A mai nap járműves vonatkozásban a Ganz-MÁVAG termékéről, a D1-es dízelmotorvonatról szól: először Vorohtáig, azután Vorohtától vissza Rahivig (Rahó, Rahov), végül Rahivtól ismét észak felé, Ivano-Frankivszkig (Ivano-Frankovszk) porhanyósíthatjuk ülepünket a kemény fapadon. Egy nyitvatartó boltban beszerezzük az étel-ital utánpótlást, másodszor is végiggyalogoljuk hosszában a települést, akárcsak előző éjjel, és már kinn is vagyunk az állomáson. Nem tengenek túl a látnivalók, a XXI. század eleji vegetáló vasútvonal tipikus hangulata vesz körül bennünket. Az elsőn a kolomijai (TCs-8) 2M62-1000 "A" szekciója ácsorog, mögötte, szintén az elsőn UZ állagú, az MBP-63 nevű pályafenntartó társaság által bérelt, fedett teherkocsi (245 39702), az ötödiken UZ (azon belül Lvovi Vasút) állagú, ugyancsak az MBP-63 által bérelt személykocsi (035 510), a negyediken betonozóberendezéssel ellátott, két pőrekocsi múlatja az időt.
Kétségtelen, hogy még viszonylag gyér utasforgalom mellett sem nevezhető sivárnak a pénztárosnő munkája, hiszen az írásgyakorlaton és a nyomdászkodáson túl papírcsipke-készítéssel is jár. A gépi jegykiadásnak kellene elsődlegesnek lennie, és a régi készüléket csak áramszünet esetére tartogatják, ám úgy tűnik, a dolgozók maguktól jöttek rá arra, hogy ha mesterségesen a nehezebbik utat választják, az remek unaloműző.
A kezdőponti váltókörzetet földút feletti, kisnyílású híd (106.050) zárja, a folytatásban földút átszelésében nem biztosított útátjáró (105.720), három áteresz (105.450, 105.350, 105.250), illetve a kezdőponti előjelző (105.280) következik. Az előjelző környezetében 12,5 méteres sínek fekszenek a pályában. A D1-es gépészeti berendezéseinek állapota miatt tartósan csak a kontroller első fokozata használható, vagyis 20% töltés - 15 km/h jön ki belőle az emelkedőnek nekiindulva, ám hamarosan 10 km/h-ra mérséklődik. A Fekete-Tisza mellékvize, a Lazescsina völgyébe fordulva, a Lopusanka-patakon és a két partja mentén haladó földutakon kb. 100 méter hosszú viadukt (104.750) juttatja át a vaspályát. Nem biztosított gyalogosátjáró (104.680) szomszédságában sebességkorlátozás vége táblát (104.650) tűztek ki kezdőpont felé, ennek örömére nemsokára második fokozatra lépteti a vezér a kontrollert, és a 40% töltés mintegy 20 km/h sebességet eredményez. Még feljebb nem mer kapcsolni, a 3-5. fokozatok használata valószínűleg öngyilkossági hullámot váltana ki a kolomijai fűtőház karbantartóiból... Földutat átbújtató, kisnyílású híd (103.860), nem biztosított útátjáró földúton (103.750), áteresz magas töltés aljában (103.650) és még egy áteresz (103.430) - onnantól visszakapcsolunk első fokozatba, a vánszorgás 10 km/h értéken stabilizálódik. Miközben keleti irányunkról - a folyócskát követve - délnek fordulunk, földút metszésében létesített fénysorompós útátjáró (102.920), nem biztosított útátjáró (102.340 - földúton), áteresz (102.270), és még egy nem biztosított útátjáró (101.650 - földúton) marad el mögöttünk.
Három fotós srác próbálkozik D1-esünk megörökítésével a Jaszinja és Lazescsina települések környékét jellemző, erdőírtásos terület szélén (96.850). A Lazescsina mellékvizétől délre, a Debrő-hegy északi oldalában kapaszkodunk tovább. Magas töltés aljában átereszek (96.560, 96.440), magas töltés oldalában töltéstámasztás zúzottkővel 100 méter hosszban 96.1-96.2 között, további átereszek (95.720, 95.650, 95.550) jegyezhetők fel. Elérjük a 30 km/h-t, azonban visszalépünk az első fokozatra, tempónk is visszalép tizenötre. A Debrő északra lefutó, túlságosan kitüremkedő nyúlványa miatt 290 méteres alagutat kellett fúrni, magas töltés aljában áteresz (95.450) vezeti be az őrzött terület végponti határát (95.450). A végponti portál (95.3) előtt 50 méter hosszban bélésfalat építettek. A kezdőponti portálon (95.010) kibukkanva, patakot és földutat metszünk viadukton (kezdőponti hídfő: 94.950). A vezér néhányszáz méter erejéig második fokozatot kapcsol, máskülönben lassacskán megállnánk. Átereszeket (94.580, 94.4, 94.280, 93.950, 93.850) és földút kisnyílású hídját (94.130) elhagyva látjuk meg a sebességkorlátozás végét jelző táblát (93.8), két újabb áteresz (93.750 és 93.7) jön, és kisnyílású híd földút felett (93.550). 10 km/h alá kerülünk, ezért másodikban utazunk egy keveset, hússzal. A Zimir-patak magas töltés aljában kialakított, kisnyílású hídjával (93.050) minden völgy elfogyott alólunk, megérkeztünk a főgerinc alá, jöhet a hágóalagút.
A hágó mögötti - szokásos módon fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású - pufferállomás eredetileg három átmenővágányos volt, a harmadikat elbontották, maradt az R50 sínrendszerű, faaljas, sínszeges leerősítésű, illesztéses első, valamint a hasonló felépítményű, 12,5 méteres sínekkel szerelt második. Kezdőpont felé nézve jobboldalt helyezkedik el a kétszintes felvételi épület (90.9), az utascseréket az első melletti zúzalékos, betonszegélyű oldalperon segíti. Ketten szállnak le, a többiek a tetemes késést begyűjtő, másik helyire várnak. A kezdőponti váltókörzet (90.7) mögött, a bejárattal (90.430) fedezett fénysorompós útátjáróban (90.650) földutat metsz a vasút. A motorkocsik gépezete most gyógyüzemmódban dolgozhat, vonóerőkifejtés egyáltalán nem történik, a vezér mindent rábíz a gravitációra. 50 km/h körüli sebességig gyorsulunk, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk. Magas töltés aljában épített átereszek (89.850, 89.250) közé esik a kezdőponti előjelző (89.330). Patakkal és földúttal az aljában oldalvölgyet hidalunk át kőboltozatos viadukt (89.0-88.820) segítségével, földút nem biztosított útátjárója (88.650) előzi meg a következő, ezúttal őrzött völgyhidat (88.250-88.050), amely alatt szintén patak és földút bújik át. Már a szétszórtan elhelyezkedő Vorohta település területén járunk, baloldalt emeletes, meglehetősen ronda lakóház körül földszintes épületek csoportosulnak. Fénysorompós útátjáró földúton (87.730), átereszek (87.550 és 87.380), nem biztosított útátjárók földúton (87.270 és 86.670) a további sorrend. 86.550-től töltéstámasztás zúzottkővel 50 méter hosszban, a közepén áteresz, majd rátérünk a Prut folyót és két földutat átvezető, őrzött viaduktra (86.450-86.230). Beton támaszokon nyugvó, felsőpályás acélszerkezetekkel készült az utolsó két híd, ám jobboldalt, 30-40 méternyire még egyben vannak a régi, boltíves, kőből és vasbetonból készült műtárgyak. (A három közül a Voronyenkához legközelebb esőt tehát nem cserélték le - vagy a kedvezőbb állapota miatt, vagy csak a pénz fogyott el.) Áteresz (85.8) után a Prut mellé kerülünk. A folyó felőli oldalon vasbeton tömbökből készítettek töltéserősítést. Vorohta végponti váltókörzetét közvetlenül megelőzően fény- és motoros sorompós, fedezőjelzős útátjáróban (85.4) metsszük a Prut völgyében ereszkedő közutat.
A 730 méteres tszf. magasságon fekvő Vorohta állomás három teljes hosszúságú, és egy negyedik, végpont felől rövidebb (a külső oldalán ömlesztettáru kirakodásra szolgáló, surrantós szakasszal kiegészített) átmenővel rendelkezik. Valamennyi illesztéses, faaljas, sínszeges leerősítésű, az 1. és 3. R65, a 2. (átmenő fővágány) és 4. R50 sínrendszerű. A végponti váltókörzethez jobbról (kezdőpont felé nézve) iparvágány csatlakozik. A felvételi épület felől a kezdőponti váltókörzetbe kötött, faaljas, oldalrakodóval és raktárral ellátott csonkát fektettek. A végponti váltókörzetet követően kissugarú jobb, a kezdőponti peronvégek mögött kissugarú bal ívet vesznek a sínpárok. A nemrég felújított felvételi épület baloldalt kapott helyet, vízházzal a végponti oldalánál. Részben beton járólapokból kirakott, betonszegélyű, az épülethez közelebb térköves burkolatú oldalperon került az 1. mellé, és betonelemes, keskeny középperon az 1.-2. közé; az utasokat segítő létesítményekhez sorolható továbbá a kezdőponti peronvégeknél épített, szegecselt acélszerkezetű, fa burkolatú (itt-ott korhadás, hiányzó lépcsőfok figyelhető meg) gyalogosfelüljáró. A tövében felújított WC üzemel, a benti állapotokat azonban inkább nem részletezem: hiába új, a nyomokból ítélve a közönség csak visszafogott mértékben részesült az urbanizációra nevelő, óvodai-iskolai foglalkozásokból.
Két turistacsapat - gyalogos és biciklis - foglalja el a kocsi nagyobb részét. A gyalogos csapat célpontja a Debrő-hegy, vezetőjük fehér pólós, ősz hajú, idősebb fickó, aki régi kirándulásait, például 1971-es uráli kalandjait meséli útitársainak. A megfelelő motivációs szint elérése érdekében közli a vállalkozókedvűekkel, hogy 45 fokos meredekségű ösvény vezet a hegytetőre - de létezik könnyebb út is, teszi hozzá a szükséges hatásszünet végén. Folyamatos 20 km/h-val kapaszkodunk, a tempónk messze nem használja ki még az elhanyagolt pálya lehetőségeit sem, ám mégiscsak meggyőzőbb a másik D1-es produkciójánál. Voronyenkán ketten szállnak le, a várakozókat elvitte a Szergej előfogatos vonat, így nekünk csak egy fakanál-, fafurulya- és fafüzér-árus marad. Láthatóan nem tejet ivott reggel óta, mint a vorohtai teherautósofőr. A kereskedelmi tevékenységet a Columbo hadnagytól ellesett módszerrel végzi: elindul, majd háromszor-négyszer visszatér és kínálja-kínálja a kanalait. Valaki kötélnek áll, vásárol két kanalat, ezek után emberünk eltűnik a színről, de öt perc múlva megjelenik és újból próbálkozik, hátha a vevőnek kettőnél is több kanálra van szüksége. De nem. Végül leül néhány helybeli közé és teljesen érthetetlen hutul nyelvjárásban a napi problémák hangos kitárgyalásába kezdenek. Erős 30 km/h-val haladunk be a hágóalagútba, kijutva 50 km/h-ig gyorsulunk a lejtőn, a Lazescsina völgyének sebességkorlátozásos csúcsfordulójában húszig fékezünk. Itt egymásba ágyazott lassújeleket tűztek ki, amit sem az ex-szovjet, sem a jelenlegi orosz Jelzési Utasítás nem említ mint lehetséges esetet - ettől persze még Ukrajnában keletkezhettek újabb meggondolások.
A megállóból indulva csak körülbelül fél percet vontatnak a motorkocsik, a többit a gravitáció intézi. 40-50 km/h-ig engedi a vezér a járművet, onnan végez sebességszabályozó fékezéseket, körülbelül harmincig. A végponti peronvég szomszédságában a közút rácsos hídon átkerül a hamisítatlan helyi folyócska-jegyeket mutató, helyenként igencsak sziklás medrű Fekete-Tisza folyásirány szerinti jobb oldalára. Magas töltésre jutunk, egy-egy vízfolyást kisnyílású hídon (111.450) illetve átereszen (111.980) metszünk. Szórványosan továbbra is láthatók cseréhez kiszállított betonaljak. 113.0-tól a völgy összeszűkül. Áteresz: 113.670. Fokozatosan lejutunk az út szintjére, ám hamarosan ismét kialakul egy 4-5 méteres különbség, azután rácsos, alsópályás, kétnyílású, 120 méter hosszú hídon (végponti vége: 114.330) átszeljük a folyót és az utat, vagyis a nyugati oldalra kerülünk. Nem időzünk ott sokat, a vasúttal követhetetlen folyókanyarulat alsó végén egy második, 100 méter körüli hosszúságú hídon visszatérünk a keleti oldalra. A kezdőponthoz közelebbi, út feletti nyílás alsópályás gerendaszerkezetű, a Tisza feletti alsópályás, rácsos, trapézövű (végponti vége: 114.7). Hídfa-csere miatt ideiglenes sebességkorátozást tűztek ki (25 km/h), és az egyik pályás dolgozó kibontott sárga zászlóval is mutatja a Lassan!-t. Szűk a hely, a vasút és az út felől egyaránt támfalat alkalmaztak a hídtól 114.9-ig, ahol valamelyest kiszélesedik a völgy, és már jobban elfér a Tisza mellett mindkét infrastruktúrális létesítmény. Patak viaduktját (116.450) elhagyva 167 és 173 méter hosszú, őrzött alagúttal (végponti portálok: 116.850 illetve 117.5) vágjuk le a hegy kitüremkedéseit. Négy áteresz (117.8, 118.1, 118.450, 118.850) közül az első kettőnél növekszik a magasságkülönbség a folyóhoz képest, a második kettőnél újfent csökken. Az utolsó környezetében támfalat alkalmaztak a víz felől. Folyamatosan jellemző a sok kissugarú ív. Viaduktszerűen magas, kisnyílású hidat vertek egy földút és a Kraszilenka-patak felett (119.720), valamint viaduktszerű, nagyobb hidat a Fekete-Tisza és a közút átszelésében (végponti hídfő: 120.3). A völgy nyugati oldalát választottuk tehát, az előzőnél valamivel tartósabban, Kvaszi (Tiszaborkút) település ugyanis ezen a parton fekszik.
Az ex végponti váltókörzettől 12,5 méteres síneket fektettek. Átereszek sorozatát telepítették a hegyről lesiető erek igényei szerint (121.250, 121.380, 121.450, 121.620, 122.250, 122.580, 122.850), és a szűk hely terméskő bélésfalak építését kényszerítette ki: 121.650-től 2 méternél eleinte alacsonyabb, 121.9-től már járműmagasságú, 122.850-nél ismét megjelenik járműmagasságig, 123.0 után 1-2 méteresként folytatódik egy darabon. A gravitáció hatását ezúttal 50-60 km/h-ig hagyja érvényesülni a vezér. A vízhez képest 15-20 méternyire emelkedünk a völgy oldalában, azután szűk folyókanyarulatot levágva, őrzött viadukton (123.630-123.750) átjutunk a keleti oldalra, az öntésterület valamelyest kiszélesedik. Áteresz (125.250), kisnyílású híd földút felett (125.520), két áteresz (125.650, 126.630) a további sorrend.
Az M62-1000 "A" szekciója daru és néhány árvízkár-felszámoló, köves kocsi társaságában pihen. Mire leért, nem akadt munka számára, így az egész mai fordulója csupán a gépészeti és forgalmi szolgálatok rutinműveleteiként értékelhető, egyéb haszna nem látszik.
A szárnyaszegett D1-maradvány M62-1456 előfogata időközben körüljárt, a formáció 6442-es vonatszámban, este tér majd vissza Kolomijára. A mi D1-757-1/D1-628-1 konfigurációnk pedig +7-tel, 15:57-kor mozdul meg - ezúttal egészen Ivano-Frankivszkig üldögélünk a fapadokon. A 25%-nyi utas feltűnően nagy hányada idős asszony. Bilinen tizennégyen, Kvaszin hatan, Szvidovecen hárman szállnak le. Felfelé 40 km/h-val haladunk, kivéve a lassújeles helyeket. Jaszinján 16 felszállóra és 20 leszállóra terjed ki az utascsere. A kezdőponti előjelzőig 40 km/h, 20 km/h az előjelző közelében fekvő, lassújeles hídon, majd 30 km/h Lazescsináig, ahol egy adag túrázó csatlakozik.
Vorohta kezdőponti váltókörzeténél, a Prut és a közút 150 méter hosszú viaduktján (kezdőponti vége: 84.240) a völgy nyugati oldalára jutunk, a Magura-hegy lábához. A hídon túl állították fel a bejárati jelzőt (84.050). A völgy másik oldalán, kezdőpont felé nézve jobbra síugrósáncot építettek 83.6 magasságában. 83.3-tól ötvenről tízig fékezünk és 15 km/h körüli araszolással folytatjuk sebességkorlátozás miatt. Szűk, a Magura felől sziklás a völgy. Két áteresz (83.250, 82.730) fogja közre Vorohta kezdőponti előjelzőjét (83.050), és még egy, vízesésként lezúduló patak áteresze (82.670) esik a 82.380-nál végetérő lassújeles szakaszon belülre. 50 km/h-val folytatjuk, korlátozás nélküli átereszen (82.320) keresztülhaladva. 81.1-nél a jobb oldalon leomlott a part. Innentől 12,5 méteres sínek fekszenek a pályában. Átereszek (80.6, 80.2, 79.230), nem biztosított gyalogosátjárók (79.8, 79.7), kisnyílású híd patak felett (79.450). A völgy kinyílik.
Mikulicsin kezdőponti előjelzőjét (66.970) megelőző áteresz (67.380) környékén baloldalt sziklás, törmelékes a hegy. Földalatti gázvezeték keresztezi a vasutat 66.450-nél, kisnyílású híd (66.130) patakot és földutat vezet át, 66.1-65.9 között bélésfal a bal oldalon. 30 km/h-val haladunk végig a völgyet túlságosan leszűkítő hegynyúlványba fúrt, kő falazatú, őrzött alagúton (65.750-65.630), azután gurulásból 40-50 km/h-ra gyorsítunk. Murvás úton fénysorompós útátjáró (64.510), bélésfalak a bal oldalon (64.0-63.9 és 63.8-63.7), valamint áteresz (63.420) említhető Jamna megállóhely előtt. A jobboldalt esőbeállóval és oldalperonnal ellátott megálló kezdőponti peronvégét a Javornyik folyócska kisnyílású hídja (62.5) zárja, a hídról újabb, fedezőjelzőkkel határolt, 500 méter hosszú alagút bejáratához érünk (62.170) 30 km/h-val, a kezdőponti portál mögött 100 méteres viadukt (kezdőponti hídfő: 61.5) segítségével a Prut keleti oldalát választjuk, egy folyókanyarulat erejéig. Fény- és motoros sorompós, őrzött, fedezőjelzős útátjáró (61.180) működik az országútról leágazó aszfaltút metszésében. Kisnyílású híd aszfaltúton (60.650), nem biztosított gyalogosátjáró (60.170), balra kirakodóvásár tűnik fel, fakanalakat és hasonlókat árusítanak - a rahói kanálárus talán innen szerzi be a portékát, és felárral adja tovább. 150 méter hosszú viadukttal (59.650) metsszük ismét a folyót, illetve egy utat, amely a Prut mellékága felett halad hídon, azután a vasút alá bújik.
50-60 km/h-ig gyorsítunk. A kezdőponti váltókörzettől 56.7-ig, illetve 56.420 és 56.0 között 12,5 méteresek a sínek. A kezdőponti előjelzőnél (57.230) és azon túl is folytatódik az átereszek sorozata (57.550, 56.770, 56.420, 56.0, 55.6), továbbá kisnyílású híd található 56.240-nél, viaduktszerű híd 55.340-55.320 között. Alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós útátjárója (55.190) nyitja meg Dora megállóhelyet. Jobboldalt földszintes épületet látunk két kocsmával, és a felvételi épületet (55.180). Tizenöt utassal leszünk többen, ötvennel gurulunk lefelé. Átereszek (54.870 és 54.280), kisnyílású híd murvás út (53.130) és patak (52.770) felett, nem biztosított útátjáró murvás úton (52.740), még három áteresz (52.6, 52.240, 52.080), azután balról betonaljas, használaton kívüli, R50 sínrendszerű iparvágány csatlakozik megfutamodásgátlónak kialakított terelőcsonkával (51.650). Fény- és motoros sorompós útátjárót (51.270) elhagyva, viaduktszerű hídon (51.080-51.0) keresztüljutunk a Peremiszka folyócskán. Közúti betonfelüljáró (50.9) nyitja meg Gyeljatyin elágazó állomás faaljas váltókörzetét. Öt átmenővel rendelkezik - az 1. R50 sínrendszerű, faaljas, használaton kívüli, a 2., 4. és 5. R65, faaljas -, valamint a felvételi épülettel szemközti oldalon, a végponti és a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonkákkal (R50, faaljas). A 3. az átmenő fővágány az Ivano-Frankivszk - Rahiv vonalhoz képest. Elektromos váltóállítás, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzők láthatók, a 4.-5. átmenőknél törpe kijáratikat telepítettek. Jókora, a mai igényekhez képest egyértelműen túlméretetezett felvételi épület magasodik a kezdőpont felé nézve jobb oldalon. Vízház a kezdőponti váltókörzethez közelebb. Az 1. mellett SK-10 "mélységű" oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. között keskeny, betonszegélyű, murvás középperon említhető. A negyediken két DGKu áll pőrekocsival, az ötödiken ideiglenesen betonaljas vágánymezőket tárolnak. D1-es (motor+mellék a D1-768-ból, motor+mellék a D1-745-ből) várakozik a másodikon, nemrég érkezett Kolomijáról 6443-as számon, mindjárt fordul 6444-nek, kicsit el is verjük a késésünkkel. Mintegy százfős, vegyes, kiegyenlített utascserét bonyolítva, 19:01-kor (+11) mozdulunk meg. A kezdőponti váltókörzet (50.0) és a bejárat (49.450) között kisnyílású híd (49.920; patak és murvás út felett), valamint áteresz (49.650) sorolható fel.
Átereszeken (49.320, 49.050) és fénysorompós útátjárón (48.680) keresztül vezet az út a kezdőponti előjelzőig (48.4), ahol lassújel miatt ötvenről húszig fékezünk. Az egyvágányú, dízelüzemű Gyeljatyin-Kolomija vonal jobbra távozik, a Prut folyót követve. Innen egészen Nadvirna állomásig, vagyis a Bisztrica-Nadvornjanszkaja folyóig nem használ völgyet a vonalunk, egyszerűen leeszalad a Kárpátok keleti lábának erre alkalmas, fokozatosan ereszkedő területe segítségével, ám ehhez Gyeljatyin 450 méteréről előbb vissza kell kapaszkodnia Lojova (Lojevaja) 540 méterére. 47.850-től, jobb ívben fekvő viadukttal abszolváljuk a Ljubizsnya folyócskát és egy alsóbbrendű aszfaltutat. Gyeljatyin északi lakóövezetében járunk. Murvás úton fénysorompós útátjáró (47.520) fejeli meg Ljubizsnya táblás megállóhely (47.450) peronját. Néhány leszálló akad. Két csőáteresz (47.050, 46.430) és két áteresz (46.920, 46.550) a megálló alatt. Mozgó fakanálárusunk újból a színen, bemutatja a másik termékcsoportot, a fafurulyát, csak éppen játszani nem tud rajta - ami a szájában volt, azt nyilván immunrendszer-erősítési felárért adja... 20-30 km/h-val vánszorgunk részint a sebességkorlátozás, részint az emelkedő miatt. 46.1-45.950 között zúzottkővel erősített töltés, áteresznél (45.380) 50 méter hosszban ugyancsak zúzottköves töltéserősítés. Még lassabban, 15-20 km/h-val gurulunk a hegyi terep utolsó kilométerein, miközben magas töltésen széles jobb ívet veszünk. A sebességkorlátozás vége táblától (45.050) nincs érzékelhető változás. Nem biztosított útátjáró murvás úton (44.970), áteresz (44.680), újabb lassú vége (44.650) - azaz ismét egymásba ágyazták a táblákat -, huszonötig fokozzuk a tempót. A továbbiakban: 44.4-44.3 között alacsony bélésfal a bal oldalon, nem biztosított útátjáró földúton (44.290), áteresz (43.150), nem biztosított útátjáró murvás úton (42.810), kisnyílású híd köves (lapos kövekből kirakott) út felett (42.680). Az útnak nehezen nevezhető, két keréknyom különszintű átszelését kisnyílású híddal (42.370) oldották meg, akárcsak egy földútét (41.9) és egy aszfaltútét (41.6).
Átereszeket (38.5, 37.370, 35.050, 34.9), csőátereszt (38.850), kisnyílású hidakat (37.3 - patak felett; 34.670 - földút felett) elhagyva kiérünk a végén már alapvetően lombos erdőből (34.350), település házai látszanak: a Nadvirna (Nadvornaja) kisváros déli részét alkotó Sztrimbát érintjük. Balról, szétrombolt betonfalú üzemtől iparvágány közeledik, alsóbbrendű út fénysorompós útátjárójánál (33.970) mellénk ér - használatban van, de csak tartálykocsik átmeneti tárolására veszik igénybe. Jobbra raktárépületek, ipari TGM4-es ácsorog a szomszédságukban, bal kéz felől még egy ipartelep, aztán fatelep (33.7), tele a szabad ég alá kitett, esőáztatta, eladhatatlan fűrészáruval. Nadvirna végponti váltókörzetéhez (33.550) balról további két, használatban lévő iparvágány csatlakozik (R50, faaljas), valamint zúzottkőrakodó és oldalrakodó vasúti kapcsolata. A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, az iparvágánycsatlakozásoknál és a teher-vágánycsoportnál helyszíni-, másutt elektromos váltóállítással rendelkező állomáson 9 átmenőt látunk (az átmenő fővágány a második), valamint egy-egy csonkát a felvételi épület oldalán (kezdőpont felé nézve balra), a végponti és a kezdőponti váltókörzetbe kötve. A felújítás előtt e két csonka alkotta az első átmenőt, középen azonban elbontották. A kezdőponti váltókörzetbe (32.3) kötött csonka betonaljas, KPP5 sínleerősítésű, a végpontiba kötött mellé oldalrakodó és raktár került. A tehervonati indító-fogadó sínpárokon a kőolajfinomító közelségéből adódóan tartálykocsikat találunk, de magasoldalfalúak is akadnak szép számmal, fával rakva - CsME3-as tevékenykedik a közelükben. A jelenlegi első átmenő betonaljas, KPP5 sínleerősítésű - csak ehhez építettek peront: zúzalékburkolatú, betonszegélyű -, és szintén betonaljas, de KB-s a 3. és 4. A szépen felújított felvételi épület kezdőponti oldalánál vízház magasodik. A felvételi épülettel szemközti oldalon zúzottkő depó, a kezdőponti váltókörzethez közelebb rakodóterület, oldalrakodó, fatelep jegyezhető fel. A váltókörzeteknél - a helyszíni állítású kitérők miatt - egy-egy szolgáltati tartózkodót létesítettek. Az elektromos működtetésű kitérők betonaljasak. A kezdőponti váltókörzetbe kötött csonkához a váltókörzetnél balról iparvágány csatlakozik, a vágánykapcsolatok felett közúti betonfelüljáró ível át, és ugyaninnen rövid kihúzó csonka, illetve megfutamodásgátló csonka ágazik tovább.
A másodikra érkezünk 19:41-kor (+13), a vezér baloldalt nyit ajtót, ahol nincs peron, persze jobboldalt sincs. Harmincfős, vegyes utascsere történik. Az elsőn a D1-552 és D1-799 motorkocsikkal fémjelzett konfiguráció áll, egyik melléke a D1-566-ból való. Egy órája, 18:40-kor fordulnia kellett volna Ivano-Frankivszkba 6408-ként, ehelyett mi előrébb húzunk, és hátulról ránk zár. Este nyolc előtt tíz perccel (+17 nekünk és +70 a 6408-asnak) sikerül megmozdulnia a kialakult, impozáns méretű dupla D1-esnek. Az áteresz (31.830) mellett felállított, kezdőponti bejáratnál (31.850) jobbra megpillantjuk a vasút közelében működő kőolajfinomítót. Betonelemes burkolatú út fénysorompós útátjárójáig (30.810) 40 km/h-t érünk el, a kezdőponti előjelzőnél (30.740) vonali fékpróbát tartunk, a továbbiakban a még mindig tapasztalható, enyhe lejtőt segítségül hívva, fokozatosan 60 km/h-ig gyorsulunk. Baloldalt bokros-füves a vidék, jobbra kissé erdősebb. Nadvornajától a pálya - miután a kőolajfinomító értékelhető mennyiségű teherforgalmat generál - hézagnélküli, 800 méteres jellegű. Fénysorompós útátjáró földúton (29.380), bal-jobb ellenív zúzottkővel erősített töltésen (29.1), és jön a Sztrimba folyócska illetve egy út alsópályás gerendahídja (28.280), mögötte nem biztosított útátjáró földúton és áteresz (27.9). Balra Nazaviziv (Nazavizov) település házai csoportosulnak, murvás út nem biztosított átjárója (27.230) közelében. 70 km/h körüli sebességet tartunk. Az Ivano-Frankivszk-i R136 főút most a vasút közelében látható (a továbbiakban elmarad balra, közelítve a Bisztrica-Nadvornjanszkaja folyóhoz), egy róla leágazó aszfaltút fénysorompós útátjáróban (26.830) metszi a vasutat. Középkorú és idősebb hölgyutasok egy csoportja unaloműzőként éneklésbe kezd, ezzel máris szavazásra bocsátható a kérdés: mi a jobb, a fafurulyát összevissza fújkáló fakanálárus, vagy az önjelölt dalárda?
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Tarnovica betonaljas, lassújeles váltókörzete (25.4) előtt 10 km/h-ig fékezünk. Keresztezünk a 606-os Lviv-Rahiv vonattal - ezúttal várnia kellett ránk -, mozdonya régi ismerősünk, a koveli 2M62-1111, csak időközben valahol megfordult, és most az olajosabbik szekciója néz előre. A kocsik előlről hátrafelé: 035 38097, 035 24923, 035 27918, 035 27942, 035 11391, 035 11557, 035 23123, 035 27639, 035 20176. 20:05-kor (+20) érkezünk, tizen szállnak le és öten fel, 20:06-kor (+14) folytatjuk a menetet. A felvételi épületet (24.9) a jobb oldalon találjuk. Az első átmenő faaljas, R50 sínrendszerű, használaton kívüli, a második az átmenő fővágány, a harmadik R65 sínrendszerű, betonaljas, hézagnélküli, KPP5 sínleerősítésű. Keskeny, zúzalékburkolatú középperont húztak az 1.-2. közé. Lassújeles a bejárattól (24.150) száz méterre lévő, betonaljas kezdőponti váltókörzet (24.250) is. Ezúttal csak körülbelül hatvanig gyorsítunk. Az enyhe lejtő még mindig megköveteli a szakaszos sebességszabályozó fékezéseket. Fénysorompós útátjáró (23.420 - a főútról leágazó aszfaltúton) és nem biztosított útátjáró (21.580 - földúton) előzi meg Cuciliv (Cucilov) megállót, ahol huszan várakoznak a jobboldalt épített, aszfaltút fénysorompós útátjárójával (19.320) kettéosztott peronon. Fa esőbeálló egészíti ki az utasforgalmi létesítményeket. A hölgycsapat halkan énekelget, az enyhe lejtőben a 60 km/h igazán nem terheli túl a két, meggyötört D1-est - szóval mindenki elvan. A következő megállóig csak egy nem biztosított útátjáró (17.450 - murvás úton) említhető meg.
Tiszmenicsani egykor állomás volt, baloldalt pusztuló vízház és hozzáépített raktár merül el lassan a növényzetben. Manapság táblás megállóhelyként tengeti napjait, betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronnal (15.820-15.720) a bal oldalon. Nincs utascsere, ami nem csoda, hiszen az országút a település közepén halad át, míg a vasút a központjától két kilométerre esik. Átereszek (15.6, 12.980, 12.050), nem biztosított útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (15.030), kisnyílású híd (12.620) sorolható fel Tiszmenicsani után. Már csak 300 méter a tszf. magaságunk, Ivano-Frankivszk központjáig további 50 métert kell ereszkednünk a várost közrefogó, két Bisztrica (Szolotvinszkaja és Nadvornjanszkaja) szinte teljesen sík öntésterületének keleti szélén. 60 km/h-t tartunk. Szétrombolt esőbeálló, baloldalt zúzalék oldalperon (kezdőponti peronvége: 10.5) - így írható le Dacsnyik megállóhely. Hétvégi telkekre utaló nevét nem hazudtolja meg: körülbelül százhuszan tömörödnek a peronon, 80%-ra telítik a D1-esünket, tekintve, hogy a Nadvirnán csatlakoztatott, másik egység utasokat nem szállít. Tegyük hozzá: szerencsétlen telektulajdonosok egy része nyilván az előző vonatot várta, azaz több mint egy órája ácsorognak, nélkülözve bármiféle utastájékoztatást. Áteresz (9.970) és fénysorompós útátjáró (9.120 - murvás úton) választja el Dacsnyikot a 2x1 fényű bejárati-, illetve egyfényű, egyszerűsített kijárati jelzőkkel ellátott, két átmenővágányos Bratkivci (Bratkovci) forgalmi kitérőtől (váltókörzetek: 8.5 és 7.4). Átmenő fővágánya a második, felvételi épülete (8.050) a jobb oldalon található. Indulóban már csak +15 a késésünk, és számottevő utascsere nem lévén, itt hamar végzünk. A kezdőponti váltókörzetet megelőző fény- és motoros sorompós útátjárót (7.740 - aszfaltúton) a kijárati jelzők, valamint a kezdőponti bejárat (7.3) fedezi. A kezdőponti előjelzőn (6.2) túl építették a várost délről kerülő A270 főút betonfelüljáróját (5.750). Druzsba táblás megálló (jobboldalt peron, 5.4) sem népszerű az utasok körében. LPK4 hőnfutásjelző berendezésen (4.0) és murvás út nem biztosított útátjáróján (3.750) túljutva a várost körülvevő mezőség területére érünk. Áteresz melletti, fénysorompós útátjáróban (2.4 - földúton) 60 km/h-ról meglehetősen durván fékezünk, sikerül is meglaposítani a vonatot, épp az utolsó percekben. 1.750-től bal ív indul, áteresszel (1.650), az ív végéből Hriplin végponti váltókörzetébe (1.5) csatlakozunk. Balra váltóállító torony és a tövében szomorkodó, fa budi kompozíciója lop némi színt a leszálló estébe.
Ivano-Frankivszk első átmenőjén +15-tel fékezünk le. Gyorsan szétakasztják a két D1-est, és csak ezután nyit ajtót a vezér. A hosszú nap végén 15 grivnyáért eltaxizunk az elegáns, és főként kényelmes Nadia szállóig. Időzítésünk tökéletes, ugyanis amint elhelyezkedünk, elemi erővel csap le a beígért eső.
A hajnali Ivano-Frankivszk - Sztrij helyi vonat nem ígér pattogós kezdést: a 107 kilométeres távolságot négy óra alatt (5:03-9:00) teljesíti. Szerelvényét a Szergejből (kolomijai 2M62 szekcióból), két mellékkocsiból (DPL1-001-2, DPL1-003-4) és vezérlőből (DPL1-003-5) összeállított "szükségmotorvonat" alkotja. A DPL1-ként jelölt, gyárilag nem kettő, hanem három melléket tartalmazó sorozat a 90-es években munka nélkül maradt M62-esek és 2M62-esek, valamint Luganszkban gyártott vezérlőkocsik és mellékek felhasználásával készült. A kocsik az ugyancsak luganszki EPL2t (3 kV=) és EPL9t (25 kV~) villamos motorvonatokhoz készített "hosszú" (25250 mm-es), három feljáróajtós járművek - gyakorlatilag az ER22 vonulat ukrajnai reinkarnációi -, újabb fejlesztésű futóművekkel. A vezérlőt az M62-vel történő együttműködéshez hangolták. Luganszk a DPL1-esen kívül, DPL2 jellel 2TE116 szekciót felhasználó "szükségmotorvonatot" is létrehozott, szintén három mellékkel és vezérlővel. A dízelmozdonyos megoldás mellett a nagy múltú - azonban problémás jelenű - ukrajnai gyártó előrukkolt két "valódi" dízelmotorvonattal (DEL01, DEL02) - ezek villamos erőátvitelűek, négyrészes (motor-mellék-mellék-motor), illetve háromrészes (motor-mellék-motor) kivitelben. Előbbi a prototípusig, utóbbi egyelőre csak három példányig vitte - hiszen a DPL1 (és DPL2) az adott helyzetben jóval olcsóbb megoldás, legalábbis a gyártási költségeket illetően. Az élettartamköltségeket tekintve a kép rosszabb, például az M62 viszonylag magas alapjárati fogyasztással, valamint részteljesítményen, tranziens üzemállapotokon kifejezetten rossz mutatókkal rendelkezik, márpedig elhanyagolt vonalakon három-négy kocsival bandukolni, az pontosan ilyen üzemi helyzeteket vetít előre. Mégsincs más megoldás, mert új járművekre az UZ-nek nincs pénze, az M62-est másra használni vagy eladni esélytelen, a D1-esek helyzete reménytelen, a DR1-esek sem szaporodnak, helyette inkább fogynak, az ukrán állam viszont egyelőre igényt tart az államvasút helyi személyszállítási szolgáltatására.
DPL1-esünk kocsijai hiába pár évesek, lehangolóan mutatnak, a gyártó - és a beszállítók - gazdasági körülményeit hűen kifejezik az olcsó, rossz minőségű részletmegoldások. Tetézi mindezt itt-ott több kilónyi muslinca és szúnyog: az eső elől menekültek be. +2-vel indulunk, a vonat kezdeti utastelítettsége 10% alatti, a Szergej 50 km/h-ig gyorsít, vonali fékpróbát tartunk, a Bisztrica-Szolotvinszkaja rácsos hídját 30-40 km/h-val vesszük. Hajnali ötkor koromsötét van, de a vonal részletesebb megfigyelése később is esélytelen, mert a rossz minőségben gyártott ablaktáblák belsejébe nedvesség hatolt be, és a kilátást teljesen eltakaró pára formájában kicsapódott az üvegre. Ugriniv (Ugrinov) megálló sztriji peronvégénél fénysorompós útátjáró működik. A pálya faaljas, illesztéses, Ugrinivtől 30 km/h-val hasítunk, Pavlivka (Pavlovka) megállót még így is kifuttatásból közelítjük meg. Említésre méltó utascserék nem észlelhetők. A helyszíni állítású kitérőkkel felszerelt Csenzsiv (Cenzsev) állomás néhány leszállót generál. Egyelőre tartjuk a 2 perces késést, az eső rendületlenül zuhog, 40 km/h-t diktál a Szergej - ha volna az utasok között olyan, aki a hatékony energiafelhasználásról írott doktorijához gyűjt anyagokat, valószínűleg már most mentőt kellene hívni hozzá, holott csak az út elején tartunk. Majdan megállóhely végponti peronvégénél fénysorompós útátjáró működik.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, három átmenővágányos, féllíra jellegű (az átmenő fővágány a harmadik) Bodnariv (Bodnarov) állomáson keresztre várunk. A végponti (Ivano-Frankivszk-i) váltókörzetet aszfaltút metszésében épített, fénysorompós útátjáró vezeti be. A felvételi épület kezdőpont (azaz Sztrij) felé nézve jobbra esik, az 1.-2. és a 2.-3. vágányok között egy-egy betonelemes, keskeny középperon található, valamint a felvételi épülettől végpont felé oldalperon az 1. mellett. Az első a kezdőponti váltókörzethez közelebb oldalrakodót is kapott. Kezd pirkadni, az eső ömlik, a kereszt - D1-es, beteg motorhangokkal, kevés utassal - tíz perccel ver el bennünket. A késés hatására élénkebben, 50-60 km/h-val folytatjuk a menetet a továbbra is illesztéses pályán. Jól érzékelhető a helyi személyek menetrendjébe iktatott, jelentős tartalék. Tehervonat errefelé inkább a Sztrijhez közelebbi szakaszon fordul elő, Kalus város környékének ipari üzemeiből fakadóan, és ott sem fővonali mennyiségben, tehát a tartalékok nem a cargósok által szétzilált kereszteket kompenzálják. Hanem a DPL1-esekkel csak részlegesen feltöltött állomány körülményei között, a már kellőképpen megismert állapotú D1-esekkel is számolni kellett a vonalon. Visztova (Vesztovaja) megállóhelyen hat utassal gyarapszik a létszám. A megállót elhagyva többnyílású, alsópályás, rácsos híd segítségével kelünk át a Lomnica folyón.
Kalus állomás végponti váltókörzeténél városi főközlekedési utat metsz a vasút, fény- és motoros sorompós útátjáróban. Kezdőpont felé nézve balra két betonaljas, KB-s átmenő (3., 4.) ágazik, és közöttük a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka indul az útátjárótól. A jobboldalt emelkedő, felújított felvételi épületen kívül, a betonaljas 1. mellett térköves oldalperon, az 1.-2. között térköves, széles középperon (az elmaradhatatlan, trendi térvilágítótestekkel) szolgálja az utazóközönséget. Tizen szállnak fel. A kezdőponti váltókörzetnél jobbra, az ipartelepekhez vasúti kapcsolat ágazik. Goliny megállóhelyet baloldalt földszintes épülettel és aszfaltozott oldalperonnal látták el. Négyen szállnak le. Brosnyev (Brosniv) megállóhelyen három leendő utas várakozik. 40-50 km/h sebességet tartunk. A Szivka folyócska mellékvizén egynyílású, rácsos, alsópályás hidat fektettek. Rozsnyativ (Rozsnyatov) kilenc átmenővágányos, a betonaljas, KB-s második az átmenő fővágány, az ugyancsak betonaljas, KB-s elsőhöz aszfaltburkolatú oldalperont építettek. Keskeny középperon egészíti ki az oldalperont az 1.-2. között. A kalusi, iparosodott terület nyugati végében fekszik az állomás, azonban nem Rozsnyativ, hanem Brosniv település területén. A névadó Rozsnyativ innen öt kilométerre, délre található. CsME3 tolat, és úgy tűnik, ellátják munkával: a tehervonati indító-fogadó vágányok jócskán telítettek.
Morsin állomáson megjelenik a drót: Sztrijtől az itteni ipari üzemek hatékonyabb ellátása, illetve a Lviv-Morsin elővárosi forgalom miatt húzták ki. Ennyi önmagában még nem indokolná a beruházást, a dolinai és kalusi ipari üzemek bevonásával együtt talán-talán elfogadható lett volna, ám egyelőre félbemaradt a lelkesedés. Általánosságban kijelenthető, hogy Nyugat-Ukrajnának nincs szerencséje a másodrendű vasútvonalak villamosításával: vagy eleve, vagy menetközben derül ki, hogy a felsővezeték kiépítésére nincs is szükség. (Az Uzsoki-hágón átvezető vaspálya e téren annyiban élvez különleges helyzetet, hogy részlegesen tehermentesíteni-pótolni képes a fővonalat.) Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos a négy átmenővágány felett. Az 1. mellett térköves, előtetős oldalperon, az 1. és 2. (átmenő fővágány) között térköves középperon fekszik. Jelentős méretű, kétszintes, jó állapotú felvételi épület a bal oldalon. Öt utassal nő a létszám.
A kezdőponti váltókörzettől 60 km/h-ig gyorsítunk az eddigiektől nem különböző, illesztéses, közepesen fekszint- és irányhibás pályán. Negyvenig fékezünk, majd nyolcvanra húzzuk fel, a Sztrij folyó hídját megelőzően kifuttatunk és negyvenig fékezünk. Kezdőpont felé nézve balra láthatók a folyóban a régi híd támaszai. Őrzött, többnyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű a jelenleg üzemelő műtárgy. A folyó nyugati partjára lépve, délről kerüljük a várost, végül a Lviv-Csop (Csap) fővonal végponti (csapi) váltókörzetéhez csatlakozunk.
A DPL1-003 és ER2-1124 együttállásban feltűnő, mennyivel keskenyebb a Szergej az elektricskánál. A mozdony mögötti DPL1 mellékkocsik, miután az ER2-eshez hasonló szerkesztési szelvényt tudhatnak magukénak, szintúgy nem passzolnak a vontatójárműhöz. Ám annál inkább passzolnak a homlokátjárók, hiszen a gép egy 2M62 szekció volt előző életében. Csakhogy ennek a passzolásnak kevés a haszna, ehhez képest a balesetmegelőzés érdekében külön meg kell akadályozni, hogy az utasok véletlenül bejuthassanak a géptérbe. A vezérlő és a mellékek új, bár a késői rigai próbálkozásokból viszonylag kis befektetéssel létrehozható forgóvázakat kaptak - természetesen hasonló a helyzet a konstrukció járműszerkezeti alapjánál, az EPL2t és EPL9t villamos motorvonatoknál. A hosszú és széles, három feljáróajtós kocsik elővárosi kivitelben, 3+3-as elrendezéssel 130 illetve 118 ülőhelyet kínálnak, rendre 44 és 45 tonnás tömeg mellett.
11:21-kor, +6-tal indulunk. A Tizes kellemes tempóban falja a kilométereket a mind meredekebb emelkedőn. Tizenöt kocsi a mai szabályok szerint is bőven belefér a Lavocsne-Volovec (Volóc) szakasz előfogat nélkül teljesíthető terhelési normájába, így voltaképp potyára álljuk végig a tíz percünket a hágó keleti, és a nyolcat a nyugati oldalán. Lavocsnétól felfelé a szelvényszámozás szerinti balt nemrég felújították, jelenleg Skl-12 sínleerősítésű, persze faaljakon a kissugarú ívek miatt. Beszkid állomáson, ahol a második átmenő ugyancsak Skl-12-es lett, menetrenden kívül megállunk négy perc erejéig (13:10-13:14), de nem várunk keresztet az egyvágányú hágóalagút felől. A Guklivij (Zúgó) megálló utáni bal ív végétől a jobb betonaljas, KPP5 leerősítésű, még vendégsínes - kezdik tehát feladni a "hegyi szakaszon csak faaljas-illesztéses lehet" elvet. Bár az elv teljes feladását magának az igen keményen emelkedő ívnek (valamint a többi, különböző mértékű nyombővítést igénylő, és igen változatos erőhatásokat elszenvedő ívkombinációnak) a betonaljasítása jelentené, ez még csak kóstolgatás. A Volovec (Volóc) kezdőponti váltókörzete feletti útátjárótól kezdőpont felé eső ellenívben felépítményt cseréltek, itt azonban faaljakat fektettek. Az útátjárótól faaljas, GEO-s (D2) a pálya, a váltókörzetbe betonaljas kitérők kerültek. Mukacsevón (Munkács) - szokás szerint - az utasok zöme leszáll. Csopig (Csap) a hatperces késést kettő perccel túlteljesítve tünteti el mozdonyunk.
Záhony felé kb. negyven átlépős utas száll fel a szokásos, lepusztult Bhv kocsiba. Az elhúzódó útlevél- és vámvizsgálat miatt +11-gyel indulunk. A Záhonyból pontosan, 17:12-kor (közép-európai idő) startoló, 6223-as személyvonat ülőhelyein kezdetben csak az átlépős utasok osztoznak, majd megállónként és állomásonként öttel-nyolccal gyarapszik a létszám. Kisvárdán tíz le- és tizenöt felszálló számolható, Nyíregyházán - ahonnan az IC 653 "Tulipán"-nal folytatjuk az utazást - szinte teljes utascsere történik. Körülbelül százötvenen várakoznak a V43 2160-asból, három másodosztályú és egy elsőosztályú kocsiból álló IC-re - itt ugyancsak közel teljes utascsere történik, a 21-es számú kocsi 100%-on közlekedik tovább. 22 perces késéssel (22:04) végzünk Budapest-Nyugatiban.