Az alapvetően vonalbejárásokról
szóló Transzszib-felfedező kirándulások közepette
szükségét éreztem egy kötetlenebb, kevésbé vasúti
pálya-centrikus, nyári, moszkvai és Moszkva-környéki
történet összeállításának. Bár ezúttal is
górcső alá veszünk egy rövidebb szakaszt - a
seremetyevói reptéri vasútét -, ne erre
koncentráljunk, hanem minden egyébre.
Útvonalam: 1. nap:
Budapest/Ferihegy - Moszkva/Seremetyevo - Moszkva,
Szavjolovszkij pu. 2. nap:
Moszkva, Leningradszkij pu. - Levoberezsnaja - Himki -
Leningradszkij pu. - Jaroszlavszkij pu. - Alekszandrov -
Jaroszlavszkij pu. 3. nap:
Moszkva, Kurszkij pu. - Caricino - Moszkvorecsje - Gyepo
- Kurszkij pu. - Szavjolovszkij pu. - Lobnya -
Seremetyevszkaja - Szavjolovszkij pu. 4. nap: Moszkva/Seremetyevo -
Budapest/Ferihegy.
Vonatszámok: 1. nap:
repülő, SU-132 (Moszkva/Seremetyevo)
- 7257 (Szavjolovszkij pu.). 2. nap:
6xxx (Levoberezsnaja) - 6xxx (Himki) - 6xxx
(Leningradszkij pu.) - gyalog (Jaroszlavszkij
pu.) - 6324 (Alekszandrov) - 6343 (Jaroszlavszkij pu.). 3. nap: 6706 (Caricino) - gyalog
(Moszkvorecsje) - 6510 (Gyepo) - 6316 (Kurszkij pu.) - városi
közlekedés (Szavjolovszkij pu.) - 6112 (Lobnya) -
6311 (Seremetyevszkaja) - 6425 (Szavjolovszkij pu.). 4. nap: repülő,
SU-131 (Budapest/Ferihegy). |
|
Az első nap (2008.
július 17. csütörtök) délelőttjén, 10:40-kor
startol Ferihegyről az Aeroflot légitársaság SU-132
járatának Tu-154M gépe negyvenkét utassal, köztük
sok kínaival. A célpont, Seremetyevo-2 terminál
egyúttal vasúti vonatkozású helyszíneink
bevezetője. Moszkva három polgári repülőtere -
Domogyedovo, Vnukovo, Seremetyevo - közül az első
kettő már jól bejáratott reptéri vasúttal
rendelkezik; a város északi szélén, Himki, Szhodnya
és Lobnya elővárosok között helyet kapott
Seremetyevo azonban csak mostantól, egészen pontosan
2008. június 10-től kapcsolódik személyszállításra
alkalmas vaspályával az orosz fővároshoz. A
vasútépítés módszere közös sablont követett: a
reptéri iparvágány kisebb-nagyobb szakaszának
nyomvonalát használták fel (Seremetyevo
kivételével), fejállomással, illetve megfelelő
áteresztőképességet biztosító kiágazással a
legközelebbi, sugárirányú vonalról. Így a belső
végállomás az adott vonal moszkvai fejpályaudvara,
ami Domogyedovónál a Paveleckij (plusz három vonatpár
a Belorusszkijra/ról), Vnukovónál a Kijevszkij,
Seremetyevónál a Szavjolovszkij.
A seremetyevói fejállomást a 2-es, nemzetközi
terminál mellett építették fel. Az 1-es, belföldi
terminál a 2-essel szemközt, a futópályák északi
oldalán található, ahova valószínűleg külön
vonalat kell majd kiágaztatni - egyelőre gyors és
kevésbé gyors buszok segítségével oldható meg a
közlekedés egyikről a másikra. A fejállomás
épülete két egységre osztható: a peronokat magába
foglaló, tulajdonképpeni vasúti objektumra, valamint a
kívül élénkvörös burkolatú, háromszintes
bevásárló- és élményközpontra. A földszinten csak
a bejáratot és a lifteket találjuk, később
valószínűleg fedett folyosó köti majd össze a
terminállal, de egyelőre félkész járdákon
botladozva, ideiglenes útbaigazító tábláktól
vezetve juthat ide az egyszeri utas. A második szinten
burkolatot szerelnek, a kivitelezőnek itt bőven van
még tennivalójuk. A harmadik szintről elmondhatjuk,
hogy szerkezetkész, néhány bolt és kávézó
megnyitott, másokon az utolsó simításokat végzik.
Vasút felőli végében találjuk a pénztárakat, és
az oroszországi elővárosi vasúti közlekedésben
mindjobban meghonosodó, automatikus peronzárakon
átjutva (kikerülve - ugyanis még nem üzemelték be
őket) máris vadonatúj vasúti környezetet
szagolhatunk. Az íves kupolájú, üveg-acél
szerkezetű csarnok négy vágánynak és két,
tízrészes villamos motorvonatra méretezett
hosszúságú, trendi érdesített felületképző
anyaggal burkolt, magas középperonnak ad helyet. A
négy sínpárból mindössze egyet, a kezdőpont felé
nézve bal oldali, 2-es számmal jelöltet vették
használatba - ez betonaljas, KB sínleerősítésű,
hézagnélküli, R65 sínrendszerű. Ugyancsak
hézagnélküli a balról második, 1-es számú
vágány, vendégsínes a balról harmadik, 4-es számú.
Az építmény betonlemezén zúzottkő ágyazatot
képeztek mindhárom sínpár számára. A balról
negyedik, 3-as számú még nem kapta meg a
felépítményét, sőt, az első kilométeren hídon
vezetett nyíltvonalhoz sem csatlakozik a saját
hídszakasza, így teljes mértékben a fejlesztésre
fenntartva-opciót képviseli. Értelemszerűen a
3-as és 4-es vágány középperonját nem nyitották
meg az utasforgalom számára. A felsővezetékrendszer a
csarnokban keresztmezős jellegű, üveg
szigetelőelemekkel, kettős munkavezetékű
hosszláncokkal az 2-es és 1-es számú vágányok
felett - a 4-es és 3-as fölül még hiányzik. A
csarnok előtt alakították ki a betonaljas
váltókörzetet - ugyancsak hídon -, és ide kerültek
az egyéni fény kijárati jelzők: a 2. és 1. számú
vágányoké árbocos, a 4. számúé törpe.
A teljesárú jegy 250 rubelbe kerül, az automatikus
peronzár miatt a szabványos, elővárosi vonatos cetlire
nyomtatják. A 15:50-kor induló vonat szerelvényét
fehér EM2i alakítja, és bár néhány percnél több
nem hiányzik ahhoz, hogy elérjem, könnyű szívvel
engedem el. A reptéri vonatokat a vegyes tulajdonú
Aeroexpressz Kft. üzemelteti, az új vasúthoz új
szerelvényt szereztek be a Transzmasholding Gyemihovói
gyárától, a nyolcrészes ED4mkm-Aero-001
pályaszámút. A furcsa jelzésű villamos motorvonat az
emelt komfortfokozatú ED4mkm módosításaként jött
létre, vagyis egy alváltozat alváltozata
alváltozatának alváltozata. (A "sima"
mkm-től annyiban különbözik, hogy a vezérlőkocsiban
poggyásztároló rekeszeket alakítottak ki, ugyanis a
reptérre induló utasok közül a belföldre
közlekedők már a pályaudvaron elvégzik a checkin
műveletsorát, a feladott poggyászt innen a
légikikötő dolgozói egyenesen a megfelelő
repülőgépbe továbbítják. Merjük remélni, hogy
mindig a megfelelőbe...) A nem ütemes, de körülbelül
óránkénti követéshez legalább két szerelvény
szükséges, második ED4mkm-Aero azonban egyelőre
nincs, sőt, a meglévő üzemkészségével is
problémák adódtak a kezdeti időkben, a beépített,
új berendezések gyerekbetegségei miatt. Ezért
egyrészt az ED4mkm-Aero utastéri berendezéseivel
azonosan alakították át a Moszkvai Vasút állagában
üzemelt, tízrészes ED4m-0091 szerelvényt, másfelől
szükség esetén EM2i-ket csoportosítanak át, ahogy a
15:50-es járat esetében is. |
|
Az ED4mkm-Aero-001-eshez hasonlóan
élénkvörös színűre festett, Aeroexpressz felirattal
és logóval ellátott ED4m-0091 fut be százötven
utassal; 7257-es számon, 17:00-kor fordul vissza, de
előbb még kezelésbe veszi a takarítószemélyzet. A
rövid, ám széles elektricska-kocsikban a 2+2
elrendezés járműegységenként csak 56 ülőhelyet
eredményez, azonban szokatlanul bőséges tér jut
egy-egy utasnak. Az ablakokat Aeroexpressz-logós
függönyök díszítik. Miután még nem működnek az
automatikus peronzárak, ideiglenes jelleggel két,
vörös Aeroexpressz-egyenruhás kalauzhölgy áll be
egy-egy ajtóhoz, és az utasok csak úgy foglalhatnak
helyet, ha előtte felmutatták a jegyüket. Indulás
előtt öt perccel a gépihangú utastájékoztató arra
kéri az utasokat elkísérő személyeket (pl.
rokonokat), hogy nézzék meg, nem felejtette-e
véletlenül náluk az utas a jegyét. Ez a szöveg
persze inkább a reptérre kifelé menet aktuális, és
nem most, a város felé - arról nem beszélve, hogy
aktivizált peronzárak mellett bármely irányban
felesleges. A menetidő harminc perc, közbenső
megállás nincs, az alig negyven utas tehát együtt
marad a Szavjolovszkij pályaudvarig.
A seremetyevói fejállomástól a vonal 900 méteres
szakaszát hengeres betonlábakra helyezett,
ágyazatátvezetéses betonhídon vezették. A
közlekedés térközös. A felsővezetékrendszerben itt
ezüstszürke korrózióvédő bevonattal ellátott,
újabb típusú, rácsos acél felsővezeték
tartóoszlopokat, a 3 kV-os területen viszonylag ritka,
rúdszigetelős ITR/ITSz tartószerkezeteket, kompakt
porcelán szigetelőelemeket alkalmaztak. A kettős
munkavezetékű, kétlábú Y tartós hosszlánc
félkompenzált. A súlyutánfeszítést érdekesmód
hagyományos, és nem a terjedőben lévő, racsnis
utánfeszítő szerkezetekkel oldották meg. A
felépítmény kétvágányú, zúzottkő (gránit)
ágyazatú, betonaljas, hézagnélküli, R65
sínrendszerű, KB sínleerősítésű. A keresztaljak
eltérnek a szabványos SSz1-től, ugyanis szögacél
terelőelemek erősíthetők fel rájuk - ez, és a
második aláverés még nem történt meg, ezért a
hídon 25, az új építésű szakasz többi részén 40
km/h ideiglenes sebességkorlátozás érvényes.
Kétféle, terelőelem-kompatibilis keresztalj fordul
elő. Az elsőben a megfelelő helyeken nyílások
találhatók, ahova a szögacélokat rögzítő,
kalapácsfejű csavarok lebocsáthatók. A második
fajtát a híd végében, illetve kitérők előtt
fektetik, feladata a járósín alátámasztásán
kívül a terelőelemek vágánytengely felé hajlított
végeinek rögzítése. Az ilyen alj a hossztengelyével
párhuzamos hornyokat kapott, a hornyokba kapaszkodó,
kalapácsfejű csavarokkal acéllemezek
csatlakoztathatók hozzá, és az acéllemezekhez
kapcsolhatók a terelőelem-végek.
A baktól 400 méterre elhelyezett váltókörzetben
(8.5) összefut a 2-es számmal jelölt (kezdőpont felé
nézve bal) sínpár egyvágányú, illetve az 1-es és
4-es számmal jelölt sínpárok kétvágányú
hídszerkezete (a 3-as számú, kezdőpont felé nézve
jobb vágányé, mint láttuk, még teljes egészében
hiányzik). A bejárati jelzőket (8.190) elhagyva
közutat metszünk (7.8), a kezdőponti hídfőtől már
földmunkára helyezték a pályát, a terelőelemes
aljak helyett szabvány SSz1-eseket fektettek (továbbra
is KB leerősítésekkel), a rácsos acél felsővezeték
tartóoszlopokat pörgetett vasbeton fajták váltják
fel, NR/NSz konzolokkal. A fejállomás
élénkvörösével harmonizáló, vöröses-pink
fagylaltszínűre festett hidat utánozva, az
oszlop-aljak is rózsaszínűek, két fehér csíkkal.
Balra, a Seremetyevo Cargo Nyrt. oldalában igen díszes
kápolna épült, 7.1-nél a reptérhez tartozó,
Expressz-Szervíz feliratú épületet látjuk.
Fokozatosan szintbe kerülünk, 6.8-tól 40 km/h-t
veszünk fel. Felsőpályás, ágyazatátvezetéses
betonhídon (6.4) metsszük a repteret megkerülő
(egyúttal a két terminált összekapcsoló) közutat,
majd bevágásba jutunk - itt még nem vonultak le a
kivitelezők, dróthálóval lehorgonyzott, esztétikus
küllemű, hosszúkás terméskövekkel burkolják a
bevágás rézsűjét. Bal ívben (6.0-5.1) 7-8 méter
mély a bevágás, a balt követő jobb (4.7-től)
fokozatosan kifuttatja a szintkülönbséget, kiérünk a
bevágásból. Mindkét oldalon sűrű fenyőerdő
terpeszkedik, a vasút közelében tereprendezés
utómunkálatait végzik. A jobb ív vége (4.1)
fénysorompós gyalogosátjáróra (4.050) néz.
3.150-től a szelvényszámozás szerinti jobb vágány
fokozatosan elmarad (menetirányunk, azaz kezdőpont
felé nézve) balra, és jobb ívben, amellyel
felvesszük az északról érkező, szonkovói vonal
irányát, kb. 80 méternyire kerülnek egymástól.
Jobboldalt panelházak csoportja tűnik fel. A szonkovói
vasút, amelyhez a reptéri ág csatlakozik, Moszkva
vonzáskörzetében, Szavjolovo illetve Dubna
állomásokig erős elővárosi forgalmat bonyolít,
tovább azonban meredeken csökken a jelentősége, ennek
megfelelően Szavjolovótól dízelüzemű, és már
korábban, a moszkvai külső vasúti körgyűrűtől
egyvágányú. Pedig Szonkovo, Hvojnaja és Budogoscs
állomásokon át a Szentpétervár-Moszkva vasútnak nem
sokkal hosszabb alternatívája, és szükség is lesz
rá, mert a pétervári vonalon 2009. decemberétől
forgalomba álló Velaro RUS (Szapszan) villamos
motorvonatok 250 km/h sebessége a 200 km/h
sebességszintű ER200-korszakhoz képest még kevesebb
tehervonatot tűr meg. És bár a másik alternatíva, a
Szentpétervár - Babajevo - Vologda (Loszta) - Danyilov
- Jaroszlavl - Moszkva irány kapacitása kielégíti a
cargósokat, az meglehetősen nagy kerülőt jelent.
(Kérdés persze, hogy a 2008. őszétől berobbanó
gazdasági világválság hatására jelentősen
csökkenő szállítások mennyiben és mennyire
odázzák el a szonkovói vasút fejlesztését.)
A reptéri ág végpont felé helyes vágánya
négynyílású, alsópályás acél gerendahídon metszi
a szonkovói vasutat (24.3) és a kezdőpont felé nézve
jobb oldalában haladó iparvágányt, majd 200 méternyi
felsőpályás beton gerendahíddal csatlakozik a
szintkülönbséget kifuttató töltéshez. A fővonal
szelvényszámozása szerint 24.1-nél ér mellé a
reptéri vasút kezdőpont felé helyes vágánya. Az
iparvágányon keresztül, két terelőcsonkával (az
egyiken időlegesen pályás munkagépek állnak) és
betonaljas kitérőkkel megoldott vágánykapcsolatok
kezdőponti vége 23.750. A fővonalon térközös
közlekedés valósul meg, felépítménye
kétvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB sínleerősítésű. A reptéri vasút
létesítése során a kiágazás környezetében
pörgetett vb. tartóoszlopokkal, és részben egyedi
tartószerkezetekkel, részben keretállásokkal
építették át az energiaellátó rendszert.
Ágyazatpótlást is végrehajtottak, gránittal.
Végpont felé helyes vágányunk, miután szintbe ért,
terelőcsonka segítségével, betonaljas, mozgatható
keresztezési csúcsú kitérővel csatlakozik (23.1 a
szonkovói szerint, és értelemszerűen 0.0 a saját
számozása szerint), a díszkőburkolatú, magas
oldalperonos Seremetyevszkaja megálló (kezdőponti
peronvégek: 22.6) szomszédságában. A kiágazást
fedező főjelzők felállítási helye kezdőpont felől
22.350, végpont felől 23.350. A betonaljas, KB-s, R65
sínrendszerű iparvágány hátulról kerüli
Seremetyevszkaja szelvényszámozás szerinti bal
vágányának peronját és továbbra is párhuzamosan
halad. A megállótól eleinte régebbi típusú, rácsos
acél tartóoszlopos a felsővezetékrendszer, később a
rácsosak megritkulnak a nagymennyiségű pörgetett vb.
oszlopos csere miatt. Fokozatosan 100 km/h-ra húzzuk
fel. KTSzM (21.970) és aszfaltút átszelésében
épített, gumiburkolatú, külön fedezőjelzős,
őrzött, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós
útátjáró (21.850) előzi meg az aszfaltburkolatú,
magas oldalperonos, beton utastartózkodóval és
padokkal felszerelt Hlebnyikovo megállót (kezdőponti
peronvégek: 21.150). Az útátjáró előtt az
iparvágány jobbra távozik. Hatrészes ED4mk vágtat
Dubna felé. A Moszkva-folyót a Volgával összekötő
Moszkva-csatorna főágán kb. 80 méter hosszú,
egynyílású, rácsos, alsópályás, csonkaszegmens
övű, betonpaneles pályaszerkezetű híd (kezdőponti
hídfők: 20.330) segít át, míg a tószerűen
kiszélesedő mellékága felett háromnyílású, a két
végén rövid felsőpályás beton genrenda szerkezetű,
középen (19.680) alsópályás, rácsos, trapézövű
műtárgyat létesítettek. Innen bal ívet veszünk,
fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú,
behajtásgátlós útátjáróban (19.380) közutat
keresztezünk, a padokkal és beton utastartózkodóval
ellátott, aszfaltburkolatú magasperonos Vodnyiki
megállót (kezdőponti peronvégek: 19.040) és egy
átereszt (18.8) megelőzően. Moszkva-Lobnya
expresszként nyolcrészes, fehér EM2i a jobbon. A
százból kicsit visszavéve, 80-90 km/h-t tartunk. Bár
az aszfalt oldalperonos, beton utastartózkodós
Dolgoprudnaja megálló (kezdőponti peronvégek: 17.430)
még a közúti körgyűrűn, az MKAD-on kívül esik, a
baloldalt fekvő terület már a fővároshoz tartozik. A
Hlebnyikovo peronjainak környezetét kivéve folyamatos
ágyazatpótlás végetér, lejjebb csak az aljvégekre
került anyag. Jobbra használaton kívüli iparvágány
fut párhuzamosan, mellette, egykori gyártelepen kb. 200
méter hosszú, háromszintes, rozsdavörös színű,
lerombolt betonépület éktelenkedik. Óriási
ablakainak némelyik fémkerete összevissza hajolva
maradt a helyén. A szokásos peronkialakítású
Novodacsnaja megállót (végponti peronvégek: 16.0)
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró (15.690) zárja. A felhagyott
iparvágányhoz jobbról használatban lévő ág
csatlakozik, a szétrombolt betonépületes telep
kezdőponti végén termelés (pontosabban
építőanyag-kereskedés) jelei mutatkoznak, egy
TGM4-essel is rendelkeznek a tulajdonosok.
Ömlesztettáru-surrantóktól sínpárok közelednek a
vonalhoz és a párhuzamos iparvágányhoz. Újabb
nyolcrészes, fehér EM2i a jobbon. A pörgetett vb.
oszlopok sorát most csak a feszítési szakaszok végén
szakítják meg ezüstszínűre festett, acél rácsos
oszlopok. 80 km/h-ra futtatunk ki.
A környezet nem különösebben festői: balra
panelházak, jobbra ipari terület. Az MKAD
osztottpályás betonfelüljárója (13.850) elé került
a féllíra jellegű Mark bejárata (14.450) és
betonaljas váltókörzete (14.150). Jobbról
csatlakoznak az iparvágányok, majd három sínpár
fejlődik a váltókörzetből a jobb oldalon, a
közelebbi villamosított. Telepről egy negyedik
közelít hozzájuk. Az eltolt elrendezésű (a bal
átmenő fővágányé kezdőponthoz közelebb esik),
aszfaltozott, magas oldalperonoktól (a jobb átmenő
fővágány kezdőponti peronvége: 13.240) kezdőpont
felé a Dmitrovszkoje sossze betonfelüljáróját
(13.080) látjuk, valamint a kezdőponti váltókörzetet
(12.8) és egy átereszt (12.730). A váltókörzetből
jobbra villamosított iparvágány irányozza meg a
Dmitrovszkoje sossze és a Dubinszkaja utca közötti
gyártelepet. Mintegy százhúsz leendő utas várakozik
a magas oldalperonos - felújítás alatt álló
burkolatú - Lianozovo megálló nagy, beton
utastartózkodóval ellátott jobb peronján (kezdőponti
peronvégek: 12.150). Beszkudnyikovo bejáratnál (12.1)
baloldalt dízelüzemű vágány jelenik meg, fokozatosan
közeledik, villamosított vágány ágazik balra (11.7),
a dízelüzeművel egymás mellé fejlődnek, a
felsővezetékrendszer keretállásosra vált. Újabb
vágánykapcsolatok (10.950) közelében, baloldalt
félgurítódomb helyezkedik el, alatta hétvágányos,
keretállásos felsővezetékrendszerű csoport
bontakozik ki, miközben bal kéz felől iparvágány
csatlakozik. Jobbra egy másik iparvágány ágazik.
Beszkudnyikovo állomáson aszfaltburkolatú
magasperonokat látunk a bal átmenő fővágánynál
(oldalperon, utastartózkodóval), a jobb átmenő
fővágány és a tőle kezdőpont felé nézve balra
eső sínpár között (középperon, esőbeállóval),
illetve a balra eső sínpár mellett (oldalperon). A
kezdőponti peronvégek szelvényértéke 10.0. Az
elővárosi forgalomban közlekedő, zöld, tízrészes
ER2t-7177 fut be a Szavjolovszkij felől, CsME3
tolatómozgást végez a közelben. A kezdőponti
peronvégek alatt vágánykapcsolatokat (9.7)
létesítettek a kezdőpont felé nézve bal oldali
csoportban, balra két iparvágány ível, a belsőt
felhagyták. A faaljas kezdőponti váltókörzetből
(9.450) a vonaltól kezdőpont felé nézve balra
dízelüzemű, használatban lévő sínpár fut
párhuzamosan - a belső vasúti körgyűrű egyik
összekötője Vladikino-Moszkovszkoje kezdőpontú
szelvényszámozással (amely szerint Beszkudnyikovo
kezdőponti váltókörzete: 4.2).
Áteresztől (8.7) száz méternyire (8.6) kissé
eltávolodik az összekötő, hogy hátulról kerülhesse
az aszfaltozott, magas oldalperonos, beton
utastartózkodós Gyegunyino megálló (kezdőponti
peronvégek: 8.2) jobb peronját, azután mellénk ér.
100 km/h-ig fokozzuk sebességünket. Ismét távolodik
az összekötő (7.7), de most kb. 100 méterre; magas
töltésre hágunk, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses, kétnyílású hídon (6.8)
túljutunk a Lihoborka-patakon, miközben az összekötő
ugyanezt teszi alacsonyabb töltésen, majd balra ível,
a belső körgyűrű vonala mellé. A jobb vágányunkban
alsópályás acél gerendahíd, a balban alsópályás,
rácsos, alacsony felső övű acélhíd (végponti
hídfők: 6.4) segítségével metsszük a körgyűrű
két dízelüzemű sínpárját. A műtárgyról lejutva
Okruzsnaja megálló betonozott, magas oldalperonjai
(kezdőponti peronvégek: 6.0) mellett haladunk el, bal
ívet veszünk 5.6-ig, onnan jobb ívvel - benne
fénysorompós, gumiburkolatú gyalogosátjáróval
(5.350) - kerülünk közel merőleges helyzetbe a
Szentpétervár-Moszkva vasútvonalhoz képest. Az ívben
a rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok
dominálnak. Zöld ER2t a soronkövetkező elővárosi.
Alsópályás gerendahídunk (4.850) alatt bújik át a
pétervári vasút három villamosított sínpárja, a
folytatásban bal ívvel vesszük fel a Dmitrovszkoje
sossze déli irányát. (A pétervári vonalnak a
moszkvai fejpályaudvar, vagyis végpont felé nézve
jobb oldali sínpárja a szonkovói vasút hídjától
emelkedik, és még Osztankino előtt, híd
közbeiktatásával átkerül a bal oldalra.) Nem
biztosított, faburkolatú gyalogosátjáróknál (4.080
és 3.970) kifuttatásból hetven-nyolcvanig, további
fékezéssel hatvanig lassítunk. Még két, nem
biztosított gyalogosátjáró (3.650, 3.620) köti
össze a baloldalt sorakozó lakóházakat a
Dmitrovszkoje sossze oldalával. A rácsos acél
felsővezeték tartóoszlopok közé szórványosan,
később tömegesen pörgetett vb. cserék ékelődnek,
pink-fehér aljakkal, de fagylaltszínűek az
utánfeszítősúlyok és a biztosítóberendezési
dobozok is. Tyimirjazevszkaja (végponti peronvégek:
3.080) magasperonjain esőbeállókat és beton
utastartózkodót helyeztek el, a megálló automatikus
peronzáras, metrókapcsolattal rendelkezik, továbbá
itt található az osztankinói tévétorony közelében
elhaladó monorail nyugati végállomása. ER2t szállít
újabb emberadagot az agglomerációba. Bal ívben
(2.2-től) metsszük a Dmitrovszkij projezdet, ahol a
közútnak építettek felüljárót (1.930), jobb ívbe
helyezkedünk, balról, telepről vágány közeledik.
Keresztülbújunk a rigai vonal alatt - két
villamosított sínpárjának egyike trapézövű acél-,
másika felsőpályás beton gerendahíddal (1.590)
rendelkezik -, és meglátjuk a Szavjolovszkij
pályaudvar váltókörzetét (1.350), a líra
kibontakozásánál szolgálati célú, nem biztosított,
gumi- és betonburkolatú gyalogosátjáróval (1.280). |
|
A szomszédos vágányon ácsorgó
ER2r-7029-est alaposan helybenhagyták a graffitis
egyszerű lelkek. Bár a SzAVPE (automatikus
járművezető rendszer) nem szorul rá a homlokablak
használható állapotára, az biztos, hogy a vezér nem
kezd gyorsfékezni a firkálásban megfáradt személy
miatt, ha az véletlenül bentreked egy útátjáróban,
ugyanis egyszerűen nem veszi észre.
A Szavjolovszkij részben keretállásos, részben egyedi
tartószerkezetes felsővezetékrendszerű, tíz
betonaljas, KB-s vágánya közül az 5. és 6. peron
nélküli, a többi magas (SK+110), aszfaltburkolatú,
részben perontetős középperonokkal rendelkezik. Innen
csak elővárosi vonatok indulnak. A személyvonatként
közlekedők Lobnya állomásítású, hagyományos zöld
színtervű ER2t és ER2r sorozatúak, a rövid
távolságú, városközi expresszjáratok (a reptérin
kívül Lobnyára és Dubnára) EM2i, ED4mk villamos
motorvonatok. Bár a Szavjolovszkij alapvetően
fejpályaudvar, a kezdőpont felé nézve bal oldalán
négy villamosított, keretállásos
felsővezetékrendszerű sínpár továbbhalad a
Belorusszkij pu. irányába. Felvételi épülete
kívül-belül megfelelően rendezett, fagylaltszínei a
felsővezeték tartóoszlop-aljakéval és a reptéri
vonal hídszerkezeteivel csengenek össze. Külön
szerencse, hogy a járművek még zöldek, és nem
rózsaszínűek - persze sosem kizárt, hogy a
jégkrémkereskedők végül mégis tesznek erről... |
|
Az Izmailovo-Vega szálloda 28.
emeletéről jól fotózhatók lennének a belső
körgyűrű vonatai - tűrhető a rálátás
Cserkizovszkaja állomásra, bárcsak ne volna
teleszórva a környéke kérdéses esztétikumú
építményekkel -, csakhogy az idő rohamosan romlik,
így a fények is gyorsan megszűnnek. A Szokolnyiki park
környékén kiadós viharzóna vonul északra, Mitiscsi
felé.
Kisétálok Cserkizovszkajára, elhaladva egy piac és az
oldalában felhúzott, kacsalábon forgó
palota-szerűség (étteremmel, vodkatörténeti
múzeummal) mellett. A főváros vezetésének tervei
között szerepel a belső vasúti körgyűrű - ahol
jelenleg csak átállítós tehervonatok közlekednek,
leggyakrabban 2M62u mozdonyokkal - bevonása a
személyszállításba. (Mint tudjuk, az Oroszország
legátállítósabb átállítósa címet régóta a
duplaSzergej birtokolja, kivéve, amikor ezt elorozzák
előle az öreg VL60k gépek.) A körgyűrű délnyugati
szektorában 2008 őszétől villamosítási munkák
kezdődnek, előkészítendő a személyszállítást. A
körgyűrűhöz közel lakók állami támogatással
ablakcsere-akcióban vehetnek részt. Az akciót a
személyszállítás miatt megnövekedett zajra
hivatkozva kezdeményezték, és figyeljük csak meg az
érvelés elképesztő cinizmusát, miszerint a hatezer
tonnás, dízelvontatású, átállítós tehervonat
zajhatása össze sem mérhető valamilyen villamos
motorvonatéval. Csak azt sajnálom, hogy sem az ablakok
értékesítésében, sem az egész akció
megszervezésében nem vehetek részt...
Cserkizovszkaja nyolc átmenővágányos féllíra,
átmenő fővágányai a hetedik és nyolcadik. Északi
váltókörzetéből iparvágány és ömlesztettáru
surrantós csonka ágazik, észak felé nézve jobbra; a
déli váltókörzetből kihúzó csonka indul a
bejáratig. Ugyanebből a váltókörzetből a felvételi
épülettel szemközti oldalon két csonka fejlődik, az
épület vonalában összefutnak és bakban végződnek.
Felvételi épület alatt persze legfeljebb
árufelvételit kell érteni, és ne gondoljunk semmilyen
palotára, csupán konténer szolgálja a forgalmi és
adminisztratív célokat.
Átállítós tehervonat nem akad, ellenben ide is elér
az eső. A közeli metrómegállóig gyalogolok,
metrózom egy keveset, mielőtt takarodót fújnék. |
|
Nyár közepe ide vagy oda, a második
nap (2008. július 18. péntek) semmi
bíztatóval nem kecsegtet az időjárást illetően:
három-négy órás periódusokban
párás-meleg-felhős-esős. Az egyik tévéadó
időjárásjelentésében meteorológusprofesszor
vendégszerepelt, kifejtette, hogy a száraz trópusi
klímából kijőve, a moszkvaiak most belekóstolhatnak
a nedves trópusi klímába. Úgy tűnik, nem
különösebben élvezik, de én sem, a metróban olyan
érzésem van, mintha növénykert pálmaházában
járnék.
A mai első programpont: megpróbálom elkapni a
Szentpétervár-Moszkva vonalon közlekedő,
Helsinki-Moszkva viszonylatú, 31-es számú vonatot,
amelyet jó valószínűséggel EP10-es továbbít. Ennek
érdekében korán kelek, hét után nem sokkal már a
Leningradszkij pályaudvaron állok sorba a
jegypénztáraknál. (A Szentpétervár-Moszkva vasút
pétervári fennhatóságú, hiszen teljes hosszában az
Októberi Vasút üzemelteti. Moszkvai
fejpályaudvarának nevében megmaradt az északi
főváros szovjet időszakbeli neve, de
félhivatalosan, a mozdonyüzemeltetési telephely után,
Oktyabrszkijnak is hívják. Ezen az irányon pétervári
kezelésben áll az elővárosi vasúti közlekedés,
Krjukovo motorszín zöld ER2t és ET2m szerelvényei
biztosítják moszkvai és környéki lakosok ezreinek
napi munkábajárását. Az elővárosi vonatok
utascseréje a fejpályaudvaron két magas,
aszfaltburkolatú középperon, illetve magas,
aszfaltburkolatú oldalperon segítségével történik,
a terület többi részét a távolsági vonatok
birtokolják.)
A Levoberezsnaja-Himki szakaszt választom, ahol a
moszkvai közúti körgyűrű (MKAD) felüljárója,
valamint a Moszkva-csatorna hídja nyújt fotózási
lehetőségeket. A tizenkét részes ET2m-055 7:21-kor
indul Klin állomásra, Levoberezsnajáig veszem
igénybe. Kezdeti utasterhelése átlagosan 70%, de
nagyon egyenetlenül: a lusta polgárok nem sétálnak a
vonat elejéig, ezért az utolsó kocsik telítődtek, az
elsők félházasak. Indulásunk előtt fut be a
tizenkét részes ER2t-7138, amely beo. motorvonat,
vezérének nevét - Lozgacsov Je. A. - fehér színnel,
sablonnal fújták a vezérállás oldalsó ablaka alá.
Az éjszakai pétervári hálóvonatok sorában most a
Szmena nevű látogat be - kocsijai a 2004-es állapothoz
képest (hagyományos zöld, nagy fehér Szmena
felirattal) egyedibb színtervet kaptak, ezúttal
aszimmetrikus világoskék-sötétkék mintásak, fehér
Szmena felirattal. A Tveri Vagongyár aktuális
megoldása szerint, úgynevezett bordázott-sima
oldalfalúak a járművek (csak az ablakok alatt
bordázottak), és az újabbik standard
személykocsi-forgóvázakat viselik.
Elektricskánkban természetesen gépihangú
utastájékoztatást használnak, de a hangosítás vagy
a felvétel minősége katasztrofális, és inkább
zavaró, mint tájékoztató. 100-150 fős utascserékkel
pillanatok alatt 120% körül tetőzik a létszám.
Levoberezsnaján az itt háromvágányú vonal külső
sínpárjai mellé került egy-egy aszfaltburkolatú,
magas oldalperon. Szoros üldözést produkál Lozgacsov
úr ER2t-7138-asa, alig szállok ki az ET2m-ből, máris
megjelenik mint a soronkövetkező elővárosi. Másfél
éve festették át a vonal mentén található
tárgyakat az állítólagos eredeti színek szerint,
ezért most bordó-bézsbe öltözöttek a
zajárnyékoló falak, a megállók utastartózkodói, a
felsővezeték tartóoszlopok alja (bordó, két bézs
csíkkal), és minden egyéb, amit sikerült elérni az
ecsettel és a szórópisztollyal. Szóval, ha a
szonkovói vasút a puncs, akkor ez itt mogyoró és
meggy, a rjazanyi vonal pisztácia és romlott parizer,
az északi Transzszib eleje meg krómba mártott
rendőrautó.
Reménytelenül zuhog (amikor pedig eláll, még
párásabb lesz), jobb híján elhelyezkedem az MKAD
hídja alatt. 8:09-kor CsSz6-014 az Októberi Vasút
tizenhét fehér-kék-fehér színtervű kocsiját hozza
Szentpétervárról, a Vörös Nyíl és még egy
hálóvonat szintén CsSz6-ossal érkezik. A
bézs-bordó-okker színtervű Grand Expressz tizenöt
kocsijának mozdonya CsSz2t-963. |
|
Rakétavontató DM62-ből polgáriasodott
Szergej (M62-1805) poroszkál gépmenetben. Húsz perccel
korábban TEM18d gépmenet közlekedett ugyanitt.
Moszkvában régóta, Szentpéterváron az utóbbi
tizenegynéhány évben CsME3-asokkal biztosítják a
tolatószolgálatot, azonban Bologoje állomástól
délre az Októberi Vasút hagyományosan a TEM2 család
mindenkori, aktuális változatait alkalmazza - manapság
a késői utódokat, a 18-asokat. A tízrészes ER2t-7232
Bologoje-Moszkva városközi expresszként a vonal déli
felét járja be.
A finn vonatot eltemetem, az elől 30%, hátul 60%
utasterhelésű, tizenkét részes, Moszkva-Krjukovo
viszonylatú ER2t-7091-essel irány Himki. |
|
Himki állomás (az 1. peron közepének
szelvényértéke 631.1) soros elrendezésű, végpont
(azaz Moszkva) felé a személyforgalmi
létesítményekkel; kezdőponti (szentpétervári)
végében, végpont felé nézve a bal oldalon egy, a
jobb oldalon két tehervonati indító-fogadó
sínpárral. A személy- és a teher részlegeket
közúti felüljáró határolja el egymástól. A
személy négy átmenővágányos (vagyis a három
átmenő fővágányhoz még egy átmenőt adtak hozzá),
kezdőpont felé nézve baloldalt magas oldalperonnal
(1-es számú), ettől jobbra, végpont felé eltolva
egy-egy magas középperonnal (3-as és 2-es). A
peronvégek a középső és a végponti váltókörzetre
néznek. Himkin automatikus vonatközeledésjelző
működik, amely emberi hangon beszél, bemondja a
peronszámot és azt, amikor az elektricska továbbindul
(utóbbi kettő sajátságos fícsör, hiszen a
"tojás" nem tud arról, hova érkezik a vonat
és mikor folytatja útját, persze az állomási
biztosítóberendezéssel összekötve mindjárt kerekké
válik a világ). Ehhez képest második rendszerként
működik a tényleges állomási utastájékoztató,
szerencsére nem okoz totális káoszt, mert csak
menetrendi információkat ad, és azt is megoldották,
hogy a két "hölgy" ne vágjon egymás
szavába.
Természetesen amint leszállok, azonnal megjelenik a
finn vonat, jó egyórás késéssel, tizenegy
fehér-kék-fehér kocsival. Még szép, hogy EP10
helyett CsSz2t-969 vontatja. (Talán a NEVZ és a
Bombardier kooprodukciójában, kis sorozatban épült,
GTO tirisztoros gépnek sikerült megfeküdnie valahol
útközben.) Himki állomástól egy keveset gyalogolva a
Moszkva-csatorna hídja kapható le - például tizenkét
részes ET2m-mel. A három vágányt átvezető műtárgy
jellegzetes alakját a középső sínpár külső
oldalainál emelkedő íves, feszítettbeton tartók
adják meg.
A tizenkét részes, szokásos zöld színtervű ET2m-068
10:22-kor áll be az 1. peron mellé. 60%-os
utasterhelése a Leningradszkij pályaudvarig 15%-ra
csökken. Végpont felé nézve a jobb vágányon
maradunk, amely Petrovszko-Razumovszkaja alatt hídon
átkerül a bal (keleti) oldalra, onnan a Jaroszlavszkij
vonala (vagyis az északi Transzszib moszkvai vége)
mellé, a TCs-1 (Októberi Vasút, Moszkva-Oktyabrszkaja)
körszínjének háta mögé, és vissza a pétervári
vonalhoz illetve a fejpályaudvarra. (Hasonló, kertek
alatti fílingre ad lehetőséget a vonal túlsó
végében, a szentpétervári Moszkovszkij pályaudvar
közelében egy megkerülővágány, bár azt az
elővárosi vonatok ritkán veszik igénybe.) |
|
Soronkövetkező helyszínünk a
Moszkvától 112 kilométerre található Alekszandrov, a
Jaroszlavszkijról induló elővárosik külső
végállomása. (Ez a kijelentés újabban már nem
teljesen pontos, mert napi négy vonatpár erejéig
közvetlen Moszkva-Balakirevo elővárosi járat is
létezik.) A 11:24-kor Alekszandrovig közlekedő,
6324-es vonatszámú elektricska szerelvénye az
Alekszandrov állomásítású, itt szokásos módon
kék-szürke színtervű, 11 részes ED4m-230. Bizony, a
harmincadik évükhöz közeledő, magas pályaszámú
ER2-eseket kék-szürkééknél is elkezdték
kiszorítani az ED4m-ek. Eredetileg a 12. vágányra
írják ki, azonban némi zavar támad az erőben,
ugyanis tíz perccel indulás előtt a 15-en álló
szerelvényre bízzák a fuvart, a hangos
utastájékoztató többször is bemondja a cserét.
Az automatikus járművezető rendszer tartozékaként
üzemelő SzAVPE kisasszony mellett a vezér
némi szereplésre vágyik, közli, hogy a vonatot
Alekszandrov telephely személyzete irányítja. Egy kis
reklám sosem árt, jót tesz a szolgáltatói
szemlélet nevű istenség imádása során...
Induló utasterhelésünk 15%, Mitiscsi állomásig 30-70
fős utascserékkel 15-20% között ingadozik, Mitiscsin
nyolcvanan csatlakoznak. Szofrinóig gyorsítottként
közlekedünk, csak Puskino állomáson állunk meg,
száz felszálló kedvéért. Puskino bejáraton öt
percet időzünk, az állomáson zajló felújítás
következményeként. Felsővezeték tartóoszlopokat és
peronburkolatot cserélnek, automatikus peronzárakat
szerelnek fel, az első átmenőn gépi aláverést
végeznek, ágyazatot és/vagy komplett felépítményt
cserélnek több vágányban. A szofrinói negyvenfős,
vegyes utascserét követően enyhén ürül a vonat.
Szergijev Poszadon a maradék fele leszáll, hatvan új
jelentkező ellensúlyozza hiányukat. Szergijev
Poszadtól helytelenben folytatjuk, a helyesen
ágyazatrostálást végeznek, a rostáló és a
vágányszabályozó gépláncokhoz CsME3-asok
biztosítják a vonóerőt, az anyagost 2M62u-0033
kezeli. A 81. km megállóhely (külső körgyűrű
nyugati csatlakozása) környékén a
felsővezetékrendszerben történik futójavítás. A
végponti peronvég felett Platov darus szerelvény áll
CsME3-assal, felépítményt cserélnek a körgyűrű
Alekszandrov felé helyes ágában, a csatlakozást
követő szakaszon azonban már végeztek a munkákkal.
Buzsanyinovo kezdőponti váltókörzetében
visszatérünk a helyesre. Alekszandrovra kb. 100 utas
kíváncsi.
Az állomást a külső körgyűrűvel összekapcsoló,
egyik deltaágban a gyűrű északkeleti szektorát
ellátó motorvonatok pihennek, kifejezetten jól
harmonizálva a mögöttük tárolt, ugyancsak kék
daruval. |
|
VL11-045 halad vegyes összeállítású
teherrel a körgyűrű felől, a másodikon oson végig -
így persze egyszerűbb, mint a teher-csoporton és a
megkerülőn át, azonban veszélyesebb az utasokra
nézve. Illetve dehogy az utasokra, ők hozzászoktak a
forgalomhoz, baj mindig az idegenekkel van. A harmadik
átmenő felőli peront ugyanis egy brigád vette
kezelésbe, apró javításokat végeznek cementalapú
anyaggal. Amint a teher közeledni kezd a
vágánytengelyben komótosan cementezgető munkásokhoz,
élőhangú utastájékoztató figyelmezteti őket,
aztán még egyszer és még egyszer, egyre hangosabban
és türelmetlenebbül. A peronon várakozó utasok
egyike-másika felfigyel a jelenségre: eksön
van. A vezér légsípot alkalmaz. A peronjavítók
közül ketten még mindig a sínek között állnak. Az
utastájékoztató berendezést kezelő hölgy ordít. A
mozdony sípol, a vezér körülbelül most határozza
el, hogy nem ártana mégiscsak gyorsfékezni - bár a
hosszú tehervonatokra optimalizált légfékkel még
erről a sebességről is kevés eséllyel volna képes
megállni az emberek előtt. A döntő pillanatban a
munkások egyike int a másik kettőnek, hogy na, gyertek
ki, valami zöld frincfranc gurul itt, és nem látja,
hogy részünkről komoly munka folyik. A két ember
lassan felkászálódik - a peronon bámészkodó utasok
közül néhányan már a kezüket kapják a szájuk elé
-, és mint akik még mindig nem értik a helyzetet,
csípőre tett kézzel várják, hogy a teher elvonuljon
előttük. Nos, vagy túl sok vodka játszott, vagy ezek
ketten még életükben nem láttak vonatot.
CsSz7-240-essel távolsági érkezik, a peronjavítók
ezúttal idejében kimásznak - talán mégiscsak ismert
dolog számukra a vasút valamilyen szinten, de kék
mozdonyra kondícionálták őket, és a zöld mozdonyra
immunisak. Pedig annak sokkal keményebb a
mellgerendája...
A felvételi épület város felőli oldalán
kialakított tér szemközti végében, ronda ötszintes
tetején "Dicsőség a hazánknak" feliratot
követett el valami helyi PR-zseni. De számolgassuk csak
össze a "hazánknak" szó orosz megfelelője
betűit, és hasonlítsuk össze a
"pártunknak" karaktereinek a számával!
Ugyanannyi. Nem kétséges, hogy miről szólt a felirat
korábban. A PR-zseninek nagyon a szívéhez nőhetett,
és csak néhány betűt kellett benne kicserélni. |
|
L-3127 pályaszámmal a szerkocsiján,
lepusztult, működésképtelen Lebegyanka áll a
fűtőház (TCs-12) előtti vágánycsoporton. Legutóbbi
ittlétem óta hozták, de hogy mi a cél vele -
nosztalgiaüzem, vagy nosztalgiagőzöshöz
alkatrészdonor -, azt nem tudta, akit megszólítottam.
(Internetes források szerint az 1953-ban gyártott
mozdony Roszlavl tartalék bázisán múlatta utóbbi
évtizedeit.) A közelben a szokásosak pihennek: CsSz2k,
VL10, VL10u, VL11 gépek, a helyi
vonatos-személyfordások képviseletében ivanovói
TEP70-es és 2TE10ut szekció. A fél TE10-es nem más,
mint a 2007-ben ugyanitt fotózott, Ivanovo (TCs-5)
állagú, bordó színű, remotorizált 2TE10ut-0010
"B" szekciójának ugyancsak remotorizált
párja. Ha a "B" felét azóta nem pingálták
át, nagyon művészi hatásuk volna együtt...
Jaroszlavl felől VL11.8 + VL10 combo jelentkezik
tehervonattal, a megkerülővágányon folytatja útját.
Hallás alapján a VL10-es is húz, vagyis a
gépmenet-spóroláson túl besegít a Tizenegyesnek.
(Adatkapcsolatos távvezérléssel (SzMET) a VL11
közösíthető volna a VL10-zel, azonban a Tizenegyesek
gyárilag ellátottak a három és négy szekciót
támogató, hagyományos távvezérlési csatlásokkal,
ezért SzMET-et jellemzően nem szerelnek fel rájuk.) |
|
Elsétálok a végponti bejáraton
túlra, ahol a Rosztov-Jaroszlavszkij és Alekszandrov
között 6007-es számon közlekedő ED4m-0125, valamint
VL11.8-678 vegyes összeállítású tehervonata kerül
az objektív elé. Néhány percre szerencsére kisüt a
Nap. A megkerülő kiágazásánál az oldalzsalus,
Tbiliszi gyártású VL10-1655 tűnik fel. CsSz7-essel
és húsz kocsival zúg el mellettem az Arhangelszk-Adler
fürdősvonat - sajnos túl későn veszem
észre, épkézláb fotópozíciót már nem tudok
foglalni. |
|
Az ivanovói TEP70-0571 új köntöst
kapott 2007 óta, akkor ugyanis az egyszerűbbik bordó
színtervet viselte, középen sárga csíkkal
(telephely-társa, a 0569-es most nem Alekszandrovban
múlatja az időt). 16:23-kor érkezik és 16:35-kor, 10%
kezdeti utasterheléssel fordul 6343-ként a tizenegy
részes, kék-szürke ED4m-0159 - Moszkváig vele tartok.
A délben kipróbált ED4m-0230-ast a két
napizóvágány egyikén mossák. Járművezetőnk,
akárcsak a 0230-asé, a szereplősebbik fajtából
való. Nem elégszik meg SzAVPE kisasszony közléseivel,
bemondja, hogy mikor indul és hol áll meg - ezúttal is
gyorsított rendszerben közlekedünk -, de a rövid,
tömör, velős lényeget a végére tartogatja:
"Nem dohányozni, nem szemetelni!". Éppen csak
az ahétszázát' kiegészítés marad le. A
továbbiakat persze rábízza a gépihangúra. Feltűnő,
hogy sem a 0230-ason, sem most, a 0159-esen nem
használják a villamosféket.
Arszaki állomáson ötvenfős, Sztrunyino állomáson
húszfős, vegyes utascsere történik, több
felszállóval. "Oldalszél-álló"
hosszláncot létesítettek az Arszaki-Buzsanyinovo
állomásközben: méteres távolságban egymástól
három tartósodronyt alkalmaztak, a középső került
legfelülre, és a két oldalsóhoz felváltva,
rézsútos helyzetű függesztőkkel, illetve a
középsőhöz kapcsolódik a kettős munkavezeték.
ARSz-4 sínleerősítésű a jobb vágány az
Alekszandrov-Sztrunyino (deltát követően),
Sztrunyino-Arszaki és Arszaki-Buzsanyinovo
állomásközben, valamint Buzsanyinovo váltókörzetek
között, kivéve a kitérőkhöz csatlakozó 200-200
méternyi KB-s szakaszt. Az Alekszandrovba igyekvő,
kék-szürke ED2t-0044-esen "A Szovjetúnió
hőséről, Jelena Fjodorovna Koleszováról
elnevezett" felirat szerepel. A 81. km megállónál
időközben végeztek a pályások, az összes
anyagoskocsit, munkagépet és körítésüket
egyberakták, a két Dongóval a végében, 2M62u-0033
pedig elporzik az egész miskulanciával Alekszandrov
irányába. A Szergijev Poszad végponti peronvégeit
záró útátjárónál nem sokkal hibázunk el egy
keresztülrohanó embercsoportot - nemdohányzik-nemszemetel
vezérünk munkára bírja a légsípot, közben
valószínűleg felírja jótanácsai közé a nemrohangál-t.
Az állomáson mintegy háromszáz felszálló toporog a
peronon, alig győzik kivárni a harminc-negyven
leszállót. Hotykovón százan, Szofrinón százhuszan
csatlakoznak, jóval kevesebb leszálló mellett. Biznisz-vonalon
folyamatosan masszírozzák vonatunkat, a szokásos
jégkrém-, újság-, pirozski-árusok mellett jönnek az
ezer apró cikkre szakosodottak (rájuk érdemes
figyelni, mert sokszor elővárosi menetrendet is
árulnak), a helyszíni bemutatót tartó
folttisztítósok, az összecsukható táska-árusok és
egyebek. |
|
A csúcsidőszakban ötszázfős
utascseréket generáló Puskinón csak száz új
jelentkező adódik. A cserélt kitérők Skl-12
sínleerősítésűek, az új vágányok ARSz-4-esek, az
új perontetők a trendi ívelt fajták, a magasperonok
széleiről nem hiányoznak a szabályos négyszögletes
nyílásokkal perforált fémlemezekből összeállított
határolók, amelyek a vizuális hatás mellett azt a
célt is szolgálják, hogy a peronzárakat lehetőleg ne
kerüljék ki az utasok, azaz ne blicceljenek. Mitiscsin
visszafogott és kiegyenlített az utascsere,
Loszinoosztrovszkaján már a leszállók legalább
százötven fős csapata dominál. Mivel a maradék négy
megállót menetrend szerint kihagyjuk, a kezdőpont
felé nézve bal megkerülőre terelnek a kitérők,
aholis váratlanul százhúszra fokozzuk az addig
felettébb kényelmes tempót, ám ezzel együtt is
+5-tel, 18:49-kor futunk be. A percek múlva forduló
vonatra vagy ezren pályáznak a Jaroszlavszkijon - nos
igen, eljött a délutáni csúcs ideje, most az
agglomerációba áramlik a tömeg. |
|
A szállodába menet megörökítem
Partyizanszkaja metrómegállót. Itt kéregvezetésű a
földalatti vasút, és a középre bekötött,
telephelyi kiágazás miatt három vágányt látunk.
Utasforgalom céljaira üzemszerűen a két külsőt
használják, a középsőn csak a frissen forgalomba
állt, vagy a forgalomból kiálló vonatok
utascseréjét bonyolítják. Az objektumot háborús
partizánok kisebb-nagyobb szobrai díszítik. Ha
belegondolunk, Partyizanszkaja nyugodtan elnevezhető
volna Tyerrorisztyicseszkajának is, hiszen a
kétféle meghatározás - partizán vagy terrorista -
között mindössze a nézőpont dönt... |
|
A harmadik nap (július
19, szombat) reggelén változatlanul borzalmas az idő,
cserepeg az eső. Mai első helyszíneink: a kurszki
vonal városi szakaszán Caricino állomás és
Moszkvorecsje megálló a Moszkva-folyó hídjával,
illetve Ljublino-Rendező. A Kurszkij pályaudvaron
általános felújításba kezdtek, peronokat,
aluljárókat, vizuális utastájékoztatóberendezést,
lépcsőket és mozgólépcsőket korszerűsítenek
illetve cserélnek, a felvételi épületet belülről
alaposan átszabják. A lényegében átmenő jellegű,
de a Nyizsnyij Novgorod-i vonal elektricskái miatt
csonka-csoporttal kiegészített Kurszkijnak klasszikus
vonalú, hagyományos felvételi épülete van, azonban
csak a vasút felől látjuk, mert a város felől
üveg-acél kiegészítő szárny szélesíti a belső
tereit - és takarja el eredeti homlokzatát. Ezt a
szárnyat ugyancsak átépítik, arról azonban szó
sincs, hogy eltávolítanák, hiszen a terület a mai
forgalom mellett nem nélkülözhető. A munkák
befejezését 2008-ra tűzték ki (a határidőt végül
betartották), és tervek szerint az objektum kezelési
jogát az RZsD szerződéses alapon külső
vállalkozónak adja át (2009. elejére ez is
teljesült, és hasonló módon járnak el további
utasforgalmi komplexumokkal, amennyiben a kísérlet
pozitív eredményt hoz).
A Kurszkij tizenöt átmenővel rendelkezik a
csonka-csoporton kívül, közülük az első
oldalperont, a 2.-3, 5.-6., 7.-8., 9.-10. egy-egy
középperont kapott - valamennyi SK+110 magasságú
(szabványos magasperon), átépítés előtti
állapotban aszfaltburkolatú. A második, valamint a
11.-15. átmenők peron nélküliek, a 15. mellé
oldalrakodó és raktár került. Az objektum egyik
jellegzetessége a két irány (kurszki és gorkiji,
avagy Nyiznyij Novgorod-i) nagymértékű
elkülönültsége, ami nemcsak a villamos motorvonatok
által igénybe vett vágányokban (rendre az átmenő
és a csonka-csoport) nyilvánul meg, hanem két,
egymástól független elővárosi pénztárcsarnokban
is. Az elsőt az épület északi végének alagsori
szintjén, a másodikat a déli végében, a földszinten
találjuk. A megoldás indokolt: reménytelen káoszba
fulladna egy reggeli vagy délutáni csúcsban a két
vonal utasainak összeeresztése.
A 8:34-kor Ljvovszkaja állomásra közlekedő 6706-os
elővárosi - szerelvénye a 11 részes, zöld színű
ED2t-0043, kezdeti utasterhelése 10% alatti - épp
megfelel Caricinóig. A déli váltókörzettől a Szerp
i Molot megálló előtti, felsőpályás hídig
befejezték a felépítménycserét, ARSz-4
sínleerősítésű betonaljak fekszenek a friss
gránitágyazatban. Felsővezeték tartóoszlopokat
cserélnek a Jauza hídjánál, valamint hidat: a
szelvényszámozás szerinti jobb vágány acél gerenda
felszerkezetet kap. Moszkva-Kurszki-teher utasperonjait
díszkőburkolatúra építik át, innentől Kalitnyiki
kezdőponti peronvégéig felépítménycserélt, ARSz-4
sínleerősítésű a jobb vágány. A Kalitnyiki
megállót megelőzően felettünk áthaladó, Nyizsnyij
Novgorod-i vonal hídcseréjében jelentősen
előrehaladtak a legutóbbi látogatásom óta,
beemelték az utolsó végleges hídelemet, az
utómunkálatokat végzik. Tyeksztyilscsiki
megállóhelyen háromszázan, Ljublinón nyolcvanan,
Gyepo megállóhelyen huszan, Pererván ismét nyolcvanan
szállnak fel. A Moszkva-folyót Moszkvorecsje
megállóhely előtt metsszük - Ljublino-Rendezőről
kettő, a Kurszkijról ugyancsak kettő sínpár küzdi
le a vízi akadályt, egymás mellett. A
személy-vágányok átjuttatásáért jelenleg még egy
csonkaszegmens övű, íves tartójú szerkezet felel,
míg a teher-vágányok trapézövű hidakkal működnek.
Ez az állapot hamarosan módosul, ugyanis szerkezetkész
egy-egy újabb trapézövű híd, a meglévőktől
végpont felé nézve balra, azaz keletre. Az új
műtárgyak bekapcsolásával az íves hídról a vasút
leköltözik.
Caricino állomáson nyolcvanfős, vegyes utascsere
történik. A felvételi épületet mindkét oldalról
egy-egy magas oldalperonos vágány öleli körül, a
végpont felé nézve bal oldalon további négy,
betonaljas átmenő épült, tőlük balra pedig
megkerülővágány a tranzit tehervonatok számára.
A vezérlőkocsijain "Borogyino" feliratot
viselő, tizenegy részes ER2t-7133 dobja fel valamelyest
a szürke környezetet. |
|
Az említett megkerülővágány
betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű, nemrég
felépítménycserélt. A kezdőponti váltókörzet
előtt csatlakozik hozzá a vele párhuzamosan futó,
második sínpár, amely betonaljas, KB-s, használaton
kívüli, sínanyagának egy részét elbontották
(legálisan vagy kevésbé legálisan). VL11.8 trió
araszol mellettem a rendező irányába, három üres
fedett kocsival. Zártárcsa lóg a végén, vagyis
valaki szerint megfelelő ötlet volt olyan tehervonatot
képezni, amelynek minden egyes vontatott járművére
jut egy-egy mozdonyszekció. Persze, ha a triónak úgyis
dolga lesz hamarosan egy neki való tehervonattal, akkor
érthető.
Elindulok a vasúti pálya mentén a Moszkva folyó
hídjához. Kezdőpont felé nézve jobbra a számos
tóval büszkélkedő Caricino-park terül el, balra
viszont kevésbé mutatós garázsok és panelházak
szegélyezik a négyvágányú, keretállásos
felsővezetékrendszerű vonalszakaszt. A
szelvényszámozás szerinti balról második vágány
ARSz-4 sínleerősítésű, a többi KB-s, és valamennyi
800 méteres jellegű, hézagnélküli, R65
sínrendszerrel. |
|
Séta közben leginkább ablakos
vonatok akadnak lencsevégre, például a
Moszkva-Szerpuhov expresszként közlekedő EM2i-015,
vagy az elővárosi ED2t-0007. Hiába van közel
Ljublino-Rendező, az korántsem vonz akkora
tehervonat-tömeget, mint a külső körgyűrű menti
Orehovo-Zujevo és Bekaszovo. |
|
Moszkvorecsje megálló végponti
peronvégei (15.8) közelében (15.950) helyezkedem el
néhány perc erejéig. A TCs-1 (Moszkvai Vasút,
Moszkva-Kurszkaja) állagú CsSz7-229 az ukrán Dnyeperi
Vasút kék kocsijait felvonultató, Bergyanszk-Moszkva
távolságit továbbítja. CsSz2k-val az élén hamarosan
megjelenik a párja, de ezúttal a Moszkvai Vasút zöld
kocsijaiból kiállítva. A megálló
gyalogosfelüljárójáról a száz üres
magasoldalfalút cipelő VL11.8-730-ast fotózom. Sajnos
a párás levegő miatt csak halványan vehető ki, hogy
a híd mögött korántsem ér véget a teherkígyó. A
Moszkva-folyó hídjaihoz panelház-csoport sarkánál
létesített gyermekjátszótéren, azután nyakig érő,
vizes csalánon keresztülvágva ereszkedem le a
lakóházakat a folyótól elválasztó, fákkal sűrűn
benőtt, meredek és csúszós domboldalon. Az elszórtan
tevékenykedő munkások először kicsit meglepődnek a
zöld lombok közül kibukkanó emberalak láttán, de
folytatják tevékenységüket, mintha mi se történt
volna. Ha elveszítem az egyensúlyom, és gatyaféken
csúszva landolok közéjük, talán nagyobb figyelmet
kapok...
Az új híd miatt nyomvonalkorrekció készül a
teher-vágányoknál, és valószínűleg a két
személy-sínpár melletti oldalpernok sem ússzák meg a
módosítást. A peronos sínpárok közül a
szelvényszámozás szerinti bal faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésű a
megállónál, és nagymértékben elsárosodott
ágyazatú. A jobbon CsME3e-5932 "Prioszkolje"
feliratú, sárga-zöld színtervű kocsikat állít át,
mosás és takarítás céljából. A fejpályaudvarok
egy része a Leningradszkij pu. melletti Kalancsovszkaja
szolgáltatásait élvezi e téren, a Kijevszkij pu.
saját úgynevezett technikai vágánycsoporttal
rendelkezik (ahol nemcsak mosót találunk, hanem a
hálókocsik takarítása, vízzel, fűtőanyaggal,
ágyneművel való feltöltése zajlik), de ez mind nem
elég. A városi hatóságok nem támogatják újabb
objektum létesítését Moszkva területén -
Kalancsovszkaja mandátuma is hamarosan lejár a tervek
szerint, átmenőpályaudvar és bevásárlóközpont
kerül a helyére -, ezért az RZsD további telepeket
volt kénytelen létesíteni a sugárirányban befutó
fővonalak mentén, a város határában. Mindennek
persze sok-sok kilométernyi futás és további
CsME3-asok állandó foglalkoztatása az ára. Jól
gyorsul a Dongó még egy hatszáz méteres adleri
fürdőssel is, persze 20 km/h fölött hamar elfogy
a lelkesedése. Igaz, 40 km/h elég ezen a szolgálaton.
Túltengenek az ukrán vonatok a délelőtti órákban:
CsSz2k az ablakok alatt sárga mintás "Krim"
feliratú, tizenhat kocsival, CsSz7-079 tizenkilenc
kékkel (Moszkva-Szevasztopol). |
|
Ha Moszkván belül utazunk
elővárosival, akkor egységesen 19 rubelért (a városi
közlekedésben érvényes tarifáért) adnak jegyet,
távolságtól függetlenül. Azonban a jegy viszonylati,
meg kell határoznom a pénztárosnő (vagy az automata)
számára a célpontomat, aminek statisztikai okai
vannak: ez alapján látja a vasúttársaság az
utasáramlást. A jegy más közlekedési eszközön nem
érvényes, azaz nem közlekedési szövetség-szerűen
működik, bár ilyesmit a legutóbbi időkben
Szentpétervár, és 2009-től Moszkva is létrehoz,
érintésmentes elektronikus kártya-alapon (ami
többszöri utazásra mind a városi járműveken, mind a
vasúton használatos évek óta, de külön-külön).
A 6510-es számon közlekedő, 40% utastelítettségű,
Pererva állományú ED2t-0043-assal utazom Gyepo
megállóhelyig. Kezdőpont felé nézve balra Pererva
villamos motorvonatos telephelye, jobbra
Ljublino-Rendező gurítódombja található. A domb
mellett fehér műkő szoboralakot veszek észre. Ez a
divat a sztálini időkből származik, akkoriban kezdtek
minden mozdonyüzemeltetési telephelyet és más vasúti
objektumot teleszórni tornászlányokat és
tornászfiúkat ábrázoló, általában életnagyságú
vagy annál valamivel kisebb szobrokkal. A divat mára
hagyománnyá szelidült, a szobrok többsége ottmaradt
a helyén, szükség esetén javítgatják-gondozzák
őket, de a személyzet többsége valószínűleg már
nem is tudja, mi az elsőre giccsesnek, másodikra
inkább csak sajátságosnak tetsző tucat-alkotások
eredete.
CsME3t-5843-assal gurítanak éppen. A városon belüli
rendezők nem mérhetők össze a külső vasúti
körgyűrű két óriásával - Orehovo-Zujevo és
Bekaszovo -, egy-egy gurítódombjuk üzemel, a
felhúzó- és kihúzóvágányok telepítése sem a minden
másodperc megnyerése igényével történt. Ettől
azonban még előfordulnak terhelési csúcsok, amikor a
Dongó egymagában kevés, és előveszik hozzá a
motoros vagy motor nélküli busztereket. Most nyáron
nincs rájuk szükség - sajnos, hiszen így elmarad a
"Madonna gyermekével" után szabadon, a
"CsME3 buszterrel" című kép. A körszín
előtt egyetlen, előző életét TE3-szekcióként
leélt, motoros buszter áll, amely a legkevésbé sem
tűnik működőképesnek. A megállónál
gyalogosfelüljáró kapcsolja össze egymással a
peronokat és a vasúton kívüli területeket. Végpont
felé nézve a jobb oldalon találjuk a
személyszállító vonatok által használt, két
sínpárt, tőlük balra fekszik a gurító (dél, vagyis
végpont felé az irányvágányokkal). A gurítótól
balra épületek - teherkocsijavító műhely,
anyagraktárak - szigetét telepítették, majd újabb
csoport jön félgurítódombbal (végpont felé nyolc
vágány fejlődik, később továbbágazik, összesen 14
sínpárra - nem látszik rajtuk az intenzív
használat), de itt már nem gurítanak. A területet
balról két villamosított megkerülő szegélyezi.
A Kurszkijra a 6316-os vonatszámú, tízrészes
ED4m-0003-assal utazom. Kalancsovszkaja a végállomása,
vagyis a Kurszkijtól még néhány kilométer erejéig
továbbközlekedik, bár az ülőhelyek 70%-át
elfoglaló utasok töredékét érdekli ez a lehetőség. |
|
A Kurszkij külső, peron nélküli
vágányai egyikén álló, Ljublino (TCs-2)
állományából való, ipartelepi kiszolgáló feladatot
ellátó CsME3t-5088-as a villamosfékes mozdonyok első
bacth-ének (5070-5089) külső jegyeit mutatja. A rövid
géptérben csak részlegesen rendezték át az
akkumulátorokat, ezért a felszabaduló hely még nem
bizonyult elegendőnek a villamos ellenállásfék
valamennyi berendezéséhez - következésképp fel
kellett használni a vezetőállás feletti tetőrészt.
A későbbiek során az akkumulátor átköltözött a
gázolajtartály fölé, az ellenállásfék mindenestül
el tudta foglalni a rövid gépteret, csakhogy az
módosítás ára a tüzelőanyag-kapacitás 700 literes
csökkenése volt, 5300 literig. |
|
Moszkva két további
fejpályaudvaráról - a Kijevszkijről és a
Belorusszkijról - nem terveztem vasúti utazást, ám az
épületük mindenképpen megér egy-egy gyors
felvételt. Az elsőhöz metrózva lekapom az
Arbatszko-Pokrovszkaja vonal menti Kijevszkaja
metrómegállót. Bár az oroszországi (sőt, a teljes
ex-Szovjetúnióbeli) építők kínosan ügyeltek arra,
hogy ne legyen két egyforma metrómegálló, az azonos
időszakban létesítettek stílusa mégis nagyon
összecseng, például a Kijevszkaja az első eresztés
tipikus jegyeit mutatja. Útban a Belorusszkijhoz,
lefotózom a kör-metró (Koljcevaja) menti Belorusszkaja
megállót. Mostanság új divat hódít a moszkvai
földalattiban: néhány szerelvényt egyedi színtervvel
és egyedi belső berendezéssel látnak el, alapvetően
reklám-célokból. Az RZsD reklámhordozója, a "75
éves a Vörös Nyíl, 1931-2006" az igazi Vörös
Nyíl színtervére emlékeztet, az utastér falain
szövegek és korabeli fénykép-reprodukciók mesélnek
a vonat történetéről. Újonnan épült, a
szokványostól eltérő ablakelosztású Ruszics
szerelvény festőket és festményeket népszerűsít.
Amivel most utazom, azt belül lilás színűre
varázsolták, és meseidézetek, különböző
szólásmondások kerültek fel a falakra.
A Belorusszkij szerkezetileg a Kurszkijhoz és a
Szavjolovszkijhoz hasonlít, vagyis vonatfogadó
vágányai között átmenőket és csonkákat egyaránt
találunk. Négy sínpárból álló átmenő csoportja a
folytatásban pontosan a Szavjolovszkijnál lyukad ki. A
Fehéroroszországról elnevezett pályaudvar terén
felújítást folytatnak, ezért a fényképezést
illető lehetőségeim sajnos meglehetősen
korlátozottak. |
|
Utolsó két helyszínünk Lobnya
állomás és a reptéri kiágazás környéke. Lobnyáig
a Szavjolovszkijról 14:15-kor, 6112-es számon Dubnára
közlekedő, tizenegy részes ER2t-7178-ast veszem
igénybe. Vezérlőkocsija homlokára nagy vörös
csillagos RVZ (RVR) emblémát biggyesztettek, oldalán
feliratot látunk: "Az internacionalista harcosok
emlékére" - értve alatta a II. Világháborúban
a Vörös Hadsereg oldalán harcoló, külföldi
alakulatokat. Félelmetes, ahogy a vérbeli szovjet
fíling keveredik a mai kor hamisítatlan
jegyeivel... 25% a kezdeti átlagos utastelítettség. A
rigai vonal közelében négy graffitis gyerek tag-el a
meszelt falra (feltételezhetjük, hogy otthon már
minden falat telefirkáltak, ezért szorultak ide).
Tyimirjazevszkajánál százötvennel gyarapszik a
létszám, lobnyai EM2i gurul befelé. Ráérős 60-80
km/h-val poroszkálunk a városi szakaszon. Okruzsnaján
nyolcvan, Gyegunyinón és Beszkudnyikovón hatvan,
Lianozovón százötven, Dolgoprudnaján ötven
felszálló adódik. Vodnyikin csak huszan várakoznak.
Hlebnyikovót és Seremetyevszkaját menetrend szerint
kihagyjuk.
A reptéri vonal vasúti hídjától a betonaljas
iparvágány továbbhalad párhuzamosan a végpont felé
nézve bal oldalon. Lobnya kezdőponti
váltókörzetéből (25.2) eleinte keretállásos
felsővezetékkel, azután kettős konzolos és egyedi
tartószerkezetes megoldásokkal balra hat betonaljas
átmenő fejlődik. Folyik a felsővezetékrendszer
felújítása, hamarosan egyöntetően pörgetett vb.
oszlopos keretállásokat telepítenek. Lobnya
sajátságos elrendezésű: végpont felé nézve a bal
oldalon találjuk az állomás város felőli terét, itt
koncentrálódik a lakóövezet nagyobbik része, ám
kifejezett felvételi épület nincs, csupán egy
bevásárlóközpont. A forgalmi irodának helyet adó
épület a jobb oldalra került, és a peronokat is ehhez
képest számozzák. Ezért a forgalmitól számított
1.-2., illetve 3.-4. közötti, magas, aszfaltburkolatú,
perontető nélküli középperon viseli rendre a 2. és
1. számot. Az 5., 6., 7. tehervonati indító-fogadó
célokat szolgál, végül a város felőli oldalon, a 8.
átmenő melletti perontetős, magas oldalperon lett a
harmadik a sorban. A forgalmi épületet a
bevásárlóközponttal és a peronokkal fedett,
plexiborítású gyalogosfelüljáró köti össze. A
felüljáró bevásárlóközpont felőli vége alatt
létesített pénztárcsarnokban normál elővárosi
vonatokra nem, csak a Lobnya-Moszkva expresszekre
árusítanak jegyet, és ezzel összhangban mindig az
automatikus peronzáras 3. peron mellől, vagyis a 8.
átmenőről indulnak az EM2i-k. A zöld elektricskák
jóval szerényebb kialakítású pénztárai a
túloldalon, a forgalmi épület tövében állnak az
utasok rendelkezésére.
Az expressz-pénztárak előtti területen kvászárus
bonyolít komoly forgalmat, és tanúsíthatom, hogy a
helyben gyártott nedűje igen finom. Idős hölgy
nézegeti az árakat, drágállja a portékát. A fiatal
árus földöntúli bölcsességet erőltet arcára a
válaszhoz:: - Ami finom, az ritkán olcsó.
Utánalövök az Iksába közlekedő ER2r-7077-nek,
azután egy megálló erejéig igénybe veszem a
Szavjolovo állomásról 6311-es számon Moszkvába
közlekedő, tízrészes ER2r-7056-ost, amelyre
százötven utas gyűlik össze. |
|
Seremetyevszkaján leszállok, gyalog
sétálok a reptéri vonal vasúti hídjáig. Zajlik a
vasúti élet: ER2t-7129 adja a Dmitrov állomásig
közlekedő 6420-as szerelvényét, percekkel később
CsME3-1655 halad tartályvonattal a fővonallal
párhuzamos iparvágányon, a reptéri
kerozinellátmányt viszi 25 tartálykocsiban. Az R65
sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, KB
leerősítésű iparvágány Seremetyevszkaja megálló
végponti peronvége mögött (23.4 a fővonal szerint) a
vonal mellé fejlődik. Innentől enyhén szennyezett,
zúzalék ágyazatú lesz. Az SSz-1 geometriája szerinti
betonaljakon KR-67, KR-68, KR-69 jelzések olvashatók.
Feljebb (23.750) rajta keresztül ágazik ki az
Aeroexpressz-vonal végpont felé helyes sínpárja, az
iparvágány pedig tovább tart Lobnya állomásra. Az
Aeroexpressz-esített ED4m-0091 a Szavjolovszkijt veszi
célba 7249-es számon, akárcsak mögötte EM2i-012,
7069-es számú Lobnya-Moszkva expresszként.
Seremetyevóról közben egymásután szállnak fel a
repülőgépek. Egy igen lapos szögben elemelkedő Il-86
pontosan felettem kezd magasságot gyűjteni - még jó,
hogy közel sem érek a fák tetejéig. |
|
Sikerül becserkésznem az
ED4mkm-Aero-001 villamos motorvonatot, amint a reptér
felé tart 7248-as számon (vagyis ha ma érkeztem volna
Budapestről, rajta utazhattam volna 17 órakor...).
Visszasétálok Seremetyevszkaja megállóba, ahol a bal
peron térkövesítését még nem fejezték be, a
pénztárt rejtő, kis téglaépületet átölelő, beton
utastartózkodó környezetében töredezett
aszfaltburkolat vár cserére. Nemsokára zónázó
elektricska (6111, Dubnáról) tűz el erős százzal a
peron mellett. A hátsó vezérlőkocsi homlokfalába
kapaszkodva három fiatal srác utazik, bokáig letolt
rövidnadrágban, hátsó felüket mutogatva a kevés
számú utasnak, a menetszél természetesen férfiékességükbe
is bele-belekap. Sajnos mire eszmélek, már késő a
fényképezőgépért nyúlni. A bátorságpróbából
és polgárpukkasztásból művelt, korántsem
veszélytelen mutatvány világszerte hódít az utóbbi
időben, és miért pont Moszkva volna kivétel
ezalól...
Csupán hatan gyűlünk össze a Dmitrovból érkező,
16:50-kor 6425-ös számon továbbközlekedő, tizenegy
részes ER2t-7167-eshez, amellyel a kirándulás utolsó
vonatútját teszem meg. Utasterhelése 10%.
Hlebnyikovón kis utascsere történik, Vodnyikit
menetrend szerint kihagyjuk, Dolgoprudnaján huszan
kíváncsiak ránk, Novodacsnaját és Markot szintén
kihagyjuk. Novodacsnajánál, a szétrombolt
gyárépület magasságában CsME3-1297 gurul az
iparvágányon egy adag teherkocsival. Markon 2M62-1139
Platov darus szerelvénnyel várja, hogy megelőzzük.
Lianozovón harminc leszálló, Beszkudnyikovón 15
felszálló mutatkozik. Tyimirjazevszkaja megálló
közelében, fehérre meszelt falra "A mi
küzdelmünk folytatódik", "A nép barátja -
a Kreml ellensége" feliratokat,
sarló-kalapácsokat firkáltak fel - alacsony
költségvetésű posztkommunista mozgalom, vagy
haszontalanul eltöltött szabadidő eredménye. Ugyanezt
a falat egyéb, graffitiként felfirkált hirdetésekhez
is használják, például jogi tanácsadást vállal
valaki. A Szavjolovszkij pályaudvaron ötvenen szállnak
le. |
|
A negyedik nap (július
20, vasárnap) reggelén Budapestre repülök a SU-131-es
járattal. A korai időpont miatt a vonatozást
mellőzöm, taxival vitetem ki magamat Seremetyevóra. A
taxit a szálloda biztosítja, és mint megtudom, két
járművezetővel állnak szerződésben. Egyikük
általában Domogyedovóra, másikuk Seremetyevóra kap
fuvart, és az utóbbi jár jobban, ugyanis a távolság
14 kilométerrel kevesebb, míg a sofőr javadalmazása
mindkét esetben megyegyezik. Élelmes taxisom a
kevésbé kedvező domogyedovói fuvarok specialistája,
és velem azonos időpontot beszélt meg egy másik
szállóvendéggel, csakhogy én jelenek meg hamarabb a
hallban. Máris összerakja magában a nagy
konspirációt: engem elvisz Seremetyevóra, miközben
azt mondja a rádióba a szállodásoknak, hogy útban
van Domogyevodo felé. Majd' megpukkadok útközben a
röhögéstől, ahogy ügyeskedő emberem bizonygatja:
igen, ő Domogyedovóra megy, és nem, nem tud beszélni
velem, de én odaadtam a repülőjegyemet neki, és azon
Domogyedovo van, satöbbi. A szállodások két hívása
között kaján vigyorral ecseteli, hogy a másik sofőrt
mennyire eheti a méreg...
A szokás szerint kényelmetlenül szűkre székezett
Tu-154M-en annyi utas sincs, mint idefelé.
Nyugat-Ukrajna felett tiszta - bár kissé párás - az
égbolt, így 11 ezer méteres magasságból sikerül
lefotózni Lemberg (Lvov, Lviv) városát. Jellegzetes,
kifli alakú vasútállomásáról pillanatok alatt
felismerhető. |