|
Hajnali ébredéssel és taxizással
kezdődik a kirándulás Cseljabinszk-Ufa
áttelepülésről szóló, ötödik napja
(2008 október 8., szerda). Az 59-es számú,
Novokuznyeck - Kiszlovodszk viszonylatú vonatom helyi
idő szerint 4:40-kor fut be a cseljabinszki
nagyállomásra a Dél-Uráli Vasút klasszikus
színtervű (zöld-sárga) CsSz7-210-ese jóvoltából,
és akárcsak a tegnapi 120-asnál, itt is bőségesen
megmérték a gépcsere, valamint a tolatási művelet
(két hagyományos zöld hálót akaszt le egy CsME3-as)
időigényét: 5:20-kor folytatja a menetet. A tegnapi
nap egyik szereplője, CsSz7-317 vontatási
szolgáltatásait élvezzük az út első részén,
Uszty-Katavig. Az 59-est amolyan "bányászok
fürdősvonatának" nevezhetjük, hiszen
Szénország fővárosát köti össze az
észak-kaukázusi gyógyvízforrásokkal. Stílszerűen
koromfekete lehetne a kocsik festése, azonban a
novokuznyeckiek számára abban semmi újdonság vagy
érdekesség nem volna, ígyhát az ablakok vonalában
világoskék, alatta-felette sötétebb kék színtervet
választottak. Az összeállítás hátulról előre: 084
11431 (Barnaul-Kiszlovodszk közvetlen), 086 15411
(Kemerovo-Kiszlovodszk), 086 23215
(Kemerovo-Kiszlovodszk), 086 28224 (kezdődik a
törzs-stokk, Novokuznyeck-Kiszlovodszk), 086 28562, 086
28315, 084 23113 (az ablakok fölött fehér
"Novokuznyeck" feliratot olvashatunk, talán
hogy elhiggyük, ott tényleg képes létezni egy nem
fekete tárgy), 086 63460, 087 16078, 084 13742 (ide
szól a jegyem, szintén Novokuznyeck felirattal
kiegészített a színterv), 084 11217
(Omszk-Kiszlovodszk viszonylatú, az omszki
"Irtis" távolsági vonat függönyeivel, Omszk
felirattal az utaskísérő ablakán), 084 21166
(Omszk-Kiszlovodszk), 083 50738. A 084 13742-es,
"kupe" osztályú kocsi 2002-es gyártású,
tveri, a 4440-előtti eresztésből, hagyományos
forgóvázakkal.
A gyakorlatilag teltházas vonaton sajnos nincs SzV (lux)
kocsiosztály - amely drágább, ugyanakkor a
vonalbejárásokhoz messze praktikusabb -, csupán kupe
és plackart. Hiába váltottam az utazás előtt egy
hónappal jegyet, csak felső fekhely jutott a II.
számú fülkében, az alsókon és a másik felsőn két
hivatásos tiszthelyettes, valamint az egyikük felesége
osztozik. Kiszlovodszkban töltik szabadságukat. A két
megtermett, harmincas évei közepén járó férfi
pontosan olyan, mint amilyennek a világ bármely
hadseregében az egyszeri tiszthelyettes leírható.
Röviden szólva: nem az intellektusukért tartják
őket. A filigránnak nem mondható, festett vörös
hajú hölgy sem rí ki a társaságból, azaz jó
választásnak bizonyult a férje számára. Az
utastársakkal persze semmi bajom nincs, és amellett,
hogy sem felmenőiknek, sem nekik nem volt szükségük
bebocsátást nyerni az urbanizáció mélyebb bugyraiba,
voltaképp a maguk módján jóindulatúak.
Diktafonos-fényképezőgépes tevékenységemet persze
mindjárt kiszúrják, és mint ahogy az egyszerű
emberektől számtalanszor tapasztaltam (meg még
hányszor fogom), kémkedést gyanítanak. A
feltételezés komolyságát kipróbálandó, elmesélem,
hogy Magyarországról jöttem. Egyikük tovább húzza a
rágógumit: jaj-jaj, az NATO, hát így most mi lesz
velük, na de ettől a ponttól már ők is a viccesebbik
végén fogják meg a dolgot. Az út során néhányszor
beszédbe elegyedünk, mesélnek ezt-azt a katonai
életről, persze gondosan hozzáteszik, hogy a
konkrétumokról lehetőleg ne írjak. Megfogadtam, és
nem írok a különben semmi izgalmasat nem tartalmazó,
hétköznapi kis titkaikról.
A három (természetesen aludni vágyó) utastárs, a
felső fekhely és a szelvényszámozás szerinti jobb
vágány (ahol a szelvényezés található) felé eső
fülkeablak együttesen a pálya megfigyelése
szempontjából legrosszabb helyzetetet eredményezi. De
ez van, ezzel kell főzni. Amint lecuccolok, CsSz7-essel
befut mellénk a a vonatunk párja. Pontosan indulunk,
és a mindössze tizenhárom kocsival a szokásos,
"nem heveskedünk, úgyis marha messze van a
végállomás" stílusban hagyjuk magunk mögött
Cseljabinszkot. Ufáig kilenc közbenső megállással,
46 perc tartózkodással együtt 9 óra 22 perc
szükséges az Urál-keresztező 481 kilométer
megtételéhez, vagyis 51,4 km/h átlagsebesség adódik.
A kezdeti negyvenezgetés után 100 km/h-ra állunk be a
140-es pályán. Poletajevo-I. kezdőponti
váltókörzetétől mindkét vágányunk
hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű,
zúzottkő ágyazatú, a pörgetett vb. felsővezeték
tartóoszlopok alján a "színkód" kék,
fehér csíkkal. Szórványosan lazák az aljvégek. A
Verhnyije Maljuki település mellett fekvő, 5 kocsi
hosszúságú, betonelemes oldalperonú 2070. km
megállóhelyet követően egy szakaszon a régi rácsos
oszlopok váltják a vasbeton anyagúakat. 2068. km
megállóhely murvás oldalperonokkal rendelkezik. A
nyíltvonali vágánykapcsolatként megtartott végponti
váltókörzetű, keresztmezős felsővezetékrendszerű
Birgiljda ex-állomás tolatóváltó-párjai között
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró működik, előtte 400 méterrel
kisnyílású hídon haladunk. Az eredeti 1. és 4.
átmenőket eltávolították, az átmenő fővágányok
között azonban megmaradt az alacsony, aszfaltburkolatú
középperon. Biskilj állomásig gyors egymásutában az
aszfaltozott oldalperonos, 8 kocsi hosszú 2060. km
megálló (Mirnij települést szolgálja ki), a 6 kocsi
hosszú, keskeny, murvás oldalperonos 2059. km
megálló, egy KTSzM, és közvetlenül utána a 4 kocsi
hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Taktibaj
megállóhely (jobboldalt faépülettel) sorolható fel.
A táj hullámos, füves tisztásokkal. Egynyílású,
felsőpályás gerendahíd segíti át a vasutat a
Biskilj folyócskán. A kezdőponti felén
keretállásos, végponti felén keresztmezős
felsővezetékrendszerű Biskilj (2049.6) betonaljas
végponti váltókörzetét a bejárattal fedezett,
fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú,
behajtásgátlós útátjáró vezeti be. A jobb átmenő
fővágány hézagnélküli, a bal illesztéses, faaljas
a váltókörzetek között. A helytelen oldal felé csak
törpe kijárati jelzőket állítottak. Az átmenő
fővágányok (3., 4.) közé széles, alacsony
középperon került. Az elsőhöz oldalrakodót
építettek, majd az 1. és 2. a 3-ba csatlakozik,
jobbról, iparteleptől sínpár érkezik, oldalrakodós
csonka ágazik belőle a betonaljas, kezdőponti
váltókörzetig, ahonnan jobbra egy másik vágány
indul, olajátfejtő telephez.
A nyíltvonali felépítmény 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, zúzottkő ágyazatú.
A hosszláncok félkompenzáltak, kettős
munkavezetékűek. Sok a rácsos felsővezeték
tartóoszlop, szórványos pörgetett vb. cserékkel, és
folyamatban van továbbiak cseréje. Itt-ott három
oszlop is áll egymás mellett, két rácsos és egy
vasbeton, a tartószerkezetek demokratikus
munkamegosztásban léteznek, például az egyik csak a
tartósodronyért, a másik csak a munkavezetékért
felelős. Egy kevés "kicsire nem adunk", egy
kevés lustaság, egy kevés pazarlás, egy kevés
motiválatlanság keveredik a felsővezetékes
szakszolgálatnál, amelynek a szovjet idők kiváló
táptalajt biztosítottak, és ez a táptalaj
szemlátomást még mindig nem merült ki.
Magasfeszültségű távvezetékek keresztezik a vasutat
a négy kocsi hosszú, betonszegélyű, murvás
oldalperonú 2047. km megállóhelyet megelőzően.
Adzsatar táblás megállóhely rövid oldalperonokkal
rendelkezik, míg 2042. km megálló jobban kiépített,
8 kocsira méretezett, térvilágítással kiegészített
oldalperonú, a végponti peronvégeinél alsóbbrendű
aszfaltút átszelésében létesített, fénysorompós
átjáróval. A Sahmatovo település ellátására
abszolút alkalmatlan Sahmatovo megálló
térvilágításos oldalperonú (Sahmatovo lakói a 2042.
km-nél szállnak le). Hosszú oldalperonos,
utastartózkodós a Baranovka aprófalu melletti 2033. km
megállóhely, házcsoportal a végponti peronvég
közelében. Miszjas (2028.7) végponti bejáratánál,
jobbról homlokrakodós csonkát kötöttek be a
váltókörzetbe. A jobb átmenő fővágány
hézagnélküli, betonaljas. Az állomási
felsővezetékrendszer a baloldalt található felvételi
épülettől kezdőpont felé keresztmezős, végpont
felé keretállásos. Oldalperonos az első átmenő,
középperont építettek az átmenő fővágányok
(2.-3.) közé, az 1.-hez a végponti váltókörzethez
közelebb oldalrakodó is került. A némileg
fekszinthibás kezdőponti váltókörzet után, a
bejárati jelzőket 80 méterrel megelőzve fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáró működik. A nyíltvonalon hézagnélküli a
pálya, a felsővezetékrendszerben pörgetett vb.
oszlopokat alkalmaztak. A térvilágításos, hosszú
oldalperonos Kasirinszkij megállóhelynél jobbra 200
méterre, erdősáv (nyír-fenyő) mögött település
házait vesszük észre - Csebarkulj kisváros keleti
szélén. Csebarkulj (2023.0) végponti tolatóváltói
és a líra vége között fény- és motoros sorompós,
behajtástátlós, gumiburkolatú útátjáróban
aszfaltutat keresztezünk. A váltókörzeteknél
keretállásokat, közöttük keresztmezőket
alkalmaztak, a felvételi épület baloldalt kapott
helyet, az átmenő fővágányok (2.-3.) közül a jobb
hézagnélküli, az 1. mellett oldalperont és
oldalrakodót látunk. Akárcsak Miszjason, a helytelen
irány felé itt is törpe kijárati jelzőket
állítottak. A kezdőponti váltókörzet, valamint a
hozzá közel eső bejárati jelzők út feletti
kisnyílású hidat fognak közre.
Jobb ív, kisnyílású híd, bal ív a folytatásban -
itt már százzal sem haladhatunk, 60-70 km/h-ra
méretezettek az ívsugarak, megérkeztünk az Urál
laposan elnyúló, keleti lába és a kifejezetten
dombvidéki, azután hegyvidéki terület határára. A
felépítmény faaljas, illesztéses. Kiszegacs (2018.0)
végponti bejáratánál jobb ívet kezdünk, a
betonaljas váltókörzetet fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjáró nyitja meg, aszfaltút
átszelésében. A felsővezetékrendszer keresztmezős,
a jobb átmenő fővágány hézagnélküli, a felvételi
épület a bal oldalon kapott helyet, a jobb külső
sínpár mellett utastartózkodós, aszfaltburkolatú
oldalperont létesítettek, utastartózkodóval. Immár
320 méteres tszf. magasságon, Jelovoje és Csebarkulj
tavak között tör magának utat a vaspálya,
felszaporodó, kissugarú ívekkel, ennek megfelelően
pedig faaljas, illesztéses felépítményen. Az
állomásközben hol a rácsos, hol a pörgetett vb.
oszlopok kerülnek túlsúlyba. Fenyőerdő borítja a
dombokat. 2015. km megálló betonelemes, rövid
oldalperonú, térvilágítással. Miasszig még két
megállót hagyunk magunk mögött, a 2011. és a 2008.
km nevűeket. Jobbról, a vasútnál magasabb szinten,
mellénk ér a Csebarkuljt Miasszal összekötő
aszfaltút, miközben megközelítjük a balra látható
Iljmenyszkoje tavat, az alapvetően észak-déli
irányban elnyúló, 1773-ban alapított, 1926 óta
városi rangú, közel 170 ezer lakosú Miassz keleti
oldalán. (A település helyén először vas- és
rézércet feldolgozó üzemek nyíltak, később
nagymennyiségű aranyra bukkantak a kutatók, ma pedig
az Ural teherautókról ismert, Ural Autógyár biztosít
munkalehetőséget.) Cseljabinszktól idáig öt, kelet
felé tartó tehervonatot számolok össze. Az állomás
soros elrendezésű, azonban a személy- és tehervonati
feladatait nem választották szét teljesen, ugyanis a
végponthoz közelebb eső, elsősorban tehervonati
szerepkörű "régi Miassz" utasforgalmi
létesítményeit nem adták fel. A végponti csoport
keretállásos felsővezetékrendszerű, 12
átmenővágányos, átmenő fővágányai a 2. és 3.,
köztük széles, alacsony középperonnal, az 1. mellett
- amelybe a végponti váltókörzethez közelebb,
jobbról iparvágány csatlakozik - alacsony
oldalperonnal, illetve a felvételi épülettől végpont
felé betonozott oldalrakodóval. A régi felvételi
épület homlokzatára a korabeli orosz helyesírás
szabályai szerint írták fel, hogy "Miassz
állomás". A faaljas és betonaljas kitérőket
egyaránt tartalmazó, középső vágánykapcsolatoknál
jobbra és balra iparvágány ágazik (az előbbi
portáldarus fémhulladék telephez). Jobb ívet
kezdünk, kibontakozik a személyszállító vonatokat
fogadó "új Miassz" (2005.0) lírája, jobbra
elindul a 96 kilométer hosszú, Miassz-Ucsali
zsákvonal. Közúti betonfelüljáró ível át a
sínpárok felett. Keretállásos itt is a
felsővezetékrendszer, a vágányok faaljasak, zúzalék
ágyazaton. A réginél nagyobb, modernebb vonalú, új
felvételi épület szintén a jobb oldalra került,
mellette a magas, aszfaltozott oldalperonos első
átmenővel. A 2.-3. és a 4.-5. közé, vagyis az
átmenő fővágányok (3., 4.) külső oldalához
széles, alacsony, aszfaltozott, gyalogosaluljárós
középperont építettek. Kettő perc erejéig, a
menetrendben írottakkal összhangban, megállunk. A
"régi" és "új" Miasszt
elválasztó, középső váltókörzetből balra egy
második vasúti összeköttetés is kezdetét veszi, a
város északi részén települő ipari negyedhez -
emelkedik és jobb ívvel metszi a fővonalat a
betonaljas, kezdőponti váltókörzetnél.
A nyíltvonal faaljas, illesztéses, zúzalék
ágyazatú, a pörgetett vb. oszlopok között
szórványosan a régi, keskeny rácsosak is
megtalálhatók. A kezdőponti bejárattól 200 méterre
egynyílású, trapézövű, rácsos hídon kerülünk
át a Miassz folyó nyugati partjára. Nyolcvannal
folytatjuk az emelkedést. A város nyugati végében
lévő Fljuszovaja (1997.5) végponti
váltókörzeténél, balra kiterjedt kőbánya
működik, vasúti kapcsolata többvágányos tárolóval
rendelkezik a váltókörzet közelében, azután
keresztmezős felsővezetékrendszer alatt az átmenő
fővágányoktól balra négy állomási átmenő
fejlődik. A felvételi épületet a jobb oldalra
helyezték. A Malij Szirosztan patak környezetében, 600
méteres tszf. magasságú hegytömb oldalában,
vonalkifejtés segítségével nyerünk magasságot.
Szirosztan állomáson (1982.8) az átmenő
fővágányoktól balra két állomási átmenő
húzódik, a kezdőponti váltókörzetnél baloldalt
rövid kihúzó csonkát látunk, a nyíltvonali
felépítmény változatlan. A gerincre telepített, erre
utaló nevű, az átmenő fővágányoktól balra három,
jobbra egy átmenővel rendelkező, keretállásos
felsővezetékrendszerű Hrebet (1870.8) állomás előtt
és után ugyancsak a hegyoldalt használták fel a
magasságnyeréses szakasz megépítéséhez. CsSz7-eses
távolsági személyszállító két tehervonatot követ
a hegyre. 60-70 km/h-val jutunk előre. Zlatouszt
délkeleti, Novozlatouszt nevű városrészének szélén
fekvő Urzsumka állomás (1960.1) végponti
váltókörzetéhez balról iparvágány érkezik, balra
négy, jobbra egy, faaljas, zúzalék ágyazatú átmenő
fejlődik, a kezdőponti váltókörzet végét (1953.6)
kisnyílású híd (1953.5) fejeli meg. Az állomási
felsővezetékrendszer keresztmezős. 50 km/h-val
folytatjuk és mozdonyunk hamarosan 70-80 km/h-ig engedi
gyorsulni a vonatot a lejtőn, villamosfékkel tartja a
sebességet. CsSz7-eses távolsági küzd az emelkedővel
a jobbon, térközre utána CsSz2 poroszkál két
kocsival, és hogy a szendvics teljessé váljon,
CsSz7-essel még egy távolsági falja a kilométereket.
Majd a cargósok mutatkoznak háromszekciós VL10k-s
tehervonattal. Az Aj mellékvizén, a Malaja Tyeszjmán
háromnyílású hidat (1941.1) vertek, egy-egy rövid
felsőpályás beton gerendaszerkezettel a hídfőknél
és középen hosszú, felsőpályás acélszerkezettel.
A hídról leérve közel 180 fokos bal ívet veszünk,
az ív végében (1940.9) kifejlődik Zlatouszt (1940.2)
lírája.
Az 1890-ben megnyílt mozdonyüzemeltetési telephely
(TCs-1) a végponti váltókörzetnél, jobboldalt
működik - két körszín sorolható fel az
építményei között -, állományába VL10-esek
tartoznak. A modern jellegű, vasbetonból készült,
többszintes, homlokzatán két, felfelé törő,
aszimmetrikus sávval mint díszítőelemmel ellátott
felvételi épületet a jobb oldalon emelték. Az
átmenő fővágányok perontetős, széles, alacsony
középperont ölelnek körül, tőlük kezdőpont felé
nézve balra nyolc, jobbra hét sínpárt fektettek,
keretállásos felsővezetékrendszer alatt. Zlatousztot
a tulai Moszolov család alapította, amikor 1751-ben az
orenburgi kormányzósággal vasgyár építésére
szerződtek. Moszolovék a kérvényben a gyár leendő
nevét is leírták: Aranyszájú Szent János
konstantinápolyi püspök után Zlatousztnak,
Aranyszájnak keresztelték el. A gyár 1754-től kezdett
termelni. Aranyszáj-város ma 200 ezer lakosú, és az
Urál legmagasabban fekvő települése: a
vasútállomás tszf. magassága 407 méter, a
városhatáron belüli, legmagasabb és legalacsonyabb
pontok között 200 méter a különbség. -1-gyel
érkezünk (helyi idő szerint 8:10), tíz felszálló
mutatkozik a peronon, pontosan folytatjuk utunkat (8:13).
A kezdőponti váltókörzetnél balra oldalrakodós
csonka épült. Közúti felüljáró alatt ér véget a
líra, és a nyíltvonalon a zúzalék ágyazatú,
faaljas, illesztéses vágányainktól balra betonaljas,
KB-s sínpár fut párhuzamosan. Kétszekciós VL10 üres
kocsikat cipel felfelé, az állomáson előz egy VL10u
kvartettes, rakott elegyet. Külön fedezőjelzős,
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjárótól (1937.350) nyolcvanra gyorsítunk. A
következő fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, őrzött útátjáró (1936.450)
előtt közvetlenül vágánykapcsolat történik,
ahonnan kevéssé használt a baloldalt haladó sínpár.
Fokozatosan lejjebb kerül hozzánk képest az Aj folyó
völgyének oldalában, mind közelebb a balra, alattunk
tíz méterrel elterülő gyárhoz. Zavodszkaja
megállóhelynél (1935.2) kétvágányos tárolót
alkot, onnan lehet visszafogással lejutni a
gyártelepre, míg a tároló kezdőpont felé, a
megállótól 500 méterre bakban végződik. 1934.0
magasságában, a gyártelep után fémhulladékkal
foglalkozó ipartelep működik, az udvarán TGM4b-vel. A
vasúti kapcsolatot a gyártól folytatták idáig.
További TGM4-esek is látszanak a telepen, egy részük
romos. Nyolcvanat tartunk az illesztéses pályán. Út
felett hídnál (1933.2) még mindig Zlatouszt
területén haladunk, az Aj völgyének északi peremén,
követve annak kanyarulatait. Alattunk, a folyó partján
egymást követik az ipartelepek, egyikükön
hatvágányos tároló létesült. Kétszekciós VL10-es
zúg el mellettünk üres önürítős kocsikkal.
1931.950: kisnyílású híd. A tároló két sínpárba
csatlakozik össze és feljön a vonal mellé (1931.1) a
betonelemes oldalperonú 1931. km megállóhely (1930.6)
előtt. A kezdőponti peronvégeknél közúti
betonfelüljáró (1930.5) létesült. A két vágány
párhuzamosan fut a vonal mellett, egyikük surrantós
telepre távolodik a felüljáró mögött, majd ismét
közeledik. Baloldalt meddőhányó éktelenkedik.
A keretállásos felsővezetékrendszerű Anoszovo
végponti váltókörzetéhez (1928.8) csatlakoznak az
iparvágányok. Az állomást jelentősen
megkurtították, vélhetően a parti telepek
elsorvadása következtében: balra eredetileg hat
átmenő fejlődött, de a külső négyet
felszámolták. A helyi utasforgalmat a jobb átmenő
fővágány (3.) és a 4. közötti szigetperon segíti.
A kisnyílású híd (1926.9) előtt végetérő
kezdőponti váltókörzetből (1927.2) balra rövid
kihúzó csonkát fektettek. VL10-es vegyes
összeállítású elegyet vontat a jobbon. A betonelemes
oldalperonú 1927. km megállótól (1926.4) és a
Gubenka-patak kisnyílású hídjától (1923.350) a
keresztmezős felsővezetékrendszerű Aj ex-állomás
nyíltvonali vágánykapcsolatként meghagyott, egykori
végponti váltókörzetéhez (1923.3) jutunk. Balról
kettő, jobbról egy átmenőt bontottak el, utasforgalmi
létesítményként betonelemes oldalperonokat helyeztek
el 1922.6-nál. A kezdőponti váltókörzetet (1921.9)
megszüntették. Kisnyílású hidak (1921.350, 1919.3),
átereszek (1920.480, 1918.750), fény- és motoros
sorompós útátjáró (1919.120) és Baritnaja megálló
(1919.050) sorolható a továbbiakban. Az aszfaltozott
oldalperonon néhányan összegyűltek az
elektricskához. Zlatouszttól aránylag sok a rácsos
acél felsővezeték tartóoszlop, a szórványos cserék
természetesen pörgetett vasbeton jellegűek. VL10-essel
négy személykocsi ballag Zlatouszt felé - talán ez az
elektricskapótló helyi vonat -, két teher üldözi,
VL10 kvartettekkel. 1913. km megállótól a két
vágány kissé távolodik egymástól, az Aj
egynyílású, trapézövű hídja (1911.550) kedvéért.
Ereszkedőben hol hatvan, hol nyolcvan a sebességünk a
változatlan szerkezetű felépítményen. Tundus
(1909.5) szimmetrikus elrendezésű, négy
átmenővágányos állomás, keresztmezős
felsővezetékrendszerrel, és felvételi épülettel a
bal oldalon, a közelében rövid oldalperonnal az 1.
mellett. A továbbra is szabdalt, erdős tájon vezetett,
Tundus-Bergyaus állomásközbe két megálló esik:
Szalgan és 1895. km. A nyíltvonali
felsővezetékrendszert a pörgetett vb. tartóoszlopok
dominanciája jellemzi. Domb mögül kibukkanva, a jobb
oldalon meglátjuk a Bergyaus folyócskát, és a völgye
északi oldalán az egyvágányú, dízelüzemű
Druzsinyino-Bergyaus vonalat, a kazanyi Transzszibtől.
Vonalunk a völgy déli oldalán halad. Zlatouszttól az
Aj folyó 350 méteres magasságáig ereszkedtünk,
azután emelkedő jött a Bergyaus völgyéig,
körülbelül 430 méterre, onnan 400 méterig
merültünk alá.
Két sárgával járunk be Bergyausra, a bejárat még
mindig a völgy déli oldalán talál bennünket, majd
hídon metsszük a folyócskát és megközelítjük a
kihúzó-hosszon egyszerű függesztésű hosszlánccal
(ez a megoldás Oroszországban ritka) villamosított,
druzsinyinói vasutat. Amaz 504.2 szelvényértéket
mutat a bejárati jelzőjénél (számozása a Perm -
Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg vonal menti Kalino
kezdőpontú). Jobboldalt zúzottkő depó látható
TGM23-assal, a bejárat után kisnyílású híd, 50
méterre rá közúti felüljáró, végül a
váltókörzet. Kitérőbe járunk. A váltókörzet
közelében, jobbra tűzoltó- és segélyszerelvény,
illetve a zlatouszti pályás részleghez (PCs-4)
tartozó, egyedi gyártású, négytengelyes, ASzD1m-004
jelű, önjáró mérőkocsi pihen. A bal ívben fekvő
állomás egyszintes felvételi épülete (1889.0)
szigetszerűen helyezkedik el a keresztmezős
felsővezetékrendszerű, mintegy 12 átmenőből álló
fő indító-fogadó csoporttól balra, a másik oldalán
néhány további, körülölelő sínpárral. Széles
középperon található a fő csoport 6.-7. átmenője
között. Beton gyalogosfelüljárót fektettek át a
vágányok felett a kezdőponti peronvégnél. A
menetrendben írottaknál három perccel korábban,
9:07-kor érkezünk Bergyausra, és minimális
utascserét - különösebb utasmozgásra nincs is
lehetőség: a vonat dugig, és a többség végigutazik
vele - követően, pontosan folytatjuk a menetet. A
kezdőponti váltókörzethez közelebb, régi szovjet
címerrel ellátott, hatállásos szín előtt
ötcsatlós, E sorozatú, meglehetősen hiányos
állapotú gőzmozdony próbál szoborkezdeményt
alakítani. Két VL10-es múlatja az időt. Rövid
szakaszon villamosított vágány céloz meg a
váltókörzetből egy telepet, rajta háromállásos
színnel. Balra egyvágányú, villamosított sínpár
indul - 52 km hosszú zsákvonal a kiterjedt
bányavidékre épült Szatka és Bakal települések
felé -, hegyesszögben távolodik a túloldali dombhoz,
behelyezkedve a Boljsaja Szatka folyócska völgyébe,
azután jobb ívvel végleg magunk mögött hagyjuk.
40-50 km/h-val gurulunk a faaljas, illesztéses pályán.
Az utaskísérő váratlan probléma elé néz: nincs
vízutánpótlása a forralókészüléknek.
Megpróbálja ütögetéssel életre lehelni a szűrőt,
hátha az dugult el, de sajnos a kísérlet nem vezet
eredményre. Ígyhát elővesz egy jókora fém
teáskannát és megtölti forró vízzel a szomszéd
kocsiban. Teához és egyéb célokra az utasok a
kannából vételezhetnek vizet - miután kifogyott, az
utaskísérő újabb adagért sétál a szomszédba. Az
ötezer-egynéhányszáz lakosú Bergyaust kopasz dombok
övezik, elég jó fotólehetőséget biztosítva, persze
a hely megközelítése nem túl egyszerű: bőven
kívül esünk bármilyen nagyobb város
vonzáskörzetén, maradnak tehát a napi 2-3 pár
terjedelemben közlekedő, helyi vonatok. Ennél akkor
már jobb egy távolsági is, időfekvésben például
megteszi az 59-esünk. 50-60 km/h-ig gyorsítunk. Rövid
darabon mi is a Boljsaja Szatka völgyét vesszük
igénybe, az északi oldalon. Fokozatosan a folyócska
szintje fölé kerülünk és kissé távolodunk tőle,
bal ívvel keresztezzük az irányát, a felsőpályás
híd után 60-70 km/h sebességgel haladunk, egyik
kissugarú ívet véve a másik után. Az egykor
keresztmezős felsővezetékrendszerű Jegyinover
ex-állomásnak csak a végponti tolatóváltóit
hagyták meg nyíltvonali vágánykapcsolatokként,
illetve a helyi vonatok számára megállóként
funkcionál. Egy-egy állomási átmenőt távolítottak
el jobbról és balról. A kezdőponti bejárat
helyétől betonaljas, hézagnélküli a pálya. A táj erdős,
fenyővel, nyírral és némi egyéb lombossal, a
nyírfákról igencsak hullanak az elsárgult levelek.
Szuleja állomásra (1865.3) kettő perccel korábban
érkezünk, ezért négy percet tartózkodunk. A
felvételi épületet jobbra látjuk, az átmenő
fővágányok között aszfalt középperon szolgálja az
utasokat. CsSz7-eses távolsági fékez le mellettünk, a
peron túloldalán, aztán hamar folytatja útját, a
nyomában három tehervonattal; az első élén
kétszekciós VL10-es domborít, a másik kettőhöz
kvartettre volt szükség. A kezdőponti váltókörzettől
mindkét vágány faaljas, illesztéses, zúzottkő
ágyazatú, a tolatóváltók mögött felsőpályás,
ágyazatátvezetéses hídon utat és patakot szelünk
át, jobb ív következik. 1859.0-tól mindkét vágány
zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli, betonaljas, KB-s.
60 km/h-val gurulunk, tőlünk balra 700-800 méter magas
gerinc húzódik (a Szuleja-gerinctől északra eső
vonulat), jobbra pedig a 4-8 kilométerre kanyargó Aj
folyóhoz laposan lefutó hegyláb. A vasút 400 méter
körüli tszf. magasságon a hegyláb felső régióit
használja ki. Kuksik állomáson (1852.9) mindkét
átmenő fővágány faaljas, a jobbnak (2.) az irányunk
szerinti bal oldalán, valamint az oldalrakodóval is
ellátott első átmenő bal oldalán egy-egy betonelemes
oldalperon található. A felvételi épület a jobb
oldalra került. 80 km/h-ra gyorsítunk, a nyíltvonalon
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, friss ágyazatú a
jobb, míg a bal illesztéses, faaljas. Murszalimkino
(1839.7) - a hozzátartozó település Kalmakulovo -
állomási vágányai faaljasak. Felvételi épület a
bal oldalon, az átmenő fővágányok (3., 4.) között
aszfaltozott középperon, betonaljas kezdőponti
váltókörzet. A kezdőponti bejárattól a jobb
betonaljas, KB-s, a bal faaljas, illesztéses, azonban
500 méter után 800 méteres jellegű hézagnélkülire
vált, értelemszerűen betonaljakon. Kétszekciós
VL10-eses tehervonat mérőkocsit üldöz Cseljabinszk
felé. Előbb 100 km/h-ra gyorsítunk a hézagnélküli
felépítményen, de az állomásközben faaljas, illesztéses
a vágányunk 1827.2-től, 80-90 km/h-ra mérsékeljük
az iramot. A jobb 1823.5-től illesztéses
felépítményű. A Jukala-gerinc északi oldalán most
már határozottabban ereszkedünk a Jurjuzany-folyó
felé.
Vjazovaja (1816.6) bejárat előtt balról, a folyó
felől R65 sínrendszerű, zúzalék ágyazatú, faaljas,
dízelüzemű, egyvágányú vasút - 37 kilométeres
zsákvonal a délebbre fekvő Katav-Ivanovszk
településtől - közeledik és emelkedik fokozatosan a
szintünkre, végül a váltókörzethez csatlakozik. Az
átmenő fővágányoktól balra öt faaljas tehervonati
indító-fogadó sínpár fejlődik - az egyiken
anyagosvonat áll két 2TE10m-mel, mellette ágyazatos
géplánc TEM18d-333-assal. A pályafelújítási munkák
egyértelmű jelei. Az átmenő fővágányok között
széles, betonszegélyű, zúzalék középperon
húzódik, töredezett beton kezdőponti szakasszal, a
felvételi épületet jobbra látjuk. Helyi idő szerint
10:27-kor érkezünk, azaz -4-gyel, ennek megfelelően
kettő helyett hat percet tartózkodunk. Öten szállnak
fel. Helytelenben folytatjuk, ugyanis a
szelvényszámozás szerinti balon teljes gőzzel végzik
a felépítménycserét. Uszty-Katavig a Jurjuzany
völgye jelöli ki a vasút nyomvonalát, több szűk
hellyel, ahol egészen a folyóhoz szorul a pálya. 30-40
km/h-val haladunk a munkaterület miatt, a
figyelőemberek kibontott sárga zászlóval mutatják a
Lassan!-t. 1811.0 után nem tartózkodnak pályás
dolgozók az űrszelvényünk közvetlen közelében,
ezért előbb hatvanra, azután nyolcvanra gyorsítunk az
illesztéses vágányon. Az állomásköz vége felé,
1804.5-től 40 km/h-ra fékezünk - itt a régi vágány
maradékát bontják, és az akció kibontott sárga
zászlót eredményez. |
|
Út kisnyílású hídja (1803.8) nyitja
meg Uszty-Katav végponti váltókörzetét. A
keretállásos felsővezetékrendszerű, 11
átmenővágányos állomás (átmenő fővágányok: 7.
és 8.) kétszintes, szürke, vasbeton felvételi
épülete kezdőpont felé nézve a jobb oldalon fekszik.
Az 1. mellett alacsony oldalperont, a 3.-4. és 7.-8.
között alacsony, széles, betonszegélyű,
zúzalékburkolatú középperont hoztak létre. Az
állomási vágányok a betonaljas, KB-s 11.
kivételével faaljasak, illesztésesek, a
vágánykapcsolatokban azonban több betonaljas kitérőt
is találunk. 10:56-kor, +5-tel futunk be,
gépcserézünk, a menetrend szerinti tartózkodásunk
harminc perc, a késés miatt huszonötre rövidítik. A
szokásos kirakodóvásár azonnal megkezdi
működését: étel-ital, szuvenír és minden egyéb
kapható a peronon. Az utasok sétálnak, megmozgatják
tagjaikat, egyesek dohányoznak, beszélgetnek,
mindeközben persze vásárolnak is. Az állomás a
Jurjuzany és Katav összefolyásánál létesült
kisváros közepe tájára került. Az 1758-ban
vasgyárként alapított, ma 25 ezer lakosú települést
az egyszerű szerkezetű és olcsó városi
villamosairól ismerjük - a híres-hirhedt KTM-eket
talán a gyorsétkezdei fogásokhoz hasonlíthatjuk,
vagyis az alapcélnak végsősoron megfelelnek, de a
részleteket inkább ne feszegessük. A régi vasgyár
UKVZ néven gépgyárrá avanzsált, eleinte főleg
hadiipari berendezéseket és vasúti kocsikat állított
elő, 1901-ben elkészíti első közúti vasúti
járművét, 1963-ban létrehozza a KTM5-öst, és meg
sem áll vele 15 ezer darabig. Az utóbbi időkben a
kataviak német gyártóval közös projekttel
próbálkoztak, többféle villamos berendezéssel
szállítják a KTM19 típust, újabb tervezeteket
gondoznak, ám ahogy a villamoshálózattal rendelkező
orosz városok önkormányzatainak ilyen célokra
fordítható anyagi kereteit elnézzük, a fénykor
gyártási mennyiségeiről legfeljebb álmodozni lehet.
VL10-essel, de sajnos a rossz napállású oldalról,
tehervonat halad. Simán elénk engedik, és jogosan: a
még mindig sok kissugarú ív közepette sebességben
nem tudunk kibontakozni, a tehervonati gép viszont a
számára kedvező sebességtartományban fejtheti ki
vonóerejét. A vonatára váró, klasszikus színtervű
CsSz7-271 előtt úgy nézelődnek a pályás dolgozók,
mintha még életükben nem láttak volna Skoda gépeket.
Pedig további CsSz7-esek társaságában CsSz2, CsSz2k
pihen a közelben, két vontatási feladat között, és
ez így megy minden nap errefelé: keletre a
cseljabinszki kétszekciósok bírják mozgásra a
személyszállító vonatokat, nyugatra pedig - a
fokozatosan kedvezőbbé váló domborzati viszonyok
közepette - a szamarai hattengelyesek tevékenykednek.
Meg kell jegyezni, hogy 2009. elejétől a két érintett
területi vasút megszüntette a távolsági
személyszállító vonatok Uszty-Katav-i
gépcserézését, és áthelyezte Ufába. Az új
felállásban a cseljabinszkiek a baskír fővárosig
járnak, onnan a szamarai Skodákon a sor, tehát
megnyílik az út a racionálisabb gépfelhasználás
előtt az ezer kilométeres Potyma-Ufa szakaszon. |
|
Újdonsült mozdonyunk a Kujbisevi Vasút
Szamara telephelyének CsSz2-316-osa, gyártási éve
1964., gyári száma 4911. Kifakult bordó színű
TGM4a-1311 hidraulikus erőátvitelű közepestolató
áll a felvételi épülettel szemközti, külső
sínpáron (11.) néhány teherkocsival. RZsD tulajdonú,
pedig ezeknek a mozdonyoknak a nagyobbik hányada
magánhálózatokon munkálkodik. VL10-540, VL10-480
kvartettje gurul teherrel, sajnos ismét a kedvezőtlen
napállású oldalról, sőt, a harmadik (vegyes
összeállítású) tehervonat is bennünket előz,
élén VL10u-039, hidegen mögésorozva VL10-796.
A Jurjuzany sziklás dombokat felsorakoztató, északi
partján folytatjuk a menetet, a helyes vágányon,
tőlünk balra kanyarog a folyó. 60 km/h-ig gyorsítunk
és egyelőre ezt tartjuk a sok kissugarú ívnek
köszönhetően. Faaljas, illesztéses a felépítmény,
a régi rácsos felsővezeték tartóoszlopok
dominálnak, szórványos pörgetett vb. cserékkel. A
kisváros szélén itt is a föld felett vezették a
kommunális gázcsöveket. 1799. km megállóhely
ex-állomás helyén fekszik, jobboldalt esőbeállóval
és murvás peronnal. Állomásként keresztmezős volt a
felsővezetéke, a rácsos acéloszlopok most
funkciótlanul állnak, a hosszláncokat egyedi
tartószerkezetes, pörgetett vb. oszlopok hordozzák.
(Furcsamód egy 1980-as kiadású topotérkép, valamint
az RZsD hálózattérképe egyaránt ide teszi
Uszty-Katav állomást, holott ez nem így van.) 1795. km
megálló előtt sziklás szakaszt hagyunk magunk
mögött, a megálló után viszont kinyílik a völgy, a
végponti peronvégektől 300 méterre rátérünk a
Jurjuzany őrzött, felsőpályás, acélszerkezetű
hídjára. A továbbiakban a Bergyas folyó
oldalvölgyében emelkedünk - jól érzékelhető, hogy
bár az Urál főgerincét bőven magunk mögött hagytuk
még Zlatouszt előtt, nyugat felé nem ereszkedünk
folyamatosan, hanem "hullámvasutazunk". 50-60
km/h-val vesszük a kezdetben meglehetősen erős
kaptatót, a völgy szűk, helyenként sziklás, a
Bergyas egy-két vízeséssel emeli a hely vadregényes
jellegét. Továbbra is illesztéses a pálya. Jobbra, a
közelben kőfejtő működik, azonban a hegyből a
vasút miatt is faragni kellett, és a legutóbbi
görgetegfogó-felújítás során kb. 30 centiméter
átmérőjű drótkötél-karikákból kialakított
hálóval borították be a sziklaoldalt. Jahino (1788.0)
keretállásos felsővezetékű, hosszanti elrendezésű
féllíra (azaz két féllíra egymás után), az
átmenő fővágányoktól balra fejlődő, négy
rövidebb átmenőből álló végponti-, és nyolc
átmenős kezdőponti csoportokkal. A felvételi épület
a kezdőponti csoportnál, jobboldalt található.
VL10-eses tehervonatok előztetik magukat. Régebben
keresztmezős volt a felsővezetékrendszer, ma
keretállásos. A végponti váltókörzethez balról, a
középső vágánykapcsolatoknál balra kötöttek
sínpárt. Változatlanul illesztéses a pálya a
nyíltvonalon.
A Jahinóhoz közel eső Kropacsovo (1781.4)
keretállásos felsővezetékrendszerű, faaljas,
illesztéses átmenő fővágányokkal. VL10-935 végez
tolatást a saját szerelvényével. Balra négy (1.-4.),
jobbra két csoportban 6+8 állomási sínpár (7.-20.)
bontakozik ki keretállások alatt. Balra
tűzoltóvonatot tárolnak, majd balról iparvágány
csatlakozik az elsőbe, a kezdőponti váltókörzetből
ugyanerre az oldalra iparvágány ível. A felvételi
épületen szovjet címer virít. Az 1. mellett
oldalperont, a 2.-3., valamint az 5.-6. (átmenő
fővágányok) között középperont építettek. Az
állomás közelében panelházak kívánják
hangsúlyozni a település városiasabb jellegét.
Megállunk kettő perc, valamint néhányfős utascsere
erejéig. Uszty-Katav és Kropacsovo között, közel
nyolc kilométernyit vonatoztunk a cseljabinszki
közigazgatási területtel szomszédos Baskortosztán
Köztársaságban (Baskírföldön), azonban Jahino
kezdőponti végétől ismét a cseljabinszki területre
tértünk vissza, amelyet majd Asa állomásnál hagyunk
el végleg. +6-tal (helyi idő szerint 11:57) folytatjuk
a menetet, ereszkedni kezdünk előbb a Jeralka, azután
a Szim mentén. 1780.0-nál átlépünk a Kujbisevi
Vasút területére, ahol az első érintett
megállóhely - oldalperonos, baloldalt esőbeállóval -
Jeral falutól északkeletre esik és az 1779. km nevet
viseli. A mindössze három átmenővágányos - balra, a
kisméretű felvételi épület felé ágazik egy faaljas
átmenő (1.) - Jeral állomást (1767.5) a névadó
településétől jócskán nyugatra alakították ki.
Szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel 80 km/h
körüli sebességgel ereszkedünk az illesztéses
pályán. A nyíltvonali felsővezetékrendszerben
pörgetett vasbeton tartóoszlopokat alkalmaztak. A táj
dombos, sziklák nélkül, sok erdővel. |
|
Alsóbbrendű közút átszelésében
létesült, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, őrzött útátjáró nyitja meg
Szimszkaja végponti váltókörzetét. Az öt
átmenővágányos állomás keretállásos
felsővezetékrendszerű; egyszintes, nyerstégla
felvételi épülettel (1758.5) a jobb oldalon. A 2.-3. a
két átmenő fővágány, a faaljas 1. mellé
oldalperont húztak - ED4m-0062 végez utascserét -, a
4. és 5. tehervonati indító-fogadó szerepkörű.
Ipartelep látható a végponti váltókörzetnél. A
Szim folyóról elnevezett kisváros délebbre, az M5
országút mentén alakult, azonban a vasútnál is
felépült egy fél falunyi lakóház. Kettő perc
erejéig megállunk, néhányan felszállnak,
továbbindulásunkat követően az utaskísérőnk
porszívózásba kezd. A nyíltvonali felépítmény itt
is faaljas, illesztéses, a még mindig sok kissugarú
ívvel tarkított vonalvezetés igényei szerint.
Trapézövű, egynyílású hídon metsszük a Szim
folyót és behelyezkedünk a völgyébe, egyelőre annak
déli oldalán. A völgy északi oldalán a Szimet
Minjarral és Asával összekötő közút kanyarog. A
következő Szim-híd felsőpályás, ahol az úttal is
helyet cserélünk, tehát az északi oldalra kerül a
vasút, a délire a gumikerekes infrastruktúra. 60
km/h-val ereszkedünk. A híd után Bijanka
"csökkentett állomás" (1750.0) következik,
Minjar település keleti végében. Keresztmezős
felsővezetékrendszerű volt, pörgetett vb. oszlopos
keretállásokkal látták el újabban, balról egy
átmenőt távolítottak el. Jobbra kőfejtő működik,
a megtartott kezdőponti vágánykapcsolatokból (1749.0)
két csonka vezet ide (eredetileg vélhetően átmenők
voltak). Baloldalt szélesen szétterült a folyó
Bijankánál. Jelentősen veszítettünk a tengerszint
feletti magasságunkból: már csak 170 méternél
tartunk. Egynyílású, trapézövű hídon újfent
metsszük a Szim folyót - felszerkezet felújítást
végeznek éppen -, 100 méterrel a kezdőponti
hídfőtől fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós útátjáróban szeljük át a
közutat. Bijankától eredetileg vasúti kapcsolatot
építettek kezdőpont felé, a vágány egy harmadik
hídon át gyártelepet célzott meg a folyó
túloldalán, azonban a termelés megszűnt, az
épületek romosak, ezért a dízelüzemű sínpárt sem
koptatja már kerék. Szép lenne a környék - kék
kupolás templom, mögötte sziklás hegy -, ha a
gyártelepet végleg múlt időbe helyeznék. Persze a
folyóparton, föld felett vezetett gázcső és a jobb
oldalon sorakozó panelházak sem az esztétikum
csúcsait ostromolják. A hídtól a vágányunk
betonaljas, hézagnélküli, míg a jobb faaljas,
illesztéses marad. Egynyílású, trapézövű híd
segítségével megint a völgy északi oldalát
választjuk, de ezúttal tartósan. A híd közelében az
északi parti hegyoldalból alaposan faragni kellett,
hogy elférjen a vasút: függőleges fal keletkezett.
Még egy kőfejtő működik a vonaltól jobbra, felirat
tudatja velünk, hogy az Irinszki Kőfejtő Nyrt.
üzemével van dolgunk.
A keresztmezős felsővezetékrendszerű Minjar (1744.4)
végponti váltókörzeténél szállítószalagos
rendszerrel továbbítják a zúzottkövet az
állomáshoz. A kőfejtő vasúti kapcsolattal
rendelkezik, háromvágányos tárolóra bontakozik szét
az állomásnál, a kocsik mozgatására hivatott
TGM4-898 várakozik a közelben. Az átmenő
fővágányoktól balra kettő, jobbra három
illesztéses, faaljas átmenő fejlődik, a kőfejtő
csoportja ugyanakkor egybecsatlakozik. Önürítős
kocsikat rakodnak zúzottkővel, az egyik elkészült
vonat élén már ott a gép, VL10-1807 - Ufa felé néz,
a lejtőn a rakott elegyhez is elég két szekció. 80
km/h-ra gyorsítunk a betonaljas kezdőponti
váltókörzeten, köszönhetően a könnyebbedő
vonalvezetésnek, azonban a nyíltvonalon most mindkét
vágányunk illesztéses. A kezdőponti váltókörzet
végétől használaton kívüli iparvágány ágazik
balra, a folyó kissé eltávolodik a vasúttól.
Sziklásabbá válik a hegyoldal, de ahol talaj borítja,
ott erdős. Viszonylag új telepítésű,
"színkód" nélküli pörgetett vb. oszlopok
viselik a hosszláncok terhét. Aránylag sok az ív,
bár a folyó mentén mindinkább kiérünk az Urál
hegyei-dombjai közül. 1729.0: KTSzM. Az állomásköz
Asához közelebbi harmadát 60 km/h-val guruljuk végig.
A bal faaljas, illesztéses, a jobb azonban átvált
betonaljas, KB-sre. Negyvenre fékezünk, galérián
haladunk - a hegyek egyik, túlságosan kitüremkedő
nyúlványa miatt kellett kialakítani -, hatvanra
gyorsítunk. A galéria kezdőponti portáljától 100
méter hosszban bélésfalat alkalmaztak a lefaragott,
sziklás domboldalt megtámasztandó. A továbbiakban is
sziklákat kerülgetünk néhányszáz méteren át, a
területet elhagyva jobb ívet kezdünk, az ívben, Asa
(1724.1) bejárat előtt közvetlenül, jobboldalt
villanytelep működik.
A villanytelep mögött, a váltókörzetnél
segélyszerelvényt tárolnak a jobb oldalon. Innen és a
villanyteleptől a váltókörzetbe csatlakoztatták a
sínpárokat, de előbb még fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáróban szeljük át a kisváros
településrészeit összekötő közutat. Az állomás
végponti végében, jobbra működik az AMET
névrövidítésű Asai Fémmű, cégtábláján a kellő
mértékű önbizalomról, vagy a marketinges csapat
aktív tevékenykedéséről árulkodó, "A mi
cégjelünk a minőség jele!" felirattal. Mellette
fémhulladék telepet (nyilván a fémműre dolgozik), a
végében vasúti területet látunk, télire tartogatott
SzM2-es hóeltakarítóval. Kőolaj- és
benzinszállító tartálykocsik utalnak a kisváros
további ipari tevékenységeire. Az állomási
felsővezetékrendszer keresztmezős. Balra egy teljes
hosszúságú (1.), valamint két rövid átmenő
fejlődik, utóbbiakat a felvételi épület előtt
visszacsatlakoztatták az elsőbe. Oldalperonos az első,
középperont ölelnek körül az átmenő fővágányok
(2., 3.), a jobb oldalon tehervonati indító-fogadó
csoportot fektettek (4.-6.). Egy-egy VL10u kvartett
várja, hogy elegyével a nyomunkba szegődhessen. Kettő
percet tartózkodunk és helyi idő szerint 13:00-kor,
pontosan vágunk neki az utolsó száz kilométernek. A
kezdőponti váltókörzethez közelebb keretállásokat
állítottak. A fémműtől a váltókörzethez közelebb
hétvágányos, nem villamosított csoport közeledik. A
váltókörzet mögött, portáldarus telepnél a fémmű
csoportja egybecsatlakozik és bakban végződik, illetve
olajátfejtős ipartelephez ágaztattak vasúti
kapcsolatot (most már érthetők a tartálykocsik az
állomáson - az ipartelepen szintén látunk egy
adaggal). A nyíltvonali felépítmény betonaljas, 800
méteres jellegű hézagnélküli,
"összetehervonatozott" - kis fekszint- és
irányhibákkal -, százig gyorsítunk rajta. Asától
hirtelen kisimul a táj, mintha a település lezárta
volna az Urál kiterjedt tömbjét. Régi rácsos
oszlopok és szórványos pörgetett vb. cserék
jellemzik a nyíltvonali energiaellátó rendszert.
Kazajak ex-állomásnál (1714.9) 70-80 km/h-ra
mérsékeljük az iramot, villanyteleptől elbontott
vágány érkezik az elbontott végponti
váltókörzetbe. Jobboldalt egy állomási átmenőt
szedtek fel. Vegyesen egyedi és kettős
tartószerkezeteket használtak, az oszlopok megmaradtak,
de a szükségtelenné vált konzolokat leszerelték. Az
ex kezdőponti váltókörzet alatt murvás út bújik
át kisnyílású híd segítségével. A nyíltvonalon
eltűnnek a rácsos oszlopok, csak a pörgetett vb.
típussal találkozunk. Az enyhe lejtőn nyolcvanig
gyorsulunk, rövidesen 60-70 km/h-ig fékezünk, sőt,
1710. km megállóhelynél negyvenig lassítunk, aholis a
rácsos felsővezeték tartóoszlopok visszaveszik a
dominanciát. A megállótól jobbra zarándokhely vagy
vallási emlékhely látszik: asztalok-székek az erdő
szélén, emlékművel. Limeza megállóhely előtt,
állandó lassújeles, kissugarú ellenívben hatvanig
fékezünk, onnan szakaszos sebességszabályozó
fékezésekkel százat tartunk, Ulu-Tyeljak bejárat
közelében hetvenre adjuk le.
Ulu-Tyeljak állomás (1701.7) végponti
váltókörzetéből jobbra, villanytelephez felhagyott
vágány ágazik. Keresztmezős felsővezetékrendszer
alatt a felvételi épület felé, balra egy (1.), jobbra
három (4.-6.) faaljas átmenő bontakozik ki. A bal
átmenő fővágány betonaljas, hézagnélküli. Az 1.
és a 6. oldalperont kapott. 2TE10m-3080 ácsorog
néhány magasoldalfalúval, csak az egyik szekcióját
indították be, alapjáratban némi fekete füstöt
ereget. A kezdőponti váltókörzetet őrzött, fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró
zárja. Urman állomás (1693.3) váltókörzetét a
bejárattal fedezett, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjáró előzi meg. A bejárati
jelzőknél, jobbra temetőre nyílik kilátás. A
keretállásos állomási felsővezetékrendszer a
váltókörzet után keresztmezősként folytatódik.
Baloldalt adtak helyet a felvételi épületnek, a
külső átmenők (1. és 4.) faaljasak, illesztésesek,
a 3.-4. közé aszfaltozott középperont húztak. Az
állomás végponti harmadától bal ív kezdődik. A
kezdőponti váltókörzetnél új, pörgetett vasbeton
felsővezeték tartóoszlopokat állítanak. A vasúttal
párhuzamosan, ötvenméternyire, jobbra futó aszfaltút
szegélyezi a falu nagyobbik lakóövezetét, és a
kezdőponti váltókörzettől 800 méterre ez az út
kisnyílású híd segítségével bújik át a vonal
alatt, a bal oldalra kerülve. 60 km/h-val véve Urmant,
nyolcvanig gyorsítunk. Az állomásköz kezdetén
jellemző, rácsos oszlopok hamar átadják helyüket a
pörgetett vasbeton típusnak. 1691. km táblás
megállóhelyen két idős ember várja az elektricskát.
A keresztmezős felsővezetékrendszerű Kugyejevka ex
állomás végponti váltókörzetének helye
magasságában, jobbra villanytelep működik,
betonelemes oldalperonos megállóval (1682.0); jobbról
egy állomási átmenőt távolítottak el. A
villanytelephez közelebb gyártelep romjai
csúfoskodnak, feljebb az ex-állomás halványzöldre
festett, nyerstégla felvételi épülete található, a
szomszédságában oldalrakodóval. A TGK2-7725-ös
"mini tolatómozdony" áll néhány kocsival,
dísztéglát rakodnak. Az oldalrakodós sínpárt a
nyíltvonali vágánykapcsolatként megtartott,
kezdőponti váltókörzetnél kötötték be, és
továbbágaztattak belőle még egy vágányt,
ömlesztettáru surrantóhoz, utóbbit azonban teljesen
szétrombolták. Vagyis a helyi gyárkomplexumból
mindössze a dísztégla üzem maradt meg. A nyíltvonali
felépítmény betonaljas, hézagnélküli, KB-s. A
folytatásban őrzött, fény- és motoros sorompós
útátjáró (1681.5), az Oktyabrszkij aprófaluhoz
közel eső 1680. km megálló (1681.2) és a Lobovka
folyócska mellékágán átfektetett, egynyílású,
felsőpályás acél gerendahíd (1678.350) sorolható
fel. Tisztességesen záporoznak a tehervonatok a jobbon,
a VL10-parádé közepette azért a megállóban
várakozó, két idős ember is megkapja a
szolgáltatást, a négyrészes ER2-818 formájában.
Egynyílású beton gerendahídról (1675.920) jutunk
Tavtimanovo váltókörzetéhez. A széles,
aszfaltburkolatú középperont átölelő átmenő
fővágányok közül a bal hézagnélküli marad, a jobb
illesztéses, faaljas, balra két teljes hosszúságú,
valamint a végponti váltókörzethez közelebb egy
oldalrakodós, rövid átmenő fejlődik. A kezdőponti
váltókörzet (1674.550) után mindkét vágányunk
betonaljas, KB-s, hézagnélküli, a jobbon nemrég
végeztek felépítménycserét. Tehervonat igyekszik az
elektricska nyomában. 80-90-re gyorsítunk, azonban
hamarosan fékezünk és hatvannal folytatjuk, sőt, a
Csuvas-Kubovo település területén fekvő 1671. km (az
elővárosi menetrendben már Csuvas-Kubovóként
szereplő) megállóhelyet (1670.1) elhagyva, 1669.0-nál
egészen negyvenig vesszük vissza, a vasút menti
településeket felfűző aszfaltút őrzött, fény- és
motoros sorompós útátjárójának (1668.4) a
felépítménycserével összefüggő
sebességkorlátozása miatt. Az állomásközben
ideiglenes, nyíltvonali vágánykapcsolatot (1667.5)
hoztak létre, innentől a jobb faaljas, illesztéses (a
bal változatlanul hézagnélküli), azonban a
betonelemes oldalperonú 1664. km megállóhelytől
(1663.5) nem messze (1663.0) folytatódik a cserélt
szakasz, betonaljakon, KB-vel. A Belekesz folyócska
egynyílású, felsőpályás gerendahídjának (1662.6)
kezdőponti hídfőjétől baloldalt megszélesítették
a felépítményt és új felsővezeték tartóoszlopokat
állítottak - valószínűleg nyomvonalkorrekció
készül. Már csak 120 méter a magasságszintünk a
rövid, betonelemes oldalperonú 1659. km
megállóhelynél (1658.7). Továbbra is sűrűn, és az
utóbbi időben szinte csupa négyszekcióssal
közlekednek a tehervonatok. Iglino betonaljas, végponti
váltókörzetéig (1657.0) tart a jobb vágány
felépítménycserélt szakasza. Negyvennel gurulunk
végig. A keretállásos felsővezetékrendszerű, hét
átmenővágányos állomás végponti váltókörzetét
közúti felüljáró előzi meg, a felvételi épületet
a jobb oldalon találjuk, a kezdőponti
váltókörzetből balra és jobbra egy-egy vasúti
kapcsolat ágazik. A váltókörzettől mindkét
vágányunk betonaljas, hézagnélküli, balra az Ufát
délről kerülő tranzit-tehervonal bekötésének
végpont felé helyes ága indul el és távolodik
néhány méternyire. Vágányaink némileg eltávolodnak
egymástól, út feletti, kisnyílású híd miatt, és
ahol ismét közelednek, már mintegy tízméternyire fut
párhuzamosan a tranzit ága. VL10 kvartettel az élén
tehervonat várja rajta a bejárat kedvező
elszineződését. A kezdőpont felé helyes tranzit-ág
jobbra ível, emelkedik és bal ívvel, felsőpályás
hídon (1652.0) metszi vonalunkat, előtte pedig a
végpont felé helyes ág maradt el balra (1651.4).
Százig gyorsítunk, közben a Tauska folyócska
egynyílású gerendahídjának (1648.650) lassújele
miatt hatvanra fékezünk. Egy-egy kétszekciós VL10
játszik üldözősdit teherrel a jobbon - a triókkal
és kvartettekkel továbbított, nehezebb elegyeket ezek
szerint otthagytuk a tranziton.
Ebédet magábafoglaló "ekonom" jegyet
vásároltam az útra, itt azonban az ételt az
étkezőkocsiban tudnám csak elfogyasztani, fülkébe
szervírozási szolgáltatás nincs. Mivel a
fülketársaim különösebb zavarása nélkül amúgyis
korlátozottak a megfigyelési lehetőségeim, inkább
úgy döntök, kihagyom a guruló kocsma
felkeresését. Az étkezőkocsis hölgy másképp
gondolja, kiváló ételekről mesél, de látva
hajthatatlanságomat térül-fordul, és egy fém
bevásárlókosárban ropogtatnivalót meg
gyümölcsleveket hoz. Ezek egy részét elajándékozom
a katonafeleségnek.
Az öt átmenővágányos, keresztmezős
felsővezetékrendszerű Saksa faaljas végponti
váltókörzetéhez (1643.250) balról dízelüzemű
iparvasúti kapcsolat érkezik. Az átmenő fővágányok
közé ágazik ki egy sínpár, amely a bal átmenő
fővágánnyal együtt beton gyalogosfelüljárós,
széles, aszfaltburkolatú középperont ölel körül.
Felvételi épület baloldalt. A kezdőponti
váltókörzettől közvetlenül az Ufa folyó őrzött,
háromnyílású (kettő a meder, egy az ártér felett),
trapézövű hídja jön (kezdőponti hídfő: 1641.5),
miközben jobbra tőlünk a városba vezető közút is
átkel a Belaja mellékvizén. A bal hézagnélküli, a
jobb faaljas, illesztéses a hídtól. A folyó holtága
mellett épült az oldalperonos Pravaja Ufimka
megállóhely. A Sugurovka-patak átszelését
megelőzően két, egymástól távolodó sínpárunk
közé ágazik a város északi ipari körzetét ellátó
vasúti kapcsolat keleti deltaága. Kezdőpont felé
nézve jobbra, azaz északra ível, átbújik a
vágányunk hídja alatt, minekutána ismét a jobbhoz
közelítünk. A Szeljszkaja Bogorodszkaja közúti
felüljárója alatt már jobb oldalunkon a nyugati
deltaággal haladunk át. 655 km megállóhelynél
(ugyanúgy a régi, oktyabrszki szelvényszámozás
szerint nevezték el, akárcsak a Cseljabinszk melletti
1120 km megállót) a párhuzamosan futó nyugati
deltaág kissé távolodik, hozzánk közelebb eső
sínpárja emelkedik és hídon metszi vonalunkat -
kialakul az irány szerint csoportosított két-két
vágány -, végül Csernyikovka állomás végponti
váltókörzetébe csatlakozunk. Keresztmezős
felsővezetékrendszerű, a széles középperonos
átmenő fővágányoktól jobbra két átmenővel, balra
kiterjedt tehervonati csoporttal és iparterülettel. A
kezdőponti váltókörzet felett az Alekszandr Nyevszkij
utca betonfelüljárója ível át, és 600 méterre a
váltókörzet végétől a perontetős, kékre festett,
fém határolókorlátos, 8 kocsi hosszúságú,
aszfaltozott oldalperonos Parkovaja megállóhely
található. A bal most már faaljas, illesztéses, 60
km/h-val gurulunk rajta. Bal ívekkel kerülünk a
Proszpekt Oktyabrja osztottpályás közúti
felüljárója alá - mostanság dominálnak a rácsos
felsővezeték tartóoszlopok, a pörgetett vasbeton
típust rövidebb szakaszokon alkalmazták -, és a
betonelemes oldalperonú 1629. km megálló mögött
kijutunk a Belaja folyóhoz. A part közelében
karsztveszélyes zónáról tájékoztatnak a vasúti
jelzések. Előbb 30 km/h-ig fékezünk, azután egy
térközjelzőnél meg is állunk, nyolc percnyi
kényszerpihenőre. Alattunk jobbra, mintegy 30 méterrel
lejjebb terül el a Duna budapesti szélességét idéző
víztükör - a túlsó, északi part viszont egészen
sík. A magas partról aláfolyó vizeket több, nemrég
felújított áteresz vezeti át. Harminc-negyvennel
vánszorgunk, a jobbon tehervonat veszi egymásután a
rövid, aránylag kissugarú íveket.
Voronki megállót elhagyva távolodunk a folyótól egy
laposabb, erdős szakaszon: a vonal még a domboldalban
halad, azonban a pályától jobbra szárazon maradó
földnyelv húzódik, amit a Belaja a hordalékával
töltött fel. A part felőli, magas töltést
zúzottkővel erősítették meg több helyen. A
földnyelv keskenyebb, nyugati végében kereskedelmi
kikötő működik, odalent a közelünkben portáldarus
telep látszik, vasúti kapcsolattal. 7 darab Takraf
kikötői daru körül homok és zúzottkő vár
átrakásra. Az M7 főút magas betonlábakon álló,
hosszú hídja a város és az északi part
szintkülönbségét is kifuttatni hivatott. A hídtól
kezdőpont felé, jobbról használatban lévő, faaljas,
dízelüzemű vágány közeledik, majd még egy,
miközben a víz mentén még mindig a kikötő
épületei és darui - köztük két Ganz gyártmány -
sorjáznak el mellettünk. Útátjáró és
acélszerkezetű gyalogosfelüljáró nyitja meg Ufa
állomás (1620.5) végponti váltókörzetét. A
kikötői kapcsolatból keretállásos
felsővezetékrendszerű vágánycsoport fejlődik,
amelynek az átmenő fővágányokhoz közelebbi,
keresztmezős felsővezetékű sínpárjait
személykocsitárolónak használják. Balra ugyancsak
személykocsitároló csoportot figyelhetünk meg,
faaljas és betonaljas vágányokkal - többek között
az Ufa-Nyizsnyevartovszk viszonylat egyik
szerelvényének hagyományos zöld, valamint a
Baskortosztán (Ufa-Moszkva) zöld-fehér kocsijait
látjuk. CsME3-6187 és CsME3-4970 tolat.
+12-vel állunk meg a Kazah Vasút kék színű
kocsijaival kiadott Asztana-Moszkva vonat mellett,
aszfaltburkolatú, széles középperonnál. Érdekesmód
VL10u-199 előfogatolja a kazah járat CsSz2k gépét,
és tekintve, hogy Uszty-Katavból a Skoda bármekkora
vonattal - amekkorának még képes ellátni a
fékrendszerét levegővel - megerőltetés nélkül
legurul, valószínűsíthetjük a személyfordás
mozdony meghibásodását. Szerencsére akadt egy
"büntetlenül" bevethető cargós gép, ám ha
a vezérnek nem sikerült a stílusát ideiglenesen a
tehervonatokhoz képest pehelykönnyű ablakosakhoz
igazítani, az utasok megtapasztalhatták, mi lakik egy
VL10u belsejében, amikor nem finomkodik... |
|
Ufa állomás a kezdőpont felé nézve
bal kéz felől (a folyóval ellentétes oldalon)
létesített felvételi épület környezetében tíz
átmenővágányt számlál. Aszfaltozott, alacsony
(SK+15 körüli) oldalperon épült az 1. mellé,
aszfaltburkolatú középperonokat ölelnek körbe a
3.-4., 5.-6., 7.-8. átmenők; a 2. peron nélküli,
mozdonykörüljárás és tranzitvonatok átengedése
céljából, a 9. és 10. tároló, utóbbi nincs
villamosítva. Betonaljas, KB-s az 1.-8.; faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésű a 9.
és 10. A felsővezetékrendszer igen vegyes, egyaránt
látunk keretállásokat és egyedi tartószerkezeteket
pörgetett vb. oszlopokon, keresztmezőket és kettős,
valamint 2+2 jellegű konzolokat rácsos acéloszlopokon.
A kezdőponti váltókörzetnél jobbra - személykocsis
telephelynél - KB-s, betonaljas csonkát fektettek,
mellette aszfaltozott oldalrakodóval, amelynek az
eredeti funkciója ma nem szembeötlő, de régebben
postai kiszolgálást éppúgy megvalósíthattak itt,
mint általánosabb célú (pl. poggyász-) rakodást.
Közte és az átmenők között korábban kb. kettő
további sínpár foglalhatott helyet - ma csak
elterített, zúzottköves sáv maradt utánuk. A csonka
bakja mögött beton gyalogosfelüljáró ível át a
vágányok felett. Az állomási tartalékok CsME3-asok.
A felvételi épület komplexuma teljesen megújul,
bővül, az eredetiből csupán a vasbeton
vázszerkezetet tartják meg. Az átépítés
nagymértékben érinti az utazóközönséget, ugyanis a
távolsági pénztárak, várótermek és más
helyiségek a még eredeti állapotú épületrészben
kénytelenek meghúzódni, permanens zsúfoltság
közepette. Az elővárosi utazóközönséget
szabályosan kitették az utcára: a pénztárakat az
épület mögötti konténerekben működtetik, a
váróteremnek kinevezett terület fém széksorai pedig,
bár könnyűszerkezetes tető alatt, de ezt leszámítva
a természet lágy ölén állnak az üldögélni
vágyók rendelkezésére. Az utasperonokat egyelőre
csak a kőművest harminc éve nem látott, lepusztult
és szűkös, csúszós lépcsőfokú gyalogosaluljáró
kapcsolja össze egymással és az épülettel. A
komplexumhoz szervesen illeszkedő, fedett-fűtött
gyalogosfelüljáró igazán kényelmes lehetőséget
nyújt majd a városba/ból igyekvőknek, ugyanis a
folytatása a dombon fekvő villamosvégállomáshoz
lyukad ki. Amíg azonban nem adják át, marad az
aluljáró, valamint a dombra vezető lépcsősor. A
vizuális utastájékoztatás az átépítés alatt
erősen visszafogott formában működik (csak az
épületben), de legalább van hangosbemondás,
méghozzá kétnyelvű: orosz és baskír.
Ufa város története szokatlanul kezdődött. 1557-ben
a baskír törzsek önként (valószínűleg inkább a
lehetőségeiket belátva) csatlakoztak Oroszországhoz
és elismerték annak fennhatóságát, ezáltal a
terjeszkedő orosz birodalom meg tudta vetni lábát a
Káma folyó mögött. A baskíroknak volt egy
kérésük: épüljön helyi adminisztratív központ, ha
már a terület az orosz állam része. A kérés
1574-ben meghallgatásra talált. Ufa gazdasági
fejlődése - "valódi várossá" válása -
csak az 1700-as években indult be, eleinte az orenburgi
kormányzósághoz tartozott, később önálló
kormányzósági székhellyé vált. 1870-től rendszeres
hajózás kezdődik a Belaja folyón, 1892-ben megnyílik
a cseljabinszki vasút, az 1939-es év nyakig mártja a
települést az olajüzletbe. Vegyiüzemekkel körítve
egymás után három kőolajfinomító kezdi meg
működését. A hely földrajzi szempontból igen
jellegzetes: a Belaja és az Ufa találkozását
megelőzően, a két vízfolyás egymástól 3-8
kilométer távolságban, közel párhuzamosan halad
húsz kilométeren át, délnyugat-északkeleti
tengelyű, hosszúkás dombot kerülve. Erre a dombra
épült a város. Az ipari negyedet a lakóövezettől
északra találjuk, a Belaja mentén. (A számos üzem
között előfordul például biológiai hadviseléshez
szükséges anyagokat előállító, következésképp a
Szovjetúnió idején a település zárt státusszal
rendelkezett.) A lakosság lélekszáma a Szovjetúnió
utolsó éveiben átlépte az egymilliót, és azóta ott
stabilizálódott. A "milliós városnak metró
jár"-projekt, akárcsak Cseljabinszkban, itt is
beindul, és anyagiak híján itt is megáll, azonban a
baskír fővárosban deklaráltan lemondanak róla,
helyette a létező vasútvonalak S-bahn jellegű
felhasználása az aktuális terv. A sűrű motorvonatos
forgalomhoz a tranzit-összekötő kétvágányúsítása
a beugró feladat, sok egyéb mellett - tehát, bár a
metrónál olcsóbb, de összességében mégis
beruházásigényes a tervezet.
A vasúti fővonal Cseljabinszk (kelet) felől Saksa
állomás után lép be az Ufa és Belaja közti
térségbe, és ott jut ki a Belaja partjára, ahol a
domb gerince a legkeskenyebb és legalacsonyabb. Egy
bevágás is elég volt a vaspálya átvezetéséhez -
bár annak idején az Ufa folyó egyszerűbbnek
"találta" a kerülőt. A partot megelőzően,
Csernyikovka állomás végponti váltókörzeténél
deltával ágaztatták ki az ipari negyed vasúti
kapcsolatát. Ennek rövidebbik ágát a lefegyverzően
őszinte nevű Benzin fejállomásig, hosszabbik ágát a
többi üzem mentén északra tartva, Zagorodnaja
állomásig, majd tovább, Blagovescsenszkig (nem
tévesztendő össze a bajkálontúli Blagovescsenszkkel)
építették meg. Benzinhez és Zagorodnajához
elővárosi vonatok is járnak, és ez a szakasz a
közcélú hálózat része. Ufától tíz kilométerre
nyugatra, Gyoma (nem a Kőrös melletti Gyoma,
hanem a Gyoma melletti Gyoma) állomásnál
ágazik ki a Szamara-Cseljabinszk vasútból -
bújtatásokkal kiegészített deltával - a
magnyitogorszki vaspálya. Villamosított, azonban a
Gyomától 120 kilométerre fekvő Inzer rendszerváltó
állomástól 25 kV~ feszültségnemű. Az Ufát
elkerülő, egyvágányú, villamosított
tranzit-összekötővonalat a magynyitogorszkiból
vezették tovább bújtatásos megoldással,
kétvágányú bekötéssel. A kiágazást Nyizsegorodka
aprófalu mellett építették fel, Gyoma kapacitásait
kiegészítendő állomást is létesítettek itt,
azonban a szolgálati hely elnevezésében
hangsúlyozták a nem önálló jelleget, így lett nemes
egyszerűséggel Déli Vágánycsoport. (A Volga
partján, a szizranyi csomópontban szintén felfedeztünk
Déli Vágánycsoportot, amelynek a szerepe és a
csomópont névadó állomásához képesti, földrajzi
elhelyezkedése hasonló az ittenihez.) |
|
A villamosvégállomás utasforgalmi
létesítményei a nagyvasutat követik a megújulásban.
Az íves perontetős leszálló- és felszállóhely
majdnem kész, a pályát kicserélték. Összességében
a hálózaton kívánnivalókat hagyó minőségű, 12,5
méteres sínekből illesztett, többféle felépítmény
fordul elő: R65 vagy Phönix faaljakon, sínszeges
leerősítéssel (3 szeg alátétlemezenként), Phönix
aszfaltburkolattal, díszköves burkolat apró
térkővel, de érdekesmód nem Phönix-szel, hanem
Vignol-sínekkel. A déli városrészen szolgáltató
Zorino villamosüzem járművei (a 2008-as forgalmi
igény: 65 kocsi) zömmel KTM8-asok könnyített
pantográffal, néhány KTM5-ös és az igazi csemege
RVZ-6M2, líra áramszedővel. Egy-egy KTM19-est látni a
járműpark-korszerűsítés jeleként. Az esztétikusnak
legkevésbé sem mondható, ám több orosz városban
visszaköszönő "kormánykerék"
rádióantennát használják. Matricázás és
különcködés nincs, minden villamosjármű az adott
típuson belül azonos színtervű: az RVZ-k
sárga-vörös-sárgák, a KTM-ek
fehér-vörös-sárgák. A PCC-koncepcióból sokat
merített RVZ-6M2 a megkésett projekt tipikus esete. A
háború előtti M-38, és a háborút közvetlenül
követő MTV-82 megalapozta a szovjet PCC-klónok
famíliáját, a Rigai Vagongyár (RVZ) 1949-ben
kapcsolódott be, 1950-ben létrehozta az RVZ-50
tervezetet, azután tíz évbe tellett nekik, hogy
eljussanak a sorozatérett RVZ-6 alapváltozatig. Itt
már lassan váltani kellett volna, de nem ez történt,
hanem folytatták az apró lépések politikáját,
1974-től ráálltak az RVZ-6M2-re, és egészen 1987-ig
folyt az összeszerelés. A jármű közben rég kiesett
a trendből: kétajtós, levegős ajtónyitású és
fékezésű (bár visszatáplálófékkel és sínfékkel
is ellátták), külső megjelenése és utastéri
megoldásai múzeumba valók. A rigai cég a
piackövetés teljes mellőzésével próbálta
belekiabálni a világba, de legalább a Szovjetúnió
minden zugába, hogy nem akar villamost
gyártani, mert az erőforrásait nagyvasúti projektek
kötik le. A kiabálásból ugyan értettek a megfelelő
szinteken, csakhogy az ex-szovjet ipar hiányosságai
közepette az RVZ-6M2 is elegendőnek bizonyult a rések
betömésére. Legalábbis átmenetileg.
Az északi, 2-es számú telephely Tatra T3-asokat
üzemeltet, némi T6-ossal körítve (forgalmi igény
2008-ban: 50 kocsi). A déli viszonylatok közül a
részben RVZ-kkel kiadott 10-esen a követési idők nem
túl sűrűek, így mire sikerül kifognom a szuper-tramvajt,
eltelik vagy fél óra. A kalauz által osztogatott
villamos- és a trolijegy jutányos 7 rubelt kóstál, a
buszon tíz, a marsrutkán tizenkét rubelt fizetünk a
járművezetőnek - a nagyobb orosz városok
többségétől eltérően, a kalauzok nemcsak a midi-
és mikrobuszokról hiányoznak. Ahogy Cseljabinszkban,
itt is magánszolgáltatók viszik a városi közlekedés
oroszlánrészét, és az önkormányzati szolgáltató
elsősorban a szociálisan rászorultakat célozza
alacsonyabb áraival. A trolik általában ZiU-k,
vállvetve a Baskír Trolibuszgyár termékével, amely
magaspadlós, a ZiU-nál jóval későbbi darab, de
külsejével és utasterével inkább a 80-as éveket
idézi.
Ufa központi lakóövezetét hosszában szeli át az
öt- és hatszintes, nyeregtetős, 50-es, 60-as évekbeli
"így fest egy nagyon-nagyon szabványos szovjet
város" jellegű lakóházakat felsorakoztató, 2x4
sávos, az ufaiak által egyszerűen csak Proszpektnek
("A sugárútnak") nevezett Proszpekt Oktyabrja
(Október sugárút). Bár csupán erős közelítéssel
kelet-nyugati a tájolása, mégis igaz rá nagyjából,
hogy a Nap reggel az egyik végében jelenik meg,
végigszántja az égboltot felette és este a másik
végében nyugszik le. Szállodám a Proszpekt mentén
helyet kapott Városháza közelében működik.
Eredetileg a Városházától néhányszáz méternyire
lévő cirkusztól kelet felé, egészen az ipari
negyedig villamospálya birtokolta a Proszpekt közepét,
ám ott csatornafektetésbe kezdtek, és ahogy
fokról-fokra készül a csatorna, látnivaló, hogy a
villamos többé nem költözik vissza. Az 1+1 sávnyi
nyereség ára a közösségi közlekedés oldaláról a
villamosüzem szétszakítása két szigetre. A
Proszpekt-menti cirkusznál most új hurkot alakítanak
ki, ezzel együtt az utolsó néhányszáz méteren
felépítménycsere folyik, ígyhát ideiglenesen a
Leszoparkovij Projezd-ig visz a tuja. Gyalogolok egy
megállónyit. Az építők nem vitték túlzásba a
technológiát: talajjal kevert alágyazatfélére
R65-ösöket fektettek faaljakon, billenős kocsikból
zúzottkövet szórtak a vágánymezőkre. A következő
művelet a kézi villázás, talán némi kisgépes
aláverés, szabályozás szemmérték, népművelő
kalapács és szto gramm segítségével. |
|
A polgármesteri hivatallal szemközt
jókora Lenin-szobor mutatja a szebb jövő irányát.
Én lecuccolás után a szebb jövő helyett inkább a
nagyállomást választom. Az ideiglenes elővárosi
pénztárakban elővárosi menetrend sajnos nem kapható,
a hölgyek szerint elfogyott - amiből akár az is
következhet, hogy néhanapján mégis van. Marad a
kifüggesztett információ. Eszerint keletre napi 16
pár elővárosi indul, és a közbenső
végállomásokon fokozatosan "elfogyva" a
szolgáltatási határig, Kropacsovóig már csak négy
jár ki. Nyugatra, Rajevka felé napi 24 pár vonatot
tartanak elégségesnek, közülük Gyoma közbenső
végállomáson 13, Csismim 7 pár jut túl. Az
uljanovszki vasút (végállomás: Kandri) 5 pár, a
magynyitogorszki (Inzer) 2 pár, az orenburgi
(Szterlitamak, Kumertau) 5+5 pár elővárosit kap. |
|
Hamar sötétedik, a
villamosvégállomás dombjáról már csak egy
"körfűtőház hátulról, a lenyugvó Nap
fényében" típusú fotóra futja. Ufa TCs-19
jelű, 1888-ban megnyílt, ma CsME3-asokat üzemeltető
telephelyének létesítményei a felvételi épület
oldalán, attól kezdőpont felé helyezkednek el. |
|
A kirándulás hatodik napjára
(2008. október 9., csütörtök) a meteorológiai
szolgálat semmi pozitívummal nem tud szolgálni:
borultság, eső. RVZ6-osozással (megy ez már nekem,
lassan egészen megszokom az élő múzeumot) és
elővárosi vonatozással kezdem a napot, erre a célra a
moszkvai idő szerint 7:43-kor Rajevka állomásra
közlekedő 6451-es számú elővárosit néztem ki a
menetrendben. Saksától indul, Ufán végighaladva
besegít a városi közlekedésbe, a nagyállomástól
Csismibe majd Rajevkára folytatja útját.
A felvételi épület felújítási munkálatai
következtében a gyalogosaluljáró lépcsőjénél
torlódnak össze az utazni vágyók. Jegyellenőr
tevékenykedik, a hölgy mindenkitől kéri az
elővárosi jegyet, körülbelül minden ötvenedik
megszólított fel is mutatja neki (ehhez képest a
valóságban messze nem ilyen az elővárosi:távolsági
utasarány), amit általában nem bán, kivéve, ha az
utas arca közép-ázsiai vonásokat mutat, mert akkor
hirtelen nagyon is keménnyé válik. Két másik hölgy
jön, és a hangos utastájékoztató helyett felváltva
kiabálni kezdenek, hogy aki Taskentbe utazik, az
méresse le a csomagját és őrizze meg a kapott
szelvényt - nyilván majd a határon elkérik a
hatóságok. (A taskenti vonatra pályázó, ugyanakkor
oroszul nem tudó versenyzők máris feliratkozhatnak az
"így járt" klubba.) Tíz perc késéssel
érkezik az elektricskám a 3. peron 6. vágányára, a
hangos utastájékoztató nem viszi túlzásba a
tájékoztatást, de azért az érkezés előtt öt
perccel bemondja, késéssel együtt. Ezzel szemben az
ugyancsak mostanában induló, 39-es számú
"Baskortosztán" (Ufa-Moszkva) távolsági
vonatról - holnap majd kipróbáljuk - a következőket
meséli el oroszul és baskírul: mozdonyvezető neve és
telephelye, étkezőkocsis személyzet vezetőjének
neve, vezető utaskísérő neve és az utaskísérő
személyzet részlegének neve, a mozdony telephelye
(CsSz2k-697 egyébként a gép, de ezzel nem fárasztják
az utasokat), és hogy meddig továbbítja a vonatot
(adott esetben mindkettő Szamara). Hát ennyit az
elővárosi vonatok helyéről abban a bizonyos táplálékláncban...
A hagyományos zöld színű, borzasztó rondán festett
- vagy öt lepattogzott-átmázolt réteget számolhatunk
össze egymás felett -, hatrészes ER2-950-es igen
üresen érkezik, szinte teljes utascsere történik 150
felszállóval, és még egy percet rátéve a késére,
+11-gyel sikerül elindulnunk. VL10u vegyes
összeállítású tehervonattal halad Cseljabinszk
irányába. Kezdőpont felé nézve balra személykocsis
telepet, jobbra kocsijavító műhelyt látunk a
gyalogosfelüljáróval (1619.5) megfejelt kezdőponti
váltókörzet (1619.7) közelében. A felüljáró
előtt személykocsitároló csonka ér véget. Két
hézagnélküli, betonaljas, KB-s vágánnyal - a
nyíltvonali felsővezetékrendszer kezdetben rácsos
oszlopos, kettős tartószerkezetes, kettős
munkavezetékű - bújunk át a Vagonnaja utca
betonfelüljárója (1619.150) alatt. ED4m-0206 végez
utascserét az átlapolt peronelrendezésű (a bal
vágányét tolták el kezdőpont felé), aszfaltozott
oldalperonos, a végponti peronvégnél beton
gyalogosfelüljárós Pravaja Belaja (jobbparti Belaja)
megállónál (peronközép: 1617.5). Harminc felszálló
csatlakozik hozzánk. Most már egyedi tartószerkezetes
a felsővezetékrendszer, jobbára régi rácsos
acéloszlopokkal, szórványos pörgetett vb. cserékkel.
60 km/h-ig gyorsítunk. 1617.0 magasságában végetér a
város sziklás dombja, onnan a laposabb, feltöltött
partszakaszon magas töltés vezet az őrzött,
hatnyílású, alsópályás, rácsos hídra
(1616.250-1615.520) - délután majd a dombról
alaposabban megszemléljük. Nyolcvanig fokozzuk a
tempót a kezdőponti hídfőtől, eközben a
szelvényszámozás szerinti jobbon nyolc
VL10-szekcióból álló mozdonyvonat gurul. Levaja
Belaja, vagyis a balparti Belaja megálló (peronközép:
1613.950) ugyancsak átlapolt peronelrendezésű - de
ezúttal a mienk néz végpont felé -, fém
határolókorlátos, mindössze másfél kocsi
hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal. A sík
öntésterületen zúzottkőréteg erősítésű, magas
töltésre helyezték a vasutat; a zúzottkőréteg
koronájára, a padkánál alacsonyabb szintre földút
került, amelyet a kétoldalt sorakozó, kis konyhakertes
dácsák tulajdonosai használnak.
Előttünk Gyoma állomás bejárata (1612.750) -
helytelen felől jelenleg érvénytelenített a
főjelző, törpe tolatásjelző működik mellette.
Gyoma kulcsszerepet tölt be az ufai vasúti
csomópontban, az eddig megszokottaktól eltérően
azonban az elegyrendezési tevékenysége visszafogott:
csak egy gurítóval rendelkezik, a vágányfékek
harmadik pozícióját pedig mellőzik az
irányvágányokban, a célfékezést manuálisan,
saruzással végzik. A baloldalt rövid kihúzó csonkát
csatlakoztató, végponti váltókörzetből (1612.450)
kezdőpont felé, balról jobbra nézve először terher
csoportot alkotó sínpár ágazik, tőle jobbra a
tehervonati villanygépekkel és villamos motorvonatokkal
foglalkozó, TCs-18 jelű telephely vágányai, aztán
két újabb teher csoport, a rendező, végül jobbra a
személyszállító vonatok által használt megkerülő.
Nagysebességű kitérő alkalmazását ez utóbbinál
sem látták fontosnak, ígyhát 40 km/h-ra fékezve
folytatjuk utunkat a személy-megkerülőn. Az Ufába
vezető közút betonfelüljárója (1612.2) után a
betonaljas, KB-s átmenő fővágányok és a
személy-megkerülő távolodik egymástól, közéjük
ékelődik a rendező magasabban vezetett kihúzója.
Új, pörgetett vb. oszlopos keretállásokat szerelnek a
váltókörzetnél, egyelőre azonban egyedi és kettős
tartószerkezetes, rácsos oszlopok hordozzák a
hosszláncokat. A fűtőháznál VL10-esek és
vendégségben lévő CsSz2-esek várakoznak, közelebb
VL10u-394 pihen, szerkezetileg ép vízdarut fedezünk
fel, az épületek mögött ER2-esek foglalnak helyet.
TGK2-es küzd néhány tartálykocsival. A
gurítódombot, "ha már komolyabb forgalom nincs
rajta, legalább szokatlan legyen"-jelleggel,
villamosították. A gurításokat kezdőpont felé
végzik, mindössze 12 irányvágányra. A domb aljában
szolgálati célú út metszi a sínpárokat fény- és
motoros sorompós útátjáró segítségével - ez sem
mondható szokványos megoldásnak. A dombtól
kezdőponti irányban 200 méterre acélszerkezetű,
deszkaburkolatú gyalogosfelüljáró ível át
valamennyi sínpár felett, a fűtőháziakat, valamint
az azon túli teher csoportot is beleértve. A
személy-megkerülőn a gyalogosfelüljárónál
perontetős és utastartózkodós, magas oldalperon
épült a jobb oldalon.
Nyolcvan felszálló és néhány leszálló az
utascsere. A személy-megkerülőtől (kezdőpont felé
nézve) balra néhány sínpáron személykocsi- és
munkagéproncsok várják a véget. A kezdőponti
peronvég után átkötő ágazik balra, az
irányvágányok és a velük párhuzamos, páratlan
indító-fogadó csoport kezdőponti váltókörzete (az
állomás középső váltókörzete) felé. A
felsővezetékrendszer itt keresztmezős, több
csoportban. A megkerülő mentén, a középső
váltókörzettől (1609.8) kezdőpont felé eső,
második páratlan indító-fogadó csoport kezdőponti
váltókörzetéhez közelebb szolgálati célú, a
menetrendben nem szereplő megállóhely (1608.5)
létesült. Néhány vasutas száll le. A kezdőponti
peronvégnél műhelyekhez vezető, murvás utat metsz a
megkerülő, fénysorompós átjáróban. A megállót
követően balra, faaljas és betonaljas vágányokon
kvartett-konfigurációra kábelezett VL10-esek és
VL10u-k várnak munkára, "nem aprózzuk el"
jeligével. Az M5 főút betonfelüljárójánál
(1607.650), Gyoma lírájának kezdőponti végében a
személy-megkerülő az egymástól rézsút távolodó,
három csoport közül a jobb oldaliba csatlakozik. A
középső szintben mind lejjebbre kerül.
Vágánykapcsolatokat követően három villamosított
vágánypár alakul ki, a kezdőpont felé nézve jobb
(amelyen haladunk) faaljas, illesztéses, a többi öt
betonaljas, KB-s, hézagnélküli. A középső páros
bal ívet vesz, és a bal páros beton gerendahídja
(1607.150) alatt átbújva, a magnyitogorszki vonal
bekötésének keleti deltaágaként, megcélozza a már
említett, Déli Vágánycsoport nevű állomást. A bal
és jobb páros egymás mellé kerül (1606.750), azonban
nem sokáig, ugyanis KTSzM (1606.4) mögött (1606.5)
újfent távolodnak. Balról közeledik a magnyitogorszki
vasút nyugati deltaága, szintén két vágánnyal, a
hozzánk közelebbi emelkedik, és a bal párosunk a
beton gerendahídja (1605.7) alatt keresztüljutva, a
deltaág sínpárjai közé sorol. A hidas vágány
közeledik és a menetrendben is meghirdetett 1606. km
megállónál (peronközép: 1605.320) csatlakozik.
Ugyanezt teszi a deltaág másik sínpárja a bal
párosunknál, a megállótól balra 100 méternyire. A
mi faaljas vágánykapcsolataink után a párosunk
szelvényszámozás szerinti jobbja (irányunk szerint a
bal oldalon) betonaljas, KB-sre vált, míg a vonatunk
által elfoglalt bal faaljas, illesztéses marad. Az
1604.8-nál mellénk érő bal párosnak ugyancsak a
szelvényszámozás szerinti jobbja betonaljas, KB-s,
hézagnélküli, a balja 1604.7-ig betonaljas, KB-s,
onnan faaljas, illesztéses. (A magnyitogorszki deltaágakat
értelemszerűen irány szerint fűzve, bújtatással
csatlakoztatták a Déli Vágánycsoport kezdőponti
váltókörzetéhez. Összességében az itt
négyvágányú déli Transzszib, illetve a
kétvágányú magnyitogorszki vonal két-két
sínpárral épített deltaággal történő
összekötése négy hidat és mintegy 25 kilométernyi,
villamosított vasúti vágányt igényelt.) |
|
Közúti betonfelüljárót kisnyílású
híd (1603.7) követ, a végponti peronvégeinél beton
gyalogosfelüljárós Avdon megállóhelyet (kezdőponti
peronvégek: 1603.450) megelőzően. A nyíltvonali négy
vágány közül a szelvényszámozás szerinti bal (I.)
és jobb (IV.) mellett perontetős, aszfaltburkolatú,
magas oldalperon, a III. és IV. között a III. felé
magas oldalperon, az I. és II. között a II. felé
néhány faaljból ácsolt, alacsony szükségperon
épült. Harmincan szállnak le. 90-100 km/h-ra
gyorsítunk, és gyors egymásutánban átereszt
(1603.1), kisnyílású hidat (1602.6), KTSzM-et
(1601.320) hagyunk magunk mögött. 1601. km megálló
(1601.0) csak egy-egy rövid, betonelemes oldalperonnal
rendelkezik a két külső sínpár (I. és IV.) mellett.
A nyíltvonali felsővezetékrendszer egyedi
tartószerkezetes, alapvetően pörgetett vb.
oszlopokkal, de némi rácsos is maradt. 1599.7-nél
nemrég szórványos aljcserét végeztek a III.-ban.
CsSz2k hagyományos zöld kocsis távolságit vontat a
II.-on Gyoma felé. Jumatovo részben faaljas, részben
betonaljas végponti váltókörzetétől (1598.550;
bejárat: 1599.0) hézagnélküli a vágányunk (I.),
viszont a II. faaljas, illesztéses. VL10u-303 anyagos
vonattal vár kijáratra. Felvételi épület a jobb
oldalon (kezdőpont felé egyállásos színnel), a
peronok végponti végénél beton gyalogosfelüljáró.
A nyolc átmenő közül az 1. (egyúttal I., vagyis bal
átmenő fővágány) és 8. aszfaltozott, alacsony
oldalperont (utóbbi perontetős), a 2.-3. és 5.-6.
aszfaltozott, alacsony középperont kapott (kezdőponti
peronvégek: 1597.4). A hetediket nem használják, a
hatodikat a kezdőponti váltókörzethez közelebb
tárolt teherkocsik, tovább faaljak foglalják, az
ötödikben ágyazatcsere zajlik. A kezdőponti
váltókörzetnél (1596.750; bejárat: 1596.480)
kitérőt cserélnek és ágyazatot pótolnak, innentől
már csak háromvágányú a nyíltvonal, betonaljas,
KB-s, hézagnélküli szerkezetű, a szelvényszámozás
szerinti bal nemrég felépítménycserélt. Eredetileg
ezen a szakaszon is négy sínpárt fektettek, újabban
viszont a III. (szelvényszámozás szerinti balról
harmadik; ágyazati anyaga a jelek szerint többnyire
zúzalék volt) feleslegesnek bizonyult, elbontották, a
helyét alkalmi útként és gyalogösvényként
használja a lakosság, meg persze a vasúti dolgozók.
Szanatornaja megállóhely (végponti peronvégek:
1595.150) korábban mini forgalmi kitérőt is magába
foglalt, a szamarai elővárosi megállók mintájára,
ugyanis az elbontott, nyíltvonali III. sínpárból egy
középperon erejéig rövid átmenő ágazott, amelyen
elektricska végezhetett utascserét, miközben a
távolsági vagy a teher előzte. Most már sem a
nyíltvonali III., sem a rövid átmenő nem létezik, az
általuk egykor közrefogott, magas középperonra pedig
a funkciótlan lét és a lassú pusztulás vár. A
szelvényszámozás szerinti jobb és bal utascseréit
egy-egy magas, perontetős oldalperonnal segítik. A
középső (eredeti II.) faaljakból készített,
alacsony szükségperonnal kénytelen beérni. A
kezdőponti peronvégekhez közelebb beton
gyalogosfelüljárót, azokon túl pedig, aszfaltút
átszelésében fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárót (1594.9)
építettek. VL10-eses, vegyes összeállítású teher
szalad a középsőn. Magas töltésen, fokozatosan
megközelítjük a baloldalt kanyargó Gyoma folyót. A
vasút menti dácsák mostanra nagyjából elfogytak.
Áteresz (1593.660) és 80 méter hosszú,
többnyílású, beton gerendahíd (1593.4) sorolható
fel Szanatornaja után. Sokan készülődnek a
leszálláshoz. Szanatornaja peronelrendezését követi
Pionyerszkaja megálló (végponti peronvégek: 1592.6),
de mini forgalmi kitérő nélkül, vagyis itt az egy-egy
utastartózkodós, perontetős oldalperon, faaljas
szükségperon és magas középperon négy sínpárt
szolgált ki (a középperon a III. és IV. közé
épült). Utóbbinak a III. megszűnésével nincs
szerepe. A jobb felsővezetékrendszere egyedi
tartószerkezetes, a bal és középső (valamint az ex
III.) keretállásokat kapott, dominálnak a pörgetett
vasbeton oszlopok, néhány rácsos társaságában. A
jobboldalt húzódó dombvonulat mindinkább a folyóhoz
szorítja a 100 méteres tszf. magasságon haladó
vasutat, és részben bele is kényszeríti a Gyoma
kanyarulatába. Csupán 15% utasterhelés maradt
Pionyerszkaja után - népszerű tehát a
gyökjel-formát leíró folyószakasz az üdülők
körében. 80-90 km/h-val poroszkálunk a megállók
között. VL10u kvartett vegyes összeállítású, sok
tartálykocsit tartalmazó eleggyel igyekszik a jobbon.
Két-két megálló között a felsővezetéki
hosszláncokat egyedi tartószerkezetekre helyezték.
Három kisnyílású betonhíd (1590.150, 1589.150,
1588.850) jegyezhető fel a Pionyerszkaját másoló
peron- és felsővezetékrendszer-elrendezésű 1589. km
megállóhelyig (1588.720-1588.470). A
gyalogosfelüljáró ezúttal az utastartózkodó
kezdőponti oldalára került, és az ex III-at
kiszolgáló magasperon már beomlott egy helyen. A bal
felépítményét egyelőre idáig cserélték. A
tbiliszi gyártású, kétszekciós VL10u-909 üres
magasoldalfalúakat továbbít az előbbi VL10u kvartett
nyomában.
Kisnyílású híd (1587.850) közelében Alkino részben
fa-, részben betonaljas váltókörzete (1587.150) jön,
amelyből hét, többségében betonaljas, KB-s átmenő
fejlődik, keretállások alatt, azután két csoportban
keresztmezőkkel (a felvételi épülethez közelebb)
illetve keretállásokkal (az épülettel szemközti
oldalon). Jobboldalt a váltókörzethez villamosított
csonkát illesztettek, amelyből visszafogással lehet
ipartelephez jutni, kezdőpont felé. A 4., 5., 6.
átmenőkön négy- és nyolctengelyes tartálykocsikat
tárolnak. Beton gyalogosfelüljáró létesült a
végponti váltókörzethez közelebb. Az 1. és 7.
mellett alacsony oldalperon, az 1.-2. között alacsony,
betonszegélyű, zúzalék középperon szolgálja az
utascseréket, a felvételi épületet kezdőpont felé
nézve a jobb oldalon látjuk. Hússzal csökken az
utasmennyiség. Betonaljas vágánykapcsolatok végén
négy sínpár kel át az Uza folyócskán egynyílású,
trapézövű hidak közbeiktatásával (kezdőponti
hídfő: 1585.0), majd a III-t a IV-be csatlakoztatták,
ezáltal ismét háromvágányú nyíltvonal alakul ki (a
négyvágányú korszakban a III. továbbhaladt
egyenesen). A félkompenzált felsővezetékrendszert
kettős munkavezeték, kettős Y tartók, vegyesen üveg
és porcelán szigetelőelemek, NR/NSz tartószerkezetek
jellemzik. Az oszlopok alja kék, fehér csíkkal. A
hektométerenkénti ún. jelző-aljakat vörösre
festették errefelé. A nyíltvonalon itt-ott kisebb
elsárosodás nyomai csúfítják a jobbot. A 800
méteres típusú hézagnélküli felépítményeket a
pályafenntartási munkák során helyenként
elfelezték, sőt, még a 400 méteres hegesztett
szakaszokba is beiktattak egy-egy helyütt rövid
mezőket. A semleges hőmérséklettől eltérő
körülmények között végzett munkák végén a
sínhosszak korrigálhatók az erre szolgáló,
hidraulikus berendezésekkel (épp ez a lényege a 800
méteres megoldásnak: legfeljebb ekkora síneket tudnak
ugyanis kezelni a helyszínen), de adódhat olyan
meteorológiai és/vagy forgalmi helyzet, amikor nem
nyílik rá mód, és csak a "megfelezés"
járható. Ennek azonban súlyos ára van, hiszen a
rövid mezők felszaporodása növeli a
pályafenntartási költségeket és rontja a
minőséget. Csakhogy a későbbi likvidálásuk meg a
forgalmat zavarja... Újabb tehervonat zúg el a jobbon,
VL10-essel, Gyomát megcélozva. Egynyílású, rácsos,
betonpaneles pályaszerkezetű hídon kelünk át a Gyoma
holtágai egyikét tápláló vízen, 1584. km
megállóhelyre érkezőben. A megállóban (1583.9) csak
a bal és a jobb mellé került egy-egy betonelemes,
alacsony oldalperon. 1582.1-ig az egykori négyvágányú
felépítmény (továbbra is az ex III. nélkül)
két-két párra válik szét, közéjük keskeny árok
kerül. A jobbon VL10u kvartett repíti tonnák ezreit
Gyomába, míg a középsőn a "Baskortosztán"
előzi elektricskánkat. 1582. km megállóban a balhoz
és a jobbhoz egy-egy magas oldalperont építettek és a
végponti peronvégeknél (1581.640) beton
gyalogosfelüljáróval kapcsolták össze azokat. Bő
kilométernyire közúti betonfelüljáró (1580.420)
létesült, a Pionyerszkaja szerinti peronelrendezésű
és felsővezetékrendszerű, gyalogosfelüljárós
Turkan megállónál (1580.380). VL10u-292 a tehervonati
áradat következő szereplője, üres magasoldalfalú
kocsik élén. Behozva a késést, már csak 70-80
km/h-ig gyorsítunk, hosszan kifuttatunk. Csismi
állomásig KTSzM (1579.550), két háromnyílású, 50
méter hosszú, ágyazatátvezetéses betonhíd
(1578.950, 1578.350), egynyílású, felsőpályás
gerendahíd a Kalmaska-patakon (kezdőponti hídfő:
1577.0) és közúti betonfelüljáró (1576.850)
sorolható fel. |
|
Csismi-I. végponti bejáratánál
(1576.580) baloldalt kihúzó indul valamivel magasabb
szinten, valószínűleg a csurgatásos rendezési módot
segítve, és a váltókörzetbe (1576.150) csatlakozik.
Jobbról iparvágány érkezik. Az állomás a hosszanti
és a soros elrendezés kombinációja, ugyanis két,
egymástól elkülönülő tehervonati indító-fogadó
csoporttal rendelkezik, azonban mindkettő lényegében
teljesértékű líra, önálló utasforgalmi
létesítményekkel. A gyakorinak nem mondható
megoldásra azért volt szükség, mert a kezdőpont
felé nézve jobbra (északabbra) ágazó uljanovszki
vasutat (Csismi - Akbas - Uljanovszk - Inza) két ággal,
bújtatással csatlakoztatták, és a végpont felé
helyes, "hidas" ág bekötése hely hiányában
nem volt lehetséges a kezdőponti váltókörzethez. Ez
az ág tehát a középső váltókörzetből indul
kezdőpont felé nézve balra, és az onnan érkező
vonatok elkerülik Csismi-I. régi, kezdőponti
vágánycsoportját. A végponti csoport keretállásos
(nemrég cserélt) felsővezetékrendszer alatt 7
átmenőt számlál, és két, a középső
váltókörzetbe kötött csonkát az átmenő
fővágányoktól (2.-3.-4.) balra, illetve a hetedik
mellett. Az utóbbin nyolctengelyes tartálykocsikat
tárolnak - némelyiknek hiányzik a fékrudazata.
Alacsony, aszfaltozott oldalperon, valamint két
alacsony, aszfaltozott, széles középperon áll az
utasok rendelkezésére, beton gyalogosfelüljáróval
összekötve a végponti peronvégeknél. A 3., 4., 5.,
7. faaljas, a többi betonaljas, KB-s. Jobbra vasúti
tulajdonú telep, szögesdrót kerítéssel, balra
magtároló hombár, csövekkel ellátott, gravitációs
rakodóberendezéssel. VL10u-576 üres tartálykocsikkal
készül indulni, mögésorozott 2TE10u-val. Menetrenden
kívül megállunk a második átmenőn, várakozunk. Az
elsőn ugyanezt teszi a CsSz2-essel vontatott,
Tomszk-Anapa távolsági (a Novokuznyeck-Kiszlovodszk
viszonylathoz hasonlóan, ez is "Szibériából a
fürdőhelyekhez" jellegű). Húsz percet állunk
minden utastájékoztatást nélkülözve, aztán
megmozdul az anapai, és méltóságteljes tovatűnését
mi is követjük egy lusta gyorsítással, negyvenig.
A középső váltókörzetnél (1574.0) balra egy kisebb
olajátfejtő működik. Jobbról iparvágányt
kötöttek be, kifejlődik a második líra, balra
távozik az uljanovszki vonal villamosított,
"hidas" ága, a felvételi épületnél már
mintegy 150 méterre távolodik. A nyolc átmenőből és
a középső váltókörzetnél az 1.-be kötött,
oldalrakodós csonkából álló, kezdőponti csoport
felsővezetékrendszere részben keretállásos, részben
keresztmezős. A felvételi épület kezdőpont felé
nézve a jobb oldalon kapott helyet; szembeötlő, hogy
az egyszintes, eredetileg meglehetősen apróra vett
épületet később mindkét oldalán jelentősen
kibővítették, amitől viszont inkább raktárra vagy
istállóra kezdett emlékeztetni. Az állomás nevét,
baskortosztáni szokás szerint, mindkét nyelven
kiírták. Aszfaltozott, alacsony (SK+0) oldalperon
került az 1-hez, és aszfaltozott, alacsony, széles
középperont ölel körül az 5.-6. A végponti
peronvégeknél acélszerkezetű gyalogosfelüljárót
látunk. A felvételi épülettel szemközti oldalon, a
8. és az uljanovszki "hidas" ág között
kötőtelep foglal helyet, rengeteg faaljas és
betonaljas vágánymezővel, portáldarukkal. A
kötőtelep mögött az uljanovszki ág emelkedik, jobb
ívet vesz, és Csismi-I. kezdőponti váltókörzetének
közelében hídon (1572.430) metszi a szamarai
fővonalat, miközben a váltókörzetből kezdőpont
felé nézve jobbra ível a másik uljanovszki ág.
Csismi-I állomástól három kilométerre, Csismi-II.
állomásnál egyesülnek az ágak, és az uljanovszki
vasút innen nyugat felé még száz kilométer hosszban,
Kandri állomásig villamosított, a folytatásban pedig
dízelüzemű, szakaszosan kétvágányú.
+24-gyel érkezünk az első átmenőre. A másodikat
2TE10m foglalja ágyazatos géplánccal, Platov daruval
és aggregátkocsival (a dízelmotorja halknak
egyáltalán nem nevezhető), arrébb anyagos vonat
élén pillantjuk meg a második 2TE10m-et - így már
érthető a húszperces kényszerpihenő, az állomás
közelében pályafeléújításba kezdtek. Két
tehervonat várja a kijáratot Gyoma felé: a
novocserkasszki gyártású VL10u-055 üres
tartálykocsikkal, valamint a tbiliszi VL10u-287 üres
magasoldalfalúakkal. Mérőkocsi mozog VL10u-val.
Moszkvai idő szerint 9:34-kor (helyi szerint 11:34)
indul Gyoma állomásra a 6436-ként közlekedő
ED4m-0123 a középperontól, és mivel sok választásom
nincs (a következőig három órát várhatnék),
elhelyezkedem benne. A csak néhány éves jármű
utazóközönségéről hűen mesél egy-két kivert
üvegű feljáróajtó, valamint a szanaszét szórt
szotyolahéj. "Nem késős" üzemmód szerinti,
álmosító 60 km/h-val kezdünk. 10% alatti
utasterheléssel, kis utascserékkel andalgunk és talán
félórányira a pálya főszereplői lehetünk,
tekintettel arra, hogy a pályafelújítás cseppet
megakasztja a tehervonatok áradatát. Aztán ismét
eltűnünk a millió tonnák forgatagában. Gyománál, a
magynitogorszki vonal keleti deltaága felett haladva,
odalenn két párhuzamosan álló tehervonatot pillantok
meg, VL10u-463-assal és még egy VL10u-val. Érdekesen
mutatnak, és a borult időben a napállás sem számít
különösebben, de mire ide visszagyalogolnék, rég
hűlt helyük lenne. Gyoma itteni bejárati jelzőit (a
szamarai vágányok mentén) a deltaág metszése előtt
állították fel (1607.5). Jobboldalt kisebb
konténerterminál található, két párhuzamosan
telepített, felsőpályás futódaruval ellátva. Az M5
meglévő közúti betonfelüljárója (1607.650) mellett
újat építenek. Tíz percet ácsorgunk Gyoma
kezdőponthoz közelebbi, második páros
indító-fogadó csoportján. A Csismiben látott
VL10u-576 tartályvonata előttünk ért be, az Északi
Vasút új főműhelyes 2TE10u-ját sorozták a
villanygép mögé - nem áll messze az
elektricskánktól, csakhogy a kocsiból nézve épp
oszlopok takarják. Mire olyan kocsit találok, amelyből
jobban fotózható, pont elindulunk... Baloldalt
segélyvonat, tűzoltóvonat foglal helyet a középső
váltókörzetnél. |
|
Beesünk a szigetszerűen elhelyezett
felvételi épület melletti, végpont felé nézve jobb
oldali, peronos átmenőre. A maradék pár utas
leszédeleg, az elektricska ajtót csuk és elindul -
csak Gyomáig közlekedett, nyilván a fűtőházi
csoportra áll át, a soronkövetkező bevetésig.
Nemsokára a két mellékkocsitól megfosztott,
négyrészes, kék-szürke színtervű DR1a-307 jelenik
meg a magnyitogorszki vonal felől. A vezetőállás
oldalára fújt felirat szerint beo. jármű.
A felvételi épület "szigetén", attól
kezdőpont felé helyezték el a kocsijavító műhely
irodaépületét. Régi, kéttengelyes, 20 tonna
raktömegű fedett kocsit (204-8677) állítottak ki
mellette. Sajnos a hiányos sarokütközők mellett
rajtahagyták az SzA3-as önműködő vonókészüléket,
ahelyett, hogy korhű módon csavarkapoccsal látták
volna el. |
|
2TE10m-3189 mozog a "sziget"
egyik oldalán, míg a másikon, pár percnyi ácsorgás
végén, a DR1a továbbindul Ufába. Csak minimális
utascserét végzett a betonelemes szükségperon
közreműködésével. Hamarosan a nyolcrészes ER2-638
(felújított, ER2k motorkocsikkal) fékez le az épület
mellett.
A végponti peronvégeknél valamennyi sínpár felett
átívelő gyalogosfelüljáróról jól áttekinthető
Gyoma ideeső része (az egészhez talán helikoptert
kellene bérelnünk). Ha végpont felé fordítjuk
tekintetünket, jobbról balra a következő
állomásrészeket, vágánycsoportokat sorolhatjuk fel:
hét átmenőből álló teher csoport - két belső
átmenőjét tehervonati villanygépek foglalják két
feladat között -, fűtőházi csoport a színekkel,
szénrakodó vágányai (a szén használati melegvíz
előállítására, fűtésre szolgál - ezek szerint itt
még nem tértek át gázüzemre), tizenegynéhány
vágányos teher csoport (első, azaz végponti, páros),
felvételi épület szigetszerűen, alacsony,
aszfaltozott illetve díszkőburkolatú oldalperonokkal a
körülölelő sínpárok felé, mögötte kocsijatívó
műhely külön csoporttal és tűzoltóvonat, első
végponti, páratlan csoport 7 sínpárral, 12 rendezői
irányvágány, csoport munkagépekkel és tárolt
járművekkel, végül a személy-megkerülő,
perontetős-utastartózkodós, magas oldalperonnal. A
felvételi épület melletti, végpont felé nézve bal
oldali átmenő csavarral lefogott ARSz-4
síneerősítésű, a jobb oldaliak KB-sek. |
|
A jobb oldali, hétvágányos csoportban
többnyire VL10, VL10u, VL10k parádé szemtanúi
lehetünk, ha még nem kerülget bennünket a heveny
rosszullét ilyen mennyiségű zöld doboztól,
amelyek bárhonnan képesek előbújni, és ahol
előkerülnek, ott előbb-utóbb mindent ellepnek a
teherkocsik. Gyoma széltében és hosszában tagolt,
összesen öt tehervonati indít-fogadó csoportja nem
eredményez látványosan széles, "minden a
vasúté" jellegű tereket, de ettől még a
cargósok percről-percre megmutatják, ki az úr a
háznál. |
|
Átsétálok a gyalogosfelüljárón
Gyoma lakóövezetébe - érdekesek a cirill karaktereket
sajátokkal ötvöző, baskír nyelvű feliratok
mindenfelé -, ahonnan a 216-os jelű busszal (PAZ) Ufa
délnyugati részéhez vitetem magamat. Célom a Belaja
vasúti hídjának lefotózása az erre kiválóan
alkalmas dombnyúlványról. A nyúlvány másokat is
megihletett, ezen a környéken épült fel a Baskír
Egyetem, a helyi televízió székháza, egy kongresszusi
központ, no és magán a nyúlványon a baskír nemzeti
hős, Szalavat Julajev 1967-ben állított, jókora
lovasszobra. A szoborhoz kertészek által folyamatosan
gondozott, virágágyásos-szökőkutas allé vezet. |
|
Az aranysárga levelű fákkal
körülvett műtárgy látványosságban nem marad le az
északi Transzszib nagyobb folyóhídjaitól. Őrzött,
730 méter hosszú, hatnyílású, a végpont felé
helyes (jobb) vágány felszerkezete párhuzamos övű, a
balé trapézövű, alsópályás, rácsos. A
pályaszerkezet hídfás. Nem kell soká várnom, mire
járművekkel is megörökíthetem: CsSz2k Gyoma felé,
"classic" CsSz2 Gyoma felől továbbít rajta
távolsági személyszállító vonatot. |
|
A városban a boltok, intézmények,
utcák neve és más feliratok általában kétnyelvűek
(orosz és baskír). Elő-előfordul a csak orosz vagy
csak baskír nyelvű szöveg. Több helyütt látjuk a szem
nem marad szárazon típusú jelmondatot, persze
mindig két nyelven: "Századokon át együtt
Oroszországgal!". Délután négykor elered az
eső, és a legkevésbé sem akar elállni.
Kivillamosozom és -trolizom a Proszpekt Oktyabrja
északi végébe, a felüljáróhoz. Régebben a
villamossínek átmentek a hídon, még régebben
aluljáró lehetett itt, erre utal a Proszpekt
folytatásának neve: Tonneljnaja, vagyis Alagút utca. A
vasút északi oldalán hosszú, háromszögletű
tér-féleség mentén fut többszáz métert az út,
mire végre eléri az ipari körzethez tartozó
lakóövezetet. Innen kell visszagyalogolnom a
felüljáróig, szakadó esőben. Megelégszem VL10u-457
tartályvonatával, így is tisztességesen megázom a
hídon és az ismételt sétával eltöltött idő alatt.
A használtan beszerzett, dél-koreai buszon a sok vizes
kabátos embertől olyan dunszt keletkezik, hogy az
esernyővel próbálkozó, szárazabb polgárok is
csuromvizesen szállnak le. |
|
Estefelé - egyebek mellett -
kipróbálom a 290-es járatot, amely végighalad a
Proszpekten. A 290-esen szolgáltató magáncég
többnyire használt Daewoo buszokkal dolgozik. A vezető
nem hét, nem tíz, nem tizenkettő, hanem nyolc rubelt
szed az utasoktól. Magyarázatként az egyik ilyen
buszra kiírták, hogy a nyolc rubel július 1-től
érvényes, és az oka az üzemanyagok drágulásában
keresendő. Lassan-lassan a villamosok és trolik
perifériára szorulnak, a magánszolgáltatók
marsrutkáié és kisebb-nagyobb buszaié a városi
közösségi közlekedés főszerepe. A kínálat
összességében bőséges, rengeteg járat közlekedik
az utakon, színes palettáját adva az újonnan és
használtan vásárolt, ilyen-olyan állapotú közúti
járműveknek. A reggeli és délutáni csúcsban,
egy-egy megállóban nem ritka a négy-öt, utascserét
végző busz, midibusz, mikrobusz, össze-vissza
szaladgáló emberekkel, akik a számukra
legmegfelelőbbre pályáznak. A szállodába
visszatérőben a buszom hirtelen fékezett,
előreléptem, hogy el ne essek, és a nehéz
túrabakancsommal véletlenül rátapostam egy fiatal,
valószínűleg félvér baskír, összességében igen
szemrevaló hölgy mokasszinszerű, vagyis semmit nem
védő lábbelijére. Szabályosan felordított szegény,
én pedig nem győztem elnézést kérni.... |