Mindhárom mozdony TU2 sorozatú, egyikük eredeti műszaki tartalmú, a másik kettő felújított, mégpedig a napi forgalmat jelenleg ellátó TU2-053 mélyreható változáson esett át kívül-belül. Mai küllemével a TranszMasHolding-féle Jermak (2ESz5k) tehervonati villanygépet próbálták leutánozni, szoktatva a gyerekeket az új formákhoz, csak sajnos a dizájner kihagyta számításából a mintául vett, kétszekciós mozdony arányait, és ami létrejött ... nos, finoman szólva érdekes. A személykocsikat két színterv szerint alakították ki, ezáltal egy-egy firmennij távolsági vonat kicsinyített mását kapták, Bajkál és Szibirjacsok néven, hét-hét kocsis szerelvényekkel. A Bajkál kék színei valamelyest emlékeztetnek a tegnap bemutatott, igazi Bajkál vonatéra, azonban a Szibirjacsok (kis Szibirjak) eltér a nagytestvértől - az igazi Szibirjak komoly eleganciát sugárzó festése valószínűleg nem volna elég vonzó a gyerekek számára. A kis-Bajkál szerelvényét többek között a 092 6796, 092 6832, 092 6817, 092 6831 pályaszámú kocsik alkotják; valamennyi 9 tonna öntömegű, futóművük vegyes rugózású.
Belépve az RZsD unalomig ismert szürke-vörös gránitfalai fogadnak, a több típusterv egyikének megfelelő ülőalkalmatosságok, pénztárak, büfé, és a tulajdonos még egy terepasztallal is fontosnak tartotta kiegészíteni a vizuális hatást. Ifjú vasutaspalántákat - a budapesti gyermekvasút szóhasználatával pajtásokat - foglalkoztatnak különböző munkakörökben. Az RZsD formaruháit viselő pajtások a munkaközi szüneteiket gyerekfilmekkel múlatják, persze kedvezőbb időjárási körülmények közepette nyilván akad ezer jobb elfoglaltságuk. Emberi erőforrásokban tehát nincs hiány, és az érkező vonat mozdonyának körüljárására is többször figyelmeztet az élőhangos utastájékoztató, azt a hatást keltve, mintha itt tényleg komoly forgalom zajlana. Nos, nem zajlik, a kevés számú látogató nem teszi szükségessé mindkét szerelvény egyidejű használatát, így most a kis-Bajkál egyre csak ázik az esőben a másodikon. Napi kilenc vonatpár közlekedik - bőven sok az igényekhez képest -, egy-egy menet húsz perc. A soronkövetkező vonat indulásáig kellőképpen giccses gyerekdalocskákat sugároznak a hangszórókban (tegyük hozzá: a középkorú és idősebb generáció rajtuk nőtt fel).
A teljes vasútüzem az 1520 mm-es világot próbálja másolni, mégpedig azért, hogy a pajtások ne kisvasútként tekintsenek a kisvasútra, hanem a nagyvasút előszobájaként. Ennek megfelelően az infrastruktúra leginkább nagyvasúti - elektronikus állomási biztosítóberendezés, önműködő, valamint egy szakaszon félönműködő (a nagyvasúton az alsóbbrendű vonalakra jellemző) térközös vonali biztosítóberendezés -, és a felújított mozdony járműfedélzeti berendezései - mozdonyrádió, automatikus járművezető rendszer, rádiós távvezérlésre való alkalmasság - sem maradnak le mögöttük. Igen, a kis mozdony elméletileg képes arra, hogy az Angara túlsó partján, a nagyállomáson működésbe hozzon például egy VL85-öst, aszinkron rádiós távvezérlés útján. (Remélhetőleg a pajtások között nincs aktív hacker, vagy ha mégis, nem a vasúti elektronikus eszközökkel próbálkozik.) A gyerekeket hatodik osztályos kortól várják, és jöhet bárki, hiszen nemcsak műszaki jellegű szolgálatokra képezik ki őket.
A hurokban található két forgalmi kitérőt - mi sem természetesebb a fentiek után - fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel látták el. Az Angara új közúti hídja alatt két ponton halad át a vasút. Ha a hidat átadják, félő, hogy a nagy gépjárműforgalom közepette kisebb-nagyobb tárgyak hullhatnak a pályára, de a szükségből erényt kovácsolva, a különszintű metszések környezetében egy-egy mesterséges alagutat illetve galériát hoznak létre. Tervek szerint meg is hosszabbítják majd a vonalat. Ha beindul az üzlet, és mindkét vonatra szükség lesz, azokat úgy fogják közlekedtetni, hogy a hurokban az egyikből látni és fotózni lehessen a másikat. A pálya vissznyereményezett R50-esekből készült, faaljas, sínszeges leerősítésű, részben fővonali, részben könnyített, 3 sínszeges alátétlemezekkel. Forgócsapos és rugalmas rendszerű kitérőt egyaránt fektettek. Ha a híd elkészültét követően hozzányúlnak a pályához, egyúttal a faaljakat betonaljakra kívánják cserélni, ugyanis a majdani üdülőterületen a talpfák a fokozott tűzveszély (vö.: látogatók által eldobott csikk) miatt nemkívánatosak.
Délután háromig tartott a víziparádé, csakhogy a hatalmas pocsolyákat figyelmen kívül hagyó, ezerrel száguldozó kocsik, a sok helyütt hiányzó járda szüntelen zuhanyozásveszéllyel járt, és az Irkut-híd betervezett látogatásáról lemondtam: nincs annyi száraz ruhám, amennyivel a séta most vállalható volna.
Az eső elől az elővárosi utasok a távolsági váróterembe menekülnek, miután a szűkös elővárosi pénztárcsarnok hamar megtelik, köszönhetően talán annak, hogy hiába tűnik elegendően nagynak az alapterülete, abból rengeteget elvesz a gyalogosaluljáró lejárata. A várótermekben - akár az ingyenes földszintiben, akár a fizetős, emelt komfortfokozatú emeletiben - videomegfigyelés működik, ezért a koloritabb figurák ritkán tévednek erre. Közben a harmadikon induláshoz készül az Irkutszk-Cseremhovo viszonylatú, 7035-ös számú elővárosi expressz. Szerelvénye a Szajani (Szaján-hegység) egyéni nevű, nyolcrészes, kék-fehér színtervű, az ER9pk-301 és ER9pk-327 kocsijaiból összelegózott formáció. Kellemes látványt nyújt az alapos felújításon átesett kerekorrú.
339-es számú, Csita-Moszkva viszonylatú vonatom menetrend szerinti érkezése előtt tíz perccel közli a hangos és a vizuális utastájékoztató a 45 perces késést, akárcsak a fél órával előtte közlekedő Rosszijára. Amannál hamarosan 55 percre emelik a tétet, előrevetítve a mienket, hiszen egy helyről jönnek. A licit megáll, a Rosszija beesik a második középperon mellé, az ötödikre, szerelvényében néhány bordázott oldalfalú kocsi is feltűnik, illetve "Rosszijás" színösszeállítású, de szöveg nélküli (az ablakok alatti vörös sávban nem szerepel a Moszkva-Vlagyivosztok felirat köré csoportosuló rajzolat), lapos oldalfalúak. Helyi idő szerint 18:41-kor, +52-vel folytatja útját.
EP1p-005 jár rá az elsőn álló vonatra, persze mindezt 19:05-kor teszi, amikor - +48-cal - sikerül elindulnunk, ígyhát a képkészítés esélytelen. A kezdőponti váltókörzetnél, a felvételi épület oldalán létesített személykocsitároló vágányokon a hagyományos zöld hálók és a Bajkál színtervét viselő járművek között feltűnik a Bajkaljszkij Kruiz néhány sötétkék-kék mintákkal ellátott, szokványos járműszerkezetű, de "patinásított" kocsija. A Majakovszkij utca vasúton és az Angarán átívelő hídja alól kibújva, baloldalt (kezdőpont felé utazunk!) hatvágányos csoport fejlődik, színnel - személykocsis telephely -, itt az Irkutszk-Nauski vonat szerelvénye tűnik ki a többi közül. Az Irkut-híd négynyílású, trapézövű, alsópályás, rácsos, előtte Irkutnij Moszt megállóhellyel, végponti peronvége közelében a Dzsambul utca közúti felüljárójával (az út a folytatásban ugyancsak átszeli az Irkutot, a vasúttól jobbra). A hídról leérve Vojennij Gorodok betonaljas váltókörzete következik (5181.7), amelyből külön vágánycsoport - az MVD-5 villamos motorvonatos telephelyé - ágazik balra és húsz-harminc méternyire eltávolodik. A csoportot nem számítva négy átmenővágányos az állomás (faaljasak, sínszeges leerősítéssel), keresztmezős felsővezetékrendszerrel, jobboldalt háromszintes, szilikáttéglás felvételi épülettel, az átmenő fővágányok (2., 3.) között széles, aszfaltburkolatú középperonnal. A balra ágazott csoport tovább bontakozik, sínpárjai tízrészes motorvonatnak megfelelő hosszúságú, nyolcállásos színbe bújnak, illetve a belső oldalról kerülik. Néhány kék-sötétkék festésű ED9m várja a soronkövetkező bevetést. A szín sínpárjai az építmény kezdőponti végében egyesülnek a megkerülőkkel és az állomás betonaljas, kezdőponti váltókörzetéhez (5180.0) csatlakoznak. 40 km/h sebességű gurulásunkból a váltókörzetnél még inkább visszaveszünk, egészen huszonötig. Rövid kihúzó csonka ágazik baloldalt, a váltókörzet vége (5179.650) alatt (5179.550) bak zárja. A kezdőponti bejáratnál (5179.480) balról közelít a tranzit-tehervonal villamosított, szelvényszámozás szerinti bal sínpárja, háromnyílású - egy-egy rövid beton gerendaszerkezet között trapézövű, rácsos - hídon (5179.370) metszi a Transzszibet, jobbról fokozatosan szintbe jut, miközben balról besorol (5179.0) a vegyesen faaljas és betonaljas tranzit-jobb.
Irkutszk-Szortyirovocsnij (a rendező) végponti bejáratához (5178.950) tehát négy sínpár (kezdőpont felé nézve, balról jobbra: tranzit-jobb, Transzszib-jobb, Transzszib-bal, tranzit-bal) érkezik, pörgetett vb. oszlopokkal szerelt, keretállásos felsővezetékrendszerrel, átbújnak az M53 főút bevezető szakaszának betonfelüljárója (5178.920) alatt, bal ívet kezdenek a felüljárótól kétszáz méterre. Az ívet megelőzően - valószínűleg a tranzitvonal építésekor - nyomvonalkorrekció történhetett az ingoványos talajú, sík területen, ugyanis az 5178.9 hektométer után (nem pontosan száz méterrel) az 5178.4 hektométer jön. Jobbról vontatóvágány érkezik, miután összegyűjtötte több telephely vasúti kapcsolatát, és a rendező betonaljas (hóvédelmi megoldásként a szokásos sűrített levegős lefúvatású) végponti váltókörzetébe (5177.850, közúti betonfelüljáró alatt) csatlakozik. EP1-150 ácsorog a közelben, baloldalt betonkerítés mögött segélyszerelvényt tárolnak. Csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű a tranzit-jobb a váltókörzettől. 5177.550-től mindkét oldalon kifejlődik a faaljas, keretállásos felsővezetékrendszerű líra, kitérőbe járunk (eggyel jobbra, a hatodikra). Baloldalt meglehetősen nagy, vörös dísztégla burkolatú, kocka-szocreál jellegű, tetszetősnek nem mondható felvételi épület emelkedik, mellette beton gyalogosfelüljáró köti össze az utasperonokat és az állomás két oldalát. Az első átmenő SK+35 szintű, aszfaltozott középperont kapott, a 3.-4. és az 5.-6. között ugyancsak SK+35 szintű, aszfaltozott középperon húzódik. A hatodiktól jobbra két csoportban 6+6, a tehervonatokat szolgáló, keretállásos felsővezetékrendszerű sínpár uralja a területet - a két, egymás tükörképeként megépített, soros felépítésű rendező-komplexumból a keleti oldali indító csoport. Elektricska, a hatrészes ED9m-0221 fut be a peronunk másik oldalához Maljta felől. Helyi idő szerint 19:18-kor érkezünk és kettő helyett hat percet tartózkodva - a teltház-közeli eredményt beállító, negyven felszálló helyet foglalását megvárva -, 19:24-kor (+51) folytatjuk utunkat.
Baloldalt 5176.6-tól, a kezdőponti peronvégektől vágánykapcsolatok történnek és 12 tehervágány (a nyugati indító csoport) fejlődik. Az oldalperon kezdőponti vége, illetve a bal csoport külső oldala között három rövid csonkát fektettek, kezdőpont felé bekötve, a csonkákon DGKu-t és SzM2-est tárolnak, tőlük balra három- és kétállásos szín található. A bal (nyugati) csoporton többek között két faszállító tehervonat várja az indulást, egy-egy VL85-össel az élükön, a közelükben TEM18dm-242 és egy TEM18d készül a soronkövetkező tolatási feladatra. Jobboldalt a két hatvágányos csoportból a külső, kb. 1050 méteres szabad vágányhosszakat biztosítva, a belső csoportba csatlakozik Zavodszkaja megálló (5175.8) végponti peronvégei előtt. A szelvényszámozás szerinti bal vágány peronja betonelemes, a jobbé aszfaltburkolatú. A jobb (keleti) csoport megmaradt hat sínpárja jobbra kb. 100 méterre távolodik, kék-fehér színű, bordázott fém zajárnyékolófallal határolt, vasúti tulajdonú telepet fogva közre a két faaljas átmenő fővágánnyal. Oldalrakodót, munkagép tároló sínpárokat látunk a telepen. A kezdőponti peronvégeknél beton gyalogosfelüljáró ível az átmenő fővágányok és a bal csoport felett. Ebbe a csoportba - TEM18d-186 várakozik a közelben - vágánykapcsolatokat építettek (5174.9), ahonnan kezdőpont felé a felsővezetéket nélkülöző irányvágányok bontakoznak szét. A jobb csoport a megálló alatt három vágányosra apad, tőle jobbra nagykiterjedésű, portáldarus fatelep működik, és a bal irányvágányok kifejlődésének helyétől kb. 200 méternyire kezdőpont felé ugyancsak megjelenik mintegy húsz irányvágány. Villamosított megkerülő érkezik jobbról, harmadikként halad tovább, párhuzamosan. 50 km/h sebességet tartunk. Kompresszornaja megállóhely (5173.450) előtt (5173.6) újabb vágánykapcsolatok jelentik a jobb oldali irányvágányok kezdőponti végét, a dombot sajnos nem látni, feltételezett helyétől (5173.2) a fogadó csoport hét sínpárja fut tovább. Az átmenő fővágányok és a jobb indító csoport közé ékelődik az 1898-ban megnyitott, TCs-5 mozdonyüzemeltetési telephely, valamivel alacsonyabb szinten az átmenő fővágányoknál. Nedveshomok-tároló mögött az ilanszkajai (Krasznojarszki Vasút, TCs-3) VL80r-1691 ácsorog, zöld színű, széles kék sávval a főkeretén, a teherfordásoknál szokásos, nagy telephelykód-felirattal az oldalán, de sárga helyett fehérrel. VL85-ösök láthatók mellette, a 110-es és a 241-es, mindkettő nyizsnyeugyinszki (Kelet-Szibériai Vasút, TCs-2 - összesen 160 darab VL85-öst birtokol ez a fűtőház). 10 km/h-ra fékezünk, ami a késésünknek nem tesz jót, de legalább jobban megfigyelhetők a gépek. Két vágányon VL80r-ek és VL85-ösök alkotnak sort, élükön a tajseti (TCs-1) VL80r-1643-assal illetve a helybeli VL80r-1840-essel. Egy-egy kétállásos szín kezdőponti oldalánál VL80r-1857, márkatársai és VL85-ösök között. A színek kezdőponti végénél rendezték be az eltolt elrendezésű, aszfalt oldalperonos (egymás felé néző peronvégek helye: 5172.2) Gorka (5173. km), azaz gurítódomb megállóhelyet, ahol kettő perc erejéig, menetrenden kívül, meg is állunk, eközben a jobbon vegyes összeállítású teher halad végpont felé, kétszekciós VL80r-rel az élén. Baloldalt most 9 vágányos csoport látható, keresztmezős felsővezetékrendszerrel, mellette a bal irányvágányokat ellátó gurítódomb. Földutat átbújtató, kisnyílású híd (5171.920) szomszédságában a jobb oldalról villamosított összekötővágány metszi hídon az átmenő fővágányokat (5171.750) és a bal fogadó csoportból folytatódó, két sínpár mellé kerül, amelyek valamelyest emelkednek, a hidas összekötővel azonos magasságszintre jutva. Főjelzőket állítottak végpont felé 5171.250-nél. Mindkét oldalon katonai telep fekszik, a jobb kéz felőli roncstelep, mindenféle lejárt szavatosságú technikát, pl. sorozatvetőket tárolnak drótkerítés mögött. A telepek között mind a bal, mind a jobb rendező egy-egy villamosított sínpárba fut össze, amelyek a három átmenő fővágány mellé érnek, vagyis ötvágányosként halad tovább a vonal. A bal oldali katonai teleptől terelőcsonkával iparvágány csatlakozik, a váltókörzetből (5169.9) kifejlődik az Irkutszk-Szortyirovocsnijjal tandemüzemben, gyakorlatilag annak egységeként működő Batarejnaja állomás. (A rendező(k) felé néző főjelzők (5171.250) határolják el egymástól Batarejnaját és Szortyirovocsnijt, funkcionálisan tehát állomás egyes részeit elválasztó főjelzők, orosz terminológia szerint marsrutnij szignal, német megfelelője a Zwischensignal.) A torkolatnál classic TEM2-es és VL85-100 várakozik. Balra öt villamosított (belső csoport) és hat felsővezeték nélküli (külső csoport) átmenő ágazik, jobbra pedig kettő villamosított. A bal és a középső átmenő fővágány között aszfalt középperon helyezkedik el, beton gyalogosfelüljáróval a kezdőponti peronvégnél (5169.1). EP1-essel, zöld kocsikkal távolsági vonat halad Irkutszk felé. A kezdőponti váltókörzetből, amelyet közúti betonfelüljáró zár, balra négy iparvágány ágazik. A kezdőponti bejárat (5168.3) szomszédságában KTSzM-et (5168.2) telepítettek.
Háromvágányú a nyíltvonal, a jobb betonaljas, KB-s, a középső és a bal illesztéses, faaljas, a Gorka megállótól elért 60 km/h sebességet 80 km/h-ig fokozzuk. Balra látható ipartelepektől elbontott iparvágány nyomvonala közelít, eredetileg a PMSz-45 nevű (5167.8), rövid betonelemes oldalperonú, feltételes megállóhely mögött csatlakozott. Keretállásos a felsővezetékrendszer a Vereszovka-patakon épült, kétnyílású, felsőpályás híd (5166.9) környezetében. A három kocsi hosszúságú, zúzalék oldalperonos Vereszovka megállóhely (5165.9) végponti peronvégeitől a vágányaink néhány méternyire távolodnak egymástól, egy-egy alsópályás acél gerendahíd (5165.3) miatt, a Meget folyócska átszelésében. Meget bejáratnál 80-90 km/h-ról egészen harmincig fékezünk. Baloldalt rövid kihúzó indul (5163.7), használaton kívüli iparvágánnyal együtt a váltókörzetbe (5163.6) csatlakozik. A líra végponti végétől (5163.3) balra csonka és két átmenő, jobbra egy (használaton kívüli) és külön csoportban még négy átmenő fejlődik (a három átmenő fővágány a váltókörzetben több tolatóváltó-pár fektetését teszi szükségessé, ezáltal helyigényesebb). Aszfaltozott középperont építettek a középső (faaljas) és a jobb (betonaljas, KB-s) átmenő fővágány közé, beton gyalogosfelüljáróval. A bal (faaljas) átmenő fővágányon ilanszkajai VL85-össel az élén tehervonat várakozik. Miután harminccal végiggurultunk az állomáson, a kezdőponti váltókörzetben (5161.9) a középső átmenő fővágányról kitérőbe járunk, eggyel jobbra (a szelvényszámozás szerinti bal átmenő fővágányra). Négy sínpár folytatja útját párhuzamosan, kezdőpont felé nézve balról jobbra az első és a harmadik faaljas, illesztéses, a második és negyedik betonaljas, hézagnélküli, KB-s. A szelvényszámozás szerinti jobbon két VL80r között VL80t - bajkáli szendvics - igyekszik csupa 80 lábas konténerszállítóval, az elegy nem különösebben nehéz, csak az élen haladó VL80r húz, a többit gépmenet-megtakarítási célból sorozták be. Közúti betonfelüljáró (5161.350) alól kibújva a kezdőpont felé nézve két bal oldali vágány - keretállásos felsővezetékrendszerrel - rézsút távolodni kezd, a mellettünk haladó pedig emelkedik, balra ível és hegyesszögben, soknyílású beton gerendahídon (5160.250) metszi a másik két sínpárt (a közforgalmú, de csak tehervonatok által járt Zuj állomást célozza meg), amelyek ezután mellénk érnek, tehát ismét háromvágányú nyíltvonali felépítmény alakul ki. A szelvényszámozás szerinti jobb faaljas, illesztéses, a másik kettő betonaljas, hézagnélküli (800 méteres jellegű), a kettős munkavezetékkel szerelt felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vb. tartóoszlopok és egyedi tartószerkezetek hordozzák. (A kettős munkavezeték a Zima-Irkutszk-Szljugyanka szakasz 3 kV-os időszakából származik, és a hegyi szakaszt kivéve felesleges, ám ha egyszer létezik, nincs értelme elbontani a soronkövetkező, tervezett felsővezeték-felújításig.) A balon haladunk, fokozatosan 100 km/h sebességre gyorsítva. Irkutszktól térközös a közlekedés, a háromvágányú pályán - az ilyenkor bevett gyakorlatot követve - a középső kétirányú, a bal és jobb egyirányú térközbiztosítással ellátott.
Karjer (nem karrier, hanem fejtés a jelentése) megállóhely 8 részes motorvonatot fogadó, zúzalék oldalperonokkal rendelkezik a bal és jobb külső oldalán, zúzalék középperonnal a bal és a középső között (kezdőponti peronvégek: 5158.0). Bal ív elején (5157.6) nyolcvanig fékezünk, a középsőn gépmenetben kétszekciós VL80r zúg el. A Jelovka felsőpályás, kisnyílású hídja (5155.350) közelében, balról közelít a Meget állomástól külön utakon járó, Zuj állomást beiktató negyedik vágányunk, terelőcsonkával csatlakozik a szelvényszámozás szerinti jobba (5154.9). Keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, kisnyílású hidat (5154.450) követően tolatómozgást végző VL80r tűnik fel (TCs-1 Bogotol), a Karjerhez hasonló peronkonfigurációjú, de eggyel balra, azaz a középső és a jobb közé helyezett középperonú Szovhoznaja megállónál (5154.0). A megálló kezdőponti peronvégeinél állították a cargósok egyik tekintélyt parancsoló méretű állomáskomplexumának, Szuhovszkajának a végponti bejárati jelzőit. A váltókörzetből (5153.8) jobbra keretállásos felsővezetékrendszerrel 7 vágányos csoport fejlődik, jónéhány, forgalomban lévő tartálykocsi áll rajta. Baloldalt elpusztult gyártelep nyújt szomorú látványt kétszáz méterre a vasúttól. Az átmenő fővágányok kapcsolatai (5152.0) közelében, balról villamosított sínpár - az Angarszk város déli végében működő ipari negyedtől vezetett vonal ága - metszi azokat beton gerendahídon (5151.9), és a hétvágányos csoport kezdőponti váltókörzetéhez távozik, a jobb oldalra. A híd mögött a szelvényszámozás szerinti jobbunkból villamosított átkötő ágazik, 200 méterre távolodik, az angarszki iparnegyed vonalának másik (szintén villamosított) ágához, és ott 12 vágányos csoport fejlődik belőlük. A jobb oldalon a hidas ág csatlakozása alatt két újabb csoport alakul, összesen hét sínpárral. Masszív mennyiségű Jukosz és SFAT, kőolaj- és kőolajszármazék-szállító tartálykocsi mindenütt, jelezve Angarszk és környékének fő tevékenységét. Végre látunk némi személyszállítással összefüggő létesítményt illetve aktivitást is Szuhovszkaján: zúzalék középperon a bal és középső átmenő fővágányok között, beton gyalogosfelüljáró, vékony utascserét bonyolító ER9t-735 a középsőn. Vágánykapcsolatoktól (5150.0) balra újabb csoport ágazik; jobbra, telephez - ahol rengeteg tartálykocsi sorakozik - pedig villamosított összekötő ível. Villamosított összekötővágány távozik balra is (5149.9).
Rövid darabon a Transzszib három sínpárja önállóan, nyíltvonalszerűen halad - a középső betonaljas, hézagnélküli, a bal és jobb faaljas, illesztéses - de a balra távolodott csoporttól máris villamosított átkötő metszi beton gerendahídon (5149.0). Olajfinomító uralja a bal oldalt a híd mögött, hozzánk közelebb egy 1978 utáni dizájnú, sárga-kék festésű TEM2 ácsorog. Közúti betonfelüljárótól (5148.050) mindkét oldalon némi fenyőerdő oldja fel a tömény ipari környezetet. 90 km/h körüli tempóban haladunk. Juzsnaja megállóhelyen (5147.3) a bal és jobb vágány külső széleinél oldalperon, a középső és a bal között középperon fekszik. VL85-078 fél erdőnyi faanyagot továbbít, faszállító kocsikban a jobbon. Távolodunk a középsőtől és a jobbtól, amelyek közben ötvágányos csoportot alkotnak, kissé emelkedünk, felsőpályás hídon (5146.5) villamosított vontatóvágányt metszünk, jobbról (Szuhovszkaja-Juzsnaja (déli) állomástól, illetve a jobb oldali csoportoktól) érkezik és a bal oldalunkhoz közelít. Városi villamospályával is rendelkező közút hídja (5145.4) előtt ér szintbe az összesen négy sínpár - korábban a középső és jobb csoportja végetért -, és Angarszk végponti váltókörzetéig (5145.0) párhuzamosan futnak. VL85-ös magasoldalfalú kocsikkal követi az előző tehert. Az állomás hét átmenővágányos (faaljasak, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel), rácsos tartóoszlopos, keresztmezős felsővezetékrendszerű. Átmenő fővágányai a 3., 4., és 5. Felvételi épület a bal oldalon, az első átmenő mellett oldalperon, a 2.-3. és a 4.-5. között középperon (kezdőponti peronvégek: 5144.2), amelyeket gyalogosaluljáró kapcsol össze. A hatodikban, hetedikben ágyazatcserét végeznek, és hogy ezt egyszerre megtehetik, jól jelzi Angarszk és Szuhovszkaja munkamegosztását: a város nevét viselő állomás alapvetően a személyszállítási tevékenységet viszi, míg déli szomszédjára hárul az itt elsősorban olajjal, és persze a tranzit tehervonatokkal fémjelzett cargo-feladat. Összességében tehát a kettő egyetlen, soros architektúrát képviselő, közel tizenegy kilométer hosszú állomásnak tekinthető. Kettő perc tartózkodással 15 felszállót magába foglaló utascserét végzünk (hova férnek még?) és helyi idő szerint 20:02-kor, +53-mal folytatjuk a menetet. A kezdőponti váltókörzetet (5143.8; bejárat: 5143.3) közút metszi különszintben, betonfelüljárón.
Háromvágányú a nyíltvonal, a bal és a középső faaljas, illesztéses, a jobb felépítménycsere alatt áll, csavarral lefogott ARSz-4 lesz, betonaljakon. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok, egyedi tartószerkezetek. Az Angarszk északi csücskében elhelyezkedő Majszk falu megállója kőépületet is kapott (5141.6) a bal oldalon - lepusztult, pedig csinos lenne, ha kitataroznák. Oldalperonok a bal és jobb külső oldalán, középperon a jobb és a középső között, gyalogosfelüljáró. A kezdőponti peronvégek közelében közúti betonfelüljáró (5141.1), majd KTSzM (5140.5). Baloldalt ipartelepek, attól balra nagy területen faházak. Balról felhagyott, elbontott bekötésű iparvágány alépítménye közelít (5140.0), földutat átbújtató, több rövid nyílású, ágyazatátvezetéses híd (5139.9) szomszédságában. Kitoj bejáratnál (5139.7) classic küllemű, kék-fehér festésű TEM2 végez tolatómozgást. A végponti váltókörzeten (5139.4; idáig tart a jobb felépítménycseréje) 80 km/h-ig fékezünk, balról két, kevéssé használt iparvágány csatlakozik. Az átmenő fővágányoktól jobbra három, balra egy (átépítés alatt áll, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű lesz), és külön csoportban még nyolc átmenő ágazik, a belső csoport keresztmezős, a külső keretállásos felsővezetékrendszerrel, de a kezdőponthoz közelebbi szakaszon az egész keretállásos. A felvételi épülettől kezdőpont felé a bal és a középső átmenő fővágány betonaljas, hézagnélkülire vált. Zúzalék középperon a bal és középső átmenő fővágány között, beton gyalogosfelüljáróval. A kezdőponti váltókörzetnél az átmenő fővágányok néhány méternyire távolodnak egymástól, a Kitoj folyó őrzött hídja (kezdőponti hídfő: 5137.1) miatt: egy-egy rövid, felsőpályás gerendaszerkezet hidalja át az ártereket, közöttük három nyílásnyi alsópályás, rácsos felszerkezet épült, a jobb vágányban csonkaszegmens övű, a középsőben trapézövű. Kitoj kezdőponti bejáratát a hidak elé (5136.9) telepítették.
Az állomásközben a bal és középső betonaljas, hézagnélküli, a jobb faaljas, illesztéses, mindhárom vágány egyedi tartószerkezetes, pörgetett vasbeton oszlopos felsővezetékrendszerrel rendelkezik. 100 km/h-ra gyorsítunk. Biliktuj megállóhely (5136.0) beton oldalperonokat kapott a bal és jobb külső oldalán, valamint beton középperont a jobb és a középső közé, Putyejszkaja megállóhelyen (kezdőponti peronvégek: 5131.980) azonban csak a külső oldali, zúzalék oldalperonokkal kell megelégedniük az utasoknak. Százhúszig fokozzuk a sebességet. Sötétkék-világoskék színtervű, nyolcrészes ED9m zúg el a középsőn - bemutatva mindjárt, hogy Putyejszkaján a két oldalperon is felesleges, ha egyszer nem oda érkezik a helyi... Teljma ex-állomásból a végponti tolatóváltókat (5126.6) tartották meg nyíltvonali vágánykapcsolatként, és a meglehetősen messzire, közúti betonfelüljáró (5127.450) mögé kivitt végponti bejárati jelzőket (5127.650) a helyükön hagyták. Balról, villanyteleptől (5126.9) felhagyott vágány közelít, ennek, és két, balra ágazó sínpárnak (a külső csonka) a bekötését elbontották. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Oldalperont építettek az átmenő fővágányok külső oldalára, valamint középperont a bal és a középső közé (5126.0). 5125.4-től illesztéses a bal - azonban a jobb a továbbiakban betonaljas, hézagnélküli -, ezért 100 km/h-ra fékezünk. A felvételi épületet a bal oldalon látjuk. 5123.0 környezetében balra egykori ipari terület betonbarakkjai pusztulnak, fák nőnek közöttük. A Teljminka folyócskát és egy utat átvezető, felsőpályás híd (5122.650) lassújeles a vágányunkban, 40 km/h-val vesszük. Teljminka megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 5122.150) a külső oldalakon egy-egy oldalperonnal szerelték fel, a középső és a jobb vágány közé pedig néhány betonelemet dobáltak le véletlenszerűen, csak erős jóindulattal peronnak nevezhető valamit létrehozva. Még egy kilométert negyvenezünk, azután 80-90 km/h sebességre állunk be a továbbra is faaljas, illesztéses bal vágányunkon. 5119.0-tól kilépünk a 7-es számú pályás részleg területéről.
Maljtától a bal vágány faaljas, illesztéses, a középső betonaljas, hézagnélküli, KB-s. A jobb betonaljas, felépítménycserélt, még vendégsínes, 5101.3-tól kb. 80 méterre távolodik, a keretállások helyett ismét egyedi tartószerkezetek következnek, NR/NSz típusúak, a hosszláncok kettős munkavezetékűek. Kifuttatásból 60 km/h-ig lassultunk az állomáson. Belaja megállóhely (5100.0) zúzalék oldalperonos, továbbra is kb. 80 méteres távolságban halad a jobb vágány, a kezdőponti peronvégektől 50 méterre állították Belaja állomás végponti bejárati jelzőit. 50 km/h-ig fékezünk és ezzel a sebességgel haladunk a Belaja folyó betonaljas vágánykapcsolattal megelőzött, mindhárom vágányban alsópályás, trapézövű, négynyílású hídján (kezdőponti hídfők: 5098.4). A középső vágány pályaszerkezete hídfás, a jobbé betonpaneles. A hidat megelőző vágánykapcsolat egyúttal a végponti tolatóváltók szerepét is ellátja, ennek megfelelően a híd után közvetlenül ötvágányos tehervonati indító-fogadó csoport ágazik a jobb átmenő fővágányból. Kezdőpont felé nézve jobbra, a felvételi épület oldalán két átmenő fejlődik. A bal és a középső átmenő fővágány közé aszfalt középperon került (végponti peronvég: 5098.0), beton gyalogosfelüljáróval a kezdőponti peronvégnél. Az elsőhöz iparvágány csatlakozik az állomás közepe táján. VL85-össel vegyes összeállítású teher tart Irkutszkba a középső átmenő fővágányon. A kezdőponti váltókörzetnél (5096.630) baloldalt ipartelepek találhatók. Ezúttal a középső vágány faaljas, illesztéses, a bal hézagnélküli, KB-s, a jobb hézagnélküli, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű a nyíltvonalon, pörgetett vb. tartóoszlopokkal és egyedi tartószerkezetekkel. VL85-össel szénvonat halad végpont felé, magánvasúti, zöld színű magasoldalfalú kocsikkal. A táj dombvidékivé alakul, kisebb csoportokban nyírfák és más lombosok a környéken, baloldalt időszakos patak lapos völgye, amelynek keleti partján nyerünk magasságot. Irkutszk 420 méteréről Kitojnál 400 méterig ereszkedtünk, majd az Angarától fokozatosan távolodva, a Belaja folyón átkelve határozott emelkedésbe kezdünk és Polovinánál túllépjük az ötszázat, Cseremhovónál megközelítjük a hatszázat. Belaja állomástól 100 km/h sebességet veszünk fel a kismértékben fekszinthibás - összetehervonatozott -, 800 méteres típusú hézagnélküli felépítményen, amely mindezzel együtt 120 km/h-hoz elegendően jó minőségű lenne, azonban ívsugarai csak százra méretezettek. Zaimka feltételes megállóhely (végponti peronvégek: 5087.2) zúzalék oldalperonos a bal és jobb vágány mellett, középperonos a középső és a jobb között. Kisimul a táj, ahogy felérünk az 500 méteres magasságszintű fennsíkra, nagy mezőség mindkét oldalon, a háttérben facsoportok. EP1-es viszonylag rövid távolságit továbbít a középsőn. Az M53 főút betonfelüljárója (5083.050) mögött kifuttatásból nyolcvanra lassulunk.
A háromvágányú szakasz kevésbé jelentős állomásaira jellemzően, Polovina bejáratán (5082.4) is csak a bal és középső vágányok mellett állítottak árbocos főjelzőket, a helytelen irány felől - a jobbon - megelégedtek a törpe tolatásjelző alkalmazásával. Polovina felet jelent, de a hozzátartozó település se nem fél, se nem egész, hanem Mihajlovka. Baloldalt rövid kihúzó csonkát kötöttek a végponti váltókörzetbe (5081.9), jobbra villanytelep működik, tőle kezdőpont felé, telepről iparvágány érkezik, és az első átmenőből ágazott, rövid, elpusztult oldalrakodós sínpáron keresztül csatlakozik. Fából készült felvételi épület látható a jobb oldalon - itt felüljáró helyett nem biztosított gyalogosátjáróval is megelégedtek -, mellette, az első átmenő hosszában aszfaltozott oldalperon, illetve zúzalék középperon a bal és középső átmenő fővágányok (3., 4.) között. Keresztmezős a felsővezetékrendszer. A kezdőponti váltókörzethez (5080.1) balról, telepről felhagyott vágány érkezik, illetve dízelüzemű vonal - az Angara partjához tart, nem közforgalmú, csak tehervonatok használják - sínpárja ágazik a középső és a jobb átmenő fővágány közé - TEM18d-118 halad most rajta gépmenetben. A jobb rézsút távolodik, az Angara-parti vonal emelkedik, szintén távolodik, azután hídon (5079.650) átszelve a Transzszib középsőjét, balját, a jobb oldalunkra kerül és északkeleti irányt véve fut tovább, a folyóhoz. A kezdőponti bejáratnál (5079.550) ismét egymás mellett a három vágány: ezúttal a bal és a középső faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4, hézagnélküli. Nyolcvanról százig gyorsítunk, közben elered az eső, és mivel már öt perc is eltelt a legutóbbi szénvonat óta, a cargósok nyomban pótolják lemaradásukat: a soronkövetkező szénvonatot VL85-ös továbbítja. Az Angara és a Belaja közötti, fennsíkszerű képződmény tovább emelkedő, északi része valamelyest szabdaltabbá válik, a füves, hullámosabb terep lapályait magas töltésekkel hidaljuk át, egy-egy mélyedésben földút kanyarog - ilyet szelünk át kisnyílású hídon 5076.5-nél. EP1-esünk 17 kocsival, dombvidéki pályán is kellő határozottsággal vontat, jobban érezni benne az erőt, mint például a CsSz2-esben. Arról nem beszélve, hogy a sok ív közepette a három kéttengelyű forgóváz kíméletesebb a pályához - és önmagához - két háromtengelyűnél. A széleken oldalperonos, a jobb és a középső között rövid középperonos (végponti peronvégek: 5074.9) Vituh megállóhelyet KTSzM (5075.1) előzi meg. A jobb néhány méterre eltávolodik a megállótól kezdve. 5073.8-tól enyhén fékezünk 80-90 km/h-ig, földút feletti kisnyílású hídtól (5070.250) azonban 40 km/h-ra lassítunk. Hatrészes ER9t szalad Irkutszk felé a jobbon. A Vituhhal azonos elrendezésű, zúzalék peronos Vosztocsnij (kezdőponti peronvégek: 5069.6) megállónál Irkutszk irányába tartó mozdonyvonat tűnik fel a középsőn: VL85 az élén, mögötte négy darab kétszekciós VL80r (gondoljunk bele: ez a szerény mozdonyvonatocska 1056 tonna tömegű). Ha a forgalmi helyzet megengedi, összejöhet egy érdekes párhuzamos menet az elektricskával...
Kaszjanovka bejárat (5067.770) közelében földutat metszünk kisnyílású hídon (5067.460), onnantól keretállásos a felsővezetékrendszer, baloldalt rövid kihúzó indul, a váltókörzetbe (5067.1) kötötték. A keretállások keresztmezőknek adják át a stafétát. A váltókörzet a szokásosnál hosszabb, ugyanis az állomási vágányokat - balra négyet, jobbra ötöt - közvetlenül a bal és jobb átmenő fővágányba kötötték (a megoldás az induló tehervonatok szempontjából kedvező, de minden más esetben, és a helykihasználás terén is kedvezőtlenebb, így manapság már nem alkalmazzák új építések vagy felújítások során). Későn kivett tehervonatot előzünk - ezért kellett vánszorgósra fognunk, most már százig gyorsítunk. Felvételi épület baloldalt, középperon a bal és a középső átmenő fővágány között. A kezdőponti váltókörzet elejéből (tolatóváltók kezdőponti vége: 5065.0) balra villamosított vágány ágazik, mind alacsonyabb szintre kerül a többihez képest, a jobb átmenő fővágány kissé távolodik a középsőtől. A tolatóváltók vége mögött közvetlenül, felsőpályás hídon átbújik alattunk a villamosított vágány, útját a jobb oldalon, északkelet felé folytatja. Cseremhovo kisváros környezetében több kőbánya, mészbánya fekszik, valamint az Angara partján kikötő is működik. Mindezeket részben közforgalmúként bejegyzett vonalakkal, összekötőkkel hálózták be, a jobbra távozott vágány - első nyolc kilométere, Novohramcovo állomásig közforgalmú státust élvez - a délkeleti bányákat szolgálja ki. Kaszjanovka kezdőponti bejárata 5064.6-nál található. A nyíltvonalon mindhárom vágányunk faaljas, illesztéses, változatlanul pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopok hordozzák a hosszláncokat. Fékezünk nyolcvanig. EP1-essel, kék színű kocsikkal távolsági személyszállító halad a jobbon Irkutszkba. Közúti betonfelüljáró (5062.150) nyitja meg Grisevo lassújeles végponti váltókörzetét. Jobboldalt kötőtelepet - betonaljakat, síneket, kapcsolószereket tárolnak beépítésre előkészítve -, baloldalt villanytelepet veszünk észre. Bal kéz felől a vágánytengelyekre merőlegesen elhelyezett, földszintes fa felvételi épület néz a jobb átmenő fővágányra, a bal és a középső átmenő fővágány közé zúzalék középperont húztak, jobbra két tehervonati indító-fogadó sínpár ágazik. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. A középső átmenő fővágányban lassújeles a kezdőponti váltókörzet (5060.4). A végponti váltókörzettől 100 km/h-ra gyorsítunk. A nyíltvonalon a bal és a jobb illesztéses, a középső hézagnélküli, KB sínleerősítésű. Hramcovka feltételes megállóhely egy-egy rövid, betonelemes oldalperonnal is beéri a vágánytrió külső oldalain (5057.850). Enyhén fékezünk, de így is előzzük a hatrészes, Cseremhovóig közlekedő ED9m-0142-est, amely a jobbon, azaz helytelenben közelíti meg végállomását.
Cseremhovo végponti bejáratától (5056.050) a váltókörzetig (5055.3) felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídon (5055.750) haladunk út felett, azután közúti betonfelüljáró (5055.550) alatt bújunk át. Jobbról, a vonalnál valamivel magasabb szintről dízelüzemű, használatban lévő sínpár közelít - a bányákat kiszolgáló vasutak második fővonali kapcsolódása, a kaszjanovkai mellett -, a váltókörzethez csatlakozik, majd hat átmenővel, keresztmezős felsővezetékrendszerrel vágánycsoport alakul. Baloldalt négy átmenő fejlődik, a végponti váltókörzethez közelebb keretállásokkal, a felvételi épülethez közelebb keresztmezőkkel, az épülettől vegyesen keretállásokkal és kettős tartószerkezetes, rácsos oszlopokkal. Az utasáramlást az első átmenő oldalperonja, a 6.-7. (középső illetve bal átmenő fővágány) közötti középperon, valamint a kezdőponti peronvégekhez közelebb elhelyezett, acélszerkezetű gyalogosfelüljáró segíti. A baloldalt terpeszkedő felvételi épületet leghűebben talán a ronda betonhodály szavak jellemzik. A középperon másik oldalán a kék színű VL80t-1948 álldogál, az elsőre begurul az előzött elővárosi, tíz utas próbál felszállni a +46-tal (21:15) megjelent vonatunkra, néhány leszállóval helyet cserélve. Mindeközben, hogy ne érezzék annyira jól magukat, ráerősít az eső. A kezdőponti peronvégek alatti vágánykapcsolatokból (5053.7) balra három villamosított és két felsővezeték nélküli, rövid tároló sínpár ágazik, többek között villamos motorvonatok számára biztosítanak átmeneti helyet. Jobboldalt teherkocsijavító műhely épületei húzódnak, előttük Jukosz-tulajdonú tartálykocsik várnak a sorukra. Kezdőponti irányban jobbra vágánycsoport bontakozik ki, egykori mozdonyüzemeltetési telephely épületeihez, amelyek ma a teherkocsi-karbantartók kezelésében állnak. Bogotol (TCs-1) állományából két kétszekciós VL80r vendégeskedik az épületeknél. A kezdőponti bejárat (5053.030) előtt a bal oldali csoport végetér, illetve iparvágány ível tovább.
Cseremhovótól már csak két vágány vezet, a szelvényszámozás szerinti bal faaljas, illesztéses, míg a jobb betonaljas, KB-s, hézagnélküli, 100 km/h körüli sebességre gyorsítunk. A kettős munkavezetékű, kettős Y tartós felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vb. oszlopok tartják. A hektométerjelző pikettek talapzata "csillagos" (a szovjet időkből származóan, a korongszerű betontalapzatból ötágú csillag-alak domborodik ki), az oszlopkák a legeltejedtebb típushoz képest vastagabbak és alacsonyabbak. A kezdőponti bejárat előtt, még Cseremhovo kisváros területén névtelen, betonelemes oldalperonú, feltételes megállóhely (5052.9) látható, azután közutat metszünk fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáróban (5052.2). Baloldalt gáztározó tartályos telep, odébb, néhányszáz méternyire meddőhányó, az útátjárótól fél kilométernyire (5051.550) KTSzM. Ismét egy VL85-ösös szénvonat: már majdnem hiányzott... Zsargon ex-állomás hét ámenővágányos volt (jobboldalt kettő, baloldalt három sínpárral), de váltókörzetestül elbontották, csak a keresztmezős felsővezetékrendszer maradt meg az átmenő fővágányok felett. Az ex végponti váltókörzethez (5049.6) közelebb, baloldalt csonkák is lehettek az alépítmény szélességéből ítélve. Megállóként csupán rövid oldalperonokkal rendelkezik (5048.230), az egykori kezdőponti váltókörzetnél működő, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (5048.050) közelében. A végponti váltókörzethez korábban iparvágány csatlakozott Cseremhovo északnyugati szélétől, iparteleptől - vélhetően e vasúti kapcsolat felhagyása pecsételte meg az állomás sorsát. Az útátjárótól legfeljebb 100 km/h-val igénybe vehető, rövid, jobb ívet vesz a pálya, enyhe lejtő veszi kezdetét, baloldalt villanytelepet (5047.6) veszünk észre. 5045.5-től 60 km/h-ig fékeztünk, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk ezt a tempót. Hullámosabbá és valamelyest erdősebbé - sok nyírrel a bal oldalon - válik a táj, szaporodnak az ívek a vonalvezetésben. Földutat metsző (5043.450), valamint pangó vízfolyást átvezető (5042.650), kisnyílású hidak után a betonelemes, mindössze 1 méter széles és 10 méter hosszú oldalperonos Noti megállóhelyet (5040.430) földút kisnyílású hídja (5040.250) zárja, aholis belépünk az irkutszki közigazgatási terület belsejében Uszty-Ordinszkij központtal alakult, Uszty-Ordai Burját Autonóm Területre (nem tévesztendő össze az Ulan-Ude központú Burját Köztársasággal, valamint az Agai Burját Autonóm Területtel). VL85-össel az élén vegyes összeállítású teher halad a jobbon. Néhány méternyire távolodnak egymástól a vágányaink, alsópályás, egynyílású gerendahídon (5036.120) keresztezzük a Noti patakot, a hídtól 80 km/h-ig gyorsítunk. Az M53 főút betonfelüljáró (5034.9) segítségével átkerül a - kezdőpont felé nézve - jobb oldalunkra, mögötte kisnyílású híd (5034.850) épült a Kutulik-patakon. A lejtőt a patak menti emelkedő váltja fel.
Zabituj bejárat (5033.0) előtt nyolcvanról negyvenre fékezünk, a jelzők felállítási helyét kissugarú jobb ív, baloldalt elpusztult ipartelep és földút kisnyílású hídja (5033.020) előzi meg. Balról, villanyteleptől (5032.7) leszerelt felsővezetékű vágány érkezik, mellette széndeponálótól felsővezeték nélküli másik, és mindkettőt a végponti váltókörzetbe (5032.3) kötötték. Keresztmezős felsővezetékrendszerű, szimmetrikus elrendezésű, hat átmenővágányos az állomás, jobboldalt kapott helyet a felvételi épület, ehhez képest az utasperont - aszfaltburkolatú, töredezett oldalperont - a hatodik mellé építették. (Elmondhat valamit az utascserékről, hogy az állomást személyforgalmi szempontból a feltételes megállók közé sorolták - és a központi forgalomirányítás körülményei között sem okoz senkinek problémát, hogy az elektricska üzemszerűen haladót kap, aztán vagy megáll, vagy sem.) A kezdőponti váltókörzettől (5031.030; bejárat 5030.7) a vágányaink felépítménye változatlan (illesztéses a bal - 100 km/h sebességhez megfelelő minőségben -, hézagnélküli a jobb), a pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopok viszonylag újak, 40-50 km/h-val gurulunk. A falu faházai a bal oldalon koncentrálódnak. Kisnyílású hidak egy-egy földút különszintű metszésében (5029.820, 5024.530, 5023.150) - a baloldalt párhuzamosan futó földutat kötik össze a túloldali M53-assal -, 5028.0-nál, néhányszáz méter erejéig keretállásosra vált a felsővezetékrendszer. Egészen óvatosan gyorsítva 60-70 km/h-t érünk el, érzékelhető, hogy a legkevésbé sem a pályával vagy a járműveinkkel van probléma, hanem a forgalmi helyzet indokolja mozdonyunk visszafogottságát. 5024.0 magasságában helyezték el a földút mentén a Kutulik település déli végét jelző táblát. Balra faházak csoportosulnak, de ezúttal a lakóövezet zöme a vasút és az M53-as közé esik. 5022.6-tól 5022.5-ig faaljas, illesztéses a jobb - valószínűleg felfagyásveszélyes zóna miatt -, a betonelemes oldalperonú 5023. km megállóhely (5022.150) közelében. Máris következik Kutulik bejárat (5021.5), balról, telepről ritkán használt iparvágány érkezik. A kék-világoskék színtervű ED9m-107 (6418-as számú vonat) zúg el a jobbon Cseremhovo felé. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (5021.1) nyitja meg a váltókörzetet, amely vegyesen tartalmaz faaljas és betonaljas kitérőket. Egészen 10 km/h-ig fékezünk rajta. Az állomási felsővezetékrendszer alapvetően keresztmezős, azonban a felvételi épület közelében néhány keretállással helyettesítették a rácsos acéloszlopokat. A fa díszítőelemekkel ellátott, fából készült, egyszintes felvételi épületet (5020.1) baloldalt, a vágánytengelyekre merőlegesen létesítették. SK+0 szintű, töredezett aszfaltburkolatú középperont húztak az átmenő fővágányok (1., 2.) közé. A végponti váltókörzetből a felvételi épület oldalára faaljas csonka ágazik, valamint a csonkába annak bakja előtt visszacsatlakozó, rövid, oldalrakodós, faaljas sínpár. Jobbra faaljas átmenő fejlődik (3.), egy-egy telepről kötöttek bele vasúti kapcsolatot, illetve surrantós csonkát és felhagyott sínpárt, elpusztult raktárépületektől. Átereszt (5019.710) létesítettek a vágányok alatt. A kezdőponti váltókörzet pusztán a 3. és a bal átmenő fővágány közötti kapcsolatra korlátozódik, a tolatóváltókat mellőzték. A kezdőponti bejáratot (5019.320) VL85-ösös, vegyes összeállítású tehervonat lépi meg.
Továbbra is hézagnélküli a jobb, illesztéses a bal, 80-90 km/h-ra gyorsítunk. A töltés bal oldalát itt-ott mocsaras lapály foglalja - a vizek folyásának áteresz enged szabad utat (5019.1) -, a dombok távolabb kerülnek, a vidék kisimul, csoportokban nyírfák nőnek. A baloldalt párhuzamosan futó földútba csatlakozó, szintén földút kisnyílású híd (5016.420) alatt kerül a vasút túloldalára. A betonelemes, rövid oldalperonú Hortovszkaja (a hozzátartozó település meg Korhovszkaja) megállóhely (5016.130) alatti KTSzM-nél (5015.230) nyolcvanról hatvanra, sőt, 5013.6-nál egészen 10 km/h-ig fékezünk (sebességkorlátozás sehol), majd fokozatosan 60 km/h - azt a tehervonatot nagyon nem akarják kivenni előlünk, vagy ellenkezőleg, épp most tesz róla a forgalmi szolgálat. Golovinszkaja bejárati jelzőit (5012.2) földút kisnyílású hídjának (5012.180) végponti hídfőihez állították. A váltókörzetből (5011.950) kezdőpont felé nézve jobbra egy (5.), balra két (1., 2.) faaljas állomási átmenő ágazik. Felvételi épület a bal oldalon, aszfaltozott oldalperon az első, zúzalék oldalperon az ötödik mellett. Az állomási felsővezetékrendszer vegyes: a végponti váltókörzetnél egyedi tartószerkezetes, középtájt keretállásos, a kezdőponti véghez közeledve keresztmezős. Lassító tényezőnk - háromszekciós VL80r formáció, vegyes összeállítású eleggyel - az ötödiken várja tovatűnésünket. A kezdőponti váltókörzetből (5010.150) terelőcsonkával nem villamosított vágány ágazik balra, villanytelephez. A kezdőponti bejárat (5009.650) elé kisnyílású híd (5010.050) került, mögé fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (5009.420). Ezúttal a bal vágányunk hézagnélküli - 800 méteres jellegű -, és a jobb faaljas, illesztéses, de minden ötödik helyen KB-s betonaljat fektettek, mint a Bajkálnál a hegyi szakaszon - attól eltérően azonban korántsem 18 ezrelékes a lejtő, bár az állomás mögött lefelé indul a pálya. Az eső elállt, a borultság megmaradt, és sajnos hiába a leghosszabb nappalok időszaka, este tíz körül errefelé is fogy a fény. Erdősebbé és szabdaltabbá, kifejezett dombvidékivé változik a táj - 550-600 méteres tszf. magasságú, kerekded csúcsokkal -, ahogy kiérünk a burját autonóm területről, amelynek nyugati szélébe belecsippentettünk, és visszatérünk az irkutszkiba. Jó minőségű a pálya, de most, hogy szabad az út - a következő tehervonatig -, az ívsugarak korlátozzák a sebességet 80 km/h-ban. Viszonylag új pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok, egyszeres munkavezeték (kétlábú Y tartós hosszlánc), rúdszigetelős (ITR/ITSz) tartószerkezetek - a 25 kV-ra konvertálás óta itt nyilvánvalóan teljes csere történt. 5006.0-nál kilépünk a cseremhovói pályás szakasz területéről. Hothor végponti váltókörzetén (5005.0; bejárat 5005.280) nyolcvanról 60-70 km/h-ra fékezünk. Iparvágány ível jobbra, ezt, és a két váltókörzetet hagyták meg az állomásból, balról egy, jobbról legalább két átmenőt bontottak el. Rövid, betonelemes oldalperonok szolgálják a gyér utasforgalmat, a kezdőponti váltókörzetből (5003.3; bejárat 5002.8) csak egyetlen kitérőpár maradt. A nyíltvonalon a felépítmény változatlan, gyorsítunk az ívek által megengedett nyolcvanig.
Kétszekciós VL80r vegyes összeállítású tehervonatot cipel a jobbon. Megszűnt nem biztosított útátjáró (5001.9) környezetétől az ívsugarakat szemmel láthatóan nagyobbra vették a vasút építésekor - a sebességünket is nagyobbra vesszük, százig. Dombos a táj, viszonylag sok erdővel, itt-ott füves tisztásokkal, a vonalvezetésben bevágásokkal, és a vizek számára átereszek, kisnyílású hidak (5000.2, 4998.1, 4997.380, 4995.8, 4993.8, 4992.8) segítségével átjárhatóvá tett, magas töltésekkel a szomszédos dombok között. 4998.7-től 4997.380-ig meghagyták a régebbi, pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopokat és NR/NSz tartószerkezeteket, de a hosszláncot egyszeres munkavezetékűre cserélték. 4997.380-tól 4995.8-ig, valamint 4998.7 előtt néhányszáz méternyi szakaszon vasbeton oszlopos keretállásokat telepítettek, 4995.8-tól viszont egyedi, ITR/ITSz típusú tartószerkezetes megoldással korszerűsítették az energiaellátó rendszert. Néhány méterre távolodik egymástól a két vágány 4990.6-tól, és százról fékezve, nyolcvannal gurulunk végig a Zalari folyócska mély árkát áthidaló, viaduktszerű műtárgyon (4990.2). Egy-egy rövid, felsőpályás gerendaszerkezettel határolva négy hosszabb, ugyancsak felsőpályás beton gerendaszerkezetet alkalmaztak. A Zalari magas, de sík, nyugati partjáról visszanézve a dombvidék, ahonnan érkeztünk, 80-100 méteres, egyöntetű falnak hat, pedig több, közel párhuzamos mélyedés vezet le róla, akár a Hothor-, akár az M53-as út és a vasút által preferált Bazsir-pataké. Zalari állomás végponti váltókörzetéből (4989.6) balra négy (5.-8.), jobbra kettő (1., 2.) állomási átmenő ágazik. A felépítmények faaljasak, illesztésesek, a felsővezetékrendszer rácsos oszlopos, keresztmezős. Aszfaltozott oldalperont kapott az első átmenő, aszfaltozott középperont az átmenő fővágányok (3., 4.). Betonszerkezetű, új építésű, meglehetősen dizájnos a kék-fehérre festett felvételi épület a jobb oldalon. Az épület kezdőponti oldalától mintegy 150 méternyire négyszögletes vízház található. A menetrenddel összhangban megállunk, utascserét nem látok, de vélhetően az erre hivatottak sem, ígyhát a kettő perc tartózkodást ki sem várva, 22:21-kor folytatjuk utunkat. Egyébként sem árt sietnünk, hiszen Irkutszktól idáig semmit sem faragtunk a késésünkből, sőt, a legutóbbi tehervonat +52-ig vetett vissza bennünket. EP1-essel posta-poggyászvonat érkezik a peron másik oldalához, szintén megáll. A kezdőponti peronvégek magasságában, a bal oldalon villanytelep működik. A kezdőponti váltókörzetből (4987.8) balra rövid, villamosított kihúzó ágazik, 4987.5-nél bakban ér véget. A bejárat (4987.270) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (4987.330) fedez.
A folyótól ismét emelkedünk, a nyíltvonalon a szelvényszámozás szerinti jobb vágány betonaljas, KB-s, a bal faaljas, illesztéses, 80-90 km/h-s tempót tartunk. ITR/ITSz tartószerkezetesek a vb. felsővezeték tartóoszlopok. KTSzM (4985.850) előtt kisnyílású híd földutat vezet át (4986.030), a viszonylag keskenynek bizonyult, sík öntésterület mögött visszatér a dombvidéki jelleg, sok ívvel és töltés-bevágás párosokkal, magas töltések aljában egy-egy áteresszel (4985.1, 4983.9, 4982.1, 4981.6). A folytatásban földút kisnyílású hídja (4981.4), majd a zúzalék oldalperonos, Haljarta megállóhely (4978.8) és magas töltés aljában áteresz (4973.350) következik. Az emelkedő enyhe lejtőbe fordul. A bevágások vöröslenek a talaj bauxittartalmától, helyenként pedig mindenféle bevágás nélkül vöröses a föld. Az öt méternél nem hosszabb, egy méternél nem szélesebb, betonelemes oldalperonú 4971. km megállóhelyen (4970.820) nem is olyan egyszerű megállni az elektricskával úgy, hogy az első kocsi hátsó, és a második kocsi első ajtaja a peronról egyaránt elérhető legyen. A megálló környezetében három átereszt létesítettek magas töltések aljában (4972.0, 4971.6, 4970.720). A negyedik műtárgy ágyazatátvezetéses, többnyílású betonhíd az Unga folyócskán (kezdőponti hídfő: 4970.080). Földutat átvezető, kisnyílású híd (4969.430) mögé állították Tirety bejárati jelzőit (4969.320). Baloldalt Tirety-1 település faházai csoportosulnak, innen északra, hat kilométernyire, az M53-as út mentén találjuk a kisebb Tirety-2 falut. A végponti váltókörzethez (4968.8) balról rövid kihúzó csonka, valamint villanytelep vasúti kapcsolata csatlakozik. Sokszögletű, tégla vízház a tolatóváltók közelében. A nyolc átmenő közül a jobb átmenő fővágány (3.) betonaljas KB-s - a bal átmenő fővágánnyal (4.) aszfaltozott középperont fognak közre -, a többi faaljas, sínszeges leerősítésű, a felsővezetékrendszer keresztmezős. Az egyszintes, téglából készült felvételi épület gazdagon díszített. Háromszekciós VL80r nagyrészt faszállító kocsikat tartalmazó, vegyes összeállítású tehervonatot továbbít a jobbon. A líra kezdőponti végénél a két átmenő fővágány kissé távolodik egymástól, majd ívben, 4967.2-től ismét a szabvány szerintire csökken a távolságuk. A váltókörzet kezdőponti vége 4966.8-ra esik, a bejáratot (4966.450) pedig, a végpontiéhoz hasonlóan, földút kisnyílású hídja (4966.4) mellett találjuk. A nyíltvonali felépítmény az előző állomásközével azonos, mint ahogy a 80-90 km/h-s sebességünk is.
Az Unga mélyedését elhagyva, emelkedünk a dombok között. A Tiretyhez viszonylag közel létesített Deljur állomás végponti bejáratáig (4959.380) négy kisnyílású híd említhető meg, földutak metszésében (4965.850, 4964.750, 4962.450, 4959.8), illetve KTSzM (4962.530). A baloldalt rövid kihúzó csonkát csatlakoztató váltókörzetnél (4958.7) 60 km/h-ra mérsékeljük sebességünket. Keresztmezős felsővezetékrendszerű, négy, faaljas átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű az állomás, az első átmenője (kezdőpont felé nézve jobbra) oldalperont kapott, jelenleg VL80r-1508 várja rajta egy adag magasoldalfalú kocsival, hogy megelőzzük. A kezdőponti tolatóváltók (4957.4) földút feletti, kisnyílású hídra (4957.350) néznek, ahonnan kezdve nemrég ívkorrekciót hajtottak végre. A bal vágány faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas, KB-s, hézagnélküli a nyíltvonalon, a pikett-oszlopkák többnyire csillagos talapzatúak, a szokásosnál szélesebbek és alacsonyabbak. Magas töltés aljában létesített átereszről (4957.0) jobb ívbe jutunk, az ív végétől felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek, 4955.0-4954.0 között pedig nyomvonalkorrekcióhoz készülnek, a földmunkák alapján kb. 5 méterrel balra mozgatják a pályát. Kétszekciós VL80r tart magasoldalfalú kocsikkal végpont felé - Deljuron haladó, Tiretyen két sárgával áll neki a bejárat. Elindulunk lefelé a Haragun patak mélyedésének nyugati oldalában. A Deljur végponti váltókörzetét elhagyva felvett, 80-90 km/h körüli sebességet 4948.0-tól 60-70-re adjuk le, valószínűleg kezdünk felzárkózni a soronkövetkező tehervonathoz. Szórványos felsővezeték tartóoszlop cserét végeznek (pörgetett vasbetonról pörgetett vasbetonra). A 4971. km megállóhoz hasonlóan, Haragun betonelemes oldalperonjai (4945.540) sem nagyobbak 5x1 méteresnél - a későn eszmélő utas az ajtóból egyenesen egy kisnyílású híd (4945.4) alá ugorhat... Háromszekciós VL80r tartályvonattal halad a szomszéd vágányon. Földút átszelésében kisnyílású hidat (4943.150), egy második felett nagyobb, 30 méter körüli, ugyancsak felsőpályás, ágyazatátvezetéses műtárgyat (4941.630) fektettek. Ez utóbbi közelében köszönthetjük a Guinness-rekord várományosaként Csirkino megállóhelyet (4941.0): betonelemes oldalperonjai 50 centiméter szélesek és 3 méter hosszúak, ámde a miniatűr utasforgalmi létesítmények vágány felé néző széleit mérnöki precizitással festették hófehérre. Öt faház lakói élvezhetik az itt megálló, napi négy vonatpár - ebből kettő csak munkanapokon közlekedik - szolgáltatásait. 50 km/h-ig fékezünk. A felsővezetékrendszer most a régebbi, pörgetett vb. oszlopokkal és kettős munkavezetékű hosszlánccal. Oka megállóhely (4938.020) 5x1,5 méteres zúzalék oldalperonjai Csirkino ismeretében egészen bőségesnek hatnak, főként, hogy mindössze két faház árválkodik a környéken. Baloldalt az Oka (nem tévesztendő össze a Moszkva alatti, azonos nevű folyóval) egyik ága kanyarog a vasút mellett.
4937.8-tól néhány méternyire távolodnak egymástól vágányaink, rátérünk az Oka őrzött hídjára: a végponti hídfőtől (4937.480) rövid, felsőpályás acél gerendaszerkezet visz az első támaszig, az ártéri és a négy medernyílásban alsópályás, rácsos, trapézövű acélszerkezetek biztosítják a folytonosságot, az utolsó támasztól a kezdőponti hídfőig ismét rövid gerendaszerkezetet használtak. A híd előtt több ágra szakadó Oka Zima déli végében egyesül a kisvárossal azonos nevű folyóval. A jobbon élénkvörös EP1-es zöld távolsági kocsikat továbbít Irkutszk felé (Deljuron a tartályvonatot, Tiretyen a magasoldalfalú elegyet fogja előzni). A kezdőponti hídfő közelében nyíltvonali vágánykapcsolatot (4936.3) létesítettek. Baloldalt holtágak, ipartelep és faházak csoportjai, a folyópart szintjéről iparvágány kapaszkodik fel a töltés mellé. 40 km/h-ig fékezünk. Zima végponti váltókörzetéhez (4934.950) terelőcsonkával csatlakozik az iparvágány. Balra segélyszerelvény, jobbra tűzoltóvonat és a TCs-3 telephely végponti váltókörzet felől megközelíthető mozdonyszínjei: különböző korok tégla-, kő-, betonépítményei. (A Kelet-Szibériai Vasút 2010-ig félmilliárd rubelből jelentős korszerűsítést hajt végre a telephelyen, ennek befejeztével azonban várható, hogy az egymáshoz és Zimához viszonylag közeli Irkutszk, Nyizsnyeugyinszk, Tajset, Ilanszkaja fűtőházakat átszervezik, egy részüket leépítik.) Kitérőbe járunk, jobbra, a második átmenőre. Felvételi épület a jobb oldalon - szocreál beütésű, többszintes, szürke, vöröstégla ablakkeretekkel -, mellette a szokásos büfésor. Az első átmenőnél SK+15 szintű aszfalt oldalperon, a 2.-3. és a 3.-4. között széles, aszfaltozott középperon, a 4.-5. között aszfaltozott oldalperon, csak a 4. felé. Beton gyalogosfelüljáró a végponti peronvégekhez közelebb. Az 5.-13. sínpárok tehervonati indító-fogadó szerepkörűek - a sok tehervonat között tolatási műveletet próbál végezni egy Szergej, látni nem lehet belőle semmit, de hallani, hogy nagyon erőlködik, ehhez képest kevés sikerrel bírja mozgásra a kocsikat. (Kelet-Szibériára nem jellemző az M62 alkalmazása sem tolató, sem könnyű vonali feladatokra, a szabályt erősítő kivételt pedig talán a dolgozók szép csendben - illetve inkább hangosan - átküldik a másvilágra, hogy ne legyen már annyira kivétel...) 23:12-t mutat az óra, 50 perccel többet a menetrendben jelzettnél. Gépcserézünk: élénkvörös EP1-173-asunk lejár, átadja helyét a krasznojarszki (TCs-2), ugyancsak élénkvörös színtervű EP1-109-esnek, amely beo. gép, a vezérállás oldalára fújt felirat szerint A. V. Obrazcov a mozdonyvezetője. 23:41-kor, +49-cel mozdulunk meg. A kezdőponti váltókörzetnél baloldalt fémhulladék-telep és ipartelepek foglalják a helyet, jobboldalt pályás munkagépek láthatók, villanytelep és mozdonyszín, előtte EP1-esekkel (Zima múltbeli rendszerváltó állomás-jellege segíthette elő a telephely széttagozódását az állomás területén). Kihúzó ível jobbra, vágányaink kissé emelkednek hozzá képest.
Időközben teljesen besötétedett, így a pálya megfigyelése másnap reggelig nem lehetséges. Erre a szakaszra azonban egyszer még érdemes lesz visszatérni, ugyanis többek között Tajset (4515. km) állomást tartalmazza, ahol az északi Transzszib és a kuznyecki-szénmedencétől érkező, déli ág összefut. A Vlagyivosztoki vonal innen délkeletnek tart, míg északkeletre a Bajkál északi csücskét érintő, azután a fokozottan földrengés-veszélyes Sztanovoj-hegyeket megmászó Bajkál-Amúr Vasút (BAM) ágazik. A Kelet-Szibériai Vasút területe Tajset közelében, Jurti állomás (4489. km) kezdőponti bejáratánál (4487. km) ér véget, átadva a stafétát a Krasznojarszki Vasútnak. Jurti szomszédja, Kljucsi állomás (4468. km) előtt az irkutszkiról belépünk a krasznojarszki közigazgatási területre, egyúttal zónaidőt váltunk Moszkva+5-ről Moszkva+4-re. Jurti állomáson túl, Resoti állomásnál (4452. km; nem tévesztendő össze a Szverdlovszki Vasút Resoti állomásával, egyébként is, a hozzátartozó települést nem Resotinak, hanem Nyizsnyaja Pojmának hívják) északról csatlakozik a Karabula felőli, 257 km hosszú zsákvonal.
Az éjszaka folyamán a vonat Kujtun (4874. km), és a szénbányákkal körülvett Tulun (4795. km) kisvárosok állomásán tartózkodik két-két percet, azután Nyizsnyeugyinszkban (4679. km) tizenkettőt, Tajset állomáson ötöt, Resoti és Tyinszkaja (4433. km; Tyinszkoj település) állomásokon kettőt-kettőt, a menetrend előírásai szerint. A terepviszonyok az eddigiekhez hasonlók, vagyis 500 méter körüli magasságú dombokat kerülget a vonal, majd folyamatos lejtőben a Tajset mellett fekvő Birjuszinszk kisváros folyójánál, a Birjuszánál egészen 250 méteres szintig ereszkedik. Érdekességképpen megemlíthető, hogy a Birjusza nyugati partján elhelyezkedő Vengerka megálló neve "magyarkát" (talán magyar lányt?) jelent.
Ingasszkaja állomás (Nyizsnyij Ingas település) bejárati jelzői (4406.050) a váltókörzettől (4405.8) távolabb, közvetlenül a líra végponti végénél kiépített, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (4405.550) fedezik. A bejáratnál balra, a falu házai között tégla építésű, henger alakú vízház tűnik fel. Az öt átmenővágány felett keresztmezős a felsővezetékrendszer. Felvételi épület a jobb oldalon, a szomszédságában, az első átmenő hosszában beton járólapos és aszfaltburkolatú szakaszokból álló oldalperon szolgálja az utasokat - csakhogy ott most konténervonat áll -, az átmenő fővágányok (2., 3.) térvilágítással ellátott, keskeny, töredezett aszfaltburkolatú középperont ölelnek körül. A betonaljas, KB-s harmadik kivételével faaljasak az állomási átmenők. A végponti váltókörzetnél balra kevéssé használt, sajátcélú kapcsolat ível; a felvételi épülettől kezdőpont felé, terelőcsonkával kétállásos színhez történik kiágazás (jobbra), a szemközti oldalon pedig terelőcsonka nélkül, fatelephez (balra). EP1-028-assal az élén a 44-es számú, Moszkva-Habarovszk távolsági személyszállító fékez le a középperon mellett, akárcsak mi - érkezőben tizenkét perc a késésünk (helyi idő: 6:15), amit kettő helyett fél perc tartózkodással sikerül valamelyest csökkenteni. A konténervonaton kívül, a negyediken VL85-108 vezérletével vegyes összeállítású tehervonat várja, hogy elhúzzuk végre a csíkot. A betonaljas kezdőponti váltókörzettől (4404.150/4404.0) a jobb betonaljas, KB-s, hézagnélküli, a bal faaljas, illesztéses, a bejáratot (4403.780) elhagyva fokozatosan 100 km/h-ra gyorsítunk. Az állomási bejáratok előtt néhányszáz méterrel errefelé is felszereltek egy-egy "tojást" - a vonatközeledésjelzőhöz tartozó, tojásdad formájú érzékelőt - a felsővezeték tartóoszlopokra. (Az érzékelőtől vezérelten tetszőleges hangjelzés vagy gépihangú utastájékoztatás aktivizálódik.) Aszfaltút átszelésében fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (4400.7) vezeti be a rövid, betonelemes oldalperonú Verhnyij Ingas megállóhelyet (4400.6), alatta KTSzM-mel (4400.380). Szulemka bejárat (4398.430) előtt 40-50 km/h-ig fékezünk, baloldalt villanytelep (4398.2) működik, mögüle, az erdőből használatban lévő iparvágány érkezik a váltókörzethez (4397.8), amelyet, bár sebességkorlátozásra utaló jelet nem látok, 15 km/h-val veszünk. Tizenöttel becsorogva meg is állunk három percre (6:27-ig), holott a menetrend semmi ilyesmit nem ír elő. Az állomás keresztmezős felsővezetékrendszerű, négy átmenős féllíra - átmenő fővágányai a 3. és 4. -, baloldalt a felvételi épülettel (egyszintes faház, 4397.2), rövid, betonelemes oldalperonnal a 2.-3. között, csak a 3. felé, és zúzalék oldalperonnal a 4. mellett. A jobb átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi faaljas, illesztéses. A 4. átmenő végponti kijárati jelzője, valószínűleg a rálátási problémák miatt, egészen alacsony árbocú. Az orosz nemzeti zászló színeibe öltöztetett TEM2-2897 várakozik a másodikon. A kezdőponti líravéget gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (4396.780) határolja. Lassújelet tűztek ki a jobb átmenő fővágányra a váltókörzetnél (4396.550). A kezdőponti bejárat (4396.150) alatt néhányszáz méterrel ugyancsak észreveszünk egy "tojást".
A nyíltvonalon a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas, 100 km/h sebességre gyorsítunk rajta, de 4393.0-tól eleinte nyolcvanig, majd némi kifuttatást követően egészen harmincig fékezünk. VL85-össel vegyes összeállítású teher halad a jobbon. Változatlanul G, GF tartószerkezetek jellemzők az állomásközök felsővezetékrendszerében, és előfordul a G típus hajlított végű főkaros, még régebbi változata is. A szigetelőelemeket üveg anyagúakra cserélték, de a konzolok jobbára az eredeti, manapság már nem alkalmazott megoldásúak. (A Krasznojarszki Vasútra eső Transzszib-szakasz villamosítása 1959-1960 között történt, eredetileg is 25 kV~ feszültségnemmel.) Földút metszésében létesített, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (4391.440) esik Sztajnij állomás bejáratán (4391.1) kívülre. A helytelen irány felől csak törpe tolatásjelzőket telepítettek. Kitérőbe járunk a végponti váltókörzeten (4390.850), a jobb átmenő fővágányra, a balon álló tartályvonatot előzzük, de nincs egyedül, elegytársa a negyediken vár ránk. Keretállásos a felsővezetékrendszer, a felvételi épület (4390.1) baloldalt található, az eredeti első átmenőt és felsővezetékét elbontották, a kijárati jelzői még megvannak. A mai állapot szerint az átmenő fővágányokból (2., 3.) egy-egy faaljas átmenő (1., 4.) ágazik, közülük a felvételi épület melletti (1.) meglehetősen jelképes, rövid oldalperont kapott. Merőben szokatlan módon személyfordás gép, EP1-es biztosít vonóerőt az elsőn várakozó felépítményszabályozó gépláncnak. A kezdőponti váltókörzeten visszatérünk a helyesre. Baloldalt kihúzó csonkában folytatódik az első, korábban iparvágányként ívelt balra, az erdőbe, de már csak az alépítménye emlékeztet rá. A kezdőponti bejárat szelvényértéke 4389.050. Magas töltés aljában áteresz (4387.250); a bejárattól 300 méterre kezdve ágyazatot pótoltak a továbbra is hézagnélküli, betonaljas jobbon (a bal faaljas, illesztéses), sínt is cseréltek, ám a vágánytengelybe húzott, 800 méteres darabot még nem szállították el. 80 km/h sebességet tartunk a valamelyest szabdaltabbá vált tájon. Az ívek geometriáját változatlanul 100 km/h sebességet feltételezve alakították ki, százhúszhoz jelentősen több földmunka tartozott volna. Magas töltés aljában áteresz (4385.7), azután Dacsnij megállóhely (4385.530), három kocsi hosszú, zúzalék oldalperonokkal. Baloldalt faházak. Még egy 800 méteres, cserélt sínszál, most a külső aljvégekre helyezve. Buzjuk megállóhely betonszegélyű, zúzalék oldalperonjai csak két kocsi hosszúságúak, a peronoknál ideiglenes sebességkorlátozás miatt 60 km/h-ra fékezünk, KTSzM-et (4383.030) elhagyva visszatér a nyolcvanas tempónk. Változatlanul ágyazatpótolt a jobb. Az ugyancsak két kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos Sztaraja Ilany megállóhely (kezdőponti peronvég: 4379.4) környezetében kis faházcsoport rejti a helyi vonatok potenciális igénybevevőit.
40 km/h-ra fékezünk Ilanszkaja bejárat (4378.450) közelében. A tolatóváltók (4378.3 - idáig tartott a jobb ágyazatpótolt szakasza) mögött kissugarú jobb ív veszi kezdetét, baloldalt tavacskát látunk a bejárat környékén, 4377.750-től százméternyire távolodik egymástól a két vágányunk, közöttük betonkerítéssel körbevett, három csonka indul. A csonkákon dozátorkocsik, munkagépek állnak, a terület kezdőponti végén négy sínpár bukkan elő, egybecsatlakoznak, a vágány újabb, betonkerítéses telepre fut be, ahol segélyszerelvényt tárolnak. Hengeres vízház a szelvényszámozás szerinti jobb vágányunk - kezdőpont felé nézve - bal oldalán, a környezetében a jobb átmenő fővágányból villamos motorvonat tároló átmenők ágaznak a belső oldalra. A pihenő elektricskák természetesen a Krasznojarszki Vasút állagába tartoznak, egyikük az ablakoknál kék, felette-alatta sötétkék, fehér sávos ED9m-0159. Homokfeladók települnek a bal oldalon. A tároló csoport egybecsatlakozik és a bal átmenő fővágányhoz közelít. A meglehetősen igénytelenül zöldre festett, TCs-1 (Bogotol) állagú VL80r-1549 poroszkál velünk párhuzamosan, gépmenetben. A végponti líravégnél (4376.4), ahova a villamos motorvonat tároló vontatóvágánya csatlakozik, bal kéz felől portáldarus telep foglal helyet. Még két homokfeladót létesítettek az elsőtől jelentősen elkülönítve, a végponti líravég közelében - úgy tűnik, nem fértek el a telephelynél. Az egyszintes, szélesen terpeszkedő, sárgára festett felvételi épületet (4375.6) a jobb oldalon látjuk, mellette aszfaltozott oldalperont (végponti peronvég: 4376.0) létesítettek a faaljas első átmenőnél, és aszfaltburkolatú, SK-10 "mélységű", keskeny középperont az ugyancsak faaljas második, valamint a betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű harmadik között. Sínkoronaszintű, széles, töredezett aszfaltburkolatú középperon került a két átmenő fővágány: a harmadik, és a faaljas, jelenleg egy szakaszon kiágyazott negyedik közé. Beton gyalogosfelüljáró segíti az utasok közlekedését a felvételi épület kezdőponti oldalánál. A tehervonati csoport hat faaljas sínpárja (5.-10) közül négyen tehervonatok várakoznak, kettő Tajset felé készülődik, VL85-255, illetve egy háromszekciósra kábelezett VL80r vezényletével. Az állomási felsővezetékrendszer rácsos oszlopos, keresztmezős. Helyi idő szerint 6:52-kor fékezünk le, ami már 21 perces késést jelent, azaz a menetrend sem a visszafogott kocogást, sem a szulemkai látogatást nem tolerálta. A húszperces tartózkodást lerövidítve, 7:08-kor (+17) folytatjuk a menetet. A bal, vagyis déli oldalra esik a település lakóövezetének nagyja, ennek megfelelően jókora területen szóródnak a tarkabarka építmények. A telephely (TCs-3) nagyméretű színje - kezdőponti oldalán néhány portáldaruval - a kezdőponti váltókörzetnél épült. (Az 1897-ben megnyitott ilanszkajai fűtőház arról nevezetes, hogy a Transzsziben vonali szolgálatot ellátó gőzmozdonyok közül az utolsó kazánjában itt hunyt ki a tűz, 1973-ban.) A kezdőponti bejárattól (4374.650) húzódó, magas töltés aljában zúzottkővel végeztek töltéserősítést 4374.4-ig, a mélyedés alját tó tölti ki a bal oldalon.
A nyíltvonalon változatlanul pörgetett vb. tartóoszlopos, egyenes és hajlított G, GF tartószerkezettel szerelt a felsővezetékrendszer, a bal vágány faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas, KB-s, hézagnélküli. 80 km/h-ra gyorsítunk. A terep hullámos, nagy tisztásokkal, a település közelében megművelt földterületekkel - enyhe lejtőben követjük a Kan folyóba ömlő, Ilanka folyócskát. Kora reggel zavartalanul tiszta volt az ég, de nyugatról felhőzóna közeleg, mi pedig épp oda tartunk. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (4374.150) aszfaltúton, a kezdőponti oldalához ragasztott, másfél kocsira való hosszúságú oldalperonos, Lugovije megálló (kezdőponti peronvégek: 4374.0), kisnyílású, mocsárvíz-áteresztő híd (4371.740) és földút feletti, kisnyílású híd (4370.750) sorolható fel az állomásköz elején. Kifuttatásból 60-70 km/h-ra lassítunk, rövid ideig tartjuk, KTSzM (4368.480) mellett ötvenre fékezünk. A megállóvá lefokozott, másfél kocsi hosszú, zúzalék oldalperonokkal (4366.450) ellátott Tyoplije Kljucsi ex-állomás egykori váltókörzetei (4367.0, 4365.7) között keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, balról egy átmenőt távolítottak el, az ex kezdőponti váltókörzettől ágyazatot pótoltak az aljvégeknél. Nyolcvanra gyorsítunk. Ahogy elmarad mögöttünk a rövid, zúzalék oldalperonú Dalaj megállóhely (4363.970), elered az eső. Áteresz (4362.9) után, 4362.8-tól hézagnélküli a bal vágány is, de csak másfél kilométerrel lejjebb, kisnyílású hídtól (4361.320) gyorsítunk százra. Erdősebbé - nyír és fenyő - vált a táj, a megművelt területek végetértek, azonban két-három kilométernyi, összefüggő erdőből kiérve nagyméretű, füves mezők kezdenek dominálni, elszórt facsoportokkal. Lozicsnaja megállónál (rövid, zúzalék oldalperonú, 4360.650) 120 km/h-s sebesség alakul ki. Kisnyílású híd (4357.970) és áteresz (4356.220) került az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Konykovo (4355.850) megálló elé, ahol százig, a közeli KTSzM-nél (4354.980) pedig nyolcvanig fékezünk. Faaljas, illesztéses (hatlyukú laposhevederekkel) a jobb a KTSzM-től kezdve. 120 km/h-ra biztosan nem alkalmas, jobb ív, százméternyi egyenes, 4354.0-től bal ív, a végében 80 méter nyílású, felsőpályás híd az Ilanka folyócskán (4353.4). Maradunk az Ilanka mellett, így azonban nyugati irányunkat feladni kényszerülünk, és a Kan folyó 200 méteres magasságszintjéig előbb délkeleti, majd déli irányt veszünk. A híd egyenes szakaszához illeszkedik a bal ív folytatása: hosszan benyúló, a Pécel és Isaszeg közöttire emlékeztető dombot kerülünk a vízfolyás partján, 80-90 km/h tempót tartva. Mozdonyvonat rohan a jobbon: négy kétszekciós 2TE10m, közülük három "tehervonati-zöld", egy pedig az orosz nemzeti zászló színeire festett. A széles ív végétől (4351.8) ismét betonaljas, hézagnélküli a jobb.
Áteresz (4351.3), gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró földúton (4350.9), mögötte főjelzők (4350.8), a velük fedezett kiágazás azonban nyolcszáz méterrel odébb található (4350.0). A Kan folyó partján fekvő ipartelepekhez vezet innen vasút. A vágánykapcsolatoktól faaljas a bal, Ilanka megálló rövid, zúzalék oldalperonjai (4349.9) mellett haladunk, kétnyílású, felsőpályás hídon (4349.540) a folyócska túlsó partját választjuk, végül 4349.150-től kibontakozik Ilanka állomás lírája, a szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágány felett keretállásos felsővezetékrendszerrel. Felvételi épület a bal oldalon, zúzalék középperon az 1.-2. között. A közúti betonfelüljáró (4347.750) közelében kialakított kezdőponti váltókörzetbe (4347.7) kötve, az 1. folytatása faaljas iparvágányként a vonal menti, a kezdőponti bejárat (4347.380) magasságában működő, gáztározó tartályos telepre fut. A jobb vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel. Kan-Perevoz megálló rövid, zúzalék oldalperonjainak kezdőponti végétől (4346.3) a két vágány távolodik egymástól, jön a Kan folyó őrzött hídja (4345.9-4345.650): egy-egy rövid, felsőpályás acél gerendaszerkezetű nyílással az árterek, és három hosszú, alsópályás, trapézövű acélszerkezettel a meder felett. A síneket hídfák támasztják alá. Ahol ismét egymás mellé érnek a vágányok (4345.2), baloldalt faházak csoportosulnak, egy-egy gyárkémény látszik közelebb és távolabb. 30 km/h-ig fékezünk Kanszk-Jenyiszejszkij bejárat (4344.6) előtt. Közúti betonfelüljáró (4344.430) mögött balról, telepektől iparvágány közelít. A váltókörzetben (4344.2) kitérőbe járunk, jobbra, a negyedik átmenőre. A keresztmezős felsővezetékrendszer alatt tíz sínpár húzódik, közülük a 2., 3., valamint a 7.-10. tehervonati indító-fogadó szerepkörű, az 5. és 6. pedig a két átmenő fővágány. A tetszetősnek korántsem nevezhető felvételi épület jobboldalt kapott helyet, az első átmenőhöz oldalperon, a 4.-5. közé széles, aszfaltozott középperon került, fedett gyalogosfelüljáróval összekötve. 7:37-kor (+15) érkezünk és a két percben lebonyolított, tíz felszállót, valamint három leszállót számláló utascsere végén, a negyedórás elmaradást tartva állunk tovább. VL85-ösös tartályvonatot előzünk. Állomási tartalékként az ilanszkajai TEM2-6984 vár munkára - az ipartelepek mennyisége alapján úgy tűnik, nem hiába. A kezdőponti váltókörzethez közelebb nagykiterjedésű fatelephez ágazik sínpár a tizedikből. A betonaljas kezdőponti váltókörzetből (4342.2; bejárat: 4342.0) iparvágány veszi kezdetét a bal oldalon, egy darabon párhuzamosan halad, azután telepek felé bontakozik szét (két fűrészüzem is feltűnik a telepek között 4341.2 magasságában).
Mindkét vágány hézagnélküli a nyíltvonalon, 120 km/h-ig gyorsítunk. Aerodrom (reptér) megállóhely rövid, beton oldalperonos (4339.550), a közelében áteresz (4340.950), illetve KTSzM (4339.330) található. A jellegtelen, itt-ott nyírfacsoportos, füves pusztában vezetett, tízkilométernyi, közel egyenes szakaszt százhússzal vesszük, 4330.0-tól 40 km/h-ig fékezünk. Filimonovo bejárat (4328.680) földút átszelésében létesített, fénysorompós útátjárót (4328.630) fedez. A betonaljas, ideiglenes lassújeles váltókörzettől (4328.380) a bal átmenő fővágány faaljas, illesztéses. VL85-266 halad ki tehervonattal az állomásról. A négy átmenő szimmetrikus elrendezésű, keresztmezős felsővezetékrendszerű (üveg szigetelőelemekkel), felvételi épület a jobb oldalon, zúzalék oldalperon a faaljas 1. mellett, keskeny középperon az átmenő fővágányok (2., 3.) között. A téli csapadék elleni védekezésül itt is, mint a többi állomáson, sűrített levegős váltólefúvatást alkalmaztak. A végponti váltókörzetről lehaladva 80 km/h-ra gyorsítunk. A kezdőponti líravégtől (4327.0) kétszáz méternyire ér véget a váltókörzet (4326.8) - mindkét vágányunk hézagnélküli a folytatásban -, tőle kétszáz méternyire (4326.6) kissé távolodni kezd egymástól a két vágány, és a kezdőponti bejárati jelzőknél (4326.450) a Boljsaja Urja hídfás pályaszerkezetű, egynyílású (kb. 40 m), trapézövű hídjára (4326.280) jutunk. Bal ívvel felvesszük a folyócska déli irányát, de később jobb ívekkel fokozatosan délnyugatra távolodunk tőle. Urja megállóhely (4325.450) egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, alatta rövidebb (4324.1) és hosszabb (4323.5), jobb ívvel kapaszkodunk a Karajbul és Malaja Urja patakok határolta dombhátra. (Említést érdemel, hogy régebben a Transzszib ideeső szakaszán az őrházakat novoszibirszki kezdőpontú szelvényszámozás szerint jelölték - mára funkciójukat vesztették az őrházak és a számozás is.) Az eső elállt, a borultság egyelőre megmaradt. A jobbon EP1-es tizennégy, hagyományos zöld festésű kocsiból álló vonatot továbbít. Magas töltés aljában áteresz (4322.850) és KTSzM (4322.730) előzi meg Komarovo megállóhelyet (4321.830) - a tábláját elfújta a szél, vagy a közeli faluban szorult sürgős kitámasztásra egy ólajtó -, másfél kocsi hosszú, zúzalék oldalperonja a környéki trendet képviseli. 4319.1-től bal vágányunk faaljas, illesztéses, a jobb hézagnélküli maradt, a füves, itt-ott nyírfacsoportokkal pettyezett dombok között felszaporodnak az ívek, és a geometriájuk most százra sem alkalmas, inkább csak 80 km/h sebességet tesz lehetővé. Magas töltés aljában áteresz (4317.750), azután Bezvodnaja megálló (a jelentése víztelen, holott nem messze kanyarog a Karajbul), egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonokkal (végponti peronvég: 4317.2). Ismét magas töltés aljában áteresz (4314.3), fénysorompós, gumiburkolatú, őrzött útátjáró földúton (4314.150), baloldalt majorsági épületek és más faházak. Az útátjárótól a jobb vágány is illesztéses, faaljasra vált, és keretállásos felsővezetékrendszer (4313.1-ig) tanúsítja, hogy Bosnyakovo egykor állomás volt, négy átmenővágánnyal (az elsőt és a negyediket elbontották), utasforgalmi létesítményei ma egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonokra korlátozódnak, az útátjáró mellett. Kezdőponti tolatóváltóit (4313.3) azonban nyíltvonali vágánykapcsolatként megtartották, a 30 kilométeres Filimonovo-Szoljanka állomásköz enélkül túl sérülékeny volna forgalmi szempontból. Mindkét sínpár faaljas, illesztéses Bosnyakovo alatt, a pörgetett vasbeton tartóoszlopokon rendületlenül a divatjamúlt G típusú konzolokat figyelhetjük meg. Térközre két VL85-ösös, vegyes összeállítású (fedett, hűtő, konténerszállító (rajtuk dobozok és tartályok), magasoldalfalú, önürítős, tartály, autószállító) tehervonat üldözi egymást a jobbon. 320 méteres tszf. magasságot értünk el a dombháton, és most, a nyomtalanul eltűnt Pereval (hágó) forgalmi kitérő helyétől megindulunk lefelé. KTSzM (4306.8) és áteresz (4306.620) közelében nyolcvanról gyenge intenzitással ötvenig fékezünk és a továbbiakban szakaszos légfékezéssel ennél a sebességnél maradunk. 4305.2-4304.9 között lassú a jobbon. Magas töltés aljában áteresz (4304.7), még egy árok, a Malaja Urja patak kisnyílású hídjával (4303.7), azután Sztaraja Szoljanka megállóhely (4303.150), két kocsi hosszú, zúzalék oldalperonokkal, beton határolókorláttal (több megállóban is megfigyelhető ez a megoldás). A kistelepülés lakóövezete a jobb oldalra koncentrálódik. Hatrészes, zöld színtervű elektricska éri el a megállót a jobbon, három egész utas kedvéért. Az enyhe lejtőben nyolcvanig hagyja gyorsulni a vezér a vonatunkat. Magas töltés aljában földutat bújtat át kisnyílású híd (4298.9), beérünk Szoljanka település faházai közé.
Szoljanka végponti váltókörzetéből (4297.8; bejárat 4298.380) balra iparvágány ágazik a vasút közelében fekvő telepre. A faaljas átmenő fővágányoktól (2., 3., közöttük zúzalék középperon) balra egy (1., SK-10 "mélységű", betonelemes oldalperonnal), jobbra két faaljas átmenő ágazik. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer, üveg szigetelőelemekkel. Nyolcvanról 60 km/h-ra fékezünk a betonaljas kezdőponti váltókörzet sebességkorlátozása miatt. A tolatóváltók (4296.1) előtt közvetlenül fény- és motoros sorompós, betonburkolatú útátjáró (4296.3) működik. Az ilanszkajai (TCs-3) VL85-048 vegyes összeállítású tehervonatát előzzük, míg a jobb átmenő fővágányon másik vegyes összeállítású teher halad, szintén VL85-össel. A kezdőponti bejárat szelvényértéke 4295.8. Mindkét vágány továbbra is illesztéses, faaljas a nyíltvonalon, a váltókörzetről lehaladva nyolcvanig gyorsítunk, az ívsugarak egyelőre nem engednek többet a dombos terepen. A vasbeton felsővezeték tartóoszlopok alja kék, két fehér csíkkal, az utánfeszítősúlyokat felváltva kékre és fehérre festette valamelyik ráérős ipari tanuló. Jagodnaja megálló (4292.450) másfél kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos. Baloldalt a Malaja Kamala patak erdősebb (fenyő, nyír) mélyedése látható, ennek mentén enyhén lejt a pálya. Áteresz (4290.950), majd még egy, magas töltés aljában (4290.1), a közelében Szolnyecsnaja megálló egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal (4289.150), kezdőponti peronvégénél mélyedést áthidaló, magas töltéses szakasz. Háromszekciós VL80r formáció vegyes összeállítású tehervonattal siet Ilanszkaja felé. 4286.0-tól a jobb vágány betonaljas, KB sínleerősítésű, hézagnélküli, a bal továbbra is illesztéses. Patak átereszétől (4285.630) nem messze, Novokamala település keleti végében létesítették Kamalinka megállót, egy kocsi hosszú, betonszegélyű zúzalék oldalperonokkal (végponti peronvégek: 4285.2). A Malaja Kamala mélyedéséhez lefutó domboldal kiszélesedik, ellaposodik, itt-ott mocsarassá válik. 4283.0-nál kilépünk az ilanszkajai pályás részleg területéről.
Kamala bejárata (4282.650) és betonaljas váltókörzete (4282.5) közé áteresz (4282.570) szorult, baloldalt villanytelepet látunk, az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra két (4., 5.), jobbra egy (1.) faaljas állomási átmenő ágazik. A fém díszléc borítású, világos színű felvételi épület felől, az 1. mellett zúzalék oldalperon, zúzalékburkolatú középperon az átmenő fővágányok között. Keresztmezős felsővezetékrendszer. Ilanszkajai classic TEM2-es várakozik a negyediken, vágányszabályozó géplánccal. A betonaljas kezdőponti váltókörzetnél gabonatároló baloldalt, közvetlenül utána fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (4281.050), a kezdőponti bejárattal (4280.9) fedezve. Hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű a jobb, faaljas-illesztéses a bal, 80-90 km/h-val folytatjuk, szakaszos sebességszabályozó fékezéseket alkalmazva az enyhe lejtőn. Kétszekciós VL80r rohan üres pőrekocsikkal végponti irányban. KTSzM (4278.050), az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Mihaljevka megálló (végponti peronvégek: 4277.0), majd széles bal ív közepén, 4274.960-tól egynyílású (kb. 40 méteres), trapézövű, alsópályás, rácsos, hídfás pályaszerkezetű híd a Kamala folyócskán. Mindkét vágányban sebességkorlátozást jelző táblákat helyeztek el a híd előtt, ennek megfelelően 60-70 km/h-ig adjuk le a tempót. A jobb is faaljas, illesztéses a műtárgytól kezdve. 230 méteres magasságszintről emelkedő indul, EP1-esünk könnyedén gyorsít nyolcvanig, miközben elhaladunk Juzsnaja megálló egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonjai (végponti peronvégek: 4272.990) mellett. 4268.4-nél balról rég felhagyott vasút alépítményéhez hasonló alakzat közelít a vágányunk mellé - sajnos a topotérkép sem nyújt eligazítást a töltés eredetét illetően. (Délebbre szénfejtések találhatók, de azok rendelkeznek egy hamarosan csatlakozó bányavasúttal.) Irsa megálló (4268.250) szokás szerint egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos. Földút felett épített kisnyílású hídon (4265.250) fékezni kezdünk. A környék kopasz dombjai kellemes fotóhelyek sorozatát nyújtják, az ember rövid idő alatt szabályosan mérgezést kaphat a VL80r-es és VL85-ösös tehervonatok százainak látványától, az EP1-eses távolsági személyszállító vonatoktól, csak ne volna ez az egész ennyire messze... 4264.250 után néhány méterre távolodik a két vágány egymástól (akárcsak az előző vízfolyásnál), a Barga folyócskán egynyílású, alsópályás gerendahidat vertek (végponti hídfők: 4263.980).
A kezdőponti hídfőknél Zaozjornaja váltókörzetébe (4263.7) kötött, kihúzó csonka végződik bakban a bal oldalon, ugyanitt gyártelep terpeszkedik, komoly méretű épületekkel. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra kettő, balra hat állomási átmenő ágazik, a felsővezetékrendszer keresztmezős, a jobboldalt téglából felhúzott, kétszintes felvételi épületnél, az első átmenő mellett SK+0 szintű, aszfaltozott oldalperon, az átmenő fővágányok között beton járólapos, széles középperon, illetve beton gyalogosfelüljáró szolgálja az utasokat. Most a VL80r-eké a terep: az ilanszkajai, zöld VL80r-1576, illetve a TCs-1 (Bogotol) állagú VL80r-1603 - zöld, szürke sávval a főkereten és a tető alatt - mutatkozik egy-egy tehervonattal, utóbbiban pőrekocsin két újonnan gyártott vagy felújított D100-as mozdonymotort szállítanak. (A TE10-esekhez való erőforrás eredetileg ukrajnai, harkovi gyártású, ám a brjanszki BMZ akár a teljes motort, akár annak bármely alkatrészét legyártja szükség esetén - igaz, manapság már az elavultnak számító konstrukciót nem jellemző, hogy bárki is kompletten megrendelné, inkább csak felújításban gondolkodnak az üzemeltető vasutak és hajózási cégek, illetve a D100-alapú, stabil áramfejlesztő egységeket működtető társaságok.) Helyi idő szerint 8:43-kor érkezünk és kettő perc tartózkodás végén, 9 perc késéssel mozdulunk meg ismét. A lassújeles kezdőponti váltókörzettől (4261.9) jobbra egy villamosított, balra két villamosított és egy dízelüzemű vágány ágazik. A bal oldaliak közül a dízelüzemű ipartelepre tart, a külső villamosított balra ível, a belső egyelőre a Transzszib mellett marad, a jobb oldali fokozatosan magasságot nyer, végül hídon (4261.0) metszi a fővonalat. A baloldalt haladó a híd mögött ugyancsak balra ível. A hídon át illetve balról egy-egy faaljas deltaág érkezik, 4259.8-nál csatlakoznak. A Transzszibhez nyugatra és keletre egyaránt nagy áteresztőképességű megoldással csatlakoztatott, Zaozjornaját másodlagos gyűjtő-elosztóállomásként felhasználó zsákvonal az Irsától délkeletre, Borogyino (nem tévesztendő össze a napóleoni háborúkból ismert, Moszkvától 110 kilométerre nyugatra fekvő Borogyinóval) település mellett működő, nem meglepő módon Irsa-Borogyino nevű szénbányákhoz vezet. A kiágazástól az elsődleges gyűjtő-elosztó szerepkörű Bujnaja állomásig terjedő 3 kilométernyi vasút közforgalmúnak minősül, onnantól magánkezelésű.
VL85-össel vegyes összeállítású, sok konténerszállítót tartalmazó teher halad végpont felé. Mindkét vágányunk illesztéses, faaljas a nyíltvonalon egy KTSzM (4256.350) mögött (4256.3) kezdődő, viszonylag kissugarú ellenívig (bal-jobb), ahonnantól a bal hézagnélküli. 50 km/h-val pötyögünk az állomás óta, de kifuttatásból fokozatosan még ebből is engedünk. Kétszekciós VL80r mérőkocsit továbbít a jobbon. Egyszer-egyszer vontatni kezd mozdonyunk, hogy nagyon ne lassuljunk le az emelkedőben, így haladunk el Iligan megállóhely (4254.550) húszméternyi, zúzalék oldalperonjainál, azután magas töltés aljában létesített áteresz (4249.050) következik. Szibirjak ex-állomást nyíltvonali vágánykapcsolatra (4248.8) és a kitérőknél zúzalék oldalperonos megállóra redukálták, a két kitérőpártól a vágányaink faaljasak, illesztésesek. Már csak 25-30 km/h-val gurulunk. VL85-ös magasoldalfalú kocsikkal közlekedik a jobbon, persze konántsem harminccal... 4247.050: áteresz. Lejteni kezd a pálya a Ribnaja folyó felé, a vezér 50 km/h-ig hagyja gyorsulni a vontatot, úgy fékez harmincig. Az előző tehervonatot követi még egy VL85-ösös, mögésorozott, hidegen továbbított 2M62-essel, konténerszállítókkal, hűtőkkel, faszállítókkal, fedett kocsikkal. Érdekesmód még egy mérőmenet jelenik meg, amelyhez VL60k-t sikerült keríteni. Gromadszkaja (Gromadszk település) állomás végponti bejáratától (4241.480) kisnyílású hídra (4241.250) jutunk, közvetlenül mögötte fektették a váltókörzetet, ahonnan a jobb átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s. 4241.0-tól belépünk a PCs-4 pályás szakasz területére. Négy átmenővágányos, keresztmezős felsővezetékrendszerű az állomás, felvételi épület a bal oldalon, egy-egy betonelemes oldalperon az 1. és a 4. mellett. Tehert előzünk, amely miatt vánszorognunk kellett, de mielőtt ezt megtennénk, menetrenden kívüli megállással (9:13-9:19) tovább növeljük a késésünket. Kétszekciós VL80r-rel vegyes összeállítású teher halad a jobb átmenő fővágányon. Baloldalt faházak, a település nagyja azonban a jobb oldalra súlyozódik, domb oldalában. A líra kezdőponti vége 4240.0-ra esik - ide telepítették a levegős váltólefúvatáshoz szükséges berendezések újabb generációs, a réginél jóval kompaktabb, konténerszerű dobozát a kompresszorral és segédberendezéseivel (a felirat szerint a Cseljabinszki Kompresszorgyár terméke) -, a betonaljas kezdőponti váltókörzet 4239.650-ig tart, a bejárat szelvényértéke 4239.350. Illesztéses a bal a váltkörzettől, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a tolatóváltóktól töltéserősítést alkalmaztak. 4239.1 után a vágányok kissé távolodnak egymástól, ráhaladunk a Ribnaja folyó őrzött hídjára: háromnyílású (meder-, és két ártéri nyílás), trapézövű, hídfás pályaszerkezetű, hídfői (a kezdőponti helye: 4238.650) kőből készültek, takarékboltozattal. Kétszekciós VL80r üres magasoldalfalú kocsikat továbbít. A Ribnajától az Ujarka patak lapos mélyedését követjük a vele azonos nevű kisvárosig. Változatlanul nem hagynak bennünket kibontakozni a tehervonatok: Gromadszkajától ötvennel pötyögünk, a hidat elhagyva egészen tizenötig fékezünk, és csak 4236.0-tól gyorsítunk nyolcvanra. Áteresz (4235.1) és KTSzM (4234.810) sorolható fel a 2x1 sávos M53 főút betonfelüljárója (4234.710) előtt.
Baloldalt újabb teher csoport fejlődik 4227.5-től és 300 méterrel lejjebb rézsút balra távolodik kétszáz méternyire. Egy-egy tolató-átállítós feladatot ellátó VL60k ácsorog a vágánykapcsolatoktól nem messze. A második tehervonati csoport és közöttünk vasúti kiszolgálású zúzottkő deponáló kapott helyet, mögötte harmadik tehervonati csoport alakul, amelyből kezdőpont felé nézve jobbra halad tovább a vágányunk, vagyis a személyszállító vonatok részére fenntartott, villamosított megkerülő. A megkerülőn létesített Putyejszkaja megálló kezdőponti peronvégéhez földút átszelésében épült, fénysorompós útátjáró (4225.5) illeszkedik. Hengeres vízház a megállótól 100 méterre balra, a vízháztól kezdőpont felé százméternyire villanytelep. A végponti peronvég közelében pályás telepen különféle munkagépeket veszünk észre, így persze már a Putyejszkaja név is értelmet nyer, hiszen magyarul pályásat jelent. Bal ívvel közelítünk a teher csoportokhoz, azok kezdőponti vágánykapcsolatainál, ahol a rövid géptereknél összeforgatott, csatolt TEM2-esekkel tolatnak. (Valamit jelez a feldolgozandó elegyek méretéről, hogy egy hattengelyes tolatómozdony nem elég...) A két kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos Nalivnaja megállóhely (4224.4) végponti peronvégénél balról villamosított sínpár ér mellénk, ezzel kialakul a kétvágányú nyíltvonal - faaljas, illesztéses felépítményekkel, pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopokkal -, miközben balra, rézsút távolodva szétbontakozik az olajfeldolgozó telephez tartozó, nem a közforgalmú hálózat részét képező Nalivnaja-teher fejállomás vágányhálózata.
VL85-össel vegyes összeállítású teher a jobbon. KTSzM (4222.120), két áteresz (4221.750, 4214.5) és Marjevka megállóhely (egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú, kezdőponti peronvégek: 4214.3) a folytatásban, ahol a Nalivnajától elért 100 km/h sebességet hatvanra adjuk le. Koszogor megállónál (egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, kezdőponti peronvégek: 4213.3) tovább fékezünk negyvenig. A Balaj folyócskán felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű, több rövid nyílással épített gerendahíd (4212.630-4212.530) juttatja át a vasutat, a kezdőponti hídfőt követően, a part közelében töltéserősítést alkalmaztak az áradások hatásának fékezésére, illetve a teherbírás növelése érdekében. EP1-essel az élén zöld festésű kocsikból álló távolsági vonat ered a teher nyomába. A bal vágány 4210.0-tól hézagnélküli (a jobb illesztéses marad), ennek örömére EP1-esünk könnyedén 120 km/h-ig gyorsít és tartja a sebességet a dombok közötti, enyhe emelkedőben, bár csak négy kilométer erejéig, ugyanis 4206.0-tól, ahonnan a jobb ágyazatpótolt az aljvégeknél, 80 km/h-ra fékezünk. Viszonylag újak a felsővezeték tartóoszlopok. Balaj bejáratot (4205.2) megelőzően háromszáz méterrel (4205.5) a jobb betonaljas, KB leerősítésűre vált, de még vendégsínes. Ívkorrekciót hajtanak végre a bejárat környezetében, a betonaljas pályaszerkezetet éppen fektetik az új helyen. 4204.250-től faaljas a még üzemelő jobb. Az átmenő fővágányoktól jobbra egy vágány (4.) ágazik, és baloldalt is eredetileg egy állomási sínpár feküdhetett, de most, az ívkorrekció miatt a jobb átmenő fővágány folytatását kötötték be első átmenőként, míg az új nyomvonalhoz tartozó jobb a második, a bal a harmadik. A végponti váltókörzetből csupán az 1.-2., illetve 3.-4. közötti kitérőt hagyták meg. (Kívülről egyelőre nem ítélhető meg, hogy az átépítést követően állomás marad-e Balaj, vagy nyíltvonali vágánykapcsolatként és megállóként él tovább.) Az 1. mellett aszfalt oldalperon, a 2.-3. között deszkákból készült szükség-középperon húzódik. A kezdőponti líravéget fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (4203.530) választja el a tolatóváltóktól.
Mindkét vágány faaljas, illesztéses a nyíltvonalon (ágyazati anyaguk az eddigiekkel azonosan zúzottkő), 80 km/h sebességgel folytatjuk a menetet. Áteresz (4200.030), töltéserősítés 4198.9-4198.7 között zúzalékkal, Tyinginszkij megálló (4198.120; egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalpronos), KTSzM (4197.750), újabb áteresz (4196.950), magas töltés aljában egy harmadik (4195.9) a sorrend. Kifuttatásból hetvenig mérsékeljük az iramot. Kuznyecovszkij megállóhely (4195.450) betonszegélyű, zúzalék oldalperonjait magas töltés aljában áteresz (4195.3) követi: a völgy egyik oldaláról a másikra majd' 180 fokos jobb ívben vezették át a vasutat az építők. Kétszekciós VL80r üres tartálykocsikat továbbít a szomszéd vágányon. Töltéserősítéssel ellátott magas töltés (4194.4-4194.2) és gyors egymásutánban három áteresz (4193.650, 4193.350, 4192.950) előzi meg Mramornaja megállóhely (4192.8) egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonjait, rövid bevágás elején. Továbbra is 70 km/h körüli sebességgel haladunk, a tipikus dombvidéki vonalvezetés egyik ívét teljesítve a másik után. Pályások itt-ott futójavításokat végeznek. Magas töltés (4191.4-4190.7) aljában a mocsaras lapály vízáramlásait segítő átereszt (4191.120) építettek. Hasonlót látunk 4190.1-nél, ahonnan kezdve keresztmezős a felsővezetékrendszer, baloldalt elbontott sínpár nyoma található meg: Pincsino ex-állomás ma már csak megálló. Az áteresszel (4189.650) megfejelt megállóhely rövid, zúzalék oldalperonja (4189.4) közelében néhány faház csoportosul. Az ex kezdőponti váltókörzettől betonaljas, hézagnélküli a jobb vágány. Átereszek (4188.510, 4187.950) előzik meg a Jeszaulovka folyócska egynyílású, trapézövű, hídfás pályaszerkezetű hídját (4186.6). Ágyazatpótlás a jobb vágányban a hídtól, 80-90 km/h-ra gyorsítunk. Jeszaulovka megálló (végponti peronvégek: 4185.0) egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonjára kő utastartózkodót biggyesztettek. 4183.2: áteresz. A folyócskától Kamarcsaga állomásig valamelyest kisimul a táj, és ezzel arányosan ritkulnak az ívek. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró aszfaltúton (4180.710) - betonaljas, hézagnélküli innen a jobb -, baloldalt villanytelep (4180.5), felhagyott vasúti kapcsolattal. Kifuttatásból hetvenig lassulunk Kamarcsaga bejáratnál (4179.430). A villanytelep kapcsolata, illetve jobbról egy iparvágány csatlakozik a végponti váltókörzethez (4179.2). EP1-eses, zöld kocsikból álló távolsági előzi a magasoldalfalú kocsikat továbbító VL85-066-ost, és felettébb szimmetrikus módon mi ugyanezt tesszük VL85-003 szénvonatával. Az állomás keresztmezős felsővezetékrendszerű, öt átmenővágányos (az ötödik nincs villamosítva), kiegészítve az 1. melletti, végponti váltókörzetbe kötött csonkával. Felvételi épület és hengeres alakú vízház a bal oldalon, oldalperon az 1. mellett, rövid és keskeny középperon az átmenő fővágányok (2., 3.) között. Rövid, a kezdőponti bejárat (4177.410) előtt végetérő kihúzó csonka a betonaljas váltókörzettől (4177.550) a jobb oldalon, ahol gyártelep határolja a területet.
Mindkét sínpár faaljas, illesztéses a nyíltvonalon. Kissugarú, bal ívben dombot kerülünk, magas töltésen (4176.6-4176.0; áteresszel a közepén: 4176.3) bal "panorámaívet" írunk le, majd kissugarú jobb ív veszi kezdetét. A pályageometria miatt 60 km/h-ra mérsékeljük sebességünket. A Jeszaulovka 330 méteres tszf. magasságáról a mellékvize mentén most 400 méterre emelkedünk. A jobb ív vége felé magas töltésre kerülünk - 4175.1-től, az ív végétől a vágányunk hézagnélkülire vált, a jobb illesztéses marad -, a bal oldalunkon, százméternyire alsóbbrendű aszfaltút halad. Magas töltés aljában átereszek (4174.6, 4173.9; az első rövid, de kissugarú bal ívben) következnek, KTSzM (4173.150), majd a beton járólapokból kirakott, nyolc kocsi hosszú oldalperonú Jubilejnaja megálló (kezdőponti peronvégek: 4172.7), és még egy áteresz (4172.450). 60-70 km/h-s tempót tartunk az ívek miatt. Viszonylag újak a pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok, a tartószerkezetek azonban a 3 kV-os vonalakon jellemző, kifejezetten nehéz hosszláncra méretezett NR/NSz-ek - talán egységességi okokból, de nem kizárt, hogy a környékre jellemző, fokozott szélnyomás vagy dérképződés elleni védekezésül. (Az NR/NSz-re rögzített hosszlánc szél hatására valamivel jobban kileng, mint pl. a rúdszigetelős ITR/ITSz esetében, azonban a szélnek alaposan fel kell készülnie, ha le is akarja szakítani.) A 4171.0 környezetében épített, kissugarú ellenívben sem alkalmaztak illesztéses felépítményt a balon. Mélyedéseket áthidaló, töltéserősítéses, magas töltések (4170.7-4170.3, áteresz 4170.450; 4170.1-4169.750, áteresz 4169.9; illetve 4169.350-4169.0, áteresz 4169.2) triója végén Ponomarjovo megállóhely (kezdőponti peronvégek: 4168.730) található, hat kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal. A táj szabdaltabbá, erdősebbé válik, és innentől a Szitik, majd a Berjozovka folyócskák szűk völgyében, 500-600 méteres dombok-hegyek között ereszkedünk a Jenyiszej 139 méteres szintjéig. Sűrűn jelentkeznek a szomszédos dombokat összekapcsoló magas töltések, átereszekkel (4168.280, 4167.7, 4167.3, 4167.1 - az utolsónál töltéserősítést kellett alkalmazni). Zarecsje megálló négy kocsi hosszú, fém határolókorlátú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonjainál (kezdőponti peronvégek: 4166.720) 40-50 km/h-ig lassulunk. Balra, a hegyoldalban házak csoportosulnak. Ismét két, töltéserősítéssel ellátott, magas töltés - a második különösen mély árkot egyenlít ki -, átereszekkel (4166.4, 4166.2). Viaduktszerű, 80 méteres hídon metsszük a Szitik-patakot és a völgyben vezetett, alsóbbrendű utat (kezdőponti hídfő: 4166.0), azután kissugarú jobb ív ülteti be a vaspályát a völgy túlsó (folyásirány szerint nézve bal) partjára. Villamosfékkel 40 km/h-t tartunk a lejtőn. Hegyek, fenyőerdő: igazán festői a környezet, amit mások is felismertek, és házakat építettek 4165.0-tól a vasút mindkét oldalán. A felsővezeték tartóoszlopok frissen cseréltek. VL85-össel vegyes összeállítású teher kapaszkodik felfelé - tolót nem alkalmaznak, annyira nem tartják komolynak az emelkedőt, ennek ellenére 4164.0-tól a balon a tömeges mennyiségű sínvándorlásgátlót mellőzve, minden ötödik helyen KB sínleerősítésű betonaljakat fektettek a pályába.
Gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (4163.720) követi Tajozsnij állomás végponti tolatóváltóit (4163.8). A négy faaljas, illesztéses, zúzottkő ágyazatú (a 4. frissen ágyazatpótolt) átmenő felsővezetékrendszere keresztmezős. Újjáépítés alatt álló, fa felvételi épület baloldalt, mellette, az első átmenőnél betonelemes oldalperon. Az állomási biztosítóberendezés egyszerűsített kivitelű: a törpe kijárati jelzők jelzőlapja csak egy lámpafejjel, az árbocos bejáratik (a kezdőponti felállítási helye: 4162.350) két-két jelzőlapja szintén egy-egy lámpafejjel szerelt - emellett a szabad vágányhosszak nem is teszik lehetővé sok tehervonat kezelését, hiszen a kezdőponti tolatóváltók mindössze 1200 méternyire (4162.6) találhatók a végpontiaktól. Az állomáson hatvannal haladtunk, a kezdőponti bejárattól légfékkel 40-50 km/h-ig fékezünk, 500 méterrel lejjebb 60 km/h-ig engedi gyorsulni a mozdony a vonatot, villamosfékkel tart sebességet. 4162.0-nál kilépünk az ujari pályás szakasz területéről. Faaljasak a vágányok, szakaszosan - nem mindenütt - minden ötödik helyre KB-s betonaljakat telepítettek. Elővárosi villamos motorvonat a jobbon. Magas töltés aljában áteresz (4161.850), kisnyílású híd földút felett (4160.150), újabb áteresz (4157.050), és még kettő (4156.330, 4155.9), ahol néhány méterre távolodnak egymástól a vágányok. Szamarka megállóhely négy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonjainak kezdőponti végétől (4155.720) ismét távolodnak a sínpárok, de csak egy áteresz (4155.530) erejéig. Kisnyílású, felsőpályás beton gerendahíd (4155.150) - kivételként nem ágyazatátvezetéses, hanem betonpaneles pályaszerkezetű. A 60 km/h körüli tempóról rövid darabon 40 km/h-ra adjuk le, alatta hatvannal folytatjuk. Tízrészes, "kerekorrú", az ablakok vonalában sárga, alatta-felette zöld festésű ER9p kapaszkodik az előző nyomában. Széles bal ív, áteresz (4154.550), kisnyílású beton gerendahíd (4154.050) a Szitik mellékvizén. Rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok jelentek meg, a pályában pedig továbbra is jellemző a minden ötödik helyen telepített, KB-s betonalj.
Szorokino állomás betonaljas váltókörzetét kisnyílású híd (4153.510) mögé építették. Baloldalt rövid kihúzó csonka indul. Keresztmezős, rácsos tartóoszlopos a felsővezetékrendszer az öt átmenővágány (átmenő fővágányok: 3., 4.), illetve az ötödikbe a végponti váltókörzetnél bekötött csonka felett, azonban a betonaljas kezdőponti váltókörzet (4151.7) környezetében pörgetett vb. oszlopos keretállásokat alkalmaztak. 4153.0 az első átmenő betonelemes oldalperonjának végponti vége. VL85-104-essel az élén tehervonatot előzünk. Felvételi épület szerepében baloldalt apró házikót látunk. 30 km/h-ig fékezünk, majd 50-60 km/h sebességgel folytatjuk az ereszkedést, immár csupán 280 méteres tszf. magasságról. A nyíltvonalon a bal vágány illesztéses, faaljas, a jobb betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű. Pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal és kettős Y tartós hosszlánccal szerelték a felsővezetékrendszert. A kezdőponti bejárati jelzőket 4151.510-nél állították. Kamasz megállóhely hat kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonjait (4149.7) egy-egy áteresz (4150.340, 4149.530) határolja. A baloldalt épült faházikók valószínűleg dácsák, azaz hétvégi házak. Nyolcrészes, kék színű ED9m folytatja az elektricskák sorát - rövid idő alatt már a harmadik, ehhez képest az elővárosi menetrend szerint legjobb esetben is csak kettőt lehet ebben a fekvésben elképzelni. A harmadik vagy szerelvénymenet, vagy szerződéses, nem meghirdetett járat. A nyír háttérbe szorult ebben az erdőségben, és teljes mértékben a fenyőt hagyja érvényesülni. KTSzM (4149.420) és két áteresz (4148.150, 4147.550) a folytatásban, a másodiktól a jobb vágányunk is faaljas, a vonalvezetést változatlanul a sok ív uralja. Lugovaja megállóhely szokásos zúzalék oldalperonjai (4146.550) hat kocsi hosszúak. Áteresztől (4146.250) 4145.8-ig ágyazatpótolt a jobb. Susun megállóhely (4145.1) hat kocsi hosszú oldalperonjai a szokásos zúzalék anyagúak, jobbra a domboldal faházakkal pettyezett - meglehetősen szép a környék, ideális üdülőövezet. 50-60 km/h-t tartunk szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel, villamosféket most nem használ a mozdony. Maganszk település környezetében feltűnik néhány kopasz domb. 4143.710: áteresz. Berjozovka megálló (4142.3) zúzalék oldalperonjai közül a jobbot téglából nemrég épített, egész takaros utastartózkodó egészíti ki. 4142.150-től néhány méternyire távolodnak egymástól a vágányok, egynyílású, trapézövű hídon átszeljük a Berjozovkát (4141.950), mögötte az aszfaltburkolatú, hat kocsi hosszú oldalperonos Maganszkaján (4140.0) haladunk. Eredetileg állomás volt, keresztmezős, rácsos oszlopos felsővezetékrendszerrel, balról elbontottak egy átmenőt, a váltókörzetek egyikét sem tartották meg. A végponti peronvégtől csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, betonaljas, hézagnélküli a jobb.
A hatrészes, kék-fehér ED9m a menetrenddel összevetve végképp nem beazonosítható, ezzel összhangban Maganszkaja megállót ki is hagyja. A Berjozovka mellékvizének felsőpályás hídjától (4138.8) a jobb ismét faaljas, illesztéses. Kisnyílású híd (4138.0) és áteresz (4136.280) vezeti be a hat kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Rodnyiki megállóhelyet (4136.0). Ismét egynyílású, felsőpályás híd a Berjozovka mellékvizén (4135.550), lejjebb kisnyílású híd (4134.3), a nyolc kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos Petrjasino megálló (4134.0) közelében. Vegyes összeállítású teher kapaszkodik a jobbon, VL85-össel. Kisnyílású híd (4132.430), baloldalt két külön csoportban dácsák, a második csoportot maximálisan kiszolgálja a nyolc kocsi hosszú, betonelemes peronú Vosztok megállóhely (4131.6). A kezdőponti peronvégnél mindkét oldalon faházak tűnnek fel, Zikovo település déli végében balra négyszintes kőházakat is látunk. Patak felsőpályás gerendahídját (4129.970) elhagyva a Zikovo állomás végponti váltókörzetét határoló, gumiburkolatú, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós útátjáróban (4129.630) közutat metszünk. Balra négy állomási sínpár ágazik, az átmenő fővágányok között középperont találunk. A kezdőponti váltókörzetet (4128.3) áteresz (4128.1) zárja, de mögötte jobbra két tehervonati csoport bontakozik ki, keretállásos felsővezetékrendszerrel, 4+8 vágánnyal - Krasznojarszk-Vosztocsnij déli vége. Krasznojarszk város lakóövezeteinek nyugalmát, illetve a tehervonatok zavartalan haladását 32 kilométer hosszú tranzit-tehervonal segíti elő Bugacs és Vosztocsnij állomások között. Nyugatról keletre nézve végighalad a település északi szélén, Zeljonaja Roscsa városrész felett közös pilléreken nyugvó, vasúti-közúti hídon ("777-es híd" a neve) átkel a Jenyiszejen, azzal Berjozovka kisvárosnál (a vele azonos nevű folyócska torkolatától nem messze) visszajut a Transzszibhez. A tranzit kezdőpont felé helyes sínpárja az imént említett csoport révén adódik, a végpont felé helyese pedig Zikovo kezdőponti váltókörzetéből a Transzszib-bal és a Transzszib-jobb között fut egy darabon. Közúti betonfelüljáró nyitja meg az aszfaltburkolatú oldalperonos 4127. km megálló végponti peronvégeit (4125.9) - vagy áthelyezték az utóbbi időben, vagy igen nagyvonalúan nevezték el. KTSzM üzemel 4125.5-nél. Vágányaink faaljasak, illesztésesek, ám a kissugarú ívek elfogytak Zikovónál, ahol végetért az erdős-szurdokos szakasz is, így hatvanról nyolcvanra gyorsítunk. Alsópályás, trapézövű híd (4124.4) segítségével a tranzit-jobb átbújik alattunk és jobboldalt a szomszédjából fejlődött csoporthoz közelít. VL85-össel tehervonat a jobbon. Az aszfaltozott oldalperonos Szuhoj megállóhely (4123.4) előtt közvetlenül fektették Krasznojarszk-Vosztocsnij kezdőponti váltókörzetét, kialakul a tranzit kétvágányú, nyíltvonali szakasza és jobbra távolodik. A rövid, betonelemes oldalperonú 4122. km megállóhely (4121.2) szomszédságában villanytelepet (4121.3) veszünk észre. EP1-eses távolsági személyszállító veszi üldözőbe a két tehert. Szadi megállóhely (4119.4) zúzalék oldalperonos, tőle balra pályás telep fekszik, és ahogy Felső-Bazaiha városrésznél belépünk Krasznojarszk közigazgatási területére, ipartelepek tűnnek fel mindenfelé. 4118.8-tól a jobb vágányunk hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4, a bal marad illesztéses, faaljas.
Bazaiha állomás végponti váltókörzetétől (4118.0) balra egy átmenő (1.) ágazik, oldalperonnal. Az átmenő fővágányok (2., 3.) középperont ölelnek körül. A baloldalt helyet kapott felvételi épület kezdőponti oldalától ötvágányos teher csoport bontakozik ki a bal oldalon, a kezdőponti váltókörzetig (4115.3). A kezdőponti bejárati jelzők felállítási helye 4115.1. A nyíltvonal háromvágányú - a tranzit megépültéig csak így biztosíthatták a szükséges pályakapacitást. Azóta elég volna kettő, azonban a három vágányból kényelmesen adódik a személyszállító vonatok elkülönítése az ipartelepek kiszolgálásától, ezért egyelőre mindhármat megtartották. Sinnij Zavod megállóhely (4114.5) végponti peronvégét közúti betonfelüljáró zárja; a közeli, aszfaltozott oldalperonú Oktyabrszkaja megálló (4113.3) környékén részben működő, részben elpusztult ipartelepek sorakoznak. EP1-essel távolsági személyszállító vonat igyekszik Ujar irányába. A Micsurin utca felüljárója (4110.6) nyitja meg Zlobino váltókörzetét, az átmenő fővágányoktól jobbra hat, balra kettő állomási átmenő ágazik. A jobb és középső átmenő fővágányok középperont kaptak, gyalogosfelüljáróval. A kezdőponti váltókörzettől villamosított iparvágány ível balra, valamint jobbra is távozik egy villamosított vontatóvágány, amely a fővonaltól mintegy 300 méteres távolságon haladva fűzi fel az útbaeső ipartelepeket. Az aszfaltozott középperonos Pervomajszkaja megállótól (4107.6) a szelvényszámozás szerinti bal (kezdőponti felé nézve jobb) vágány híd segítségével átsorol a másik oldalra - ez a megoldás a tranzitvonal előtti időkben volt fontos, mert általa a kezdőponti irányban haladó tehervonatok az egymást keresztező vágányutak csökkentésével célozhatták meg Krasznojarszk állomás egykori tehervonati indító-fogadó csoportját. Felsőpályás betonhídon (4105.1) metsszük a villamospályás Matroszov utcát, megnyitva Sztugyencseszkaja megállóhely aszfaltozott peronjait.
Jenyiszej állomás (végponti bejárat: 4103.5) tíz átmenővágánnyal rendelkezik. Villamosítását két csoportban oldották meg, rácsos oszlopos, keresztmezős rendszerrel, kivéve a kezdőponti váltókörzettől a felvételi épület kezdőponti oldaláig terjedő szakaszt, ahol a 2.-4. sínpárok fölé keretállásokat szereltek, kiegészítő, egyedi konzolokkal az 1. átmenőhöz. A felvételi épület (4102.2) végponti oldalánál beton gyalogosfelüljáró köti össze a peronokat, valamint az állomás északi és déli oldalát. Az első átmenő mellé aszfaltozott oldalperon, az 1.-2. közé széles, aszfaltozott középperon, a 6.-7. (bal és középső átmenő fővágány) közé díszkőburkolatú, széles középperon került (kezdőponti peronvég: 4102.0). A 4., 5., illetve a 7.-10. faaljas, az 1., 2. és 3. vegyesen faaljas és betonaljas (csavarral lefogott ARSz-4-esekkel), a 6. betonaljas, hézagnélküli, KB-s. A végponti váltókörzethez jobbról, telepről iparvágány csatlakozik, illetve jobbra faaljas iparvágány ágazik, végighalad a 10. átmenő mellett, és a kezdőponti váltókörzet előtt telepre távozik. A kezdőponti váltókörzet végének szelvényértéke 4101.3, a tolatóváltók betonaljasak, a nyíltvonal két vágánya hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, a bal nemrég ágyazatcserélt. A váltókörzettől kezdőpont felé nézve jobbra pályás telephez és a mögötte működő fatelephez vágányok ágaznak. Balra, egyenesen a gyivnogorszki vonal veszi kezdetét - holnap részleteiben is megtekintjük. A fővonal fokozatosan emelkedik, töltésre jut, a végponti bejárattól (4101.1) kb. 90 fokos jobb ívet ír le, a Jenyiszejre merőleges irányt felvéve.
A Jenyiszej őrzött hídjának pillérei 2+1 vágány átvezetéséhez készültek, akárcsak Omszkban, de a tranzitvonal feleslegessé tette a középsőt, így annak felszerkezete hiányzik. A végponti hídfő (4100.0) és az ártéri pillér között mindkét vágányban rövid, felsőpályás acél gerendaszerkezetet fektettek, és ezzel analóg a helyzet a kezdőponti hídfőnél. (Látszólag funkciótlanul, a régi középső sínpár rövid nyílásának acélszerkezetét a helyén hagyták.) A végponti és kezdőponti, ártéri pillér hat 140 méteres nyílást határol. A bal vágány hat csonkaszegmenses acélszerkezetet kapott, a jobb pedig négy trapézövűt, és a széleken egy-egy felsőpályás, rácsosat. Utóbbiakhoz szükség volt további két-két támaszra. A kezdőponti hídfőt követően is betonaljas, KB síneerősítésű a bal. A nagyállomás váltókörzete (4098.4) faaljas és betonaljas (Skl-3 sínleerősítésű) kitérőket egyaránt tartalmaz. Jobboldalt kihúzó csonka jelenik meg, majd személykocsitároló csoport fejlődik.
A Transzszib 875 méter hosszú hídja 1895-1899 között épült, 1900-ban az Eiffel-toronnyal együtt elnyerte a párizsi világkiállítás aranyérmét. Az eredeti konstrukció acélszerkezeteit 103 évvel a beépítésük után lecserélték a maiakra. Sajnos a közúti és a vasúti híd között jelentős a távolság, az omszki hajós-variációt megfelelő vízijármű híján ezúttal nem tudom megismételni, úgyhogy elégedjünk meg azzal, ami van.
Krasznojarszk karrierje 1628 augusztusától datálódik, amikoris Andrej Dubenszkij expedíciója cölöperődöt épített a Kacsa és a Jenyiszej összefolyásánál. Az erőd elsődleges feladata a szibériai orosz telepesek védelme volt a mongol és türk törzsektől. Miután Szibéria az Orosz Birodalom részévé vált, Krasznojarszk katonai létesítményből fokozatosan valódi várossá, 1822-től kormányzósági központtá alakult. (Hivatalosan 1690-től városi rangú.) A XIX. században megszerezte a száműzött-kezelő központ kétes dicsőségét is. Ma a Jenyiszej két partján közel harminc kilométer hosszan végignyúló, 900 ezer lakosú nagyváros, számos ipari és oktatási létesítménnyel. Az oroszokon kívül több mint száz különféle szibériai őslakos törzs maradványait felvonultató krasznojarszki adminisztratív terület, valamint a Krasznojarszki Vasút központja. (A vasútigazgatóság épülete a nagyállomástól nem messze, a Mir sugárúton található; talán említeni sem kell, hogy jó állapotú, rendezett, és nem sajnálták róla a márvány-, valamint gránitlapokat.) A város nevét viselő területi vasút vonalhossza 3158 km - az északi és kuznyecki (déli) Transzszib-ágakból, összekötővonalaikból, valamint északi és déli zsákvonalakból áll. A cargo-szekció saját rakodási mutatója csupán 74,2 millió tonna (2007-es adat), ugyanis nagyobbrészt tranzittal foglalkozik; az elővárosi személyszállítási teljesítmény 2007-ben 15 millió utas volt. Keleti szomszédja a Kelet-Szibériai Vasút, nyugati szomszédja a szovjet időkben a Kuznyecki-szénmedence vaspályáit magába foglaló Kemerovói Vasút volt, amelyet az újabb időkben a Nyugat-Szibériai Vasút integrált magába. Valamennyi villamosított vonala 25 kV~ feszültségnemű, nyugati végein két rendszerváltó állomással (Mariinszk északon, Mezsdurecsenszk délen) csatlakozik a nyugat-szibériai 3 kV-os területekhez.
A város fekvése szépnek mondható: délről a hegyvonulat zöld falként zárja le - káprázatos sziklaképződmények csalogatják a környékre a turistákat -, északon a jellegzetes, háromszög-formájú Karauljnaja gora (őrző-hegy) kényszeríti kerülőre a Kacsa folyócskát. Nyugaton magas, sziklás a Jenyiszej partja - holnap ízelítőt kapunk belőle -, keleten viszont kisimul a táj, ott szélesebb öntésterületet alakított ki magának a folyó. A belváros az északi parton, a nagyállomástól keletre, az egykori erőd közelében alakult ki, két párhuzamos út vezet át rajta, a Marx és a Lenin út - mi más is lehetne a nevük...
A déli városrész lakóövezeteiben részint - ronda és még rondább - panelházakat, részint négy-ötszintes, tisztességesebb küllemű épületeket találunk. Kivillamosozom az U alak északi szárának végébe, a KraszTEC (krasznojarszki hőerőmű) nevű végállomásig, ahol nem annyira az erőmű, mint inkább a hurok oldalában működő piac vonzza az utasokat, ráerősítve a néhány megállónyira fekvő pláza shopping-generáló hatására. Hamar összejön a villamostalálkozó a piacon, avagy friss hús és csirke, valamint két, kevésbé friss KTM5...
Az önkormányzati közlekedési társaság buszainak nagyobbik részére csúcsidőn kívül őrült követési időket írtak ki a megállókban: 40, 60, sőt, még 150 perces értékek is szerepelnek. A magánszolgáltatók marsrutkái és buszai ellenben egész nap nyomják az ipart. Nem az első és nem az utolsó orosz város, amelyben a magánok lényegében átvették a városi közösségi közlekedés nagyját, az önkormányzati szolgáltató pedig fokról-fokra vonul vissza. Az elmarsrutkásodás, a kötöttpályás eszközök leépülése határozottan rontja a helyzetet a városi utakon: csúcsban a kurrensebb helyeken szokványos a megállóban egyszerre utascserét folytató - és egymást zavaró -, négy-öt busz, mikrobusz. A krasznojarszki metró megnyitása nem mostanában várható, azonban örvendetes a városi kör-elektricska bevezetésének terve. A Transzszibet és a tranzitvonalat felhasználva közlekedne. A terv megvalósításához két deltavágányra és a tranziton megállók létesítésére van szükség, ezenkívül félő, hogy a tranzitvonal tehervonatai negatívan hatnak majd az elektricskák menetrendszerűségére. De ha ez utóbbi körülményre létezik megnyugtató megoldás, akkor a metrópótló viszonylag hamar és viszonylag olcsón bevezethető.
A már-már túlzásba hajlóan díszes és rendezett felvételi épület kezdőponti végében találjuk az elővárosi részleget. A peronokat összekötő, fedett (a peronos vágányokon túl azonban nyitott) gyalogosfelüljáróval összekombinálva az elővárosi pénztárakat, az egész komplexum a távolsági utasokat kiszolgáló, jóval nagyobb területet foglaló helyiségekkel szerves egészet alkot. A távolsági pénztárcsarnok közepén nem elégedtek meg holmi közönséges szökőkúttal, ezért ide kőfészekben víz hatására forgó kőgolyót álmodtak. (Nincs egyedül, a Kommunaljnij híd déli hídfőjének terén még kettőt lelünk fel a legújabb, trendi kellékből.)
Az utasmozgást az első átmenő mellett díszkőburkolatú, alacsony (SK+20 körüli) oldalperon, az 1.-2., 3.-4., 5.-6. között díszkőburkolatú, perontetős, alacsony középperonok, illetve márványburkolatú gyalogosaluljáró és fedett gyalogosfelüljáró könnyíti meg. Mind a hat átmenő hézagnélküli, betonaljas, közülük az első három csavarral lefogott ARSz-4, a 4.-5.-6. KB sínleerősítésű. A "vasutas", vagyis nem a felvételi épülethez képesti számozás megkönnyíti az átmenő fővágányok beazonosítását: a második középperon két sínpárjáról (3. és 4.) van szó. A peronos átmenők biztosítóberendezése és vizuális utastájékoztató berendezése egyaránt támogatja a foglaltra járatást, azaz két-két vonat is tartózkodhat rajtuk üzemszerűen. Az egyes helyiségek, terek videomegfigyelés alatt állnak - miheztartás végett a hangos utastájékoztató időnként közli ezt a tényt.
A telephelyre a kezdőponti váltókörzethez közelebb eső Kopilov utca 2x3 sávos közúti felüljárójáról nyílna jobb kilátás, ha a napállás megfelelőbb volna. A két villamosított, faaljas megkerülő a hídtól kezdőpont felé nézve 300 méternyire kezd távolodni a felvételi épület-oldali, négy sínpárból alkotott vágánycsoporttól. Beljebb itt két villamos motorvonat tároló sínpárt képeztek, tőlük befelé pedig a színekhez vezetőket fektették le. Classic és 1978 utáni küllemű TEM2-esek, TEM18d és dm példányok, VL60-asok (k, kp), EP1-esek, illetve az acsinszki vendégművész 2TE10u-0205 - szépen mutatnak együtt, de semmi műszaki érdekességet vagy szokatlan vizuális élményt nem nyújtanak, ígyhát fűtőházlátogatással most nem töltöm az időt.
Eredeti tervem, a vasúti híd fotózása nem marad el, de sajnos dolgozik a Szljugyanka-effektus: a Karauljnaja gora nem elég magas, nem úgy, mint a híd irányába eső városrész házai. Sebaj, a helyi vasutas sportklub stadionjára, a színes üléssorokból képzett, óriási "OAO RZsD" (Orosz Vasutak Nyrt.) feliratra legalább egész jól rálátni.
TEM18dm-274 araszol a telephely déli végénél. A TEM18d sorozat gyártása közben a 088-as vezetőállásának méretét megnövelték, módosításokat vezettek be a hűtőrendszerben, valamint a vezetőasztalokon. A TEM18d-219 után a BMZ (Brajanszki Gépgyár, a TranszMasHolding része) átállt a "dm" alváltozatra, azonban a mintaként szolgáló 088-ast nem nevezték át "dm"-re, az továbbra is "d".
Furcsa szerzet fékez le az első átmenőn: az ER9m-5007 motorkocsiból (ER9m-500 villamos motorvonat 7-es kocsija) átalakított, SzV-2 jelű "főnöki jármű". Homlokkialakítása némi fejvakarásra késztet (a dizájner szabadságon lehetett), bár a célnak összességében biztosan megfelel, és nyilvánvalóan tágasabb, mint mozdonyból készült társai. Nyakkendős úriemberek kászálódnak le, további urak jönnek elébük, és máris kezdetét veszi az eszmecsere. A járművezető, és valószínűleg a forgalmi szolgálat is úgy gondolta, hogy néhány perc alatt végeznek, de nem: reménytelenül belefeledkeznek az aktuális vasúti problémák megvitatásába itt a peronon, ahelyett, hogy a feltételezhetően gondosan előkészített - üdítő, aprósütemény - tárgyalóhelyiségben folytatnák.
Most elővárosi-vonatozunk egyet, de nem a Transzsziben, hanem a gyivnogorszki vonalon. A vicinális egyvágányú, villamosított, faaljas, illesztéses felépítményű, és a folyót követő, kissugarú ívei miatt csak 60 km/h pályasebességű. A közlekedés állomástávolságú, az állomások fényjelzősek. Alapvetően a gyivnogorszki vízerőmű kiszolgálása a feladata, kiegészítve a mára nagyobbrészt közúti szállításra áttért vagy bezárt ipartelepek vékonyan csordogáló forgalmával, emellett jó adottságokkal rendelkezne Krasznojarszk délnyugati területei, Gyivnogorszk, illetőleg a közbenső kistelepülések elővárosi igényeinek kielégítéséhez, de erre napi három vonatpár nem versenyképes szolgáltatás. Így a személyforgalmat elsősorban a vaspályával párhuzamos, M54 főúton közlekedő buszokra bízzák, a vasút pedig elvegetál. Bezárni nem fogják az erőmű miatt, de hogy marad-e rajta hosszabb távon személyszállítás, az attól függ, meddig óhajtja finanszírozni a fennálló, se nem hús, se nem hal állapotot az önkormányzat és az RZsD.
6466/6465-ös számon, moszkvai idő szerint 11:42-kor (helyi: 15:42) indul a harmadik középperon mellől a gyivnogorszki személy, szerelvénye a nyolcrészes, világoskék-kék színtervű, az újabb ED4m-eknek megfelelően kialakított utasterű ED9m-0132. A vizuális utastájékoztató egységesen minden vonatot moszkvai idővel ír ki, nemcsak a távolságiakat, ezzel szemben a megvásárolt menetrendben helyi időket tüntettek fel - remélhetőleg az itteni utasokat nem hozza zavarba az ilyesmi. Az állomáson automatikus peronzárak nem működnek - bevezetésükhöz alapos átszervezésre, sőt, átépítésre lenne szükség -, de a KraszPrigorod társaság két embere módszeres menetjegy-ellenőrzést tart indulás előtt. 10% alatti utasterheléssel vágunk neki. A gépihangú utastájékoztatót konfigurálók ezúttal túlságosan életteli női hangot választottak: a hölgy úgy beszél, mint aki előtte energiaital-kúrán vett részt. A végponti peronvégektől, végpont felé nézve baloldalt is található egy vágánycsoport, amelyen személykocsikat tárolnak, például a Krasznij Jar firmennij távolsági vonathoz tartozóakat. Az ablakok vonalában vörös sávokkal lezárt szürke, alatta-felette kék festésűek, az alsó kék sávban Krasznojarszk-Novoszibirszk, illetve Krasznij Jar felirattal. TEM18dm-272 ácsorog a vágánycsoport végponti végénél. A nyolcrészes, kerekorrú ER9pk-93 fut be az állomásra.
30 km/h-val haladunk fel a Jenyiszej-hídra, majd gyorsítunk negyvenig. Jenyiszej állomás kezdőponti váltókörzetén kitérőbe járunk, kisorolunk az első átmenőre, említésre méltó utascsere nem történik. A vezér öt perc alatt megcserél, de a felettébb laza menetrendnek köszönhetően még ácsoroghatunk egy sort. Helyi idő szerint 16:06-kor folytatjuk utunkat. A kezdőponti váltókörzettől a gyivnogorszki vonal mentén - fény tolatásjelzővel elválasztott - önálló vágánycsoport alakul, végpont (Gyivnogorszk) felé nézve jobbra öt, balra egy sínpárral, végponti irányban törpe kijárati jelzőkkel, Jenyiszej állomáshoz tartozóan. A Megállj! táblás 1., a 2. (átmenő fővágány) és a 3. villamosított, keretállásokkal, de azon túl, hogy két sínpáron tárolt kocsik várják a végüket, a csoportból csak az átmenő fővágány maradt használatban. Az aszfaltút átszelésében létesült, fénysorompós útátjáróval (1.850) zárt végponti váltókörzet (1.8) előtt a külső három sínpár bakban ér véget, de a fűben még látszik a folytatásuk, illetve az aszfaltútban a közelebb esőé. A váltókörzethez balról iparvágány csatlakozik. 10 km/h-val araszolunk a faaljas, illesztéses, egyvágányú, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal szerelt vonalon, részint felhagyott állapotú, szilikáttéglás ipari épületek betonkerítése és garázsok közé szorítva. Jenyiszej állomás (gyivnogorszki csoportjának) végponti bejárati jelzője (2.250), beton gyalogosfelüljáró (2.350), nem biztosított útátjáró (2.6), fénysorompós útátjáró (2.650) a sorrend. A gyalogosfelüljáró tövében "Garázs, 1939." felirat teszi egyértelművé a bal oldali téglaépítmény rendeltetését. Jobbra, a Jenyiszej partján kereskedelmi kikötő működik - az általa foglalt terület, az átrakást végző daruk mennyisége alapján az omszki nagyságrendjét képviseli. Fénysorompós útátjárót (3.090) megelőzően jobbra használaton kívüli iparvágány ágazik (2.950). Bazaiha (nem tévesztendő össze a délkeleti városrész Felső-Bazaihával) déli, azaz végpont felé nézve bal oldalát szegélyező hegyvonulat jellegzetes szikláit Krasznojarszkije Sztolbi-nak, krasznojarszki oszlopoknak nevezik; közelebb sípályák működnek felvonókkal, fentebb turistaösvényeken közelíthetők meg a sziklaképződmények. Komoly 20 km/h-ig fokozzuk a tempót, a betonkerítések közé zárt vaspálya e szakasza a rendkívül rossz rálátás miatt, illetve az utóbbi időben megritkult (a kívülálló számára kiszámíthatatlanabbá vált) vasúti közlekedéssel jelentős balesetveszély-forrás - ennek köszönhető az állandó sebességkorlátozás.
Krasznojarszkije Sztolbi bejáratot (3.9) a Bazaiha folyócska felsőpályás hídja (3.8), valamint fénysorompós útátjáró (3.850) előzi meg. A keretállásos felsővezetékrendszerű állomás eredetileg öt átmenővágányos volt, de a negyediket elbontották, az ötödikből a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka maradt, drót nincs felette. A fehérre meszelt, natúr téglafalú, egyszintes felvételi épület úgy tűnik, csak a forgalmi szolgálatnak biztosít helyet, és a kisszámú utas be kell érje a természet lágy ölével. A betonszegélyű, zúzalék oldalperonos elsőt és a másodikat (átmenő fővágány) rendszeresen, a harmadikat alkalomszerűen használják. Az első árbocos, a második és harmadik törpe fény kijárati jelzőket kapott. A végponti váltókörzetnél (4.8) a harmadik folytatásaként jobbra, telepre iparvágány ível. Valamennyi állomási sínpár faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Jobboldalt többnyire elpusztult ipartelepek, valamint a kikötő kevésbé elpusztult raktárai adják meg a hely alaphangulatát. Minimális utascsere bonyolódik, egyperces tartózkodás végén 30 km/h-val folytatjuk a menetet. A végponti bejáraton (5.1) kívül működő, fénysorompós útátjáró (5.250) környékén balra, a domboldalban hétvégi házak sorakoznak, de ez itt most szegényék dácsanegyede, lepusztult, kis konyhakertekkel. Jobbra, a viszonylag keskeny öntésterületen gondozottabb kerteket látunk. A baloldalt mindössze három kocsi hosszú, aszfaltburkolatú oldalperonnal ellátott Turbaza megállóhellyel (6.3; innen juthatunk fel a sziklaoszlopokhoz) szemközt a Jenyiszej távolabbi, északi partja magas, szinte függőleges falú. Krasznojarszkije Sztolbi fény előjelzőjét a kezdőponti peronvégtől 200 méterre állították fel. Néhány faházikó szorult a vasút és a déli part közé. Kisnyílású hídon (6.380) metsszük a folyóba ömlő patakot, akárcsak a bal kéz felől párhuzamosan futó, M54 jelű főút. Gyivnogorszkig bizonyos mértékben összemosódnak egymással a települések, de például a Balatonra jellemző állapot eléréséhez még sok-sok üdülőnek és lakóháznak kellene felépülnie. (Amint ez bekövetkezik, a Jenyiszej tiszta vizét és a tiszta erdőt múlt időbe helyezhetjük...) 8.0-tól 50-60 km/h-ig gyorsítunk, kiérünk egészen a vízhez, rövid, kissugarú ívekkel követjük a folyó vonalát. Magas a déli part is, de a morzsalékosabb kőzetnek köszönhetően nem olyan falszerű, mint az északi. 8.950: áteresz. 9.8-nál partra lefutó, sziklás képződményt törtek át a vasút építésekor, így rövid bevágás képződött - a parti oldalon épp a görgetegfogó dróthálót cserélik rajta narancssárga jólláthatósági mellényes dolgozók. 60 km/h-val vesszük egyik felsőpályás, ágyazatátvezetésű hidat a másik után (10.380: 20 méter körüli nyílású, 11.030: áteresz, 11.450 és 12.030: 4-6 méter körüli nyílású). Balra sziklás hegyoldal, jobbra alattunk öt méterrel a víz; az alépítmény szomszédságában néhány fenyő és nyír kapaszkodik a meredek partoldalba. Magasfeszültségű távvezeték keresztezi az utat, a vasutat (14.1) és a folyót. Balra meredek szikla tetején, fémből kilátó-trepnit építettek: szinte fejest lehet ugrani róla a vasútra vagy a vízbe. Mellénk ér a 2x1 sávos M54-es - aszfaltburkolata távolról sem nevezhető tökéletesnek, helyenként töredezett, számos javítgatásnyom éktelenkedik rajta -, néhány ház csoportosul 14.7 közelében, a Bolsaja Szliznyeva folyócska húszméteres nyílású, felsőpályás hídjáról (15.1) leérve Szliznyevo megállóhely jobboldalt elhelyezett, zúzalék oldalperonja (végponti peronvég: 15.520) mellett fékezünk le. A padokkal is ellátott peront nyolcrészes villamos motorvonat fogadására méretezték. Két felszálló akad. A gépihangú utastájékoztató a soronkövetkező megálló közlésén túl fáradhatatlanul nyomja a figyelmeztetéseket (ne járkáljunk a vasúti pályán) és a reklámokat. A megállóból kihaladva még egy patakot szelünk át kisnyílású hídon (15.8).
30 km/h-val gurulgatunk Ovszjankától. Kissugarú bal ív végében (19.0) elfogy a parti üdülőfalu, továbbfejlődésének egyelőre útját állja egy betonkerítéssel körülvett, félig elpusztult gyártelep.
Fedezőjelzős, őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáró (23.620) nyitja meg az utat a Mana folyó hídjára (23.680 - 24.0). Alsópályás, rácsos, trapézövű, négynyílású a felszerkezet. Bal oldalában létesült az M54 főút hídja, amely szintén trapézövű, kivéve a Gyivnogorszk felőli második, felsőpályás nyílását. Ismét kijutunk a part mellé, bal ívvel vesszük fel a párhuzamos irányt, átereszt (24.780) hagyunk el, fokozatosan 50, majd 100 méterre távolodunk a víztől. 25.5-26.5 környezetében elpusztult ipartelep nyomai fedezhetők fel a folyó és a vasút között, néhány épület alapja látszik, valamint egy betonút. Az ipartelep ellátását a vasút biztosította, itt-ott kiágazások sejthetők a fűvel benőtt, a vonallal párhuzamosan futó vontatóvágányból. Az épen maradt, kisebb irodaépületeket megvásárolták, és az új tulajdonosok lakásként használják azokat. Az előzőtől végpont felé egy második, szintén felhagyott ipartelep húzódik.
A folyótól körülbelül százméternyire fekvő állomás négy átmenővágányos (R65, faaljakon, sínszeges leerősítésekkel), közülük a második az átmenő fővágány, a felsővezetékrendszer keretállásos, pörgetett vb. tartóoszlopokkal, üveg szigetelőelemekkel. A hosszláncban csak kétoldali vezetékkönnyítést alkalmaztak. A negyedik átmenő felett nincs drót. Árbocos, fény bejárati és egyéni törpe fény kijárati jelzőket alkalmaztak. Az első átmenő alacsony, aszfaltburkolatú oldalperonja, vasbeton gyalogosfelüljáró, illetve a felvételi épülethez vezető betonlépcső áll az utasok rendelkezésére. Harminc utas távozik a vonatról. Saruval rögzítve egyetlen, magánvasúti tulajdonú, zöld színű fedett kocsi árválkodik a harmadikon. A végponti váltókörzeten túl erőművi iparvágányként folytatódik a vonal, két kilométer hosszban. Sajnos nincs időm a végéig sétálni, mert hamarosan fordul az elektricska, következő pedig ma már nincs.
A 34 ezer lakosú, 1957-ben a vízerőmű építőinek - akkoriban csak a helyben kitermelt fából készült házakból álló - telepeként alapított, 1963-tól városi rangú Gyivnogorszk lakóövezetének nagyja a vasúttól végpont felé nézve balra fekszik, de néhány többszintes épületet látunk a vasút és a folyó között is. A Jenyiszej sziklás északi partján, fehér kövekből messziről észrevehető feliratot helyeztek el egy hegyoldalban: Gyivnogorszk 53 éves. 1957-hez képest két évet hibádzik az írás, de a helyiek biztos jobban tudják, mint tekintenek kiindulópontnak: talán a gátépítés kezdetét.
Mana megállóhelyen harmincan, Uszty-Manán tizenheten, Ovszjankán huszan, Szliznyevón tizen, Turbazán nyolcan szállnak fel. A leszállók rendre kevesebben vannak. Még annyira sem erőlteti meg magát a villamos motorvonat, mint Gyivnogorszk felé: 40-50 km/h-val gurulgatunk a Jenyiszej mentén.
A TGM40 egységesítési elgondolásnak köszönheti létrejöttét: a fa- és papírfeldolgozó cégek részéről igény jelentkezett a járműszerkezetileg, gépészetileg egymáshoz minél közelebb álló keskenynyomközű és 1520 mm-es mozdonyok kialakítására, természetesen a kedvezőbb üzemeltetési feltételek okán. A sorozatban gyártott, keskenynyomközű TU7 mozdonyból 1981-ben így született a TGM40-es. Erőforrása a TU7-esével azonos, 400 LE névleges teljesítményű 1D12-400B dízelmotor, hajtóműve a kétnyomatékmódosítós - szintén a TU7-esével azonos - UGP-400-650. Szolgálati tömege ballaszttal 40 tonna (tengelyterhelése tehát mindössze 10 tonna), legnagyobb üzemi sebessége 40 km/h, állandó vonóereje (4 km/h-ig) 115,8 kN. Távvezérelhető változatban is építették.
Este a szálloda melletti színházzal közös téren nagy élet folyik: az emberek a felállított büfésátrakban esznek-isznak, a szökőkutaknál beszélgetnek. Mindez annak köszönhető, hogy a mai napon a középiskolákban tanévzáró ünnepet tartanak, amelyet gyerekkor-búcsúztatónak neveztek el.