Vonatszámok. 1.-3. nap: repülő, MA104 (Budapest - Moszkva, Domogyedovo) - 7xxx (Moszkva, Paveleckij pu.) - 14U (Cseljabinszk) - 6023 (Poletajevo I. ) - gyalog (2078. km megállóhely) - 6032 (Cseljabinszk). 4. nap: 120U (Jekatyerinburg) - 120E (Cseljabinszk). 5. nap: 59N (Ufa). 6. nap: 6451 (Csismi) - 6436 (Gyoma) - busz (Ufa). 7.-8. nap: 39J (Moszkva). 9. nap: 7241 (Ozserelje) - 6010 (Domogyedovo) - 6513 (Domogyedovo-terminál) - repülő, MA107 (Budapest).
Sikerül elérnem a 14:00-kor induló vonatot. A teljesárú jegy egy irányba 200 rubel (a minden állomáson és megállóhelyen megálló elővárosiakon ennél lényegesen olcsóbb), a menetidő 40 perc a Paveleckij pályaudvarig - még erre a nem egész háromnegyed órára is rendszeresítettek egy mozgóárust, aki kerekes kocsiból üdítőt, teát, ropogtatnivalót kínál. Az óránként közlekedő (a kurrensebb időszakokban óra-harminckor indulókkal megtoldva) expresszvonatokat nyolcrészes, fehér EM2-esekből vagy 6-8 részes, bézs-fehér színtervű ED4mk-kból állítják ki (a járművek üzembentartásáért a fővonalon lévő Domogyedovo motorszín (TCs-31) felel) - nekem most az EM2-030 jut. Az utasterek 3+2 üléselrendezésűek, meglehetősen tágasak, a plafonok alá reklámokat sugárzó monitorokat függesztettek. 20-25% a kezdeti, átlagos utasterhelés, azonban igen egyenetlenül oszlik meg: lusták az utasok előresétálni az első kocsikba. A hézagnélküli, KB sínleerősítésű pályán 40 km/h-ig gyorsítunk, azután vonali fékpróbát tart a vezér. Az útátjárót áteresz (10.9) követi. Kezdőpont felé nézve balról használatban lévő, betonaljas, KB-s iparvágány csatlakozik (10.250), fény tolatásjelzővel és kisiklasztóváltóval biztosítva, a három átmenővágányos, féllíra jellegű, keretállásos felsővezetékrendszerű Kozmosz állomás végponti váltókörzetéhez. A balra ágazó, két rövid (csak villamos motorvonatok és tolatós tehervonatok keresztezésére méretezett) átmenő betonaljas, KB-s. Keresztezünk a hatrészes, bézs-fehér ED4mk-0073-assal (amaz vár ránk, miközben 25 km/h-val haladunk). Jobboldalt fém határolókorlátos, vasbeton utastartózkodóval felszerelt, aszfaltburkolatú, magas oldalperon áll az utasok rendelkezésére. A külső vágányon néhány tartálykocsi várja a soronkövetkező szállítási feladatot. A kezdőponti váltókörzetet (9.7) áteresz (9.6) követi, a folytatásban változatlanul egyvágányú, hézagnélküli (800 méteres jellegű) a vonal, betonaljakon és zúzottkő (gránit) ágyazaton, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal, NR/NSz tartószerkezetekkel, hagyományos súlyutánfeszítésű hosszlánccal. 80-90 km/h-ra gyorsítunk. A kezdőponti bejáraton kívül üzemel a jobboldalt haladó, reptéri útról leágazó aszfaltút metszésében létesített fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (9.050), áteresszel (8.9) a közelében. A vasút mindkét oldalán fenyővel kevert nyírfaerdő húzódik. 8.2: áteresz. Jobbról illesztéses, betonaljas, KB-s, dízelüzemű sínpár közeledik (iparvágány a Moszkva folyó közelében fekvő Zsukovo településtől). A reptéri ág következő, egyben utolsó állomása, Aviacionnaja végponti váltókörzetéhez (6.7) csatlakozik, ahonnan két betonaljas állomási átmenő ágazik; a felsővezetékrendszer keretállásos, a külső átmenőn néhány tartálykocsi áll. Egyes sínpárok homokkal szennyezettek, ugyanis a kerozinszállító tartálykocsik csöpögése esetén homok felszórással csökkentik a tűzveszélyt. Az utasperon (aszfaltburkolatú magas középperon vasbeton perontetővel) az állomás kezdőponti végébe került. A betonaljas kezdőponti váltókörzetet a bejárattal (4.850) fedezett, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (5.1) zárja, a bejáratnál jobbra villanytelepet látunk. Balra szilikáttégla burkolatú, többszintes lakóházak sorakoznak. Aviacionnajától két vágány halad tovább a fővonali csatlakozásig, annak érdekében, hogy Domogyedovo állomásról a reptéri ágon útjukat folytató vonatok az egymást keresztező vágányutak minimalizálásával juthassanak ki - a nyíltvonali elágazás helyett azonban úgy döntöttek az építők, hogy a teljes utolsó állomásköz lesz kétvágányú. Változatlanul hézagnélküli, KB-s, betonaljas a pálya. 3.8-tól hegyesszögben kb. 200 méternyire távolodnak a vágányaink, osztottpályás közút hídja alá bújunk (3.5), onnan jobb ívvel a fővonal mellé érünk, miközben a végpont felé helyes sínpárunk hídon (38.3 a fővonal szelvényszámozása szerint) metszi azt - ezelőtt 250 méterrel az osztottpályás közút szeli át felüljárón -, és a kezdőpont felé nézve bal oldalára sorol be.
A fővonal szelvényszámozása szerinti 37.6 pikettnél (hektométernél) érünk mellé, 450 méterre a bejárati jelzőnk előtt. Domogyedovo állomás végponti végében települ a motorszín, az itt háromvágányú fővonal szelvényszámozás szerinti (mostani menetirányunkkal ellentétesen nézve) jobb, illetve a középső és bal vágánya között, szigetszerűen. A szelvényszámozás szerinti bal oldal háromvágányos (betonaljas, KB-s) csoportot alkot, keretállásos felsővezetékkel (túloldalt csak a jobb vágány fut egyedül). A háromállásos, hosszú színt menetirányunkhoz (kezdőpont felé) képest balról két sínpár övezi, amelyeken villamos motorvonatokat tárolnak. Az állomás (kezdőpont felé nézve) bal szélén húzódó ipartelep vasúti kiszolgálású. A felsővezetékrendszer keresztmezősre vált, a szín kezdőponti végénél létesített vágánykapcsolatok előtt 40 km/h-ra fékezünk, kitérőbe járunk. CsSz2k-val az élén, az ablakok vonalában zöld, alatta-felette türkíz színtervű, Volgográd feliratú (persze felfestett Mamajev-kurgannal is ellátott) kocsikból összeállított távolsági vonat tart - könnyen kitalálható - úticélja felé. A nyolc átmenővágányt számláló Domogyedovo utasforgalmi létesítményei között említhetjük a baloldalt emelt, kétszintes, kő felvételi épületet, az 1. melletti, végpont felé eltoltan elhelyezett, magas oldalperont, a 3.-4. és 4.-5. közötti, magas, aszfaltburkolatú, perontetős középperont, és a két vasbeton gyalogosfelüljárót. A kezdőponthoz közelebbi felüljáró az oldalperont, a külső középperont és az állomás felvételi épülettel szemközti oldalát kapcsolja össze, míg a távolabbi csak a belső középperonhoz vezet. A bliccelést automata peronzárak hivatottak kordában tartani. A kezdőponti váltókörzetnél (35.650) baloldalt ömlesztettáru surrantós csonka működik, jobbról két iparvágány csatlakozik. A bejárattól (35.350) 120 km/h-ra gyorsítunk, kocsink csúnyán szitálni kezd. A Moszkva-Ozserelje viszonylatú, városközi expresszként közlekedő EM2-035 (lesz még hozzá szerencsénk a kirándulás végén) zúg el mellettünk.
A háromvágányú vonal 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, R65 sínrendszerű. A hektométerenkénti ún. jelző-aljak (a semleges sínhőmérséklet megváltozásának egyszerű kimutatására szolgáló aljak) sárga megkülönböztető festést kaptak. A közlekedés térközös, a középső vágányon (itt haladunk most) kétirányú, a balon és a jobbon egyirányú térközbiztosítással. A felsővezetékrendszer a három sínpár miatt keretállásos (bár szakaszosan egyedi oszlopokat-tartószerkezeteket is találunk), pörgetett vb. oszlopokkal, a konzolok a 3 kV= feszültségnemen legjobban elterjedt, NR/NSz jellegűek, a hosszláncok kettős munkavezetékűek, kétlábú Y tartósak, teljesen kompenzáltak. A rjazanyi vasút kétféle zöldje után szabadon, itt zöld-bézs a felsővezeték tartóoszlopok alja, zöldek a váltóhajtómű burkolatok és a pneumatikus váltólefúvató berendezések csövei. Domogyedovo kezdőponti bejáratán kívül, külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött útátjáróban (35.150) aszfaltutat metszünk, a következő utat kisnyílású hídon (33.3) keresztezzük, 32.7-nél telepre ível a váltókörzettől baloldalt párhuzamosan haladó, betonaljas iparvágány. Két áteresz (32.050, 31.5) után létesült a kis utasforgalomra méretezett 32. km nevű megállóhely (31.4), ahol a középső vágány nem kapott peront, a bal és jobb egy-, illetve három kocsi hosszúságú, magas, aszfaltburkolatú oldalperonnal éri be. Osztottpályás közút bújik át alattunk felsőpályás betonhíd (29.5) közreműködésével, Lenyinszkaja megállóhely közelében, ahol 100 km/h-ig fékezünk - mindjárt megállapíthatjuk, hogy a kocsi így is szitál valamelyest. A szelvényszámozás szerinti jobb vágány oldalperonja végpont felé eltolt, a középső és a kő utastartózkodós bal kezdőponti peronvége 29.350-re esik. Jobbra tornyos felvételi épület látható. A Pahra folyón a jobb vágány négynyílású - két hosszabb trapézövű, a két végén egy-egy rövid felsőpályás acél gerenda felszerkezettel -, a középső és a bal háromnyílású, trapézövű hidakon (28.580) jut keresztül. Kalinyina megállóban (27.0) a középső és a jobb vágány mentén épült egy-egy magas oldalperon, a jobbét kő utastartózkodóval egészítették ki, a megállóhely közelében folyócskát szelünk át kisnyílású hídon (26.750). Hatrészes, bézs-fehér ED4m zúg el a reptér felé a jobbon. Errefelé nemrég cseréltek felsővezeték tartóoszlopokat. Kisnyílású híd (24.9) szomszédságában látjuk Rasztorgujevo megállóhelyet (24.2-23.930), magas középperonnal a középső és a bal között, perontetős-utastartózkodós oldalperonokkal a bal és a jobb mellett. Bal kéz felől tégla vízház, felvételi épület, a végponti oldalától beton gyalogosfelüljáró vezet a peronokhoz. Megszüntetett nem biztosított útátjáró (23.8), egy-egy kisnyílású híd aszfaltút (23.550) és folyócska (23.380) felett. Kifuttatásból 80 km/h-ig lassulunk. Elővárosi vonatként tízrészes, zöld ED4m igyekszik az agglomerációba. Bulatnyikovo megállót (19.850-19.6) a változatosság kedvéért két magas, aszfaltburkolatú, kő utastartózkodós középperonnal látták el (bal-középső, illetve középső-jobb), előtte komplex hőnfutásjelző és futófelület túlmelegedésjelző berendezést, azaz KTSzM-et (20.7) telepítettek. Magas töltés aljában kisnyílású híd (19.4), és a Moszkvát körülölelő, közúti körgyűrűt (MKAD) átszelő, ágyazatátvezetéses híd (19.150) előzi meg Birjulevo állomás végponti bejárati jelzőit (18.9). Még mindig kifuttatunk, a váltókörzet előtt már csak 60 km/h a tempónk.
Birjulevo állomást a paveleci és a kurszki fővonalak metszése előtt építették, feladata egyrészt a környékbeli ipari üzemek kiszolgálása, másrészt a paveleciről a kurszki mentén fekvő Ljublino-Rendezőre igyekvő tehervonatok számára puffer és előrendezési lehetőség biztosítása. Az elővárosi vonatok a váltókörzetek között két helyen is megállnak: a végpontihoz közelebb épített Birljujevo-Passzazsirszkaján (18.150) két magas, utastartózkodós, aszfaltburkolatú középperon és magas, aszfaltburkolatú oldalperon segíti az utascserét, míg Birljujevo-Tovarnaján (16.5) megelégedtek két magas, aszfaltburkolatú oldalperonnal. A végponti váltókörzet végéből (18.7) előbb terelőcsonkával jobbra ágazik és kissé távolodik egy villamosított sínpár, azután, a Passzazsirszkaja peronvégeinél (18.250) látható, betonaljas vágánykapcsolatok magasságában, keresztmezős felsővezetékrendszerű, tízvágányos teher indító-fogadó csoport fejlődik belőle. A vasút mindkét oldalán panelházak sorakoznak. Balra két állomási átmenő ágazik, azonban a közelebbit a váltókörzetnél elbontották. A felsővezetékrendszer itt részben keretállásos, részben keresztmezős. A tízvágányos teher csoport jobbra távolodik, közelebb két villamosított, és a külső oldalán hat felsővezeték nélküli sínpár alakul. Személykocsikat és munkagépeket tárolnak, valamint elkerített, vasúti telepen segélyszerelvényt. Az átmenő fővágányokban a két váltókörzet közötti szakaszt 16.1-nél főjelzőkkel osztották ketté. A kezdőponti váltókörzetnél (15.3) a jobb oldalon rövid kihúzó csonka épült, a teher csoportból villamosított sínpár folytatja útját (előtte a kurszki vonalhoz, jobbra deltavágány ívelt, a legkülső csoport folytatásaként), hegyesszögben távolodik, majd ismét közelít. Közben kisnyílású hídon (15.150) földutat metszünk, a kezdőponti bejáratnál (15.1). A kurszki fővonal 2+2 villamosított vágányát egy-egy felsőpályás hídon (14.530, 14.450) metsszük. Balról, a kurszki vaspályától elbontott deltavágány töltése közeledik. 80 km/h-ig gyorsítunk. A hidakról leérve, jobboldalt párhuzamosan halad a villamosított sínpár, jobbra dízelüzemű, faaljas vágány ágazik belőle (14.2), 14.0-tól szétbontakozik, miközben a villamosított ág - vonalunk három vágánya közül a szelvényszámozás szerinti bal - hegyesszögben távolodni kezd. Töltéserősítés munkálatai folynak 13.2-nél. Csertanovo megálló (12.0), tekintve, hogy itt csak a szelvényszámozás szerinti középső és bal sínpár jön szóba, egy-egy magas, aszfaltburkolatú oldalperonnal rendelkezik, utastartózkodóval a kezdőpont felé nézve jobb oldalon. A kezdőponti peronvégek szomszédságában felsőpályás hídon (11.8) metsszük a szelvényszámozás szerinti bal vágányunkat (betonaljas, KB-s), amely tehát átkerül a vonal másik oldalára. A helycserére azért van szükség, mert a Paveleckij pályaudvar mellett kialakított Moszkva-Tovarnaja-Paveleckaja a kezdőpont felé nézve bal oldalon, míg Birjulevo teher csoportja, no meg a Ljublino-Rendezőhöz vezető deltaág a jobb oldalon található, és az erős elővárosi forgalom, illetve a teherforgalom kölcsönös zavarását így tudják elkerülni. (A "helycsere" korántsem ritka módszer, például a belső szakaszon ugyancsak háromvágányú, Szentpétervár-Moszkva vonal Petrovszko-Razumovszkoje megállójának közelében éltek vele, csökkentve az elsősorban távolsági vonatok által járt középső, és az elővárosiak használta bal, jobb vágányok közötti, egymást keresztező forgalom mennyiségét a fejpályaudvar váltókörzetében. Az elővárosi vágánycsoport ott ugyanis a kezdőpont felé nézve bal oldalon működik.)
Az átszelt vágány hamarosan a vonalhoz közelít, mellénk ér (11.0). Jobbra nagy területen ipartelepek találhatók, vasúti kiszolgálással, közelebb ömlesztettáru surrantós csonka (homokkirakodó) indul és csatlakozik a hat átmenővágányos (betonaljasak, KB leerősítésekkel), keretállásos felsővezetékrendszerű Kolomenszkoje állomás végponti váltókörzetébe (10.1), több iparvágánnyal együtt. Két aszfaltburkolatú, széles, magas, perontetős-utastartózkodós középperon szolgálja az utasokat. A metrókapcsolat nagy forgalmat generál, az automata peronzárakon így ne is csodálkozzunk. Távolsági személyszállító vonat tart végpont felé CsSz2k-val az élén, hagyományos zöld színtervű kocsikkal. A kezdőponti váltókörzetet (8.8) megelőzően, rövid darabon illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű baloldalt a két külső sínpár. A váltókörzetbe jobbról iparvágányok csatlakoznak, kezdőpont felé a jobb oldalon vontatóvágány indul, kiágazások történnek belőle ipartelepekhez, az utolsó kiágazást visszafogással használhatják a kiszolgáló menetek. A vontatóvágány bakja mögött hídon (8.4) keresztezzük a Nahimovszkij Proszpektet, azután a Varsavszkoje Sossze villamossínes (8.3) illetve osztottpályás, közúti (7.950) ága ível át a vasút felett. A nyíltvonal 3+1 vágányú - a vonal bal oldalán a Kolomenszkojét a belső vasúti körgyűrűhöz csatlakoztató összekötővel -, betonaljas, KB-s felépítményekkel; 70-80 km/h-s poroszkálásunkat kicsit élénkebb, 100 km/h-s tempó váltja. A térkőburkolatú, jobb kéz felől magas oldalperonos, illetve a másik két sínpár között széles, magas, íves acélszerkezetű perontetős, középperonos Nyizsnyije Kotli megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 6.250) gyalogosfelüljáró (7.220) előzi meg. A körgyűrű összekötővágánya bal ívvel távolodik. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró (6.1) közelében gyárak működnek. Felsőpályás, egynyílású betonhíd segítségével út bújik át a vasút alatt (5.550), felsőpályás, ágyazatátvezetéses beton gerendahídon (5.330) metsszük a belső vasúti körgyűrű két dízelüzemű vágányát - épp egy átállítós 2M62u halad rajta teherrel -, innentől a kezdőpont felé nézve bal vágányunk (amely a helycserétől a szelvényszámozás szerinti balként szerepel) illesztéses, faaljas. A körgyűrűtől deltavágány csatlakozik bele. Zöld, tízrészes elővárosi szalad mellettünk kifelé, és hála az elegendően sok vágánynak, alig lemaradva üldözi (pillanatokon belül meg is előzi) az EM2-031, EM2-029 kocsijaiból összeállított városközi expressz. Kisnyílású híd közreműködésével mellékutcát keresztezünk, egynyílású, alsópályás, parabolikus övű acélhídon (3.850) ismételten metsszük a Varsavszkoje Sossze-t, és máris ZIL (igen, az a ZIL) megálló magas oldalperonját és középperonját láthatjuk, gyalogosfelüljáróval összekötve.
Átbújunk a Harmadik Gyűrű osztottpályás útjának acélszerkezetű hídja (3.4) alatt, kiérünk a Moszkva-folyó partjára, bár enyhe bal ívvel máris távolodunk tőle (3.1). Baloldalt betonaljas, KB-s, használaton kívüli csonka indul a hídtól, Moszkva-Tovarnaja-Paveleckaja végponti váltókörzetébe (3.2) csatlakozik. CsME3-as üres konténerszállító kocsikkal - köztük 80 lábasokkal - tolat. Bal kéz felől kialakul a konténerterminált is tartalmazó Moszkva-Tovarnaja-Paveleckaja, középen nyolc sínpárja villamosított, a külső csoport és az átmenő fővágányokhoz legközelebb eső csoport felett nincs felsővezeték - ez utóbbit személykocsitárolónak használják. Fékezünk 40 km/h-ig. A három átmenő fővágány az objektum kezdőpont felé nézve jobb szélén fut, bár tőlünk jobbra még egy vontatóvágányt is fektettek, amelybe egymás után csatlakoznak az ipartelepek vasúti kapcsolatai. Balra villamos motorvonatok (többek között Ozserelje telephely (TCs-33) állományából látjuk ER2-1262-est) és ozsereljei CsSz2k mozdonyok várakoznak. Az utaskiszolgáló objektumrész, leegyszerűsítve, csak Moszkva-Tovarnaja néven, széles, utastartózkodóval, pénztárral kombinált perontetős középperonnal (kezdőponti peronvég: 1.3) áll az elővárosi utasok rendelkezésére. A Zsukov Projezd felüljárója (0.970) zárja a paveleci teher váltókörzetét - a közelében jobbra két villamos motorvonat tároló csonkát fektettek - és nyitja meg a személypályaudvarét.
Az elővárosiként közlekedő EM2-esek és magas pályaszámú ER2-esek nem kaptak egyedi, a vonalra jellemző színtervet, azaz hagyományos zöldek. A dél felé induló távolsági vonatok sorában most egy adag "Szaratov" feliratú kocsi mutatja magát, felül világoszöld, alul és a kocsik végében sötétebb zöld, repülő sirályokkal ízléstelenített dizájnnal.
Az északi Transzszib mai nyugati vége, a Jaroszlavszkij pályaudvar nem szerepel a mostani kirándulás célpontjai között, de ha már úgyis itt van a tér keleti sarkában, lefotózom abból a szögből, ahogy egy nemrég a kezemben tartott napilapban láttam. És rögvest megállapíthatom, hogy a felvételt bizony kezelésbe vették képszerkesztővel, ugyanis "természetesen hagyva" tetemes mennyiségű drótot kapunk az épületkomplexummal együtt.
Első célpontunk a Moszkvától vasúton 2060 kilométerre fekvő Cseljabinszk. Ha Jekatyerinburgot az Urál fővárosának nevezik, akkor Cseljabinszkot a Dél-Urál fővárosának lehetne, bár egy valamirevaló déli lokálpatrióta alaposan felháborodna a ledegradáló besoroláson. A tények persze valóban azt mutatják, hogy a Miassz folyócskára települt város némileg kisebb, akár a lakosságát, akár a vasúti forgalmát tekintve. Konkrétan, Szverdlovszk-Rendezőt 2008-ban napi 26 ezer teherkocsi kereste fel valamilyen célból (áthaladás, gépcsere, tolatási műveletek), Cseljabinszkot "csak" 18 ezer. A 20:08-kor induló, 14-es számú, Moszkva-Cseljabinszk vonat neve Juzsnij Ural, vagyis Dél-Urál (ezzel szemben a patinás Moszkva-Jekatyerinburg járatot Urálnak nevezik, a déli lokálpatrióták vérnyomása tehát kellően magas értéken stabilizálódhatott, évek óta). A kocsik hátulról előre: 080 50676, 081 13938, 081 13862, 081 14076, 080 05969 (ebbe szól a jegyem), 081 16121 (stáb-kocsi, a vezető utaskísérő helyével és kerekesszékes utasnak kialakított hálófülkével), 080 63174, 081 13904, 081 24596, 081 24356, 081 24448, 081 24588, 081 47151, 001 84101. További vérnyomásemelkedést okozhat a Miassz-parti vasútfanok körében, hogy a Juzsnij Ural jelenleg idegen tollakkal ékeskedik, a járművek színterve ugyanis bár egyedi, csakhogy egy magnyitogorszki vonat, a Magnyitka levetett kocsijairól van szó. Az ablakoknál kék, alatta-felette bordó a festésminta, kivéve a vonat két végén szereplő, bordó-korallpiros posta-, illetve poggyászkocsit. A Dél-Urál kellően rövidnek találtatott, ezért a Dongó nem behúzta, hanem betolta a Kazanszkij 3. vágányára. Utunk első 456 kilométerén, Potyma állomásig a Moszkva-Szortyirovocsnaja (TCs-6) telephelyű CsSz2k-798 vontat. (A fővárosiakra meglehetősen jellemző, rövid fordákat a szomszédok kevésbé kedvelik, például a másodikról startoló távolsági személyszállító CsSz2-627-esének otthona több mint ezer kilométerre van ide, Szamarában.)
Vonatunk menettartama a 153 percnyi állomási tartózkodással együtt 33 óra 17 perc, az átlagsebesség tehát csupán 60 km/h. A kocsik tveri gyártmányok, azonban még a 4440-es család előtti hagyományos, ammendorfit követő műszaki tartalommal. A háromrétegű üvegből készült ablakok (szembesütő Nap esetén, kis szög alatt átnézve rajtuk, már megfigyelhető a prizmahatás) rögzítése az Usgyiéhoz (RA1/RA2) hasonló, széles gumiprofillal történik. A fülkék ablakai fixek, a folyosón viszont néhánynak a felső negyede befelé dönthető. Az utastéri berendezések a "hogyan lesz a Magnyitkából Juzsnij Ural" evolúciós útról mesélnek. A függönyön már Juzsnij Ural feliratot látunk, a falak vöröses-barnás világa talán ehhez is, ahhoz is passzol, legalább nem kell kicserélni. A teáskészlet a Magnyitkáé ("OAO MMK", vagyis Magnyitogorszki Fémkombinát Nyrt. felirattal megtoldva), színe a kocsik kék sávjával hivatott harmonizálni. A művirágokon található műharmattól az embernek önkéntelenül is megremeg a teáscsészét tartó keze... Az utaskísérők szokás szerint kétféle egyenruhát viselnek. A "mindennapi munka"-szerelés: piros kötény vagy otthonka, fehér blúz, fekete szoknya vagy nadrág. A nagyobb állomásokon használatos, "utasfogadó" öltözet: pilotkaszerű sapka, hosszú, rozsdavöröses-barnás (a művirágra emlékeztető) kabát, alatta rozsdavörös blézer és szoknya.
Moszkva után menetrend szerint Rjazanyban (199.0) áll meg először vonatunk (23:08-23:20), majd Potyma (455.9) következik már a második nap (2008. október 5., vasárnap) hajnalán 3:06-3:31 között, ahol végrehajtjuk az első gépcserét: új mozdonyunk a Kujbisevi Vasút Szamara telephelyét (TCs-10) képviselő CsSz2-802. Potyma előtt, a Kusztarjovka (406.0) - Picskirjajevo (420.0) állomásközben a rjazanyi közigazgatási területről átlépünk Mordovia Köztársaságba, ezzel együtt elhagyjuk a Moszkvai Vasút területét, és a Kujbisevi Vasút vendégszeretetéből veszünk ízelítőt, több mint ezerháromszáz kilométer erejéig. A Kujbisevi Vasút 4752 kilométeres vonalhosszával a középmezőnybe tartozik. 2008-ban két, igen szoros centralizációról szóló döntés született vele kapcsolatban - az első a nagykiterjedésű központi forgalomirányító rendszerekről szólt. Az idők során több, különböző megvalósítással működő "szuper-KÖFI" alakult ki az RZsD-nél illetve jogelődjénél. Végül a felsővezetés elhatározta, hogy a Kujbisevi Vasút megoldását szabványosítja a teljes hálózaton. A mintául szolgáló rendszer Szamarában üzemel, és többek között pontosan az általunk bejárandó ezerháromszáz kilométeren foglalja egységes egészbe az operatív forgalomirányítás, illetve a fuvarozási folyamat-irányítás szintjeit. A másik döntés a tehervonati villamosmozdony-állományt érintette. A villamosított fővonalakon összesen 601 kétszekciós gép dolgozik (jellemzően két-, három-, és négyszekciós konfigurációban): VL10-esek, igen sok példány a ballasztnövelt VL10u-ból, és jócskán akadnak korszerűsítéssel egybekötött felújításon átesett VL10k mozdonyok. A VL10u korszerűsített változata, a VL10uk sem hiányzik. Ezek TR3 szintig terjedő karbantartási-javítási munkáit 2008. nyarán központosították.
Ruzajevkára (615.8) időzítem a reggeli ébredésemet. Pontosan érkezünk (5:41) és tizenöt percet tartózkodunk Mordovia legfontosabb elágazó állomásán. A végponti váltókörzetnél, végpont felé nézve jobbra ágazik a délre tartó, egyvágányú, villamosított Ruzajevka-Penza vonal, balra pedig a kétvágányú, villamosított Ruzajevka - Szaranszk - Krasznij Uzel vasút, dízelüzemű, egyvágányú folytatásokkal a kazanyi Transzszib két állomása, Arzamasz illetve Kanas irányában. A 26 kilométerre fekvő Szaranszk Mordovia fővárosa, és bár Ruzajevka vasúti szempontból jóval fontosabb szereppel bír nála, kárpótlásul (no meg elsősorban az utasok eligazítása végett) ott szerepel a neve a távolsági vonatok menetrendjében Ruzajevka mögött, zárójelben. Amint lefékezünk a második átmenőn, mellettünk Moszkva felé tehervonat dönget, 2x2 szekciónyi, adatkapcsolatos távvezérléssel (SzMET) csatolt VL10-essel. Mint majd tapasztaljuk, a VL10 és VL10u kvartettek alkalmazása meglehetősen gyakori a hol nyugodtabb vonalvezetésű, hol kifejezetten dombvidékibe hajló jellegű magisztrálison. Az állomás kezdőponti váltókörzetét közúti betonfelüljáró nyitja meg. Mozdonyüzemeltetési telephely (TCs-5; tehervonati villany- (VL10, VL10u) és dízelgépekkel (2TE10m) dolgozik) látható a váltókörzet közelében. A felvételi épület szigetszerűen helyezkedik el két vágánycsoport között, a jobb oldalra (az irányok végpont felé nézve értendők) keresztmezős felsővezetékrendszer alatt tíz átmenőt fektettek, közülük az épület melletti 1. és 2. szolgálja a személyszállító vonatokat (díszkőburkolatú oldalperon az 1. mellett, aszfaltburkolatú, keskeny középperon az 1.-2. között), a többi tehervonati indító-fogadó sínpár. A kisebb, keretállásos felsővezetékrendszerű bal csoportnak az épülethez közelebbi, első két vágánya ugyancsak a személyszállítást erősíti, oldalperonnal, díszkőburkolatú középperonnal. A szaranszki elővárosi várja ott az átszállókat. A külső sínpárok egyikén SzM2-es hóeltakarító gépláncot tárolnak, a végpont váltókörzetnél tűzoltóvonatot, munkagépeket, vasúti tulajdonú telepet találunk a bal oldalon. A Ruzajevka-Penza vonal jobbra távozik, a Ruzajevka - Szaranszk - Krasznij Uzel összeköttetés azonban - a keresztező vágányutakat minimalizálandó - a szamarai fővonal két oldalán indít egy-egy sínpárral. A balon kétszekciós VL10k gurul gépmenetben. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró működik a végponti bejárattól 600 méterre.
(Miután végpont felé utazom kétvágányú pályán, dönthetek, hogy a bal vágány felőli oldalt szemrevételezem-e, vagy a jobbot, ahol a kilométer- és hektométerjelzők találhatók. Magasabb sebességen az utóbbi követése igen kényelmetlen (a kis távolság miatt), az előbbi viszont pályaoldalról több érdekességet tartogat, ezért a bal oldalt választom. Sajnos visszafelé menetben ez a szakasz az éjszakára esik, azaz Ruzajevka és Szizrany között az állomásközökön belüli műtárgyak pontos helyével adós maradok.)
Az útátjárótól százméternyire a szaranszki vonal - eddig - jobb vágánya hídon metszi a szintben haladó, másik 2+1 sínpárt, azután fokozatosan közeledik. A hídtól 100 méterre vágánykapcsolatok történnek a 2+1 sínpárban, itt 40 km/h-ra fékezünk a Ruzajevkától elért 60 km/h-ról, de ismét gyorsítani kezdünk. Most négy vágány halad párhuzamosan, a bal oldalon egymástól kissé távolabb a két szaranszki (amelyek a híd segítségével helyet is cseréltek), a jobb oldalon a két szamarai. A szamarai balon CsSz2-essel meglehetősen kevés kocsit felvonultató távolsági vonat igyekszik Moszkva felé. Arhangelo-Golicinszkij megállóhely rövid, betonelemes középperonját a szamarai bal és a szaranszki (immár) jobb öleli körbe. A végponti peronvég közelében ismét vágánykapcsolatok a két szamarai és a szaranszki-jobb között, ezt követően a szaranszki-jobb a mintegy százméternyire eltávolodott szaranszki-balhoz sorol és ott vágánycsoportot alkot, keretállásos felsővezetékrendszerrel. A többihez hasonlóan fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású Golicino állomás (621.6) kezdőponti váltókörzetéből balra betonaljas, KB-s sínpár ágazik (csatolva két szamarai CsSz2-es ácsorog rajta - az itteni Skodák többségére, a vezérállásnál, a főkeret fölé fehér "Szamara" feliratot festettek, kalligrafikus betűkkel), a felsővezeték keretállásosra vált (régebben keresztmezős volt, a rácsos oszlopok funkciótlanul a helyükön maradtak). A felvételi épület kétszintes, zöld-fehér fém díszléc burkolatú, a bal oldalon; mögötte húzódik a szaranszki vonalból fejlődött tehervonati indító-fogadó csoport. A végponti tolatóváltókat három vágányra alakították ki, emiatt a váltókörzet viszonylag hosszú, és a három sínpár egy darabon párhuzamosan fut. A középsőn (amely ténylegesen a szamarai bal) csatolt, szamarai CsSz2-esekkel távolsági személyszállító célozza meg a volgai nagyvárost - de gyorsabbak vagyunk nála -, a balon (szaranszki összekötő) VL10-es vontat üres tartálykocsikat Ruzajevkára. Ez a sínpár fokozatosan elmarad balra, a szaranszki vonalhoz távozik, így a ruzajevkai csomópontról kijutva ismét csak a két vágányunk marad, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, 800 méteres jellegű hézagnélküli pályaszerkezettel. Az ívek 120 km/h-ra méretezettek. Kismértékű fekszint- és irányhibák jellemzők, a napi 130-150 pár tehervonat bizony rajtahagyja a nyomát a felépítményen. A nyíltvonali felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz tartószerkezetek, kettős munkavezetékű, kétlábú Y tartós hosszláncok, üveg- és porcelán szigetelőelemek jellemzik. A közlekedés térközös, a KLUB (komplex biztonsági rendszer), illetve az automatikus járművezetés pályaoldali elemeivel kiegészítve.
626. km forgalmi kitérőnél háromszekciósra kábelezett VL10k várakozik tehervonattal a bal átmenő fővágányon. Az átmenő fővágányok (2.-3.) között négy kocsira való hosszúságú középperon, baloldalt kisméretű felvételi épület található. A felsővezetékrendszer keretállásos (a szokásos módon pörgetett vb. oszlopokkal). A líra végponti vége és a tolatóváltók közé fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró, a tolatóváltók mögé az Aksenasz-patak kisnyílású hídja került. Fokozatosan gyorsítva 120 km/h-t érünk el. 250 méteres tszf. magasságú, többnyire füves, itt-ott erdősávokkal (túlnyomórészt fenyő) borított, lapos dombokat kerülgetünk a Karnaj-patak közelében. Két tehervonat kergeti egymást a balon, mindkettő vegyes összeállítású, kétszekciós VL10-esekkel az élen, a második elejében nagyobb adag magasoldalfalú, a végében egy-egy csoport tartály- és fedett kocsi. Vágányaink eleinte húsz, azután kb. tíz méternyire távolodnak egymástól, végül fokozatosan ismét a szabványos távolságra közelednek. CsSz2-es ered zöld távolsági kocsikkal a tehervonatok nyomába. 50-60 km/h-ra fékezünk a Vojevodszkoje (650.7) bejáratot megelőző, aszfaltút átszelésében létesített, fénysorompós útátjárónál; az útátjárótól bal ív vezet a bejárathoz. A felsővezetékrendszer keretállásos, a kezdőponti váltókörzet faaljas (lassújeles), az átmenő fővágányoktól balra betonaljas, KB-s állomási átmenő fejlődik. Az átmenő fővágányok (2.-3.) között széles középperon és szerkezetileg ép vízdaru található. Felvételi épület a jobb oldalon. Balról, olajátfejtő teleptől iparvágány csatlakozik a végponti váltókörzetbe, illetve balra sínpár ágazik, üzemi kocsik állnak rajta. Fény- és motoros sosorompós, behajtásgátlós útátjáró a végponti váltókörzet végében. 120 km/h-ra gyorsítunk. Szimbuhovo megállóban a vágányaink néhány méternyire eltávolodnak egymástól, keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, az utasokat egy-egy rövid oldalperon szolgálja a sínpárok között, eltolt elrendezésben. A peronhosszak a környék megállóiban jellemzően csak arra elegendők, hogy az elektricska első kocsijának hátsó, és a második kocsijának első ajtaján keresztül bonyolíthassanak utascserét. Azonban legalább a nevüket kiírták. Háromnegyed hét körül jócskán világosodik, vörös az ég alja, de még nem kelt fel a Nap. Erdősebbé válik a táj, és a fenyőket mindinkább lombosok szorítják ki. Jobb ív végétől közel 180 fokot fordulunk balra, az Umisz-patak völgye körül, középen magas töltés aljában kisnyílású híd a patakon, az ív végében keretállások hordozzák a hosszláncokat. Ismét jobb ívet veszünk, bal kéz felől villanytelep tűnik fel, azután Umisz megállóhely, a vasúttól ötven méternyire kis faépülettel. Oldalperonjai legfeljebb fél kocsi hosszúságúak, vissznyereményezett faaljakból ácsoltak. Umisztól bal ív veszi kezdetét, amelyben a bal vágányunk eltávolodik és szintkülönbség is kialakul közöttük. Lejtőn haladunk, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel fűrészelve 100 és 120 km/h között. Kacselaj megállóhely két kocsi hosszúságú oldalperonokat kapott, utat átbújtató, kisnyílású híd előtt közvetlenül. Az eltérő nyomvonalon haladó balban, a falu északi vége felett alakították ki Kacselaj állomást (672.9). A két sínpár 681.0-nál talál ismét egymásra, a faaljakból készült, rövid oldalperonos Szura-Novaja megállót megelőzően. Kifuttatásból 80-90 km/h-ra lassulunk, a fekszinthibák valamelyest felszaporodnak, a bal vágányban laza aljvégek figyelhetők meg.
A Szura folyó keleti partjára őrzött, többnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd juttatja át a vasutat. Szura állomás kezdőponti bejárati jelzőit a végponti hídfőtől 200 méterre állították, a hídon kifuttatásból 60-70 km/h-ig lassulunk, enyhe fékezéssel 50-60 km/h tempót veszünk fel a betonaljas tolatóváltókon haladva. A líra kezdőponti végéig - őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót is beiktatva - faaljasak az átmenő fővágányok (2.-3.), majd tovább, a betonaljas lírakitérőkön túl ugyancsak talpfák hordozzák a síneket. Keretállásos a felsővezetékrendszer a jobboldalt létesített felvételi épületeig, onnan keresztmezős. Az épülettel szemközti oldalon három betonaljas, KB-s tehervonati indító-fogadó sínpárt (4.-6.) fektettek, a negyedik szórványosan faaljakat tartalmaz (TEM2-3074 ácsorog rajta egy magasoldalfalú kocsival), a hatodikból a kezdőponti váltókörzetnél rövid átmenő rakodóvágány fejlődik, vágányhídmérleggel. A 3.-4. között a kezdőponti váltókörzethez közelebb két, szerkezetileg ép vízdarut jegyezhetünk fel. Aszfaltozott középperont ölelnek körül az átmenő fővágányok. Település lakóházai mindkét oldalon, többnyire faházak, kisebbrészt kőépületek. Miként a kezdőponti váltókörzetnél, úgy a betonaljas végpontit követően is bal ívet vesz a pálya. Nem fokozzuk a sebességünket 60 km/h fölé a nyíltvonalon sem, ahol a jobb hézagnélküli, betonaljas, a bal illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, zúzottkő ágyazatú. Most a Szura mellékvize, az Inza mentén emelkedünk előbb a folyóval azonos nevű városig, onnan tovább a mellékvizeket követve a helyi csúcspontot jelentő, 300 méter magasan fekvő Patrikejevo állomásig. Szuránál Mordoviából átléptünk a penzai közigazgatási területre, azonban csak mintegy harminc kilométer erejéig. A végponti váltókörzettől 300 méterre kisnyílású híd épült út felett, tőle 30 méterre megszüntetett útátjáró nyomait látjuk (az említett, különszintű keresztezés lépett a helyébe). A bal vágányon, vegyes összeállítású tehervonat élén VL10u kvartett hagyja, hogy helyette ezúttal a gravitáció dolgozzon az enyhe lejtőn. A fém tartóelemekből és keresztben fektetett, keskeny betonelemekből készült oldalperonú 691. km megállóhely végponti peronvégétől 100 méterre, kisnyílású híd segítségével patak, illetve fénysorompós útátjáróban földút metszi a vasutat. KTSzM-et telepítettek az útátjárónál. Néhányszáz méter erejéig körülbelül tízméternyire távolodik egymástól a két vágányunk, minden látható okot (pl. híd) nélkülözve. Munkaterület miatt - így már érthető a hatvanas gurulgatásunk - egy szakaszon a bal oldalra helyezték át a hektométereket jelölő pikett-oszlopkákat. Két kisnyílású híd (693.820, 694.9) között TEM2 vontat egyetlen négytengelyes személykocsit, pályamunkásokkal.
Csaisz (696.4; a hozzátartozó település neve Pavlovka) kezdőponti bejárata (695.8) mögött 250 méterrel utat metszünk kisnyílású hídon (696.050), a betonaljas, nemrég cserélt váltókörzetet megelőzően. Keretállásos a felsővezetékrendszer, az eredetileg öt átmenővágány közül a - jobb kéz felől látható - felvételi épülettel szemközti oldali, oldalrakodós ötödiket elbontották, a felsővezetéke azonban még megvan. A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó végponti váltókörzetet földút feletti, kétnyílású, felsőpályás betonhíd fejeli meg. Kifuttatásból már csak 40 km/h a sebességünk. A váltókörzettől mindkét vágány betonaljas, hézagnélküli (nem 800 méteres, hanem végig összehegesztett), a bal KB sínleerősítésű, frissen ágyazatrostált, a végponti bejárati jelzők 200 méteres környezetében ideiglenes lassújeles. Félkompenzáltak a hosszláncok, és tisztán üvegszigetelős szakasz után most a tartósodronyt függesztő elemek maradtak üveg anyagúak, az oldalkarba iktatottak porcelánok. A tartóoszlopok alja errefelé fekete, felül fehér csíkkal, az utánfeszítősúlyok fekete-fehérek. (A felsővezetékeseknél ugyanúgy hagyomány a színkódos jelölésrendszer, mint például a gépészeti szolgálatoknál. A gépészek - főként a tehervonati mozdonyokkal foglalkozók - jellemzően a főkeret fölé festenek keskeny sávot, amely színével az adott fűtőházat hivatott jelölni, a felsővezetékesek pedig az oszlopok alját színezik. A rendszer nem egységes (sem a mozdonyokon, sem a tartóoszlopokon): van, aki él vele, és van, aki nem. A vasúti PR-szakemberek is belevitték a maguk torzító hatását azzal, hogy például elővárosi vonatok által járt, teljes vonalszakaszokra alkottak színvilágot, az oszlopok alját is beleértve.) 700. km megállóhely egy kocsi hosszúságú oldalperonjait nemrég cserélték ugyanolyanokra, mint a 691-esnél: hengereltacél tartókat bocsátottak le a talajba, ezekre acélkeretet hegesztettek, végül keskeny, a vágánytengelyre merőlegesen fektetett betonelemekből alakították ki a járófelületet. Kétszekciós VL10 másfél kilométernyi üres magasoldalfalúval rohan a balon. 100 km/h-ig gyorsítunk, de nem tartjuk meg, kifuttatunk. A penzai közigazgatási területtől keletre fekvő, uljanovszki terület fontos elágazó állomásáig, Inzáig még két állomás maradt: Nocska és Szvet, vagyis Éjszakácska és Nappal - valaki nagyon humoros kedvében lehetett a települések alapításakor. A vasútépítők pedig vették a lapot, ugyanis mindkét aprófalu távolabb esik a magisztrálistól, vannak közelebbiek, azaz adhattak volna egészen más neveket is a szolgálati helyeknek. A Maisz folyócska egynyílású, trapézövű hídjának (a külön nem jelzett esetekben a hidak egy-egy vágánnyal épültek, azaz hídpárokról, híd-hármasokról stb. beszélünk) végponti hídfőjéről leérve a 705. km megállóhelyet vesszük észre, a 691-esnek megfelelő perontípussal. Nocska (710.4) bejárat közelében kétnyílású, felsőpályás acél gerendahídon szeljük át a Nocska-patakot és egy utat, a bejárat és a betonaljas váltókörzet közé ismét híd került, ágyazatátvezetéses, két rövid nyílással. Az átmenő fővágányok (2., 3.) közé széles, aszfaltozott középperont húztak, a felvételi épülettel szemközt, a bal oldalon betonaljas, KB-s sínpárt (4.) látunk, a felsővezetékrendszer, egyetlen keretállás kivételével, keresztmezős (szokás szerint rácsos acéloszlopokkal). A betonaljas végponti váltókörzethez balról iparvágány érkezik, a váltókörzet után közvetlenül fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú, őrzött útátjáró működik, aszfaltút átszelésében. Kifuttatásból hatvannal haladtunk Nocskán, majd fokozatosan százig gyorsítunk. A domináns pörgetett vb. oszlopok között, a végponti bejáratnál néhány régebbi típusú, vasbeton felsővezeték tartóoszlop figyelhető meg. I-gerenda alakúak, a gerincben hatszögletű nyílásokkal. (A Kusztarjovka-Szizrany szakaszt 1959-1960-ban, a Szizrany-Szamara szakaszt 1957-ben villamosították. Ebben az időben leggyakrabban rácsos acéloszlopokkal dolgoztak, azonban akadtak kivételek, mint ahogy itt is. A teljes Moszkva-Cseljabinszk viszonylatot tekintve, a villamos üzemre legelőször a hegyvidékibb uráli szakaszon álltak át: Cseljabinszk-Zlatouszt 1945, Zlatouszt-Bergyaus 1947, Bergyaus-Kropacsovo 1948, és csak azután jött a lankásabb terület: Kropacsovo-Gyoma 1954, Gyoma-Rajevka 1956, Rajevka-Pohvisztnyevo 1957, Pohvisztnyevo-Kinyelj 1958. A szamarai elővárosi forgalom miatt az akkori Kujbisevtől Kinyelj-Rendezőig 1956-ra eljutott a drót, azon belül a belső szakaszon - Szmisljajevkáig - még hamarabb, 1951-ben kihúzták.)
Fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró előzi meg Kajszarovka megálló rövid, betonelemes, fém határolókorlátos peronjait. A végponti peronvégektől 50 méterre kisnyílású híd épült út felett. Öt méter magas töltésen vezet a vasút, az Inza túlpartján dombvonulat húzódik, a kettő közötti, másfél kilométernyi öntésterületen - ahol Kajszarovka aprófalu házai csoportosulnak - megül a reggeli köd. Most 800 méteres jellegű a hézagnélküli felépítmény. A felsővezeték tartóoszlopokban egyre több az említett, I-gerenda alakú oszlop. Hatrészes, kerekorrú ER2-es poroszkál Ruzajevkára, kevés utassal. A Szvet (718.0) bejárat előtt 700 méterre található Jekatyerinovka megálló peronjai az előzőével azonos szerkezetűek. Szvet betonaljas kezdőponti váltókörzete földút kisnyílású hídja mögött bontakozik ki. Keretállásos a felsővezetékrendszer, az állomási átmenők Nocska felépítését követik, a felvételi épületet azonban balra találjuk: egyszintes, kék-fehérre festett. A felsővezeték tartóoszlopok alja fekete-fehérről kék-fehérre vált, de csak a végponti váltókörzetig, azaz nem színkódról van szó, csupán egy helyi dizájner dolgozott. A betonaljas végponti váltókörzet alatt út bújik keresztül. A nyíltvonalon előbb a pörgetett vb. oszlopok kerülnek túlsúlyba, azután az I-gerendásak világa tér vissza. A végponti előjelzős térközjelzőnél fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró található, alsóbbrendű aszfaltúton. 100 km/h sebességet tartunk. Az Inza egynyílású, trapézövű, alsópályás hídjáról leérve 40 km/h-ig fékezünk. Kisváros-széli idill: faházak, kis gyáracska füstölő kéménnyel, kutyák ugatnak. Fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú útátjáró, külön fedezőjelzőkkel, tőle 150 méterre Inza (727.4) kezdőponti bejárat, bal ívben. Baloldalt kihúzó csonka csatlakozik a váltókörzetbe (726.7), szintén bal kéz felől vasúti tulajdonú telep (727.0) működik, munkagépekkel, segélyszerelvénnyel. Az állomási hosszláncokat keresztmezőkre bízták. Az utasforgalmat az átmenő fővágányok (2.-3.) közötti töredezett, aszfaltburkolatú, széles középperon, az első átmenő aszfaltozott oldalperonja, a zöld-fehérre festett, egyszintes, nyerstégla felvételi épület (balra), és a kezdőponti oldalánál épített, fémszerkezetű gyalogosfelüljáró szolgálja. Hosszanti elrendezésű állomásként, Inzán két teher vágánycsoportot találunk: a felvételi épülettel szemközti (jobb) oldalon, továbbá a felvételi épülettől végpont felé eső, középső váltókörzetből ágaztatva, három átmenővel, balra. Itt szamarai CsSz2k és CsSz2 pihen, 3TE10m (egyik szekciója beindítva), a mérőkocsival ellátott VL10u-144, és a hatrészes ER2-1111 (igénytelenül lefestve, valószínűleg a műhely alkalmazottai legyintettek rá: mindegy, milyen lesz) társaságában. A csoport külső oldalán második vasúti telep kapott helyet. 30-40 km/h-val gurulunk végig a jobb átmenő fővágányon. Közúti betonfelüljáró zárja a végponti vágánykapcsolatokat, majd a két vonal távolodni kezd egymástól: a bal oldali teher csoport folytatása, öt sínpárra bővülve, azután háromba, végül kettőbe összecsatlakozva, Uljanovszkot veszi célba, szamarai vonalunk két vágánya pedig jobb ívet vesz. A dízelüzemű, kétvágányú szakaszokat tartalmazó uljanovszki vasút kihúzó-hosszon villamosított. Vonalunk bal vágánya faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas, hézagnélküli Inzától. (Moszkva és Ufa között valójában két - eredetileg több részletben épült - közvetlen vasúti összekötettést találunk, amelyek az 1864-ben átadott, Moszkva-Rjazany vonal után ágaznak el, és az Ufa közelében fekvő Csisminél futnak össze ismét. Mindkettő Moszkva kezdőponttal szelvényszámozódik, azonban Csismitől tovább a mintegy száz kilométerrel hosszabb, déli ág számozása érvényesül. Az északabbi Rjazanytól Ruzajevka, Inza, Uljanovszk, Akbas városokat fűzi fel, a délebbi Rjazsszk, Penza, Szizrany, Szamara településeket. A délebbi Kinyeljig az 1860-as, 1870-es évek szülötte, onnantól 1892. a megnyitásának éve, míg az északabbi teljes egészében a XIX. század utolsó évtizedére datálódik. Az élet úgy hozta, hogy a mai Moszkva-Cseljabinszk magisztrális az északabbi vaspályán kezd, majd a délebbin folytatja útját. Az összekötő szerepére az Inza-Novoobrazcovoje (-Szizrany) vasutat kérték fel. Ennélfogva az északabbi Inza-Csismi, a délebbi Rjazany-Novoobrazcovoje (bár ténylegesen csak Rjazsszk és Penza) közötti része alárendeltebb jelentőségű.)
A végponti bejárattól 200 méterre őrzött, fénysorompós útátjáróban murvás utat keresztezünk, majd Inza-Troickoje megálló következik, betonelemes, rövid oldalperonokkal. A faaljakból ácsolt, fél kocsi hosszú oldalperonos Belaja Gorka megállótól 50 méterre aszfaltút metszésében létesült, őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáró, újabb 50 méternyire patak kisnyílású hídja jegyezhető fel. Az 50 km/h-s poroszkálást 80 km/h váltja. Szjukszjum település faházai tűnnek fel, megállója mindössze öt méter hosszú peronokkal kénytelen beérni, balra romos kőtemplom, csak a falai állnak. Kifuttatásból 60-ra lassulunk. Kétszekciós VL10 vegyes összeállítású tehervonatot továbbít. Balról elbontott iparvágány nyomvonala közeledik és egykor terelőcsonkával Viripajevka állomás (739.5) betonaljas kezdőponti váltókörzetébe csatlakozott. Keresztmezős a felsővezetékrendszer. Hézagnélküli, betonaljas mindkét átmenő fővágány (3., 4.), a bal csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű; a felvételi épülettel szemközti (bal) oldalra egy teljes hosszúságú, betonaljas, KB-s átmenő, és egy rövid, a végponti váltókörzet előtt bekötött, átmenő rakodóvágány ágazik. Szilikáttégla épület falában vöröses téglákból "Viripajevka 1986" feliratot formáztak. Az épület közelében, az állomás bal oldalán acél gerendahíd elemeket tárolnak. Betonaljas a végponti váltókörzet is, tőle 100 méterre kisnyílású híd földutat bújtat át a vasút alatt, újabb 80 méternyire találjuk a végponti bejárati jelzőket. A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnéllüli, betonaljas, a bal csavarral lefogott ARSz-4 az első 800 méteren, azután KB sínleerősítésű. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró a végponti bejárattól 800 méterre (a Belaja Gorkánál egyszer már keresztezett közúton), 742. km megállóhely rövid, betonelemes oldalperonjainak kezdőponti végében. Négy szekciónyi VL10-essel vegyes összeállítású teher veszi üldözőbe az előzőt. Fokozatosan százhúszig gyorsítunk. A nagyrészt erdővel (sok nyír és más lombos, némi fenyővel keverve) borított, 250-300 méteres, lapos dombok aljában, 200 méteres tszf. magasságon, enyhe emelkedőben faljuk a kilométereket. Laza aljvégek a bal vágányban. Házcsoport baloldalt, rövid, betonelemes oldalperonok - Dolzsnyikovo megállóhely (747.7). 400 méterre a megállótól a vonal sínpárjai 200-400 méteres távolságra kerülnek egymástól. Rövid időszakokra feltűnik a bal vágány, domboldalban kanyarog, a jobbnál 5-10 méterrel magasabban, aztán ismét elnyeli az erdő. Négyszekciónyi VL10u - mögötte hidegen besorozott CsME3-assal - tehervonata mutatja a kezdőpont felé helyes sínpár most már fokozatosan közelítő, szintbe-, és mellénk érő nyomvonalát. Százhúszról előbb nyolcvanra, majd negyvenig fékezünk és ezt tartjuk. 757. km megállóhely faaljakból ácsolt, rövid oldalperonja környezetében faépületek csoportjait látjuk.
Bazarnaja (759.8; a hozzátartozó település Bazarnij Szizgan) állomás kezdőponti bejáratán helytelenből csak törpe tolatásjelzőt állítottak. A jobb vágány faaljas, illesztéses a bejárattól a betonaljas váltókörzetig, amely előtt közvetlenül őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró működik. Kihúzó csonkát bontottak el a bal oldalon, valamint két állomási vágányt (az eredeti elsőt (oldalrakodós) és másodikat), a keresztmezős felsővezetékrendszerben még megvannak felettük a hosszláncok. A jelenlegi, betonaljas 1. átmenő aszfaltburkolatú oldalperont kapott. Baloldalt foglal helyet a felvételi épület - türkíz-fehér, egyszintes -, sokszögű (az Urál környékén szokásos típusú), kő vízházzal a végponti oldalánál. Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljasak, a végponti váltókörzet szintén betonaljas. A nyíltvonali felépítményben ugyancsak vasbeton aljakat használtak, a balban csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésekkel. Nyolcvanig növeljük a tempót. A rövid állomásközben, a végponti bejárattól 1 km-re KTSzM-et telepítettek, 3 km-re gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban alsóbbrendű utat keresztez a vonal. Patrikejevo (770.2) betonaljas váltókörzetéből balra egy-egy betonaljas, KB-s állomási átmenő ágazik, a külső távolodik, töltés mögé kerül. Itt is keresztmezős a felsővezetékrendszer. A bal átmenő fővágány ARSz-4 sínleerősítésű, azonban nem csavarral lefogott, hanem önzáró, vagyis a felhasznált keresztaljak az ARSz-4-hez speciálisan kifejlesztett, bebetonozott, gömbgrafitos öntöttvas konzolokat tartalmazó típusúak. A felvételi épületet a jobb oldalra helyezték. A különálló sínpár a betonaljas végponti váltókörzetnél közeledik és csatlakozik - pályás munkagépek állnak rajta. A bal átmenő fővágány külső oldalához rövid, betonozott peron került. A végponti váltókörzetből balra faaljas, felhagyott, Megállj! táblás sínpár ível villanytelephez. Mindkét vágányunk hézagnélküli a váltókörzettől, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű a bal (2,5 km után KB-sre vált). A kifuttatásból hatvanra csökkent sebességünkből a váltókörzetet elhagyva, rövid fékezéssel még egy keveset koptatunk, 40-50 km/h-ig. VL10u kvartett vegyes összeállítású tehervonatot cipel: sok magasoldalfalú kocsi, továbbá tartály, konténerszállító, fedett. Felhúzzuk nyolcvanig, szakaszos sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre a tartása érdekében, a Resotka-patak mentén ereszkedve. Némi laza aljvég figyelhető meg a balban. Az I-gerendás tartóoszlopok megritkultak ebben az állomásközben. A faaljakból készített, 10 méter hosszú oldalperonos 775. km megállóhelytől (baloldalt pár faház - aprófalu) végre százhúszig gyorsítunk az aránylag sok ívet tartalmazó pályán, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk. Zavodszkaja Resotka (779.9) oldalperonjait szintúgy faaljakból rótták össze. Fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró Csuvasszkaja Resotka megálló kezdőponti peronvégeinél, baloldalt az aprófalvak szokásos terjedelménél komolyabb település rajzolódik ki. Alsóbbrendű közút jelenik meg a bal oldalunkon és halad párhuzamosan. Krasznij Baris megálló faalj-anyagú peronja nem hosszabb két (!) méternél - itt bizony már elkél némi gyakorlat a pontos megálláshoz, például éjjel, hófúvásban. A Baris folyócskát, feljebb a mellékvizeit követve ezúttal a dombkerülő-hullámvasutazás felívelő ágára kerülünk, némi vonóerőkifejtést megkövetelve mozdonyunktól. Jelhovka megálló tízméternyi, természetesen faaljakat felhasználó peronjaitól ötven méternyire fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött útátjárót látunk.
Az átjáró mögött kissé távolodik egymástól a két vágányunk, a bal csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésűre vált, keresztüljutunk a Baris folyócska háromnyílású, felsőpályás gerendahídján, a végponti hídfőtől 100 méternyire meglépjük Baris (793.0) bejáratot (a helytelen felől törpét állítottak). A betonaljas váltókörzeten belül faaljas a bal átmenő fővágány. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. A felvételi épülettel szemközti (bal) oldalon eredetileg három átmenő volt, ma két betonaljas, KB sínleerősítésűt (4., 5.) találunk. Ömlesztettáru surrantós csonka csatlakozik az ötödikbe a váltókörzet mögött. Az átmenő fővágányok (2., 3.) közé széles aszfalt középperont húztak, néha-néha talán használt oldalrakodó szegélyezi az ötödiket, a közelében fémhulladék telep üzemel. VL10u kvartett erős nyolcvanat diktál szénvonattal a bal átmenő fővágányon - a szigetperon most a legkevésbé sem a nyugalom szigete, igaz, teremtett lélek sincs a közelben. Tehervonatot előzünk (megvan a 40-60 km/h-s vánszorgások oka: nem tudott elég gyorsan kitérőbe járni). A betonaljas végponti váltókörzetet fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró zárja. Balra kihúzó-hosszon villamosított iparvágány távolodik a vonaltól, egy második fémhulladék telepre. Nagyközség méretű település veszi körül az állomást, nem messze kisüzem fémcső kéménye füstölög, villanytelep a bal oldalon, a váltókörzettől 400 méterre. Mindkét vágányunk hézagnélküli, a bal ARSz-4 sínleerősítésű, kifuttatásból 100 km/h-ra vesszük vissza. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró a végponti bejárattól 1 kilométerre, a falu szélén. A vasúttal párhuzamos út buszmegállójában öregasszonyok várják a közösségi közlekedési eszközt. A vasúti konkurencia Akcsurinszkij megálló volna, faaljakkal szegélyezett, zúzalék oldalperonokkal, romos felvételi épülettel. A megállót elhagyva a két vágány 30 méterre távolodik egymástól, két-két takarékboltíves, kő hídfőjű, felsőpályás, egynyílású gerendahida(ka)t vertek a Baris mellékvizén. Változatlanul csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű a bal. A Baristól keletre fekvő kistelepülések (Akcsurinszkij, Szilajevka, Jekatyerinovka) összenőttek és hosszan elnyúló lakóövezetet eredményeztek. Tartjuk a százas sebességet. Az egy kocsi hosszú, fa oldalperonos Vodorackij (804.5) megállónál a jobb 200 méteres szakaszon faaljas. A megállótól 1 kilométerre a bal ARSz-4-ről KB sínleerősítésűre vált. Kifuttatásból nyolcvanig lassulunk, sőt, hamarosan enyhe fékezéssel hatvanig - nyilván megközelítettük a soronkövetkező tehervonatot. Polivanovo (812.6) bejárattól a jobb faaljas, illesztéses, a bal hézagnélküli marad. Murvás út átszelésében fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró előzi meg a betonaljas váltókörzet. Az aszfaltozott középperont körülölelő, betonaljas, hézagnélküli átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra betonaljas, KB-s átmenő (1.) ágazik, oldalperonnal. A felsővezetékrendszer keresztmezős, azonban nem sokáig: helyükre kerültek az új keretállások oszlopai, sőt, egy részük megkezdte pályafutását. A felvételi épület az utóbbi évtizedek bulldózerért kiáltó szüleménye, kezdőponti oldalán tornyocskával, laposabb végponti oldallal, fém díszléc burkolattal. Még a betonaljas végponti váltókörzet előtt gyorsítani kezdünk, százhúszig. A nyíltvonalon hézagnélküliek, KB leerősítésűek a sínpárok. 300 méteres tszf. magasságot értünk el, akárcsak Patrikejevónál, innen egy gerinc oldalában maradva, fokozatosan merülünk alá.
Nalejka állomás (822.5) betonaljas váltókörzete előtt kifuttatásból 100 km/h-ig mérsékeljük az iramot. Villanytelep baloldalt a váltókörzetnél - vágány csatlakozik tőle -, mellette a működés igen szerény jeleit mutató fatelep. A hózentróger és a lírakitérők között faaljas a jobb átmenő fővágány. Keresztmezős felsővezetékrendszer, felvételi épület a jobb oldalon, az átmenő fővágányok (2., 3.) között középperon, a bal oldalon öt állomási átmenő (4.-8.), a nyolcadikon tárolt nyolctengelyes tartálykocsik és néhány négytengelyes fedett. A kisállomáshoz képest sok állomási átmenő, a Nalejka név ("öntőcske", sőt, adhatunk neki akár "öntsed csak" értelmet is) és a tartálykocsik egyfelé mutatnak, azonban nem látszik semmiféle olajtelep vagy ehhez hasonló objektum. A topotérkép 12 kilométerre északra, az erdőben fegyenctelepet mutat (az viszont Polivanovóhoz közelebb esik), de ott sem valószínű, hogy olajfinomítással foglalatoskodnának a vendégek... Gondolatainkra rímelve, kétszekciós VL10-essel üres tartályvonat húz el a bal átmenő fővágányon. A faaljas és betonaljas csoportokat egyaránt tartalmazó váltókörzetben, a tolatóváltók előtt fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró működik. A nyíltvonalon mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, a bal KB sínleerősítésű, 120 km/h-ra gyorsítunk. KTSzM-et telepítettek a 826. kilométernél. Kuzovatovóig, 10 ezreléket közelítő lejtőben, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel 100-120 km/h intervallumon belül maradunk. Laza aljvégek a bal vágányban, és két-három, kisebb vízzsák is megfigyelhető, ami eddig nem volt jellemző. A nyíltvonali felsővezetékrendszer változatlan: pörgetett vb. tartóoszlopok, sok üveg szigetelőelem, kettős munkavezetékkel és kétlábú Y tartókkal féligkompenzált hosszláncok, hagyományos (nem racsnis) súlyutánfeszítéssel. Kuzovatovo két, egymástól közel öt kilométerre fekvő településrészből áll, a régi a Szvijaga folyó főágának forrása közelében, az új pedig a vasútállomás körül található. A régi Kuzovatovo 832. km nevű megállóját a Szvijaga-főágat és egy földutat átszelő, magas töltés aljában létesült kisnyílású híd előtt építették, 10 méter hosszú, faaljakból rótt oldalperonokkal. A falu házait a patak hosszában, baloldalt látjuk, a vasúttól távolodó irányban. A vasúttal párhuzamosan, 200 méternyire futó, 2x1 sávos közút leágazását a vonalunk gumiburkolatú, őrzött, fénysorompós útátjáróban metszi. Kisebb vízzsákok még mindig fellelhetők a balban. Kuzovatovo (837.1) bejáratánál balra, százméternyire gabonatároló hatalmas tömbje magasodik. Egy-egy korábban villamosított, mára leszerelt felsővezetékű, használatban lévő, betonaljas iparvágány érkezik balról, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró előtt egybecsatlakoznak, azután a betonaljas kezdőponti váltókörzetben egyesülnek a vonallal. A keresztmezős felsővezetékrendszer napjai meg vannak számlálva: helyükön az új keretállások. Az átmenő fővágányok (3., 4.) hézagnélküliek, a bal csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, az 1. és 2. átmenő ugyancsak hézagnélküli, betonaljas, a sínleerősítése KB. Az 1. mellett oldalrakodót alakítottak ki, illetve a felvételi épület - egyszintes, viszonylag nagyobb, kellemes kinézetű, fából készült - környezetében SK-10 mélységű oldalperont. Az átmenő fővágányok közé széles, aszfaltozott középperon került. A végponti váltókörzet faaljas. Mindkét vágány hézagnélküli a nyíltvonalon, csavarral lefogott ARSz-4 a bal.
Kifuttatásból 100 km/h-val haladtunk az állomáson, a végponti váltókörzettől azonban hatvanig fékezünk. Valamelyest fekszinthibásabb most a vágányunk. Három kilométernyi hatvanazás végén százhúszra emeljük a tétet. Sárguló nyír és egyéb lombos mellett felszaporodik a fenyő az erdőben. Koromiszlovka egészen sajátságos megálló-variációt ad elő: apró, keskeny, fém perontető, peron nélkül. Az építők úgy gondolhatták, felszállnia ugyan nem muszáj az utasnak, viszont legalább az esőtől megvédik. A megálló közelében, balra villanytelepet és KTSzM-et látunk. 60 km/h-ra fékezünk Bezvodovka (857.4) bejáratánál. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró üzemel a betonaljas váltókörzet tolatóváltóit megelőzően. A helyi szokás szerint a bejárat és a tolatóváltók között faaljas a jobb. A keresztmezős felsővezetékrendszer keretállásosra történő átépítése előrehaladott állapotot mutat. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól balra betonaljas, KB-s átmenő és faaljas csonka ágazik, utóbbin 2 db. tárolt kétszintes, régebbi fajta autószállító kocsi rozsdásodik. (Körülbelül a Szovjetúnió felbomlása óta elvesztette jelentőségét a típus, a magánfuvaroztatók nem vették használatba, az RZsD cargós formációi szintén nem foglalkoznak vele, ugyanis túlságosan közszemlére teszi az értékes szállítmányt, amit így nehezebb megvédeni a dézsmálásoktól, mint a jobb fizikai védelmi képességeket felmutató "ketreces" autószállítók esetében.) Az állomási felsővezetékrendszer átépítését biztosítóberendezés korszerűsítéssel kapcsolták össze: nagyban folyik az új kábelek fektetése, és a sebességünket a közelben fekvő munkaterületek miatt kellett csökkentenünk. Az átmenő fővágányok között rövid, viszonylag széles, aszfaltburkolatú középperon szolgálja a gyér utasforgalmat. A betonaljas végponti váltókörzetben megszüntetett útátjáró maradványai látszanak. Balra használaton kívüli, Megállj! táblás, faaljas sínpár ágazik terelőcsonkával, 500 méterrel feljebb bakban végződik. A Megállj! táblát kezdi belepni a növényzet. A nyíltvonali felépítmény csak annyiban változik, hogy a bal itt KB-s. Százhúszra fokozzuk a sebességünket, jobb ívet veszünk, baloldalt továbbra is párhuzamosan, százméternyire fut az országút. Ismét hatvanra fékezünk munkaterület miatt - pályások dolgoznak, a figyelőember kibontott sárga zászlóval mutatja a Lassan!-t. Hátunk mögött hagyva a tevékenykedő csapatot, visszatornásszuk százhúszra. Nagy, füves, itt-ott lombos facsoportokkal pettyezett mezőségek közepén ereszkedünk a 200 méteres tszf. szint alá. Hatrészes, kerekorrú ER2 szalad Inza felé. Kissé távolodik a két vágány egymástól: kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd épült a vasúttal párhuzamos országút leágazása felett. Racsejka állomás előtt belépünk a szamarai közigazgatási területre, ezzel együtt zónaidőt váltunk, mostantól Moszkva+1 óra az új időszámítás.
A baloldalt működő villanyteleptől elbontott vágány nyomvonala érkezik a vonalhoz és Racsejka (874.9; a hozzátartozó település Sztaraja Racsejka) betonaljas kezdőponti váltókörzetébe csatlakozik. Mindkét átmenő fővágány (2., 3.) faaljas a váltókörzetnél - ehhez képest nem adtunk le a százhúszból -, balra egy betonaljas átmenő (4.) és egy betonaljas csonka ágazik. Felvételi épület a jobb oldalon. A közeli, portáldarus teleptől leszerelt felsővezetékű, használaton kívüli vágány csatlakozik a csonkába, amely a peronközépnél ér véget - rajta is néhány régebbi típusú autószállító kocsit tárolnak. Itt még nem álltak neki a keresztmezős felsővezetékrendszer kiváltásának. Aszfaltozott középperon áll az utasforgalom rendelkezésére az átmenő fővágányok között. VL10 gépmenet gurul mellettünk. A betonaljas végponti váltókörzet után továbbra is hézagnélküli a felépítmény (800 méteres jelleggel, KB leerősítések felhasználásával), azonban a változatosság kedvéért zúzalék ágyazaton. A végponti bejáraton kívül fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróban utat metszünk, majd 20 méterre távolodik egymástól a két vágány, egynyílású, felsőpályás gerendahídon abszolváljuk a Racsejka folyócskát és egy utat. Öt kilométernyi zúzalékos szakasz végén friss ágyazatcsere történt, innen már zúzottkövet használtak, a kitermelt zúzalékkal szokás szerint a padkát szélesítették. Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású tehervonat megy neki az emelkedőnek. Ahogy mindjobban megközelítjük a Volgát, a lejtő kisimul, szakaszos sebességszabályozó fékezésekre már nincs szükség, a menetellenállás százhúsz körül nagyjából egyensúlyt tart a gravitációval. Balasejka település északi végében alsóbbrendű utat metszünk fénysorompós, gumielemes útátjáróban, bal ív elején. Magas töltésen tó mellett haladunk el. Balasejka (889.4) bejáratánál TGM23v pihen baloldalt egy telepen, homokdepó és cementszállító kocsik szomszédságában. A bejárattól faaljas a jobb vágány. A telepről érkező sínpár és egy kihúzó csonka csatlakozik a betonaljas váltókörzethez, amelynek közelében cementtároló silók kaptak helyet. Felvételi épület a jobb oldalon, az átmenő fővágányok (2., 3.) között aszfaltozott középperon látható. A kezdőponti peronvégnél, a bal átmenő fővágány és a tőle balra eső sínpár (4.) között két, szerkezetileg ép vízdaru emlékeztet a gőzmozdonyos időkre. Öt átmenővágány (4.-8.) fejlődik a felvételi épülettel szemközt, az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős, külön keretállásokkal a külső három sínpárra. A nyolcadik mellett a kezdőponti váltókörzetbe kötött, oldalrakodós csonka indul, néhány cementszállító kocsi áll rajta, TEM2-6450 társaságában. Az állomás két végében egy-egy szilikáttéglás épület szolgált váltóállító toronyként, közülük a végponti romos, a kezdőponti azonban még dacol az idővel, pedig bizony nem mostanság váltak feleslegessé a biztosítóberendezés cseréje folytán. A betonaljas végponti váltókörzetnél keretállásos a felsővezeték, a líra végében gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró üzemel, majd balra dízelüzemű iparvágány ível. A váltókörzettől 800 méteres jellegű, hézagnélküli a pálya, zúzottkő ágyazaton, a bal KB sínleerősítésű. Az I-gerendás felsővezeték tartóoszlopok teljesen eltűntek néhány állomásköz óta. A pörgetett vasbeton oszlopokon NR/NSz tartószerkezeteket látunk. Száz-száztízre futtattunk ki az állomáson, azután százhúszra fokozzuk az iramot. Még mindig viszonylag sok az ív az alacsony domb-hullámok között.
Zsiharjovka 10 méter hosszú, faaljakból készült oldalperonokat kapott, a megállótól jobb ív veszi kezdetét, felettünk magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat. Egy-egy sebességszabályozó fékezést kell beiktatnunk az erősebben lejtő szakaszon. A kora reggeli lassúskodásnak véget vető, pattogósabb irammal egyre inkább úgy tűnik, pontosak leszünk Szizranyban. Nemrég síncserét végeztek a balon, a 800 méteres sínszálak a vágánytengelyben várják az elszállítást. Az M5 főút betonfelüljárójától vendégsínesre vált a vágányunk, a betonaljas, KB-s balban pedig nemrég cseréltek ágyazatot zúzalékról zúzottkőre. 100 km/h-val koptatjuk a vendégsíneket. Egy második közúti betonfelüljárónál az RZsD szerencsés utat kívánó tábláját állították fel. Ahogy kilyukadunk a Szizranka folyó mentén épített, penzai vonalnál, távolodnak egymástól a vágányaink, alsópályás, trapézövű híd segítségével átkerülünk a penzai vasút végpont felé nézve jobb oldalára, bal ívvel felvesszük az irányát és közelítünk hozzá. Bal vágányunk ugyanezt teszi a túloldalon, természetesen híd nélkül, bár csak később kezdi meg a közeledést. 40 km/h-ig fékezünk. Keretállásos a penzai vasút felsővezetékrendszere, a jobb vágánya faaljas, zúzalék ágyazatú, a bal betonaljas, KB-s, zúzottkő ágyazatú, kissé vízzsákos. Fokozatosan szintbe érünk (951.0 a penzai szerint), a bal vágányunk itt még mintegy 200 méterrel távolabb fut. A Novoobrazcovoje (forgalmi irodájának helye 953.8 - most már a délebbi penzai vonal számozását vesszük fel, a ruzajevkai szerint a 913. kilométernél járunk) kezdőponti váltókörzet előtti, fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáróban (952.5) a bal vágányunk már csak 30 méterrel marad el a másik háromtól (balról jobbra sorrendben: penzai-bal, penzai-jobb, ruzejevkai-jobb). A váltókörzet (952.8) többnyire betonaljas, de néhány faaljas kitérőt is látunk benne. Nagysebességűek fektetését egyelőre senki sem látta itt szükségesnek, és ahogy kitérőbe járunk - a penzai-jobbra sorolunk át -, még a 40 km/h-ból is faragunk egy keveset.
11 (moszkvai idő szerint 10) óra van, az étkezőkocsis hölgy meghozta a tegnap megbeszélt villásreggelit (avagy korai ebédet): majonézes zöldségsaláta, sült hal hasábburgonyával, gyümölcslé. Az utaskísérőtől teát kérek. Ígycsiklandozóak az illatok, és meg kell hagyni, a halat fenségesen készítették el az étkezőkocsi konyháján.
A váltókörzet mögött, beton gyalogosfelüljárónál VL10u-743 ácsorog. Ha a penzaiakat tekintjük átmenő fővágányoknak, akkor a baloldalt emelt felvételi épülethez képest a 4. és 5. számot viselik. Az 1. mellé oldalperont, a 2.-3. közé beton járólapos középperont építettek. A 4. csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, azonban a végponti váltókörzet közelében önzáróra vált. (Az önzáró változat jelentősebb elterjedését eddig a gyártók kis száma gátolta. A közforgalmú vasutak pályafelújítási munkái hirtelen nagymennyiségű felépítményi anyag helyszínre szállítását követelik meg - az RZsD értelemszerűen nehezen beszélhető rá a futójavításokhoz szükséges tartalékokon túli raktározásra -, márpedig ekkora hálózat anyagigényével egy-egy gyártó nem bír el. Persze ha újabb cégek lépnek be a piacra, akkor a vasút már meg tudja vásárolni tőlük a szükséges mennyiséget egy-egy vonalcsoport ellátására. Talán most épp ennek vagyunk a tanúi a Volga-vidéken.) Az átmenő fővágányoktól jobbra háromvágányos csoport (6.-8.) húzódik, keretállásos felsővezetékrendszerrel. A betonaljas végponti váltókörzethez közelebb villanytelepet látunk, balról iparvágány érkezik, terelőcsonkával csatlakozik, pályások dolgoznak rajta. Három betonaljas, hézagnélküli sínpár halad most párhuzamosan, a végpont felé nézve balon CsSz2-essel, kék kocsikkal távolsági személyszállító fut be Novoobrazcovoje állomásra. A jobb oldalon a PMSz-38 jelű pályás telep foglal helyet, portáldarukkal, Platov darus fektetéshez előkészített vágánymezőkkel. Újabb vágánykapcsolatokat elhagyva - már Szizrany város területén - bal ívet veszünk. A SzizranyGruzAvto nevű cég mozaikkal kirakott, tornyos épületének tetejére egy valódi (nem makettnek tűnő) Kamaz teherautót állítottak reklámként. A Kamaz alatt széttárt karú emberi alakot mintáz a mozaik. (Reméljük, nem arról szól a kompozíció, hogy az ember széttárt karokkal szabadkozik: ő nem tehet arról, hogy a Kamaz ilyen lett...)
Ismerkedjünk meg gyorsan a hellyel, mielőtt a vasúti objektumokkal folytatnánk. Az időszámításunk előtti negyedik században türk népek telepedtek meg a Szizranka és a Volga találkozásánál (pontosítsunk: azon a helyen, ahol az óriási Volga fogja és elnyeli a Szizranka vizét), az oroszok a hódítások során 1683-ban erődöt hoztak itt létre, városként 1796-tól jegyzik, ezt követően fontos szerepet tölt be a malomiparban. A nyugat felől 1874-ben megjelent, első vasútvonal újabb munkát adott a helybelieknek: mai szóval élve intermodális központtá alakultak, de persze a vasútépítőknek és a hajósoknak pontosan ez volt a szándékuk. A keleti és déli vasútépítések hatására az intermodális jelleg fokozatosan visszaszorult - bár korántsem mondhatjuk, hogy eltűnt -, és előretört a tisztán vasúti szerep. Az 1930-as évek végétől beindult kőolajfeldolgozás ismétcsak a vaskerekűek hatalmát erősítette. Szizrany ma 180 ezres ipari város, vasúti szempontból pedig - Szamarával párban - vitathatatlanul a Volga-vidék egyik legfontosabb fordítókorongja.
Szizrany-1 felvételi épületét (961.9) a végpont felé nézve jobb (déli) oldalon találjuk: szélesen elterülő, türkíz-fehér színű, ívelt ablakokú. Szegecselt acélszerkezetű gyalogosfelüljáró keresztezi az állomási vágányokat az épület végponti oldalánál. A betonaljas, KB-s első mellett alacsony, aszfaltozott oldalperon, az 1.-2. illetve a 6.-7. között aszfaltozott, széles középperon található. Középperont látunk még a faaljas 4.-5. között is, ezt azonban nem az utasok, hanem a tehervonatok ún. kereskedelmi ellenőrzését (zárjegyek épségének vizsgálata stb.) végző dolgozók használják. A KB-s, betonaljas harmadik átmenőben ágyazatcserével foglalkoznak. A végponti váltókörzethez közelebb, a jobb oldalon működik az 1874-ben megnyílt TCs-8 telephely, 7 állásos körszínnel (amelyet előregyártott betonelemekből éppen újjáépítenek) és további, három mozdonyszínnel (kettő a helyieké, egyet a napivizsgázó, tehervonati villanygépek rendelkezésére bocsátottak). 2TE10m-ekkel és TEM2-esekkel dolgoznak. Pontosan, 11:21-kor folytatjuk utunkat. Forgalom ide vagy oda, a közelben mégiscsak sikerült egy-egy kitérőt cserélni: friss ágyazat, betonaljak, Skl-12 sínleerősítés. TEM2-6093 tolat vegyes kocsicsoporttal, a tartálykocsik természetesen innen sem hiányozhatnak. Miközben az összekötővágány csoporot alkot a fűtőház mögött - az RZsD hálózattérképén külön állomásként jelölik, több mint funkcionalista néven: Déli Csoport -, a végponti vágánykapcsolatoktól hat sínpár halad tovább párhuzamosan, keretállások alatt. Felsőpályás híd aszfaltút metszésében. Villanytelep után, jobbra két villamosított összekötő távozik kissugarú ívben a Déli Csoporthoz. Beton gyalogosfelüljáró. Egyedi tartószerkezetesre váltó, három vágányunktól (a jobb - amelyen haladunk - faaljas, illesztéses, a középső és a bal hézagnélküli, KB-s) lassan távolodik a bal oldali három, és kifejlődik belőlük a rendező. VL10-975, VL10-346 kvartettjével szénvonat csörömpöl el mellettünk. Alsópályás acél gerendahídon két villamosított sínpár metszi különszintben a három vágányunkat - az összekötőt (illetve a Déli Csoportot) csatlakoztatják a rendezőhöz. 965. km (avagy Novoszizranszkij) megállóhely egy-egy betonelemes oldalperont kapott a bal és a jobb mellett. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró a megállótól 100 méterre. Jobb ívet veszünk, mindinkább távolodunk a Zsiguljovszkoje More illetve az Uljanovszk felé tartó vonal szizranyi végére telepített rendezőtől. (Soros architektúrájúként nem fért volna el, ezért a párhuzamos fogadó és indító csoportját (az ipartelepi kiszolgálás kapcsolataival együtt) a két alsóbbrendű vonal bekötéséből fejlesztették, attól nyugatra épült a gurító és a kb. 20 irányvágány. Tehervonatok indítása, fogadása, valamint síktolatás céljaira felhasználható még a Déli Csoport, illetve a nagyállomási teher-csoport.) A középső és bal vágányunk közé húzott, töredezett beton járólapos 966. km megállóhely végponti peronvégénél balról villamosított átkötő érkezik a rendezőtől. Közúti felüljáró alatt bújunk át, az átkötő a balba csatlakozik, innen az Oktyabrszk állomással fémjelzett pályás részleg területére érünk (ismét szerencsés utat kíván az RZsD a tábla hátoldalán). A középső vágányunk csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésűre vált, a jobb illesztésesről hézagnélkülire. Keretállásos a felsővezetékrendszer.
Jobb kéz felől teljes szélességében elénktárul a Volga. Most tizennyolc kilométeren át a folyásirány szerinti jobb (elhelyezkedés szerint északi) partján halad a vasút, majd egy megtermett - építésekor Sándor cárról elnevezett - híd segítségével a bal partot választja, és így jut el az óriási, patkó alakú folyókanyarulat keleti csücskében terpeszkedő Szamara városáig. Itt, a középső vidéken a Volga már egyáltalán nem olyan képet mutat, mint az északi Transzszib mentén, Jaroszlavl városánál. Amott nagy, de mégiscsak belefér az embernek a folyókról alkotott, általános elképzelései közé. Szizranynál ezzel szemben nem folyó, hanem döbbenetes víztömeg, kettőtől nyolc kilométerig terjedő szélességgel. Baloldalt tíz-harminc méternyi, hátrébb 150-200 méteres tszf. magasságig emelkedő, kopasz dombok szegélyezik a partot, nem úgy, mint a túloldalon, ahol a sík öntésterület tíz-tizenöt kilométerre rúg. 968.0-nál a magas partoldalban pravoszláv kápolna, a közelében temető. A felsővezetékrendszert egyedi oszlopokkal és tartószerkezetekkel alakították ki. A középső vágány innentől KB sínleerősítésű - TEP70bsz közlekedik gépmenetben rajta. A jobb (amelyet elfoglalunk) 300 méter hosszban 20-30 méternyire távolodik a másik kettőtől. Régebbi típusú, rácsos acéloszlopok is megjelennek a felsővezetékrendszerben, valamint egy-egy I-gerendás - ez utóbbiak már csak funkciótlanul állnak -, azonban a döntő többséget a pörgetett vasbeton típus alkotja. Ahol egymás mellé érnek a vágányaink, keretállásosra vált a felsővezeték, Oktyabrszk-prisztany (kikötő) megálló (971.0) rövid, betonelemes oldal- és középperonjait megelőzően vágánykapcsolat történik a jobb és a középső között - a középső sínpár innentől megint csavarral lefogott ARSz-4-es. Jobbról, a kereskedelmi kikötőtől beérkezik a vasúti kapcsolat. VL10u-364 vegyes összeállítású (hűtőkocsi-csoportokat is tartalmazó) tehervonatot visz a mögésorozott, főműhelyi javításból visszatérő, csillogó-villogó zöld 2TE10m-mel. 50-60 km/h-t tartunk Szizrany óta. Vágánykapcsolatok a középső és a bal között, a középső faaljasra vált (frissen ágyazatpótolt), Putyejszkaja megálló következik, betonelemes oldal- és középperonnal, a végponti peronvégénél fény- és motoros sorompós útátjáróval. VL10u-128 ácsorog, mint a "megfáradt ember" a híres Tuborg-sörreklám festményen (bár annyira meleg azért nincs).
Az útátjárótól, keretállásos felsővezetékrendszer alatt, kibontakozik Oktyabrszk (974.8; eredeti nevén Batraki) fogadó vágánycsoportjának lírája, jobbról a vonal jobb (faaljas, illesztéses) és középső (betonaljas, KB-s), balról a vonal bal vágányával közrefogva. A hat sínpárt számláló csoport a vonal baljával együtt kissé feljebb kerül a jobbhoz és a középsőhöz képest. A váltókörzettől távolabb már keresztmezők tartják a hosszláncokat. Többek között jópár "Kapital-transz" feliratú tartálykocsi várja a gurítást. A fogadó csoport végponti vágánykapcsolatainál beton gyalogosfelüljáró épült, négy sínpár hegyesszögben balra távolodik és három ágra válnak: a legközelebbi ág a gurítódombé, a középső a mozdonyüzemeltetési telephelyé (TCs-9), a legtávolabbi az irányvágányokkal párhuzamos indító vágánycsoporté. A fűtőháznál tehervonati villanygépek tartanak munkaközi szünetet, többek között VL10-797, VL10-857 (korszerűsítették, de nem kapott "k" jelet), a négyszekciósra kábelezett VL10u-277 és VL10-1322. (Meg kell jegyezni, hogy az itteni telephely tolatómozdonyokat üzemeltet, a vonali gépek számára csupán az átmeneti tartózkodási lehetőséget biztosítja.) Rövid, betonelemes középperonú, szolgálati célú megállót létesítettek a telephelynél. A domb mögött 20-25 irányvágány alakul, és a végponti vágánykapcsolataikhoz közelebb emelték Oktyabrszk felvételi épületét - egyszintes, sárga kőépület -, mégpedig úgy, hogy az a jobb és középső átmenő fővágányokból az irányvágányok közepe táján kialakult, kb. tíz átmenőből álló csoport és az irányvágányok közé ékelődik be. Ez utóbbi csoportnak az épülethez közelebbi, két átmenője (1. és 2.) szolgálja az utasforgalmat - az 1. mellé töredezett aszfaltburkolatú oldalperon, az 1.-2. közé keskeny, betonozott középperon került -, a többi tehervonati indító-fogadó, a gurítási műveletre nem szoruló elegyek számára. A jobb és középső átmenő fővágány faaljas, illesztéses a felvételi épületet megelőző vágánykapcsolatoktól. Az épület végponti oldalánál beton gyalogosfelüljáró vezet az irányvágányok területének túloldalára, a végponti váltókörzetüknél. Itt is gyülekeznek tehervonati villanygépek, például VL10u-912, VL10u-549, VL10u-575, egy VL10k trió és VL10 kvartettek. Valamennyi Tizest ellátták az adatkapcsolatos távvezérlés kisméretű csatlásfejével és a hozzátartozó kábellel. Jobbra hosszú szín, teherkocsijavító műhely települ, régi, kéttengelyes tartálykocsit állítottak ki szoborként a közelében - sajnos a muzeális hatást jelentősen lerontja a rajtahagyott önműködő vonókészülék, amit pályafutása végén, valószínűleg üzemi kocsivá átminősítve viselt. A műhelyhez vezető út és a vasút találkozásánál fény- és motoros sorompós útátjáró létesült. 40 km/h-val gurulunk végig az állomáskomplexumon. VL10u-006-ossal zöld, üres magasoldalfalú kocsik özönlenek be Szamara felől. Az irányvágányoktól végpont felé tovább fut egy csoport - itt VL10u-542 látható üres tartálykocsikkal, egy másik vonatban számos 80 lábas konténerszállító, egy harmadikban metanolszállító tartálykocsik figyelhetők meg -, azután közúti betonfelüljáró alól kibukkanva, az utolsó váltókörzetben előbb három sínpárban egyesülnek az imént felsoroltak (a bal és jobb faaljas, illesztéses, a középső betonaljas, hézagnélküli, KB-s), végül betonaljas kitérővel a bal a középsőbe torkollik - kétvágányú nyíltvonali szakasz kezdődik -, és innentől a jobb is hézagnélkülire vált. Egymástól mindössze 13 kilométeres távolságban tehát két rendező működik a Volga partján, gyakorlatilag tandemszerűen, és bizony egyik sem panaszkodhat, hogy nincs elég munkája.
Tartjuk az 50-60 km/h-t, jobb ívet veszünk. Hatrészes, sötétkék színtervű, kerekorrú ER2-es (Szamara-Szizrany elővárosi) közelíti meg Oktyabrszkot. Rabocsaja megállóhelyet - a reggel látott Koromiszlovka után szabadon - fém esőbeállóval ugyan ellátták, a peron azonban szemlátomást nem szerepelt a projekt sikerkritériumai között. Itt-ott laza aljvégek a balban. Jónéhány, elszórtan elhelyezkedő faház központjában hagymakupolás templom vonja magára a tekintetet, főként a tornyán lévő, kettős kereszt, amelynek az aljába helyi jellegzetességként, stilizált horgonyt applikáltak. 80 km/h-ra gyorsítunk. Őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró aszfaltúton, jobb ív, és a betonelemes oldalperonú Zseleznodorozsnaja megálló jön sorban. Háromszekciós VL10k kényszerül megállásra szénvonatával a balon, amíg az elektricska fel nem szabadítja előtte Oktyabrszk váltókörzetét. A megálló peronjaitól a jobb vágányunk faaljas, illesztéses, a bal marad hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Régebben zúzalékágyazatot használtak, valószínűleg a faaljas vágányban, de a kirostált anyag most már a padkát szélesíti. VL10u kvartett zárkózik fel lassacskán a trió vonatához, vegyes összeállításúval. Kifuttatásból ismét 60 km/h-ra adtuk le. Egy-egy I-gerendás tartóoszlop vegyül a pörgetett vasbeton fajták közé. Pravaja Volga, a híd előtti pufferállomás (983.4) betonaljas kezdőponti váltókörzetétől, keresztmezős felsővezetékrendszer alatt balra két, vegyesen faaljas és betonaljas (a váltókörzettől távolabb tisztán faaljas), jobbra három állomási átmenő ágazik. VL10u-870 ácsorog a közelebbin. Az átmenő fővágányok töredezett aszfaltburkolatú középperont ölelnek körül. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró a felvételi épületnél, a felüljárótól tisztességesebb állapotú a peronburkolat, betonból, a végponti peronvégnél pedig még egy, szintén acélszerkezetű gyalogosfelüljárót építettek. A peront elhagyva jobb ív veszi kezdetét, a beton-, és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzetből balra iparvágány halad tovább egyenesen, a folyóparttal párhuzamosan. A kissugarú, jobb ívvel (amelyben illesztéses a felépítmény) a vasút a Volgára merőleges irányt vesz fel, és az ív végében 60 km/h-val ráhaladunk az őrzött Sándor-hídra. Az 1452 méternyi, két vágányt átjuttató műtárgy-pár 1880-ban épült (eredetileg egyvágányúként, az 1877-től üzemelő vasút komp-összeköttetésének helyébe), és elkészültekor Európa legnagyobb vasúti hídjaként tartották nyilván. 13 nyílású, alsópályás, rácsos, sokszög-övű (lecsapott trapéz) felszerkezettel, hídfás pályaszerkezettel. A támaszok között hegesztettek a felépítmények, a támaszoknál 3 db. 12,5 méteres, a dilatációs hatásokat kiegyenlítő vágánymezőt iktattak be. Festik a bal vágány felszerkezetét a kezdőponttól számított, 5-6. támasz között. A híd közepétől fokozatosan 100 km/h-ig gyorsítunk. A végponti hídfőt rövid faaljas szakasz, azután vágánykapcsolatok követik, a folytatásban mindkét vágány betonaljas, KB-s, hézagnélküli. A medret elhagyva, a szigetekkel-zátonyokkal, pangó vízű ágakkal teleszórt, 2 kilométer széles árteret magas töltéssel küzdjük le, közben bal ívet is veszünk, hogy a töltés a stabilabb talajú szigetekhez minél közelebb maradhasson. A híd nem véletlenül került éppen ide: feljebb a folyó mentén a csendesebb vízű déli oldal szigetei harántirányban helyezkednek el, azaz természetes szűkítőként viselkednek, és a szigeteket töltéssel összekötve, kockázatmentesen kijuthatunk az utolsóig. Ahonnan már "csak" másfél kilométer a túlpart...
VL10u kvartett célozza meg az északi partot, szép hosszú szénvonatával. Az oktyabrszki pályás részleg területének határát jelző tábla hátoldalán a szokásos "Szerencsés utat!" jókívánságot olvashatjuk el. A 30-40 méteres tszf. magasságú, sík öntésterületet elszórt lombos facsoportok teszik valamelyest változatosabbá. A pálya kismértékben fekszint- és irányhibás, de csak az "összetehervonatozott" jelleg erejéig. Nemrég cserélt, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok (fehér csíkos, kékre festett aljakkal) hordozzák a kettős munkavezetékű hosszláncokat. Kompakt porcelán szigetelőelemeket alkalmaztak. Az aszfaltozott oldalperonos, fém esőbeállós 990. km megállóhely végponti peronvégei közelében aszfaltút közeledik balról a vasút mellé, egy illegális szemétlerakónál. Kétszekciós VL10k vegyes összeállítású teherrel ered az előbbi kvartett nyomába. Obsarovka állomás (993.5) kezdőponti bejáratánál baloldalt villanytelep, a váltókörzetbe csatlakozó csonkán üzemi járműnek átminősített személykocsik és munkagépek állnak. Balról iparvágány érkezik. Megszüntetett fénysorompós útátjáró helyén gyalogosátjáró maradt a líra elejénél, ahol balra három faaljas átmenő fejlődik. Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer. A két átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal átmenő fővágány és a tőle balra eső átmenő közé töredezett aszfaltburkolatú, keskeny középperont húztak. A többnyire betonaljas kitérőket tartalmazó, végponti váltókörzetből balra dízelüzemű iparvágány ível. A váltókörzettől a bal hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jobb viszont illesztéses, faaljas, jó minőségű, és ugyanazt a százas tempót tartjuk rajta, mint amit a híd közepétől elértünk. VL10u-881 vegyes összeállítású tehervonatát, besorozott classic TEM2-essel, háromszekciós VL10k üldözi térközre, szokatlanul rövid eleggyel. Az állomás végponti bejáratától 1 km-re KTSzM-et telepítettek. Itt-ott laza aljvégek a balban. 1004. km megálló is fém esőbeállós, de a peronjai betonelemesek, a végponti peronvégétől egy darabon keretállásokat látunk, méghozzá három generációt együtt: az aktívakat, pörgetett vb. oszlopokon, az eggyel régebbiek és a kettővel régebbiek funkciótlan pörgetett vb. illetve rácsos acéloszlopait. A keretállásos szakaszt földút feletti, kisnyílású híd zárja, innen százról fékezni kezdünk nyolcvanig. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró, baloldalt villanytelep, a felsővezetékrendszer rácsos oszlopos (kettős tartószerkezettel), azután I-gerendás, egyedivel. Használaton kívüli, faaljas sínpár érkezik a villanyteleptől. Faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmaz Miljnaja (1009.3) váltókörzete, itt vegyesen keresztmezős és kettős konzolos a felsővezetékrendszer, rácsos acéloszlopokon, a folytatásban tisztán keresztmezős. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra faaljas átmenő (1.) és csonka ágazik, utóbbi oldalrakodós. Felvételi épület balra, a végponti oldalától az 1. mellett keskeny, aszfaltozott oldalperont létesítettek. A végponti váltókörzet betonaljas, visszatérnek az I-gerendás oszlopok, a nyíltvonalon pedig - ahol mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, végig összehegesztett (a hektométerenkénti jelző-aljak festése vörös) - teljes mértékben átveszik az uralmat. A feszítési szakaszok végén (az utánfeszítősúlyok hordozására) "kétlábú", rácsos acéloszlopokat használtak. 100 km/h-ra húzzuk fel. A szolgálatban lévő utaskísérő most - előírás szerint - lecseréli a folyosói szőnyegre terített, vászon védőhuzatot, illetve egymásután kiporszívózza a fülkék szőnyegét. Naponta kétszer hajtja végre a műveletet.
A totális I-gerendás kezdést előbb tömeges, a további kilométereken szórványos pörgetett vb. cserékkel puhítják fel. A feszítési szakaszok végén azonban a "kétlábú" rácsos oszlopok egyelőre stabil tagjai a csapatnak. A zúzalék oldalperonos Baskirszkaja megállóhelyet (hol vagyunk még Baskírföldtől - na persze, évszázadokkal korábban másképp festett mindez...) KTSzM előzi meg. Végre van névtábla a megállókban: fehér alapon kék a felirat rajta. Baskirszkij minifalu faházai alkotnak csoportot a bal oldalon. Felépítményi munkák miatt, Majtuga (1026.4) ex-állomás kezdőponti váltókörzetének helyét megelőzően ideiglenes nyíltvonali vágánykapcsolatot hoztak létre faaljakon, 60 km/h sebességkorlátozással, és a csatlakozó, hézagnélküli felépítményszakaszokon ágyazatfelpúpozást alkalmaztak. Itt-ott kisebb vízzsákok észlelhetők a bal vágányban. Kétszekciós VL10k üres magasoldalfalú kocsikat vontat. A megállóvá lefokozott Majtugán egy-egy állomási átmenőt távolítottak el (eredeti 1. és 4.), az ágyazatukat elterítették, keresztmezős a felsővezetékrendszer, villanytelep működik a bal oldalon. Ugyancsak baloldalt található az egyszintes, fehérre festett, nyerstégla felvételi épület, a kezdőponti oldala magasságában keskeny, aszfaltozott oldalperonok létesültek a vágányok mellett, az állomási múltra utal még egy jókora vízház is, amely az uráli típustól annyiban tér el, hogy nem henger vagy sokszög alakú, hanem egy-egy félhenger közé zárt hasáb. Kisnyílású híd juttatja át a vasutat a végponti váltókörzet helye mögött a Bezencsuk-patakon. Az ex-állomáshoz tartozó, erdősáv mögötti település, Vasziljevka közelebbi végén nagy gabonatároló silók látszanak. Kétszekciós VL10u ágyazatrostáló gépláncot továbbít, innen a balban kész a rostálás, ágyazatpótlás, aláverés, szabályozás. 100 km/h a sebességünk. Balról, ipartelepektől faaljas, dízelüzemű vágány érkezik. Kétszekciós VL10u honvédségi menetet továbbít: katonai szállítójárművek pőrekocsikon, a végében néhány személykocsi a katonákkal, egy adag magasoldalfalú kocsi. Portáldarus telep mellett fut az iparvágány, közúti betonfelüljárónál a vonal mellé ér, a keresztmezős felsővezetékrendszerű Bezencsuk állomás (1034.3) részben faaljas, részben betonaljas váltókörzetébe csatlakozik. Jobbra fémhulladék telep található. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (4., 5.) balra hat faaljas állomási átmenő (6.-11.) ágazik, jobbra három (1.-3.), az első melletti oldalrakodót nem használják. Villamos motorvonat tároló csonka ékelődik az átmenő fővágányok közé - ED4 várakozik rajta -, mindkét oldal felé rendelkezik vágánykapcsolattal. Beton gyalogosfelüljáró nyitja meg az átmenő fővágányok beton járólap burkolatú, széles középperonját - a Szamarába visszaforduló ED4-est már várja itt néhány utas. Felvételi épület a jobb oldalon. A végponti váltókörzetnél baloldalt ipartelep működik, vasúti kiszolgálással, továbbá gáztároló tartályos telephez indulnak sínpárok, illetve még egy iparvágány kezdi meg útját. Jobbra villanytelephez tart egy sínpár. Közelebb betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, új ágyazatú, villamosított vágány emelkedik és távolodik - a Szamarát délről kerülő, 109 kilométer hosszú, Kinyelj-rendezőig tartó, egyvágányú tranzit-összekötő kezdőpont felé helyes ága -, miközben jobbra ível (1036.6) a végpont felé helyes ág. Vonalunk mindkét sínpárja hézagnélküli, betonaljas, KB-s, I-gerendás felsővezeték tartóoszlopok hordozzák a hosszláncokat. A tranzit-összekötő bal oldali ága beton gerendahídon (1037.130) metszi a fővonalat, három kilométerrel az esőbeállós, rövid oldalperonos Vosztok megállóhely (1040.3) előtt.
A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, és visszatérnek az I-gerendás vb. oszlopok, "kétlábú" rácsosakkal a feszítési szakaszok végén. Csak 40-50 km/h-ig gyorsítunk. Balra hosszúkás tó fut ki a vasút közelébe - hasonló holtágak, girbegurba vízfolyások, szigetek özöne folytatódik vagy húsz kilométeren át észak felé, a Volga főágáig. Kissé távolodik a két vágány, egynyílású, rácsos, trapézövű, betonpaneles pályaszerkezetű hídon (kezdőponti hídfő: 1050.130) jutunk át a Volga mellékvizén, a Csapajevkán. A meglehetősen hosszú hídnyílás következtében az amúgy kellően megméretezett felszerkezetek egészen karcsúnak tűnnek. Kétszekciós VL10u üres önürítős kocsikkal a balon. A tehervonatok egy részét Szamara közeléből eltereli a tranzitvonal, és bár a környékbeli iparvárosok, az olajfeldolgozó üzemek nem kevés teherforgalmat generálnak, kicsi a valószínűsége, hogy ez az alaposan lecsökkentett cargo-áradat kapacitásproblémákat okozzon a fővonalon. Emellett a pályaviszonyok is jók. Mégis jelentős menetrendi tartalékot képeztek erre a szakaszra, alapvetően abból a meggondolásból, hogy ha a vonat késve közelíti meg Szamarát, itt a lehető legtöbbet faraghasson a késéséből. Mi viszont pontosak vagyunk, ígyhát ráérünk vánszorogni. A Csapajevka keleti partján emlékmű vonja magára a figyelmet: fehér márványoszlop, koszorúval. Laza aljvégek itt-ott a balban. Az áteresszel (1052.090) bevezetett 1053. km megállóhely (kezdőponti peronvégek: 1052.150) már Csapajevszk város területére esik, betonelemes, aszfaltburkolatú, fém határolókorlátú oldalperonjai három kocsi hosszúak, a végponti peronvégektől nem messze állították Csapajevszk állomás bejárati jelzőit (1053.2). A jelzők mögött fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (1053.260) létesült aszfaltút átszelésében, majd balra vágány ágazott régebben, de csak kisebb szakaszon maradt meg a betonaljas, KB-s felépítménye, nagyobbrészt elbontották. A felsővezetéke még a helyén. Ezután jön a mai váltókörzet (1053.8), az átmenő fővágányoktól jobbra négy (1.-4.), balra egy állomási átmenő (8.), és a külső oldalán négyvágányos, külön csoport bontakozik ki, részben keretállások, részben keresztmezők alatt. Jobbról, telepről iparvágányt kötöttek be, és egy oldalrakodós, elbontott csonka nyomvonalát vehetjük észre. A faaljas átmenő fővágányok (5., 7.) közé további állomási átmenőt (6.) iktattak be, az 5. és 6. széles, aszfaltburkolatú középperont ölel körül, innen beton gyalogosfelüljáró vezet a jobboldalt elhelyezett, kétszintes felvételi épület (1054.3) végponti oldalához. A CsSz2k duóval továbbított, Moszkva-Orszk (közvetlen kocsikkal Moszkva-Orenburg) viszonylatú vonatot előzzük. (Csak Szamaráig viszik a villanygépek, onnan dízelt kap, ugyanis a Szamara mögött nem sokkal elágazó, Kinyelj-Orenburg vasút, bár kétvágányú, felsővezeték kiépítéséről ott egyelőre nincs szó. A Kinyelj-Ufa-Cseljabinszk összeköttetésnél 15 évvel előbb, 1877-ben nyitották meg, mégis az uráli vasút bizonyult fontosabbnak a mai korban.) Négyüstös bitumenszállító kocsikat tárolnak a bal átmenő fővágány melletti sínpáron. A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzetből (1055.3; bejárat: 1055.610) balra vegyesen betonaljas és faaljas, használaton kívüli iparvágány ágazik. Ronda, ötszintes panelházak csúfoskodnak a közelben, a Hruscsov-féle eresztésből, némelyiket nyeregtetősítették.
A nyíltvonalon hézagnélküli, KB-s mindkét sínpár, a balban nemrég ágyazatpótlást végeztek. A végponti váltókörzettől nem messze épült ki az egy kocsi hosszú, aszfaltozott oldalperonos, fém határolókorlátú 1056. km megállóhely. (Szamara környékén a határolókorlátok kékek, kék a felsővezeték tartóoszlopok alja, valamint a biztber dobozok és a váltóhajtóművek burkolata.) 1056.050: kisnyílású híd. Fokozzuk, de csak hatvanig, az álmosító gurulást. A mellettünk haladó főút felüljáróra kanyarodik (1056.430), átszeli a vonalat, majd jobbra távolodva fut tovább Szamara felé. Tomilovo bejáratánál baloldalt faházak láthatók. A jobb vágány faaljas, illesztésesre vált. Fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (1058.350) előzi meg a betonaljas váltókörzetet (1058.750). Az útátjárót a kezdőponti bejárati jelzők fedezik, végpont felől azonban nem(csak) a kijáratik, hanem közvetlenül az átjáró után állított főjelző-pár. Jobboldalt két használaton kívüli, villamosított csonka indul, és ugyancsak felhagyott iparvágányok csatlakoznak bele. Baloldalt villamosított kihúzó csonkát kötöttek a váltókörzetbe, ugyaninnen balra használaton kívüli, egykor villamosított iparvágány fordul telepre, valamint egy dízelüzemű, szintén használaton kívüli iparvágány ágazik. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. Beton gyalogosfelüljáró a kezdőponti líravéghez közelebb. Az átmenő fővágányok között SK+5-nél nem magasabb, töredezett aszfaltburkolatú középperon húzódik, esőbeállóval, jobboldalt találjuk a felvételi épületet (1059.4), balra négy tehervonati indító-fogadó, faaljas sínpár fejlődik, keretállásokkal, jobbra pedig öt, részben keretállásokkal, részben egyedi tartószerkezetekkel. VL10u-381+VL10-1428 tehervonatát előzzük. (Már a második "vegyesfogat". Az alapváltozat és az "u", bár elvi szinten nem, de a vezérlőáramkörök tekintetében, főként a magasabb pályaszámúaknál, mégiscsak mutat eltéréseket. Az adatkapcsolatos távvezérlés, a SzMET számára ez természetesen nem jelent problémát.) A betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, a bal átmenő fővágányban lassújeles végponti váltókörzetből (1060.680; bejárat: 1061.030) mindkét oldalon egy-egy kihúzó csonka indul. Villanytelep jobbra a váltókörzetnél.
A nyíltvonali felépítmény hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jobb nemrég ágyazatcserélt. A térközjelzőket is cserélik az állomásközben. A felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vb. jellegűek, azután I-gerendásak, "kétlábú" rácsosakkal a feszítési szakaszok végén, szórványos pörgetett vb. cserékkel. A konzolok NR/NSz-ek, a hosszláncok kettős Y tartósak. Itt-ott előfordulnak laza aljvégek, mutatva, hogy a tehervonat a tranzitvonal ellenére sem ritka vendég errefelé. 1061.050, 1062,250: átereszek. A töredezett aszfaltburkolatú, 2 kocsi hosszú oldalperonos 1063. km megállónál (1062.480) kiterjedt temető fekszik. A kettő kocsi hosszú, aszfaltozott oldalperonos, esőbeállós Majak megálló (1066.0) előtt áteresz (1064.050), fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (1064.130; aszfaltúton), magas töltés aljában kisnyílású híd (1064.550) és még egy áteresz (1067.250) sorolható fel. CsSz2-es halad ki zöld kocsikkal a betonaljas kezdőponti váltókörzetű (1067.7; bejárat: 1067.4) Zsiguli állomásról. Jobbról használatban lévő villamosított (közelebbi) és dízelüzemű (távolabbi) sínpár közeledik, ívet követően hegyesszögben, és a váltókörzethez kapcsolódik. Néhány lírakitérőt nemrég cseréltek. A vágánykapcsolatoktól a jobb faaljas, illesztéses, míg a bal hézagnélküli, KB-s marad. Balra faaljas állomási átmenő (1.) ágazik, az átmenő fővágányok (2., 3.) között töredezett aszfaltburkolatú középperont látunk - fémszerkezetű, hullámlemez tetejű, oldalfal nélküli esőbeállóval -, balra kétszintes, szilikáttégla homlokzatú épület (1068.4) fogadja az utazni vágyókat. Néhányan már összegyűltek az elővárosira várva. Keresztmezős a felsővezetékrendszer. A jobb oldalon hat átmenővel, villamosított elegyátadó csoport alakul, tele olaj- és gázszállító tartálykocsival. Zsiguli állomás Novokujbisevszk település nyugati szélén fekszik, míg a városról elnevezett Novokujbisevszkaja állomás a közepe táján. A város területének nagyobbik, nyugati részére hatalmas olajfinomító esik, vasúti kapcsolattal mind Novokujbisevszkaja, mind Zsiguli felé - a hatvágányos csoport tehát nem más, mint az olajvasút nyugati vége. A betonaljas végponti váltókörzetnél a bal átmenő fővágányban ideiglenes lassújelet tűztek ki, valószínűleg a folyamatban lévő kitérőcsere kapcsán. A váltólefúvatás (téli időszakban) itt is, akárcsak a többi állomáson, pneumatikus. Jobbra, az olajfinomítóhoz három dízelüzemű sínpár ível, közülük kettőt használnak. Faaljas a jobb a líra végétől az ugyancsak faaljas tolatóváltókig (1069.5). A végponti bejáraton (1069.9) kívül, alsóbbrendű aszfaltút metszésében fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró működik (1070.170). A jobb vágányban ágyazatot pótoltak.
Nyolcrészes, az ablakoknál fehér, alatta-felette kék színtervű elektricska közeledik a balon Zsigulihoz, hamarosan beváltva a leendő utasok reményeit. Himik megálló (1071.0) kisméretű fém perontetős, aszfalt oldalperonos (a jobb vágány melletti peronon burkolatcserét végeznek). A Zsigulinál kiágazott olajvasút a finomító tövében, a vasúttól erdősávval elválasztva, terjedelmes vágánycsoportot alakít, irgalmatlan mennyiségű tartálykocsival. A csoport végponti végétől dízelüzemű, használatban lévő sínpár sorol a vonal mellé (1072.6) és halad tovább párhuzamosan. Egy másik, leszerelt felsővezetékű (az I-gerendás oszlopait nem távolították el), használatban lévő, betonaljas, KB-s ág közeledik az iparterülettől merőlegesen, és felsőpályás gerendahídon (1073.3) a vonal bal oldalára kerül, töltés segítségével fokozatosan szintbe ér, közeledik, Novokujbisevszkaja (Novokujbisevszk település) részint betonaljas, részint faaljas váltókörzetébe (1074.2; bejárat: 1073.9) csatlakozik - akárcsak az olajvasút. (A hídtól az olajvasúti ág frissen ágyazatcserélt.) További iparvágányokat csatlakoztattak jobbról, azonban többségüket ma már nem használják, részlegesen elbontottak. Keresztmezős felsővezetékrendszer alatt az átmenő fővágányoktól (11., 13.) balra nyolc (14.-21.), jobbra tíz (1.-10.) átmenő bontakozik ki, mutatva, hogy az állomás egyik fontos szerepköre a köz- és a magáncélú hálózatok közötti elegyátadás. A két átmenő fővágány közé csonkát (a felvételi épülethez képest a 12.) kötöttek a kezdőponti váltókörzetbe, azonban nem használják. A jobboldalt helyet kapott felvételi épületet (1075.0) a 10.-11. közötti aszfaltburkolatú, valamint a 12.-13. közötti, jó állapotú, térkőutánzatú, beton járólapos középperonnal és az állomás túloldalával acélszerkezetű gyalogosfelüljáró kapcsolja össze. (A térkőutánzatú beton járólapok a szokványos térkőnél nagyobbak, szabályos kiemelkedésekkel a felületükben. Egységesen, a peronszegélynél vörös, beljebb szürke színű köveket használtak.) Temérdek Jukosz és SFAT benzinszállító tartálykocsi adja meg a vizuális alaphangulatot, és máris megérkezik hozzá a fő élményforrás, az egész környéket kiírthatatlanul betöltő, orrfacsaró benzin- és egyéb kőolajszármazék-szag. (A helyi kisdedek táplálkozásában valószínűleg fontos szerepet játszik az anyatejjel együtt beszívott benzin-levegő keverék. Ha megfáznak, az orrfújást nemes egyszerűséggel kipufogásnak nevezik, és a helyi folklór nem gémeskútról meg délibábról szól, hanem olajvezeték tetején ülő gyerek unalmában benzinszállító tartálykocsit dobál bitumendarabokkal, miközben a távolban olajfinomítók fáklyái égnek.) A bal oldalon betonaljas, villamosított csonka halad tovább százméternyit a betonaljas végponti váltókörzettől (1075.9; bejárat: 1076.220). Jobbra rozsdás portáldarut látunk, két egyállásos színhez ágaznak sínpárok, a színekben egy-egy TGM4-es mutatja magát, két csonkán vasúti kerékpárokat tárolnak. A nyíltvonali felépítmény, akárcsak a hatvanas tempónk, változatlan. Mologyozsnaja megállóhely (kezdőponti peronvégek: 1077.250) nyolcrészes elektricskára méretezett, fém határolókorlátú, térkőutánzatú, beton járólapos oldalperonjaitól jobbra zöld-fehér felvételi épület található. Eredetileg állomás volt a hely, két átmenővel a felvételi épület oldalán. Balra kisebb épületek, valószínűleg dácsák (hétvégi házak) csoportosulnak. (Isteni lehet ezen a friss levegőn...) A házakba bekötött gázcsövet nem a földben, hanem több méterrel a talajszint felett vezették, ahogy például Kárpátalján is - egyszerű megoldás, de esztétikusnak a legkevésbé sem nevezhető. Út feletti, ágyazatátvezetéses hídról (1077.9) leérve, a hosszú hatvanas poroszkálást végre százas iram váltja fel, ugyanakkor a hosszláncokban most a kettős Y tartók helyett beérték a kétoldali vezetékkönnyítéssel. Kétszekciós VL10-essel anyagos vonat a balon.
Liljagi faaljas, zúzalékágyazatú váltkörzetéből (1080.9; bejárat: 1080.350) balra eredetileg két átmenő ágazott, de csak a faaljas belsőt (5.) hagyták meg, a külsőt elbontották. Részben keresztmezős, részben keretállásos a felsővezetékrendszer. Az átmenő fővágányok (3., 4.; hézagnélküliek, betonaljasak, KB-vel) közötti széles, perontetős-pados középperon ugyanazt a térkőutánzatú, beton járólap burkolatot kapta, mint Mologyozsnaján vagy Novokujbisevszkaján. A jobbra kibontakozó, két átmenő (1., 2.) közül a külsőn üzemi járműnek átminősített kocsikat tárolnak. Az elsőtől kifelé csonkát is fektettek, amelybe felhagyott iparvágány érkezik. Zöldre festett, nyerstégla, alacsony felvételi épület (1081.7) rejti az elővárosi pénztárakat a jobb oldalon. Szintén jobb kéz felől, fenn a dombon panelházak, közelebb kisebb lakóépületek láthatók. A végponti váltókörzetből (a líravég és a tolatóváltók között faaljasak az átmenő fővágányok) betonaljas, használaton kívüli iparvágány ível balra, jobbra pedig Megállj! táblás, rövid kihúzót látunk. A betonaljas tolatóváltók (1082.3) mögött bejárattal (1082.850) fedezett, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (1082.580) épült, aszfaltút metszésében. 1083.130-nál KTSzM-et telepítettek. 1084. km megállóhelyet (1083.6) - három kocsi hosszú, aszfaltozott oldalperonos, esőbeállóval, fém határolókorláttal - elhagyva, egynyílású, alsópályás gerendahídon (1084.750; talán nem kell külön kiemelni: ezt is kékre festették) vízfolyást szelünk át. A balon kétszekciós VL10u-val vegyes összeállítású teher közlekedik. Kifuttatásból 80-90 km/h-ra adjuk le. Jobbra, a vasúttól kb. 200 méternyire előbb gáztároló tartályok helyezkednek el 1085.5 környezetében, azután olajfeldolgozó üzem növeli a változatosságot. A 200 méteres sávot, valamiféle abszurd karikatúrába illően, hobbikertek töltik ki. (Valószínűleg olajbogyót termesztenek a derék gazdák.) Konsztruktorszkaja térkőutánzatú, beton járólapos, nyolcrészes vonathoz méretezett hosszúságú, utastartózkodós, fém határolókorlátos oldalperonú megállóhely (kezdőponti peronvége: 1086.0). Az olajfeldolgozót a megálló után mintegy 300 méter hosszúságú olajátfejtő zárja. Ipartelepek baloldalt (latinbetűs "Termopanel" felirat az egyik irodaépületen) vasúti kiszolgálással, a vasúthoz közelebb dácsák, ismétcsak a friss levegő jegyében. Kissé távolodik a két sínpár egymástól, Szocgorod megállóban középperon található a bal vágányunk és a Konsztruktorszkaja ipartelepeitől érkezett iparvágány között, oldalperon a jobb oldalon, a szokásos, térkőutánzatú burkolattal.
A végponti peronvégeknél állították Krjazs (1089.2) bejárati jelzőit. Baloldalt felhagyottnak tűnő gyártelep, a váltókörzettől keretállásos a felsővezetékrendszer, a bal átmenő fővágány faaljas, a jobb hézagnélküli. Jobbra egy átmenő fejlődik. Kék zajárnyékoló fal mögött portáldarus telep figyelhető meg, illetve további, kiterjedt ipartelepek, amelyektől (az olajátfejtőt is beleértve) sínpárok érkeznek és ötvágányos, keretállásos csoportot alkotnak, a végponti váltókörzetbe kötve, a külső rakodóterületet határol és nincs villamosítva. Az átmenő fővágányoktól balra három átmenő ágazik - további három sínpárt látunk a csoport külső oldalán, elmerülve a fűben, a felsővezeték elbontva fölülük -, a keretállások keresztmezős rendszernek adják át a helyet, az átmenő fővágányok fölé kettős konzolos, rácsos oszlopos megoldás került. Négy szekciónyi VL10-essel magasoldalfalú kocsik a balon. A végponti váltókörzetben (1090.0) nemrég kitérőt cseréltek, betonaljas kihúzó csonka ágazik balra, jobbra két hosszabb csonka (a külső oldalrakodós), a folytatásban a bal faaljas, illesztéses, a jobb hézagnélküli. A nyíltvonali felsővezetékrendszerben a pörgetett vb. oszlopok vették át a dominanciát. Krasznij Krjazsok megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 1091.010), nem meglepő módon, térkőutánzatú, beton járólapos, fém határolókorlátú peronokkal látták el. Trolibuszközlekedéses közút betonfelüljárójánál (1093.1) panelházas városrész szorult ki a Szamara folyón túlra, Zaszamarszkaja Szloboda néven. Tíz percünk maradt öt kilométerre, úgyhogy nem erőlteti meg magát a villanygépünk. Girbegurba partú vízfelület, kikötő, motorcsónakok: a nagyvárossal azonos nevű folyó kiszélesedő torkolatánál járunk. A bal vágány tengelyébe 4 db. 800 méteresre hegesztett sínszálat húztak - kettő még csak érthető volna valamennyire, bár azoknak inkább a jobb tengelyében volna a helyük, na de a másik kettő feleslegesnek látszik, hiszen a bal sínpárunk jelenleg illesztéses. A sínek ottani felhasználásához komplett felépítménycsere szükséges, ugyanis az RZsD egyik alapelve, hogy faaljon hézagnélküli felépítményt nem létesít, az állékonysági problémák miatt. (A forgalom mérete, illetve a hálózat nagyobbik részére jellemző, jelentős téli-nyári hőmérsékletkülönbségek ismeretében, ez érthető.) Főjelzőket állítottak a Szamara folyó hídja előtt. Távolodik egymástól a két vágány, az őrzött műtárgy(pár) (1095.8-1096.1) egy-egy rövid, felsőpályás gerenda nyílással rendelkezik a két végén, és középen három hosszabb, trapézövű nyílással. Betonpaneles a pályaszerkezet. A végponti hídfőtől betonaljas, KB-s a bal, a Szamara utasforgalmi létesítmény-komplexumát délről kerülő, tehervonatok számára fenntartott, betonaljas, KB-s ág jobbra távolodik. Kifuttatásból, majd fékezéssel harminccal közelítettük meg a hidat, elhagyva meg is állunk kettő percre.
A folyóhídtól 100 illetve 150 méterre, egy-egy kisnyílású híddal rendre faaljas, használatban lévő dízelüzemű iparvágányt, valamint utat szelünk át. Az iparvágány jobb oldalra került ágát a szamarai nagyállomást délről kerülő tehervonati vágánycsoporthoz kötötték be, ugyanakkor balról is érkezik egy ág, mégpedig betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, és nincs használatban. Felhagyott, részlegesen elbontott sínpár csatlakozik bele, onnantól fénysorompós gyalogosátjáróig (1096.980) KB-s, a folytatásban ismét ARSz-4 sínleerősítésű. 1097.0-tól jobbra bontakozik ki a líra. Bordázott, fém zajárnyékoló falat emeltek baloldalt, ezúttal kék színűt, a közepére húzószegecsekkel fehér lemezt erősítettek, amelybe szabályos közönként V alakú mintát festettek (a valószínűleg kiterjesztett szárnyú madarat szimbolizáló mintát egyéb, Szamarával kapcsolatos logókon is láthatjuk). Főjelzőktől kezdve kihúzóként használják az ARSz-4-eses sínpárt. Baloldalt vasúti telep, felsővezetéki mérőkocsikkal, amelyek közül van 25 kV-ra alkalmas is. A posta épülete mellett elhaladva elénk tárul Szamara új, brutális méretű, és nem kevésbé meghökkentő külsejű, kék színű, üveg-acél felvételi épülete (1097.8). Nevezzük a továbbiakban ufóirányító központnak, túlzás nélkül rászolgált erre a meghatározásra.
A nagyállomáson öt alacsony középperonnal (fémszerkezetű perontető, térkőburkolat - viszonylag nagy lapokból) szolgálják ki a távolsági, és magas (SK+110), perontetős közép- valamint oldalperonnal az elővárosi vonatok utasait. A bal (északi) oldalt uraló ufóirányító központ alsó szintjei a távolsági személyforgalomban jutnak szerephez, hozzá képest végpont felé eltolva találjuk az elővárosi felvételi épületet, a közelében a magas középperonnal, míg a másik elővárosi peron a szemközti oldalra került. Az utasperonokat az ufóirányító központtól vezető, fedett-fűtött gyalogosfelüljáró kapcsolja össze. Az állomási vágányok betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, a felsővezetékrendszer keresztmezős. Moszkva vonzáskörzetét kivéve, a vonalunk mentén egészen Szizranyig TEM2-esek végzik a tolatási feladatokat, az oktyabrszki telephely azonban mindkét nagydarabszámú tolatómozdony sorozatot üzemelteti, azaz megjelennek a CsME3-asok. 26 perces tartózkodásunk (13:45-14:11) alatt gépcserézünk: a Potymától vontató CsSz2-802-estől elbúcsúzunk, új mozdonyunk az ugyancsak szamarai CsSz2k-869, amely 1971-ben épült a Skodánál, 2007-ben korszerűsítették a Jaroszlavli Járműjavítóban a CsSz2k típusterv szerint. A gépcsere a perontető miatt nem örökíthető meg élvezhető módon, no meg a napállás sem nekünk dolgozik, hiába kerül - ezt leszámítva - egészen kellemes pozícióba az Orenburzsje távolsági vonat orenburgi (Dél-Uráli Vasút, TCs-14) TEP70bsz-052 mozdonya. (A 2002-ben létrehozott, 2006. óta sorozatban gyártott TEP70bsz (a prototípus eredeti jelölése TEP70a) gyorsvonati dízelmozdony, legfontosabb jellemzőit - 3 MW névleges teljesítmény, AC/DC villamos erőátvitel, 160 km/h legnagyobb üzemi sebesség - tekintve megegyezik az alapváltozattal, azonban a felhasznált fő- és segédüzemi berendezések, a szerkesztési elvek, az elektronikus vezérlés mind-mind a mai kor terméke. Az alváltozatjel (bsz) a kolomnai főkonstruktőrnek, Borisz Konszantyinovics Szalambekovnak állít emléket. A bsz-szel szinte azonos, de vonatfűtő berendezés nélküli változat a TEP70u. Az első jelentősebb TEP70bsz kontingenst (29 darab) a BAM-menti Tinda telephely (Kelet-Szibériai Vasút, TCs-11) kapta. A prototípust - a kolomnai gépeket tekintve már hagyományként - Szentpétervár TCs-14 telephelye vette kezelésbe, és a próbák befejezését követően a mozdony ottmaradt. A mai napig bezárólag fontos szerep hárul rá különmenetek, próbamenetek, kísérletek során.) Negyedóra múlva beesik mellénk a Csapajevszken előzött Moszkva-Orszk járat.
+7-tel, 14:18-kor folytatjuk utunkat. Baloldalt tároló csoport kapott helyet a végponti peronvégek után, a vágányok egy részén személykocsik (köztük a Szamara-Moszkva viszonylatú Zsiguli szerelvényeinek egyik kék-fehér járműve), más részükön a Refszerviz cég hűtőkocsijai találhatók. A vágánycsoport végponti végéhez félgurítódombot illesztettek, természetesen a személykocsikat nem ilyen módon, hanem síktolatással rendezik. Az 1875-ben megnyílt, ma a személyszállítás szolgáltatában álló mozdonyüzemeltetési telephely objektumait a végponti váltókörzetnél helyezték el, a tároló csoport, illetve a nagyállomást délről kerülő teher csoport között. CsSz2, CsSz2k mozdonyok, TEP70 és TEP70bsz, egy-egy VL10-es mint vendég, 2TE10u szekció (valószínűleg az orenburgi helyi vonatok szolgálatában). Ötállásos szín, szerkezetileg ép vízdaru, szoborgőzmozdony - stílszerűen gyorsvonati, mégpedig az Szu211-85 -, fordítókorong egyszekciós mozdonyokhoz, még egy szín homokfeladókkal, "vontatás-energetikai laboratórium" feliratú épület, egy harmadik, hosszú szín kékre festett betonkerítés mögött. A telephely végében, üzemi út átszelésében fénysorompós útátjáró (1099.8) létesült. Miután a déli teher csoport sínpárja (valamint a külső oldalán egy felsővezeték nélküli, használaton kívüli vágány) jobbról mellénk ért, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú átjáróban (1100.2) aszfaltutat metszünk, a bal vágányunk innen faaljas, illesztéses. A felsővezetéki hosszláncokat keretállásokra bízták (a pörgetett vb. oszlopok alja kék-fehér). A félgurítódombtól párhuzamosan fut egy faaljas, felsővezeték nélküli kihúzó. Baloldalt régebben több vágány is volt, de elbontották azokat, maradványaik otthagyott felépítményi elemek között merülnek el. Végül a gurítódombi kihúzó is eltűnik a faalj-maradványok, talaj és növényzet zavarosában.
A déli teher csoport ága csatlakozik (vágánykapcsolatok: 1101.1), előtte a jobb mellett aszfaltozott, 8 kocsi hosszú, magas oldalperonnal ellátott Recsnaja megállót pillantjuk meg. Most keresztmezős a felsővezetékrendszer, a bal vágány ismét hézagnélküli, KB-sre vált vissza. A középső - amelyet igénybe veszünk - szintén hézagnélküli, a jobb illesztéses, faaljas. Iparvágány kiágazások történnek belőle, az utolsótól a felépítménye hézagnélküli, KB-s. 1102.6-nál a jobb betonaljas kitérő segítségével kettéágazik, Tolevaja megálló 8 kocsi hosszú, magas középperonját öleli körül, a peron végponti végénél ismét egyesül. (A háromvágányú szakaszon az elektricskák iránytól függetlenül a jobb sínpárt veszik igénybe. A csúcsidőszakban többé-kevésbé sűrű követést a vasutasok úgy tudják biztosítani, hogy a megállók többsége voltaképp mini forgalmi kitérő a jobb vágányban.) Az Auróra utca betonfelüljárója (1103.350) alól kiérve, KTSzM (1103.4) mellett elhaladva a perontetős-magasperonos Kirkombinat megállót érintjük - épp egy elővárosi fut be -, baloldalt ronda panelházak tenyésznek. Kirkombinat nem "mini forgalmi kitérő", azonban a jobb vágányból itt is ipari üzemek és ömlesztettáru surrantó vasúti kapcsolata ágazik. A nagyállomástól elért 60 km/h-ról vonali fékpróbát hajtunk végre és egy darabon negyvennel gurulunk. Jobbra portáldarus telep, Sztahanovszkaja (kezdőponti peronvég: 1107.2) ívelt acél-üveg perontetős, magas középperonú megállóhely előtt. Bezimjanka állomás betonaljas váltókörzetébe balról kihúzó csonka csatlakozik, a váltókörzet felett a villamosközlekedéses, XXII. Pártkongresszus út (igazán lehengerlő a neve...) betonfelüljárója (1107.750) ível át, portáldarus telepet veszünk észre baloldalt a váltókörzet közelében. Fokozatosan nyolcvanig gyorsítunk. VL10u kvartett gurul gépmenetben. Keresztmezős felsővezetékrendszer alatt balra átmenő (1.) ágazik, teleptől sínpárok csatlakoznak bele, miközben a bal és a középső átmenő fővágány (2., 3.) kissé eltávolodott egymástól. Egymás mellé érnek, de ismét távolodnak és aszfaltozott, SK+0-nál nem magasabb, széles középperont ölelnek körül. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró az egyszintes, kék-fehérre festett, fa felvételi épületnél (1108.7), oldalperon az 1. mellett. A jobb átmenő fővágányt (4.) ívelt perontetős, magas elővárosi peronnal látták el. Az átmenő fővágányoktól jobbra 6+6 sínpárt látunk, a belsők tehervonati indító-fogadók, a külsők a középső váltókörzetnél kialakított félgurítódombhoz tartozó irányvágányok. A hosszanti elrendezésű állomás részben faaljas, részben betonaljas, középső váltókörzete (1109.4) után a perontetős, magas középperonos - egyúttal a metrókapcsolatot is jelentő - Pjatyiletka (ötéves terv) megállóhelyet és acélszerkezetű gyalogosfelüljáróját látjuk, a második teher csoport vágányai balra ágaznak, azonban csak a közelebbit használják vonatfogadásra és -indításra, a többin betört ablakú ER2 mellékek és motorkocsik várják összetologatva sorsukat, közéjük személykocsik keverednek, a külső sínpárok elmerülnek a fűben. Az osztottpályás Proszpekt Kirova betonfelüljáróján (1110.020) épp valami baleset történt, a résztvevők egymással és rendőrökkel egyezkednek, trolik várnak üresen arra, hogy az akadály elháruljon. Nyolcvanról feljebb lépünk százig.
Balra ível a Szamara - Zsiguljovszkoje More - Togliatti vonal bekötésének villamosított, nyugati deltaága (1110.6), külső oldalán felhagyott iparvágány halad párhuzamosan. Néhány I-gerendás felsővezeték tartóoszlop jelent meg, de már nem ezek hordozzák a hosszláncokat, hanem a pörgetett vasbeton típus. A középperonos Mirnaja megálló (végponti peronvég: 1111.4) mellett haladunk el. Alsópályás acél gerendahídon (1111.5), közúti felüljáró (1111.550) közelében metszi a fővonalat az említett vaspálya szintén 1110.6-tól kiágazott, Togliatti felé helyes összekötője (egyvágányú, villamosított). Jobbra a Kujbisevi Vasút nyugati felét kiszolgáló villamos motorvonatokat (ER2, ED4, ET2 változatok) üzemeltető, Bezimjanka telephely (TCs-11) sínpárjai bontakoznak ki és tartanak egy hosszú színhez (1112.0). A startpisztoly eldördülésére váró reptéri járat egyik "Szamara-Aeroport" feliratú, fehér-kék, vörös sávval kiegészített (összességében tehát az orosz nemzeti zászlót formázó) ED4m-je pihen a színnél. A telephely végponti végéből összekötőág kapcsolódik terelőcsonkával a jobbhoz. A kinyelji pályás részleg területének határát (1113.0) jelző tábla hátoldalán sokadszor kíván szerencsés utat az RZsD. A középső és a bal vágányunk betonaljas, hézagnélküli, KB-s, végig összehegesztett. Baloldalt szilikáttégla oldalfalú, ronda garázsok, a fák között lakóépületek, a gázcső megint felszíni vezetésű. Kétszekciós VL10 igyekszik vegyes tehervonattal Szamara felé. Áteresz (1114.180) közelében, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (1114.550) létesült a töredezett aszfaltburkolatú oldalperonos Internatnaja megállóhelyet követően. Fékezni kezdünk a megállónál, 60 km/h-ig. Mindkét oldalon dácsaépületek a város szélén, vezetékes vizük valószínűleg nincs, mert ásott kutakat látni. Keretállásos a nyíltvonali felsővezetékrendszer. Zubcsanyinovka megállóhely (kezdőponti peronvég: 1115.4) magas, széles középperonos, a kissé eltávolodott jobb a végponti peronvég felett a másik két sínpár mellé ér (1115.9), majd kisnyílású hídon (1116.410) folyócskát keresztezünk. A keretállásos végponti váltókörzetet kivéve keresztmezős (új üveg szigetelőelemekkel ellátott) felsővezetékrendszerű Szmisljajevka állomás kezdőponti váltókörzetéhez balról csatlakozik a Togliatti-i vasút északi deltaága, a váltókörzetet fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (1117.920) nyitja meg. A bal és a középső átmenő fővágányok között használaton kívüli csonka indul, balra hat betonaljas tehervonati indító-fogadó sínpár bontakozik ki. A csonka (eredeti rendeltetése szerint elektricska-végállomásoztatásra szolgál, mostanában azonban nincs rá szükség) kicsatlakozik a bal és középső átmenő fővágányokhoz (3., 2.), onnantól töredezett, aszfaltburkolatú középperont látunk. A jobb folytatása az 1. átmenő, magas, ívelt perontetős elővárosi peronnal - mellette található a kékre festett, fa felvételi épület (1119.4). A baloldalt húzódó ipartelepek felé vágányok ívelnek a végponti váltókörzethez közelebb, ahol villanytelep is működik. A váltókörzettől (1119.750; bejárat: 1120.3) már csak kétvágányú a nyíltvonal, hézagnélküli, betonaljas, KB-s felépítménnyel, pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopokkal.
Legfeljebb 80 km/h-ra méretezett, kissugarú jobb ívet kezdünk (körülbelül nyolcvanas sebességet tartunk), távolodik a két vágányunk egymástól, egynyílású, felsőpályás acél gerendahíd (1120.480), hídfás pályaszerkezettel vezet a Padovka folyócska felett, majd egymás mellé érnek a vágányaink. Százig húzzuk fel. Gerendahíd felettünk (1121.350): vasúti volt, de a hozzátartozó pályát már elbontották (a Szmisljajevkától északra eső iparterületről vezetett, és az eredetileg állomásként működő, Energetyik megállónál csatlakozott). Nyolcrészes ED4m szalad a balon. A kétvágányú szakaszon természetesen már a klasszikus közlekedési rend érvényesül, nincs külön elővárosi-sínpár. Energetyik megállóhely széles, hosszú (8 részes elővárosira méretezett), aszfaltozott oldalperonos, kékre festett, fém határolókorlátos, fém utastartózkodós (kezdőponti peronvég: 1122.3). Jobbról egy sínpárt bontottak el, a felsővezetéke még emlékeztet rá. A végponti váltókörzet helyét elhagyva visszatérnek az I-gerendás tartóoszlopok. Nyolcvanra fékezünk. A baloldalt százméternyire látható gyár valószínűleg nem működik. Távolodik a két vágányunk egymástól, kisnyílású híd (1123.9) segítségével alsóbbrendű utat metszünk, balról, zúzottkő depótól és félig lebontott gyárépülettől használatban lévő vágány érkezik, a keretállásos felsővezetékrendszerű Alekszejevszkaja állomás (Alekszejevka település) kezdőponti váltókörzetébe (1125.6; bejárat: 1125.150) csatlakozik. A váltókörzet után balra 100-150 méterre felvonuló gyárak-üzemek nem mutatják működés jeleit. Az utasperonokat megelőzően fektetett vágánykapcsolatoknál (1127.0) kötötték vissza a jelenleg tárolt tartálykocsikkal foglalt, faaljas 4. átmenőt. Közúti betonfelüljáró felettünk (1127.680), szokatlanul magasan, a kezdőponti líravéghez közelebb, áteresz (1127.620) szomszédságában. Az első átmenő aszfaltozott oldalperont kapott - oszlatott tehervonat foglalja -, az 1. és a bal átmenő fővágány (2.) közé aszfaltozott középperon került, a végponti peronvégeket (1127.8) követően az 1-ből rövidebb átmenő ágazik, nincs villamosítva, és a végponti vágánykapcsolatoktól (1128.1) az 1. folytatása felett sincs drót. A két sínpárunk távolodik egymástól - miközben az 1-ből ágazó, dízelüzemű iparvágány hegyesszögben balra távozik a végponti bejáratnál (1128.7) -, rövid szakaszon közelednek, út feletti, kisnyílású híd (1130.770) miatt távolodnak, végül egymás mellé érnek. A kiágazott iparvágány keletről kerüli Alekszejevkát, északnak fordul és erőmű felé veszi útját. 100 km/h-ig fokozzuk a sebességet az I-gerendás felsővezeték tartóoszlopú nyíltvonalon. Szovjeti (hatrészes motorvonatra méretezett, aszfaltburkolatú, alacsony oldalperonos, fém esőbeállós) megállóhely (1131.5) mögött távolodik egymástól a két vágány, előbb út feletti, kisnyílású betonhíd (1131.630), azután a Szamara mellékvizén, a Boljsoj Kinyelj-en (a továbbiakban e folyócska völgyét követjük felfelé) átfektetett, kétnyílású, trapézövű, őrzött műtárgy (kezdőponti hídfő: 1132.9, ugyanitt KTSzM) miatt, amelyeket 80-90 km/h-val veszük.
Jobbról eléri a fővonalat a tranzit-összekötő: a Szizrany felé helyes ága (faaljas, pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopos) ágyazatátvezetéses, beton gerendahídon (1133.550) metszi vágányainkat, jobb ívvel ereszkedik és balról mellénk ér, miközben a másik ág (betonaljas, KB-s) jobbról csatlakozik Kinyelj betonaljas kezdőponti váltókörzetébe (1134.4), ahol közúti betonfelüljáró (1134.6) metszi a sínpárokat. Az állomás fő profilja a rendezési tevékenység: elegyátadás az orenburgi, cseljabinszki, moszkvai, és a többi csatlakozó vasút között, részben villamos-dízel trakcióváltással. Két, egymással párhuzamosan kialakított rendezővel (északi és déli) dolgoznak, az északin végponttól kezdőpont felé, a délin fordított irányban. Négy szekciónyi VL10k vár a közelben a vágányútbeállításra, hogy elfoglalhassa helyét a baloldalt, százméternyire elkülönülve kibontakozó, északi indító csoporton várakozó elegye élén. Az északi indító csoport keresztmezős felsővezetékrendszerű, keretállásokra szerelt és egyedi oszlopokon rögzített térvilágítással. Három, indulásra váró teherkígyó élén sorrendben két-, három- és négyszekciósra kábelezett VL10 formáció sütteti magát a Napon, jó fotótéma lehetne, csak sajnos a fix ablak miatt esélyem sincs megörökíteni. Eközben, 1137.4-től jobboldalt kialakul a déli fogadó csoport, öt átmenővel. Az északi indító csoport végponti végében, ahol az átmenő fővágányokhoz közelít, VL10-1783 mozog, friss fővizsgás 2TE10m társaságában. Átkötőket fektettek az átmenő fővágányok és az északi indító csoport végponti vége közé, két villamosított sínpár pedig kiválik belőle, töltésre jut, alsópályás, rácsos, trapézövű híd (1136.750) segítségével metszi az átmenő fővágányokat (pontosan felettünk, a hídon VL10-448 várakozik) és a jobb oldalon a déli rendezőbe csatlakozik. A hidat megelőzően olajátfejtőtelep vasúti kapcsolatát kötötték be a déli rendezőbe. A déli gurítódombot 1137.0-nál látjuk, baloldalt viszont, az északi rendezőben a kb. 30 irányvágány (a közelebbiek betonaljasak) területe következik. A déli oldalon az átmenő fővágányok és az irányvágányok közé hat átmenőből álló csoportot illesztettek, keresztmezős felsővezetékrendszerrel. Az északi rendezőben felépítménycsere munkálatait végzik sok fázisra bontva, hogy ne lehetetlenítsék el az objektum munkáját. A pneumatikus vágányfékek harmadik pozíciójától már nincs messze az északi gurítódomb, ahol ismét átkötőt építettek az átmenő fővágányokhoz. A balra látható felvételi épület (1138.6; forgalmi iroda különálló helyen: 1138.2) mögött csatlakoznak össze a fogadó csoport sínpárjai, a gurítódomb felé. Az egyszintes, nagyméretű, íves ablakos, nyerstégla homlokzatú, vörösre és fehérre festett (némi felújítás már ráférne) épületet alacsony, széles szigetperon veszi körül, kiszolgálva az ezen a szakaszon csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, jobb átmenő fővágányt (jobb1.), míg a jobb1.-jobb2. (utóbbi faaljas, illesztéses) között töredezett aszfaltburkolatú, keskeny középperonon át bonyolíthatók az utascserék. A jobb1-en CsME3-3678 várja a menetrendi idejét néhány ülőkocsival - az orenburgi vonal helyi vonataként. A felvételi épület északi felén a bal1. sínpár (bal átmenő fővágány) került a szigetperonhoz, tőle balra fektették a bal2-t, kettejük közé széles középperont iktattak. A bal2. vágánytól balra (északra) sorakozik az északi rendező fogadó csoportjának öt átmenője. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró szeli át a felvételi épület végponti oldalánál valamennyi sínpárt. A mozdonyüzemeltetési telephely (TCs-12) objektumai a jobb oldalon, a 12 vágányos, keresztmezős felsővezetékrendszerű, keretállásokon rögzített térvilágítású, déli indító csoporthoz közelebb helyezkednek el. Az indító csoport és az átmenő fővágányok közé két villamos motorvonat tároló csonkát építettek. A cargóra specializált fűtőház a dízeles orenburgi oldallal nem foglalkozik, így állománya a VL10-esek palettájáról szól: az alapváltozaton kívül az "u", illetve a korszerűsített "k" és "uk" gépeket üzemeltetik. Szolgálati célú út fénysorompós átjárója (1139.3) szomszédságában fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (1139.5) működik közúton, mellette egynyílású gerendahíddal (1139.550). Jobb kéz felől a település faházait, mögöttük ötszintes panelházakat veszünk észre. Az orenburgi vonal végpont felé helyes ága a déli indító csoporttal együtt hegyesszögben távolodik, eközben a cseljabinszki vasút két sínpárja, rövid szakaszon szintén kissé távolodik egymástól. Betonaljas vágánykapcsolatok (1139.7) segítségével az északi fogadó csoport a két átmenő fővágányban egyesül, iparvágány ível balra, tőle beljebb betonaljas, dízelüzemű sínpár - az orenburgi vasút kezdőpont felé helyes ága - halad, fokozatosan emelkedik és előbb csak néhány méternyire, majd bátrabban távolodik. A szükséges magasság elérését követően, alsópályás gerendahídon (1140.650) átszeli vonalunkat - még a végpont bejárat (1141.080) előtt -, és a másik ág után ered. A híd alatt, jobbról csatlakozik a végpont felé helyes orenburgi ággal (és a déli indító csoport végponti végével) közvetlen kapcsolatot biztosító átkötő. A nyíltvonalon a vágányaink hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel. A közlekedés továbbra is térközös.
A 176 kilométernyi kiterjedésű, középső volgai vasúti csomópont a cseljabinszki fővonal mentén tehát három rendezőt (Kinyelj, Oktyabrszk, Szizrany) és öt mozdonyos, villamos motorvonatos telephelyet (Kinyelj, Bezimjanka, Szamara, Oktyabrszk, Szizrany) számlál. A Szamara - Zsiguljovszkoje More - Togliatti, és a vele (a zsiguljovszki erőmű gátján keresztül) összekapcsolt, Szizrany - Zsiguljovszkoje More vasúti összeköttetések révén összesen három horizontális vasúti ágat (a tranzitot beleértve) találunk benne, mind a négy égtáj felől befutó összeköttetésekkel.
A Kinyelj-Ufa, Ufa-Cseljabinszk szakaszok részletesebb leírására a kirándulás későbbi részeiben kerítünk sort.
A Kinyelj utáni 1144. km megállóhelyet elhagyva 120 km/h-ra gyorsítunk, Turgenyevkától (1152.5) százzal folytatjuk, Georgijevka (1163.7) végponti váltókörzetét nyolcvannal vesszük, felhúzzuk százhúszra. A bal vágányon CsSz2-es hagyományos zöld, illetve világoszöld-sötétzöld színtervű kocsikat vontat, szokatlanul rövid tehervonatot továbbít négy VL10 szekció, mögötte CsSz2k távolságival - ennek a felújított mozdonynak "classic" maradt a külleme. Lényegében sík a táj, sok füves mezővel, kisebb facsoportokkal. Krotovkán (1175.4) Szernije Vodi-II. állomáshoz, balra (északra) 86 kilométeres zsákvonal kezdi meg útját, ezért már a felvételi épület magasságában elágazik egy vágánycsoport, az épület mögött - 2TE10m ácsorog a zsákvonalat kiszolgáló gépek képviseletében.
Muravka megállóhely közelében lassújeles egy út feletti, kőboltozatos, de vasbetonnal alaposan megerősített híd, 60 km/h-ra fékezünk. Nyolcrészes, laposorrú kék-szürke ER2 a balon - rá várnak az emberek az előző megállókban. VL10u-kvartettel vegyes összeállítású teher üldözi az elektricskát. VL10u-298+121 négyesfogat halad ki szénvonattal Pohvisztnyevo (1256.1) állomásról, ahol ED4m és még egy kvartett, VL10u-615+147 szeretné folytatni útját Altajvagon-gyártású, ún. rakszelvényen túlérő (a hálózatnak csak egy részén használható) magasoldalfalú kocsikkal. A szamarai közigazgatási területről átlépünk az orenburgiba, a zónaidő is változik, Moszkva+2-re ("uráli idő"). Zsuravliha ex-állomástól előbb százra, azután százhúszra fokozzuk a sebességet. A tehervonatok áradata cseppet sem enyhül: gyors egymásutánban két adag magasoldalfalú, négyszekciósra kábelezett VL10u-kkal, kétszekciós VL10 vegyes teherrel, sok "ketreces" autószállító kocsival. Néhány kilométernyire balra-előre kopasz dombvonulat húzódik, 100-150 méterrel emelkedik a folyócska mindössze 60 méter körüli tszf. magassága fölé. A vasutat kilométereken át követő dombvonulaton tökéletes motocross pályákat lehetne nyitni, méghozzá tucatszám. Buguruszlan állomáson (1275.9) 80-90 km/h-val haladunk, és körülbelül ugyanezt teszi négy szekciónyi VL10, anyagos kocsikkal a bal átmenő fővágányon, nem sokkal lemaradva pedig kétszekciós VL10, vegyes teherrel. Százig gyorsítunk. Ismét négyszekciós vontat: tartálykocsik, magasoldalfalúak, fedettek, konténerszállítók vonulnak mögötte. Zagljagyino (1298.8) bejáratnál, kissugarú ív miatt 80-90-re adjuk le, azonban a Boljsoj Kinyelj hídját már ismét százzal vesszük. Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású teher halad. A Boljsoj Kinyelj völgyét feladva, és a továbbiakban a Boljsaja Kiszla-patak oldalvölgyét kihasználva, benyomulunk a füves, vöröses talajú (valószínűleg bauxitot tartalmazó), kopasz dombvonulat vidékére. A lassújeles Aszekejevo állomást (1309.0) 60-70 km/h-val vesszük, százig gyorsítunk, ám Kiszla megállóhelynél hatvanig fékezünk, és a hatvanas lassújeles Filippovkáig (1329.6) csak 80 km/h érhető el. "Classic" CsSz2-essel, azután CsSz2k-val egy-egy távolsági igyekszik Szamarába, na persze, két ablakos vonat egymás után már túlzás, úgyhogy VL10 kvartett vontatta vegyes teher - sok faszállítóval az elejében - állítja gyorsan vissza a cargósok uralmát. Szaraj-Gir (1348.7) állomás előtt, 270 méter körüli magasságon elérjük a helyi csúcspontot, ahonnan ereszkedni kezdünk az állomással és a hozzátartozó településsel azonos nevű patak mentén. Az ívsugarak legfeljebb 100 km/h-t engedhetnek meg, ezért szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel nyolcvantól százig "fűrészelünk". A dombok között bizony hátrányt jelent a CsSz2 villamosfékjének hiánya. Változatlanul kopasz dombvonulat szegélyezi a patak völgyét.
Abdulino után fokozatosan 100 km/h-ra növeljük a tempót, és ezt tartjuk. Az ereszkedést kaptató váltja fel, előbb az Ik, majd a Taldi-Bulak folyócska völgyében. CsSz2-essel, kék (az ablakoknál világosabb, alatta-felette sötétebb) kocsikkal, a végében zöld-fehér kocsival távolsági a balon. Az Ik hídjánál körülbelül 120 fokot fordulunk északnak, és most egészen olyan a vonalvezetés, mintha keresztülhatolnánk az Abdulino kisvárost körülvevő dombvonulat-falon. A híd közelében tehén próbálja menekülőre fogni a dolgot a vonat láttán, de nem sikerül, hiszen kikötötték. Egy kék-fehér kivételével zöld kocsik az újabb, CsSz2-eses távolságiban. Taldi-Bulak (1390.0) állomáson nyolcvanra adjuk le kifuttatásból, százzal folytatjuk. VL10u-059 tartályvonatot továbbít, nem sokkal marad le mögötte négy szekciónyi VL10u, magasoldalfalú kocsikkal az elejében, mindenféle mással a végében. A névtáblát, kifüggesztett menetrendet, térvilágítást és egyéb földi hívságokat sosem látott, rövid, fa peronos megállókat névtáblát, kifüggesztett menetrendet, térvilágítást és egyéb földi hívságokat sosem látott, rövid, betonszegélyű, zúzalék peronos megállók váltják - ez tehát a baskír változat. Mióta otthagytuk a Boljsoj Kinyelj folyócskát, fokozatosan valódi dombvidékibe fordult a vonalvezetés, az ívek felszaporodtak, összességében tehát ideális a hely a felballasztolt VL10u-k erődemonstrációjához. Persze ilyen mennyiségben, töménységben, és ilyen futószalagszerűen előadva, az egésznek nincs semmiféle erődemonstráció-hatása, pusztán a normál napi üzemet figyelhetjük meg. A soronkövetkező négyes magasoldalfalú kocsikkal rohan. Prijutovo (1407.9) lassújeles végponti váltókörzete 60 km/h-t eredményez. A "classic" VL10, VL10u formációkat háromszekciósra kábelezett VL10k töri meg magasoldalfalú kocsikkal, aztán megint "classic"-kvartett következik, magasoldalfalúakkal, és kétszekciós VL10 üres önürítősökkel, magasoldalfalúakkal, a szintén 60-as lassújeles végponti váltókörzetű Akszakovo (1428.1) állomásnál. Balról csatlakozik a 13 kilométer hosszú, dízelüzemű Belebej-Akszakovo zsákvonal. Biztosítóberendezést szerelnek: a végponti bejáratot végpont felé kb. 200 méterrel tolják el. Kétszekciós VL10 vegyes tehervonattal, kvartett szénvonattal. Az 1445. km megállóhelyen tizen várakoznak, plusz egy Lada, nyilván a leendő utasok egy részét ismerős vagy rokon vitte ki (hamarosan nyolcrészes, laposorrú ER2-es tűnik fel a balon). A közelben sajátságos nevű kistelepülést mutat a topotérkép: Orosz Svájc. Gluhovszkaja (1446.3) bejárat előtt hatvanig vesszük vissza, a nyíltvonalon százhúszra gyorsítunk. Záporoznak a tehervonatok: kvartettel vegyes összeállítású, kétszekcióssal három vegyes összeállítású. Makszjutovo megállónál egészen 380 méteres tszf. magasságra emelkedünk, egy keveset elidőzünk a fennsíkon, azzal fokozatosan megközelítjük a Szlak folyócska völgyét, és Rajevkánál - már csak 110 méteres szinten - elérjük a Gyoma folyót, amely egészen Ufáig elkísér majd bennünket.
A ki tudja, hányadik VL10-kvartett vegyes összeállítású tehervontatot kényszerít fel az emelkedőre. Hamarosan kétszekciós követi üres magasoldalfalúakkal, és megint kétszekciós, vegyes teherrel, azután még egy. Errefelé hullámos, füves mezők jellemzők, nyírfacsoportokkal és más lombosokkal. Meglehetősen sok az ív. Akszjonovo (1467.5) állomáson 50-60 km/h-re vesszük vissza az iramot, időközben egészen besötétedett, a látnivalók a ritkásan előkerülő települések fényeire korlátozódnak. Bekopog az étkezőkocsis hölgy a vacsorámmal: sertésszelet Sztroganoff módra (érdekes párosítás, úgy látszik, a bélszínt már unják...), burgonyapürével, kijevi salátával, gránátalmalével. Finom ez is, meg kell hogy mondjam, tudnak főzni ezek a kerekeken guruló szakácsok. Hogy ne csak magamban dícsérjem őket, elégedettségi kérdőív kitöltését kéri az étkezőkocsit üzemeltető cég, néhány kérdésükre kell "ikszeléssel" válaszolnom (jó volt-e az étel, pontos és udvarias volt-e a személyzet, satöbbi). Helyi idő szerint este tizenegykor érintjük Ufát (1620.5), azután belemerülünk az Urálba. Hiába halad a vonalunk délebbre a történelmi (északi) Transzszibnél, a hágónál - Zlatouszt környékén - igazi hegyi vonalvezetéssel kellett élniük a vasútépítőknek.
Uszty-Katavban (1799.0) a kirándulás harmadik napján (2008. október 6., hétfő), helyi idő szerint hajnali háromkor gépcserézünk, a szamarai CsSz2k-869 helyébe a cseljabinszki (TCs-2), vörös színűre festett, és még vörös csillaggal - bár emellett az orosz nemzeti zászlóval - is ellátott CsSz7-254 lép. 1990-es gyártású, és ha a vörös csillag még kevés, az egyik géptérablakán "A győzelem 60. évfordulójára" felirat díszeleg - ez ugye 2005-ben volt. Mindössze háromszáz kilométert kell teljesítenie a végállomásig, az út kétharmadát dombvidéki-hegyvidéki körülmények között, ahol a 160 km/h sebességét messze nem képes kihasználni (hasonlóan a CsSz2-esekhez), de legalább a nyolc hajtott tengely jól jön.
5:39-kor, pontosan érkezünk Zlatouszt állomásra (1940.2), még koromsötét van. Néhány VL10-es várakozik a fűtőháznál (TCs-1 telephely, baloldalt, a végponti váltókörzethez közelebb). A faaljas, illesztéses, hegyi szakaszon 60 km/h-val jutunk előre, a hágónál fekvő, és nem túl fantáziadús nevű Hrebet (gerinc) állomást (1970.8) elhagyva 80 km/h-ig hagyja gyorsulni a vonatot a mozdony. A hegyi szakaszt lezáró Miassz-I. (2005.0) háromnegyed hétkor még mindig nem hozza meg a hajnalhasadást. Sem itt, sem Zlatouszton nem volt megfigyelhető számottevő utascsere. CsSz7-essel Cseljabinszk felől távolsági vonat jár be, és alighogy elhagyjuk a hosszanti elrendezésű állomás végponti indító-fogadó csoportját a régi felvételi épülettel, CsSz2-es hoz újabb távolságit Cseljabinszkból. Most már a cargósok is szóhoz jutnak: VL10 kvartett, VL10k trió, kétszekciós VL10 lohol egy-egy vegyes összeállításúval az ablakos vonatok nyomában. A még mindig sok, aránylag kissugarú ívet tartalmazó pályán hol 60-70, hol 80 km/h körüli sebességet érünk el. Miszjast (2028.7) követően ritkulnak az ívek, a felépítmény hézagnélkülire vált, ám a visszafogott tempó egyelőre megmarad. Hatrészes elektricska zúg el a bal vágányon: már várja néhány utas a közeli megállókban. Az utascserék gyors és friss végrehajtását négy VL10 szekcióval bevezetett magasoldalfalú-kígyó motiválja. 2042. km megállóhelytől 100 km/h-val folytatjuk, Biskilj állomáson (2049.6) 60 km/h-ra fékezünk, hogy azután ismét százra tornászhassuk fel Taktibaj megállóhelyig. Három VL10 kvartett vegyes tehervonatokkal, köztük sok magasoldalfalú kocsival. Taktibaj és 2059. km megálló között 60 km/h, Birgiljda ex-állomásig száz, ott újfent hatvan, sőt, Verhnyije Maljuki megállótól két kilométernyire megállunk a nyíltvonalon egy perc erejéig: Poletajevo állomáson most jár kitérőbe az előzendő tehervonat. (Vajon be volt-e kapcsolva az adott szakaszon az automatikus járművezető berendezés, vagy legalább a KLUB komplex járműbiztonsági berendezés, amely a megfelelő pályaoldali támogatás mellett 5 térközt "lát" előre? Valószínű, hogy nem, hiszen adott esetben aránylag egyszerűen algoritmizálható a döntés: felesleges 100 km/h-ig gyorsítani, elegendő végig az 50-60 km/h, mert a tehervonat túl közel van, és az itteni méretek mellett bizony nem fél perc kell neki a kitérőbe járáshoz.)
Maga a múzeumi bejárat lilára festett kőépítmény, középen, üvegvitrin mögött a Cserepanov-gőzmozdony makettjével. Odabent, a fémkerítéssel körbevett területen két vágány hordozza a szabadtéri kiállítási tárgyakat. A sínpárok közé térkőburkolatú, alacsony középperont építettek, padokkal és kovácsoltvas-utánzatú térvilágítótestekkel. Szemből (a bejárat felől) nézve a bal sor a régebbi, a jobb sor a közelmúlt, illetve a jelen járműveiről mesél.
A múzeumból kilépve sétálok egyet: a Dovator utca felüljáróján át az állomás felvételi épülettel szemközti oldalára, tovább a Grazsdanszkaja utcán, és a felvételi épület kezdőponti oldalánál létesített gyalogosfelüljárón vissza. A személy-vágánycsoport külső oldalán (végpont felé nézve jobbra) félgurítódombbal is ellátott teher-vágánycsoport található, a személy kezdőponti vágánykapcsolatainak magasságában. Ettől végpont felé tízvágányos csoport húzódik, a külső négy sínpár felett felsővezetékkel. A teher-csoporton, a közúti felüljárótól többszáz méterre kezdőpont felé, buszterszekciós Jermakot (3ESz5k) mozgat egy CsME3-as - sajnos túl messze van és esélyem sincs rá, hogy gyalog utolérjem. (25 kV~ feszültségnemű lévén, itt nem tudnák hasznát venni, de természetesen senki sem gondol ilyesmire: csupán "elfogyott" a tehervonata, amellyel Novocserkasszkból hozták, most besorozzák egy másikba, majd irány: Ulan-Ude.) A felüljárótól kezdőpont felé mintegy 30 vágányosra bontakozik szét a teher csoport, Cseljabinszk-Rendező részeként. A városba délnyugatról érkezik az Ufa-Cseljabinszk vasút (déli Transzszib-ág) és délről, Kazahsztán irányából a Troick-Cseljabinszk vaspálya. A két vonal hegyesszögben közelíti egymást, Cseljabinszk-Glavnij állomásnál érnek össze, előtte azonban, Sersin állomás kezdőponti váltókörzeténél nyugat-keleti (feljebb, a fűtőháznál kiegészítő, kelet-nyugati) irányú összekötőt hoztak létre. A kialakult háromszög keleti szárára, a troicki vonalra fűzték fel a rendezőt.
A trolik ZiU-k, a villamosok zömmel KTM5-ösök (szólóban, kivéve a csatolt járművekkel kiadott 3-as és 7-es járatot), könnyített pantográf jellegű szedőkkel. A villamospálya illesztéses (12,5 méteresek a sínek), a belvárosi szakaszokon aszfalttal, díszkővel burkolva (utóbbi megoldásban az illesztéseknél vasbeton megerősítést alkalmaztak, hogy ne rázza szét a térkövet), kijjebb R65 sínrendszerű, faaljas, sínszeges leerősítésű. A villamosokon, trolikon, nagyobb buszokon kalauz-rendszer működik (a csatolt villamosokon két kalauz dolgozik), a jegy ára az önkormányzati szolgáltató járművein tíz, a magánoknál tizenkét rubel. Sok a marsrutka (iránytaxi), és az önkormányzati szolgáltató térvesztését mutatja, hogy este hét-nyolc óra között a járművei nagyrészt leállnak, az este hátralevő óráiban gyakorlatilag a magánoké a város. Villamosozom egyet KTM5-össel, kipróbálom a műanyagtetejű KTM19-est (magaspadlós, bár aránylag tűrhető felszerelésű az utastere). A Molodogvargyejcev utca sarkán légvédelmi ágyút állítottak ki szoborként - arról sajnos nem olvashatunk tájékoztatót a posztamensen, hogy a T62-es, illetve a 9P gőzmozdony után, ennek a legyártásáért milyen érdemérmeket osztogattak... Lecuccolok a szállodában, aztán trolizom és buszozom egyet. A busz leharcolt állapotú, csuklós Ikarus. Az utasférőhelyre vetített teljesítmény terén eleresztettnek végképp nem mondható Ikarus 280-ast a dimbes-dombos Cseljabinszk utcáin üzemeltetni, előrevetíti az érdekesen alakuló menetidőket. A mai gépészeti állapot mellett pláne. Csuklós Ikarus-Ganz troli tűnik fel az egyik utcában, a szélvédője tetejére Ikarus-Ganz feliratú matricát ragasztottak, valószínűleg házilagosan. (A buszok után az Ikarus cégnév vélhetően ismert, főként az idősebbek körében, de hogy pontosan merre is van Magyarország, azt valószínűleg a troligarázsban sem tudja a többség...)
Délutánra elővárosi vonatozást terveztem Poletajevo-I. állomásig - az utat a leírás következő része taglalja.