Déli áramlat - harmadik rész

 

Hajnali ébredéssel és taxizással kezdődik a kirándulás Cseljabinszk-Ufa áttelepülésről szóló, ötödik napja (2008 október 8., szerda). Az 59-es számú, Novokuznyeck - Kiszlovodszk viszonylatú vonatom helyi idő szerint 4:40-kor fut be a cseljabinszki nagyállomásra a Dél-Uráli Vasút klasszikus színtervű (zöld-sárga) CsSz7-210-ese jóvoltából, és akárcsak a tegnapi 120-asnál, itt is bőségesen megmérték a gépcsere, valamint a tolatási művelet (két hagyományos zöld hálót akaszt le egy CsME3-as) időigényét: 5:20-kor folytatja a menetet. A tegnapi nap egyik szereplője, CsSz7-317 vontatási szolgáltatásait élvezzük az út első részén, Uszty-Katavig. Az 59-est amolyan "bányászok fürdősvonatának" nevezhetjük, hiszen Szénország fővárosát köti össze az észak-kaukázusi gyógyvízforrásokkal. Stílszerűen koromfekete lehetne a kocsik festése, azonban a novokuznyeckiek számára abban semmi újdonság vagy érdekesség nem volna, ígyhát az ablakok vonalában világoskék, alatta-felette sötétebb kék színtervet választottak. Az összeállítás hátulról előre: 084 11431 (Barnaul-Kiszlovodszk közvetlen), 086 15411 (Kemerovo-Kiszlovodszk), 086 23215 (Kemerovo-Kiszlovodszk), 086 28224 (kezdődik a törzs-stokk, Novokuznyeck-Kiszlovodszk), 086 28562, 086 28315, 084 23113 (az ablakok fölött fehér "Novokuznyeck" feliratot olvashatunk, talán hogy elhiggyük, ott tényleg képes létezni egy nem fekete tárgy), 086 63460, 087 16078, 084 13742 (ide szól a jegyem, szintén Novokuznyeck felirattal kiegészített a színterv), 084 11217 (Omszk-Kiszlovodszk viszonylatú, az omszki "Irtis" távolsági vonat függönyeivel, Omszk felirattal az utaskísérő ablakán), 084 21166 (Omszk-Kiszlovodszk), 083 50738. A 084 13742-es, "kupe" osztályú kocsi 2002-es gyártású, tveri, a 4440-előtti eresztésből, hagyományos forgóvázakkal.

A gyakorlatilag teltházas vonaton sajnos nincs SzV (lux) kocsiosztály - amely drágább, ugyanakkor a vonalbejárásokhoz messze praktikusabb -, csupán kupe és plackart. Hiába váltottam az utazás előtt egy hónappal jegyet, csak felső fekhely jutott a II. számú fülkében, az alsókon és a másik felsőn két hivatásos tiszthelyettes, valamint az egyikük felesége osztozik. Kiszlovodszkban töltik szabadságukat. A két megtermett, harmincas évei közepén járó férfi pontosan olyan, mint amilyennek a világ bármely hadseregében az egyszeri tiszthelyettes leírható. Röviden szólva: nem az intellektusukért tartják őket. A filigránnak nem mondható, festett vörös hajú hölgy sem rí ki a társaságból, azaz jó választásnak bizonyult a férje számára. Az utastársakkal persze semmi bajom nincs, és amellett, hogy sem felmenőiknek, sem nekik nem volt szükségük bebocsátást nyerni az urbanizáció mélyebb bugyraiba, voltaképp a maguk módján jóindulatúak. Diktafonos-fényképezőgépes tevékenységemet persze mindjárt kiszúrják, és mint ahogy az egyszerű emberektől számtalanszor tapasztaltam (meg még hányszor fogom), kémkedést gyanítanak. A feltételezés komolyságát kipróbálandó, elmesélem, hogy Magyarországról jöttem. Egyikük tovább húzza a rágógumit: jaj-jaj, az NATO, hát így most mi lesz velük, na de ettől a ponttól már ők is a viccesebbik végén fogják meg a dolgot. Az út során néhányszor beszédbe elegyedünk, mesélnek ezt-azt a katonai életről, persze gondosan hozzáteszik, hogy a konkrétumokról lehetőleg ne írjak. Megfogadtam, és nem írok a különben semmi izgalmasat nem tartalmazó, hétköznapi kis titkaikról.

A három (természetesen aludni vágyó) utastárs, a felső fekhely és a szelvényszámozás szerinti jobb vágány (ahol a szelvényezés található) felé eső fülkeablak együttesen a pálya megfigyelése szempontjából legrosszabb helyzetetet eredményezi. De ez van, ezzel kell főzni. Amint lecuccolok, CsSz7-essel befut mellénk a a vonatunk párja. Pontosan indulunk, és a mindössze tizenhárom kocsival a szokásos, "nem heveskedünk, úgyis marha messze van a végállomás" stílusban hagyjuk magunk mögött Cseljabinszkot. Ufáig kilenc közbenső megállással, 46 perc tartózkodással együtt 9 óra 22 perc szükséges az Urál-keresztező 481 kilométer megtételéhez, vagyis 51,4 km/h átlagsebesség adódik.

A kezdeti negyvenezgetés után 100 km/h-ra állunk be a 140-es pályán. Poletajevo-I. kezdőponti váltókörzetétől mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, zúzottkő ágyazatú, a pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopok alján a "színkód" kék, fehér csíkkal. Szórványosan lazák az aljvégek. A Verhnyije Maljuki település mellett fekvő, 5 kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonú 2070. km megállóhelyet követően egy szakaszon a régi rácsos oszlopok váltják a vasbeton anyagúakat. 2068. km megállóhely murvás oldalperonokkal rendelkezik. A nyíltvonali vágánykapcsolatként megtartott végponti váltókörzetű, keresztmezős felsővezetékrendszerű Birgiljda ex-állomás tolatóváltó-párjai között fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró működik, előtte 400 méterrel kisnyílású hídon haladunk. Az eredeti 1. és 4. átmenőket eltávolították, az átmenő fővágányok között azonban megmaradt az alacsony, aszfaltburkolatú középperon. Biskilj állomásig gyors egymásutában az aszfaltozott oldalperonos, 8 kocsi hosszú 2060. km megálló (Mirnij települést szolgálja ki), a 6 kocsi hosszú, keskeny, murvás oldalperonos 2059. km megálló, egy KTSzM, és közvetlenül utána a 4 kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Taktibaj megállóhely (jobboldalt faépülettel) sorolható fel. A táj hullámos, füves tisztásokkal. Egynyílású, felsőpályás gerendahíd segíti át a vasutat a Biskilj folyócskán. A kezdőponti felén keretállásos, végponti felén keresztmezős felsővezetékrendszerű Biskilj (2049.6) betonaljas végponti váltókörzetét a bejárattal fedezett, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró vezeti be. A jobb átmenő fővágány hézagnélküli, a bal illesztéses, faaljas a váltókörzetek között. A helytelen oldal felé csak törpe kijárati jelzőket állítottak. Az átmenő fővágányok (3., 4.) közé széles, alacsony középperon került. Az elsőhöz oldalrakodót építettek, majd az 1. és 2. a 3-ba csatlakozik, jobbról, iparteleptől sínpár érkezik, oldalrakodós csonka ágazik belőle a betonaljas, kezdőponti váltókörzetig, ahonnan jobbra egy másik vágány indul, olajátfejtő telephez.

A nyíltvonali felépítmény 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, zúzottkő ágyazatú. A hosszláncok félkompenzáltak, kettős munkavezetékűek. Sok a rácsos felsővezeték tartóoszlop, szórványos pörgetett vb. cserékkel, és folyamatban van továbbiak cseréje. Itt-ott három oszlop is áll egymás mellett, két rácsos és egy vasbeton, a tartószerkezetek demokratikus munkamegosztásban léteznek, például az egyik csak a tartósodronyért, a másik csak a munkavezetékért felelős. Egy kevés "kicsire nem adunk", egy kevés lustaság, egy kevés pazarlás, egy kevés motiválatlanság keveredik a felsővezetékes szakszolgálatnál, amelynek a szovjet idők kiváló táptalajt biztosítottak, és ez a táptalaj szemlátomást még mindig nem merült ki. Magasfeszültségű távvezetékek keresztezik a vasutat a négy kocsi hosszú, betonszegélyű, murvás oldalperonú 2047. km megállóhelyet megelőzően. Adzsatar táblás megállóhely rövid oldalperonokkal rendelkezik, míg 2042. km megálló jobban kiépített, 8 kocsira méretezett, térvilágítással kiegészített oldalperonú, a végponti peronvégeinél alsóbbrendű aszfaltút átszelésében létesített, fénysorompós átjáróval. A Sahmatovo település ellátására abszolút alkalmatlan Sahmatovo megálló térvilágításos oldalperonú (Sahmatovo lakói a 2042. km-nél szállnak le). Hosszú oldalperonos, utastartózkodós a Baranovka aprófalu melletti 2033. km megállóhely, házcsoportal a végponti peronvég közelében. Miszjas (2028.7) végponti bejáratánál, jobbról homlokrakodós csonkát kötöttek be a váltókörzetbe. A jobb átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas. Az állomási felsővezetékrendszer a baloldalt található felvételi épülettől kezdőpont felé keresztmezős, végpont felé keretállásos. Oldalperonos az első átmenő, középperont építettek az átmenő fővágányok (2.-3.) közé, az 1.-hez a végponti váltókörzethez közelebb oldalrakodó is került. A némileg fekszinthibás kezdőponti váltókörzet után, a bejárati jelzőket 80 méterrel megelőzve fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró működik. A nyíltvonalon hézagnélküli a pálya, a felsővezetékrendszerben pörgetett vb. oszlopokat alkalmaztak. A térvilágításos, hosszú oldalperonos Kasirinszkij megállóhelynél jobbra 200 méterre, erdősáv (nyír-fenyő) mögött település házait vesszük észre - Csebarkulj kisváros keleti szélén. Csebarkulj (2023.0) végponti tolatóváltói és a líra vége között fény- és motoros sorompós, behajtástátlós, gumiburkolatú útátjáróban aszfaltutat keresztezünk. A váltókörzeteknél keretállásokat, közöttük keresztmezőket alkalmaztak, a felvételi épület baloldalt kapott helyet, az átmenő fővágányok (2.-3.) közül a jobb hézagnélküli, az 1. mellett oldalperont és oldalrakodót látunk. Akárcsak Miszjason, a helytelen irány felé itt is törpe kijárati jelzőket állítottak. A kezdőponti váltókörzet, valamint a hozzá közel eső bejárati jelzők út feletti kisnyílású hidat fognak közre.

Jobb ív, kisnyílású híd, bal ív a folytatásban - itt már százzal sem haladhatunk, 60-70 km/h-ra méretezettek az ívsugarak, megérkeztünk az Urál laposan elnyúló, keleti lába és a kifejezetten dombvidéki, azután hegyvidéki terület határára. A felépítmény faaljas, illesztéses. Kiszegacs (2018.0) végponti bejáratánál jobb ívet kezdünk, a betonaljas váltókörzetet fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró nyitja meg, aszfaltút átszelésében. A felsővezetékrendszer keresztmezős, a jobb átmenő fővágány hézagnélküli, a felvételi épület a bal oldalon kapott helyet, a jobb külső sínpár mellett utastartózkodós, aszfaltburkolatú oldalperont létesítettek, utastartózkodóval. Immár 320 méteres tszf. magasságon, Jelovoje és Csebarkulj tavak között tör magának utat a vaspálya, felszaporodó, kissugarú ívekkel, ennek megfelelően pedig faaljas, illesztéses felépítményen. Az állomásközben hol a rácsos, hol a pörgetett vb. oszlopok kerülnek túlsúlyba. Fenyőerdő borítja a dombokat. 2015. km megálló betonelemes, rövid oldalperonú, térvilágítással. Miasszig még két megállót hagyunk magunk mögött, a 2011. és a 2008. km nevűeket. Jobbról, a vasútnál magasabb szinten, mellénk ér a Csebarkuljt Miasszal összekötő aszfaltút, miközben megközelítjük a balra látható Iljmenyszkoje tavat, az alapvetően észak-déli irányban elnyúló, 1773-ban alapított, 1926 óta városi rangú, közel 170 ezer lakosú Miassz keleti oldalán. (A település helyén először vas- és rézércet feldolgozó üzemek nyíltak, később nagymennyiségű aranyra bukkantak a kutatók, ma pedig az Ural teherautókról ismert, Ural Autógyár biztosít munkalehetőséget.) Cseljabinszktól idáig öt, kelet felé tartó tehervonatot számolok össze. Az állomás soros elrendezésű, azonban a személy- és tehervonati feladatait nem választották szét teljesen, ugyanis a végponthoz közelebb eső, elsősorban tehervonati szerepkörű "régi Miassz" utasforgalmi létesítményeit nem adták fel. A végponti csoport keretállásos felsővezetékrendszerű, 12 átmenővágányos, átmenő fővágányai a 2. és 3., köztük széles, alacsony középperonnal, az 1. mellett - amelybe a végponti váltókörzethez közelebb, jobbról iparvágány csatlakozik - alacsony oldalperonnal, illetve a felvételi épülettől végpont felé betonozott oldalrakodóval. A régi felvételi épület homlokzatára a korabeli orosz helyesírás szabályai szerint írták fel, hogy "Miassz állomás". A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, középső vágánykapcsolatoknál jobbra és balra iparvágány ágazik (az előbbi portáldarus fémhulladék telephez). Jobb ívet kezdünk, kibontakozik a személyszállító vonatokat fogadó "új Miassz" (2005.0) lírája, jobbra elindul a 96 kilométer hosszú, Miassz-Ucsali zsákvonal. Közúti betonfelüljáró ível át a sínpárok felett. Keretállásos itt is a felsővezetékrendszer, a vágányok faaljasak, zúzalék ágyazaton. A réginél nagyobb, modernebb vonalú, új felvételi épület szintén a jobb oldalra került, mellette a magas, aszfaltozott oldalperonos első átmenővel. A 2.-3. és a 4.-5. közé, vagyis az átmenő fővágányok (3., 4.) külső oldalához széles, alacsony, aszfaltozott, gyalogosaluljárós középperont építettek. Kettő perc erejéig, a menetrendben írottakkal összhangban, megállunk. A "régi" és "új" Miasszt elválasztó, középső váltókörzetből balra egy második vasúti összeköttetés is kezdetét veszi, a város északi részén települő ipari negyedhez - emelkedik és jobb ívvel metszi a fővonalat a betonaljas, kezdőponti váltókörzetnél.

A nyíltvonal faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú, a pörgetett vb. oszlopok között szórványosan a régi, keskeny rácsosak is megtalálhatók. A kezdőponti bejárattól 200 méterre egynyílású, trapézövű, rácsos hídon kerülünk át a Miassz folyó nyugati partjára. Nyolcvannal folytatjuk az emelkedést. A város nyugati végében lévő Fljuszovaja (1997.5) végponti váltókörzeténél, balra kiterjedt kőbánya működik, vasúti kapcsolata többvágányos tárolóval rendelkezik a váltókörzet közelében, azután keresztmezős felsővezetékrendszer alatt az átmenő fővágányoktól balra négy állomási átmenő fejlődik. A felvételi épületet a jobb oldalra helyezték. A Malij Szirosztan patak környezetében, 600 méteres tszf. magasságú hegytömb oldalában, vonalkifejtés segítségével nyerünk magasságot. Szirosztan állomáson (1982.8) az átmenő fővágányoktól balra két állomási átmenő húzódik, a kezdőponti váltókörzetnél baloldalt rövid kihúzó csonkát látunk, a nyíltvonali felépítmény változatlan. A gerincre telepített, erre utaló nevű, az átmenő fővágányoktól balra három, jobbra egy átmenővel rendelkező, keretállásos felsővezetékrendszerű Hrebet (1870.8) állomás előtt és után ugyancsak a hegyoldalt használták fel a magasságnyeréses szakasz megépítéséhez. CsSz7-eses távolsági személyszállító két tehervonatot követ a hegyre. 60-70 km/h-val jutunk előre. Zlatouszt délkeleti, Novozlatouszt nevű városrészének szélén fekvő Urzsumka állomás (1960.1) végponti váltókörzetéhez balról iparvágány érkezik, balra négy, jobbra egy, faaljas, zúzalék ágyazatú átmenő fejlődik, a kezdőponti váltókörzet végét (1953.6) kisnyílású híd (1953.5) fejeli meg. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. 50 km/h-val folytatjuk és mozdonyunk hamarosan 70-80 km/h-ig engedi gyorsulni a vonatot a lejtőn, villamosfékkel tartja a sebességet. CsSz7-eses távolsági küzd az emelkedővel a jobbon, térközre utána CsSz2 poroszkál két kocsival, és hogy a szendvics teljessé váljon, CsSz7-essel még egy távolsági falja a kilométereket. Majd a cargósok mutatkoznak háromszekciós VL10k-s tehervonattal. Az Aj mellékvizén, a Malaja Tyeszjmán háromnyílású hidat (1941.1) vertek, egy-egy rövid felsőpályás beton gerendaszerkezettel a hídfőknél és középen hosszú, felsőpályás acélszerkezettel. A hídról leérve közel 180 fokos bal ívet veszünk, az ív végében (1940.9) kifejlődik Zlatouszt (1940.2) lírája.

Az 1890-ben megnyílt mozdonyüzemeltetési telephely (TCs-1) a végponti váltókörzetnél, jobboldalt működik - két körszín sorolható fel az építményei között -, állományába VL10-esek tartoznak. A modern jellegű, vasbetonból készült, többszintes, homlokzatán két, felfelé törő, aszimmetrikus sávval mint díszítőelemmel ellátott felvételi épületet a jobb oldalon emelték. Az átmenő fővágányok perontetős, széles, alacsony középperont ölelnek körül, tőlük kezdőpont felé nézve balra nyolc, jobbra hét sínpárt fektettek, keretállásos felsővezetékrendszer alatt. Zlatousztot a tulai Moszolov család alapította, amikor 1751-ben az orenburgi kormányzósággal vasgyár építésére szerződtek. Moszolovék a kérvényben a gyár leendő nevét is leírták: Aranyszájú Szent János konstantinápolyi püspök után Zlatousztnak, Aranyszájnak keresztelték el. A gyár 1754-től kezdett termelni. Aranyszáj-város ma 200 ezer lakosú, és az Urál legmagasabban fekvő települése: a vasútállomás tszf. magassága 407 méter, a városhatáron belüli, legmagasabb és legalacsonyabb pontok között 200 méter a különbség. -1-gyel érkezünk (helyi idő szerint 8:10), tíz felszálló mutatkozik a peronon, pontosan folytatjuk utunkat (8:13). A kezdőponti váltókörzetnél balra oldalrakodós csonka épült. Közúti felüljáró alatt ér véget a líra, és a nyíltvonalon a zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses vágányainktól balra betonaljas, KB-s sínpár fut párhuzamosan. Kétszekciós VL10 üres kocsikat cipel felfelé, az állomáson előz egy VL10u kvartettes, rakott elegyet. Külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárótól (1937.350) nyolcvanra gyorsítunk. A következő fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (1936.450) előtt közvetlenül vágánykapcsolat történik, ahonnan kevéssé használt a baloldalt haladó sínpár. Fokozatosan lejjebb kerül hozzánk képest az Aj folyó völgyének oldalában, mind közelebb a balra, alattunk tíz méterrel elterülő gyárhoz. Zavodszkaja megállóhelynél (1935.2) kétvágányos tárolót alkot, onnan lehet visszafogással lejutni a gyártelepre, míg a tároló kezdőpont felé, a megállótól 500 méterre bakban végződik. 1934.0 magasságában, a gyártelep után fémhulladékkal foglalkozó ipartelep működik, az udvarán TGM4b-vel. A vasúti kapcsolatot a gyártól folytatták idáig. További TGM4-esek is látszanak a telepen, egy részük romos. Nyolcvanat tartunk az illesztéses pályán. Út felett hídnál (1933.2) még mindig Zlatouszt területén haladunk, az Aj völgyének északi peremén, követve annak kanyarulatait. Alattunk, a folyó partján egymást követik az ipartelepek, egyikükön hatvágányos tároló létesült. Kétszekciós VL10-es zúg el mellettünk üres önürítős kocsikkal. 1931.950: kisnyílású híd. A tároló két sínpárba csatlakozik össze és feljön a vonal mellé (1931.1) a betonelemes oldalperonú 1931. km megállóhely (1930.6) előtt. A kezdőponti peronvégeknél közúti betonfelüljáró (1930.5) létesült. A két vágány párhuzamosan fut a vonal mellett, egyikük surrantós telepre távolodik a felüljáró mögött, majd ismét közeledik. Baloldalt meddőhányó éktelenkedik.

A keretállásos felsővezetékrendszerű Anoszovo végponti váltókörzetéhez (1928.8) csatlakoznak az iparvágányok. Az állomást jelentősen megkurtították, vélhetően a parti telepek elsorvadása következtében: balra eredetileg hat átmenő fejlődött, de a külső négyet felszámolták. A helyi utasforgalmat a jobb átmenő fővágány (3.) és a 4. közötti szigetperon segíti. A kisnyílású híd (1926.9) előtt végetérő kezdőponti váltókörzetből (1927.2) balra rövid kihúzó csonkát fektettek. VL10-es vegyes összeállítású elegyet vontat a jobbon. A betonelemes oldalperonú 1927. km megállótól (1926.4) és a Gubenka-patak kisnyílású hídjától (1923.350) a keresztmezős felsővezetékrendszerű Aj ex-állomás nyíltvonali vágánykapcsolatként meghagyott, egykori végponti váltókörzetéhez (1923.3) jutunk. Balról kettő, jobbról egy átmenőt bontottak el, utasforgalmi létesítményként betonelemes oldalperonokat helyeztek el 1922.6-nál. A kezdőponti váltókörzetet (1921.9) megszüntették. Kisnyílású hidak (1921.350, 1919.3), átereszek (1920.480, 1918.750), fény- és motoros sorompós útátjáró (1919.120) és Baritnaja megálló (1919.050) sorolható a továbbiakban. Az aszfaltozott oldalperonon néhányan összegyűltek az elektricskához. Zlatouszttól aránylag sok a rácsos acél felsővezeték tartóoszlop, a szórványos cserék természetesen pörgetett vasbeton jellegűek. VL10-essel négy személykocsi ballag Zlatouszt felé - talán ez az elektricskapótló helyi vonat -, két teher üldözi, VL10 kvartettekkel. 1913. km megállótól a két vágány kissé távolodik egymástól, az Aj egynyílású, trapézövű hídja (1911.550) kedvéért. Ereszkedőben hol hatvan, hol nyolcvan a sebességünk a változatlan szerkezetű felépítményen. Tundus (1909.5) szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos állomás, keresztmezős felsővezetékrendszerrel, és felvételi épülettel a bal oldalon, a közelében rövid oldalperonnal az 1. mellett. A továbbra is szabdalt, erdős tájon vezetett, Tundus-Bergyaus állomásközbe két megálló esik: Szalgan és 1895. km. A nyíltvonali felsővezetékrendszert a pörgetett vb. tartóoszlopok dominanciája jellemzi. Domb mögül kibukkanva, a jobb oldalon meglátjuk a Bergyaus folyócskát, és a völgye északi oldalán az egyvágányú, dízelüzemű Druzsinyino-Bergyaus vonalat, a kazanyi Transzszibtől. Vonalunk a völgy déli oldalán halad. Zlatouszttól az Aj folyó 350 méteres magasságáig ereszkedtünk, azután emelkedő jött a Bergyaus völgyéig, körülbelül 430 méterre, onnan 400 méterig merültünk alá.

Két sárgával járunk be Bergyausra, a bejárat még mindig a völgy déli oldalán talál bennünket, majd hídon metsszük a folyócskát és megközelítjük a kihúzó-hosszon egyszerű függesztésű hosszlánccal (ez a megoldás Oroszországban ritka) villamosított, druzsinyinói vasutat. Amaz 504.2 szelvényértéket mutat a bejárati jelzőjénél (számozása a Perm - Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg vonal menti Kalino kezdőpontú). Jobboldalt zúzottkő depó látható TGM23-assal, a bejárat után kisnyílású híd, 50 méterre rá közúti felüljáró, végül a váltókörzet. Kitérőbe járunk. A váltókörzet közelében, jobbra tűzoltó- és segélyszerelvény, illetve a zlatouszti pályás részleghez (PCs-4) tartozó, egyedi gyártású, négytengelyes, ASzD1m-004 jelű, önjáró mérőkocsi pihen. A bal ívben fekvő állomás egyszintes felvételi épülete (1889.0) szigetszerűen helyezkedik el a keresztmezős felsővezetékrendszerű, mintegy 12 átmenőből álló fő indító-fogadó csoporttól balra, a másik oldalán néhány további, körülölelő sínpárral. Széles középperon található a fő csoport 6.-7. átmenője között. Beton gyalogosfelüljárót fektettek át a vágányok felett a kezdőponti peronvégnél. A menetrendben írottaknál három perccel korábban, 9:07-kor érkezünk Bergyausra, és minimális utascserét - különösebb utasmozgásra nincs is lehetőség: a vonat dugig, és a többség végigutazik vele - követően, pontosan folytatjuk a menetet. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, régi szovjet címerrel ellátott, hatállásos szín előtt ötcsatlós, E sorozatú, meglehetősen hiányos állapotú gőzmozdony próbál szoborkezdeményt alakítani. Két VL10-es múlatja az időt. Rövid szakaszon villamosított vágány céloz meg a váltókörzetből egy telepet, rajta háromállásos színnel. Balra egyvágányú, villamosított sínpár indul - 52 km hosszú zsákvonal a kiterjedt bányavidékre épült Szatka és Bakal települések felé -, hegyesszögben távolodik a túloldali dombhoz, behelyezkedve a Boljsaja Szatka folyócska völgyébe, azután jobb ívvel végleg magunk mögött hagyjuk. 40-50 km/h-val gurulunk a faaljas, illesztéses pályán. Az utaskísérő váratlan probléma elé néz: nincs vízutánpótlása a forralókészüléknek. Megpróbálja ütögetéssel életre lehelni a szűrőt, hátha az dugult el, de sajnos a kísérlet nem vezet eredményre. Ígyhát elővesz egy jókora fém teáskannát és megtölti forró vízzel a szomszéd kocsiban. Teához és egyéb célokra az utasok a kannából vételezhetnek vizet - miután kifogyott, az utaskísérő újabb adagért sétál a szomszédba. Az ötezer-egynéhányszáz lakosú Bergyaust kopasz dombok övezik, elég jó fotólehetőséget biztosítva, persze a hely megközelítése nem túl egyszerű: bőven kívül esünk bármilyen nagyobb város vonzáskörzetén, maradnak tehát a napi 2-3 pár terjedelemben közlekedő, helyi vonatok. Ennél akkor már jobb egy távolsági is, időfekvésben például megteszi az 59-esünk. 50-60 km/h-ig gyorsítunk. Rövid darabon mi is a Boljsaja Szatka völgyét vesszük igénybe, az északi oldalon. Fokozatosan a folyócska szintje fölé kerülünk és kissé távolodunk tőle, bal ívvel keresztezzük az irányát, a felsőpályás híd után 60-70 km/h sebességgel haladunk, egyik kissugarú ívet véve a másik után. Az egykor keresztmezős felsővezetékrendszerű Jegyinover ex-állomásnak csak a végponti tolatóváltóit hagyták meg nyíltvonali vágánykapcsolatokként, illetve a helyi vonatok számára megállóként funkcionál. Egy-egy állomási átmenőt távolítottak el jobbról és balról. A kezdőponti bejárat helyétől betonaljas, hézagnélküli a pálya. A táj erdős, fenyővel, nyírral és némi egyéb lombossal, a nyírfákról igencsak hullanak az elsárgult levelek.

Szuleja állomásra (1865.3) kettő perccel korábban érkezünk, ezért négy percet tartózkodunk. A felvételi épületet jobbra látjuk, az átmenő fővágányok között aszfalt középperon szolgálja az utasokat. CsSz7-eses távolsági fékez le mellettünk, a peron túloldalán, aztán hamar folytatja útját, a nyomában három tehervonattal; az első élén kétszekciós VL10-es domborít, a másik kettőhöz kvartettre volt szükség. A kezdőponti váltókörzettől mindkét vágány faaljas, illesztéses, zúzottkő ágyazatú, a tolatóváltók mögött felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídon utat és patakot szelünk át, jobb ív következik. 1859.0-tól mindkét vágány zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli, betonaljas, KB-s. 60 km/h-val gurulunk, tőlünk balra 700-800 méter magas gerinc húzódik (a Szuleja-gerinctől északra eső vonulat), jobbra pedig a 4-8 kilométerre kanyargó Aj folyóhoz laposan lefutó hegyláb. A vasút 400 méter körüli tszf. magasságon a hegyláb felső régióit használja ki. Kuksik állomáson (1852.9) mindkét átmenő fővágány faaljas, a jobbnak (2.) az irányunk szerinti bal oldalán, valamint az oldalrakodóval is ellátott első átmenő bal oldalán egy-egy betonelemes oldalperon található. A felvételi épület a jobb oldalra került. 80 km/h-ra gyorsítunk, a nyíltvonalon hézagnélküli, betonaljas, KB-s, friss ágyazatú a jobb, míg a bal illesztéses, faaljas. Murszalimkino (1839.7) - a hozzátartozó település Kalmakulovo - állomási vágányai faaljasak. Felvételi épület a bal oldalon, az átmenő fővágányok (3., 4.) között aszfaltozott középperon, betonaljas kezdőponti váltókörzet. A kezdőponti bejárattól a jobb betonaljas, KB-s, a bal faaljas, illesztéses, azonban 500 méter után 800 méteres jellegű hézagnélkülire vált, értelemszerűen betonaljakon. Kétszekciós VL10-eses tehervonat mérőkocsit üldöz Cseljabinszk felé. Előbb 100 km/h-ra gyorsítunk a hézagnélküli felépítményen, de az állomásközben faaljas, illesztéses a vágányunk 1827.2-től, 80-90 km/h-ra mérsékeljük az iramot. A jobb 1823.5-től illesztéses felépítményű. A Jukala-gerinc északi oldalán most már határozottabban ereszkedünk a Jurjuzany-folyó felé.

Vjazovaja (1816.6) bejárat előtt balról, a folyó felől R65 sínrendszerű, zúzalék ágyazatú, faaljas, dízelüzemű, egyvágányú vasút - 37 kilométeres zsákvonal a délebbre fekvő Katav-Ivanovszk településtől - közeledik és emelkedik fokozatosan a szintünkre, végül a váltókörzethez csatlakozik. Az átmenő fővágányoktól balra öt faaljas tehervonati indító-fogadó sínpár fejlődik - az egyiken anyagosvonat áll két 2TE10m-mel, mellette ágyazatos géplánc TEM18d-333-assal. A pályafelújítási munkák egyértelmű jelei. Az átmenő fővágányok között széles, betonszegélyű, zúzalék középperon húzódik, töredezett beton kezdőponti szakasszal, a felvételi épületet jobbra látjuk. Helyi idő szerint 10:27-kor érkezünk, azaz -4-gyel, ennek megfelelően kettő helyett hat percet tartózkodunk. Öten szállnak fel. Helytelenben folytatjuk, ugyanis a szelvényszámozás szerinti balon teljes gőzzel végzik a felépítménycserét. Uszty-Katavig a Jurjuzany völgye jelöli ki a vasút nyomvonalát, több szűk hellyel, ahol egészen a folyóhoz szorul a pálya. 30-40 km/h-val haladunk a munkaterület miatt, a figyelőemberek kibontott sárga zászlóval mutatják a Lassan!-t. 1811.0 után nem tartózkodnak pályás dolgozók az űrszelvényünk közvetlen közelében, ezért előbb hatvanra, azután nyolcvanra gyorsítunk az illesztéses vágányon. Az állomásköz vége felé, 1804.5-től 40 km/h-ra fékezünk - itt a régi vágány maradékát bontják, és az akció kibontott sárga zászlót eredményez.
Út kisnyílású hídja (1803.8) nyitja meg Uszty-Katav végponti váltókörzetét. A keretállásos felsővezetékrendszerű, 11 átmenővágányos állomás (átmenő fővágányok: 7. és 8.) kétszintes, szürke, vasbeton felvételi épülete kezdőpont felé nézve a jobb oldalon fekszik. Az 1. mellett alacsony oldalperont, a 3.-4. és 7.-8. között alacsony, széles, betonszegélyű, zúzalékburkolatú középperont hoztak létre. Az állomási vágányok a betonaljas, KB-s 11. kivételével faaljasak, illesztésesek, a vágánykapcsolatokban azonban több betonaljas kitérőt is találunk. 10:56-kor, +5-tel futunk be, gépcserézünk, a menetrend szerinti tartózkodásunk harminc perc, a késés miatt huszonötre rövidítik. A szokásos kirakodóvásár azonnal megkezdi működését: étel-ital, szuvenír és minden egyéb kapható a peronon. Az utasok sétálnak, megmozgatják tagjaikat, egyesek dohányoznak, beszélgetnek, mindeközben persze vásárolnak is. Az állomás a Jurjuzany és Katav összefolyásánál létesült kisváros közepe tájára került. Az 1758-ban vasgyárként alapított, ma 25 ezer lakosú települést az egyszerű szerkezetű és olcsó városi villamosairól ismerjük - a híres-hirhedt KTM-eket talán a gyorsétkezdei fogásokhoz hasonlíthatjuk, vagyis az alapcélnak végsősoron megfelelnek, de a részleteket inkább ne feszegessük. A régi vasgyár UKVZ néven gépgyárrá avanzsált, eleinte főleg hadiipari berendezéseket és vasúti kocsikat állított elő, 1901-ben elkészíti első közúti vasúti járművét, 1963-ban létrehozza a KTM5-öst, és meg sem áll vele 15 ezer darabig. Az utóbbi időkben a kataviak német gyártóval közös projekttel próbálkoztak, többféle villamos berendezéssel szállítják a KTM19 típust, újabb tervezeteket gondoznak, ám ahogy a villamoshálózattal rendelkező orosz városok önkormányzatainak ilyen célokra fordítható anyagi kereteit elnézzük, a fénykor gyártási mennyiségeiről legfeljebb álmodozni lehet.

VL10-essel, de sajnos a rossz napállású oldalról, tehervonat halad. Simán elénk engedik, és jogosan: a még mindig sok kissugarú ív közepette sebességben nem tudunk kibontakozni, a tehervonati gép viszont a számára kedvező sebességtartományban fejtheti ki vonóerejét. A vonatára váró, klasszikus színtervű CsSz7-271 előtt úgy nézelődnek a pályás dolgozók, mintha még életükben nem láttak volna Skoda gépeket. Pedig további CsSz7-esek társaságában CsSz2, CsSz2k pihen a közelben, két vontatási feladat között, és ez így megy minden nap errefelé: keletre a cseljabinszki kétszekciósok bírják mozgásra a személyszállító vonatokat, nyugatra pedig - a fokozatosan kedvezőbbé váló domborzati viszonyok közepette - a szamarai hattengelyesek tevékenykednek. Meg kell jegyezni, hogy 2009. elejétől a két érintett területi vasút megszüntette a távolsági személyszállító vonatok Uszty-Katav-i gépcserézését, és áthelyezte Ufába. Az új felállásban a cseljabinszkiek a baskír fővárosig járnak, onnan a szamarai Skodákon a sor, tehát megnyílik az út a racionálisabb gépfelhasználás előtt az ezer kilométeres Potyma-Ufa szakaszon.
Újdonsült mozdonyunk a Kujbisevi Vasút Szamara telephelyének CsSz2-316-osa, gyártási éve 1964., gyári száma 4911. Kifakult bordó színű TGM4a-1311 hidraulikus erőátvitelű közepestolató áll a felvételi épülettel szemközti, külső sínpáron (11.) néhány teherkocsival. RZsD tulajdonú, pedig ezeknek a mozdonyoknak a nagyobbik hányada magánhálózatokon munkálkodik. VL10-540, VL10-480 kvartettje gurul teherrel, sajnos ismét a kedvezőtlen napállású oldalról, sőt, a harmadik (vegyes összeállítású) tehervonat is bennünket előz, élén VL10u-039, hidegen mögésorozva VL10-796.

A Jurjuzany sziklás dombokat felsorakoztató, északi partján folytatjuk a menetet, a helyes vágányon, tőlünk balra kanyarog a folyó. 60 km/h-ig gyorsítunk és egyelőre ezt tartjuk a sok kissugarú ívnek köszönhetően. Faaljas, illesztéses a felépítmény, a régi rácsos felsővezeték tartóoszlopok dominálnak, szórványos pörgetett vb. cserékkel. A kisváros szélén itt is a föld felett vezették a kommunális gázcsöveket. 1799. km megállóhely ex-állomás helyén fekszik, jobboldalt esőbeállóval és murvás peronnal. Állomásként keresztmezős volt a felsővezetéke, a rácsos acéloszlopok most funkciótlanul állnak, a hosszláncokat egyedi tartószerkezetes, pörgetett vb. oszlopok hordozzák. (Furcsamód egy 1980-as kiadású topotérkép, valamint az RZsD hálózattérképe egyaránt ide teszi Uszty-Katav állomást, holott ez nem így van.) 1795. km megálló előtt sziklás szakaszt hagyunk magunk mögött, a megálló után viszont kinyílik a völgy, a végponti peronvégektől 300 méterre rátérünk a Jurjuzany őrzött, felsőpályás, acélszerkezetű hídjára. A továbbiakban a Bergyas folyó oldalvölgyében emelkedünk - jól érzékelhető, hogy bár az Urál főgerincét bőven magunk mögött hagytuk még Zlatouszt előtt, nyugat felé nem ereszkedünk folyamatosan, hanem "hullámvasutazunk". 50-60 km/h-val vesszük a kezdetben meglehetősen erős kaptatót, a völgy szűk, helyenként sziklás, a Bergyas egy-két vízeséssel emeli a hely vadregényes jellegét. Továbbra is illesztéses a pálya. Jobbra, a közelben kőfejtő működik, azonban a hegyből a vasút miatt is faragni kellett, és a legutóbbi görgetegfogó-felújítás során kb. 30 centiméter átmérőjű drótkötél-karikákból kialakított hálóval borították be a sziklaoldalt. Jahino (1788.0) keretállásos felsővezetékű, hosszanti elrendezésű féllíra (azaz két féllíra egymás után), az átmenő fővágányoktól balra fejlődő, négy rövidebb átmenőből álló végponti-, és nyolc átmenős kezdőponti csoportokkal. A felvételi épület a kezdőponti csoportnál, jobboldalt található. VL10-eses tehervonatok előztetik magukat. Régebben keresztmezős volt a felsővezetékrendszer, ma keretállásos. A végponti váltókörzethez balról, a középső vágánykapcsolatoknál balra kötöttek sínpárt. Változatlanul illesztéses a pálya a nyíltvonalon.

A Jahinóhoz közel eső Kropacsovo (1781.4) keretállásos felsővezetékrendszerű, faaljas, illesztéses átmenő fővágányokkal. VL10-935 végez tolatást a saját szerelvényével. Balra négy (1.-4.), jobbra két csoportban 6+8 állomási sínpár (7.-20.) bontakozik ki keretállások alatt. Balra tűzoltóvonatot tárolnak, majd balról iparvágány csatlakozik az elsőbe, a kezdőponti váltókörzetből ugyanerre az oldalra iparvágány ível. A felvételi épületen szovjet címer virít. Az 1. mellett oldalperont, a 2.-3., valamint az 5.-6. (átmenő fővágányok) között középperont építettek. Az állomás közelében panelházak kívánják hangsúlyozni a település városiasabb jellegét. Megállunk kettő perc, valamint néhányfős utascsere erejéig. Uszty-Katav és Kropacsovo között, közel nyolc kilométernyit vonatoztunk a cseljabinszki közigazgatási területtel szomszédos Baskortosztán Köztársaságban (Baskírföldön), azonban Jahino kezdőponti végétől ismét a cseljabinszki területre tértünk vissza, amelyet majd Asa állomásnál hagyunk el végleg. +6-tal (helyi idő szerint 11:57) folytatjuk a menetet, ereszkedni kezdünk előbb a Jeralka, azután a Szim mentén. 1780.0-nál átlépünk a Kujbisevi Vasút területére, ahol az első érintett megállóhely - oldalperonos, baloldalt esőbeállóval - Jeral falutól északkeletre esik és az 1779. km nevet viseli. A mindössze három átmenővágányos - balra, a kisméretű felvételi épület felé ágazik egy faaljas átmenő (1.) - Jeral állomást (1767.5) a névadó településétől jócskán nyugatra alakították ki. Szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel 80 km/h körüli sebességgel ereszkedünk az illesztéses pályán. A nyíltvonali felsővezetékrendszerben pörgetett vasbeton tartóoszlopokat alkalmaztak. A táj dombos, sziklák nélkül, sok erdővel.
Alsóbbrendű közút átszelésében létesült, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró nyitja meg Szimszkaja végponti váltókörzetét. Az öt átmenővágányos állomás keretállásos felsővezetékrendszerű; egyszintes, nyerstégla felvételi épülettel (1758.5) a jobb oldalon. A 2.-3. a két átmenő fővágány, a faaljas 1. mellé oldalperont húztak - ED4m-0062 végez utascserét -, a 4. és 5. tehervonati indító-fogadó szerepkörű. Ipartelep látható a végponti váltókörzetnél. A Szim folyóról elnevezett kisváros délebbre, az M5 országút mentén alakult, azonban a vasútnál is felépült egy fél falunyi lakóház. Kettő perc erejéig megállunk, néhányan felszállnak, továbbindulásunkat követően az utaskísérőnk porszívózásba kezd. A nyíltvonali felépítmény itt is faaljas, illesztéses, a még mindig sok kissugarú ívvel tarkított vonalvezetés igényei szerint. Trapézövű, egynyílású hídon metsszük a Szim folyót és behelyezkedünk a völgyébe, egyelőre annak déli oldalán. A völgy északi oldalán a Szimet Minjarral és Asával összekötő közút kanyarog. A következő Szim-híd felsőpályás, ahol az úttal is helyet cserélünk, tehát az északi oldalra kerül a vasút, a délire a gumikerekes infrastruktúra. 60 km/h-val ereszkedünk. A híd után Bijanka "csökkentett állomás" (1750.0) következik, Minjar település keleti végében. Keresztmezős felsővezetékrendszerű volt, pörgetett vb. oszlopos keretállásokkal látták el újabban, balról egy átmenőt távolítottak el. Jobbra kőfejtő működik, a megtartott kezdőponti vágánykapcsolatokból (1749.0) két csonka vezet ide (eredetileg vélhetően átmenők voltak). Baloldalt szélesen szétterült a folyó Bijankánál. Jelentősen veszítettünk a tengerszint feletti magasságunkból: már csak 170 méternél tartunk. Egynyílású, trapézövű hídon újfent metsszük a Szim folyót - felszerkezet felújítást végeznek éppen -, 100 méterrel a kezdőponti hídfőtől fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróban szeljük át a közutat. Bijankától eredetileg vasúti kapcsolatot építettek kezdőpont felé, a vágány egy harmadik hídon át gyártelepet célzott meg a folyó túloldalán, azonban a termelés megszűnt, az épületek romosak, ezért a dízelüzemű sínpárt sem koptatja már kerék. Szép lenne a környék - kék kupolás templom, mögötte sziklás hegy -, ha a gyártelepet végleg múlt időbe helyeznék. Persze a folyóparton, föld felett vezetett gázcső és a jobb oldalon sorakozó panelházak sem az esztétikum csúcsait ostromolják. A hídtól a vágányunk betonaljas, hézagnélküli, míg a jobb faaljas, illesztéses marad. Egynyílású, trapézövű híd segítségével megint a völgy északi oldalát választjuk, de ezúttal tartósan. A híd közelében az északi parti hegyoldalból alaposan faragni kellett, hogy elférjen a vasút: függőleges fal keletkezett. Még egy kőfejtő működik a vonaltól jobbra, felirat tudatja velünk, hogy az Irinszki Kőfejtő Nyrt. üzemével van dolgunk.

A keresztmezős felsővezetékrendszerű Minjar (1744.4) végponti váltókörzeténél szállítószalagos rendszerrel továbbítják a zúzottkövet az állomáshoz. A kőfejtő vasúti kapcsolattal rendelkezik, háromvágányos tárolóra bontakozik szét az állomásnál, a kocsik mozgatására hivatott TGM4-898 várakozik a közelben. Az átmenő fővágányoktól balra kettő, jobbra három illesztéses, faaljas átmenő fejlődik, a kőfejtő csoportja ugyanakkor egybecsatlakozik. Önürítős kocsikat rakodnak zúzottkővel, az egyik elkészült vonat élén már ott a gép, VL10-1807 - Ufa felé néz, a lejtőn a rakott elegyhez is elég két szekció. 80 km/h-ra gyorsítunk a betonaljas kezdőponti váltókörzeten, köszönhetően a könnyebbedő vonalvezetésnek, azonban a nyíltvonalon most mindkét vágányunk illesztéses. A kezdőponti váltókörzet végétől használaton kívüli iparvágány ágazik balra, a folyó kissé eltávolodik a vasúttól. Sziklásabbá válik a hegyoldal, de ahol talaj borítja, ott erdős. Viszonylag új telepítésű, "színkód" nélküli pörgetett vb. oszlopok viselik a hosszláncok terhét. Aránylag sok az ív, bár a folyó mentén mindinkább kiérünk az Urál hegyei-dombjai közül. 1729.0: KTSzM. Az állomásköz Asához közelebbi harmadát 60 km/h-val guruljuk végig. A bal faaljas, illesztéses, a jobb azonban átvált betonaljas, KB-sre. Negyvenre fékezünk, galérián haladunk - a hegyek egyik, túlságosan kitüremkedő nyúlványa miatt kellett kialakítani -, hatvanra gyorsítunk. A galéria kezdőponti portáljától 100 méter hosszban bélésfalat alkalmaztak a lefaragott, sziklás domboldalt megtámasztandó. A továbbiakban is sziklákat kerülgetünk néhányszáz méteren át, a területet elhagyva jobb ívet kezdünk, az ívben, Asa (1724.1) bejárat előtt közvetlenül, jobboldalt villanytelep működik.

A villanytelep mögött, a váltókörzetnél segélyszerelvényt tárolnak a jobb oldalon. Innen és a villanyteleptől a váltókörzetbe csatlakoztatták a sínpárokat, de előbb még fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáróban szeljük át a kisváros településrészeit összekötő közutat. Az állomás végponti végében, jobbra működik az AMET névrövidítésű Asai Fémmű, cégtábláján a kellő mértékű önbizalomról, vagy a marketinges csapat aktív tevékenykedéséről árulkodó, "A mi cégjelünk a minőség jele!" felirattal. Mellette fémhulladék telepet (nyilván a fémműre dolgozik), a végében vasúti területet látunk, télire tartogatott SzM2-es hóeltakarítóval. Kőolaj- és benzinszállító tartálykocsik utalnak a kisváros további ipari tevékenységeire. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. Balra egy teljes hosszúságú (1.), valamint két rövid átmenő fejlődik, utóbbiakat a felvételi épület előtt visszacsatlakoztatták az elsőbe. Oldalperonos az első, középperont ölelnek körül az átmenő fővágányok (2., 3.), a jobb oldalon tehervonati indító-fogadó csoportot fektettek (4.-6.). Egy-egy VL10u kvartett várja, hogy elegyével a nyomunkba szegődhessen. Kettő percet tartózkodunk és helyi idő szerint 13:00-kor, pontosan vágunk neki az utolsó száz kilométernek. A kezdőponti váltókörzethez közelebb keretállásokat állítottak. A fémműtől a váltókörzethez közelebb hétvágányos, nem villamosított csoport közeledik. A váltókörzet mögött, portáldarus telepnél a fémmű csoportja egybecsatlakozik és bakban végződik, illetve olajátfejtős ipartelephez ágaztattak vasúti kapcsolatot (most már érthetők a tartálykocsik az állomáson - az ipartelepen szintén látunk egy adaggal). A nyíltvonali felépítmény betonaljas, 800 méteres jellegű hézagnélküli, "összetehervonatozott" - kis fekszint- és irányhibákkal -, százig gyorsítunk rajta. Asától hirtelen kisimul a táj, mintha a település lezárta volna az Urál kiterjedt tömbjét. Régi rácsos oszlopok és szórványos pörgetett vb. cserék jellemzik a nyíltvonali energiaellátó rendszert. Kazajak ex-állomásnál (1714.9) 70-80 km/h-ra mérsékeljük az iramot, villanyteleptől elbontott vágány érkezik az elbontott végponti váltókörzetbe. Jobboldalt egy állomási átmenőt szedtek fel. Vegyesen egyedi és kettős tartószerkezeteket használtak, az oszlopok megmaradtak, de a szükségtelenné vált konzolokat leszerelték. Az ex kezdőponti váltókörzet alatt murvás út bújik át kisnyílású híd segítségével. A nyíltvonalon eltűnnek a rácsos oszlopok, csak a pörgetett vb. típussal találkozunk. Az enyhe lejtőn nyolcvanig gyorsulunk, rövidesen 60-70 km/h-ig fékezünk, sőt, 1710. km megállóhelynél negyvenig lassítunk, aholis a rácsos felsővezeték tartóoszlopok visszaveszik a dominanciát. A megállótól jobbra zarándokhely vagy vallási emlékhely látszik: asztalok-székek az erdő szélén, emlékművel. Limeza megállóhely előtt, állandó lassújeles, kissugarú ellenívben hatvanig fékezünk, onnan szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel százat tartunk, Ulu-Tyeljak bejárat közelében hetvenre adjuk le.

Ulu-Tyeljak állomás (1701.7) végponti váltókörzetéből jobbra, villanytelephez felhagyott vágány ágazik. Keresztmezős felsővezetékrendszer alatt a felvételi épület felé, balra egy (1.), jobbra három (4.-6.) faaljas átmenő bontakozik ki. A bal átmenő fővágány betonaljas, hézagnélküli. Az 1. és a 6. oldalperont kapott. 2TE10m-3080 ácsorog néhány magasoldalfalúval, csak az egyik szekcióját indították be, alapjáratban némi fekete füstöt ereget. A kezdőponti váltókörzetet őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró zárja. Urman állomás (1693.3) váltókörzetét a bejárattal fedezett, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró előzi meg. A bejárati jelzőknél, jobbra temetőre nyílik kilátás. A keretállásos állomási felsővezetékrendszer a váltókörzet után keresztmezősként folytatódik. Baloldalt adtak helyet a felvételi épületnek, a külső átmenők (1. és 4.) faaljasak, illesztésesek, a 3.-4. közé aszfaltozott középperont húztak. Az állomás végponti harmadától bal ív kezdődik. A kezdőponti váltókörzetnél új, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokat állítanak. A vasúttal párhuzamosan, ötvenméternyire, jobbra futó aszfaltút szegélyezi a falu nagyobbik lakóövezetét, és a kezdőponti váltókörzettől 800 méterre ez az út kisnyílású híd segítségével bújik át a vonal alatt, a bal oldalra kerülve. 60 km/h-val véve Urmant, nyolcvanig gyorsítunk. Az állomásköz kezdetén jellemző, rácsos oszlopok hamar átadják helyüket a pörgetett vasbeton típusnak. 1691. km táblás megállóhelyen két idős ember várja az elektricskát. A keresztmezős felsővezetékrendszerű Kugyejevka ex állomás végponti váltókörzetének helye magasságában, jobbra villanytelep működik, betonelemes oldalperonos megállóval (1682.0); jobbról egy állomási átmenőt távolítottak el. A villanytelephez közelebb gyártelep romjai csúfoskodnak, feljebb az ex-állomás halványzöldre festett, nyerstégla felvételi épülete található, a szomszédságában oldalrakodóval. A TGK2-7725-ös "mini tolatómozdony" áll néhány kocsival, dísztéglát rakodnak. Az oldalrakodós sínpárt a nyíltvonali vágánykapcsolatként megtartott, kezdőponti váltókörzetnél kötötték be, és továbbágaztattak belőle még egy vágányt, ömlesztettáru surrantóhoz, utóbbit azonban teljesen szétrombolták. Vagyis a helyi gyárkomplexumból mindössze a dísztégla üzem maradt meg. A nyíltvonali felépítmény betonaljas, hézagnélküli, KB-s. A folytatásban őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáró (1681.5), az Oktyabrszkij aprófaluhoz közel eső 1680. km megálló (1681.2) és a Lobovka folyócska mellékágán átfektetett, egynyílású, felsőpályás acél gerendahíd (1678.350) sorolható fel. Tisztességesen záporoznak a tehervonatok a jobbon, a VL10-parádé közepette azért a megállóban várakozó, két idős ember is megkapja a szolgáltatást, a négyrészes ER2-818 formájában.

Egynyílású beton gerendahídról (1675.920) jutunk Tavtimanovo váltókörzetéhez. A széles, aszfaltburkolatú középperont átölelő átmenő fővágányok közül a bal hézagnélküli marad, a jobb illesztéses, faaljas, balra két teljes hosszúságú, valamint a végponti váltókörzethez közelebb egy oldalrakodós, rövid átmenő fejlődik. A kezdőponti váltókörzet (1674.550) után mindkét vágányunk betonaljas, KB-s, hézagnélküli, a jobbon nemrég végeztek felépítménycserét. Tehervonat igyekszik az elektricska nyomában. 80-90-re gyorsítunk, azonban hamarosan fékezünk és hatvannal folytatjuk, sőt, a Csuvas-Kubovo település területén fekvő 1671. km (az elővárosi menetrendben már Csuvas-Kubovóként szereplő) megállóhelyet (1670.1) elhagyva, 1669.0-nál egészen negyvenig vesszük vissza, a vasút menti településeket felfűző aszfaltút őrzött, fény- és motoros sorompós útátjárójának (1668.4) a felépítménycserével összefüggő sebességkorlátozása miatt. Az állomásközben ideiglenes, nyíltvonali vágánykapcsolatot (1667.5) hoztak létre, innentől a jobb faaljas, illesztéses (a bal változatlanul hézagnélküli), azonban a betonelemes oldalperonú 1664. km megállóhelytől (1663.5) nem messze (1663.0) folytatódik a cserélt szakasz, betonaljakon, KB-vel. A Belekesz folyócska egynyílású, felsőpályás gerendahídjának (1662.6) kezdőponti hídfőjétől baloldalt megszélesítették a felépítményt és új felsővezeték tartóoszlopokat állítottak - valószínűleg nyomvonalkorrekció készül. Már csak 120 méter a magasságszintünk a rövid, betonelemes oldalperonú 1659. km megállóhelynél (1658.7). Továbbra is sűrűn, és az utóbbi időben szinte csupa négyszekcióssal közlekednek a tehervonatok. Iglino betonaljas, végponti váltókörzetéig (1657.0) tart a jobb vágány felépítménycserélt szakasza. Negyvennel gurulunk végig. A keretállásos felsővezetékrendszerű, hét átmenővágányos állomás végponti váltókörzetét közúti felüljáró előzi meg, a felvételi épületet a jobb oldalon találjuk, a kezdőponti váltókörzetből balra és jobbra egy-egy vasúti kapcsolat ágazik. A váltókörzettől mindkét vágányunk betonaljas, hézagnélküli, balra az Ufát délről kerülő tranzit-tehervonal bekötésének végpont felé helyes ága indul el és távolodik néhány méternyire. Vágányaink némileg eltávolodnak egymástól, út feletti, kisnyílású híd miatt, és ahol ismét közelednek, már mintegy tízméternyire fut párhuzamosan a tranzit ága. VL10 kvartettel az élén tehervonat várja rajta a bejárat kedvező elszineződését. A kezdőpont felé helyes tranzit-ág jobbra ível, emelkedik és bal ívvel, felsőpályás hídon (1652.0) metszi vonalunkat, előtte pedig a végpont felé helyes ág maradt el balra (1651.4). Százig gyorsítunk, közben a Tauska folyócska egynyílású gerendahídjának (1648.650) lassújele miatt hatvanra fékezünk. Egy-egy kétszekciós VL10 játszik üldözősdit teherrel a jobbon - a triókkal és kvartettekkel továbbított, nehezebb elegyeket ezek szerint otthagytuk a tranziton.

Ebédet magábafoglaló "ekonom" jegyet vásároltam az útra, itt azonban az ételt az étkezőkocsiban tudnám csak elfogyasztani, fülkébe szervírozási szolgáltatás nincs. Mivel a fülketársaim különösebb zavarása nélkül amúgyis korlátozottak a megfigyelési lehetőségeim, inkább úgy döntök, kihagyom a guruló kocsma felkeresését. Az étkezőkocsis hölgy másképp gondolja, kiváló ételekről mesél, de látva hajthatatlanságomat térül-fordul, és egy fém bevásárlókosárban ropogtatnivalót meg gyümölcsleveket hoz. Ezek egy részét elajándékozom a katonafeleségnek.

Az öt átmenővágányos, keresztmezős felsővezetékrendszerű Saksa faaljas végponti váltókörzetéhez (1643.250) balról dízelüzemű iparvasúti kapcsolat érkezik. Az átmenő fővágányok közé ágazik ki egy sínpár, amely a bal átmenő fővágánnyal együtt beton gyalogosfelüljárós, széles, aszfaltburkolatú középperont ölel körül. Felvételi épület baloldalt. A kezdőponti váltókörzettől közvetlenül az Ufa folyó őrzött, háromnyílású (kettő a meder, egy az ártér felett), trapézövű hídja jön (kezdőponti hídfő: 1641.5), miközben jobbra tőlünk a városba vezető közút is átkel a Belaja mellékvizén. A bal hézagnélküli, a jobb faaljas, illesztéses a hídtól. A folyó holtága mellett épült az oldalperonos Pravaja Ufimka megállóhely. A Sugurovka-patak átszelését megelőzően két, egymástól távolodó sínpárunk közé ágazik a város északi ipari körzetét ellátó vasúti kapcsolat keleti deltaága. Kezdőpont felé nézve jobbra, azaz északra ível, átbújik a vágányunk hídja alatt, minekutána ismét a jobbhoz közelítünk. A Szeljszkaja Bogorodszkaja közúti felüljárója alatt már jobb oldalunkon a nyugati deltaággal haladunk át. 655 km megállóhelynél (ugyanúgy a régi, oktyabrszki szelvényszámozás szerint nevezték el, akárcsak a Cseljabinszk melletti 1120 km megállót) a párhuzamosan futó nyugati deltaág kissé távolodik, hozzánk közelebb eső sínpárja emelkedik és hídon metszi vonalunkat - kialakul az irány szerint csoportosított két-két vágány -, végül Csernyikovka állomás végponti váltókörzetébe csatlakozunk. Keresztmezős felsővezetékrendszerű, a széles középperonos átmenő fővágányoktól jobbra két átmenővel, balra kiterjedt tehervonati csoporttal és iparterülettel. A kezdőponti váltókörzet felett az Alekszandr Nyevszkij utca betonfelüljárója ível át, és 600 méterre a váltókörzet végétől a perontetős, kékre festett, fém határolókorlátos, 8 kocsi hosszúságú, aszfaltozott oldalperonos Parkovaja megállóhely található. A bal most már faaljas, illesztéses, 60 km/h-val gurulunk rajta. Bal ívekkel kerülünk a Proszpekt Oktyabrja osztottpályás közúti felüljárója alá - mostanság dominálnak a rácsos felsővezeték tartóoszlopok, a pörgetett vasbeton típust rövidebb szakaszokon alkalmazták -, és a betonelemes oldalperonú 1629. km megálló mögött kijutunk a Belaja folyóhoz. A part közelében karsztveszélyes zónáról tájékoztatnak a vasúti jelzések. Előbb 30 km/h-ig fékezünk, azután egy térközjelzőnél meg is állunk, nyolc percnyi kényszerpihenőre. Alattunk jobbra, mintegy 30 méterrel lejjebb terül el a Duna budapesti szélességét idéző víztükör - a túlsó, északi part viszont egészen sík. A magas partról aláfolyó vizeket több, nemrég felújított áteresz vezeti át. Harminc-negyvennel vánszorgunk, a jobbon tehervonat veszi egymásután a rövid, aránylag kissugarú íveket.

Voronki megállót elhagyva távolodunk a folyótól egy laposabb, erdős szakaszon: a vonal még a domboldalban halad, azonban a pályától jobbra szárazon maradó földnyelv húzódik, amit a Belaja a hordalékával töltött fel. A part felőli, magas töltést zúzottkővel erősítették meg több helyen. A földnyelv keskenyebb, nyugati végében kereskedelmi kikötő működik, odalent a közelünkben portáldarus telep látszik, vasúti kapcsolattal. 7 darab Takraf kikötői daru körül homok és zúzottkő vár átrakásra. Az M7 főút magas betonlábakon álló, hosszú hídja a város és az északi part szintkülönbségét is kifuttatni hivatott. A hídtól kezdőpont felé, jobbról használatban lévő, faaljas, dízelüzemű vágány közeledik, majd még egy, miközben a víz mentén még mindig a kikötő épületei és darui - köztük két Ganz gyártmány - sorjáznak el mellettünk. Útátjáró és acélszerkezetű gyalogosfelüljáró nyitja meg Ufa állomás (1620.5) végponti váltókörzetét. A kikötői kapcsolatból keretállásos felsővezetékrendszerű vágánycsoport fejlődik, amelynek az átmenő fővágányokhoz közelebbi, keresztmezős felsővezetékű sínpárjait személykocsitárolónak használják. Balra ugyancsak személykocsitároló csoportot figyelhetünk meg, faaljas és betonaljas vágányokkal - többek között az Ufa-Nyizsnyevartovszk viszonylat egyik szerelvényének hagyományos zöld, valamint a Baskortosztán (Ufa-Moszkva) zöld-fehér kocsijait látjuk. CsME3-6187 és CsME3-4970 tolat.

+12-vel állunk meg a Kazah Vasút kék színű kocsijaival kiadott Asztana-Moszkva vonat mellett, aszfaltburkolatú, széles középperonnál. Érdekesmód VL10u-199 előfogatolja a kazah járat CsSz2k gépét, és tekintve, hogy Uszty-Katavból a Skoda bármekkora vonattal - amekkorának még képes ellátni a fékrendszerét levegővel - megerőltetés nélkül legurul, valószínűsíthetjük a személyfordás mozdony meghibásodását. Szerencsére akadt egy "büntetlenül" bevethető cargós gép, ám ha a vezérnek nem sikerült a stílusát ideiglenesen a tehervonatokhoz képest pehelykönnyű ablakosakhoz igazítani, az utasok megtapasztalhatták, mi lakik egy VL10u belsejében, amikor nem finomkodik...
Ufa állomás a kezdőpont felé nézve bal kéz felől (a folyóval ellentétes oldalon) létesített felvételi épület környezetében tíz átmenővágányt számlál. Aszfaltozott, alacsony (SK+15 körüli) oldalperon épült az 1. mellé, aszfaltburkolatú középperonokat ölelnek körbe a 3.-4., 5.-6., 7.-8. átmenők; a 2. peron nélküli, mozdonykörüljárás és tranzitvonatok átengedése céljából, a 9. és 10. tároló, utóbbi nincs villamosítva. Betonaljas, KB-s az 1.-8.; faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű a 9. és 10. A felsővezetékrendszer igen vegyes, egyaránt látunk keretállásokat és egyedi tartószerkezeteket pörgetett vb. oszlopokon, keresztmezőket és kettős, valamint 2+2 jellegű konzolokat rácsos acéloszlopokon. A kezdőponti váltókörzetnél jobbra - személykocsis telephelynél - KB-s, betonaljas csonkát fektettek, mellette aszfaltozott oldalrakodóval, amelynek az eredeti funkciója ma nem szembeötlő, de régebben postai kiszolgálást éppúgy megvalósíthattak itt, mint általánosabb célú (pl. poggyász-) rakodást. Közte és az átmenők között korábban kb. kettő további sínpár foglalhatott helyet - ma csak elterített, zúzottköves sáv maradt utánuk. A csonka bakja mögött beton gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. Az állomási tartalékok CsME3-asok.

A felvételi épület komplexuma teljesen megújul, bővül, az eredetiből csupán a vasbeton vázszerkezetet tartják meg. Az átépítés nagymértékben érinti az utazóközönséget, ugyanis a távolsági pénztárak, várótermek és más helyiségek a még eredeti állapotú épületrészben kénytelenek meghúzódni, permanens zsúfoltság közepette. Az elővárosi utazóközönséget szabályosan kitették az utcára: a pénztárakat az épület mögötti konténerekben működtetik, a váróteremnek kinevezett terület fém széksorai pedig, bár könnyűszerkezetes tető alatt, de ezt leszámítva a természet lágy ölén állnak az üldögélni vágyók rendelkezésére. Az utasperonokat egyelőre csak a kőművest harminc éve nem látott, lepusztult és szűkös, csúszós lépcsőfokú gyalogosaluljáró kapcsolja össze egymással és az épülettel. A komplexumhoz szervesen illeszkedő, fedett-fűtött gyalogosfelüljáró igazán kényelmes lehetőséget nyújt majd a városba/ból igyekvőknek, ugyanis a folytatása a dombon fekvő villamosvégállomáshoz lyukad ki. Amíg azonban nem adják át, marad az aluljáró, valamint a dombra vezető lépcsősor. A vizuális utastájékoztatás az átépítés alatt erősen visszafogott formában működik (csak az épületben), de legalább van hangosbemondás, méghozzá kétnyelvű: orosz és baskír.

Ufa város története szokatlanul kezdődött. 1557-ben a baskír törzsek önként (valószínűleg inkább a lehetőségeiket belátva) csatlakoztak Oroszországhoz és elismerték annak fennhatóságát, ezáltal a terjeszkedő orosz birodalom meg tudta vetni lábát a Káma folyó mögött. A baskíroknak volt egy kérésük: épüljön helyi adminisztratív központ, ha már a terület az orosz állam része. A kérés 1574-ben meghallgatásra talált. Ufa gazdasági fejlődése - "valódi várossá" válása - csak az 1700-as években indult be, eleinte az orenburgi kormányzósághoz tartozott, később önálló kormányzósági székhellyé vált. 1870-től rendszeres hajózás kezdődik a Belaja folyón, 1892-ben megnyílik a cseljabinszki vasút, az 1939-es év nyakig mártja a települést az olajüzletbe. Vegyiüzemekkel körítve egymás után három kőolajfinomító kezdi meg működését. A hely földrajzi szempontból igen jellegzetes: a Belaja és az Ufa találkozását megelőzően, a két vízfolyás egymástól 3-8 kilométer távolságban, közel párhuzamosan halad húsz kilométeren át, délnyugat-északkeleti tengelyű, hosszúkás dombot kerülve. Erre a dombra épült a város. Az ipari negyedet a lakóövezettől északra találjuk, a Belaja mentén. (A számos üzem között előfordul például biológiai hadviseléshez szükséges anyagokat előállító, következésképp a Szovjetúnió idején a település zárt státusszal rendelkezett.) A lakosság lélekszáma a Szovjetúnió utolsó éveiben átlépte az egymilliót, és azóta ott stabilizálódott. A "milliós városnak metró jár"-projekt, akárcsak Cseljabinszkban, itt is beindul, és anyagiak híján itt is megáll, azonban a baskír fővárosban deklaráltan lemondanak róla, helyette a létező vasútvonalak S-bahn jellegű felhasználása az aktuális terv. A sűrű motorvonatos forgalomhoz a tranzit-összekötő kétvágányúsítása a beugró feladat, sok egyéb mellett - tehát, bár a metrónál olcsóbb, de összességében mégis beruházásigényes a tervezet.

A vasúti fővonal Cseljabinszk (kelet) felől Saksa állomás után lép be az Ufa és Belaja közti térségbe, és ott jut ki a Belaja partjára, ahol a domb gerince a legkeskenyebb és legalacsonyabb. Egy bevágás is elég volt a vaspálya átvezetéséhez - bár annak idején az Ufa folyó egyszerűbbnek "találta" a kerülőt. A partot megelőzően, Csernyikovka állomás végponti váltókörzeténél deltával ágaztatták ki az ipari negyed vasúti kapcsolatát. Ennek rövidebbik ágát a lefegyverzően őszinte nevű Benzin fejállomásig, hosszabbik ágát a többi üzem mentén északra tartva, Zagorodnaja állomásig, majd tovább, Blagovescsenszkig (nem tévesztendő össze a bajkálontúli Blagovescsenszkkel) építették meg. Benzinhez és Zagorodnajához elővárosi vonatok is járnak, és ez a szakasz a közcélú hálózat része. Ufától tíz kilométerre nyugatra, Gyoma (nem a Kőrös melletti Gyoma, hanem a Gyoma melletti Gyoma) állomásnál ágazik ki a Szamara-Cseljabinszk vasútból - bújtatásokkal kiegészített deltával - a magnyitogorszki vaspálya. Villamosított, azonban a Gyomától 120 kilométerre fekvő Inzer rendszerváltó állomástól 25 kV~ feszültségnemű. Az Ufát elkerülő, egyvágányú, villamosított tranzit-összekötővonalat a magynyitogorszkiból vezették tovább bújtatásos megoldással, kétvágányú bekötéssel. A kiágazást Nyizsegorodka aprófalu mellett építették fel, Gyoma kapacitásait kiegészítendő állomást is létesítettek itt, azonban a szolgálati hely elnevezésében hangsúlyozták a nem önálló jelleget, így lett nemes egyszerűséggel Déli Vágánycsoport. (A Volga partján, a szizranyi csomópontban szintén felfedeztünk Déli Vágánycsoportot, amelynek a szerepe és a csomópont névadó állomásához képesti, földrajzi elhelyezkedése hasonló az ittenihez.)
A villamosvégállomás utasforgalmi létesítményei a nagyvasutat követik a megújulásban. Az íves perontetős leszálló- és felszállóhely majdnem kész, a pályát kicserélték. Összességében a hálózaton kívánnivalókat hagyó minőségű, 12,5 méteres sínekből illesztett, többféle felépítmény fordul elő: R65 vagy Phönix faaljakon, sínszeges leerősítéssel (3 szeg alátétlemezenként), Phönix aszfaltburkolattal, díszköves burkolat apró térkővel, de érdekesmód nem Phönix-szel, hanem Vignol-sínekkel. A déli városrészen szolgáltató Zorino villamosüzem járművei (a 2008-as forgalmi igény: 65 kocsi) zömmel KTM8-asok könnyített pantográffal, néhány KTM5-ös és az igazi csemege RVZ-6M2, líra áramszedővel. Egy-egy KTM19-est látni a járműpark-korszerűsítés jeleként. Az esztétikusnak legkevésbé sem mondható, ám több orosz városban visszaköszönő "kormánykerék" rádióantennát használják. Matricázás és különcködés nincs, minden villamosjármű az adott típuson belül azonos színtervű: az RVZ-k sárga-vörös-sárgák, a KTM-ek fehér-vörös-sárgák. A PCC-koncepcióból sokat merített RVZ-6M2 a megkésett projekt tipikus esete. A háború előtti M-38, és a háborút közvetlenül követő MTV-82 megalapozta a szovjet PCC-klónok famíliáját, a Rigai Vagongyár (RVZ) 1949-ben kapcsolódott be, 1950-ben létrehozta az RVZ-50 tervezetet, azután tíz évbe tellett nekik, hogy eljussanak a sorozatérett RVZ-6 alapváltozatig. Itt már lassan váltani kellett volna, de nem ez történt, hanem folytatták az apró lépések politikáját, 1974-től ráálltak az RVZ-6M2-re, és egészen 1987-ig folyt az összeszerelés. A jármű közben rég kiesett a trendből: kétajtós, levegős ajtónyitású és fékezésű (bár visszatáplálófékkel és sínfékkel is ellátták), külső megjelenése és utastéri megoldásai múzeumba valók. A rigai cég a piackövetés teljes mellőzésével próbálta belekiabálni a világba, de legalább a Szovjetúnió minden zugába, hogy nem akar villamost gyártani, mert az erőforrásait nagyvasúti projektek kötik le. A kiabálásból ugyan értettek a megfelelő szinteken, csakhogy az ex-szovjet ipar hiányosságai közepette az RVZ-6M2 is elegendőnek bizonyult a rések betömésére. Legalábbis átmenetileg.

Az északi, 2-es számú telephely Tatra T3-asokat üzemeltet, némi T6-ossal körítve (forgalmi igény 2008-ban: 50 kocsi). A déli viszonylatok közül a részben RVZ-kkel kiadott 10-esen a követési idők nem túl sűrűek, így mire sikerül kifognom a szuper-tramvajt, eltelik vagy fél óra. A kalauz által osztogatott villamos- és a trolijegy jutányos 7 rubelt kóstál, a buszon tíz, a marsrutkán tizenkét rubelt fizetünk a járművezetőnek - a nagyobb orosz városok többségétől eltérően, a kalauzok nemcsak a midi- és mikrobuszokról hiányoznak. Ahogy Cseljabinszkban, itt is magánszolgáltatók viszik a városi közlekedés oroszlánrészét, és az önkormányzati szolgáltató elsősorban a szociálisan rászorultakat célozza alacsonyabb áraival. A trolik általában ZiU-k, vállvetve a Baskír Trolibuszgyár termékével, amely magaspadlós, a ZiU-nál jóval későbbi darab, de külsejével és utasterével inkább a 80-as éveket idézi.

Ufa központi lakóövezetét hosszában szeli át az öt- és hatszintes, nyeregtetős, 50-es, 60-as évekbeli "így fest egy nagyon-nagyon szabványos szovjet város" jellegű lakóházakat felsorakoztató, 2x4 sávos, az ufaiak által egyszerűen csak Proszpektnek ("A sugárútnak") nevezett Proszpekt Oktyabrja (Október sugárút). Bár csupán erős közelítéssel kelet-nyugati a tájolása, mégis igaz rá nagyjából, hogy a Nap reggel az egyik végében jelenik meg, végigszántja az égboltot felette és este a másik végében nyugszik le. Szállodám a Proszpekt mentén helyet kapott Városháza közelében működik. Eredetileg a Városházától néhányszáz méternyire lévő cirkusztól kelet felé, egészen az ipari negyedig villamospálya birtokolta a Proszpekt közepét, ám ott csatornafektetésbe kezdtek, és ahogy fokról-fokra készül a csatorna, látnivaló, hogy a villamos többé nem költözik vissza. Az 1+1 sávnyi nyereség ára a közösségi közlekedés oldaláról a villamosüzem szétszakítása két szigetre. A Proszpekt-menti cirkusznál most új hurkot alakítanak ki, ezzel együtt az utolsó néhányszáz méteren felépítménycsere folyik, ígyhát ideiglenesen a Leszoparkovij Projezd-ig visz a tuja. Gyalogolok egy megállónyit. Az építők nem vitték túlzásba a technológiát: talajjal kevert alágyazatfélére R65-ösöket fektettek faaljakon, billenős kocsikból zúzottkövet szórtak a vágánymezőkre. A következő művelet a kézi villázás, talán némi kisgépes aláverés, szabályozás szemmérték, népművelő kalapács és szto gramm segítségével.
A polgármesteri hivatallal szemközt jókora Lenin-szobor mutatja a szebb jövő irányát. Én lecuccolás után a szebb jövő helyett inkább a nagyállomást választom. Az ideiglenes elővárosi pénztárakban elővárosi menetrend sajnos nem kapható, a hölgyek szerint elfogyott - amiből akár az is következhet, hogy néhanapján mégis van. Marad a kifüggesztett információ. Eszerint keletre napi 16 pár elővárosi indul, és a közbenső végállomásokon fokozatosan "elfogyva" a szolgáltatási határig, Kropacsovóig már csak négy jár ki. Nyugatra, Rajevka felé napi 24 pár vonatot tartanak elégségesnek, közülük Gyoma közbenső végállomáson 13, Csismim 7 pár jut túl. Az uljanovszki vasút (végállomás: Kandri) 5 pár, a magynyitogorszki (Inzer) 2 pár, az orenburgi (Szterlitamak, Kumertau) 5+5 pár elővárosit kap.
Hamar sötétedik, a villamosvégállomás dombjáról már csak egy "körfűtőház hátulról, a lenyugvó Nap fényében" típusú fotóra futja. Ufa TCs-19 jelű, 1888-ban megnyílt, ma CsME3-asokat üzemeltető telephelyének létesítményei a felvételi épület oldalán, attól kezdőpont felé helyezkednek el.
A kirándulás hatodik napjára (2008. október 9., csütörtök) a meteorológiai szolgálat semmi pozitívummal nem tud szolgálni: borultság, eső. RVZ6-osozással (megy ez már nekem, lassan egészen megszokom az élő múzeumot) és elővárosi vonatozással kezdem a napot, erre a célra a moszkvai idő szerint 7:43-kor Rajevka állomásra közlekedő 6451-es számú elővárosit néztem ki a menetrendben. Saksától indul, Ufán végighaladva besegít a városi közlekedésbe, a nagyállomástól Csismibe majd Rajevkára folytatja útját.

A felvételi épület felújítási munkálatai következtében a gyalogosaluljáró lépcsőjénél torlódnak össze az utazni vágyók. Jegyellenőr tevékenykedik, a hölgy mindenkitől kéri az elővárosi jegyet, körülbelül minden ötvenedik megszólított fel is mutatja neki (ehhez képest a valóságban messze nem ilyen az elővárosi:távolsági utasarány), amit általában nem bán, kivéve, ha az utas arca közép-ázsiai vonásokat mutat, mert akkor hirtelen nagyon is keménnyé válik. Két másik hölgy jön, és a hangos utastájékoztató helyett felváltva kiabálni kezdenek, hogy aki Taskentbe utazik, az méresse le a csomagját és őrizze meg a kapott szelvényt - nyilván majd a határon elkérik a hatóságok. (A taskenti vonatra pályázó, ugyanakkor oroszul nem tudó versenyzők máris feliratkozhatnak az "így járt" klubba.) Tíz perc késéssel érkezik az elektricskám a 3. peron 6. vágányára, a hangos utastájékoztató nem viszi túlzásba a tájékoztatást, de azért az érkezés előtt öt perccel bemondja, késéssel együtt. Ezzel szemben az ugyancsak mostanában induló, 39-es számú "Baskortosztán" (Ufa-Moszkva) távolsági vonatról - holnap majd kipróbáljuk - a következőket meséli el oroszul és baskírul: mozdonyvezető neve és telephelye, étkezőkocsis személyzet vezetőjének neve, vezető utaskísérő neve és az utaskísérő személyzet részlegének neve, a mozdony telephelye (CsSz2k-697 egyébként a gép, de ezzel nem fárasztják az utasokat), és hogy meddig továbbítja a vonatot (adott esetben mindkettő Szamara). Hát ennyit az elővárosi vonatok helyéről abban a bizonyos táplálékláncban...

A hagyományos zöld színű, borzasztó rondán festett - vagy öt lepattogzott-átmázolt réteget számolhatunk össze egymás felett -, hatrészes ER2-950-es igen üresen érkezik, szinte teljes utascsere történik 150 felszállóval, és még egy percet rátéve a késére, +11-gyel sikerül elindulnunk. VL10u vegyes összeállítású tehervonattal halad Cseljabinszk irányába. Kezdőpont felé nézve balra személykocsis telepet, jobbra kocsijavító műhelyt látunk a gyalogosfelüljáróval (1619.5) megfejelt kezdőponti váltókörzet (1619.7) közelében. A felüljáró előtt személykocsitároló csonka ér véget. Két hézagnélküli, betonaljas, KB-s vágánnyal - a nyíltvonali felsővezetékrendszer kezdetben rácsos oszlopos, kettős tartószerkezetes, kettős munkavezetékű - bújunk át a Vagonnaja utca betonfelüljárója (1619.150) alatt. ED4m-0206 végez utascserét az átlapolt peronelrendezésű (a bal vágányét tolták el kezdőpont felé), aszfaltozott oldalperonos, a végponti peronvégnél beton gyalogosfelüljárós Pravaja Belaja (jobbparti Belaja) megállónál (peronközép: 1617.5). Harminc felszálló csatlakozik hozzánk. Most már egyedi tartószerkezetes a felsővezetékrendszer, jobbára régi rácsos acéloszlopokkal, szórványos pörgetett vb. cserékkel. 60 km/h-ig gyorsítunk. 1617.0 magasságában végetér a város sziklás dombja, onnan a laposabb, feltöltött partszakaszon magas töltés vezet az őrzött, hatnyílású, alsópályás, rácsos hídra (1616.250-1615.520) - délután majd a dombról alaposabban megszemléljük. Nyolcvanig fokozzuk a tempót a kezdőponti hídfőtől, eközben a szelvényszámozás szerinti jobbon nyolc VL10-szekcióból álló mozdonyvonat gurul. Levaja Belaja, vagyis a balparti Belaja megálló (peronközép: 1613.950) ugyancsak átlapolt peronelrendezésű - de ezúttal a mienk néz végpont felé -, fém határolókorlátos, mindössze másfél kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal. A sík öntésterületen zúzottkőréteg erősítésű, magas töltésre helyezték a vasutat; a zúzottkőréteg koronájára, a padkánál alacsonyabb szintre földút került, amelyet a kétoldalt sorakozó, kis konyhakertes dácsák tulajdonosai használnak.

Előttünk Gyoma állomás bejárata (1612.750) - helytelen felől jelenleg érvénytelenített a főjelző, törpe tolatásjelző működik mellette. Gyoma kulcsszerepet tölt be az ufai vasúti csomópontban, az eddig megszokottaktól eltérően azonban az elegyrendezési tevékenysége visszafogott: csak egy gurítóval rendelkezik, a vágányfékek harmadik pozícióját pedig mellőzik az irányvágányokban, a célfékezést manuálisan, saruzással végzik. A baloldalt rövid kihúzó csonkát csatlakoztató, végponti váltókörzetből (1612.450) kezdőpont felé, balról jobbra nézve először terher csoportot alkotó sínpár ágazik, tőle jobbra a tehervonati villanygépekkel és villamos motorvonatokkal foglalkozó, TCs-18 jelű telephely vágányai, aztán két újabb teher csoport, a rendező, végül jobbra a személyszállító vonatok által használt megkerülő. Nagysebességű kitérő alkalmazását ez utóbbinál sem látták fontosnak, ígyhát 40 km/h-ra fékezve folytatjuk utunkat a személy-megkerülőn. Az Ufába vezető közút betonfelüljárója (1612.2) után a betonaljas, KB-s átmenő fővágányok és a személy-megkerülő távolodik egymástól, közéjük ékelődik a rendező magasabban vezetett kihúzója. Új, pörgetett vb. oszlopos keretállásokat szerelnek a váltókörzetnél, egyelőre azonban egyedi és kettős tartószerkezetes, rácsos oszlopok hordozzák a hosszláncokat. A fűtőháznál VL10-esek és vendégségben lévő CsSz2-esek várakoznak, közelebb VL10u-394 pihen, szerkezetileg ép vízdarut fedezünk fel, az épületek mögött ER2-esek foglalnak helyet. TGK2-es küzd néhány tartálykocsival. A gurítódombot, "ha már komolyabb forgalom nincs rajta, legalább szokatlan legyen"-jelleggel, villamosították. A gurításokat kezdőpont felé végzik, mindössze 12 irányvágányra. A domb aljában szolgálati célú út metszi a sínpárokat fény- és motoros sorompós útátjáró segítségével - ez sem mondható szokványos megoldásnak. A dombtól kezdőponti irányban 200 méterre acélszerkezetű, deszkaburkolatú gyalogosfelüljáró ível át valamennyi sínpár felett, a fűtőháziakat, valamint az azon túli teher csoportot is beleértve. A személy-megkerülőn a gyalogosfelüljárónál perontetős és utastartózkodós, magas oldalperon épült a jobb oldalon.

Nyolcvan felszálló és néhány leszálló az utascsere. A személy-megkerülőtől (kezdőpont felé nézve) balra néhány sínpáron személykocsi- és munkagéproncsok várják a véget. A kezdőponti peronvég után átkötő ágazik balra, az irányvágányok és a velük párhuzamos, páratlan indító-fogadó csoport kezdőponti váltókörzete (az állomás középső váltókörzete) felé. A felsővezetékrendszer itt keresztmezős, több csoportban. A megkerülő mentén, a középső váltókörzettől (1609.8) kezdőpont felé eső, második páratlan indító-fogadó csoport kezdőponti váltókörzetéhez közelebb szolgálati célú, a menetrendben nem szereplő megállóhely (1608.5) létesült. Néhány vasutas száll le. A kezdőponti peronvégnél műhelyekhez vezető, murvás utat metsz a megkerülő, fénysorompós átjáróban. A megállót követően balra, faaljas és betonaljas vágányokon kvartett-konfigurációra kábelezett VL10-esek és VL10u-k várnak munkára, "nem aprózzuk el" jeligével. Az M5 főút betonfelüljárójánál (1607.650), Gyoma lírájának kezdőponti végében a személy-megkerülő az egymástól rézsút távolodó, három csoport közül a jobb oldaliba csatlakozik. A középső szintben mind lejjebbre kerül. Vágánykapcsolatokat követően három villamosított vágánypár alakul ki, a kezdőpont felé nézve jobb (amelyen haladunk) faaljas, illesztéses, a többi öt betonaljas, KB-s, hézagnélküli. A középső páros bal ívet vesz, és a bal páros beton gerendahídja (1607.150) alatt átbújva, a magnyitogorszki vonal bekötésének keleti deltaágaként, megcélozza a már említett, Déli Vágánycsoport nevű állomást. A bal és jobb páros egymás mellé kerül (1606.750), azonban nem sokáig, ugyanis KTSzM (1606.4) mögött (1606.5) újfent távolodnak. Balról közeledik a magnyitogorszki vasút nyugati deltaága, szintén két vágánnyal, a hozzánk közelebbi emelkedik, és a bal párosunk a beton gerendahídja (1605.7) alatt keresztüljutva, a deltaág sínpárjai közé sorol. A hidas vágány közeledik és a menetrendben is meghirdetett 1606. km megállónál (peronközép: 1605.320) csatlakozik. Ugyanezt teszi a deltaág másik sínpárja a bal párosunknál, a megállótól balra 100 méternyire. A mi faaljas vágánykapcsolataink után a párosunk szelvényszámozás szerinti jobbja (irányunk szerint a bal oldalon) betonaljas, KB-sre vált, míg a vonatunk által elfoglalt bal faaljas, illesztéses marad. Az 1604.8-nál mellénk érő bal párosnak ugyancsak a szelvényszámozás szerinti jobbja betonaljas, KB-s, hézagnélküli, a balja 1604.7-ig betonaljas, KB-s, onnan faaljas, illesztéses. (A magnyitogorszki deltaágakat értelemszerűen irány szerint fűzve, bújtatással csatlakoztatták a Déli Vágánycsoport kezdőponti váltókörzetéhez. Összességében az itt négyvágányú déli Transzszib, illetve a kétvágányú magnyitogorszki vonal két-két sínpárral épített deltaággal történő összekötése négy hidat és mintegy 25 kilométernyi, villamosított vasúti vágányt igényelt.)
Közúti betonfelüljárót kisnyílású híd (1603.7) követ, a végponti peronvégeinél beton gyalogosfelüljárós Avdon megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 1603.450) megelőzően. A nyíltvonali négy vágány közül a szelvényszámozás szerinti bal (I.) és jobb (IV.) mellett perontetős, aszfaltburkolatú, magas oldalperon, a III. és IV. között a III. felé magas oldalperon, az I. és II. között a II. felé néhány faaljból ácsolt, alacsony szükségperon épült. Harmincan szállnak le. 90-100 km/h-ra gyorsítunk, és gyors egymásutánban átereszt (1603.1), kisnyílású hidat (1602.6), KTSzM-et (1601.320) hagyunk magunk mögött. 1601. km megálló (1601.0) csak egy-egy rövid, betonelemes oldalperonnal rendelkezik a két külső sínpár (I. és IV.) mellett. A nyíltvonali felsővezetékrendszer egyedi tartószerkezetes, alapvetően pörgetett vb. oszlopokkal, de némi rácsos is maradt. 1599.7-nél nemrég szórványos aljcserét végeztek a III.-ban. CsSz2k hagyományos zöld kocsis távolságit vontat a II.-on Gyoma felé. Jumatovo részben faaljas, részben betonaljas végponti váltókörzetétől (1598.550; bejárat: 1599.0) hézagnélküli a vágányunk (I.), viszont a II. faaljas, illesztéses. VL10u-303 anyagos vonattal vár kijáratra. Felvételi épület a jobb oldalon (kezdőpont felé egyállásos színnel), a peronok végponti végénél beton gyalogosfelüljáró. A nyolc átmenő közül az 1. (egyúttal I., vagyis bal átmenő fővágány) és 8. aszfaltozott, alacsony oldalperont (utóbbi perontetős), a 2.-3. és 5.-6. aszfaltozott, alacsony középperont kapott (kezdőponti peronvégek: 1597.4). A hetediket nem használják, a hatodikat a kezdőponti váltókörzethez közelebb tárolt teherkocsik, tovább faaljak foglalják, az ötödikben ágyazatcsere zajlik. A kezdőponti váltókörzetnél (1596.750; bejárat: 1596.480) kitérőt cserélnek és ágyazatot pótolnak, innentől már csak háromvágányú a nyíltvonal, betonaljas, KB-s, hézagnélküli szerkezetű, a szelvényszámozás szerinti bal nemrég felépítménycserélt. Eredetileg ezen a szakaszon is négy sínpárt fektettek, újabban viszont a III. (szelvényszámozás szerinti balról harmadik; ágyazati anyaga a jelek szerint többnyire zúzalék volt) feleslegesnek bizonyult, elbontották, a helyét alkalmi útként és gyalogösvényként használja a lakosság, meg persze a vasúti dolgozók.

Szanatornaja megállóhely (végponti peronvégek: 1595.150) korábban mini forgalmi kitérőt is magába foglalt, a szamarai elővárosi megállók mintájára, ugyanis az elbontott, nyíltvonali III. sínpárból egy középperon erejéig rövid átmenő ágazott, amelyen elektricska végezhetett utascserét, miközben a távolsági vagy a teher előzte. Most már sem a nyíltvonali III., sem a rövid átmenő nem létezik, az általuk egykor közrefogott, magas középperonra pedig a funkciótlan lét és a lassú pusztulás vár. A szelvényszámozás szerinti jobb és bal utascseréit egy-egy magas, perontetős oldalperonnal segítik. A középső (eredeti II.) faaljakból készített, alacsony szükségperonnal kénytelen beérni. A kezdőponti peronvégekhez közelebb beton gyalogosfelüljárót, azokon túl pedig, aszfaltút átszelésében fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárót (1594.9) építettek. VL10-eses, vegyes összeállítású teher szalad a középsőn. Magas töltésen, fokozatosan megközelítjük a baloldalt kanyargó Gyoma folyót. A vasút menti dácsák mostanra nagyjából elfogytak. Áteresz (1593.660) és 80 méter hosszú, többnyílású, beton gerendahíd (1593.4) sorolható fel Szanatornaja után. Sokan készülődnek a leszálláshoz. Szanatornaja peronelrendezését követi Pionyerszkaja megálló (végponti peronvégek: 1592.6), de mini forgalmi kitérő nélkül, vagyis itt az egy-egy utastartózkodós, perontetős oldalperon, faaljas szükségperon és magas középperon négy sínpárt szolgált ki (a középperon a III. és IV. közé épült). Utóbbinak a III. megszűnésével nincs szerepe. A jobb felsővezetékrendszere egyedi tartószerkezetes, a bal és középső (valamint az ex III.) keretállásokat kapott, dominálnak a pörgetett vasbeton oszlopok, néhány rácsos társaságában. A jobboldalt húzódó dombvonulat mindinkább a folyóhoz szorítja a 100 méteres tszf. magasságon haladó vasutat, és részben bele is kényszeríti a Gyoma kanyarulatába. Csupán 15% utasterhelés maradt Pionyerszkaja után - népszerű tehát a gyökjel-formát leíró folyószakasz az üdülők körében. 80-90 km/h-val poroszkálunk a megállók között. VL10u kvartett vegyes összeállítású, sok tartálykocsit tartalmazó eleggyel igyekszik a jobbon. Két-két megálló között a felsővezetéki hosszláncokat egyedi tartószerkezetekre helyezték. Három kisnyílású betonhíd (1590.150, 1589.150, 1588.850) jegyezhető fel a Pionyerszkaját másoló peron- és felsővezetékrendszer-elrendezésű 1589. km megállóhelyig (1588.720-1588.470). A gyalogosfelüljáró ezúttal az utastartózkodó kezdőponti oldalára került, és az ex III-at kiszolgáló magasperon már beomlott egy helyen. A bal felépítményét egyelőre idáig cserélték. A tbiliszi gyártású, kétszekciós VL10u-909 üres magasoldalfalúakat továbbít az előbbi VL10u kvartett nyomában.

Kisnyílású híd (1587.850) közelében Alkino részben fa-, részben betonaljas váltókörzete (1587.150) jön, amelyből hét, többségében betonaljas, KB-s átmenő fejlődik, keretállások alatt, azután két csoportban keresztmezőkkel (a felvételi épülethez közelebb) illetve keretállásokkal (az épülettel szemközti oldalon). Jobboldalt a váltókörzethez villamosított csonkát illesztettek, amelyből visszafogással lehet ipartelephez jutni, kezdőpont felé. A 4., 5., 6. átmenőkön négy- és nyolctengelyes tartálykocsikat tárolnak. Beton gyalogosfelüljáró létesült a végponti váltókörzethez közelebb. Az 1. és 7. mellett alacsony oldalperon, az 1.-2. között alacsony, betonszegélyű, zúzalék középperon szolgálja az utascseréket, a felvételi épületet kezdőpont felé nézve a jobb oldalon látjuk. Hússzal csökken az utasmennyiség. Betonaljas vágánykapcsolatok végén négy sínpár kel át az Uza folyócskán egynyílású, trapézövű hidak közbeiktatásával (kezdőponti hídfő: 1585.0), majd a III-t a IV-be csatlakoztatták, ezáltal ismét háromvágányú nyíltvonal alakul ki (a négyvágányú korszakban a III. továbbhaladt egyenesen). A félkompenzált felsővezetékrendszert kettős munkavezeték, kettős Y tartók, vegyesen üveg és porcelán szigetelőelemek, NR/NSz tartószerkezetek jellemzik. Az oszlopok alja kék, fehér csíkkal. A hektométerenkénti ún. jelző-aljakat vörösre festették errefelé. A nyíltvonalon itt-ott kisebb elsárosodás nyomai csúfítják a jobbot. A 800 méteres típusú hézagnélküli felépítményeket a pályafenntartási munkák során helyenként elfelezték, sőt, még a 400 méteres hegesztett szakaszokba is beiktattak egy-egy helyütt rövid mezőket. A semleges hőmérséklettől eltérő körülmények között végzett munkák végén a sínhosszak korrigálhatók az erre szolgáló, hidraulikus berendezésekkel (épp ez a lényege a 800 méteres megoldásnak: legfeljebb ekkora síneket tudnak ugyanis kezelni a helyszínen), de adódhat olyan meteorológiai és/vagy forgalmi helyzet, amikor nem nyílik rá mód, és csak a "megfelezés" járható. Ennek azonban súlyos ára van, hiszen a rövid mezők felszaporodása növeli a pályafenntartási költségeket és rontja a minőséget. Csakhogy a későbbi likvidálásuk meg a forgalmat zavarja... Újabb tehervonat zúg el a jobbon, VL10-essel, Gyomát megcélozva. Egynyílású, rácsos, betonpaneles pályaszerkezetű hídon kelünk át a Gyoma holtágai egyikét tápláló vízen, 1584. km megállóhelyre érkezőben. A megállóban (1583.9) csak a bal és a jobb mellé került egy-egy betonelemes, alacsony oldalperon. 1582.1-ig az egykori négyvágányú felépítmény (továbbra is az ex III. nélkül) két-két párra válik szét, közéjük keskeny árok kerül. A jobbon VL10u kvartett repíti tonnák ezreit Gyomába, míg a középsőn a "Baskortosztán" előzi elektricskánkat. 1582. km megállóban a balhoz és a jobbhoz egy-egy magas oldalperont építettek és a végponti peronvégeknél (1581.640) beton gyalogosfelüljáróval kapcsolták össze azokat. Bő kilométernyire közúti betonfelüljáró (1580.420) létesült, a Pionyerszkaja szerinti peronelrendezésű és felsővezetékrendszerű, gyalogosfelüljárós Turkan megállónál (1580.380). VL10u-292 a tehervonati áradat következő szereplője, üres magasoldalfalú kocsik élén. Behozva a késést, már csak 70-80 km/h-ig gyorsítunk, hosszan kifuttatunk. Csismi állomásig KTSzM (1579.550), két háromnyílású, 50 méter hosszú, ágyazatátvezetéses betonhíd (1578.950, 1578.350), egynyílású, felsőpályás gerendahíd a Kalmaska-patakon (kezdőponti hídfő: 1577.0) és közúti betonfelüljáró (1576.850) sorolható fel.
Csismi-I. végponti bejáratánál (1576.580) baloldalt kihúzó indul valamivel magasabb szinten, valószínűleg a csurgatásos rendezési módot segítve, és a váltókörzetbe (1576.150) csatlakozik. Jobbról iparvágány érkezik. Az állomás a hosszanti és a soros elrendezés kombinációja, ugyanis két, egymástól elkülönülő tehervonati indító-fogadó csoporttal rendelkezik, azonban mindkettő lényegében teljesértékű líra, önálló utasforgalmi létesítményekkel. A gyakorinak nem mondható megoldásra azért volt szükség, mert a kezdőpont felé nézve jobbra (északabbra) ágazó uljanovszki vasutat (Csismi - Akbas - Uljanovszk - Inza) két ággal, bújtatással csatlakoztatták, és a végpont felé helyes, "hidas" ág bekötése hely hiányában nem volt lehetséges a kezdőponti váltókörzethez. Ez az ág tehát a középső váltókörzetből indul kezdőpont felé nézve balra, és az onnan érkező vonatok elkerülik Csismi-I. régi, kezdőponti vágánycsoportját. A végponti csoport keretállásos (nemrég cserélt) felsővezetékrendszer alatt 7 átmenőt számlál, és két, a középső váltókörzetbe kötött csonkát az átmenő fővágányoktól (2.-3.-4.) balra, illetve a hetedik mellett. Az utóbbin nyolctengelyes tartálykocsikat tárolnak - némelyiknek hiányzik a fékrudazata. Alacsony, aszfaltozott oldalperon, valamint két alacsony, aszfaltozott, széles középperon áll az utasok rendelkezésére, beton gyalogosfelüljáróval összekötve a végponti peronvégeknél. A 3., 4., 5., 7. faaljas, a többi betonaljas, KB-s. Jobbra vasúti tulajdonú telep, szögesdrót kerítéssel, balra magtároló hombár, csövekkel ellátott, gravitációs rakodóberendezéssel. VL10u-576 üres tartálykocsikkal készül indulni, mögésorozott 2TE10u-val. Menetrenden kívül megállunk a második átmenőn, várakozunk. Az elsőn ugyanezt teszi a CsSz2-essel vontatott, Tomszk-Anapa távolsági (a Novokuznyeck-Kiszlovodszk viszonylathoz hasonlóan, ez is "Szibériából a fürdőhelyekhez" jellegű). Húsz percet állunk minden utastájékoztatást nélkülözve, aztán megmozdul az anapai, és méltóságteljes tovatűnését mi is követjük egy lusta gyorsítással, negyvenig.

A középső váltókörzetnél (1574.0) balra egy kisebb olajátfejtő működik. Jobbról iparvágányt kötöttek be, kifejlődik a második líra, balra távozik az uljanovszki vonal villamosított, "hidas" ága, a felvételi épületnél már mintegy 150 méterre távolodik. A nyolc átmenőből és a középső váltókörzetnél az 1.-be kötött, oldalrakodós csonkából álló, kezdőponti csoport felsővezetékrendszere részben keretállásos, részben keresztmezős. A felvételi épület kezdőpont felé nézve a jobb oldalon kapott helyet; szembeötlő, hogy az egyszintes, eredetileg meglehetősen apróra vett épületet később mindkét oldalán jelentősen kibővítették, amitől viszont inkább raktárra vagy istállóra kezdett emlékeztetni. Az állomás nevét, baskortosztáni szokás szerint, mindkét nyelven kiírták. Aszfaltozott, alacsony (SK+0) oldalperon került az 1-hez, és aszfaltozott, alacsony, széles középperont ölel körül az 5.-6. A végponti peronvégeknél acélszerkezetű gyalogosfelüljárót látunk. A felvételi épülettel szemközti oldalon, a 8. és az uljanovszki "hidas" ág között kötőtelep foglal helyet, rengeteg faaljas és betonaljas vágánymezővel, portáldarukkal. A kötőtelep mögött az uljanovszki ág emelkedik, jobb ívet vesz, és Csismi-I. kezdőponti váltókörzetének közelében hídon (1572.430) metszi a szamarai fővonalat, miközben a váltókörzetből kezdőpont felé nézve jobbra ível a másik uljanovszki ág. Csismi-I állomástól három kilométerre, Csismi-II. állomásnál egyesülnek az ágak, és az uljanovszki vasút innen nyugat felé még száz kilométer hosszban, Kandri állomásig villamosított, a folytatásban pedig dízelüzemű, szakaszosan kétvágányú.

+24-gyel érkezünk az első átmenőre. A másodikat 2TE10m foglalja ágyazatos géplánccal, Platov daruval és aggregátkocsival (a dízelmotorja halknak egyáltalán nem nevezhető), arrébb anyagos vonat élén pillantjuk meg a második 2TE10m-et - így már érthető a húszperces kényszerpihenő, az állomás közelében pályafeléújításba kezdtek. Két tehervonat várja a kijáratot Gyoma felé: a novocserkasszki gyártású VL10u-055 üres tartálykocsikkal, valamint a tbiliszi VL10u-287 üres magasoldalfalúakkal. Mérőkocsi mozog VL10u-val. Moszkvai idő szerint 9:34-kor (helyi szerint 11:34) indul Gyoma állomásra a 6436-ként közlekedő ED4m-0123 a középperontól, és mivel sok választásom nincs (a következőig három órát várhatnék), elhelyezkedem benne. A csak néhány éves jármű utazóközönségéről hűen mesél egy-két kivert üvegű feljáróajtó, valamint a szanaszét szórt szotyolahéj. "Nem késős" üzemmód szerinti, álmosító 60 km/h-val kezdünk. 10% alatti utasterheléssel, kis utascserékkel andalgunk és talán félórányira a pálya főszereplői lehetünk, tekintettel arra, hogy a pályafelújítás cseppet megakasztja a tehervonatok áradatát. Aztán ismét eltűnünk a millió tonnák forgatagában. Gyománál, a magynitogorszki vonal keleti deltaága felett haladva, odalenn két párhuzamosan álló tehervonatot pillantok meg, VL10u-463-assal és még egy VL10u-val. Érdekesen mutatnak, és a borult időben a napállás sem számít különösebben, de mire ide visszagyalogolnék, rég hűlt helyük lenne. Gyoma itteni bejárati jelzőit (a szamarai vágányok mentén) a deltaág metszése előtt állították fel (1607.5). Jobboldalt kisebb konténerterminál található, két párhuzamosan telepített, felsőpályás futódaruval ellátva. Az M5 meglévő közúti betonfelüljárója (1607.650) mellett újat építenek. Tíz percet ácsorgunk Gyoma kezdőponthoz közelebbi, második páros indító-fogadó csoportján. A Csismiben látott VL10u-576 tartályvonata előttünk ért be, az Északi Vasút új főműhelyes 2TE10u-ját sorozták a villanygép mögé - nem áll messze az elektricskánktól, csakhogy a kocsiból nézve épp oszlopok takarják. Mire olyan kocsit találok, amelyből jobban fotózható, pont elindulunk... Baloldalt segélyvonat, tűzoltóvonat foglal helyet a középső váltókörzetnél.
Beesünk a szigetszerűen elhelyezett felvételi épület melletti, végpont felé nézve jobb oldali, peronos átmenőre. A maradék pár utas leszédeleg, az elektricska ajtót csuk és elindul - csak Gyomáig közlekedett, nyilván a fűtőházi csoportra áll át, a soronkövetkező bevetésig. Nemsokára a két mellékkocsitól megfosztott, négyrészes, kék-szürke színtervű DR1a-307 jelenik meg a magnyitogorszki vonal felől. A vezetőállás oldalára fújt felirat szerint beo. jármű.

A felvételi épület "szigetén", attól kezdőpont felé helyezték el a kocsijavító műhely irodaépületét. Régi, kéttengelyes, 20 tonna raktömegű fedett kocsit (204-8677) állítottak ki mellette. Sajnos a hiányos sarokütközők mellett rajtahagyták az SzA3-as önműködő vonókészüléket, ahelyett, hogy korhű módon csavarkapoccsal látták volna el.
2TE10m-3189 mozog a "sziget" egyik oldalán, míg a másikon, pár percnyi ácsorgás végén, a DR1a továbbindul Ufába. Csak minimális utascserét végzett a betonelemes szükségperon közreműködésével. Hamarosan a nyolcrészes ER2-638 (felújított, ER2k motorkocsikkal) fékez le az épület mellett.

A végponti peronvégeknél valamennyi sínpár felett átívelő gyalogosfelüljáróról jól áttekinthető Gyoma ideeső része (az egészhez talán helikoptert kellene bérelnünk). Ha végpont felé fordítjuk tekintetünket, jobbról balra a következő állomásrészeket, vágánycsoportokat sorolhatjuk fel: hét átmenőből álló teher csoport - két belső átmenőjét tehervonati villanygépek foglalják két feladat között -, fűtőházi csoport a színekkel, szénrakodó vágányai (a szén használati melegvíz előállítására, fűtésre szolgál - ezek szerint itt még nem tértek át gázüzemre), tizenegynéhány vágányos teher csoport (első, azaz végponti, páros), felvételi épület szigetszerűen, alacsony, aszfaltozott illetve díszkőburkolatú oldalperonokkal a körülölelő sínpárok felé, mögötte kocsijatívó műhely külön csoporttal és tűzoltóvonat, első végponti, páratlan csoport 7 sínpárral, 12 rendezői irányvágány, csoport munkagépekkel és tárolt járművekkel, végül a személy-megkerülő, perontetős-utastartózkodós, magas oldalperonnal. A felvételi épület melletti, végpont felé nézve bal oldali átmenő csavarral lefogott ARSz-4 síneerősítésű, a jobb oldaliak KB-sek.
A jobb oldali, hétvágányos csoportban többnyire VL10, VL10u, VL10k parádé szemtanúi lehetünk, ha még nem kerülget bennünket a heveny rosszullét ilyen mennyiségű zöld doboztól, amelyek bárhonnan képesek előbújni, és ahol előkerülnek, ott előbb-utóbb mindent ellepnek a teherkocsik. Gyoma széltében és hosszában tagolt, összesen öt tehervonati indít-fogadó csoportja nem eredményez látványosan széles, "minden a vasúté" jellegű tereket, de ettől még a cargósok percről-percre megmutatják, ki az úr a háznál.
Átsétálok a gyalogosfelüljárón Gyoma lakóövezetébe - érdekesek a cirill karaktereket sajátokkal ötvöző, baskír nyelvű feliratok mindenfelé -, ahonnan a 216-os jelű busszal (PAZ) Ufa délnyugati részéhez vitetem magamat. Célom a Belaja vasúti hídjának lefotózása az erre kiválóan alkalmas dombnyúlványról. A nyúlvány másokat is megihletett, ezen a környéken épült fel a Baskír Egyetem, a helyi televízió székháza, egy kongresszusi központ, no és magán a nyúlványon a baskír nemzeti hős, Szalavat Julajev 1967-ben állított, jókora lovasszobra. A szoborhoz kertészek által folyamatosan gondozott, virágágyásos-szökőkutas allé vezet.
Az aranysárga levelű fákkal körülvett műtárgy látványosságban nem marad le az északi Transzszib nagyobb folyóhídjaitól. Őrzött, 730 méter hosszú, hatnyílású, a végpont felé helyes (jobb) vágány felszerkezete párhuzamos övű, a balé trapézövű, alsópályás, rácsos. A pályaszerkezet hídfás. Nem kell soká várnom, mire járművekkel is megörökíthetem: CsSz2k Gyoma felé, "classic" CsSz2 Gyoma felől továbbít rajta távolsági személyszállító vonatot.
A városban a boltok, intézmények, utcák neve és más feliratok általában kétnyelvűek (orosz és baskír). Elő-előfordul a csak orosz vagy csak baskír nyelvű szöveg. Több helyütt látjuk a szem nem marad szárazon típusú jelmondatot, persze mindig két nyelven: "Századokon át együtt Oroszországgal!". Délután négykor elered az eső, és a legkevésbé sem akar elállni. Kivillamosozom és -trolizom a Proszpekt Oktyabrja északi végébe, a felüljáróhoz. Régebben a villamossínek átmentek a hídon, még régebben aluljáró lehetett itt, erre utal a Proszpekt folytatásának neve: Tonneljnaja, vagyis Alagút utca. A vasút északi oldalán hosszú, háromszögletű tér-féleség mentén fut többszáz métert az út, mire végre eléri az ipari körzethez tartozó lakóövezetet. Innen kell visszagyalogolnom a felüljáróig, szakadó esőben. Megelégszem VL10u-457 tartályvonatával, így is tisztességesen megázom a hídon és az ismételt sétával eltöltött idő alatt. A használtan beszerzett, dél-koreai buszon a sok vizes kabátos embertől olyan dunszt keletkezik, hogy az esernyővel próbálkozó, szárazabb polgárok is csuromvizesen szállnak le.
Estefelé - egyebek mellett - kipróbálom a 290-es járatot, amely végighalad a Proszpekten. A 290-esen szolgáltató magáncég többnyire használt Daewoo buszokkal dolgozik. A vezető nem hét, nem tíz, nem tizenkettő, hanem nyolc rubelt szed az utasoktól. Magyarázatként az egyik ilyen buszra kiírták, hogy a nyolc rubel július 1-től érvényes, és az oka az üzemanyagok drágulásában keresendő. Lassan-lassan a villamosok és trolik perifériára szorulnak, a magánszolgáltatók marsrutkáié és kisebb-nagyobb buszaié a városi közösségi közlekedés főszerepe. A kínálat összességében bőséges, rengeteg járat közlekedik az utakon, színes palettáját adva az újonnan és használtan vásárolt, ilyen-olyan állapotú közúti járműveknek. A reggeli és délutáni csúcsban, egy-egy megállóban nem ritka a négy-öt, utascserét végző busz, midibusz, mikrobusz, össze-vissza szaladgáló emberekkel, akik a számukra legmegfelelőbbre pályáznak. A szállodába visszatérőben a buszom hirtelen fékezett, előreléptem, hogy el ne essek, és a nehéz túrabakancsommal véletlenül rátapostam egy fiatal, valószínűleg félvér baskír, összességében igen szemrevaló hölgy mokasszinszerű, vagyis semmit nem védő lábbelijére. Szabályosan felordított szegény, én pedig nem győztem elnézést kérni....

Tovább a negyedik rész eseményeire

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára