természetesen az ER9p villamos motorvonat vezérlőkocsijának homlokán hiánytalanul megvan a címer és az SzSzSzR felirat.
A ©koda és ČKD blokkot a Dongón kívül egy Bobina, azaz CsSz3-73, valamint CsSz2-039, CsSz4-023 és CsME2-508 képviseli. A CsME2-est 1965-ben építették, Nyizsnyij Novgorodban dolgozott.
A Bobinát felszerelték minden elképzelhető táblával és felirattal: ©koda gyári tábla, szovjet címer, az üzembentartó területi vasút névrövidítése, illetve máig használatos logo-ja. A "nagy Laminátkából" (S699) kialakított CsSz4-es burkolatáról jól tudjuk, hogy fizikai tulajdonságainál fogva nem képes berozsdásodni, ettől függetlenül nem ártana előbb-utóbb tisztességes módon lefényezni.
A Szovjetúnió első többezer példányban, tömegszerűen gyártott vonali dízelmozdonya a TE3-as volt: 1953-1973 között majd' hétezer kétszekciós gépet építettek Harkovban, Luganszkban és Kolomnán. Az 1971-es gyártású, a Nyugat-Szibériai Vasúton tehervonati szolgálatot teljesített TE3-7376 emeli az itteni gyűjtemény értékét. És ha van TE3-as, akkor egy ilyen gazdag mozdonyfelvonulásból nem hiányozhat a 140 km/h áttételezésű változata: TE7-096 képviseli az alacsony példányszámú (113 db. kétszekcióst számláló), gyorsvonati sorozatot.
Mind a TE3, mind a TE7 átjárós végén felfedezzük, hogy az alvázvég alkalmas az oldalütközők elhelyezésére, és azokon a szabványos ütközőerők is átvihetők. A jármű tervezésekor a központi vonó-ütközőkészülékre való áttérés még nem fejeződött be, és bár a két kiállított mozdonypéldány egyikének sem kellett soha oldalütközőt viselnie, a főkeret szerkezetén később sem változtattak.
Az osztottkeretes villamosmozdony-generáció két utolsó sorozatából a VL23-501 és a VL8-1232 van jelen. A VL23-501 nem akármilyen példány: Novocserkasszk azért építette 1958-ban az 500-assal együtt, hogy megversenyeztesse a 001 és 002, illetve a 003 és 004 által képviselt megoldásokkal. Végül a 003 és 004 villamosfék nélküli változatából lett sorozat. (Novocserkasszk és Tbiliszi 3 kV= feszültségnemű, tehervonati villamosmozdonyait a VL23 előtt és után egyaránt visszatáplálófékkel építették, bár például a VL22m-ből jónéhány egyszerűsített kivitelűt is összeszereltek, abból kiindulva, hogy síkvidéki helyeken üzemelő és/vagy személyszállító vonatokhoz szánt járművek többletköltségeit az üzem nem hozza be. Mai szemmel nézve ez az okoskodás valószínűleg nem állna meg, de az akkori ár- és egyéb viszonyokat tekintve nincs okunk kételkedni a döntés helyességében.) A Nyugat-Szibériai Vasúton a hattengelyes mozdonyok a szintén hattengelyes VL22m-eket váltották, de a teherszállítások növekvő volumene azután kikényszerítette a kortárs, egyben nagytestvér, a nyolctengelyes VL8-as mind kiterjedtebb alkalmazását. A 489 példányt számláló VL23 végül nem vált igazán nagy sorozattá az 1724 darabos szériát magáénak tudható VL8 árnyékában. Ugyanakkor mindkét mozdonyról elmondható, hogy mire a sorozatgyártásuk beindult, már elavultak, hiszen az 50-es évek második felétől kezdve már megjelent a következő generáció.
A Lebegyankák korai képviselője, az L-013-as 1946-ban készült Kolomnán. A Délkeleti Vasúton szolgált, majd Omszkba került, a múzeum onnan kapta. Lebegyankából szemlátomást sincs hiány, ha már minden valamirevaló fűtőházban látunk egyet-egyet, itt - az LV-t beleértve - hármat is beszereztek, az L-013 mögött álló harmadikat, az L-3393-ast Luganszkban szerelték össze 1954-ben. A Délkeleti Vasúton szolgált, majd Omszkba került. Az L-ek az 1932-ben, Krasznoje Szormovóban épült Em725-12-essel egészülnek ki - az Északi Vasút üzemeltette a gőzmozdonyt, az utókor számára Omszk őrizte meg, és onnan gyűjtötte be a múzeum.
Luganszk egyik leghíresebb vonali, tehervonati dízelmozdony sorozata, a 2TE10l az 1966-ban épült 2110-essel van jelen. A múzeumba kerülése előtt a nyugat-szibériai Karaszuk telephelyhez tartozott. Egykori sikereinek színhelyén, a Tatarszkaja-Karaszuk vonalon ma a család fiatalabb tagjai, 2TE10m-ek és 2TE10u-k szolgálnak.
A VL22m-1442 és TEM2-1768 párosnak tagadhatatlanul megvan a maga varázsa. 2008-ban 1xxx-es TEM2-est némi keresgélés után láthatunk működő állapotban, viszont közforgalmú vonalon elegyet továbbító VL22m-hez például Azerbajdzsánba kellene ellátogatnunk. Az biztos, hogy ma egy ilyen, de működőképes páros láttán az egyszeri vasútbarátnak megremegne a kezében a kamera...
A VL22 érdekessége, hogy a háború előtt kezdték építeni - a cél egy megnövelt teljesítőképességű VL19 létrehozása volt -, utána pedig folytatták. A "folytatás" szó szerint értendő, ugyanis a 184-es pályaszámú gépet a háború kitörésekor evakuálták a moszkvai "Dinamo" gyárból, és 1946-ban onnan folytatták az összeszerelését, ahol abbahagyták. A "Dinamo" villamosmozdonyos pályafutása ezzel befejeződött: a 185-öst már VL22m-nek nevezték el és Novocserkasszkban gördült ki a gyárkapun, 1947 áprilisában.
Ahogy Ukrajnában, úgy Oroszországban is sor került néhány könnyű személyvonati villamosmozdony kialakítására, kétszekciós, tehervonati gépek megfelezésével. A könnyű műfaj a volt Szovjetúnióban mindig is a perifériára szorult, főként a 25 kV~ feszültségnemmel villamosított vonalakon, ahová a VL60, CsSz4 mozdonyoknál kisebbet nem szereztek be. A kisterhelésű, tolatós tehervonatok továbbításához a CsME3 és TEM2 elfogadható megoldás felsővezeték alatt is, ám a könnyebb távolsági személyszállító vonatok, illetve a helyi-elővárosiak villamos motorvonatokkal le nem fedett hányada alkalmas jármű után kiált. Rossz nézni az egy-két ülőkocsival bohóckodó VL60-asokat, még akkor is, ha tudjuk, hogy a fenntartásukra nem költenek sokat. Amely területeket azonban nem vert meg a sors életben maradt VL60-asokkal, ott megoldást kellett találni. Így jöttek létre a Novoszibirszki Villamosmozdonyjavító Üzemben a VL80sz-ekből kialakított VL40p sorozatú gépek. A múzeumba a VL80sz-1066 2-es szekciójából készült VL40p-1066-2 került, a 2002-ben átalakított VL40p-1429-1 gyári (járműjavítói) táblájával. Figyelemreméltó, hogy a mozdony homlokán az eredeti sorozatjelet hagyták meg, és a VL40p jel csak a gyári tábláig jutott.
A VL8-ast váltó, 3 kV= feszültségnemű nagy sorozat, a VL10 kiállított gépe, az 1970-ben, Tbilisziben épült VL10-271 aktív korában Omszk egyik rendezőpályaudvarának telephelyéhez, Moszkovkához tartozott. A volt Szovjetúnió villamosított világának másik felén, a 25 kV~ feszültségnemen tevékenykedő VL80-asok legnépesebb alváltozatából, az sz-ből az 1980-as gyártású, ötödik gépet látjuk. Altajszkaja telephely üzemeltette.
TEP60-1195 helyén eredetileg az 1975-ben gyártott, Barnaul fűtőház állagába tartozó TEP60-687 állt. Szokatlanul hat a gép ezzel az egyszerűsített festésmintával. Többségükben bordó színtervűek voltak, sárga csíkokkal-sávokkal itt-ott, bár előfordultak zöldben, sőt, az egykori konkurrens TEP10 szokásos színeiben, azaz kékben is. A 160 km/h áttételezésű mozdonyok többségéhez nem volt túl kegyes a sors, ugyanis mire komolyabb darabszámban megjelenhettek az ex szovjet vasutakon, addigra azokat a vonalakat, amelyeken 120 km/h, vagy afeletti sebességekkel közlekedhettek a személyszállító vonatok, jobbára villamosították. A TEP60-asok fokozatosan visszaszorultak a 80-100 km/h sebességtartományú, másodrendű vonalakra, és mind kevesebbnek adatott meg legalább a százhuszas, menetrend szerinti sebesség. Ettől kezdve viszont a meglehetősen drága mozdonyok nagyrészt nem használhatták ki azt a többletet, ami az árukban mutatkozott meg - vagyis a gazdaságos üzemeltethetőségük megkérdőjelezhetővé vált. És ha egészen szigorúan nézzük, akkor a helyzet a TEP60 utódjával, a TEP70-essel sem jobb. Főként, amikor két-három kocsiból álló, helyi vonatok élén látjuk manapság.
A TE2 sorozatot egyetlen szekció képviseli, az 1951-ben épített 289-es számú (a TE2-eseket szekciónként számozták, ellentétben a későbbi módszerrel, ahol a teljes, többszekciós mozdony kapott közös pályaszámot). A Volgai és Északi Vasúton dolgozott, azután iparvasúti szolgálatot látott el Novoszibirszkben.
A TE2 még egyenesági leszármazottja az Alco RSD1-nek, szekrényes szerkezetűre átalakítva, megrövidítve, kéttengelyes forgóvázakkal ellátva, összemixelve a háború előtti kolomnai tervezet, a T17-es elképzeléseivel. A futóművek gyártástechnológiája az RSD1 szerinti, vagyis a hossztartókat vastagfalú hengereltacélból vágták ki. A mozdonyok kívül-belül tökéletes ötvenes évekbeli darabok voltak: a homlokokon szovjet címer, a vezérállás plafonjáról Sztálin elvtárs nézett le a személyzetre, ehhez képest a géptér pokolian szűk, a karbantartó személyzet türelmét alaposan próbára tették a nehezen hozzáférhető berendezések.
Vasúti berkekben közszájon forog a történet a szerelőről, aki a fenekével próbálta ki egyszer a mozdonyszín kapuzatának érdességét. A TE2-esen ugyanis néhány szerelési műveletet csak a mozdonyból félig kilógva lehetett elvégezni, és egy ilyen alkalommal a járműre hátulról ráakadt a fűtőházi kávédaráló, amely lassan betolta a TE2-est a színbe. A szerelő ebből mit sem látott, egyedül azt érzékelte, amikor a nadrágja felső része tangabugyivá alakult át. Néhány hétig feltűnően tartózkodott bárminemű ülő munkától.
A kisebb, elsősorban iparvasúti felhasználású vasak sorában TGK2-8626, TGM4-1676, TGM1-2925, TGM23v-1026 vonul fel. A kiállított TGK2 a sorozat késői darabja, 1990-ben készült Kalugában. (A gyár most is kínálja ilyen-olyan ráncfelvarrásokkal ellátva, de manapság ebben a kategóriában a gumikerekes Unimog és társai már inkább számíthatnak megrendelőkre.) A TGM4-est 1982-ben építette a Ljugyinovói Dízelmozdonygyár, és a tulajdonosa, egy vasbeton üzem ajándékozta a mozdonyt a múzeumnak. A TGM1-2925 Muromban készült 1969-ben, szintén iparvasúti munkát végzett Novoszibirszkben. A TGM23v 1987-ben gördült ki Muromból. A kuznyecki vonal mentén fekvő Belovo telephelyről érkezett.
A TEM2 család kispéldányszámú változatait a TEM15-016 képviseli. A Brjanszki Gépgyár 1988-ban építette, ezután a Kuznyecki-szénmedence egyik bányavállalata üzemeltette, majd RZsD állagba került Tajga mozdonyüzemeltetési telephelyen. A TEM2-esek szokásos 100 km/h-s áttételezése helyett 85 km/h sebességet, de nagyobb vonóerőt lehetővé tevő áttételezéssel épült, még a korábbi generációs forgóvázak felhasználásával.
A személykocsik között találunk a 70-es, 80-as évekre jellemző darabokat, de korábbi példányokat is. Az 1898-1899 között Szentpéterváron épített, páncélozott kivitelű, 72 tonna tömegű, 24 méter hosszú, 23-as pályaszámú szalonkocsi két háromtengelyes forgóvázat kapott. A futómű szerkezete egy akkoriban széleskörűen és hosszú időn át elterjedt építési elvhez tartozik, vegyes primer, félelliptikus (Galahov-) laprugós szekunder rugózással, szegecselt kerettel. Hasonlót látunk majd az Szr3 villamos motorvonat alatt is, csak kéttengelyes kivitelben.
A régi darabok között említhető a 18-100 vendégforgóvázakon álló 003-as (8 elsőosztályú hellyel), a kéttengelyes 005-ös (5+5 másodosztályú hellyel), a kéttengelyes 001-es negyven negyedosztályú ülőhellyel, a négytengelyes, szegecselt keretű, vegyes rugózású forgóvázakkal ellátott, 60 negyedosztályú ülőhellyel berendezett 007-es kocsi. Utóbbit 1930-ban építették, Barnaulból került a múzeumba. A negyedosztályon még 1930-ban sem járt villanyvilágítás az utasnak, ugyanis az ismertető tábla gyertyavilágítást említ.
A katonai felsővezetés céljait szolgáló, 23-as szalonkocsi belső elrendezését a kocsi oldalára felerősített ábra mutatja.
A múzeum területét középen közlekedőút szeli ketté - na ezt kellett volna megtalálnom a kutyás történet helyett, de nem találtam meg. A közlekedőúttól délre többnyire munkagépeket látunk majd. Egyelőre azonban térjünk vissza a közforgalmú járművek, közelebbről a villamos motorvonatok világához.
Az emblematikus jelentőséget szerzett Szr3-asból természetesen ide is jutott egy komplett háromrészes egységszerelvény. Az 1239-es számú példány 1953-ban épült Rigában. A sorozat története a huszas évekre nyúlik vissza, gyökereit az Illinois Central villamosvasútja környékén kell keresnünk. A motorkocsi szürke utakon megszerzett tervrajzai alapján 1929-től indult be az Sz sorozat, és az utolsó változatot, az Szr3-ast egészen 1958-ig gyártották Rigában. A háromrészes alapegység közepén foglal helyet a 720 kW teljesítményű motorkocsi, a két végén pedig a vezetőállásos mellékkocsik. A teljesítménnyel nem különösebben eleresztett szerkezet a huszas-harmincas években még elfogadhatónak, de az ötvenes évekre már nagymértékben túlhaladottnak tekinthető futóművein 85 km/h legnagyobb üzemi sebességet érhetett el. A generációváltás az ER1-ER2 irányvonal megszületésével, illetve 25 kV~ feszültségnemű pandantjukkal, az ER7-ből kifejlődő ER9 családdal történt.
Az Szr3 közelében kandikál ki a hóból a következő generáció kévpseletében ER2-673.
A feljáróajtókat az Szr3-ason még kézzel kellett nyitni-zárni, ellenben a feljárólépcsők a későbbi elektricskákénál kényelmesebbek. Ugyanis az ER1-ER2, illetve ER9 család építésekor a moszkvai és szentpétervári magasperonokat vették figyelembe, és az alacsonyperonos üzemet csak másodlagosnak tekintették. A járműszerkezeti egységességet, illetve a százalékos arányokat - a két nagyváros az elővárosi fogalomból 75-80%-ban részesül, a maradék az összes többi város együttvéve - tekintve a döntéshozóknak igazuk volt, persze a 20-25%, akik magasperont sosem láttak a lakhelyükön, ezt teljesen másképp gondolják.
Az Szr3 futóműve úgy válik igazán érdekessé, ha hozzátesszük, hogy például Kárpátalján még a 2000-es évek elején is előfordult egy-két Szr3-as, és korántsem nosztalgiaüzemben, hanem menetrend szerinti forgalomban. Persze a Munkács-Csap-Ungvár viszonylatok szédítő negyvenes tempójához, tízperces ácsorgásaihoz az Szr3 ma is tökéletesen megfelelne, és ha még akad utas, aki ilyen-olyan okok miatt az elektricskát választja, akkor ezen kár is lenne változtatni. Pontosabban, a változást ez esetben a szerkezet elemeinek fizikai öregedése kényszerítené ki, és nem az erkölcsi elöregedés.
Most pedig sétáljunk át a múzeum területének déli felére, a munkagépekhez. Elsőként a Kalugai Gépgyár VPR1200 típusú vágányszabályozógépének 341. számú példányával ismerkedhetünk meg. Cserepanovo pályás részlegétől érkezett ide. Természetesen nem téved nagyot az, aki egy Plasser 07-est lát a berendezésben.
A puszta méreteivel is tekintélyt parancsoló, 106,5 tonna tömegű, VPO3000 típusú felépítményi munkagép 1959-ben épült a Tulai Vasútigépgyártónál. Tatarszkaja pályásai dolgoztak vele.
Az elmaradhatatlan Platov UK25 vágányfektető darut az MPD motoros pőrekocsival 1970-ben építette az Abdulinói Javító- és Gépgyár; Tajga állomásítású volt.
Az 1935-ben, Odesszában készült kéttengelyes pőrekocsi alatt Matroszov M320-asát kellene megtalálnunk, ha teljes korhűségre törekszünk (a kormányszeleptípus az 1932-1953 közötti időszak terméke), de ez itt inkább az 1953-tól 1959-ig gyártott 135-ös. A kocsi öntömege 9,2 tonna, raktömege 29,2 tonna.
Az európai vonókészülékes korszak kéttengelyes fedett kocsijai mellett egy 1979-es, négytengelyes tartálykocsi sárgállik.
A zöld színű kéttengelyes fedett kocsi 1928-1929 között épült, 12,1 tonna öntömegű és 20 tonna raktömegű. A középső egy 1896-os európai típus 1945-ből származó (valószínűleg a II. Világháborúban zsákmányolt) darabja. 12,5 tonna öntömegű, 20 tonna raktömegű. A harmadik szintén az 1896-os típuscsalád példánya, fékezőállással, 1948-ból. Öntömege 12,1 tonna, raktömege 20 tonna. A siklócsapágyas futóművel ellátott kocsik maximális megengedett sebessége 50 km/h volt.
A rotoros hómarógép 1960-ban épült Kirov "Május 1." nevű gépgyárában. 4,5 méter magasságú hófallal tudott megbírkózni, maximum 5 méter szélességben. Karaszuk telephelyre volt állomásítva. A "Taran" hóekét az EngelszSztrojMas építette 1950-ben.
Az SzDP hóeke kétvágányú vonalakat képes maximum 1 méteres hórétegtől mentesíteni, 10-70 km/h közötti üzemi sebességgel. Nem önjáró, ezért egy tetszőleges mozdony szükséges a működtetéséhez.
A DGKu-370 darus jármű itt a daruja nélkül szerepel. Emellett nem nevezhető hétköznapi ötletnek a VL10-esekről is ismert, T9 típusú mozdonykürt felszerelése a járműre. Hagyján, hogy teljesen aránytalanul hat a szolíd méretű munkagépen, de a hangja a fülkében utazók hallószerveire nézve - ilyen elhelyezés mellett - nem éppen veszélytelen. A másik, megszokottabb felszereltségű DGKu a Tyihorecki Gépgyárban épült, 1966-ban. Bolotnaja állomásítással üzemelt. Az AGMSz darus jármű jóval kisebb szerkezet a DGKu-nál, a daruja is csak 1 tonnás teher emelésére alkalmas.
Mögöttük kéttengelyes, 12 tonna öntömegű, 25 tonna raktömegű, kengyeles lefogású tartálykocsi töri meg a sárga-narancs uralmat.
A munkagépek leghosszabbikaként a kerítés melletti vágányon egy SzM2 hóeltakarító komplexum nyújtózik végig. A kiállított példányt az EngelszSztrojMas építette 1965-ben.
2006-ban a gyűjtemény egy D sorozatú metrókocsival bővült. A jármű hiányosan érkezett, de lelkes közlekedésbarátok a netet is felhasználták arra, hogy hozzávaló alkatrészeket szedjenek össze.
Az előbb említett, kéttengelyes tartálykocsit egy kellemesebb pozícióból is sikerül lefotózni - a kiállítási tárgyak becserkészése során a hóval vigyázni kell, mert bár a közlekedőutakat rendszeresen takarítják, ha letérünk róluk, már bele is ragadtunk combközépig a fehér áldásba.
Az 1970-ben készült ASz1a típusú szolgálati jármű 24 személy szállítására alkalmas, tömege 10 tonna, maximális sebessége 40 km/h.
Folyékony nyersvas szállítására alkalmas a 16 tengelyes "torpedókocsi". 1974-ben szerelték össze Novokramotorszkban, öntömege 208,5 tonna, maximális raktömege 150 tonna. A futómű négy-négy darab 18-100 típusú teherkocsi forgóvázból és közvetítőkeretekből áll.
A sarokban néhány közúti járműnek is jutott hely - talán arra az elképzelésre építve, hogy amíg az egyszeri család egyszeri gyereke az anyuka kalauzolásával kiszórakozza magát a vasúti járművek között, addig azért az apukának is jusson valami nézegetnivaló. Mert hiába akkora a vasút szerepe Oroszországban, amekkora, az egyszeri család egyszeri tagjai ebből mégse érzékelnek különösebben sokat.
A Moszkvics-sor a valóságban azért nem bújik el annyira a hóban, mint a képen: a területet gondozók egy közlekedő ösvényt ástak ki az autók előtt. A különböző időkből származó, polgári és katonai alkalmazású gépjárműveket viszont rendesen betemette az égi áldás.
Elbeszélgettem Zsenyával, az egyik biztonsági őrrel. Ötvenes évei felé jár, a szovjet idők végére leáldozó trendnek hódolva néhány aranyfog villog a szájában. Az őrködést keresetkiegészítésként vállalja, mert egyébként testnevelőtanár a hadseregben, csak a bakák tornásztatása nem fizet eleget, mindenesetre annyit nem, amennyiből a gyerekeit tisztességesen eltarthatná. Régi katonacsaládból származik, fiútestvérei - hatan! - is valamennyien hivatásos katonák, szanaszét az országban. Kérdezte, hogy Oroszország melyik régiójából jöttem, és látszott rajta, hogy egy ideig nem tudja hova tenni a válaszul kapott Magyarországot a térképen, majd felcsillant a szeme: a kollégája ismerőse a szovjet időkben nálunk szolgált. Említette, hogy a mai napon Oroszországban elnököt választanak, és hogy ő is szavazna, ha nem dolgozna. - Ki az elnök ma Magyarországon? - tette fel az aktuálisnak szánt kérdést. Elmondtam, meg azt is, hogy a magyar viszonyok között - szemben az orosz helyzettel - nem az elnök, hanem a miniszterelnök az "erős ember". - És a magyar az egy szláv nép? - érdeklődött tovább. - Nem. - A miniszterelnök magyar? - kíváncsiskodott. Nos, a poént, miszerint ezt többen többféleképpen ítélik meg, nem sütöttem el, mert úgysem értette volna. Bólintottam hát: - Igen. - És magyarul beszél? - Hát persze. Nem hökkentem meg a kérdésén, hiszen csak bele kell magamat képzelnem bármilyen nagy nép helyébe: a napi politikával és a világ dolgaival különösebben nem foglalkozó ember itt Oroszoszág közepén teljesen természetesen érzi úgy, hogy Oroszországon kívül nincs is igazán élet. És bár ez persze nem igaz, de az ő szemszögéből nézve gyakorlatilag mindegy, hogy igaz-e vagy sem.
A borult időben fokozatosan a maradék fények is megszűnnek, és a hőmérséklet se alkalmas banánok rohasztására. Ezért - miután lefotóztam a Berdszkre közlekedő ER2-1012-est - beugrom a felvételi épület fűtött váróhelyiségébe. VL10-1234-essel vegyes összeállítású teher érkezik az elektricska után az első átmenőre, majd Tajga mozdonyüzemeltetési telephely két VL10-ese (VL10-655, VL10-635) adatkapcsolatos távvezérléssel összekötve zúzalékszállító kocsikkal halad. Naná, hogy mindkét vonatot csak az ablakból nézhetem, mert mire fotópozíciót foglalnék, rég késő lenne. Csak 65 kocsi a zúzalékos vonat - a négy szekciónak talán majd valahol máshol jut emberesebb elegy. Az elsőn ottmarad a teher, ezért akik a múzeum felől jönnek - például mert busz hozta őket a múzeumi bejárat közelében létesített megállóba -, kénytelenek a kocsikon kereszülmászni, szerencséjükre néhány üres konténerszállító esik a felvételi épület elé. Ismétcsak a gyalogosfelüljáró hiánya... Novoszibirszk felől az "Ekszpressz Altaja", vagyis az Altáj Expressz halad 80 km/h körüli sebességgel, CsSz2-essel az élén, mindössze három bézs és egy kék színű kocsival, a tehert előzve. Egy másik CsSz2-es Barnaul-Novoszibirszk vonatot hoz, két percet tartózkodik Szejatyel állomáson.
Pontosan, 17:52-kor érkezik Berdszkből a már látott, 8 részes ER2-1012, 6622-es személyvonatként. Tizenöten szállnak fel, tizen le, az utasterhelés 10% a hagyományos, lécpados utasterekben. Lustán 80 km/h-ra gyorsít az elektricska. Nyizsnyaja Jelcovkán lanyha az utascsere és Junosztyon sem tengenek túl az utasok: 8 leszálló, 6 felszálló. A közeli Matvejevkára harminccal vánszorgunk, aztán hatvannal Recsportig. A szomszéd vágányon ER2k-647, 70% utassal. SzAVPE kisasszony géphangja figyelmeztet a vágányokon való mászkálás egészségkárosító hatásaira, nem sokkal később pedig belefog egy hosszú litániába: közli, hogy a Nyugat-Szibériai Vasút helyi részlege többek között segéd-mozdonyvezetőt, takarítót, festő-mázolót, esztergályost, maróst, kovácsot, villanyszerelőt, raktárost keres felvételre.
A berdszki országút buszmegállói között, az út felett átívelő, plexivel fedett gyalogosátjárók egyetlen típustervet követnek. Ilyenkor télen érthető meg igazán a kissé bumfordi szerkezetek praktikussága. Szibirszkaja végponti váltókörzeténél omszki (TCs-2) VL10-es gurul lassan a rendező irányába. Az Inja-delta átkötői közül a tranzit jobbján tehervonatot fogad a rendező, az elágazásnál CsME3t-6288 mellé érkezünk. Nincs utascsere. Kamisenszkaja megállóig, majd azután is csak 60 km/h-ig húzzuk fel. Insztrumentaljnij Zavod megállót ismét kihagyjuk. Novoszibirszk-Juzsnijon ED4m-0058 tart Berdszkre, 30% utassal. A mérsékelt utascserékkel lassacskán fogy a vonatunk utasterhelése, már határozottan 10% alatt járunk, és ez is feleződik Recsnoj Vokzal megállóhelyen. A nagyállomáson már sötétben, 18:45-kor fékezünk le.
Mára ennyi, holnap Berdszkkel és az Ob-híddal folytatjuk.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára