De térjünk vissza a nosztalgiázásból a jelenbe és a vasúthoz. 2008 március 3-ra (hétfő) - a kirándulás harmadik napjára - elővárosi vonatozást terveztem az Altáj-vasúton fekvő Berdszk állomásig, második felvonásként az Ob-hidat próbálom valami alkalmasabb helyről lefotózni. A hétfő reggel határozottan több utast mutat fel, mint a hétvégi időszak: alaposan megtelik a széles gyalogosfelüljáró egy-egy elektricska érkezésekor. A távolsági utasok is hébe-hóba itt hagyják el az állomást, de nekik a fedett gyalogosfelüljáró általában közelebb esik, a bátrabbak meg teketória nélkül keresztülgyalogolnak a jeges vágányokon, már ha nem torlaszolják el az utat a várakozó vonatok. A helyi idő szerint 8:44-kor induló, Iszkityim állomásig közlekedő 6609-esre szállok fel, szerelvénye a már látott, sárga-zöld színtervű ED4m-0058. A 11. vágányon várja az utasokat - az ülőhelyek 10%-ára kiterjedő sikerrel. A kezdőponti váltókörzethez közelebb (3335.0-tól kezdődnek a vágánykapcsolatok a Transzszib számozása szerint) ED4m-0219 áll, halványzöld az ablakok vonalában, alul sötétebb zöld. Centr megállóhelyen ET2-081 fékez le az Altáj-vasút szomszéd vágányán, azaz mellettünk. Telítettsége az első két kocsiban mindössze 15%, hátrább határozottan csökken. Recsnoj Vokzal a metrókapcsolatnak köszönhetően kb. száz felszállót produkál, Novoszibirszk Juzsnij 60 felszállóval járul hozzá a telítettség növekedéséhez. CsSz2-350-essel az élén halad a kék-fehér-zöld összeállítású Taskent-Novoszibirszk vonat, 12 kocsival. A novoszibirszki elővárosi társaság, az Expressz-Prigorod ellenőrei megszállják a vonatot, nagyjából minden kocsiba jut emberük.
Az Inja-híd előtt jobboldalt látható, nagyméretű feszületnél (9.7) váratlanul templomi zene csendül fel a hangszórókban, majd SzAVPE kisasszony átmegy idegenvezetőbe: tökéletes időzítéssel közli, hogy jobbra egyházi emlékhely található, végül "Isten legyen Önökkel" szavakkal fejezi be gépihangú mondandóját. El kell ismernünk, virtuóz módon keverednek errefelé a vallások: Kirov és Lenin után minden átvezetés nélkül jöhet a kereszténység, pravoszláv változatban... Sem Kamisenszkaja, sem Inja-elágazás nem népszerű most az utasok előtt. Szibirszkaján tizenöten szállnak le, ötvenen fel. Recsporton két önjelölt előadóművész szinesíti a hangulatot (akusztikus és elektromos gitárral, akkumulátorral, erősítővel, hangsugárzóval felszerelkezve), némileg hamisan fognak bele egy szerencsétlen sorsú afganisztáni veterán katonáról szóló dalba. Az elektromos gitáros fickó szólóval is megpróbálkozik. 60 km/h-val haladunk, hosszú kifuttatásokkal. Szejatyel állomás ötven leszállóval, nyolcvan felszállóval tűnik ki a mérsékelt utascserék közül. Az ellenőrök befejezik tevékenységüket.
Szejatyel felvételi épület végponti oldalát követően terelőcsonkával használatban lévő iparvágány ágazik balra. A végponti váltókörzet faaljas, a líra eleje és a tolatóváltók között ágyazatátvezetéses híd alatt közút bújik át (25.450). Jobboldalt rövid kihúzó csonka ér véget a bejárat (25.750) előtt - főjelzőt csak a helyes vágány mellett állítottak, a helytelen felől törpe tolatásjelzővel elégedtek meg az egyirányú térközbiztosítás okán. Kerekorrú ER2-es érkezik, harmincan számítanak rá az állomáson. A szelvényszámozás szerinti bal vágány betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű, míg a jobb faaljas, illesztéses, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű a nyíltvonalon. 60-70 km/h-ról futtatunk ki. 26.1: áteresz. Az osztottpályás berdszki országút (M52) betonfelüljáró segítségével kerül át a vasút bal oldalára (28.1). Az egyik útpálya hídját lezárták, karbantartást végeznek rajta. Jobboldalt megjelenik az Ob - és az itt beleömlő Bergy - duzzasztásával keletkezett, 170 kilométer hosszú, 2 és 20 kilométer között változó szélességű Novoszibirszki víztározó. Víztükre természetesen befagyott, vastag hóréteg borítja, most tehát egy végtelen hómező képében tárul elénk, itt-ott síelő, lékhorgászó, terepjárókon, sőt, teherautókon közlekedő emberekkel. Bal ív indul, végében a betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos, a jobb peronon nagyméretű utastartózkodóval ellátott Obszkoje More megállóhellyel (végponti peronvége: 28.6). Tíz utassal gyarapodunk. Narancssárga jólláthatósági mellényes vasúti munkások hólapátokkal a peron könnyebb megközelítésére szolgáló ösvényeket vágnak. A végponti peronvég közelében KTSzM berendezés (28.7), áteresz (28.9) és beton gyalogosfelüljáró (29.1) jegyezhető fel, immár a part vonalát követő, jobb ívben.
A tározó közelében maradunk, bal oldalunkon a Kirovo településtől már csak 2x1 sávos országúttal. A felsővezetékrendszert kettős munkavezeték, pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz tartószerkezetek jellemzik. A Kirovo területére eső Beregovaja megálló (31.5) betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos, de ezúttal a bal peron kapott utastartózkodót. A peronhatároló kerítés betonból készült. Néhányan leszállnak. A végponti peronvégtől 200 méterre áteresz épült, jobb ív elején. A víztározó északkeleti sarka, a Bergyi-öböl hamarosan bal ívet diktál, amely az országutat metsző, egynyílású, trapézöves, alsópályás, rácsos, betonpaneles pályaszerkezetű híddal (34.6) folytatódik. Jobbra kikötőhöz kapcsolódó iparterület tűnik fel. Recskunovka (kezdőponti peronvégek: 34.9) a két átmenő fővágányon kívül mindössze egy rövid, legfeljebb 8-10 kocsiból álló személyszállító vonatok fogadására alkalmas átmenőt (3.) kapott, csakhogy ez a sínpár nélkülöz minden utasforgalmi létesítményt. Az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, az 1.-2. között középperon húzódik. A zöld színű, kőből készült felvételi épületet baloldalt találjuk. Huszan szállnak fel. Az átmenő fővágányok kissé távolodnak egymástól, ahogy 80 km/h-ra gyorsítva rátérünk a Bergy folyón (illetve a duzzasztott Bergyi-öblön) átsegítő, háromnyílású, a meder felett alsópályás, rácsos, trapézövű, az árterek felett rövid gerendaszerkezetekkel rendelkező hídra (35.1-35.3). A déli parton, Berdszk kisváros szélén jobboldalt gyárak, azután tűrhető kinézetű, emeletes házak kerülnek elő. A kék-szürke-kék hó- és zajvédő fal nyílegyenesen bevezet Berdszk állomásra. Az iparterületről vágány csatlakozik a kezdőponti váltókörzethez.
A vasút közelében, az országút túloldalán néhány panelház magasodik, az egyik mellett kellően borzasztó dizájnú, mozaik díszítésű sportiskola biztosítja a lakótelepi gyerekek egészséges életmódra nevelését - bár ahogy a víztározón és környékén síelőket, korcsolyázókat elnézem, iskola nélkül is rég rájöttek az emberek, mi mindent lehet csinálni ennyi hóval. A kezdőponti váltókörzethez közelebb helyet kapott, magas vízház némileg ellensúlyozza a panel-hangulatot.
A felvételi épület messziről egyáltalán nem feltűnő, viszont ha a közelébe érünk, egészen érdekes megoldásokat találunk rajta. A falát csiszolt kőlapokból szabálytalanul vágott csíkok díszítik, csak sajnos a burkolat igényessége már öt méterről sem tűnik fel senkinek. A tető alatti lécburkolat felületvédelme elnagyoltnak tűnik, igaz, a vidék nem a farontó gombáiról híres, ezért a legvalószínűbb, hogy bár a lécek a felújítást követő egy-két évben elszineződtek, de azután így is maradnak pár évtizedig mindenféle károsodás nélkül. A kezdőponthoz közelebb eső, eredetileg talán raktári célokat szolgált épületet bontják - ezzel a tempóval nyárra esetleg végeznek. A restiben 7 rubelért közönséges filteres teát adnak műanyagpohárban. Pozitívum, hogy jó forró. Oldalzsalus VL10-essel tehervonat jelenik meg, a gép néhány kocsival leakad és átállítja azokat az elsőn álló csoport elejébe, majd egyelőre ottmarad. A 10:58-kor Cserepanovóra közlekedő elektricskára - szerelvénye a nyolcrészes, sárga-zöld festésű ER2k-1013 - ötvenen gyűlnek össze. Helytelenre érkezik, mert a végpont felé helyesen egy ADM felsővezetékes munkagép áll. Harmincan szállnak le.
Novoszibirszk Juzsnij állomáson szállok le, huszonöt utastárssal együtt. A Berdszk irányába tartó elektricskára mintegy ötvenen gyűltek össze.
Néhány perc múlva befut a megelőzött "főnöki" CsSz3-as, a kijárati jelzőnél rövid pihenőre kényszerül. 1961-ben, 4189-es gyári számon készült Plzenben, a ©koda Műveknél. A géptérablakait dekoratív függöny díszíti. Hatfős társaság ül benne, többségük nyakkendőben, és a kérdésemre elmondják, hogy a mozdony átalakítottan is teljesíti a névleges vontatási jellemzőket, képes arra, hogy szükség esetén könnyű személyszállító vonatokat továbbítson, bár jelenlegi állapotában elsősorban főnöki kiszállásokat bonyolítanak vele. Utólagosan ellátták villamos ellenállásfékkel - biztos nagy szükség van rá a szinte kizárólagos gépmenetekhez -, ám az ellenállásblokkokat burkolat nélkül, az esztétikai vonatkozások teljes mellőzésével szerelték fel a tetőre.
A felvételi épület mögött őrzött parkoló található, feljebb, a dombtetőn panelházak csúfoskodnak. Balra, az Ob partján ipartelepek húzódnak végig. A villanegyedet bizony nem itt kell keresnünk.
Az alkohol errefelé sem ismeretlen a lakosság előtt. A hosszú téli esték hatékony jégmentesítőjét korántsem külsőleg használja például az az úriember, akinek a tágas járda minden centiméterére szüksége van az előrejutáshoz. Annál is inkább, mert csukott szemmel mutatja be a produkciót. A reggeli elektricskára egy alkoholszagú, kazah nő dagadtra vert arccal szállt fel: valami bődületes pofont kaphatott, talán a társától, akitől elitta az utolsó kortyot. Fokozza a helyzetet, hogy március első hete az ószláv maszlenyica ünnep, amely nagyjából arról szól, hogy böjti időszak előtt az ember egy héten át mulatozik, eszik, iszik. A gyakorlatban főleg az utóbbit. Ráadásul a hét végére esik március nyolcadika, az Oroszországban nagy ünnepnek számító nőnap. Tehát a vodkaforgalmazók idén sem jutnak koldusbotra.
Recsnoj Vokzal megállót elérve megirányzom a közúti Ob-hidat, ugyanis tőle északra található a vasúti híd, szóval ha valahonnan, akkor innen biztosan szemrevételezhető teljes hosszában. A közúti híd déli oldalának közelében a metró 1981-1985 között épült, az első ütem részét képező betonműtárgya fut végig. Az Ob jellegzetes, kb. húsz méter magas nyugati partját a metróvonal - a híd folytatásaként készített betonteknőben - határozott emelkedővel mássza meg, majd a part széle alatt néhány méterrel belefúrja magát a talajba.
A kényelmetlenség bőven megéri, mert a vasúti híd gyönyörű. A pillérei két vágánynak adnak helyet, de csak egy sínpárt vezet át a trapézövű, alsópályás, rácsos acélszerkezet - hét meder-, valamint egy-egy rövidebb ártéri nyílással -, és ennyi éppen elég, hiszen a tehervonatok döntő többségét száműzték róla: azok a tranzitvonal déli műtárgyán közlekednek.
A hóborította ártéren strand fém napernyői sorakoznak, ebben az évszakban felettébb bizarr látványt nyújtanak.
Miközben Felix Dzerzsinszkij acélba öntött megtestesülését fotózom, már megint sikerül elszalasztanom a tegnap is megfigyelt zúzalékos fordát a négy VL10 szekcióval. Most sem különösebben hosszú a vonat: úgy látszik, visszaúton kapnak komolyabb elegyet a mozdonyok.
Rövid körséta végén az állomás mögötti tér sarkán található boltban beszerzek némi élelmet a holnapi, omszki útra. A téren két traktorral jégtelenítenek: gyorsan forgó keféket szereltek rájuk, amelyek egészen hatékonyan megküzdenek a tükörjéggel is. Csak itt-ott hagynak kisebb felületeket, de azokat már könnyedén fel lehet szedni. Néhány óriási kupacot képeznek az összetakarított anyagból, végül markológépekkel platós teherautókra lapátolják.
A nagyállomás terén már szinte teljesen eltakarították a havat, csupán az éjjel esett, centis új réteg borítja az aszfaltot. Az összehordott kupacok egy részének elszállítása mára maradt.
A távolsági felvételi épület előtt egy sávban díszkőburkolatú, nyitott, mélyített szint helyezkedik el, eredetileg az akkoriban még kisszámú közúti eszköz beállása, parkolása céljából. Három lépcsősor visz le az alsó szintre, a főbejárathoz pedig a mélyített szint felett átívelő, két kőhíd vezet. A jókora méretű távolsági várótermet csak jeggyel rendelkező utasok látogathatják. Innen közelíthető meg - a fedett gyalogosfelüljáró igénybevételével - az első két középperon, azonban a vonatom az elsőről indul, ahova a pénztárcsarnokból jutok ki.
A hatodikon CsSz2-essel az élén a Krasznij Jar távolsági vonat áll, kocsijai az ablakok vonalában alul-felül vörös csíkkal lezárt világosszürkére, az ablakoktól lefelé kékre festettek. Az 1965 óta közlekedő Szibirjak színvilága a Krasznij Jarnál sötétebb, vagy inkább patinásabbnak tűnő - az ablakoknál alkalmazott okkersárgás festés kontrasztol a mélyzölddel -, ugyanakkor emlékeztet az itteni elővárosi vonatok többségének színtervére is. Vonatgépünk a Barabinszk (TCs-3) állomásítású, 1970-ben gyártott, 6177-es ©koda gyári számú, távvezérlési csatlásfejekkel ellátott CsSz2-912 (nyolcjegyű azonosítója 11009123). Miután rájárt a vonatra és a vezér megcserélt, megtudhattuk, hogy az első átmenőn nincs jelfeladás - ugyanis a KLUB komplex járműbiztonsági berendezés női hangja többször is megszólalt: -Figyelem, fehér! A KLUB "figyelem" szóval bevezetett közlései addig kerülnek ismétlésre, amíg az éberségi gomb rövid idejű lenyomásával nem nyugtázzák azokat, és esetünkben a vezér még váltott néhány mondatot egy élő vasutaslánnyal, mielőtt eleget tett volna a fülkében szóló géplány közlésének.
A Szibirjak kocsijainak összeállítása előlről hátrafelé: 083 41018 (poggyászkocsi), 084 23535, 084 23458, 084 23493, 084 14567, 083 16257, 083 05864 (ebbe szól a jegyem), 083 63541 (étkező), 084 14534, vagyis a CsSz2-esnek a legkevésbé sem kell majd magát megerőltetnie.
+2-vel indulunk, a vonat körülbelül félházas telítettségű, a lux kocsi tizennyolc férőhelyén csupán öten terpeszkedünk. A kezdőponti váltókörzettől Moszkva felé nézve balról a második vágányra térítenek a váltók. Néhány pályamunkás havat és jeget takarít a kitérőknek a lefúvató berendezés által el nem ért részeiről: úgy tűnik, kora tavasszal már nemcsak az a követelmény, hogy működjön a kitérő, hanem tisztának is kell lennie. Az FD21-3000 szobor most egészen vagányul mutat, dérrel a hosszkazán tetején. A szokásos, kimért gyorsítással vesszük fel az egyelőre alig negyvenes tempót. Pravaja Ob megálló (végponti peronvége a Transzszib szelvényszámozása szerint 3333.050) közelében hosszú árkot ás a hóban néhány narancssárga jólláthatósági mellényes. A hóréteg vastagsága ilyenkor érzékelhető igazán: az elől tevékenykedő dolgozó pihenésképpen akár rá is könyökölhetne a tetejére.
Kissugarú, jobb ívben átbújunk az Altáj-vasút alatt, a 2+1 vágányunk egybecsatlakozik, felsőpályás hídon metsszük a Fabricsnaja utcát és 30 km/h sebességet tartva kijutunk a messziről már megcsodált vasúti hídhoz (3332.280 - 3331.380). A kezdőponti hídfőtől háromvágányú (R65 sínrendszer, betonaljak, KB sínleerősítések), 40 km/h-s kitérőkkel ellátott, keretállásos felsővezetékrendszerű állomás - Levaja Ob, azaz bal oldali Ob - fejlődik. A szélső vágányok (1. és 3.) mellett egy-egy rövid, betonelemes, alacsony oldalperon épült. A váltókörzettől (3330.3) kétvágányúként folytatódik a vonal - pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal, NR/NSz tartószerkezetekkel, kettős munkavezetékkel és kétlábú Y tartós, féligkompenzált hosszláncokkal -, jobb ívbe kezdünk. Zsilmassziv megállóhelyet (kezdőponti peronvége: 3328.930) betonszegélyű, aszfaltburkolatú oldalperonokkal, baloldalt zöldre festett, fa utastartózkodóval látták el. (A peronok betonszegélyei az Urál környékén megszokott, I gerendához hasonló profilú vasbeton elemekkel szemben itt négyszög keresztmetszetű, tömör gerendák.) A hídtól lassacskán elért 50 km/h-ról harmincra fékezünk. Novoszibirszk-Zapadnij (Novoszibirszk-Nyugati) állomás végponti váltókörzetének (3328.4) közelében ágyazatátvezetéses hídon (3328.070) haladunk a Trud és Energetyikov teret összekötő út felett. A váltókörzet előtt jobbra portáldarus ipartelepek figyelhetők meg. Az átmenő fővágányoktól jobbra öt, és külön csoportban még négy, a tehervasutat szolgáló sínpár található, utóbbiakon CsME3-asok tevékenykednek. Balra három átmenővágány ágazik. Az 1., 2. és 4. mellett egy-egy oldalperon húzódik. A felvételi épület (3327.1) tövéből induló, acélszerkezetű gyalogosfelüljáró (3326.970) köti össze a peronokat. A felsővezetékrendszer keresztmezős, a váltókörzetek faaljasak. A kezdőponti váltókörzet (3326.1) közvetlenül a betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonú Zapadnaja Ploscsadka megállóhelynek adja át a terepet. A megálló kezdőponti peronvégét fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (3325.620) zárja. A szomszéd - szelvényszámozás szerinti jobb - vágány illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, a bal hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Novoszibirszk-Zapadnijtól 80 km/h-s tempóra állunk be. Kisnyílású hídon (3324.550) haladunk, miközben CsSz2-essel az élén hagyományos zöld festésű kocsikból összeállított, rövid vonat zúg el a jobbon. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (3323.680) előzi meg az oldalperonos Ippodrom megállót (a nevében említett lóversenypálya a vasút közelében, jobboldalt üzemel).
Délről, azaz balról fokozatosan közeledünk a tehervonatok által járt Ob - Inja-delta - Inszkaja-Rendező - Szokur tranzitvonalhoz, valamint Ob állomáshoz. Ennek bevezetéseként a város lakóövezetének szélén, vágánykapcsolatokat (3322.2) követően balra villamosított vágány ágazik: a két vonal közötti, keleti deltaág. Kissugarú ellenívet (bal-jobb) írunk le, a jobb ívben a szomszéd vágánynál kissé magasabb szintre kerülünk. Villamosított sínpár - a tranzit-tehervonal balja - érkezik a jobb ívben; felsőpályás, háromnyílású betonhíd (3320.650) vezeti át a jobb oldalunkra. Balról még egy villamosított vágány közelít (a tehervonal jobbja), ezúttal a jobb sínpárunkhoz. Tajga telephely (TCs-12) VL10-ese gurul rajta tehervonatával - jelezve, hogy innentől már meg kell osztoznunk a sok-sok millió tonnával a rendelkezésre álló kapacitásokon. A tranzitvonal kezdőpontjához, Ob állomás betonaljas végponti váltókörzetéhez (3319.7) tehát négy sínpár csatlakozik (tranzit-jobb, fővonal-jobb, fővonal-bal, tranzit-bal). Út feletti, ágyazatátvezetéses híd (3319.6) előzi meg a líra kifejlődését. Keretállásos a felsővezetékrendszer. A végponti váltókörzettől balra, villanytelephez villamosított vágány ágazik. Az utasokat szolgálva, a baloldalt húzódó, betonaljas első átmenő oldalperont kapott, az átmenő fővágányok (2., 3.) között középperon épült, beton gyalogosfelüljáróval kiegészítve; a tehervasút céljai érdekében jobboldalt négy indító-fogadó sínpárt (4.-7.) fektettek. Az elsőből két használaton kívüli, rövid átmenő ágazik. A hó- és zajvédő fal az Altáj-vasúton megismerttel azonos szerkezetű. A betonaljas kezdőponti váltókörzetnél (3317.450) még egy gyalogosfelüljárót látunk, de ez az állomás túloldalára vezet, a peronokhoz nincs róla lejárat. A nyíltvonali felépítmények betonaljasak, hézagnélküliek, KB sínleerősítésűek; a gyakoribb "800 méteres" jellegű hézagnélkülivel szemben itt végig összehegesztettek a sínek. Egy állomásköz erejéig háromvágányú a vonal - emiatt keretállásos a felsővezetékrendszer -, ugyanis hiába épült a keresztező vágányutak minimalizálásával az elágazás, ekkora forgalom mellett az óhatatlan sebességcsökkenésből adódó kapacitáscsökkenést is ki kell simítani. Az 1990-es évek gazdasági összeomlásának időszakában a harmadik vágányra nem volt szükség, de újabban ismét felvették rajta a forgalmat. A Csik-Kocsenyovo állomásköz - a középsőtől és a jobbtól elkülönítéssel vezetett bal vágánnyal - szintúgy háromvágányú volt a szovjet időkben, itt azonban egyelőre megelégszenek két sínpárral.
Kifuttatásból hetvennel vettük az állomást, majd fokozatosan gyorsítunk. Jónéhány sífutó használja ki a baloldalt elterülő, nyílt térség és a hótakaró nyújtotta lehetőséget. 3316.820: áteresz. Balra az M51 jelű országút városba vezető ága fut párhuzamosan a vasúttal, azután ahogy megérkezik a várost elkerülő ág, betonfelüljárón halad át felettünk (3316.250). A repülőtérhez úgy-ahogy közel eső Aeroflot megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 3316.0, épület: 3315.950) az 1. mellett oldalperonnal, és az 1.-2. között betonelemes középperonnal, beton gyalogosfelüljáróval alakították ki. Kisnyílású, acélszerkezetű híd földút felett (3315.450), valamint KTSzM berendezés (3313.980) a folytatásban. 100 km/h-t körüli sebességgel hagyjuk el a Szovjetúnió egykori "nemzeti légitársaságáról" elnevezett megállót. Pavino (másnéven 3313. km, kezdőponti peronvég: 3312.480) megállóhely a beton gyalogosfelüljárót is beleértve az Aeroflot szerinti típustervet mutatja. VL10-essel vegyes összeállítású tehervonat igyekszik Novoszibirszk felé. Szadi (kertek) megállónál (3310.750 a kezdőponti peronvége) végre kialakul a 120 km/h tempó.
Kétoldalt zúzmarás az erdő: nyír, némi egyéb lombossal, a fenyő kevéssé jellemző errefelé. Oroszország európai térségei, az Urál, vagy akár az Obtól keletre eső területek véget nem érő erdei helyett errefelé nyílt, nyáron füves, mocsaras, télen vastag hóréteggel borított mezők jellemzők, elszórtan kisebb-nagyobb facsoportokkal és -sávokkal. Nyugat-Szibéria jelentős része valóságos tóbirodalom. A tengerszint feletti magasság Novoszibirszkhez közelebb 150-170, Omszk felé 100-120 méter, alig észrevehető, harántirányú hullámokkal, a hullámvölgyekben összegyűlt, nyáron megolvadó hóból keletkezett, lefolyásmentes tavakkal. A többnyire egy-öt, de helyenként akár húsz-harminc kilométer átmérőjű vizek egy része - a talajból kioldódó ásványi anyagoknak köszönhetően - sós, keserűsós. A sós tavak repülőgépről szemlélve nyáron élesen elütnek az édesvízűektől, ugyanis a partjukon nem él meg a növényzet, így ott csupaszon marad a sárgás-barnás talaj.
3307. km megállóhely (kezdőponti peronvég: 3306.450) csak a kezdőponti peronvégek közelében földutat átbújtató, kisnyílású hídbaan (3306.1) tér el az előbbiektől. A következő kisnyílású hídhoz (3303.820) kifuttatásból 100 km/h-ra csökkentett sebességgel érkezünk, majd 80 km/h-ig fékezünk. Kerekorrú, nyolcrészes ER2-es gurul a jobbon. Csik állomás betonaljas végponti váltókörzetét (3301.8) megelőzően közúti betonfelüljárón (3302.370) alsóbbrendű aszfaltút metszi a vasutat. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra négy átmenő fekszik, a közelebbi kettőn (5., 6.) tárolt teherkocsik rozsdásodnak, a távolabbi kettő (7., 8.) használaton kívüli. Jobboldalt két átmenőt (1., 2.) látunk, valamint oldalrakodós csonkát, a felvételi épület előtt bekötve az elsőbe. Keresztmezős a felsővezetékrendszer. A mutatós felvételi épület melletti 1. átmenő, és a faaljas, illesztéses, sínszeges leerősítésű jobb átmenő fővágány egy-egy oldalperont kapott, közöttük betonfelüljáró vezet át. CsSz3-asból átalakított, a múltkori ezüstszínűtől eltérően kék színtervű főnöki járművet előzünk. A kezdőponti váltókörzethez (3299.9) közelebb jólláthatósági mellényes dolgozók havat lapátolnak, de nem a vágányok kiásása a cél (az folyamatosan megtörténik), hanem úgy tűnik, a közelben álló, villamos motorvonati kocsiból készített felsővezetékes munkagép tevékenységéhez csinálnak helyet. A Csik folyócskán felsőpályás, kétnyílású gerendahíd (3299.080) segíti át a vágányokat. A pörgetett vasbeton tartóoszlopok közé néhány rácsos acéloszlop vegyül a feszítési szakasz végén, és később is elő-előfordulnak. Mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s a nyíltvonalon. Sagalovszkij megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 3296.950) áteresz előzi meg (3297.5) és KTSzM berendezés követi (3296.3). A betonelemes oldalperonú 3293. km megállóhelynél (kezdőponti peronvégek: 3292.250) nyolcrészes ET2m bonyolít minimális utascserét a jobbon. Magas töltés aljában kialakított áteresztől (3290.9) bő kilométerre a betonelemes oldalperonokkal, fémpálcákból készített határoló korláttal ellátott Kocsenyovo megállót (kezdőponti peronvége: 3289.680) látjuk - a kisváros nevét a területén elhelyezkedő állomás is viseli, a megálló azonban a legkevésbé sem Kocsenyovo lakóövezetét szolgálja ki, hanem jó esetben Szvetlij aprófalut. Aszfaltút átszelésében fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (3287.930) létesült. A Csik folyócska hídjától elért 100 km/h-ról 60 km/h-ra fékezünk Kocsenyovo állomás bejárata előtt, ugyanis a végponti váltókörzet lassújeles. VL10k-val vegyes összeállítású teher halad a szomszéd vágányon. A váltókörzetből balra iparvágány ágazik. A keresztmezős felsővezetékrendszerű állomáson az átmenő fővágányoktól (2., 4.) balra három tehervonai indító-fogadó sínpár ( 5.-7.) fejlődik. Az átmenő fővágányok közé ágazik a betonaljas harmadik, amely a kezdőponti végénél nagysebességű kitérővel csatlakozik. Jobbra, az oldalperonos elsőt a kissé távolabb vezetett, eredetileg valószínűleg rakodóterülettel kiegészített, rövid átmenővel toldották meg. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a felvételi épülettel szemközti oldalra. VL10-1225-össel az élén tehervonatot előzünk. A kezdőponti váltókörzettől (3284.4; a bejárat 3284.150) régebbi típusú, acél rácsos felsővezeték tartóoszlopok sorakoznak a pálya mentén, és enyhe fekszinthibák érzékelhetők.
80-90 km/h körüli sebességet tartunk Kocsenyovo végponti váltókörzete óta. Őrzött, külön fedezőjelzős (bejárati jelzőkön kívüli), fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (3283.580) alatt a vágányok egymástól kb. 100 méternyire távolodnak, 4-5 méter magas töltéseken. Baloldalt hóborította pusztaság terpeszkedik. Egynyílású, acélszerkezetű, felsőpályás híd (3281.920) földutat bújtat át. A 3281-es kilométeroszlopnál 50-60 méternyire közelednek a másfél-két méter vastag hóréteggel borított, itt-ott bokros, sík területet körbeölelő vágányaink. A hómennyiség a védművek betonoszlopai és a bokrok alapján becsülhető, mocsarasabb területeken a nád is segítségül hívható. 3280.150: áteresz. A jobbon VL10k siet vegyes összeállítású tehervonattal, benne sok Novotransz feliratú, magas oldalfalúval. 3278.0-tól a tehervonatok által "kedvelt" 80-90 km/h-nál nagyobb sebességre nem alkalmas sugarú, bal ívvel közelítünk a jobbhoz, és 3277.4-nél mellé érünk. A rövid, zúzalékburkolatú oldalperonos 3277. km megálló végponti peronvégénél KTSzM-et telepítettek (3276.620). Elhagyva a kissugarú ívet, százhúszra gyorsít CsSz2-esünk. A 3273. km megállóhely (kezdőponti peronvég: 3271.920) betonelemes, hatrészes motorvonatokat kiszolgáló hosszúságú oldalperonjai végpont felé zúzalékburkolatú meghosszabbítással rendelkeznek - nyilván ez volt a régi peron. Baloldalt kis faépület tartozik a megállóhoz. "Classic" VL10-essel teher a jobbon. Bár a nyugat-szibériai telephelyek komolyabb átalakítást nem szenvedett Tizeseinek mellgerendáján is többnyire megtaláljuk az adatkapcsolatos (SzMET) távvezérlőkábelt, a VL10k pedig támogatja a háromszekciós üzemet a kétszekciós alapegységek többszörözési lehetőségén túl, a két szekcióval továbbított tehervonatok jellemzőek az északi Transzszibnek ezen a szakaszán, vagyis a vonatterhelés a normál napi üzemben a 6 ezer tonnát nem haladja meg. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (3268.150) vágánykapcsolatot előz meg, innentől keresztmezős a felsővezetékrendszer. Lesznaja Poljana egykor állomás volt, mára csak a végponti tolatóváltóit hagyták meg. Az átmenő fővágányoktól balra egy állomási átmenőt bontottak el, a felsővezetéke megmaradt. Mozdonyunk folyamatosan tartja a százhuszat. A felépítmények betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, hézagnélküliek, azonban itt már "800 méteres" jelleggel. Lesznaja Poljanától a jobb mellett rácsos, a bal mellett pörgetett vb. oszlopok magasodnak.
A Kocsenyevo-Duplenszkaja szakaszon felépítménycserébe kezdtek. A munkák az első ütemben a Duplenszkaja állomáshoz közelebbi tíz kilométeren bontakoznak ki, aminek eredményeképpen 3264. km megállóhelytől százhúszról hatvanra fékezünk és ezt tartjuk Ojos megállóhelyig, ahonnan kifuttatunk. VL10-esekkel gyors egymásutánban két vegyes összeállítású tehervonat halad Novoszibirszk felé. A 3258-as kilométeroszlopnál már csak 40 km/h-val gurulunk. Ahogy elhagyjuk a 3258. km megállóhely két kocsi hosszúságú, fém határoló kerítésű, betonelemes oldalperonjait (peronközepek: 3257.3), a két tehert üldöző, CsSz2-eses posta-poggyászvonat tűnik fel a jobbon. 3255.0-tól 30 km/h-t tartunk. A szelvényszámozás szerinti bal mellett a munkagépek felvonulása céljából kiszélesítették az alépítmény padkáját. 3254.0 után vontatni kezd villanygépünk, de csak negyvenig gyorsítunk. A posta-poggyászvonatot két újabb tehervonat fogja szendvicsbe, mindkettő "classic" VL10-eses, az első zöld magasoldalfalú kocsikkal, a második száz RZsD tulajdonú, üres barnával. Öt kilométernyi negyvenezés végén 3249.0-tól 70 km/h következik. Alacsony pályaszámú, novocserkasszki VL10-essel még egy százkocsis üres adag a jobbon. Duplenszkaja állomás végponti váltókörzetétől (3247.5) rácsos acéloszlopos, keresztmezős a felsővezetékrendszer. Jobbról iparvágány csatlakozik, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró is kiegészíti a váltókörzet látnivalóit. Az aszfaltburkolatú oldalperonos első átmenőt a végponti váltókörzet és a felvételi épület (faház, mellette földszintes kőépület a forgalmival) között rövid átmenő egészíti ki. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra épült a tehervonati indító-fogadó negyedik, ötödik. Az állomás kezdőponti végét kellően kompaktra vették: a líra vége (3246.0) és a bejárat (3245.8) között mindössze kétszáz méter a távolság. Továbbra is hézagnélküli, betonaljas, KB-s a két vágányunk a nyíltvonalon. A hosszú poroszkálást feladva, végre ismét százhússzal faljuk a kilométereket. 3244.4-nél nyíltvonali vágánykapcsolatot építettek ki. VL10k önürítős kocsikat továbbít. Kétoldalt kilométeres szélességben hómező, legalább másfél méteres hóréteggel, itt-ott bokrok, erdősáv, és mögötte ugyanez ismétlődik százkilométerszámra. Hiába nézzük órákon át a vonat ablakából - ha nagyon akarnánk, valahol megállhatnánk és fejest ugorhatnánk bele -, akkor is felfoghatatlan mennyiségű az a hó, ami telenként elborítja Nyugat-Szibériát. KTSzM berendezést (3241.9) telepítettek a két kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonú Rjamok megálló (3242.1) mögé. VL10k-val tartályvonat dönget a szomszéd vágányon - benzin- vagy gázolajszállítók a világos színű járművek -, kisvártatva még egy VL10k jegyezhető fel, magasoldalfalú kocsikkal. A feszítési szakaszok végén rácsos felsővezeték tartóoszlopokat látunk, de másutt már ismét a vasbeton az uralkodó.
Kissé távolodik a két vágány, Tyihomorovo ex-állomás (ma megálló) rácsos oszlopos, keresztmezős felsővezetékű. Balra egy állomási vágányt bontottak el. Az ex kezdőponti váltókörzet (3234.2) alatt (3234.1) őrzött, kézi (oldalra hajtható, üzemszerűen zárt) sorompóval ellátott, betonburkolatú útátjáróban földutat szel át a vasút. A kézi sorompós megoldást jobbára iparvágányok szintbeli átjáróinál alkalmazzák; közforgalmú vonalakon, azon belül nagyforgalmú fővonalakon csak olyan helyen jöhet szóba, ahol ritka, emellett jól behatárolható időpontban zajló közúti forgalommal számolnak. (Pl. lakott területtől távolabb eső műhelyhez vezető út átszelésében, ahol kizárólag a műszakos dolgozók fordulnak meg.) Ismét szaporodnak a rácsos felsővezeték tartóoszlopok. A reggeli köd a vonatunk indulásáig jórészt felszállt, de errefelé valamelyest sűrűbb, ami nem baj, mert a déli oldalon mind magasabbra hágó Nap nem süt a szemembe.
VL10k magasoldalfalú kocsikat, néhány savszállító tartálykocsit, a vonat végében konténerszállítókat továbbít. Távolodnak egymástól a vágányok (3226.3): Kabinyetnoje ex-állomás területén részben keresztmezős, részben keretállásos a felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól balra itt is egy sínpár húzódott. Aszfaltozott oldalperonok szolgálják az utasokat a megállóvá átminősített helyen. Az egykori kezdőponti váltókörzethez érve (3224.8) újból egymás mellé kerülnek a sínpárjaink - eredetileg valószínűleg az átmenő fővágányok közé ágazott egy állomási átmenő. Baloldalt csoportosulnak a település faházai. Az alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében épült, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (3224.170) Kabinyetnoje állomási korában is nyíltvonali lehetett. Három VL10k-ból álló mozdonyvonat eredt a tehervonatok nyomába. Balra nemrég tolólapos gép tette járhatóvá a vasúttal párhuzamos, hóborította földutat vagy alsóbbrendű aszfaltutat. Belegondolhatunk, hogy vajon az értékelhető forgalmat nélkülöző közúti kapcsolattal és vasúti kapcsolattal sem rendelkező aprófalvak - márpedig találunk ilyeneket szép számmal - csekély, ám mégiscsak létező lakossága mit csinál, ha nincs úttörő készsége? A kérdést feltettem az utaskísérőknek, és visszaúton a fülketársaknak. Egyöntetű véleményük szerint a hó fogságában az aprófalu egyszeri lakosa nem csinál semmit: ül a házában és vodkát kortyol, már ha van vodkája. Boljsedorozsnij megálló (kezdőponti peronvégek: 3220.220) két kocsi hosszú, betonelemes peronjainál kifuttatásból 100 km/h-ra mérsékeljük a sebességünket, pontszerű lassújel miatt. VL10-essel vegyes összeállítású teher a jobbon. A környéken nemrég cserélték a rácsos acél felsővezeték tartóoszlopokat pörgetett vasbetonra. A sebességkorlátozást elhagyva, százhúszra gyorsítunk ismét. A nyíltvonalon baloldalt villanytelep működik (3213.7). A hatalmas nyílt terület 3211.0 környezetében nem más, mint a vastag hóréteggel beterített Itkulj-tó, és bár a part a topotérkép szerint néhányszáz méterre található a vasúttól, a legkisebb jel sem mutat arra, meddig is ér a víz, pontosabban a jég.
Állandó sebességkorlátozás miatt 100 km/h-ra fékezünk: kisebb sugarú jobb, majd bal ívet ír le a vonal, 3208.3-ig. Balra a Csulim települést megelőző, az Itkulj-tó partján fekvő, vele azonos nevű aprófalu házai tűnnek fel. 3208.0: áteresz. Megszüntetett őrzött fénysorompós útátjáróban (3207.350) megmaradt a sorompóőr szolgálati épülete. A vasúti hóeltakarító technika számára a teljes vonalon korrekt jelzéseket találunk - van is miért. Novoszibirszk-Omszk között az előbbihez közelebbi szakaszon kevesebb a hóátfúvás-veszélyes hely, de sajnos a későbbiekben felszaporodnak. A vasutat a föld alatt keresztező gázvezetékre utaló jelzés (3206.250) közelében éppen jellemző a hóátfúvás, jókora nyílt területen. Bár megfelelőnek mondható a védművekkel való ellátottság, de sok helyütt csak az oszlopok teteje látszik ki a hóból, és a szél folyamatosan teszi a dolgát.
Csulimszkaja állomás végponti bejárata (3205.220) előtt fékezünk. Az egyirányú térközbiztosítás okán helytelenből csak törpe tolatásjelzőt állítottak. Kismértékben távolodik a két vágány egymástól, a Csulim folyócska feletti alsópályás, egynyílású acél gerendahíd (3204.9) miatt. A híd mögött már a váltókörzeten haladunk. Baloldalt két csonka indul, a líra eleje előtt csatlakoznak. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Baloldalt, telepről két vágány érkezik a váltókörzethez. CsSz2k-654-essel posta-poggyászvonat fut be mellénk a másodikra Omszk felől (a mozdony különlegessége, hogy bár élettartamhosszabbításos főjavítást kapott - erre utal a "k" alváltozatjel -, a trenddel ellentétben a külsején nem módosítottak), kisvártatva a negyediken a Novoszibirszk-Breszt távolsági vonat előz bennünket, az élén "classic" CsSz2-essel, tíznél nem több kocsival. A türkízzöld, kőből készült felvételi épületet baloldalt emelték. Az első átmenő aszfaltozott oldalperont kapott, a két faaljas, illesztéses, sínszeges leerősítésű átmenő fővágány (2., 3.) közé aszfaltozott, széles középperon került. Négy tehervonati indító-fogadó (4.-7.) sínpár egészíti ki a vágányhálózatot, és külön csoportban még három. Helyi idő szerint 12:02-kor álltunk meg, vagyis 5 perc késés maradt vissza a Duplenszkaja előtti, 30-40 km/h-s haladásból. Számottevő utascsere nem látható. Vágány érkezik balról az elsőbe, a kezdőponti váltókörzethez közelebb működő portáldarus telepről. Kétállásos, "1969" feliratú színnel ellátott vasúti telepre ível egy másik sínpár. Régi, fa oldalfalú kocsit tárolnak ott, szolgálati célú járműként. Vágánykapcsolatok (3203.0) alatt egyállásos színhez csonka ágazik. Gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró (3202.9) alatt újabb kiágazás történik balra, telephez. Ugyanezen az oldalon, keretállásos felsővezetékkel eredetileg négyvágányúként megépített csoport indul, amelyből az átmenő fővágányokhoz közelebb esőt hagyták meg, a többit elbontották, de a felsővezetékük még megvan. Eredetileg tehát az állomás ún. hosszanti elrendezésű volt, három váltókörzettel, ám a végpont felé helyes indító-fogadó csoportot egyetlen sínpárra redukálták. Balra visszafogással megközelíthető, ömlesztettáru surrantós teleptől vágány érkezik a redukált csoport kezdőponti végéhez (3201.1). Kihúzó csonkaként folytatódik az összecsatlakozott és az átmenő fővágányokhoz is kapcsolattal rendelkező, egykori csoport (3200.750). A kezdőponti bejárat szelvényértéke 3200.650. Jól érzékelhető a szelvényadatokból, hogy akár a négy és fél kilométer hosszú Csulimszkaján, akár az egyszerű, párhuzamos elrendezésű kisállomásokon is könnyedén fogadhatók a százkocsis, 1500 méter körüli elegyek.
Csulimszkaja kezdőponti bejárata közelében (3199.950) közúti betonfelüljáró ível át felettünk, a vasúttal párhuzamosan, jobboldalt haladó M51-es országútról leágazó, Csulim település déli részeihez tartó, alsóbbrendű közút különszintű átszelésében. Az állomást követően mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezetéki hosszláncokat egy-egy acél rácsostól eltekintve pörgetett vasbeton oszlopok hordozzák. 120 km/h-ra gyorsítunk fel, majd folyamatosan tartjuk. 3198.1: KTSzM berendezés. A millió tehervonat jótékony hatásának köszönhetően, egészen enyhén fekszinthibás a pálya, de százhuszas sebességünkhöz így is teljesen megfelel. 3197.0: áteresz (a terepadottságokból - lefolyásmentes tavak és mocsarak, egy-egy vízfolyás - adódóan az átlagosnál ritkábban fordulnak elő). A 3196.9 - 3196.5 közötti, hóátfúvás-veszélyes helyen a szél egészen érdekes formájú "hóvárakat" hozott létre a padkán kívül. A képződmények a szélirány megváltozásának hatására könnyen átköltözhetnek a vasúti pályára és fennakadásokat okozhatnak, amikoris rakétasebességgel mozgósítandók az SzM2-esek, még mielőtt a tehervonatok reménytelenül feltórlódnának a környező állomásokon. Szekti megálló rövid, csupán egy kocsira való beton oldalperonos (3194.5). VL10-essel megtámogatva száz körüli mennyiségű, üres önürítős kocsi nyomul. Ahogy az előző, úgy a 3192.1-nél lévő villanytelep is a nyíltvonalon helyezkedik el, vasúti kapcsolat nélkül. 3192. km megállóhely (3191.450) betonelemes oldalperonjai sem hosszabbak egy kocsinál, itt az elektricskáknak úgy kell megállniuk, hogy az első kocsi hátsó, valamint a második kocsi első feljáróajtaján bonyolódhasson a - rendszerint jelentéktelen - utascsere. A nyílt területek rendre hóátfúvás-veszélyesek. VL10-essel az élén üres konténerszállító pőréket, magasoldalfalúakat, tartálykocsikat, termoszkocsikat, autószállítókat tartalmazó tehervonat rohan. Kokosino állomás bejáratától nem messze, áteresz (3184.850) mögött ismét hóátfúvás-veszélyes hely látható. Balról dízelüzemű iparvágány érkezik az állomás végponti váltókörzetéhez (3182.9). Balra három sínpár fejlődik, az átmenő fővágányoktól legtávolabb eső csonka villanytelephez ível ("1969" feliratú téglaépületet látunk ott), a középen vezetett csonkát elbontották, a hozzánk legközelebbi átmenőre (1.) viszont a helyi személyforgalomban és a tehervonatok előzése céljából egyaránt számítanak - kisiklasztóváltóval, oldalperonnal látták el. A két átmenő fővágány a második és a harmadik. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos, majd a villanyteleptől kezdőpont felé keresztmezős. A földszintes felvételi épületet a vágányok hossztengelyére merőlegesen helyezték el. A kezdőponti váltókörzet (3180.950) és a bejárat (3180.680) között betonburkolatú, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban (3180.850) földutat metsz a vasút.
100-110 km/h-ra mérsékeljük a sebességet. 3177.4: KTSzM berendezés. A táj változatlan: nyílt területek, facsoportok alapvetően nyírfával - fenyő legfeljebb mutatóba. A csak néhány házat számláló Kapralavo falu megállója rövid, betonelemes oldalperonú (3170.3). Áteresz (3162.5) közelében létesítették az M51-ről leágazó, Kargat kisvárost elkerülő út betonfelüljáróját (3162.050). Baloldalt ipartelepek, nagyrészt elpusztult állapotban, és természetesen az iparvágányuk sem üzemel már. Miután a felhagyott sínpár kb. 50 méterre megközelítette a vonalat (3161.0), balról belecsatlakozik egy használatban lévő ág, majd kétvágányos tárolót alkotnak, ahol az egyik sínpáron tárolt kocsik (pőre, fedett) várják a lángvágót. A 3161-es kilométeroszlop pályamesteri szakaszhatár: innen végpont felé a PCs-10 részleg végzi a karbantartást. Kargat bejáraton (3160.080) ezúttal mindkét vágány mellett főjelzőt állítottak. Egymásután még három teleptől csatlakoznak sínpárok a kétvágányos tárolótól továbbhaladó, a végponti váltókörzetbe kötött vontatóvágányba. A váltókörzetet (3159.3) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (3159.750) előzi meg. Az átmenő fővágányoktól balra három tehervonati indító-fogadó sínpárt fektettek. Túlnyomóan keresztmezős a felsővezetékrendszer, a végponti váltókörzetnél rácsos oszlopos, kettős tartószerkezetes megoldás is előfordul, a kezdőponti váltókörzet keretállásos. A jobb átmenő fővágány (2.) és az 1. között beton középperon létesült. Balról sínpár érkezik a kezdőponti váltókörzethez, és ipartelepekre - részint működőek, részint elpusztultak - kettő másik ível. A kezdőponti bejárattól (3157.550) máris a Kargat folyócska felsőpályás, kétnyílású acélhídján (3157.150) találjuk magunkat, majd rövid bal ívbe kezd a vonal. 3154.080: KTSzM berendezés. A 100-110 km/h sebességet 120 km/h váltja fel, de csak 3150.5-ig, ahol a jobbon 200 méter hosszú, a balon közel pontszerű, 100 km/h-s sebességkorlátozást tűztek ki. A 3149. km megállóhely (3148.650) az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonosok számát gyarapítja. 3143.6-3143.5 között faaljas, illesztéses a szomszéd vágány, sebességkorlátozással - a pályavasút itt gazdaságosan meg nem szüntethető talajproblémákkal küzd (például felfagyásveszéllyel), és egyszerűbb egy könnyen kezelhető, rövid, 100 km/h állandó lassújeles, faaljas szakaszt beiktatni a beteg területen. Ismét elérjük a 120 km/h-t és ezt tartjuk, szakaszosan kifuttatva. A 3144. km megállóhely (3143.1) ismétcsak egy kocsi hosszú peront mutathat fel. A 3149. km Lebegyevszkij település közelében létesült, emez pedig két kilométerre esik Bezljudnij falutól. Sikerült tehát az uráli "Északi Dél" folyócska önellentmondásának magasságaiba emelkedni a Lakatlan nevű lakott településsel...
Villanytelep (3140.8) előzi meg Gruzgyevka megálló rövid, betonelemes oldalperonjait (3140.050), a végponti peronvéghez KTSzM berendezést (3140.1) telepítettek. Az aprófalu kétoldalt csoportosuló házaihoz lánctalpas, tolólapos traktorral törnek éppen utat a hóban. 3139.2: fénysorompós útátjáró földúton. Az útátjárónál felsővezetékjavító munkagép áll a jobbon - kezdtem hiányolni a tehervonatokat, és máris megvan az oka: ebben az állomásközben ún. időablakot (rövid időtartamú vágányzárat) kértek a karbantartást végzők. A 3134. km megállóhely KTSzM-mel kezdődik (3134.0) és rövid, betonelemes oldalperonokkal folytatódik (3133.950). Jobbra, légvonalban 4 km-re Filino falu fekszik, de a párhuzamosan haladó M51-es országút ezt a települést lényegesen kedvezőbb feltételekkel szolgálhatja ki, mint a vasút. 3129.6-tól 3129.2-ig lassújeles, felfagyásveszélyes szakasz a jobb vágányban. Kajak megálló rövid, betonelemes oldalperonjaitól (3128.850) hatszáz méterre őrzött, kézi (kétoldalról kézzel ki-be hajtható, üzemszerűen zárt) sorompós útátjáró (3128.2) földút átszelésében. Az Orlovkához tartozó 3124. km megállóhely (3123.150) a szokásos kialakítású. Közúti betonfelüljáró (3120.580) alatt haladunk, majd százig fékezünk Ubinszkaja bejárat (3118.450) előtt - a helytelenről csak törpe tolatásjelzőt állítottak - a lassújeles, fa- és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzet (3118.0) miatt. A vasút mellett lovas szánnal közlekednek egy behavazott földúton. Balról iparvágány érkezik a váltókörzethez, egy másik pedig, rövid csonkával párhuzamosan, egyállásos színhez tart. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos a váltókörzeteknél, közöttük keresztmezős. Földszintes felvételi épület baloldalt, előtte az első átmenővel határos oldalperonnal. Az átmenő fővágányoknál (2. - faaljas, illesztéses, 3. - betonaljas, hézagnélküli) nincs utasperon. A két tehervonati indító-fogadó sínpár (4., 5.) egyikén VL10-eses szénvonat várja, hogy megelőzzük. A kezdőponti váltókörzet végében, alsóbbrendű úton fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (3116.350). A kezdőponti bejárat szelvényértéke 3116.120. Ubinszkaja állomás Ubinszkoje településről kapta a nevét, amaz pedig névrokona a tőle északkeletre elterülő, 30 kilométer körüli hosszúságú, jókora mocsárvilággal megtoldott tónak. A falut további, kisebb tavak övezik. A végponti váltókörzetet elhagyva, még állomási területen ismét elérjük a 120 km/h sebességet.
A 3116. km megálló (3115.050) betonelemes, rövid oldalperonos. A 3107-es kilométeroszlop mellé érve végrehajtjuk a sebességcsökkentést százra, pedig csak 3106.3-tól lassújeles mindkét vágány - faaljasak, illesztésesek -, 3105.7-ig. A 3099.0-tól kezdődő, rövid bal ív okozta szabad oldalgyorsulás százhúsznál határozottan érezhető, vagyis 140 km/h-ra ez a szakasz valószínűleg nem alkalmas. Az ív végétől hóátfúvás-veszélyes a pálya a nyílt területen, kétoldalt szokásos módon a védművek tetejéig ér a hó. Klubnyicsnaja ex-állomás - ma már csak megálló - keresztmezős felsővezetékű, baloldalt egy átmenőt bontottak el, amelyből villamosított sínpár fordult villanytelephez - a felépítményét ugyancsak felszedték, a felsővezeték tartóoszlopok még megvannak. Két kocsi hosszúságúak, betonelemesek az oldalperonok (3097.0). Az ex kezdőponti váltókörzetnél fénysorompós útátjáró (3095.930) aszfaltút átszelésében. Rövid jobb ív 3095.5-től - a vonalvezetés kevés ívet tartalmaz, azok is rövidek, nem okoznak számottevő iránytörést. 3093.0: KTSzM berendezés. Közúti betonfelüljáró (3084.150) segítségével az M51-es országút átkerül a bal oldalunkra, azután néhány kilométernyire - ahogy túlnyomórészt eddig is tette - eltávolodik a vasúttól. A zavartalan százhuszas tempó a hézagnélküli ("800 méteres" jellegű), KB-s, betonaljas pályán már szinte unalmas. Kozsurla bejárat (3078.250; helytelenből csak törpe tolatásjelző) előtt százra fékezünk. Balra villanytelep. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (3077.850) előzi meg a váltókörzetet. Pályás csapat kitérőt cserél - az időablakot mindenki kihasználja, akinek dolga van. Az átmenő fővágányoktól balra eredetileg két átmenőt és egy csonkát fektettek, de az egykori elsőt elbontották (a felsővezetékéhez nem nyúltak). A jelenlegi első (ex második) oldalperonos. ADM munkagép áll most rajta. Baloldalt felvételi épület - földszintes, merőlegesen a vágányok hossztengelyére -, mellette téglából épült, sokszögű, fa tetejű, alacsony vízház, jobb napokat is látott állapotban. Keresztmezős a felsővezetékrendszer. 3076.1 a kezdőponti váltókörzet vége. A bejárat szelvényértéke 3075.12, ugyanis nyomvonalkorrekció miatt "nyújtott kilométert" iktattak be a szelvényszámozásba, 14-ig jelölve a hektométereket. Figyelemreméltó az igen hosszú állomásköz Ubinszkaja és Kozsurla között: nem kevesebb, mint negyven kilométer! Eredetileg Klubnyicsnaja megfelezte a távolságot, de mára a fennálló forgalom méretei mellett is feleslegesnek ítélték.
A rövid vágányzár eredménye máris megmutatkozik: három tehervonat követi egymást kétszekciós VL10-esekkel, magasoldalfalú kocsikkal. KTSzM berendezést telepítettek 3073.0-nál. 100 km/h-ra mérsékeljük az iramot 3061.2-től, alsóbbrendű út átszelésében épített, külön fedezőjelzős, fénysorompós útátjáró (3060.750) közelében. Az útátjáró nyíltvonali jellegű annak ellenére, hogy mindössze százötven méterre található Trunovszkaja bejárattól (3060.6), ahol a helytelen irányból is főjelzőt állítottak. A bejárat előtt, baloldalt működő villanyteleptől vágány érkezik a végponti váltókörzethez. 200 méter hosszú csonka ágazik onnan kezdőponti irányban. Részben keretállásos, részben keresztmezős a felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra épült az első átmenő, mellette betonelemes, rövid oldalperon. A felvételi épülettel szemközti oldalon két sínpár szolgálja a tehervonatokat (4., 5.). A kezdőponti váltókörzet végét (3058.750) szűk 300 méterrel követi a bejárat (3058.470). A százas lassújeles állomást elhagyva 120 km/h-ra gyorsítunk. Kozsurla és Trunovszkaja között a topotérkép két megállót jelöl: 3071. km és 3068. km, azonban vagy az elhaladó tehervonatok takarták a kilátást a peronjukra, vagy tényleg megszűntek. A 3068-as érthető volna (lakosság hiányában), de a 3071-es Rakitnyiki aprófalut hivatott kiszolgálni.
A 3055. km megállóhely hűlt helyének szomszédságában KTSzM működik (3055.550). VL10-essel bevezetve zöld és barna magasoldalfalú kocsik, konténerszállítók, önürítősök, tartálykocsik sorjáznak el a jobbon. A 3051. km megállóhely a történelemnek adta át magát. 3048.150-3047.8 között sebességkorlátozást tűztek ki a jobb vágányra. Villanytelep jobboldalt 3046.2-nél, aztán megpillantjuk a mindössze pár háznyi Novogutovo megállójának rövid, betonelemes peronjait (3045.420). Szokatlan felszereltségű, betonelemes burkolatú útátjáró jön földút keresztezésében (3041.270): fénysorompós, kiegészítették egy kézi (oldalra hajtható), üzemszerűen zárt sorompóval, de nem őrzött. Az átjáró használatát csak úgy tudom elképzelni, hogy az autós megérkezik, tájékozódik a fénysorompó alapján, körülnéz, akkurátusan kinyitja az első sorompót, átgyalogol a síneken, kinyitja a másodikat, visszagyalogol, visszaszáll az autójába, átevickél, végül becsukja a sorompókat - és itt átlagos esetben már valahol a második tehervonatnál tart. Az átjárótól kezdődnek a 3042. km megállóhely két kocsi hosszú, betonelemes oldalperonjai. A pálya mellett egy-egy helyen megmaradt a régi, acél rácsos felsővezeték tartóoszlopok betontalapzata, benne az oszlop csonkjaival.
Baloldalt lapos bevágás - két kis domb között halad a vasút, a déli domb egy részét el kellett távolítani -, méternyi hóval kiegészítve. Fékezünk 3038.0-tól: közeledünk Barabinszk állomáshoz. Két CsSz2-essel viszonylag rövid posta-poggyászvonat halad végpont felé (amennyire láthattam, a gépeket nem kábelezték össze, és a hátsót valószínűleg csak gépmenet-megtakarítás okán sorozták a vonatba). 3037.5-től három csonka jelenik meg baloldalt, tárolt kocsikkal, majd a vágánycsoport rézsút távolodik a vasúttól, további ipartelepeket felfűzve.
13:41-kor érkeztünk helyi idő szerint, a menetrendben írottakhoz képest három perccel hamarabb - a csulimszkajai öt perces késés tehát nyomtalanul eltűnt. Kb. nyolcvanfős, vegyes utascsere történik. CsME3-5614 gurul be az elsőre SzM2-es hóeltakarítógéppel, de néhány perc múlva továbbáll. Két, szinkronba kapcsolt CsSz2-essel az élén Moszkva-Tinda viszonylatú vonat érkezik a peron másik oldalához, a harmadikra. A Bajkál-Amúr Vasút (BAM) "fővárosába" közlekedő kocsik a Távol-Keleti Vasút üzemeltetésében állnak (097 a nyolcjegyű azonosítók első három számjegye). A két vontatójármű felhasználása teljesítménykorlátozásra utalhat, mert bár a vonat nem rövid, de a pályakapacitások által így is, úgy is behatárolt sebességi, dinamizmusbeli lehetőségek mellett egy CsSz2-es elegendő volna.
Barabinszk 1893-ban alapított, 31 ezer lakosú kisváros, éppen félúton Omszk és Novoszibirszk között. A szomszédságában, tőle északra - Omszk kisebbik folyója, az Om partján - találjuk a jóval régebbi (1722-től létező), valamivel nagyobb (48 ezer lakosú), 1935-ig Kainszk néven futó, az utóbbi évtizedeket Kujbisev néven leélt települést. Kujbisevhez 13 km hosszú, menetrendszerinti személyforgalmat nélkülöző zsákvonal vezet az északi Transzszibtől. Végállomását Kainszk-Barabinszkijnek hívják, csak hogy jobban összekeverhessük őket. Közúti kapcsolat, buszközlekedés természetesen van a két város között, így Barabinszk vasútállomás utasforgalmi létesítményei Kujbisevet is kiszolgálják. A Novoszibirszki Terület távlati rendezési tervei között szerepel Kujbisev és Barabinszk közös nagyvárossá fejlesztése, ellensúlyozandó a túlságosan Novoszibirszkre gravitáló struktúrát.
Az állomástól északra ipartelepeket ellátó megkerülővágányt építettek: a végponti váltókörzetből ágazik, és a kezdőponti váltókörzet közelében csatlakozik vissza a fővonalba. A kainszk-barabinszki zsákvonal a megkerülő a nyugati végéhez illeszkedik. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, az északi (kezdőpont felé nézve jobb) oldalon elhelyezkedő mozdonyüzemeltetési telephely (TCs-3) 1896-ban, azaz a Transzszib e szakaszával együtt nyílt meg. A vonal villamosításának előrehaladtával, 1954-től villanygépekre (kezdetben VL22m-ekre), 1962-től ezen belül gyorsvonati villanygépekre szakosodott. A 60-as évek után a ©koda Bobináinak két változatát (CsSz1, CsSz3) a hattengelyes, erősebb CsSz2-esek kezdték kiváltani. Jelenlegi állományában elsősorban CsSz2-esek találhatók meg, de újabban CsSz7-esekkel is kibővült a repertoár, illetve a karbantartási tevékenységi kör. Miután a kolomnai gyártású, átmeneti generációs EP2k villamosmozdony prototípusát 2006-ban itt próbázták le, tervek születtek arra, hogy EP2k gépekkel pótolják a kihulló, negyvenéves CsSz2-eseket. A tervek 2008 május közepén valóra váltak: a TCs-3 telephely átvehette az előszéria első hat mozdonyát. Év végéig összesen harmincegy EP2k kerül a TCs-3 állagába. (Az RZsD összesen 103 darab EP2k-t kíván rendelni 2010-ig, amikoris az átmeneti generációs beszerzéseket szeretnék leállítani.) A Nyugat-Szibériai és a Krasznojarszki Vasút határán fekvő, rendszerváltó Mariinszk állomásig járnak a barabinszki mozdonyok, ami közel hétszáz kilométer az északi Transzszib vonalán. Innen nyugatra Jekatyerinburg CsSz2-esei és CsSz7-esei veszik át a stafétát, 1223 kilométeren át gépcsere nélkül továbbítva a távolsági személyszállító vonatokat. A mereven - de nyilván nem alap nélkül - alkalmazott mozdonyfordulók a mi vonatunk viszonylata esetében rövid, mindössze háromszáz kilométeres futást biztosítanak a helybeli gépeknek egy irányban. A huszonöt perces tartózkodás alatt gépcserézünk, akárcsak a tindai vonat: amaz barabinszki mozdonyt kap, mi jekatyerinburgit (CsSz2-943, a Szverdlovszki Vasút TCs-6 telephelyének állományából).
A fűtőháznál jópár CsSz2-est veszek észre, többek között a 031-est, a 182-est, a jekatyerinburgi 166-ost. A kétszekciós CsSz7 sorozat a 001-essel és a 007-essel (rázva, nem keverve) képviselteti magát, náhány magasabb pályaszámú társaságában. Klasszikus "kerekorrú" ER2-es villamos motorvonat várakozik. Két, kőből épült szín rejti a különféle műhelyeket. A fűtőháztól kezdőpont felé személykocsi- és poggyászkocsitároló vágányok, tűzoltóvonatot tároló vágány, portáldarus telep említhető (CsME3-as tevékenykedik rajta), ömlesztettáru rakodóval kiegészítve. Jobbra dízelüzemű vágány ágazik. A fűtőházzal szemközt személykocsis részleg kapott helyet, itt egy háromvágányos csoport sínpárján segélyszerelvény áll. A kezdőponti váltókörzetet (3032.4) aszfaltút metszésében létesült, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (3032.150) zárja, száz méterre a kezdőponti bejárattól (3032.050). Baloldalt használatban lévő, dízelüzemű vontatóvágány halad párhuzamosan. Jobbról érkezik a megkerülő illetve a kainszki vonal villamosított sínpárja, azután nyíltvonalon csatlakozik (3031.4) - természetesen fényjelzőkkel biztosítva -, gumiburkolatú, fénysorompós, őrzött, kézi (oldalra hajtható) sorompóval kiegészített útátjáró (3031.220) előtt. Baloldalt aránylag nagy területen szóródnak behavazott tetejű faházak, eleinte a vasút mellett, lejjebb egy keskeny erdősáv természetes zajárnyékoló hatását élvezve.
Barabinszk után mindkét vágány továbbra is betonaljas, KB-s, hézagnélküli. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok hordozzák a féligkompenzált, kettős munkavezetékű hosszláncot. 40 km/h-val gurulunk, miközben CsSz2-essel (nem kettővel!) 19 kocsiból álló távolsági személyszállító vonat poroszkál a jobbon, a kocsik kétharmada halványzöld-zöld, egyharmaduk sárga-barna színtervű. Baloldalt a vontatóvágány 3030.150-nél balra ível, kettéágazik, az ágak egy-egy telepre tartanak. A táj változatlan, bár Omszkhoz közeledve egyre sűrűbben fordulnak elő a kisebb tavacskák - persze semmi sem látszik belőlük, vastag hótakaró fedi őket ugyanúgy, mint a füves-bokros pusztát. Átereszt (3028.010) magunk mögött hagyva százhúszra gyorsítunk. Most több az iránytörés a vonalvezetésben, de az ívek rövidek, nagy sugarúak. Hóátfúvás-veszélyes a hihetetlen mennyiségű hóval borított, nyílt terület. 3027.0-3026.8 között faaljas, állandó lassújeles a jobb. A rövid, betonelemes oldalperonú Barabuska megállóig (3022.4) csak egy villanytelep (3023.9) töri meg a táj egyhangúságát. Pályamesteri szakaszhatárt jelöltek a betonelemes oldalperonú, 3020. km megállóhelynél (3019.220). Barabinszk óta a megállókban felszerelt, rikító kék színű, segély- és információkérő telefonkészülékeken akad meg a szemem: ezeket vagy a peron mellett állított oszlopon, vagy a legközelebbi épületen helyezik el. 3018.020: áteresz. A rövid, betonelemes oldalperonú 3017. km megállótól (3016.150) balra csupán néhány faházra korlátozódik az emberi jelenlét. Egészen enyhén fekszinthibás a pálya, de 120 km/h-hoz, legalábbis érzésre, teljesen megfelel.
Kirzinszkaja bejárattól (3009.7) balra villanytelep működik. A fény- és motoros sorompós útátjáró (3009.2) előtt kialakított váltókörzetnél (3009.450) VL10-eses, vegyes összeállítású tehervonat igyekszik a jobbon. Balról sínpár csatlakozik a váltókörzethez. Az átmenő fővágányoktól balra (5., 6.) és jobbra (1., 2.) egyaránt két-két átmenő fejlődik. Aszfaltozott oldalperonos az első átmenő, és a szemközti oldali sínpár is kapott egy betonelemes oldalperont. Keresztmezős a felsővezetékrendszer. Az előbbi tehervonat nem sokáig marad egyedül az állomásközben: a kezdőponti váltókörzetnél (3007.8) újabb VL10-es húzza maga után teherkígyóját. 3007.650 a kezdőponti bejárat helye. KTSzM berendezést telepítettek 3005.0-nál. A környéken kevesebb a hó az átlagosnál, a védművek tetejéből itt-ott akár fél méter is kilátszik. Csupa 80 lábas konténerszállító kocsiból áll a VL10-essel továbbított, harmadik tehervonat. A két kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Moskarj megállóhely (2996.1) előtt elhaladunk a 3 ezredik kilométert jelölő oszlop mellett. (Egy ideje hagyomány az RZsD-nél, hogy az újévet valamelyik Transzszib-ág azon kilométeroszlopánál köszöntik, amely az évvel azonos számot viseli. Hogy lesz-e még emberiség, vagy vasút, mire Vlagyivosztokba érnek az évköszöntők, annak esélyeit ma valószínűleg nem érdemes latolgatni...) VL10-eses, vegyes összeállítású teher üldözi a konténervonatot. 2994.1-től 2993.8-ig faaljas mindkét vágány, 100 km/h sebességkorlátozással. Ugyancsak százas korlátozást kapott - pályageometria miatt - az áteresszel (2991.750) bevezetett ellenív 2990.3-ig (benne a 2991.4-2990.7 közötti egyenesre nincs feloldás, az ugyanis átlapolódó jelzéseket okozna, ami az orosz Jelzési Utasításban nincs megengedve). CsSz7-essel mindössze tízkocsis távolsági próbál levegőhöz jutni a jobbon a tehervonatok között. 2983.8: áteresz. A százas korlátozás végén nem vesszük fel ismét a százhuszat, sőt, 2982.6-tól egészen 30 km/h-ig fékezünk. Hófúvásveszélyes területre érünk (2981.7), sínkoronáig érő hóval, de nem ezért araszolunk, hiszen például a szomszéd vágányon erős nyolcvannal tűz egy VL10-eses, vegyes összeállítású tehervonat.
Tebisszkaja állomás előtt két sós tó - Tebisz és Bergulj - között halad a vasút, és só ide vagy oda, mindkettőt betakarja a hóréteg, bár az egyiknél valami feketéllik, tehát a tavaszi felmelegedésben lassacskán mégis előbukkan a víztükör. A hézagnélküli pályában errefelé vörösre festették a hektométerenkénti ún. jelző-aljakat. (A jelző-aljaknál a sín elmozdulásait, és ezáltal az adott sínszakaszra jellemző semleges hőmérséklet változását mérik. Európában a kisebb hőingadozás és a kisebb terhelések miatt nem alkalmazzák a megoldást.) Többnyire fehér felfestést kapnak a jelző-aljak, esetleg sárgát, de itt a végtelen hómezők között a vörös valóban szembeötlőbb. Tebisszkaja bejárat előtt ráérős gyorsításba fog mozdonyunk, de csak kb. 40 km/h-ig. A bejárattal szemközt villanytelep üzemel (2978.8), ahonnan vágány érkezik a betonaljas végponti váltókörzethez (2978.6). Az állomás felsővezetékrendszere keresztmezős, de már nem sokáig, ugyanis szerelik a vasbeton oszlopos keretállásokat. A zúzalék burkolatú, betonszegélyű középperonos átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra aszfaltburkolatú, betonszegélyű oldalperonos átmenő (1.) és csonka ágazik. Jobbra két tehervonati indító-fogadó vágány (4., 5.) található. VL10-essel vegyes összeállítású teher tart 40-50 km/h-s sebességet a jobb átmenő fővágányon, és - más ok nem lévén, a felsővezetékszerelés miatt - mi sem gyorsítunk 40 km/h fölé a kezdőponti váltókörzetig (2976.780), ahol új felsővezeték tartóoszlopokat állítanak. A bejáratnál (2976.480) azonban már határozottan a kilowattok közé csap a CsSz2-es, és hamarosan 120 kmh-val folytatjuk utunkat.
Alsóbbrendű közút fénysorompós útátjárója (2975.1) és KTSzM berendezés (2974.9) a folytatásban. 2973. km megálló (2972.840) betonelemes oldalperonjainak hossza még az egy kocsit sem éri el. 2968.0 környéke hófúvásveszélyes, nyírfacsoportos-mezős területnél. Gyors egymásutánban két tehervonat zúg el mellettünk "classic" VL10-esekkel az élükön, mindkettő vegyes összeállítású, az elsőbe sok üres konténerszállító pőrét, a másodikba tartálykocsikat, magasoldalfalúakat, fedetteket, termoszkocsikat, konténerszállítókat soroztak. A 2966. km, valamint a Tebisszkaja előtti 2988., 2990. km megállóhelyek megszűntek, lakott település egyiknél sincs. Áteresz (2959.250) közelébe KTSzM berendezést telepítettek (2958.1). Koskulj ex-állomás másfél kocsi hosszú oldalperonokkal kénytelen beérni (2957.350). Baloldalt szélesebb az alépítmény, vélhetően rakodó csonka volt itt, és a bal szélen árválkodó téglaépület már rég nem szolgál utas- és árufelvételre. Villanytelep a volt végponti váltókörzetnél (2956.5), amely alatt 400 méterrel rövid bal ív indul (2956.1). A három kilométernyire, délre fekvő Novopreobrazsenka faluig kiválóan ellátni a túlméretezett tejüveg-táblára emlékeztető, havas síkságon. 2953. km megállóhely (2952.670) rövid oldalperonjait megelőzően fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (2952.750) a Novopreobrazsenkára vezető aszfaltúton. Folyamatosan tartjuk a százhuszat. Hófúvásveszélyes a 2948-as km környezete - a szél művészi igényességű alakzatokat hordott össze -, valamint a közeli áteresz (2947.620) alatti terület. Ozero-Karacsinszkoje (Karacsi-tó) állomás végponti bejáratán kívül, külön fedezőjelzős, fénysorompós, őrzött útátjáró aszfaltúton (2944.8). CsSz2-essel távolsági személyszállító vonat a jobbon. A váltókörzettől (2944.0) keretállásos a felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól balra egy állomási átmenő (4.) ágazik, feltűnően hosszú, betonozott oldalperonnal. A jobboldalt elhelyezkedő felvételi épület (2943.1) impozáns kompozíció, félkörívesen, ferdén kifelé távolodó épületszárnyakkal, előtte az első átmenő oldalperonjával. A kezdőponti váltókörzetből balra rövid csonka ágazik, SzM2-es hóeltakarító és CsME3-as áll rajta - ezek szerint a 2948-as kilométer spontán hószobrai nemcsak szépek, hanem egyúttal forgalomveszélyesek is. Baloldalt a tolatóváltók magasságában (2942.5) villanytelep működik. Az állomáson kifuttatásból 80 km/h-ra mérsékeltük a sebességet, és a kezdőponti bejáraton (2942.150) túl is folytatjuk a vonóerőkifejtés nélküli gurulást.
A nyíltvonalon faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú a szelvényszámozás szerinti jobb vágány (100 km/h állandó lassújellel), míg a bal továbbra is betonaljas, hézagnélküli, és kissé fekszinthibás. VL10 vegyes összeállítású tehervonattal, 60 km/h körüli sebességgel a jobbon; kisvártatva egy másik, ugyancsak classic VL10-essel, de ezúttal csupa magasoldalfalú kocsiból áll az elegy. A soronkövetkező KTSzM berendezésnél (2937.720) már csak hetvennel gurulunk, azután lassacskán 80-90 km/h-ra húzzuk fel. Közúti betonfelüljáró (2933.560) az M51-esről északra ágazó út különszintű átszelésében. Faházak jelennek meg. Ipartelep balra, majd fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (2931.7), közvetlenül Csani állomás végponti váltókörzete előtt. A váltókörzethez, illetve a váltókörzetből egy-egy iparvágány csatlakozik/ágazik a bal oldalon, a jobb oldalon darus teleptől érkezik a harmadik. Keretállásos, nemrég cserélt a felsővezetékrendszer, a régi keresztmezők tartóoszlopait még nem vágták le. Tehervonat VL10-essel a jobbon. (Az elegysűrűséget mérlegelve most már elég pontos képünk lehet arról, mit is csinálnak a tehervonati mozdonyok ezerszámra a hálózaton...) Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra három (4.-6.), jobbra egy (1.) állomási sínpár ágazik. A bal átmenő fővágány (2.) faaljas, illesztéses. Az 1. melletti oldalperon kezdőponti végében sokszögletű, "Tavatuj-mintájú" vízházat látunk. A felvételi épület tipikus szovjet stílusú, kellőképpen jellegtelen, amit az állomás nevének jókora betűi próbálnak ellensúlyozni, de csak tovább rontanak a helyzeten. A kezdőponti váltókörzet (2929.9) magasságában villanytelep foglal helyet, vágány ágazik oda a hatodikból. A bejáratnál (2929.450) mindkét vágány mellé főjelzőket állítottak.
Csani településtől délkeletre fekszik a Novoszibirszki Terület legnagyobb, 80 kilométer körüli átmérőjű tava - pontosabban tó-komplexuma, mocsarakkal, önálló tavacskákkal, sós pusztasággal körítve. Az önellentmondó elnevezések sorát gyarapítja a Csani vízrendszerének területén a Száraz-tó, mocsárral körülvéve. A száraz tó és a nedves part tehát adott, már csak egy kuruttyoló, döglött békára van szükség a gyerekdalocska megvalósításához itt, Szibéria kellős közepén.
A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal enyhén fekszinthibás. 90-100 km/h körüli sebességre gyorsítunk. VL10-es zöld és fekete színű, magasoldalfalú kocsikat húz maga után a jobbon. A ködnek időközben már nyoma sincs, de az idő borult maradt. A Peszci aprófalu melletti, egy kocsi hosszúságú, beton oldalperonos 2926. km megállót (2925.360) megelőzően KTSzM-et telepítettek (2925.520). 2923.0-tól bal ív indul, látszik az ív végében a szomszéd vágányon közeledő VL10-es, magasoldalfalú kocsikkal. Áteresztől (2922.640) jobb ívvel állunk vissza az eredeti irányra, 2921.7-ig, 100 km/h sebességet tartunk. Villanytelep baloldalt (2916.930), majd két kocsi hosszú, betonelemes oldalperon Csortokulics megállóhoz (2916.4) tartozóan, alatta hóátfúvásos terület. 2912. km megálló (2911.750) betonelemes, nemrég újraépített, SK+20 magasságú oldalperonjai csak egy kocsi hosszúságúak. VL10-essel vegyes összeállítású tehervonat siet Novoszibirszk felé. A vonalvezetésben Barabinszk és Ozero-Karacsinszkoje között valamelyest felszaporodott iránytörések ritkulnak. Az északi (kezdőpont felé nézve jobb) oldalon helyenként látni fenyőfákat a sok nyír között, de a vasút úgy viselkedik, mint valamiféle növényzethatár, ugyanis a déli oldal gyakorlatilag tűlevelű-mentes.
Kabakli állomás (Ivanovka település) bejárata (2904.550) és végponti váltókörzete (2904.170) között átereszen haladunk (2904.320). Romos vízház kétszáz méternyire a vasúttól. Az átmenő fővágányokból (2., 3.) balra két (4, 5.), jobbra egy (1.) sínpár fejlődik. A felsővezetékrendszer keretállásos, kivéve a felvételi épület előtti, keresztmezős szakaszt. Keskeny középperont raktak a faaljas, illesztéses jobb, és a betonaljas, hézagnélküli bal átmenő fővágány közé, valamint aszfaltburkolatú oldalperont az első átmenőhöz. A kezdőponti váltókörzettel (2902.5) szemközti villanytelephez (2902.7) az elsőből sínpár ágazik a váltókörzet előtt. Ismét a bejáraton (2902.320) kívülre került egy külön fedezőjelzős, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (2902.270). A váltókörzetek faaljasak, a kezdőpontitól a nyíltvonalon a szelvényszámozás szerinti jobb faaljas, illesztéses - enyhén fekszinthibás, 100 km/h állandó lassújeles -, a bal betonaljas, hézagnélküli. Kifuttatásból 80 km/h-ra lassultunk le az állomáson. 2900.0 előtt és után hóátfúvásveszélyes területek. Néhány szénakazal maradt a mezőn: részben kilátszanak a hó alól, ugyanis a szél itt vékonyabb réteget hagyott. Ez tehát némi mezőgazdasági tevékenységet jelez, valamint módszert a kézenfekvő és olcsó takarmánytartósításra. 2898. km megállóhely tíz méternél nem hosszabb, zúzalékburkolatú oldalperonjait KTSzM (2897.5) berendezés kezdőponti oldalához illesztették. Hatrészes, kerekorrú ER2 fékez a megálló előtt. Maradunk a 80 km/h tempónál a kissé fekszintes, de nyolcvanasnál bőven jobb pályán, a másik vágányunk változatlanul faaljas, illesztéses (négylyukú laposhevederekkel). A faaljas felépítményben a nagyfelületű alátétlemezek 6 sínszeghez rendelkeznek furatokkal, az alátétlemezek alatt gumi közbetétet is alkalmaznak az alj berágódásának csökkentése érdekében. Két lovasszán közeledik a 2895.350-nél található, megszüntetett, nem biztosított útátjáróhoz. Mivel útburkolat nincs, a szánok utasainak kissé körülményes lesz átkelniük a vasúton, de remélhetőleg meg tudják oldani két tehervonat között. 2894.8: áteresz.
Tarista megálló (kezdőponti peronvégek: 2893.230) kb. négy kocsi hosszúságú, zúzalékburkolatú, betonszegélyű oldalperonjainál nyolcvanról is tovább fékezünk. CsSz7-esből és 12 kocsiból álló posta-poggyászvonat húz el a szomszéd vágányon. A baloldalt látható, vasúti kapcsolat nélküli villanytelep (2892.3) mellett már csak ötvennel gurulunk, azután a 2891. km megállóhely (2890.350) egy kocsi hosszúságú, betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronjait kifuttatásból harmincra lassulva hagyjuk el. VL10-essel húzott magasoldalfalú kocsik sorjáznak a szemünk előtt a jobbon. Bár Tatarszkaja állomás még kilenc kilométer innen, szórványosan (rugós) sínvándorlásgátlókat szereltek fel az illesztéses jobb vágány síntalpaira, vagyis a Tatarszkajáról továbbinduló tehervonatok mozdonyainak legalább egy része itt még mindig jelentős vonóerőt fejt ki, az elegyet gyorsítva. Baloldalt fa híradóvezeték-oszlopokat fűrészeltek el tőből, nyilván már nem használják. A vezetékek egyelőre a hóban. Hamarosan megpillantjuk a motorosfűrészes brigádot, akik narancssárga jólláthatósági mellényben tevékenykednek: elvágják, majd felaprítják az oszlopokat. Közben már csak hússzal vánszorgunk, de végül vontatni kezd a mozdony, igaz, csak annyira, hogy a harmincat tarthassuk. Nagyon úgy tűnik, hogy az állomásig gyorsabbak már nem leszünk, és az órára pillantva levonható az a következtetés is, hogy a menetrendből ezzel együtt sem lógunk ki.
A felvételi épület kezdőponti oldala előtt ér véget két csonka, közülük az egyiken SzM2-est tárolnak. Baloldalt 8 vágányos, egykori indító-fogadó csoport fejlődik, keresztmezős felsővezetékkel - ez az állomás is soros elrendezésűként funkcionált tehát, három váltókörzettel, de mára a végpont felé helyes csoport feleslegessé vált. Tárolt kocsik állnak rajta, az átmenő fővágányokhoz közelebbi sínpárról letakarították a havat, a többit nem használják. A középső váltókörzettől jobbra előbb portáldarus telephez fordul egy dízelüzelű vágány, azután villamosított sínpár ágazik, és szűk másfél kilométeres negyedkörívet leírva, a faaljas kezdőponti váltókörzetnél - ahol a bal oldali csoport is végetér - visszacsatlakozik. A váltókörzetet aszfaltút átszelésében létesített, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (2876.370) zárja. Balra iparvasúti vontatóvágány ágazik, a rövid, betonelemes oldalperonú 2877. km megállóhely (2876.180) alatt bakban végződik, miután néhány ipartelepre íveltek belőle ágak. Eredetileg volt folytatása, de már elbontották: kétvágányos tároló fejlődött belőle, és a másik végétől a 2874.2-vel szemközt található, a vasúttól 300 méterre lévő, azóta felhagyott telepre tartott. 2875.180: KTSzM berendezés. A nyíltvonalon a vágányaink hézagnélküliek, betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, a felsővezetékrendszert pörgetett vb. tartóoszlopok, NR/NSz tartószerkezetek jellemzik. Egyelőre nem gyorsítunk 80-90 km/h fölé. A megálló miatt hatrészes, kerekorrú ER2-es kényszeríti nemsokára fékezésre a mögötte loholó VL10-est és magasoldalfalú kocsijait. 2866.0-2865.8 között faaljas mindkét vágány (szokásos módon a problémás talajviszonyok miatt), a szakasz végén villanytelepet látunk. Zabulga megállóhely (2862.530) rövid, betonelemes oldalperonú. CsSz7-essel és kilenc hagyományos zöld színű kocsival távolsági vonat ered a teher és az elővárosi után. A vasút bal oldalán alsóbbrendű aszfaltút köti össze a közeli falvakat. Tartjuk a száz alatti tempót a nyílegyenes, jó állapotú pályán - legalább százhússzal mehetnénk, de valószínűleg tehervonat halad előttünk nem különösebben messze, másfelől viszont menetrendszerűség szempontjából teljesen jól állunk, nincs hova sietnünk. Változatlanul nyírfacsoportok, hóval borított, nagy nyílt területek a vasút két oldalán, ameddig a szem ellát.
Karatkanszk (az állomás Dmitrijevka falu területén fekszik) végponti bejárata (2857.250) a váltókörzet előtt közvetlenül kialakított, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (2857.0) fedezi. A korábbi típusterv szerint a váltókörzeteknél keretállásos, közöttük keresztmezős a felsővezetékrendszer. (Az újabb típusterv szinte mindenhova keretállásokat igyekszik elhelyezni.) Balra betonaljas, ARSz-4 leerősítésű állomási átmenő (4.) ágazik, majd belőle még egy (5.), valamivel rövidebb az előzőnél. A két átmenő fővágány (2., 3.) hézagnélküli, KB-s, közöttük aszfaltozott középperon található. A felvételi épületet a kezdőpont felé nézve jobb oldalon emelték. Tehervonatot előzünk. A kezdőponti bejárattól (2855.1) mindössze száz méterrel beljebb lévő váltókörzetből (2855.2) kétállásos színhez és villanytelephez ágazik vágány. Az állomástól a kilencvenes sebességet százhúsz váltja fel, tehát valóban az előzött tehervonat alakította a játékszabályainkat idáig. A jobbon két VL10-eses, vegyes összeállítású tehervonat tart egymástól két térköznyi távolságot, az elsőbe fedettek, magasoldalfalúak, tartálykocsik társaságában sok önürítőset, a másodikba sok termoszkocsit soroztak. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (2843.610), alsóbbrendű közúton. Baloldalt falu, jobbra elszórtan néhány faház. Lagunaka megálló (2842.550, rövid beton oldalperonok) névválasztása abszolút demokratikus: Novopervomajszk, Szibirjak és Platonovka települések említhetők a közelben, ígyhát miért is hasonlítana bármelyikre a megálló neve? Villanytelep baloldalt, vasúti kapcsolat nélkül (2842.1).
Váltok néhány szót a vonatunkhoz külön tervezett formaruhába öltöztetett utaskísérők közül a szolgálatban lévővel. (Két hálókocsikalauz áll az utasok rendelkezésére kocsinként, hiszen a Szibirjak többéjszakás - az orosz hálózaton megforduló, számos társához hasonlóan.) A hölgy szerint manapság folyton azt hallani a tévében nyilatkozó miniszterektől, hogy mennyire emelkedik az orosz gazdaság, de ehhez képest az országban ugyanazt a káoszt tapasztalja, mint akár tíz éve. Visszakérdezek: mit tekint káosznak, és mit tekintene rendnek? Nem tudja megfogalmazni. Azzal viszont már egyetért, hogy elsődlegesen az egyes emberek saját életminősége számít, nem pedig valamiféle 1:1 méretarányú terepasztalra elképzelt "rend". Bár hozzáteszi, hogy a hihetetlen gazdagságra szert tettek árnyékában ott él sok-sok millió szegény is. Ehhez kapcsolódóan előző nap hallottam fél füllel egy tévéműsorban a statisztikai eredményt, miszerint ma Moszkvában átlagosan tízszer magasabb az emberek jövedelme, mint a vidéki átlag. Igen ám, csakhogy egy Novopervomajszk vagy Platonovka faluban élve nincs is mire költeni azt a jövedelmet...
VL10-essel száz körüli, üres magasoldalfalú kocsi, azután egy másik, vegyes összeállítású teher, szintén VL10-essel. Kifuttatásból 80 km/h sebességet veszünk fel a lassújeles Kolonija állomás előtt. A novoszibirszkiről átlépünk az omszki közigazgatási területre. Kolonija bejárata (2832.350) hóátfúvásveszélyes szakaszra esik. Jobbra az aprófalvak nagyságrendjénél valamivel komolyabb Ivanovka település fut ki a vasútig, azaz ismét eltérő az állomás neve, bár sokatmondó lehet: a "kolónia" oroszul is leginkább büntetőtábort jelent, és korántsem elképzelhetetlen, hogy régebben tényleg az működött itt. A faaljas tolatóváltók (2831.9) és a líra eleje közé fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (2831.730) került. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. Az átmenő fővágányoktól balra kettő, jobbra három átmenő fejlődik, illetve az egyik esetében a múlt idő helyesebb: a baloldalt lévő villanytelephez vezető csonka bekötésétől a kezdőponti váltókörzetig a bal szélen található átmenő egy szakaszát elbontották. Az átmenő fővágányok melletti sínpárok betonaljasak. Két VL10-eses tehervonatot előzünk. Az átmenő fővágányok között alacsony aszfaltozott középperon húzódik. A faaljas kezdőponti váltókörzettől (2830.2; bejárat: 2829.9) régebbi típusú, acél rácsos felsővezetők tartóoszlopok jellemzők - festéket évtizedek óta nem láttak -, szórványosan pörgetett vb. cserékkel. A nyíltvonalon továbbra is hézagnélküli, betonaljas, KB-s mindkét vágány felépítménye. 120 km/h-ra gyorsítunk.
Magasoldalfalú kocsikkal VL10-es a jobbon. 2826. km megállóhely (2825.150) természetesen betonelemes oldalperonú, és a rikító kék segély- illetve információkérő telefon sem marad el. 2820.7: áteresz. Két és fél kilométer hosszan ágyazatot pótoltak nemrég a jobb vágányban, a 2818.1-2817.9 közötti, faaljas szakaszig. Baloldalt villanytelep (2817.4) vezeti be a rövid betonelemes oldalperonokkal ellátott Iljuskino megállót (2817.020), a nevét hordozó táblát a legközelebbi felsővezeték tartóoszlopra erősítették - ez a megoldás Tatarszkaja óta jellemző. VL10-es magasoldalfalú kocsikkal. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (2811.1) kezdőponti oldalához illeszkedik a betonelemes, rövid peronos 2812. km megállóhely (2811.0). VL10-essel vegyes összeállítású teher, benne konténerszállítók, önürítősök, magasoldalfalú kocsik. 2806.0-tól 100 km/h-ra fékezünk. Valerino állomás (egykor forgalmi kitérő) végponti bejárata (2805.2) és váltókörzete (2804.8) között baloldalt villanytelep (2804.9) jegyezhető fel. Balról dízelüzemű iparvágány érkezik. A bal átmenő fővágány faaljas, illesztéses - ezért kellett sebességet mérsékelnünk -, a jobb hézagnélküli. Keresztmezős a felsővezetékrendszer, a keresztmezőknél megszokott, rácsos acéloszlopokkal. Az átmenő fővágányoktól jobbra és balra egy-egy faaljas átmenő (1., 4.) található, az oldalperonos elsőt most tehervonat foglalja, várja, hogy megelőzzük. A helytelen vágány felé törpe kijárati jelzőket állítottak, a helyes felé árbocosakat. A tolatóváltókat fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (2803.330) zárja, a bejárati jelzőkkel (2803.050) fedezve. Mindkét váltókörzet faaljas.
A nyíltvonalon a jobb vágány zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses, sínszeges leerősítésű, a mienk betonaljas, hézagnélküli, KB-s. Továbbra is a régi, rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok uralkodnak, de szórványosan már állnak a csere betonoszlopok. Százhússzal folytatjuk az állomástól. Fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós útátjáró (2798.550), alsóbbrendű aszfaltúton. 2797. km megállóhely (2796.650) rövid oldalperonjai formabontó módon betonszegélyűek, zúzalék burkolattal. Még egy fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (2793.270) a nyíltvonalon. CsSz2-es kb. tíz, hagyományos zöld kocsiból összeállított távolságit húz. A 2791-es kilométeroszlop mellett elhaladva fékezésbe kezdünk. Földutat átbújtató, kisnyílású híd (2790.270) előzi meg Kalacsinszkaja bejáratot (2790.030), ahol a helytelen felől is főjelzőt állítottak. Közúti betonfelüljáró (2789.730) ível át a végponti váltókörzet felett. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. Az aszfaltburkolatú középperonnal ellátott átmenő fővágányoktól (2., 3.) jobbra találjuk a felvételi épületet, illetve az oldalperonos első átmenőt, melyből rövid, oldalrakodós átmenő ágazik. Gyalogosfelüljáró a peronok végponti végénél. Balra négy tehervonati indító-fogadó vágányt (4.-7.) építettek, egyikükön a sok-sok "classic" VL10-es és VL10u után végre VL10k-t látunk: tehervonatával Novoszibirszk felé áll. SzM2 hóeltakarítóval CsME3-as helyett TEM2-5872 tűnik fel - beértünk az Omszkra és környékére jellemző "TEM2-birodalom" hatásterületére. A kezdőponti váltókörzethez jobbról iparvágány érkezik, bal kéz felé pedig két kiágazás történik, az első villanytelephez, a második a telep mögött elhaladva, a váltókörzettől (2787.8) kétszáz méterre elhelyezett bejárati jelzők (2787.6) magasságában, a vasút közelében fekvő, ömlesztettáru-surrantós és portáldarus telephez. Az Ubinszkoje-tótól északkeletre eredő Om folyó Barabinszknál már csak tizenegynéhány kilométerre kanyargott a vasúttól, majd eltávolodott, de Valerino mellett újból a Transzszib közelébe került, Kalacsinszk kisvárost az északi szélén érinti, és a továbbiakban a vasúttal lényegében párhuzamosan közelíti meg az Irtist.
Hézagnélküliek a vágányaink Kalacsinszkajától, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, és a rácsos felsővezeték tartóoszlopokat vb. oszlopok váltották fel. A végponti váltókörzet 100-as lassújeles volt, azt elhagyva 120-ra húzzuk fel a tempót. Látótávolságon belül sem a táj jellege, sem a hó mennyisége nem változik. KTSzM berendezés (2786.4) és közúti betonfelüljáró (2785.690) töri meg az egyhangúságot. VL10-es néhány autószállítóból és sok termoszkocsiból összeállított elegyet cipel. A 2783. km megálló (2782.080) két kocsi hosszúságú, beton oldalperonos, néhány ház csoportosul körülötte a hóban. Enyhe fekszinthibát gyűjtött be a balon az aszfaltút keresztezése miatt létesített, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró (2780.550). Kisnyílású híd (2780.0) vezeti be a rövid, betonelemes oldalperonú Oszokino megállót (2774.920). A megálló alatt balra villanytelep (2774.1), másfél kilométerre tőle fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (2772.730) - ez is fekszintes egy kicsit. 2771.3-nál utolsó mohikánként két rácsos oszlopot hagytak. A hosszú-hosszú egyenesben a 2771. km a soronkövetkező, talán tíz lakost kiszolgáló megálló (2770.150), másfél kocsi hosszú, betonelemes oldalperonokkal. 2767.0-tól fékezünk, itt ismét szórványosan előfordulnak rácsos oszlopok, a jobb vágányban pedig nemrég ágyazatcsere történt. 2767. km megállóhely (2766.350) peronjai szóról-szóra ismétlik az előzőét. 60 km/h-ig fékezünk, majd rövid gurulást követően harmincig - nyilván forgalmi okból, ugyanis a korrekt minőségű pályán sehol egy lassújel. VL10-es magasoldalfalú kocsikat továbbít Novoszibirszk felé. Egyre több a rácsos tartóoszlop, és a 2765-ös kilométeroszloptól már nem is látni pörgetett vasbeton típusút. Nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (2763.350), lejjebb átereszen (2762.6) gurulunk, már csak 15-20 km/h-val. A rácsos oszlopok között itt-ott vb. csere fordul elő. A két kocsi hosszú, betonelemes peronú 2762. km megállót (2761.850) - pár faháznyira terjed ki a potenciális utazókönönsége - elhagyva 30-40 km/h körüli sebességet érünk el, így haladjuk meg Kormilovka előjelzős térközjelzőjét (2761.0). VL10-essel vegyes összeállítású (tartály, magasoldalfalú, önürítős) tehervonat a jobb vágányon.
Közúti betonfelüljáró (2760.330) mögött balra elénk tárul egy betonkerítéssel körbevett mozdonytemető (2759.4) - hivatalosan "tartalék bázis" -, romos állapotú 2M62-esekkel, pusztuló CsSz2-esekkel, ER2 kocsikkal. A végponti bejárat (2759.2) környezetében végetérő teleptől két sínpár érkezik, egybecsatlakoznak, a folytatásuk az állomás váltókörzetéhez (2758.8) tart. Az aszfaltburkolatú középperonos átmenő fővágányoktól balra három, jobbra (a felvételi épület oldalára) két állomási átmenő ágazik, amelyeken egy-egy tartályvonat várja, hogy áthaladjunk. (Valamelyikükre túlságosan rámásztunk az állomás előtt, ennek volt köszönhető a huszas-harmincas vánszorgás.) A felsővezetékrendszer keresztmezős. Folyamatosan gyorsítva, a faaljas kezdőponti váltókörzetet már százzal vesszük. A tolatóváltók a bejárattal (2756.7) fedezett, őrzött, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós útátjáróra (2756.850) néznek. VL10-essel, magasoldalfalú kocsikkal tehervonat lépi meg a bejáratot a jobbon. 120 km/h-ig gyorsítunk, tartjuk. A nyíltvonalon a jobb vágány most faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú, míg a bal hézagnélküli maradt. A rácsos felsővezeték tartóoszlopok dominálnak, vasbeton oszlopot egy-egy kivételtől eltekintve csak a feszítési szakaszok végén állítottak. A KTSzM berendezés (2752.0) mellé épült, betonelemes peronú 2752. km megállóhelytől a vb. oszlopok veszik át a dominanciát. 2746.630: áteresz. 2747. km megálló helyét vélhetőleg módosították, mert a kezdőponti peronvégei lejjebb kerültek, 2745.520-ra, egy előjelzős térközjelzőhöz. Határozottan elővárosiasabb az eddigi társainál: hat kocsi hosszúságú, beton szegélyű, aszfaltozott oldalperonjait acélelemekből összeállított, esztétikusnak mondható kerítés határolja.
Fékezünk a megálló után. Sziropjatszkoje állomás bejáratán (2744.080) a helytelen felől is főjelzőket látunk. A két átmenő fővágány (3., 4.) betonaljas, hézagnélküli, az első átmenőt hó borítja - valószínűleg nem használják -, a hatodikon fedett kocsikat tárolnak. A felvételi épületet a jobb oldalon emelték. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. A kezdőponti váltókörzethez (2741.920) balról dízelüzemű iparvágány érkezik, illetve rövid kihúzó csonka ágazik, valamint egy leszerelt felsővezetékű (az oszlopokat meghagyták, de a vezetéket és a tartószerkezeteket elbontották) sínpár. 2741.450 a kezdőponti bejárat helye. A leszerelt felsővezetékű vonal rézsút 6-7 kilométerre északra távolodik a fővonaltól, majd azzal közel párhuzamosan, az Om folyó mellett ér be Omszk területére, ahol kettéágazik: déli irányban a fővonal menti Moszkovka-Rendező nyugati végéhez kapcsolódik, északi irányban pedig a város szélén működő kőolajfinomító a célpontja. Építésének eredeti szándéka Moszkovka kikerülése volt, tehát az olajvonatokat tartotta távol a szűk keresztmetszetektől, de Omszk kisebbik rendezőjére háruló, helyi munka csökkenésével ez okafogyottá vált. 2740.7: áteresz. Az olajfinomítói tranzitvonal betonhídon halad át felettünk (2739.970), közvetlenül a betonelemes, egy kocsi hosszúságú oldalperonos, 2740. km megállóhelynél (2739.9). Világoszöld-sötétzöld színű VL10 a jobb vágányon, tartályvonattal. Két kilométernyire KTSzM berendezés (2737.830), aztán a rövid, betonelemes oldalperonokkal ellátott 2737. km megálló (2736.050) mellett húzunk el százhússzal. A jobb vágányban nemrég ágyazatot cseréltek, azonban ismét a rácsos felsővezeték tartóoszlopok térnek vissza. A gyakoribb színtervet követő, sötétzöld CsSz2-essel vontatott, nyolc világoszöld-sötétzöld kocsiból álló távolsági halad Novoszibirszk felé. A személyszállító vonatok többsége jóval rövidebb, mint a szovjet időkben, ami kedvezően hat az utolsókat rúgó CsSz2-esekre, hiszen csak egy részüket kell költséges, fődarabcserés javításnak alávetni, a többi kisebb-nagyobb korlátozásokkal kihúzza addig, amíg már végképp nincs tovább. Ettől még az alaphelyzet nem változik, vagyis a személyfordás CsSz2, CsSz4, VL60 sorozatú villanygépek rég megértek a cserére - amivel az üzemeltető természetesen tisztában van. A csere az átmeneti generációs mozdonyok (EP1, EP2k) néhányszáz példányával csak a tűzoltás szintjén jelentkezik, ezért a beszerezéseknek a 2010-2018. években tömegméretűvé kell válniuk. A tehervonati villamosmozdonyok terén a helyzet összességében kedvezőbb, ugyanis az állomány jelentős részét kitevő VL80sz, VL11 sorozatú gépek még rendelkeznek üzemidő-tartalékokkal, ám például a nyugat-szibériai VL10-esek zöme a negyedik x-et tapossa.
Közben kifizetem a büfé-fogyasztásomat az utaskísérőnek: a tea és a félliteres ásványvíz összesen 28 rubelbe került. A 2733. km megállóhely (2732.5) rövid beton oldalperonjai fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáróra (2732.4) futnak ki. Gusztafjevo ex-állomásból a végponti, faaljas tolatóváltóit hagyták meg (2731.2), 400 méterrel egy áteresz (2730.8) felett. Baloldalt villanytelep (2730.1), a közelében falu faházai. A keresztmezős állomási felsővezetékrendszer megmaradt, csakúgy, mint a baloldalt elbontott állomási átmenő feletti, kettős munkavezetékű hosszlánc. 2729.1-től építették a nyolcrészes motorvonatot kiszolgáló hosszúságú, aszfaltozott, fém határolókerítésű oldalperonokat, és 2728.2-nél ért véget eredetileg a meglehetősen hosszú állomás, de a kezdőponti váltókörzetére nem tarott igényt a forgalom, ezért elbontották. Százhússzal haladunk továbbra is. 2726. km megállóhely (kezdőponti peronvég: 2725.630) oldalperonjai hat kocsi hosszúságúak, betonelemesek, a közelében létesített 2724. km megállóhely (2723.160) peronjai viszont 8 kocsira valók.
VL10-essel az élén vegyes összeállítású tehervonat vág neki a hosszú útnak Moszkovka végponti bejáratánál (2723.050). Kéttengelyes, szolgálati dízelmotorkocsit veszek észre - valószínűleg házi gyártmány, mert sem a korábbi típusokra, sem Ljugyinovo könnyű szolgálati járműves családjára nem emlékeztet. Keretállások alatt baloldalt kihúzó indul, a váltókörzettől előbb két sínpár fejlődik a bal oldalra, majd öt-, végül hétvágányos csoport (a rendező fogadóvágányai) alakul belőlük. Jobbra még nincs vágánykifejlődés. TEM2-7908 végez tolatást néhány tartálykocsival. Ezzel a pályaszámmal az 1978 utáni dizájnt kellene viselnie, csakhogy mindent meghazudtolva mégis "classic" külsejű. A fogadó vágánycsoport bal szélén megkerülő fut. A gurítódomb (2720.3) környezetében ugyancsak "classic" TEM2-eseket látni, de távolabb feltűnik egy-egy későbbi darab is. Az irányvágányok száma nem több tizenötnél, a megkerülő a csoporttól balra halad. Jobbról iparvágányok csatlakoznak. Az indító vágánycsoporttól balra egy másik csoport is látható, a kettő összesen kb. 15 sínpárt számlál. Közvetlenül a (kezdőpont felé nézve) bal oldalunkon további három sínpár halad. Jobbra ötvágányos tehervonati indító-fogadó csoport fejlődik. Beton gyalogosfelüljáró ível át valamennyi sínpár felett, közvetlenül Moszkovka rövid utasperonjai előtt. Balra VL10-1564 80 lábas konténerszállítókkal várakozik, VL10-1339 gépmenetben gurul egy csapat omszki (vhodnajai), azaz a TCs-2 állagába tartozó VL10-es felé. Balra vágánycsoport ível, amelyről a moszkovkai telephely (TCs-1) érhető el, valamint az állomás nyugati végének déli összekötővágányai. A Transzszib két sínpárjától kezdőpont felé nézve balra betonaljas, KB sínleerősítésű vágány halad párhuzamosan, csökkenő szelvényszámozással - ez nem más, mint az Irtis-híd keleti hídfője (Trud megálló) és Moszkovka közötti, omszki tranzit-tehervonal. A TCs-1 telephellyel szemközti Gyepovszkaja megállónak csak a Transzszib két vágánya mellett van egy-egy oldalperonja. A végponti peronvégek szelvényértéke a Transzszib szerint 2716.680, ami a tranzitvonal szerint 11.8.
A rendező mellett még 100 km/h körüli sebességet diktált mozdonyunk, de Gyepovszkajánál fékezni kezdünk 40 km/h-ig. A kőolajfinomítótól érkező, villamosított vágány, amely Omszk-Vosztocsnijnál, Moszkovka felett kettéágazik, és a másik ága a rendező végponti végéhez érkezik jobbról, alsópályás gerendahíd segítségével metszi különszintben a Transzszib sínpárjait, valamint a tranzitvonal szelvényszámozás szerinti bal vágányát (11.6 illetve 2716.480). A tranzitvonal (villamosított) jobb vágánya a rendező déli oldaláról, balról közelít. Közúti betonfelüljáró (Kirov utca) alatt bújik át a 2+2 sínpár (10.150 illetve 2715.030), ezután a tranzitvonal balra ível és emelkedik, hogy különszintben metszhesse a rendező déli oldalától érkező átkötőt. A közúti felüljáró mögött alakították ki a rövid, aszfaltburkolatú oldalperonos 2716. km megállóhelyet. Eltolt peronelrendezésű, 2714.980 a végponti peronvége, 2714.950 az egymás felé néző peronvégek szelvényértéke. VL10k-val tehervonat közeledik a tranzitvonalon. Kissugarú jobb ívbe kezdünk, amelyben faaljasak a vágányaink. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokat alkalmaztak. Balról közelít a rendező déli oldali átkötője, majd csatlakozik (2714.1), a vágánykapcsolatok után létesítették a töredezett aszfaltburkolatú, oldalperonos Lokomotyivnaja megállót (2714.0). A megálló közelében fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáróban (2713.6) szeli át a vasút a Gyemjan Bednij utcát. Az útátjáró kezdőponti oldalától két sínpár ágazott ki és ívelt balra eredetileg, de már csak a nyomvonaluk maradt meg. (A vágányok megkerülték Omszk-Passzazsirszkijt, a nagyállomást, áthaladtak az állomástól keletre fekvő ipari övezeten, majd a tranzitvonalba csatlakoztak, még Trud megálló előtt. Az "iparövezeti összekötőnek" ma csak egy részét használják: közvetlenül a nagyállomás végponti végétől átkötő ágazik hozzá.) Ismét acél rácsos felsővezeték tartóoszlopok sorakoznak a vágányok oldalán. Kerekorrú, hatrészes ER2 áll a jobbon Privokzaljnaja megállóban. Faházakat és panelházakat egyaránt látni a város lakóövezeteiben. Jobbra ipartelepek. Negyvenről tovább fékezünk Omszk-Passzazsirszkij végponti bejáratánál (2711.970). Baloldalt kihúzó indul, kissugarú bal ívet írunk le. A váltókörzetnél (2711.850) VL10k-651 (TCs-2 Omszk) magasoldalfalú kocsikat visz - a kevésbé gyakori tehervonatok egyike, amely a tranzitvonal ellenére a nagyállomási ágon halad. Az Omszk-Prigorod társaság színeit viselő, kerekorrú, hatrészes ER2-538 várakozik a váltókörzet közelében.
Az állomástól eltrolizom a szállodáig - leginkább ZiU és Trolza (felújított ZiU) típusok láthatók a hálózaton -, végigélvezve a késő délutáni dugó hangulatát. Hangyányival melegebbnek érzem az időt Novoszibirszkhez képest, és a város valamelyest kevésbé látszik behavazottnak, azzal együtt, hogy a szisztematikus köztéri takarításnak itt még nem kezdtek neki. A fiatal nők tűsarkú csizmás divatja ugyanúgy hódít, mint a másik szibériai városban, és a jeges utcákon pontosan ugyanolyan nyomokat hagynak. Akármilyen hihetetlen, de egyetlenegy hasraeső vagy gipszelt lábú nőt nem látok, pedig amit művelnek, azt más helyeken sem a traumatológusok, sem a biztosítási szakemberek nem hagynák szó nélkül. A többhónapos, homokkal és a város napi mocskával szennyezett hóréteg lehangoló, akárcsak más helyeken, de erre az elhanyagolt aluljárók még rátesznek egy lapáttal: odalenn kátyús aszfaltburkolat fogad, félig olvadt lével a közepén, a márvány lépcsőfokok régesrég életveszélyes állapotúra koptak. Még jó, hogy valakinek eszébe jutott a fenomenális ötlet: a lépcsőkorlát melletti másfél méteren vastag gumilapokat csavaroztak rá a márványra, csökkentendő a kórházak baleseti sebészeteinek látogatottságát, ugyanis ezekkel a lépcsőkkel még a jégen-tűsarkúzó fiatal nőknek is meggyűlne a bajuk.
Omszk városi közösségi közlekedési rendszerét általános forráshiány jellemzi: a ZiU trolik és a KTM-5-ös villamosok állapota magáért beszél. A többséget alkotó LiAZ és NefAZ buszok azonban kielégítő állaptúak, igaz, jóval frissebb beszerzésűek - emellett előfordul használt Mercedes, viharvertebb kinézetű, csuklós Karosa, és dacol az idő múlásával egy-egy szóló Ikarus. A troliparkot minimális mennyiségű, újabb LiAZ és MTRZ-5279 gyarapítja.
Ha kinézünk Omszk-Passzazsirszkijre, a nagyállomásra, az elővárosi felvételi épület pénztárcsarnokában kifüggesztett menetrend alapján az a következtetés vonható le, hogy az agglomerációból (-ba) vagy busszal közlekednek az autót nélkülöző emberek, vagy sehogy. Ugyanis a négy irányra - északi Transzszib nyugat és kelet, déli Transzszib (másnéven közép-szibériai vonal) nyugat és kelet - egységesen jellemző a napi négy-hat elővárosi vonatpár, a fele időszakosan, a negyede lemondva, és itt el is fogytak a lehetőségek. Nyomtatott menetrendi brossúra nincs (Novoszibirszkben sincs), a Nyugat-Szibériai Vasút honlapján közzétett elővárosi menetrend viszont nem teljesen pontos. A vegyes (RZsD és önkormányzati) tulajdonú Omszk-Prigorod elővárosi társaság talán a lassú elhalás útját választotta, de legalábbis a vegetálásét.
Elsőként lássuk Moszkovkát. Míg Novoszibirszkben az elegyfeldolgozási tevékenységet a hálózati szintű Inja-Rendezőn koncentrálták, addig Omszknak, a vasúti csomópont sajátságos kialakításából fakadóan két kisebb, regionális szintű rendezőpályaudvara van: keleten Moszkovka, nyugaton Vhodnaja. Az északi és a déli Transzszibnek egyaránt át kell jutnia az Irtis folyón - ezt az északi vonal a város területén teszi, a déli viszont 175 kilométernyire innen, Irtisszkoje állomást követően. Azonban a két magisztrális a város nyugati peremén találkozik, mielőtt ismét elválnának útjaik, igaz, a találkozást kellő körültekintéssel úgy oldották meg, hogy a tranzitforgalom mindkettőn függetlenül történhessen, azaz voltaképp csak megközelítik egymást a fővonalak, és a kölcsönös kapcsolataikat keresztező vágányút-minimalizáló összekötők biztosítják. Természetesen nemcsak tranzitforgalomról szólnak a vasutak, ígyhát ha valahova, akkor épp ide célszerű rendezőpályaudvart, mozdonyüzemeltetési telephelyet, teherkocsijavító műhelyt telepíteni. Pontosan így történt, az objektum neve Vhodnaja, és holnap még foglalkozunk vele. Most keljünk át gondolatban az északi Transzszib vasúti hídján az Irtis keleti partjára. Bár a belváros alatt tettük mindezt, mégiscsak itt található Omszk jelentősen nagyobb része, ezért a személyszállító vonatokat bevisszük valami urbanizáltabb helyre, de a tehervonatoknak tranzit-megkerülőt építünk. A kettőt keletebbre, a sűrűbben lakott terület határában egyesítjük újra. Ne feledkezzünk meg a kisebbik szibériai metropolis kőolajfeldolgozó iparáról sem - a méreteivel szerénykedni a legkevésbé sem képes finomítót egy sor egyéb üzem kíséretében a keleti parton, Omszk északi végében találjuk. A finomító vasúti kapcsolatára további ipari üzemek hordanak rá. Vegyük még bele a képletbe Vhodnaja részleges tehermentesítését a déli Transzszibet nem érintő elegyáramlástól, illetve a híd forgalmának racionalizálását, és kijön még egy rendezőpályaudvar - ez Moszkovka. Mozdonyüzemeltetési telephelye eredetileg nem volt, a megépítését csak a II. Világháború miatt megnövekedett hátország-front hadiszállítások kényszerítették ki 1944-ben, később viszont a forgalom fokozatos növekedésének körülményei között "jól jött" a Nyugat-Szibériai Vasút TCs-1 jelet kapott üzemegysége. 2002-től az omszki fő-telephely, a TCs-2 fióküzeme, forduló-fűtőházként saját állomásítású járműve nincs, azonban a karbantartási tevékenységet innen irányítják.
Moszkovka-Rendező nyugati végében, ahol a nagyállomásra vezető vonal és a tranzit-megkerülő összefut, a Kirov utca metszi a vágányokat, acélszerkezetű közúti felüljárók segítségével. A belvárosból a 8-as trolival jutunk ide. Két felüljáró épült, az északi négy vágány - a fővonal két sínpárja, valamint a tranzitvonaléi, amelyek a híd alatt a rendező bal és jobb oldaláról sorolnak be egymás mellé, illetőleg a fővonal mellé - felett ível át, a déli egyet metsz (a fővonal és a rendező nyugati végének déli oldala közötti átkötőt). A déli híd lábánál szoborgőzmozdonyra lelünk, a H. Cegielski által 1953-ban épített Er789-85-ösre. Meg kell jegyezni, hogy a HCP céget éppen 1953-ban nevezték át Joszif Sztálin Fémműveknek, amitől szegény Hipolit Cegielski úr valószínűleg néhány fordulatot tett a sírjában a hossztengelye körül...
A felüljárókon a gyalogosforgalom helyét nem kis mértékben elnagyolva tervezték meg: a hídszerkezetekhez hozzátartozik a gyalogjárda, de a hídra vezető töltéseken nincs, és az úttest szélét harminc centi vastag, összefagyott sáros hó borítja. Ez most még járható, ám el tudom képzelni, mi lehet itt tavasszal és ősszel. A tranzitvonal felett persze nem kell sokáig várni ahhoz, hogy fotótéma akadjon a horogra: VL10-387 közeledik vegyes összeállítású tehervonatával. De ha a déli átkötővel próbálkozunk, amely az egyik oldaláról mentes az oszlopoktól, ezáltal fotózhatóbb, legfeljebb a szerencsében bízhatunk. Teszek két kört - a felüljárón, illetve odalenn -, mert egyhelyben álláskor azért egy idő múlva érezni kezdem a levegő hőmérsékletét. Az átkötő közelében tetszetős kialakítású faházak sorakoznak - elég sokat látni belőlük, főként persze Omszk külső városrészeiben, de sajnos nem ritka az elhanyagolt állapotú sem.
A négy vágány feletti, északi felüljáró lábánál tüzifával kereskedő, kis fűrésztelep-féleség üzemel. A fát platós Gazellával, vagy hasonló méretű teherautóval viszik a megrendelőhöz - nyilván a legkisebb, szokásos rendelési egység az "egy kisteherautó-platónyi". A faanyag kizárólag nyír.
A nagykiterjedésű távolsági felvételi épület végponti oldalában emelték a kisebb, de nem kevésbé impozáns elővárosi épületet. A peronok összeköttetését gyalogosaluljáró, valamint a viaduktnak titulált, fedett gyalogosfelüljáró segítségével valósították meg. A gyalogos-viadukt ezúttal nem kőépítmény, hanem üvegfallal ellátott, vasbeton és acél anyagú szerkezet. A lejáratoknál felszerelték az automatikus peronzárakat - tehát errefelé is terjed a megoldás, nemcsak Moszkvában vagy Szentpéterváron -, de még nem üzemelték be. A mindössze hat átmenő közül az első alacsony oldalperont, a 2.-3. és a 4.-5. egy-egy széles, alacsony középperont kapott, a 6. megkerülővágány, peron nélkül. A burkolati anyag a második középperon esetében aszfalt, a többinél kisebb aszfaltozott illetve beton járólappal ellátott területeket kivéve díszköves (a kb. 20x20 centis lapok négy téglalap alakú és középen négyzet alakú Viacolor elemet imitálnak), szürke-vörös, geometrikus mintákkal. A peronhosszak maximum 20-21 kocsiból álló vonatokra méretezettek. Mind a kezdőponti, mind a végponti peronvégeket fénysorompós gyalogosátjáró zárja. A sínrendszer általánosan R65, az első átmenő betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű, a 4. betonaljas, KB-s, az 5. faaljas, féligszétválasztott sínszeges, a többi nem látszik a hó alatt. A váltókat természetesen ellátták levegős lefúvatóberendezésekkel. A felsővezetékrendszer keretállásos, beton tartóoszlopokkal, az első két vágányra kettős tartószerkezetes, beton oszlopos. A felvételi épülettel szemközti oldalon a végponti váltókörzethez közelebb poggyászkocsikat és személykocsikat, a kezdőpontihoz közelebb csak személykocsikat tárolnak. Utóbbi helyen több szín is épült a járművek karbantartása céljából.
A felvételi épület kezdőponti oldalánál ér véget két posta- és poggyászkocsitároló csonka, a kezdőponti váltókörzetbe kötve. A felvételi épület oldalán, a végponti peronvégeket követően egyenesen iparvágány folytatja útját. A végponti váltókörzethez végpont felé nézve jobbról két villamosított sínpár érkezik. Ezek a nagyállomási ág és a tranzitvonal közé eső, ipartelepeket felfűző "iparövezeti összekötőből" ágaznak ki. Az összekötőnek a kiágazástól északra eső, a nagyállomási ágba deltával csatlakozó szakaszát felhagyták, de a a déli szakasza működik. A nagyállomási ág nem más, mint egy jókora ellenív: az Irtis-híd után, Trud megállótól végpont felé nézve balra ívelnek a vágányok a kezdőponti váltókörzetig, a váltókörzetek között egyenes szakaszt iktattak be a peronokkal, azután vagy százötven foknyit jobbra tartva, az "iparövezeti összekötő" elbontott északi deltája felett délkeleti irányra áll a vonal. Végül a 2716. km megálló előtti bal ív kiadja a keleti irányt, jobbról közelít a tranzitvonal, és kilyukadtunk Moszkovka-Rendezőn.
Az első átmenőn a 918-as számú posta-poggyászvonat tartózkodik. Az élőhangú utastájékoztató (gépihangút Novoszibirszkben sem használnak) ennek a vonatnak az indulására is többször figyelmeztet - akárcsak más állomásokon -, holott az egyszeri utasnak vajmi kevés köze van az apró-darabáruszállításhoz. Omszk-Passzazsirszkijt a város felőli oldalon nagy tér egészíti ki, troli- és buszvégállomással, és az elmaradhatatlan marsrutkákkal (iránytaxikkal). A buszok között szép számmal találunk helyközi járatokat is, amelyek a város határáig a szokásos 9 rubeles tarifával, elővárosi forgalomban díjövezetes tarifával működnek. Kalauz-rendszer működik valamennyi városi és városközi járművön.
A műtárgyak három vágányt vezetnek át az Irtis folyón. A harmadik sínpáron 1994-ben indult újra a forgalom, akkoriban nem annyira az elegyek feszítő mennyisége miatt, mint inkább a felszerkezetek felújításának munkálatait előkészítendő. Omszkban nincs második vasúti átkelőhely, mint Novoszibirszknél, hiszen a tranzitvonal a keleti városrészre korlátozódik. A déli vonallal való kapcsolat elegyek átterhelődésével jár. Végeredményben tehát a három vágány teljesen érthető az infrastruktúra üzemeltetésével is foglalkozó államvasút részéről. Az elénk táruló műtárgykomplexum a közös támaszokon nyugvó kétvágányú (déli), illetve a külön pilléreken épült, egyvágányú (északi) szerkezetekből áll. A déli felszerkezet trapézövű, összesen három, egyenként három-három támaszra felfekvő, folytatólagos konstrukcióval készült, tehát hét mederpillért számolhatunk össze. A hídfők és az első mederpillérek között rövid ártéri acél gerendaszerkezeteket alkalmaztak. Az északi, egyvágányú híd a nyugati felén négy csonkaszegmens övű, a keleti felén négy trapézövű acélszerkezettel épült, a trapézövűek azonban a többihez képest fele hosszúságúak, vagyis két kiegészítő támaszt igényeltek. A vasúti síneket a mostanában erős terjedésben lévő, betonpaneles megoldással támasztották alá. (A monolit vasbeton panelek felső felületét a szabványos SSz-1 betonaljak sínleerősítés alatti részeinek kontúrjaihoz igazodva alakították ki, ezáltal bakok jöttek létre, amelyekhez szabványos bordás alátétlemezzel és KB sínleerősítéssel kötik le az R65 sínanyagot. A panelek gumiágyazású ászokcsavarokkal kapcsolódnak a híd felszerkezetéhez.) 730 méter a műtárgy hossza a hídfők között (2707.2 - 2707.930). Jelenleg egy folyamatban lévő felújítás miatt 30 km/h sebességgel haladnak át a vonatok. Az objektumot fegyveres őr vigyázza.
Az Erka a negyedik átmenőn gyűjti az utasokat. A peron nélküli hatodikon az emelt komfortfokozatú, városközi expresszként Tyumenybe (571 km) közlekedő, kék-fehér színtervű, nyolcrészes ED4mk-0117 várakozik. Indulásunk előtt tíz perccel az ötödiken VL10-744 vegyes összeállítású tehervonattal halad Novoszibirszk felé. A tranzitvonal miatt itt sem jellemző a tehervonatok belátogatása a nagyállomásra, de egyet-egyet azért megfigyelhetünk. A kezdeti utastelítettség 70%. Annak ellenére, hogy vasutasjáratról van szó, négy ellenőr száll fel, indulás után megkezdik a szisztematikus jegyellenőrzést. SzAVPE kisasszony persze nem hiányozhat még erről az öreg ER2-esről sem.
A személykocsitároló vágánycsoporton világoskék-sötétkék színösszeállítású kocsik láthatók az Ob távolsági vonat bézs-zöld járművei, illetve az Omszk-Prigorod cég Irtis (Omszk-Novoszibirszk) vonatának kocsijai mellett. (Kezd kirajzolódni a kép az Omszk-Prigorod tevékenységét illetően: emelt komfortfokozatú városközi vonatok, hálóvonat - a deficites elővárosi közelekedés ezzel szemben szoruljon csak le arra a minimumra, ami a vasutasok munkábajárásához feltétlenül szükséges. És egy szép napon majd valaki a homlokára csap: ugyan hol van az megírva, hogy a vasutasok szállításához vonat kell? Utazzanak iránytaxival!) Jobbra többszintes szilikáttéglás és panel vasúti épületeket emeltek, az egyiken 1991-es évszám szerepel. A kezdőponti váltókörzetet (2709.2) követően felsőpályás hídon (2708.8) közutat keresztezünk (a páratlan nevű "1. Vörös Csillag utcát"), jobb ívet kezdünk, a két vágányunk kissé távolodik egymástól. (A szomszéd, vagyis a szelvényszámozás szerinti jobb faaljas, sínszeges leerősítésű.) Balról rövidesen megérkezik a tranzitvonal, azonban az elágazás kapacitásának növelése érdekében a sínpárjai a mi két vágányunk közé kell hogy kerüljenek, vagyis bújtatásra van szükség. A híd előtt korlátozott a hely, emellett tudvalevő, hogy a tehervonatok szinte kizárólag a tranzitvonalon közlekednek. Ezért nem a tranzitvonal vágányait emelték meg, hanem a nagyállomási - személyszállító vonatok által használt - ág jobb vágányát süllyesztették le: az ívben fokozatosan alacsonyabb szintre kerül. Az ív végében található, 80 felszállót produkáló Trud megállóhely (2708.6) peronelrendezése a szintbeli elkülönülésből adódik - mindkét oldalperon a vágánypár bal oldalán fekszik, és lépcső vezet át egyikről a másikra.
Felsőpályás beton gerendahíd (2708.550) vezeti át a tranzitvonal pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopú sínpárjait. A szelvényszámozás szerinti ballal egyesül a nagyállomási ág balja, a szintkülönbség kifuttatását követően ugyanezt teszi a nagyállomási jobb és a tranzit-jobb (2708.2). A felsővezetékrendszer ezen a szakaszon keretállásos. VL10-essel az élén tehervonat gurul a tranzit-jobb felé. Az újraépített északi hídpálya vágánya a balból fejlődik, a végponti hídfő (2707.9) előtt - rajta folytatjuk utunkat. A kezdőponti hídfő (2707.2) mögött az északi hídpálya vágánya a középső sínpárba csatlakozik, ugyanitt további vágánykapcsolatok figyelhetők meg (2706.9) - Karbisevo I. állomás végponti váltókörzete, betonaljas tolatóváltókkal. Baloldalt a váltókörzetbe kötött kihúzó csonka ér véget, balról iparvágány csatlakozik a váltókörzethez, és egy másik ki is ágazik onnan, a nagy területen végighúzódó ipartelepekhez. Beton közúti felüljáró előzi meg közvetlenül a líra kifejlődését. A felsővezetékrendszer keretállásos, a felvételi épülettől kezdőpont felé keresztmezős szakasz is előfordul. Vízház magasodik a váltókörzettől nem messze.
Karbisevo I. speciális helyzetet foglal el a két rendező, Vhodnaja és Moszkovka, illetve a két Transzszib-vonal között: a kezdőponti váltókörzetétől enyhe jobb ívvel az északi fővonalon folytathatjuk utunkat, egyenesen viszont a Vhodnaja végponti végénél kialakított deltát, azután a déli fővonal mentén létesített Vhodnaját érjük el. A mai állapot szerint a Karbisevo I. - Vhodnaja ág formailag "csak" összekötő szerepet tölt be a két fővonal között. Az eredeti helyzet azonban más volt. 1894-ben ugyanis a Cseljabinszk - Kurgan - Petropavlovszk - Iszilkulj - Karbisevo I. (ex Kulomzino) vasúton felvették a forgalmat, 1896-ban működni kezdett Vhodnaja mozdonyüzemeltetési telephelye, tehát a Vhodnaja - Karbisevo I. szakasz akkoriban a Transzszib szerves részét képezte. Azután az északi Jekatyerinburg - Tyumeny - Omszk vonal Karbisevóhoz futott ki, de a déli magisztrálist előtte, Vhodnaja végponti végétől folytatták. A megoldás Karbisevo I. két vágánycsoporttal történő kialakítását, valamint a bonyolult vhodnajai deltát eredményezte. A delta déli végében építették Karbisevo I. névrokonát, Karbisevo II. állomást. Tehervonati indító-fogadó vágányaik, ipartelepi kapcsolataik egyaránt Vhodnaja tevékenységét egészítik ki. Karbisevo I. két vágánycsoportja közül a kezdőpont felé nézve bal oldali - északi - három, a jobb oldali tizenkét sínpárral rendelkezik. A felvételi épület a végponti váltókörzethez közelebb, a két vágánycsoport között kapott helyet. A személyforgalmat egy-egy (tetszetős, kovácsoltvas határoló korláttal ellátott) oldalperonnal szolgálják, a vágánycsoportok egymás felé néző (belső) sínpárjai mentén. A felvételi épülettől végpont felé a két csoport között összekötővágány biztosítja a kapcsolatot, de csak gépkörüljárások, tolatómozgások céljából. A keresztirányú vonatmozgásokat támogató, bújtatással vezetett átkötőket a kezdőponti váltókörzet közelében létesítették.
Hatvan leszálló és negyven felszálló az utascsere Karbisevo I-en, ahol a háromvágányos (északi) csoport peronos sínpárjára gurulunk be. Hatrészes, kerekorrú ER2-es érkezett közben a másik peronos vágányra. A 4. Kirov utca (több is van belőlük) folytatását képező közúti betonfelüljáró ível át a vasút felett a kezdőponti váltókörzetnél (2704.5). Jobbra hegyesszögben távolodik az északi Transzszib vágánycsoportja, mi pedig a délin folytatjuk utunkat - ez Iszilkulj állomás után 170 kilométer erejéig - peage-vonalként - belemetsz Kazahsztán területébe, Petropavlovszk állomást érintve, mielőtt ismét Oroszországban folytatná, Kurgan és Cseljabinszk felé. Az említett, északi Transzszib és a Karbisevo I. - Vhodnaja szakasz közötti, az áteresztőképesség növelése érdekében létrehozott átkötők különszintben metszik egymást, ahogy helyet cserélnek. (A könnyebb áttekinthetőség érdekében elkészítettem Vhodnaja környezetének torzított sémáját.) A déli vonal átkötőjén folytatjuk utunkat, kezdetben az északi Transzszib mellett maradva. A váltókörzettől egy második, tolatási célokat szolgáló átkötővágány közelít, fénysorompós útátjáró (0.5 - az átkötő számozása szerint) mögött csatlakozik (0.7). A rácsos felsővezeték tartóoszlopos északi átkötő mind magasabb szintre jut, miközben bal ívvel eltávolodunk az északi Transzszibtől, végül beton gerendahídon kerül át a jobb oldalunkra és távolodik az északi fővonalhoz. 50 km/h-t tartunk a faaljas, illesztéses sínpáron. Régebbi típusú, rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok jellemzők errefelé. Közelítünk a baloldalt futó, kétvágányú Karbisevo I. - Vhodnaja szakaszhoz, amelyből jobbra villamosított sínpár ágazik és ér a vágányunk mellé (2889.2 - ez már a déli Transzszib számozása). Itt (2889.0) alakították ki a 2890. km megállóhelyet. A rövid peronok kezdőponti végeitől az említett két sínpár bal ívbe kezd. 300 méterrel lejjebb elágazást hoztak létre, az egyik ág folytatja a bal ívet mint Karbisevo I. - Karbisevo II. deltavágány, és Karbisevo II. állomás északi végénél lyukad ki. A másik, kétvágányú ág Vhodnaja rendező déli oldaláig nyúlik, miközben hídon metszi a Vhodnaja északi oldalát Karbisevo II-vel összekapcsoló deltaágat. A megállónál megközelített két vágányból egyenesen kiágazott sínpár (a Karbisevo I. - Vhodnaja szakasz eredeti vonalvezetését követő vágány) mellettünk folytatja útját - nyolcrészes, kerekorrú ER2 halad rajta, ez a reggeli Marianovka-Omszk járat, 6472-es számon. Rácsos felsővezeték tartóoszlopok hordozzák a hosszláncokat. A Vhodnaja észak - Karbisevo II. kétvágányú, faaljas, illesztéses deltaág a 2888. km megállóhely (2888.0) előtt ér balról a közelünkbe (2888.350). A megálló mindössze két kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonjait ezúttal minimális számú utas használja. A rövid peronos megállóknál SzAVPE kisasszony közli, hogy csak az első két kocsi bonyolít utascserét - a feature az Urálra vagy az Északi Vasútra nem volt jellemző.
A megálló kezdőponti peronvégeitől a deltaág kezdőpont felé nézve bal oldali vágánya a rendezőre távolodik, tehát három sínpár halad tovább párhuzamosan. Vágánykapcsolatok (2886.3) alatt a középső sínpárból (vagyis a Karbisevo I. - Vhodnaja szakasz eredeti vonalvezetését követő vágányból, amely most a szelvényszámozás szerinti jobb) ágazó a három megmaradt vágány kezdőpont felé nézve baljával együtt ugyancsak a rendezőhöz távolodik. Két vágányunk marad tehát - a bal felépítménye innen betonaljas, hézagnélküli, KB-s, a jobb faaljas, illesztéses -, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal. Ezáltal kialakul a déli Transzszib ideeső nyíltvonali szakasza, egyszersmind a Vhodnaja rendezőt északről övező tranzitág. A várost elkerülő, nyugati út beton közúti felüljárójától (2885.220) visszatérnek a rácsos oszlopok. Mintegy 100 méternyire balra a rendezőre távolodott sínpárokból közben kifejlődik a tízvágányos indító vágánycsoport, keretállásos felsővezetékrendszerrel. Tranzitágunkban a rendező nevét Vhodnaja megállóhely viseli (kezdőponti peronvég: 2884.080), ahol nyolcvanan szállnak le, persze nagyjából mind vasutas dolgozó. Az oldalperonok aszfaltburkolatúak, fém határoló korláttal. Az amúgyis harmatgyenge, kora reggeli fényben szakadni kezd a hó. A TCs-2 villanyszínjeihez legközelebb eső 2883. km megállóhelyen (kezdőponti peronvégek: 2882.950) ötvennel csökken a létszámunk. A hosszú, betonelemes oldalperonok közül a kezdőpont felé nézve bal oldalin épületnek is beillő, fedett-zárt utastartózkodó könnyíti meg a várakozók dolgát. A rendező hozzánk közelebbi oldalán - a telephely területéhez tartozóan - három villamosított vágány közvetlenül mellettünk fut, kapcsolatot is kiépítettek velük (2882.5). Kissé távolabb is húzódik egy külön vágánycsoport. VL10-esek (többnyire helyiek, nagy sárga TCs-2 Omszk felirattal az oldalukon) várnak a következő vontatási feladatra, TEM2-esek tevékenykednek. A sok tehervonat egyikén, pőrekocsikon három új KTM villamost hoztak - persze lehet, hogy nem ide, hanem például Novoszibirszkbe szállítják. A rendező déli szélét a teherkocsijavító műhely feltűnően hosszú, vagy ötszáz méteres színje határolja. A rendező 20-25 irányvágányát a 2882-es kilométer környezetében találjuk. A 2881.7-nél állított főjelzőket vágánykapcsolatok követik a sínpárjainkban. Két megkerülővágány halad el a gurítódomb (2881.0) északi oldalán.
Az eltolt elrendezésű, rövid oldalperonos (egymás felé néző peronvégek: 2880.7) 2881. km megállóhely előtt a rendezői vágánycsoport kissé távolodni kezd két sínpárunktól. A megállóban a maradék utasok is leszállnak. A kezdőponti irányban eltolt bal peron betonelemes, a jobb zúzalék burkolatú. A felépítmények szerkezete változatlan: a jobb faaljas, illesztéses, a bal betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű. A felsővezeték tartóoszlopok között vegyesen fordul elő rácsos és pörgetett vasbeton, azután a bal mentén a rácsos oszlopok dominálnak. A két megkerülő közül az egyik mellénk sorol, 2880.4-től ismét távolodik, és a rendező kb. 10 vágányos, keretállásos felsővezetékrendszerű fogadó csoportja, illetve a két vágányunk között halad. Az eddigi, kényelmes 50-60 km/h helyett kicsit gyorsabbra vesszük az iramot, 70 km/h-ról futtatunk ki. A menetrendet is jó bőven megmérték persze: 7:42-kor kell beérnünk Luzinóra, miután végigjártuk az elágazás és a rendező összes bugyrát. Nyolcrészes ED4 húz el mellettünk a jobbon. Az említett, középen haladó sínpár - a rendező kezdőponti vége és az északi fővonal közötti átkötő - emelkedik, jobb ívbe kezd, háromnyílású beton gerendahídon átkerül a jobb oldalunkra (2877.6) és az északi Transzszibhez tart, ahol Petrusenko állomásnál híd segítségével csatlakozik. Jobb oldalunkon az M51 országút szintén átbújik a vasúti híd alatt, ezért valamivel közelebb kerül a vonalhoz, majd ismét 100-150 méternyire távolodik. Közben a rendező fogadó csoportja végetért, villamosított, faaljas vágány érkezik tőle, és nyíltvonalon, nagysebességű kitérő segítségével csatlakozik a jobbhoz (2877.0). Ezt követően a déli Transzszib két sínpárja közé is kitérőpárt fektettek (2876.8). A déli Transzszib ideeső szakaszán, illetve a delta utáni folytatásán - az északihoz hasonlóan - térközös a közkekedés. A nagyszámú elágazást fényjelzők biztosítják.
Baloldalt kihúzó indul 2876.4-től, százötven méterrel lejjebb Luzino állomás bejárati jelzői (2876.250) mellett, azután a betonaljas végponti váltókörzetén haladunk (2876.0). Kitérőbe járunk, jobbra, az első átmenőre, amelyhez a végponti váltókörzet alatt iparvágány csatlakozik. (Az M51-es országúton túli telepről érkező sínpár a csatlakozás előtt fény- és motoros sorompós útátjáróban metszi az utat.) Az állomás öt átmenővágányos, átmenő fővágánya a második (faaljas, sínszeges leerősítésű, illesztéses) és harmadik (betonaljas, KB sínleerősítésű, hézagnélküli). A negyedik a harmadikhoz hasonlóan betonaljas, hézagnélküli. Az ötödik mellett, a végponti váltókörzethez közelebb oldalrakodót építettek. Nyolctengelyes tartálykocsikat és fedetteket tartalmazó kocsicsoport áll most az ötödiken. Betonszegélyű, aszfaltozott oldalperon húzódik az első átmenő mellett, hasonló szerkezetű középperon a 2.-3. között. Keretállásos a felsővezetékrendszer, az ötödik átmenő felett önálló tartószerkezetekkel. A felvételi épületnél keresztmezőket alkalmaztak. Az épület egyszintes, a vágányok hossztengelyére merőleges elhelyezésű faház. Az állomás nevén kívül egy-egy irányjelző táblát is felerősítettek rá: balra Iszilkulj, jobbra Omszk.
Hússzal somfordálunk be az elsőre. Sikerült két percet késnünk, de ez aztán a legkevésbé sem zavar senkit - hiszen rajtam kívül nem is volna kit zavarnia. A hó rendületlenül szakad. A felvételi épület mögött húzódó országúton a közelben buszmegálló működik. A beton esőbeálló falára harsányzöld fűben legelő, jókora tarka teheneket festett valaki - ez most itt a hózáporban különösen alkalomhoz illően mutat... Sűrűn járnak az újabbfajta LiAZ buszok, és az emberek ugyanilyen sűrűn szállingóznak ki hozzájuk. A TCs-5 (Novoszibirszk rendezője, Inszkaja) állományába tartozó VL10-essel Omszk felé halad egy többnyire konténereket szállító vonat, 60 km/h körüli sebességgel. Később a bal átmenő fővágány kijárati jelzője megzöldül, de csak légsípot hallok, az intenzív havazásban semmit se látni. A szürke hópehely-kavargásból főfényszóró tűnik elő, mögötte fokozatosan kibontakozik egy CsSz7-es ismerős homloka, csakhogy már igen közel jár. A távolsági személyszállító vonat gépét hagyományos, sötétzöld kocsik követik. Az RZsD mozdonyainak homlokfényei a legkevésbé sem mondhatók gyengének - éjjel hatalmas távolságból láthatók -, de a vágányok között botladozó, a friss havon csúszkáló embernek így is jelentős veszélyben volna az élete ilyen időjárási körülmények között.
8:15-kor indulunk vissza, minimális utasterheléssel. A 2881. km megállóhelyen nincs utascsere, a 2883-ason viszont harmincan várnak az utastartózkodóban. A rendezőn "classic" TEM2-es tolja fel a soronkövetkező elegyet a gurítóra. Eszembe jut, hogy a hózáporban közelről nézve jópofán mutathatnak a pneumatikus vágányfékek: a léghengerek ürítésekor néhány másodpercre egy-egy mini-hófúvás kerekedik most. A 2883. km megállóval szemközt, az országút szélén a buszmegálló esőbeállója egy stilizált szerkocsis gőzmozdony, Vhodnaja felirattal. A konyha és a szerkocsi az utastartózkodó, a hosszkazánt fémlemezekből applikálták hozzá. A buszmegállótól földút érkezik, a vasutat a 2883. km megálló végponti peronvégeinél metszi nem biztosított útátjáróban, és a villanyszínekhez halad tovább. A minimális utascserét bonyolító Vhodnaja megállóban a nyolcrészes ED4m-0195-öst veszem észre a szomszéd vágányon, 30% utassal. Ez nem lehet a 6475-ös vonat, mert egyrészt akkor 20 perc késése volna, másrészt az autentikusnak tekinthető menetrend szerint ma nem közlekedik. Tehát nem meghirdetett vonattal, hanem valamilyen cég vagy cégek által lekötött, rendszeres munkásszállító különmenettel van dolgunk. (Az emelt komfortfokozatú expresszek után ez ismét figyelemreméltó megoldás az Omszk-Prigorod részéről. Nem is olyan biztos, hogy a vegetálást választotta, épp ellenkezőleg, a közönséges elővárosi forgalomnál költséghatékonyabb szolgáltatások felé kacsingat.) A 2888. és 2890. km megállóhelyek sem népszerűek most az utasok körében. A rendezőtől érkező átkötőn, a vágány csatlakozása előtt VL10-eses tehervonat áll. A 2890. km megállóhelytől az eredeti vonalvezetés szerinti Vhodnaja - Karbisevo I. vonal vágányán maradunk, vagyis az átkötő, amelyen Luzino felé közlekedtünk, balra távolodik, majd különszintben metszi az északi Transzszib átkötője. Ez az átkötő az északi fővonal számozása szerint 2704.1-nél ér mellénk. Jobboldalt villanytelep működik (2704.2). Karbisevo I. kezdőponti közúti betonfelüljárója előtt az átkötő csatlakozik.
Karbisevo I. kezdőponti váltókörzetén a 12 vágányos (déli) csoport belső, peronos sínpárjára térítenek a váltók. Omszk felől a hatrészes ER2-478 fut be. A peronok végponti végét követően az északi csoport peronos vágányához csatlakozunk. A végponti váltókörzetnél a novoszibirszkihez hasonló szerkezetű, de attól eltérő színű - felül fehér, alul türkízzöld - hó- és zajvédő fal határolja a vasút területét. A bal oldalunkon futó sínpár betonaljas, vendégsínes a váltókörzettől a hídig. A középső hídpályára vezető vágányon egy DGKu áll. A déli hídpályán kelünk át a folyó felett, a végponti hídfőtől jobbra térítenek a váltók, a nagyállomási ágra. Trud megállóhely számottevő utascserét nem mutat fel. Élőhalott vánszorgással esünk be Omszk-Passzazsirszkijre, ahol 80-100 érdeklődő akad Moszkovka felé. Időközben úgy-ahogy elállt a hóesés, a nyomában három-négy centis, meglehetősen nedves réteg maradt.
Karbisevo I. kezdőponthoz közelebbi közúti felüljárójáról (2704.5 az északi Transzszib számozása szerint) a szokásos napi üzem képeit örökíthetjük meg - olyan az egész, mint valami óriási gyár. Maximálisan iparszerűen űzik a tevékenységet, melynek során áruk mozognak mindenféle "A" pontokból "B" pontokba, pillanatnyi kihagyás nélkül. A teherfordás mozdonyok classic VL10-esek, élettartamhosszabbításos VL10k sorozatúak, valamint a kettő közötti, különféle mélységű korszerűsítő beavatkozások nyomait viselő gépek.
A kezdőponti váltókörzetbe délről dízelüzemű vágány csatlakozik: az Irtis nyugati partján létesült, második folyami kikötőtől érkezik, útközben belátogatva néhány ipartelepre. TGM23v sorozatú, könnyű tolatómozdony merészkedik elő néhány kocsival, de mire fotóhelyzetbe kerülne, gyorsan vissza is húzódik a legközelebbi telep területére.
Délben nulla fok körülire melegszik az idő, a városközpontban erősen olvad, persze a külső területek összefüggő hótakarójának ez még meg se kottyan.
A város egyes részein jópár lepusztultabb házat találunk, és főként ebben a nulla fokos latyakos időben lehangoló a küllemük. A 8-as villamossal elvitetem magamat a Poljot gyárig - itt rakétahajtóművek szerepelnek a termékpalettán, például a legnagyobb hordozórakéta, az Energia hajtóműve is a Poljot konstrukciója. 1978-ban fejlesztették ki. A rakétások mellett a Szaljut gyár foglal helyet, ahol repülőgép-hajtóművekre szakosodtak.
Az Irtis másik belváros-közeli hídját, a metró-hidat a folyó partjáról örökítem meg. Északon van még egy közúti híd, és az M51-es országút várost elkerülő, déli szakasza is megkövetelte a magáét.
Elsőként VL10-1292 jön Moszkovka felől - tehát a kevésbé fotogén oldalról - szénvonattal, zöld színű, magánvasúti magasoldalfalú kocsikkal. A személyszállító vonatok által járt nagyállomási ág két vágánya közül az Omszk felé helyes itt ARSz-4 sínleerősítésű, a párja KB-s, betonaljas. A Moszkovka irányában emelkedő szelvényszámozású tranzitvonal sínpárjai - valószínűleg a kissugarú ívnek is köszönhetően - faaljasak, illesztésesek, sínszeges leerősítéssel. A szelvényszámozás szerinti jobb vágány, folytatva a tranzitvonal keleti végének jobb ívét, már a közúti felüljáró alatt (10.150 a tranzitvonal számozása szerint) távolodni kezd a szomszédjától, illetve a nagyállomási ágtól, ahogy megcélozza a rendező déli oldalát. Kinézek egy helyet, ahol a pálya mellett le tudom tenni a hátizsákomat. Nemsokára a VL10k-150-essel vontatott, százkocsis üres elegy akad lencsevégre. Amikor az elejét már rég nem látni, a vége még mindig a 2716. km megálló mögé nyúlik, ráadásul nincs bejárata, ezért lassacskán fékezésbe kezd, megáll. A fotózás befejeztével jön elő a gondolat: jó-jó, a képek megvannak, de ha vissza szeretnék érni a nagyállomásra, valahogy meg is kell kerülnöm ezt a túlméretezett kígyót. A hátizsákkal az átbújásos megoldás a legkevésbé sem hiányzik, ígyhát marad a séta - naná, hogy mire végigérek rajta, elindul...
A nagyállomásra kiérve az első átmenőn a Vlagyivosztok-Moszkva viszonylatú, 943-as számú posta-poggyászvonat fogad, CsSz2-657-essel az élén. Kocsijai több típust képviselnek, van közöttük még RIC jelű (európai szelvényű) hálóból átalakított jármű is. Az egyik kocsihoz őrző-védő cég fekete ruhás fegyveres őre ballag ki, fekete utazótáskájából a legmesszebbmenő természetességgel Kalasnyikov gépkarabélyt húz elő. Valószínűleg nem papírhulladék a szállítmány... Az oldalperonon működő újságospavilonok egyikének üzemeltetői rutinját dícséri a felirat: "ebédidő 13-14 óra között", alatta kétszer akkora betűkkel: "helyi idő szerint!"
A Novokuznyeck-Moszkva viszonylatú vonat két utolsó, Omics (omszki ember) feliratú kocsija leakad, classic TEM2 jött értük. Az újdonsült utolsó kocsi utaskísérője rongyot teker egy felmosófára, majd megtisztítja a zárlámpákat. Egyszercsak rendőrök és biztonsági őrök gyülekeznek, az oldalperonon ácsorgó-sétáló utasokat megkérik, hogy fáradjanak be az épületbe. A hangos utastájékoztató többször elismétli, hogy terrorveszély-elhárítási célzattal a 6-os számú vonathoz csak az arra szóló jegyek birtokában lehet a peronra lépni, és a peronon árusítani tilos. A vizuális utastájékoztató alapján nem nehéz kitalálni, hogy a 6-os számú vonat nem más, mint a Moszkva-Ulánbátor gyors. Első átmenőre érkezése előtt a második átmenőt a Vlagyivosztokba közlekedő posta-poggyászvonat foglalja el, ígyhát teljesnek tűnik az elszigetelés: balról rendőrök, jobbról személyszállításra nem alkalmas vonat. Már csak az intézkedés okára lennék kíváncsi...
Két kocsivizsgáló áll egymás mellett a peronon, látszik rajtuk, hogy nem először szórakozzák ki magukat a sajátos előadáson. Rájuk kérdezek: - Ez minden nap így megy? - Szerencsére amióta a főnökök kitalálták az antiterrorista dumát, azóta valamivel jobb a helyzet, legalább nem csinálnak a mongolok bazárt az egész állomásból - válaszolja egyikük.
A vonat összeállítása előlről hátrafelé: CsSz2-146 (a Szverdlovszki Vasút TCs-6 telephelyének állományából, azaz Jekatyerinburgból), 018 43283 (posta), 019 51680 (poggyász), 019 14894, 017 64760 (étkező), 018 16842, 017 05946, 019 10298, 019 15115, 020 11872 (ide szól a jegyem), 018 11058, 077 13522 - az utolsót a Szverdlovszki Vasút adja, a Jekatyerinburg-Vlagyivosztok viszonylatú, 14-es számot viselő, közvetlen kocsi a többitől eltérően nem sík oldalfalú, és bár a színösszeállítása ugyancsak fehér-kék-vörös, az árnyalatai kissé eltérőek, és a vörös sáv nem tartalmaz semmilyen feliratot, ábrát.
Pontosan indulunk, helyi idő szerint 14:54-kor. A vonat gyakorlatilag 100% telítettségű. Egy Omszkban felszállt utastárs azonnal kiveri a hisztit az utaskísérőnek, mondván, nem azért fizetett egy rakás pénzt, hogy disznóólban utazzon. A méltatlankodás tárgya néhány üdítősdoboz és használt teáspohár, amelyeket az előző utasok hagytak az asztalon. A személyzetnek valóban kötelessége lett volna tisztává varázsolni a fülkét, tehát tény, hogy mulasztottak, és tény, hogy ezúttal nem beszélhetünk olyan pedáns rendről, mint például a Szibirjakon, de összességében semmi különös problémát nem látok. Csakhogy ez itt nem egy akármilyen távolsági vonat, hanem a Rosszija, amelynek elméletileg az összes közül a legjobbnak kellene lennie. Nos, egyáltalán nem rossz, még jónak is nevezhetjük, de messze nem a legjobb - legalábbis ez a kocsi.
Omszkból kikeveredve egyenletes százat megyünk: úgy látszik, ezúttal ennyi is elég a menetrend tartásához. Omszk-Tatarszkaja között a hézagnélküli szakaszokon szórványosan enyhe fekszinthibák érzékelhetők a jobb vágányban.
A fülketársak: 55 éves nő és valamivel idősebb férfi - házaspár -, valamint egy fiatal haditengerész főhadnagy. A hölgy fegyveres biztonsági őr (világos: abszolút női szakma), kazah származású, ehhez képest Oroszországban, Barabinszkban élnek a rokonai. A férfi orosz, de a feleségével együtt Kazahsztánban laknak régóta. Most a feleség rokonaihoz utaznak látogatóba. A férfi szemlátomást letesztelte az állomási büfék alkoholos ital-felhozatalát, de a feleség ott követte el igazán a taktikai hibát, amikor megmutatta a táskájában szállított kétliteres palackot, tele vodkával. Ettől kezdve a táska a férjet nagyteljesítményű elektromágnesként vonzotta. A tengerésszel jót mulattunk a házaspáron - ő beletemetkezett egy vastag könyvbe, közben el-elkapta a nevetőgörcs. A sok-sok olvasnivalóra szüksége is van, ugyanis moszkvai illetőségű, ám Vlagyivosztokban szolgál, tehát az évi rendes szabadságához minden alkalommal egy-egy Rosszija-út jár, teljes hosszában. Mivel nincsenek vasútbaráti beütései, az egyhetes utakat meglehetősen egyhangúaknak találja, de mi ez a többhónapos hajózásokhoz képest. Megtudom tőle, hogy a hómennyiség, amit körös-körül láthatunk, egyáltalán nem számít soknak, sőt, talán rekordmértékben kevés. Akkor mi lehet a sok? - tűnődöm el, kibámulva az ablakon, amint épp a hatezer-ötszázadik, kétméteres hóval borított, nagy nyílt terület mellett haladunk. (A kevés hóról később cikket is olvastam valamelyik vasúti lapban. Eszerint félő, hogy Kelet-Szibéria folyóinak nyáron nem lesz elegendő vízhozama, ami csökkenti majd a vízerőművek energiatermelő képességét. A kieső energiamennyiséget a szenes erőművek nagyobb mértékű kihasználásával lehet majd fedezni, azonban ettől megnövekszenek a vasúti szállítások. Amire a vasútnak fel kell készülnie.)
A házaspár férfitagja ismét a kétliteres palack felé kacsingat. - Hát nézzen rá - mondja nekem a nő. - Nézze meg, milyen ez az ember? - Miért, milyen? - kérdezek vissza. - Hát részeg! - Ugyan már, csak ivott egy kicsit - kacsintok össze a vérben forgó szemű vodkamániással. A tengerésztiszt fuldokolva teáért megy. Később beszél egy keveset a hajókról: a felszíni flotta alaposan kiöregedett, a legfiatalabb jármű 1986-os gyártású. Ellenben a tengeralattjárók - azok lassan ott tartanak, hogy az embert a nevén szólítják. Újak, felújítottak. Kapok némi eligazítást a "hajófedélzeten tartózkodás a nyílt tengeren, mínusz negyven fokban, acéltépő szélben" című szituációt illetően. Állítólag létezik olyan ruha, amelyben ezzel nincs semmi gond, de én inkább most nem próbálnám ki. A sorkatonai szolgálat másfélről egy évre csökkentése a tengerészetet sújtja leginkább, ugyanis a hosszú utakat követő, hosszú eltávozások miatt a 12 hónap effektíve csak 10, és ezalatt nem sajátítják el a katonák készségszinten a technika kezelését. - És a szerződésesek? - érdeklődöm. - Sajnos nem fizet olyan jól a hadsereg, hogy csapatostul özönlenének a szerződéses katonák, szóval nincsenek elegen - így a válasz. A vasút témájára visszatérve megemlíti, hogy a Távol-Keleti Vasúton járnak új tveri kocsikból álló vonatok, és nagyon tetszenek neki. Beszél a Harkov-Vlagyivosztok járatról, amelynél lepusztultabb távolsági vonattal még életében nem akadt dolga: a plackartnij kocsik ragadnak a kosztól, a WC ajtót egy-egy kocsiban lepedő helyettesíti. Ő már a sokadik, aki módszeresen szidja az Ukrán Vasútnak ezt a szerencsétlen sorsú járatát - ideje lenne közelebbről megvizsgálni...
A személyzet - kaukázusi arcvonásokat mutató férfi és fiatal nő - porszívózásba kezd. Itt jön a soronkövetkező meglepetés az utaskísérők részéről, ugyanis a szupervonat szuperkocsijának kincstári szuperporszívója egy ütött-kopott, szigetelőszalaggal össze-vissza gyógyítgatott darab. Amely két perc használat után leáll, és sehogysem akar beindulni. A személyzet férfitagja a folyosó közepén gyors szerelésbe kezd, és tevékenységét szerencsére siker koronázza. Az utas, aki felszálláskor leordította az utaskísérő haját, kinéz a fülkéből, szemmel láthatóan vörösödni kezd a feje, de végül inkább nem szól semmit. A Rossziját viszont minden bizonnyal egy életre kihúzta az általa preferált vonatok listájáról.
Tatarszkaja után az híradóoszlop-szeletelő brigád jelentősen előrehaladt a munkájával. A drót továbbra is a havon hever, de az akkurátusan összevágott oszlopok száma mind több és több. Tatarszkajától a nyíltvonalon eleinte 80 km/h a sebességünk a kissé fekszinthibás, illesztéses vágányon, majd lassacskán felhúzzuk százra és tartjuk. Hatrészes, kerekorrú ER2-es áll Csani állomáson, a peronon kívül, és jó sokan várják, hogy felszállhassanak rá. VL10-1843-assal az élén tehervonatot előzünk. A többnyire kazah sapkaárusok rendületlenül kínálják portékájukat. A laza szövésű, úgynevezett orenburgi gyapjúszőttes mérete akkora, hogy lepelszerűen be lehet vele burkolózni - 500 rubel darabja. Odakint két jókora, tolólapos traktor teszi járhatóvá a vasúttól jobbra eső földutat. Folyamatosan százas tempót diktál a CsSz2-es, ennyi bőven elég is a menetrendben írottak teljesítéséhez.
Barabinszk után százhúszra gyorsítunk, és csak az állandó lassújeles, rövid, illesztéses szakaszokon, illetve Ubinszkaja illesztéses jobb átmenő fővágányán csökkentjük százra a tempót. Égettszag kezd terjengeni a fülkében. A főhadnagy is érzi már egy ideje, és most nyomozásba kezdünk. Végül megállapítjuk, hogy az olvasólámpám lehet a bűnös: a falba süllyesztett lámpatest belsejében rendellenesen melegszik valami. Biztos ami biztos alapon leoltom, az égettszag meg is szűnik néhány perc múlva.
Kargat állomás jobb átmenő fővágánya százat, Kokosinóé nyolcvanat enged meg. Kokosino után hol 100, hol 120 a sebességünk, Csulimszkaján helyi idő szerint 21:02-kor haladunk nyolcvannal. Duplenszkaja kezdőponti váltókörzete nyolcvanas, a végponti körülbelül hetvenes sebességet tett lehetővé. Csulimszkajától száz fölé nem gyorsítunk, de a Kocsenyovo-Csik állomásközben - még utoljára - belehúz az öreg ©koda. Csik állomáson 22:03-kor haladunk százzal, VL10-eses tehert előzünk, azután a háromvágányú szakaszon már csak 60-70 km/h-ra telik a sűrűbb elővárosi és a még sűrűbb teherforgalomba illeszkedve. 22:42-kor, tökéletes pontossággal fékezünk le Novoszibirszk-Glavnij harmadik átmenőjén. 60-70 fős az utascsere, kb. 40 felszállóval, vagyis a vonat továbbra is gyakorlatilag teltházas. A 11-es számú kocsiból egyedül én szállok le. A kukázusi utaskísérő, ki tudja, miért, úgy dönt magában, hogy idevalósi vagyok, én viszont nem akarom elrontani a játékát. - Nagy ez a város? - kérdezi. - Elég nagy, majdnem másfélmilliós - válaszolom. - És van metrója? - Van hát, két vonal - adom pókerarccal a tősgyökeres novoszibirszkit. Elköszönünk, jó utat kívánunk egymásnak. Kifejezetten jólesik elhagyni a vonat álmosító közegét, és kilépni a kissé élénk, mínusz négy fokos szélbe. Tízperces séta, és máris a szállodában vagyok, a recepciósok persze megismernek. A kirándulás nagyobbik része ezzel lezárult, a következő napra elővárosi vonatozást terveztem be, a kuznyecki szénvidékkel összeköttetést teremtő vasút Bugotak állomásáig.