A morvaországi vasutak bejárása két
egynapos kirándulás keretében folytatódott, 2009.
május 2-án és május 9-én. A május 9-i nem
tekintendő önálló útnak, csupán az első
kiegészítése, néhány, május 2-án a vonatból
látott, érdekes helyszín feltárásával.
Útvonalam (május 2.): Budapest - Brno
(70/130/110/250) - Olomouc (340/300/301) - Česká
Třebová (270) - Brno (260) - Budapest (250/110/130/70).
Vonatszámok (május 2.): EC 174 Jan Jesenius
(Brno hl.n.) - R 867/933 (Olomouc hl.n.) - R 704 Galán
(Česká Třebová) - R 873/935 ©pilberk (Brno hl.n.) -
EC 175 Jan Jesenius (Budapest-Keleti).
Útvonalam (május 9.): Budapest - Brno
(70/130/110/250) - Adamov - Brno (260) - Budapest
(250/110/130/70).
Vonatszámok (május 9.): EC 174 Jan Jesenius
(Brno hl.n.) - 4712 (Adamov) - gyalog (Bílovice
nad Svitavou) - 4723 (Brno hl.n.) - EC 75 Zdeněk Fibich
(Břeclav) - 4685 (Jókút) - EC (Ex) 277 Frantiąek
Křiľík (Pozsony) - EC 175 Jan Jesenius
(Budapest-Keleti). |
|
A Budapest-Keletiből pontosan, 5:28-kor
induló EC 174 Jan Jesenius (Jeszenszky János) kezdeti
utastelítettsége a szokásos, bőven 10% alatti. (A
017-es Gorillával (91 56 6 350 017-0) vontatott, DB
cégjelű kocsik összeállítása hátulról előre:
19-91 528, 18-90 336, 88-91 104 (az étkező MÁV
Start-os), 21-90 935, 20-91 564, 20-91 551, 20-91 553,
20-91 565, 84-91 106.) Párkányban (©túrovo) harminc,
Érsekújváron (Nové Zamky) kilencven-száz felszálló
jelentkezik, Pozsonyban szinte teljes az utascsere,
közel kétszáz új utazóval. A Zohor - Malacka
(Malacky) állomásközben, a Pozsony (Bratislava) felé
helyes vágányban felsővezetéket javítanak egy
közúti felüljárónál (20.9), ugyanezen a sínpáron
felépítményi munkák is zajlanak a felüljárót
megelőző, kisnyílású hídon; a dilatáció kordában
tartása okán ágyazatfelpúpozást alkalmaztak, 30-as
ideiglenes lassújelet tűztek ki. Jókúton (Kúty)
negyvenen fejezik be utazásukat, és a peronon egyetlen
felszálló várakozik. Az ex fűtőház előtti
területet a reggeli magánvasúti dízelparádé
színesíti, hat 740-essel, két Bardotkával, valamint
egy Dongóval.
Břeclav előtt a Bécs, Hohenau felől befutó vonalon
(Nordbahn nyugati vége) felépítményt cserélnek a
bejárat környezetében és megújul a
váltókörzetnél lévő híd felszerkezete: az
elkövetkezendő évtizedekben szolgálni hivatott, acél
teknőhidat a helyszínre szállították és hidraulikus
berendezés segítségével megkezdték a betolását
dél felől. Cserélik az acélhíd utáni, kisebb
vasbeton műtárgyat, no és persze teljes gőzzel folyik
Břeclav vágányhálózatának, utasforgalmi
létesítményinek átépítése. A külső (a felvételi
épülettől Brno felé eső) peronokat korábban
átadták a forgalomnak, mostanra elkészült a
felvételi épület előtti oldalperon és a
középperonok, a belső részeken térkő, a vágányok
felé térkövet utánzó betonelemes burkolattal. A
perontetőket is kicserélték: az újak fém
hullámlemez borításúak, acélcső oszlopokkal és
hegesztett acél hossztartókkal. A jó kis Nordbahn-os,
szegecselt szerkezeteket tehát örökre elnyelte a
történelem... A külsős szolgálattevők a
lehetőségekhez mérten kényelmesnek és tágasnak
tűnő, a fémszerkezetekhez formailag szervesen
illeszkedő fémkuckót kaptak. Az ötödik átmenőre
érkező vonatunk húszfős, vegyes utascserét
bonyolít. A Brno felől befutó, 007-es Pendolinót
(SC15 Smetana) ketten fotózzák a peronon.
Břeclav-teheren a Brno felé tartó, két átmenő
fővágányt már átépítették - a trendi módon,
betonaljakon, UIC60E sínekkel, Skl-14 leerősítésekkel
-, most a felsővezetékesek végzik az utolsó
simításokat, a tranzitforgalom zavarása nélkül.
Kék-sárga, magánvasúti Búvárok és 740-esek
párosát ÖBB-s 1116-páros és a ČD Cargo kék 230
063-asa egészíti ki. A Brno felőli bejáraton, 230 101
vezetésével négy eredeti sárga-vörös festésű,
kopott Laminátka várja a bebocsátást. Modřice
végponti váltókörzetétől Brno-Horní Herąpice
kezdőponti bejáratáig (139.5) nincs átépítve a
pálya - hézagnélküli, betonaljas, R65 sínrendszerű,
GEO leerősítésű, 120 km/h sebességre alkalmas -, de
a felsővezeték tartóoszlopokat kicserélték (kör
keresztmetszetű acéloszlopokra). 139.5-től a
kezdőponti váltókörzetig, a váltókörzet egy
részére is kiterjedően felépítményt cseréltek
betonaljas, Skl-14 sínleerősítésűre. A jobb oldalon
folyik a pályaépítés. A menetrend előírásaihoz
képest négy perccel korábban (9:35) érkezünk Brno
állomásra, ahol százhúsz fős, vegyes utascsere
történik. |
|
A meteorológia mára tiszta időt
ígért, ehhez képest ronda felhők közelednek. Kissé
élénk szél és húsz fok körüli hőmérséklet
jellemző napközben. Másfél órám van az Olomoucba
tartó vonatomig. Ezalatt készül néhány
hétköznapibb felvétel, aztán északról
(Brno-®idenice irányából) egyszercsak belátogat a
szemétgyűjtő-szemétszállító menet. A 714 201-es
gép Kbkks sorozatjelű szemétszállító kocsit
továbbít. A kéttengelyes, alacsony oldalfalú
járművet középen emelőszerkezet osztja ketté, a
kocsifeleken egy-egy sor hulladékgyűjtő edényt
helyeztek el, a háromfős kezelőszemélyzet rádión
tartja a kapcsolatot munka közben. A kisebb szemetekért
egyszerűen leszállnak, műanyag zsákkal a kezükben.
A 11:18-kor Olomouc városát célbavevő, 933-as számú
gyorsvonatom reggel indult Prágából R 867 Svitava
néven, összeállítása: 363 024, 39-40 272, 82-40 078,
20-41 370, 20-41 492, 20-41 496. Szinte teljes
utascserét követően az ülőhelyek 15%-a talál új
gazdára. Pontosan vágunk neki az útnak, először dél
felé, a 250-es vonallal (Břeclav-Brno) párhuzamosan. A
Svratka folyócska és az osztottpályás Pořičí
feletti, felsőpályás hídon átkelve irányunk szerint
balra ágazik a fővonal és a Horní Herąpice -
®idenice tranzitvonal közötti, villamosított
átkötő csoportja (a főpályaudvaron történt
ténykedését követően oda távozott a szemét-menet),
majd balra hagyja el a 250-est a 300-as (Brno-Přerov)
menetrendi mezőhöz tartozó vasút, amelyet két
szakaszon is igénybe veszünk: most, illetve
Holubicétől Nezamyslicéig. A 300-as a
főpályaudvartól szelvényszámozódik, eszerint az
átkötő kiágazásának szelvényértéke 1.1, a
250-estől való elszakadás kezdetéé 1.3. Helytelenben
haladunk a betonaljas, GEO-s, kétvágányú pályán. Az
ívben városi utcát metszünk felsőpályás,
kisnyílású hídon (1.580), másodikként, az ív
végében a tranzitvonal villamosított
vágánycsoportját (1.9), majd a Kąírova utcát
(2.250), és a Svitava folyócskát, illetve a mindkét
partját követő közutakat (2.550). A Hněvkovského
út alsópályás acél gerendahídjától (2.950) a
Lomená utca kisnyílású hídjához (3.050) érünk,
ahonnan bal ívvel távolodunk jobboldalt futó,
szomszédos vágányunktól. Utóbbi 300-as vonalként
átkel a Svitaván, azzal délnek fordul, Brno déli
peremén túljutva fokozatosan keleti irányt vesz, lejut
a Litava folyócskáig, a Blaľovice-Holubice
csomópontnál metszi a 340-est, és megirányozza
Přerov városát. Mi pedig egy összekötő
segítségével visszafordulunk északnak, a
tranzitvonalhoz, kiérünk a Černovice-deltához, és
onnan már egyenes az út Blaľovice illetve Holubice
állomásokig.
Az egyvágányú, hézagnélküli - a kissugarú ívekben
illesztéses - összekötő bal ívében rendre utat
keresztezünk kisnyílású hídon (3.250), a
"csatornásított" Svitavát rácsos, alacsony
trapézövű hídon (3.580), a Černovická utat az
előzővel megegyező szerkezetű hídon (3.950), illetve
a Mirovát (4.050). Felvesszük a nyugati partján
vasúti kiszolgálású ipartelepekkel szegélyezett
Svitavával párhuzamos, északi irányt. Jobb ívet
kezdünk, kisnyílású hidak (5.180, 5.4)
igénybevételével metsszük az Eliąky Krásnohorské
és Charbulova utakat, a kétvágányú (GEO-s,
betonaljas), villamosított tranzit-összekötő mellé
fejlődünk, de az Olomucká felett átívelő,
felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídról (5.550)
letérve, máris távolodunk az útját északnak
folytató összekötőtől. Rövid jobb ívünkben,
balról rásimulunk a tranzit keleti, kétvágányú,
villamosított deltaágára - 363 032 várakozik ott,
önürítős kocsikkal. A Brno-®idenice kezdőponttal
számozódó deltaággal annak 2.2 szelvényértékénél
egyesülünk, és a továbbiakban a vonal ezt a
szelvényszámozást örökli. Felsőpályás,
ágyazatátvezetéses hídon (2.3) átszeljük az
Ostravskát, faaljas vágánykapcsolatoktól (2.5)
keretállásos a felsővezetékrendszer, ismét
találkozunk az osztottpályás Černovickával, de most
a vasút bújik a felüljárója (2.7) alá - innentől
betonaljas, Hohenegger-es a szomszédos vágányunk
(szelvényszámozás szerinti bal). Az eddigi 60
km/h-ról nyolcvanig gyorsítunk a kétvágányú,
hézagnélküli, S49 sínrendszerű, aránylag kissugarú
ívekkel tűzdelt pályán. A csak kétoldali
vezetékkönnyítéssel ellátott hosszláncokat
pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok
hordozzák. Bal oldalunkon az osztottpályás Ostravská,
tőle balra városi villamos vágányai. Jobb ívvel
távolodunk az 50-es számot viselő közúttól,
átbújunk a troliközlekedéses Olomucká felüljárója
(3.980) alatt, azután balról, iparteleptől
Hohenegger-es, betonaljas, nem használt sínpár
közeledik (4.1), és közúti betonfelüljárót (4.270)
elhagyva mellénk ér. A ©védské valy közúti
felüljárójától (4.950) az iparvágány kissé
távolabb kerül és hatvágányos csoportot alkot -
innen már használatban van, tartálykocsik állnak
rajta. Brno-Slatina áteresz (5.250) mellett fekvő,
kezdőponti bejáratánál (5.350) a csoport
egybecsatlakozik, egy ág telepre fordul, a másikat a
Tuřanka felüljárójával (5.9) megfejelt, faaljas,
kezdőponti váltókörzetbe kötötték. A betonaljas,
Hohenegger leerősítésű állomási átmenők közül
az első oldalrakodót kapott, tőle balra
rakodóterületről csonkák érkeznek, az átmenő
fővágány a 3. és 4., a jobb oldalon három
indító-fogadó sínpár (5.-7.) helyezkedik el. Az
1.-2., 2.-3., 3.-4. között zúzalékréteg szolgál peronhelyettesítő
gyanánt. A végponti líravégnél a D1 autópálya
felüljárója, a faaljas lírakitérők és a hózentróger
között a Slatinka fény- és motoros sorompós, őrzött
útátjárója (6.850) tűnik fel.
A kifuttatásból 60-70 km/h-ra csökkentett tempót
nyolcvanra korrigáljuk, bal ívet veszünk a
kétvágányú, betonaljas, GEO-s felépítményen, fém
tartóoszlopos, keretállásos, azután pörgetett vb.
oszlopos, egyedi tartószerkezetesre váltó
felsővezetékrendszer alatt. A vonalon
állomástávolságú a közlekedés. Tőlünk jobbra
Brno város reptere fekszik. A reptéri út
felüljáróját (7.630) elhagyva, jobboldalt
újabbfajta, fémből készült raktárépületek mellett
vezet a vasút, baloldalt 8.3-ig mezők húzódnak,
azután fénysorompós átjáróban (8.550) földutat
metszünk, amely a közelben aszfaltburkolatú. Ötven
méternyire a fénysorompóktól állították fel
©lapanice állomás kezdőponti, fény előjelzőit.
Kissugarú, jobb - kerek táblás 70 km/h korlátozással
ellátott - ívben lépjük meg a bejáratot (9.450), az
ívben, aszfaltút átszelésében, fény- és motoros
sorompós útátjáró létesült (9.580), és a faaljas
váltókörzetet (9.970) már egyenesben fektették. Az
ötvágányos féllíra (átmenő fővágányai: 4. és
5.) utastai, Brno-Slatinához hasonlóan, a sínpárok
közötti murva felszórással kénytelenek megelégedni.
GEO-s, betonaljasak az állomási átmenők.
Egyállásos, használaton kívüli szín árválkodik a
faaljas végponti váltókörzet (10.970) közelében. A
végponti bejárattól (11.250) először kisnyílású
hídhoz (11.280), majd bal ívben a Litava
mellékvizének felsőpályás acélhídjához (11.450)
vezet utunk. Az ív végében és azt követően,
aszfaltút metszésében egy-egy aszfaltburkolatú,
fénysorompós útátjáró (11.750, 11.930) üzemel.
Mindkettőnél acél vezetőelemekkel (de nem
vezetősínekkel) biztosítják a nyomcsatornát. Az S49
rendszerű síneket a váltókörzettől Hohenegger
feszítőelemekkel szorították le. A betonelemes
oldalperonokkal, és baloldalt utastartózkodóval
ellátott Ponětovice megálló kezdőponti peronvégét
fénysorompós gyalogosátjáró (12.4) zárja. A
végponti peronvég közelében fa útburkolatú,
fénysorompós átjárót (12.870) alakítottak ki, majd
kisnyílású híd (13.2) és még egy fénysorompós
útátjáró jön, murvás úton (13.4). 70-80 km/h
tempót tartunk. Kör keresztmetszetű, acél
felsővezeték tartóoszlopok hordozzák a változatlanul
csak kétoldali vezetékkönnyítéssel szerelt
hosszláncokat - persze a kissugarú ívek miatti,
mérsékelt pályasebesség kétlábú Y tartót nem is
igényel. Áteresz (14.0), Blaľovice kezdőponti
előjelzője (14.470), betonelemes burkolatú
fénysorompós útátjáró murvás úton (14.680) a
további sorrend.
A település lakóövezete a bejáratnál (15.130),
attól északra (balra) fekszik. Fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró (15.280), illetve fény- és
kettős motoros sorompós, betonelemes burkolatú
útátjáró (15.550) előzi meg a faaljas
váltókörzetet (15.580). Keretállásos
felsővezetékrendszer fém tartóoszlopokkal, S49
sínrendszer, GEO illetve Hohenegger sínleerősítések.
Balra két teljes hosszúságú (1., 2.) és egy rövid
átmenő, jobbra öt átmenő (5.-9.) bontakozik ki.
Aszfaltozott oldalperon és keskeny, aszfaltozott,
alacsony középperonok állnak az utazóközönség
rendelkezésére. Az 1-ből a felvételi épülettől
végpont felé rövid, átmenő rakodóvágány ágazik,
oldalrakodóval, a végponti váltókörzetbe
visszakötve. Blaľovice, akárcsak az Olomoucig
érintett, többi állomás, fény bejárati és egyéni
fény kijárati jelzőkkel ellátott. A végponti
líravégből északra, a Pozořice melletti ipartelephez
dízelüzemű, sajátcélú vágány ágazik, azonban a
jobboldalt fektetett, tehervonati indító-fogadó
csoportból (jobbra) folytatja útját, ennek
megfelelően a vonalat bal ívet követően,
acélszerkezetű híd (16.880) mögötti, vasbeton
műtárgyon keresztezi a végponti
vágánykapcsolatoknál. Ugyanitt jobbra ível a 340-es
vonal kétvágányú folytatása, Slavkov u Brna
települést megcélozva - a településhez tartozó
állomás előtt különszintben metszi a délről
érkező, 300-as menetrendi mezőbe tartozó vasút
villamosított sínpárját. A 300-as, valamint az
egyvágányú, Blaľovice-Holubice összekötőág
Holubice állomásnál egyesül. Mivel az összekötőn
folytatjuk a menetet, 40 km/h-ra fékezünk és
kitérőbe járunk, két sínpárral balra. Az
összekötőág szelvényszámozása Blaľovicétől
indul, eszerint az iparvágány hídja 0.950-re esik. Bal
ívet kezdünk, út feletti, kisnyílású hidat (1.380)
hagyunk el, jobbról már közeledik az egyvágányú,
villamosított 300-as, 2.0-tól jobb ívet veszünk,
benne utat keresztezünk kisnyílású hídon (2.230). |
|
Közúti felüljáró (2.450) alól
Holubice váltókörzetéhez érkezünk, jobbról
csatlakozik a 300-as - a folytatásban ezt a vonalat
vesszük igénybe, Nezamyslice állomásig
(szelvényszámozása szerint a kétszintes felvételi
épület 28.6-nál található, a bal oldalon).
Menetrenden kívül, 11:40-kor fékezünk le a harmadik
átmenőn. (Holubice hat átmenővágányos, betonaljas,
GEO-s felépítményekkel, az 1. mellett oldalrakodó és
fából épült raktár található, a 2.-3. közé
keskeny, betonelemes középperont húztak.) A másodikon
a zöld-világosszürke 754 007-es Búvár várakozik,
és nem véletlenül: Vyąkov na Moravě állomásig
felsővezeték karbantartás folyik, minden vonat
dízel-előfogatot kap, villanygépünk elé a
vörös-sárga-vörös színtervű 750 022-es akad.
Egy korábbi kirándulás során a 300-assal már
foglalkoztunk, ennek megfelelően Nezamyslicéig
mellőzöm a részletes leírást.
A dombok között a Búvárral sikerül elérnünk a
70-80 km/h sebességet - a kissugarú ívek többet nem
engednek -, persze a dízelgépből kipréselhető
gyorsulások gyengébbek, nem vehetik fel a versenyt a
Pershing diktálta dinamizmussal. Komořany u Vyąkova
állomáson csatolt 742-esek várják az előfogatolandó
tehervonatokat. |
|
Az extra megállás és a dízelezés
ellenére mindössze +1-gyel (12:00) futunk be Vyąkov na
Moravě harmadik átmenőjére, négy leszálló és egy
felszálló kedvéért. A Búvár leakad,
soronkövetkező előfogatolási munkájához a
kezdőponti váltókörzet irányába távozik, 12:05-re
készen állunk az induláshoz, csakhogy az a bizonyos
következő munka, a Nezamyslice felől érkező, 904-es
gyors (363 108, három másodosztály,
félpoggyászkocsi, első+másodosztály - vagyis a
vonatunknak megfelelő összeállítás) késik, így
12:08-kor (+8) sikerül folytatnunk a menetet. Ivanovice
na Hané négy felszállót és három leszállót,
Nezamyslice egy felszállót és kettő leszállót (ők
a Přerovot megirányzó, 163 064-es géppel vontatott
3734-es személlyel folytatják útjukat) generál. Az
elágazó-rendszerváltó állomásra +3-mal (12:21)
esünk be.
A 300-ashoz képest folytatólagosan
szelvényszámozódó, egyvágányú, villamosított
301-es vonalra térünk, immár 3 kV= feszültségnemmel
táplált felsővezetékrendszer alatt. Vasbeton
felsővezeték tartóoszlopok, illetve a feszítési
szakaszok végén acél rácsosak hordozzák a
hosszláncot. A közlekedés állomástávolságú. A
fény- és motoros sorompós útátjáróval is ellátott
váltókörzettől (62.5) felépítménycserélt,
betonaljas, Skl-14 leerősítésű, jó minőségű
pályán gyorsítunk, egyelőre hatvanig. A végponti
bejáraton (62.850) kívül fény- és motoros sorompós
útátjáró (63.2) üzemel aszfaltút átszelésében,
az átjáró mögött, baloldalt csonka indul,
funkcionálisan egy kiágazó (63.5), villamosított,
betonaljas, GEO-s vágány terelőcsonkájának, és
tárolónak a szerepét egyszerre töltheti be (bár az
első a másodikkal legfeljebb vagylagosan egyeztethető
össze); a kiágazás után kisnyílású híd (63.650)
épült. A vágánykapcsolatot elhagyva nyolcvanig
fokozzuk az iramot a dombos tájon. Utak (63.880, 64.0,
64.350, 64.710, 65.870, 66.090) és patak (64.3 )
kisnyílású hídjai szaporítják a vonal
műtárgyainak számát. A 433-as út felüljárója
(66.970), áteresz (67.350), fénysorompós útátjáró
földúton (67.450), még egy áteresz (68.370), földút
feletti, kisnyílású híd (68.650) jön sorban.
Aszfaltutat különszintben metsző, kisnyílású híd
(69.110) nyitja meg a két átmenővágányos Pivín
forgalmi kitérő kezdőponti váltókörzetét. A balra
kiágazó, betonelemes oldalperonos, faaljas,
Hohenegger-es első átmenő mellé került a felvételi
épület. Az 1.-2. közé zúzalék középperont
húztak. A végponti váltókörzet (69.9) és a bejárat
(70.2) patak kisnyílású hídját (70.0) fogja közre.
A felépítménycsere egyelőre Pivínnél végetér,
innentől sajnos a szelvénykövek is a régebbi fajták:
kicsik, rosszul látható felirattal. Kisnyílású híd
(70.950, a végponti előjelzőnél) és újabb, földút
feletti kisnyílású híd (71.550) előzi meg a
kezdőponti peronvégénél fénysorompós
útátjáróval (72.1) megfejelt, baloldalt elhelyezett,
zúzalékburkolatú, térvilágítással és
utastartózkodóval felszerelt oldalperonos Čelčice
megállót. Az ívsugarak kedvezőbbé válásával
összhangban, százig fokozzuk a sebességet. Nem
biztosított útátjáró murvás úton (72.470),
áteresz és ismét nem biztosított útátjáró (73.8),
közúti felüljáró (74.350), fénysorompós
útátjáró aszfaltúton (75.1) sorolható Bedihoąt'
bejárat (75.5) előtt. Két kisnyílású híd (75.520,
75.650) előzi meg a váltókörzetet. Jobbra betonaljas,
Hohenegger-es (3.) átmenő, majd abból rövidebb
átmenő (4.) és csonka ágazik, utóbbi két
oldalrakodóval és raktárral. A jobboldalt helyet
foglaló gyárhoz iparvágányt építettek. Az első
mellett zúzalék oldalperon, az első és az átmenő
fővágány (2.) között zúzalék középperon
látható. Ez az állomás is fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzős, a váltókörzetei faaljasak. A
végponti váltókörzettől 200 méterre fény- és
motoros sorompós útátjáró működik aszfaltút
átszelésében, újabb 200 méternyire állították a
végponti bejáratot, azután nem biztosított
útátjáró következik, földúton (78.6). |
|
Prostějov hl.n. kezdőponti
előjelzőjénél (79.0) jobboldalt ipartelep működik
vasúti kiszolgálással, a faaljas, azután betonaljasra
váltó iparvágány fokozatosan közeledik. Jobb ívben
állították a bejárati jelzőt (79.7), ahonnan
fénysorompós útátjáró (80.050), a 46-os út
felüljárója (80.1) és még egy közúti felüljáró
(80.250) a sorrend - a faaljas váltókörzet eleje a
két felüljáró közé esik. A keretállásos
felsővezetékrendszerű, kilenc átmenővágányos
állomás közepére esik az átmenő fővágány (5.),
baloldalt kétszintes, szürke, vasbeton felvételi
épület terpeszkedik - a régi épületet az újtól
Olomouc felé találjuk, jelenleg a posta használja. Az
1. átmenő mellett, a felvételi épülettel egy
egységet alkotó előtetővel védett, klinkertéglával
kirakott oldalperont, az 1.-2., 2.-3., 3.-4., 4.-5.
között keskeny középperonokat találunk, melyekből
az első kettő zúzalékburkolatú, betonszegélyű, a
másik kettő betonelemes. A régi épületnél, az
1-ből rövid, postai célú átmenőt ágaztattak, a
kilencedikhez fából készült raktárépületet
illesztettek. Szakadt Bobina - 141 009 - várakozik
három termeskocsival mint 3813-as személy. Nyolc
felszállót és tíz leszállót számlálhatunk, a
leszállók között akad, aki az Olomoucig minden
állomáson és megállóhelyen megálló személyt
választja. A faaljas végponti váltókörzetet fény-
és motoros sorompós, gumielemes burkolatú útátjáró
zárja, azután balra a kihúzó-hosszon villamosított
271-es vonal betonaljas, GEO-s vágánya ível.
Változatlanul egyvágányú a vonalunk, betonaljas,
hézagnélküli felépítménnyel, vasbeton
felsővezeték tartóoszlopokkal, kettős Y tartós
hosszlánccal. Jobb ívekkel távolodunk a kisvárostól,
széles félkört leírva annak keleti szélén. A
mérsékelt ívsugarak ismét csak 80 km/h-t tesznek
lehetővé. A folytatásban a 46-os út felüljárója
(81.450) következik, azután fénysorompós útátjáró
(81.550), kisnyílású híd (82.250), a Valová patakon
átvezető, felsőpályás híd (85.450), út feletti,
kisnyílású híd (82.710), fénysorompós útátjáró
aszfaltúton (83.170), kisnyílású híd út (83.6) és
patak (83.950) átszelésében, fénysorompós
útátjáró földúton (84.9), nem biztosított
útátjáró földúton (86.050). A bal oldalt nagy
repceföld uralja.
Vrbátky állomás kezdőponti váltókörzetéig (87.7)
a táj fokozatosan kisimul. Jobbra és balra egy-egy
Hohenegger-es, betonaljas vágány ágazik (1. és 3.),
valamint jobbra különálló, háromvágányos csoport
(4.-6.) fejlődik, köztük a külső (6.) oldalrakodós.
Az első átmenő oldalperonos. A végponti
váltókörzetnél fénysorompós útátjáró (88.5)
üzemel, mögötte még egy (88.8), illetve szorosan
egymás mellett kisnyílású hidak (89.130) patak és
út metszésében. További három kisnyílású híd
(89.950, 90.1, 92.110) jegyezhető fel Blatec
váltókörzetéig (92.350). Fény- és motoros sorompós
útátjáró (92.450) nyitja meg a keretállásos
felsővezetékrendszerrel villamosított,
háromvágányos, szimmetrikus elrendezésű lírát
(betonaljas, Hohenegger leerősítésű az 1. és 3.).
Nemrég ágyazatcserét végeztek a harmadikban. Az
elsőhöz betonelemes oldalperon, az első és a második
közé murvás középperon került. 141-es Bobinával
vontatott, háromkocsis személyvonattal (3812)
keresztezünk. (A személyvonatok, a kora reggeli és a
késő esti órákat kivéve, ütemesen közlekednek az
Olomouc-Nezamyslice szakaszon: minden óra negyven
perckor kezdőpont, harminckor végpont felől indulnak
útnak.) A végponti váltókörzet (bejárat: 93.350)
mögött közvetlenül, út feletti kisnyílású híd
(93.250) található, majd még egy (93.750). A harmadik,
út feletti kisnyílású hídtól (94.450) kezdődik
Koľuąany megálló baloldalt kialakított, betonelemes,
utastartózkodós oldalperonja. Átbújunk a 35-ös út
osztottpályás elkerülőszakaszának felüljárója
(95.4) alatt, közút feletti, kisnyílású hídról
(95.580) murvás út fénysorompós, betonelemes
burkolatú átjárójához (96.1), majd közúti
felüljáróhoz (96.580) és egy-egy út kisnyílású
hídjához (96.750, 97.150) érünk. Fénysorompós
átjáró alsóbbrendű aszfaltúton (97.550),
kisnyílású híd földút felett (97.650) - baloldalt
aránylag tetszetős, beton lakóházak csokra -
fénysorompós útátjáró aszfaltúton (98.4), és bal
ívben Olomouc-Nové Sady megálló, utastartózkodós,
betonelemes oldalperonnal a bal oldalon. A megállóhely
a Morava háromnyílású, alsópályás, alacsony
trapézövű hídjára (98.7) néz. Alsóbbrendű
aszfaltút fénysorompós átjárója (99.2) után
balról, telepről egy-egy használaton kívüli vágány
érkezik és nem biztosított útátjárót (99.9)
megelőzően csatlakozik (99.8). Aszfaltút
átszelésében kialakított, fénysorompós átjárót
(100.080) elhagyva jobb ívet kezdünk, de amint balról
megérkezik a 275-ös vonal Hohenegger
sínleerősítésű, betonaljas sínpárja (100.4),
kissugarú bal ívbe kényszerülünk, felvéve a 270-es
magisztrális (Česká Třebová-Bohumín)
délkelet-északnyugati irányát. Baloldalt kihúzó
csonka indul párhuzamosan (100.5). Vágánykapcsolatok
történnek (100.850) - a 362 161-es gép várakozik itt
-, végül a Tovární osztottpályás, az északi
oldalán villamosközlekedéses felüljárója (101.0)
alatt egyesülünk a fővonallal. |
|
12:52-kor (+1) érkezünk Olomouc hl.n.
második átmenőjére. Az állomás Tovární felőli
(végponti, azaz déli) váltókörzetéténél,
kezdőpont (észak) felé nézve jobbra
félgurítódombot építettek, amelyről a
főpályaudvar - funkcionálisan: Olomouc-személy -
külső hét sínpárjára lehet elegyrendezést
folytatni - a napi gyakorlatban persze ezzel a
megoldással, a súlyozottan személyforgalmi profilból
következően, ritkábban élnek. Baloldalt, a felvételi
épület előtt öt csonka ér véget. A külső négyet
részint személykocsitárolónak, részint postai
célokra használják (két sínpárt fedett rakodóval
láttak el), a belső pedig vonatindító, az első
átmenő meghosszabbításaként keletkezett, perontetős
nyelvperonnal felszerelve. A felvételi épület balra,
tehát a nyugati oldalon foglal helyet. Alacsony,
aszfaltburkolatú, perontetős oldalperon szolgálja az
első átmenő utasforgalmát, és még további három,
gyalogosaluljárós, perontetős, alacsony,
aszfaltburkolatú, széles középperont ékeltek a
2.-3., 4.-5., 6.-7. vágánypárok közé. A 7.-8.
szükségperont ölel körül. A perontetők szegecselt,
acél tartószerkezetűek, hullámlemez burkolattal. A
sínpárok zöme betonaljas, GEO-s, az 1., 2., 3. azonban
a végponti váltókörzethez közelebb faaljas,
Hohenegger sínleerősítésű, a peronok magasságában
a 2. és 3. faaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű. A
felsővezetékrendszer részben keresztmezős, részben
keretállásos. A felvételi épülettől kezdőpont
felé, a bal (nyugati) oldalon további posta-csonkákat
telepítettek, a jobb oldalt raktár és oldalrakodó
szegélyezi, a kezdőponti váltókörzet helyét a
peronvégektől nem messze folydogáló Bistřice
felsőpályás hídja jelöli ki.
A rendelkezésemre álló, bő egy óra korántsem
bőséges időmennyiség, ezalatt elsétálok a Tovární
hídjához, ahonnan szemrevételezhető a főpályaudvar
környéke. A felvételi épület komor hangulatának
alapos ellenpontja a térkövezett villamosmegálló, no
meg a tip-top járművek. A Csehországban sok helyütt
tapasztalható - osztrák gyökerektől korántsem mentes
- "nagyon élhető, nagyon európai kisváros
vagyunk" légkör határozottan érződik, és
a rozsdamentes padok egyikén üldögélő, merevrészeg
koldus nem torzítja, inkább csak szinesíti a képet. |
|
A nagyon élhető, nagyon európaiba
azért mégiscsak becsúszott egy apró baki. A trendi,
füvesített villamospályán valahogy nem akaródzik
nőni a fűnek, nő helyette minden más, de leginkább
homokos kavics lepi el a műanyag rácsot. Visszatérve a
nagyvasút világába, az első középperon végi
csonkán a kevésbé trendi, ám annál jellegzetesebb
050-es mellékkocsi fogad. Banánnal az élén fut be
Prágából az EC121 Koąičan, a végében két
autószállító kocsival, azonban intermodalitást
kedvelő utasok most nem akadtak. Az IC517 Leoą
Janáček, ugyancsak Banánnal, tíz perc késést mutat
fel érkezőben. Vonatom, az R704 Galán (viszonylata:
Luhačovice-Prága), pontosan jelenik meg (14:01) és
tíz percet tartózkodik, lehetőséget biztosítva a
páros Koąičannak az előzésre. A pontosan
közlekedő, Banános EC120 autószállítóján egyetlen
gépjármű árválkodik, az utascsere során mintegy
ötvenen szállnak le. A Galánt tíz utas hagyja el,
tizenöten szállnak fel rá, utasterhelése gyenge 10%.
Gépe a 162 014, zöld-fehér színtervű kocsijainak
sorrendje: 20-41 315, 20-41 319, 20-41 307, 20-41 300,
20-41 296, 82-40 093, 85-40 003, 19-46 086.
A kezdőponti peronvégeket követő vágánykapcsolatok
végében épített Bistřice-hídon majdnem sikerül
elgázolunk egy kutyás hölgyet, kutyástul. A híd
kezdőponti végétől jobbra kezdi meg útját a 310-es
és a 290-es vonal, azután baloldalt vágánycsoport
alakul oldalrakodóval és raktárral, keretállásos
felsővezetékrendszer alatt. Jobb kéz felől tároló
csoport fejlődik, a külső oldalán négyállásos
színnel. A színt dízelesek használják, Bardotka,
kéttengelyes 701 485 látható, majd kocsijavító
műhely közelében segélyszerelvény, és a 830 076-os
motorkocsi mutatja magát. A Pasteurova utat
átbújtató, felsőpályás híd jelenti a második
palacknyakat: a csoportok egybecsatlakoznak, de a
műtárgyat elhagyva, balra keretállások alatt
nyolcvágányos csoport (betonaljas, GEO-s), jobbra
hatvágányos, rendezői indító csoport bontakozik ki,
a külső oldalán az Olomouc Filiálka nevet viselő
rendező 16 irányvágányával. Közvetlenül a
hídnál, jobboldalt 24 állásos körszín és még
további színek foglalnak helyet. A gurító az objektum
Česká Třebová felőli (kezdőponti) végében
található (84.3), tehát végponti irányban (a
főpályaudvar felé) gurítanak, dízelgépekkel. A
gurító mellett, faaljas kitérők segítségével
mindkét oldalon végetérnek a vágánycsoportok,
baloldalt azonban fejlődik egy négyvágányos csoport,
az alsóbbrendű közút hídjával megfejelt,
kezdőponti váltókörzetig (83.5; bejárat: 83.150).
A nyíltvonalon kétvágányú, felépítménycserélt,
UIC60 sínrendszerű, betonaljas, Skl-14 leerősítésű,
hézagnélküli a pálya, új, vasbeton felsővezeték
tartóoszlopokkal. A közlekedés térközös. 120
km/h-ig gyorsítunk, annak ellenére, hogy a mozdonyunk
száznegyvenes, a Pendolino-közlekedésre kiépített
infrastruktúra pedig itt még, a Morava sík
öntésterületén, a hagyományos építésű (nem
ívbedöntős) járművek számára is 160 km/h-t tesz
lehetővé. Kicsit szitál a kocsink százhúsznál. Új
építésű, típusterv szerinti, vasbeton szerkezetű,
ágyazatátvezetéses, kisnyílású hidak (82.5, 80.180,
79.180 78.980 - itt zajárnyékoló fal épült) és
átereszek (81.380, 80.550, 79.9) jönnek sorban, a
Morava északról érkező mellékvizeinek
átszelésében. Egy-egy kisnyílású híd út felett
(78.220, 77.780), majd ©těpánov bejárat (77.5),
közúti felüljáró (77.470) és betonaljas
váltókörzet (77.2) a sorrend. A - kezdőpont felé
nézve, azaz irányunk szerint - balra ágazó, első
átmenő térköves oldalperont kapott, keskeny,
betonelemes középperon került az 1.-2. közé, és
széles, térköves burkolatú középperon
("fő-középperon") a 3.-4. közé - vagyis a
csehországi, átépített kisállomások típustervét
alkalmazták. Baloldalt rakodó csonkát - eredetileg
átmenő lehetett - kötöttek a betonaljas, kezdőponti
váltókörzetbe. A tolatóváltók (75.8)
nagysebességű kialakításúak. Változatlanul 120
km/h-t tartunk. Közúti felüljáró (75.050), áteresz
(74.780), 50 méteres nyílású híd mélyedés felett
(74.170), áteresz (72.950), aszfaltozott, alsóbbrendű
út felüljárója (72.7), kisnyílású híd (72.050) az
állomásközben. 363-assal az élén, három kocsiból
álló személyszállító vonat zúg el a szomszédos
vágányon. Baloldalt zajárnyékoló falat emeltek a
Střeň megálló végponti peronvégeit záró, fény-
és kettős motoros sorompós útátjáróig. Az
oldalperonokat, ugyancsak a típustervnek megfelelően, a
sínekhez közelebb díszkőutánzatú betonelemekből,
beljebb díszkőből rakták (a kezdőponti peronvég:
71.1). Két kisnyílású híd (70.450, 69.950), áteresz
(68.750) és közúti felüljáró (68.210) után
következik Červenka előjelzős
térközjelzője(67.950), ahol intenzív fékezés
végén 40 km/h-ra lassulunk, a jelzőt meghaladva
gyorsítunk, de csak hatvanig. 67.430: áteresz. |
|
Červenka állomás (bejáratok: 66.9 és
64.950), a társaihoz hasonlóan, betonaljas
váltókörzetekkel rendelkezik (66.6 és 65.2, a
kitérők Skl-12 leerősítésűek), illetve fény
bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel,
elektromos váltóállítással, tolatóvágányutas
biztosítóberendezéssel. Hat átmenővágánya közül
a 4. és 5. a két átmenő fővágány (Skl-14,
betonaljakon, UIC60 sínrendszerrel). A többi
betonaljas, GEO-s. A közúti felüljáróval (66.4)
átszelt, végponti váltókörzetbe két csonka
csatlakozik a bal oldalon, egy rövid átmenő indul
kezdőponti irányban, a felvételi épület előtt
kötötték vissza. A váltókörzetnél, baloldalt
egyállásos színt építettek. Oldalperont alakítottak
ki az 1. mellett, illetve keskeny, betonelemes
(térkövet utánzó burkolatú) középperonokat az
1.-2., 2.-3., 3.-4. között. A "fő
középperon" az 5.-6. közé esik. A felvételi
épülettől kezdőpont felé az első átmenő
oldalrakodót, raktárt, rakodóterületet kapott. 130-as
villanygéppel az élén tehervonat jár ki végpont
felé. (Az "átmeneti jellegű" 130-asnak
Darwin valószínűleg felettébb örült volna, ha
megéri a gyártásba vételét, hiszen ez a mozdony nem
más, mint a hiányzó láncszem a ©koda evolúciós
történetében...) Hat felszálló és négy leszálló
fordul meg a peronon, és a gyors utascsere végén, 3
perc késéssel folytatjuk a menetet. A kezdőponti
váltókörzet végéből betonaljas, GEO-s,
használatban lévő vágány ível balra és
kettéágazik. Ágyazatátvezetéses, felsőpályás
hídon (65.0) közutat keresztezünk, amelyet a kiágazó
sínpár fény- és motoros sorompós útátjáróban
metsz. 120 km/h-ra gyorsítunk és a kocsink ismét enyhe
szitálásba fog. Ebben az állomásközben az új
felsővezeték tartóoszlopok acél, rácsos fajták. (A
hosszlánc változatlanul kettős Y tartós, műanyag
szigetelőelemekkel rögzített, a pálya betonaljas,
Skl-14 leerősítésű, UIC60 sínrendszerű.) A
térközjelzőknél ETCS-balízokat helyeztek el.
Kisnyílású híd töltés aljában (64.6), földút
(64.4) illetve alsóbbrendű aszfaltút (63.250) felett
egy-egy kisnyílású híd, áteresz (62.730), fény- és
kettős motoros sorompós útátjáró aszfaltúton
(61.620). Egyelőre a Morava völgyét követjük, ám
ahogy a folyónak mindinkább a felső szakaszára
érünk, változóban a domborzat, és a 160 km/h-s
vonalon megjelenik az első, hagyományos (nem
ívbedöntős) járművel csak 140 km/h-val
igénybevehető ív. Kisnyílású híd út felett:
59.320. A vasút közelében fekvő, kisebb mocsarak
vizének útját áteresz (59.1) szabályozza.
A keretállásos felsővezetékrendszerű Moravičany
állomás bejárata (57.1) után út feletti,
kisnyílású híd (56.9) található, a végponti
tolatóváltókat (56.750) az itt még meglehetősen
szolíd méretű Morava felsőpályás hídjára
helyezték, és egy-egy lírakitérővel összesen négy
átmenővágány alakul, szimmetrikus elrendezésben (az
1. és 4. betonaljas, GEO-s, az átmenő fővágányok
természetesen betonaljasak, Skl-14
sínleerősítésekkel). Balra, az első átmenő mellett
magasított oldalperon húzódik, az átmenő
fővágányok széles, utastartózkodós középperont
ölelnek körül, a kezdőponti váltókörzethez (55.4)
közelebb, baloldalt zajárnyékoló falat látunk. A
kezdőponti bejáratot (55.1) út feletti, kisnyílású
híd (55.050) követi, amazt jobb ív, melynek végétől
160 km/h alkalmazható. A Červenkától Moravičany-ig
terjedő nyíltvonali szakasz nem mondható hosszúnak -
nyolc és fél kilométer -, ám Moravičany kezdőponti
váltókörzetétől Mohelnice végpontijáig még
másfél kilométert sem kell utaznunk. Mohelnice
váltókörzete (54.050; bejárat: 54.3) alatt
kisnyílású híd, felette közúti felüljáró
épült. A keretállásos felsővezetékrendszer alatt az
átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra kettő (1.,
2.), jobbra öt (5.-9.) átmenő fejlődik. Oldalperon az
1. mellett, az 1.-2. és 2.-3. között keskeny,
betonelemes középperonok, a 4.-5. között a
"fő-középperon". A kezdőponti líravég
alatt kisnyílású híd (52.8) utat vezet át, a
váltókörzet (52.7) végéből balra sínpár ágazik,
négyvágányos csoportot alkot a vonallal párhuzamosan
- a négyből kettő villamosított -, a kezdőponti
végében egybecsatlakozik és rövid
kihúzó-körüljáró csonkában ér véget (51.8).
Lukavice na Moravě állomásig sem kell messzire
vonatoznunk. Váltókörzetei (kezdőponti: 46.3) felett
egy-egy alsóbbrendű aszfaltút hídjai ívelnek át, a
bal oldalt zajárnyékoló fal határolja, széles
középperont építettek az átmenő fővágányok
közé. Az átmenő fővágányoktól jobbra kettő (1.,
2.), balra egy (5.) állomási átmenő ágazik. Az
elsőhöz, a kezdőponti váltókörzet közelében,
jobbról vágány csatlakozik.
A nyíltvonalon rácsos felsővezeték tartóoszlopokat
látunk, 160 km/h a pályasebesség, az ívek
hagyományos járművel csak 150-es, 140-es tempóra
engedélyezettek. Áteresztől (44.0) fékezni kezdünk.
Baloldalt, többé-kevésbé párhuzamosan halad a 44-es
főút. Még egy áteresz (43.620) és út feletti,
kisnyílású híd (43.4) előzi meg Zábřeh na Moravě
elágazó állomás jelzőhídra helyezett bejárati
jelzőit (42.750). A jobb oldalon kihúzó csonka veszi
kezdetét, jobbról iparvágány csatlakozik hozzá,
négyvágányos csoport fejlődik, cementszállító
kocsik állnak rajta. A 44-es út betonfelüljárója
(40.6) alatt képezték ki a végponti váltókörzetet,
csatlakozik a cementszállítós csoport, jobbról
további sínpárokat kötöttek be, kifejlődik az
állomási líra. Kitérőbe járunk, az elsőre, és
azon túl, hogy hat perc erejéig vendégeskedünk, itt
előz bennünket az SC506 - a Pendolino-val kiadott vonat
neve ezúttal abszolút lényegretörő, csupán annyi,
hogy Pendolino. Baloldalt, a váltókörzet közelében a
122 027-es gép várakozik. A keretállásos
felsővezetékrendszerű, kilenc átmenő közül az
1.-2. és a 3.-4. közé perontetős, magasított,
széles, térkőburkolatú, gyalogosaluljárós
középperonokat illesztettek. Az első átmenő
oldalperonját nem használják. A végponti
váltókörzethez közelebb, az elsőből rövid átmenő
rakodóvágány ágazik, tőlük jobbra két
oldalrakodós csonka található. Vonatunkat tizenketten
hagyják el és tíz új utas foglal helyet. A Pendolino
időben tűnik fel és csak körülbelül 80 km/h-val
halad, hiszen ha a forgalom nem akarja még jobban
lelassítani (a teher-csoport kitérőire küldve), akkor
kénytelen peronos vágányt igénybe venni. A
kezdőponti váltókörzet fölé épített, íves
főtartójú közúti felüljárótól (39.5) jobbra tart
a dízelüzemű 292-es vonal, míg a 270-esünk
kissugarú (115 km/h hagyományos járműnek, 125 km/h a
Pendolinónak), bal ívet vesz (mindkét oldalt
zajárnyékoló fal határolja), ezzel otthagyjuk a
Morava völgyét és behelyezkedünk a mellékága, a
Moravska Sázava mellé. A kezdőponti bejáratot
39.2-nél állították. Nyugatnak fordulva a síkság is
tovatűnik, előttünk a Zábřeľská Vrchovina tömbje,
kezdetét veheti a hegymászás.
Változatlanul átépített, Skl-14 leerősítésű,
betonaljas a felépítmény, a felsővezetéki
hosszláncokat azonban most vasbeton tartóoszlopok
hordozzák, a trendi műanyag szigetelőelemek
közbeiktatásával. Felsőpályás híd beiktatásával
metsszük a Moravská Sázavát (38.850), két átereszen
(38.470, 37.980) és négy kisnyílású hídon (37.340,
37.010, 36.750, 36.370) haladunk, magunk mögött hagyjuk
a térkövezett oldalperonos, esőbeállóval ellátott
Lupěné megállóhelyet (kezdőponti peronvége:
36.150), felsőpályás betonhídon (35.9) ismét
átszeljük a Moravská Sázavát, valamint egy
alsóbbrendű aszfaltutat. Északról hegy nyúlik be, a
folyócska megkerüli, eredetileg a vasút is így tett,
az átépítés során azonban kiiktatták az ívet,
alagútfúrás segítségével. A kétvágányú,
vasbeton falazatú, mintegy 500 méter hosszú alagutat
mindkét portáljánál (kezdőponti: 34.750) a Sázava
és az út hídja határolja. Megint keresztezzük a
folyócskát (34.3), jobboldalt, közeli kistelepülés
miatt zajárnyékoló falat telepítettek, azzal ismét
kétvágányú, vasbeton falazatú alagútba bújunk
(34.1-33.850). A jelekből ítélve a régi nyomvonal
délről kerülte az alacsony dombot, a jelenleginél
kisebb ívsugarat kényszerítve a vaspályába. A
kezdőponti portálnál és 33.430-nál egy-egy
kisnyílású híd létesült. Jobb ívben állították
Hoątejn bejárati jelzőit (32.970), 100 km/h-s
állandó lassújel miatt fékezésre kényszerülünk, a
Sázava sokadik felsőpályás betonhídja (32.350)
szomszédságában fektették a betonaljas
váltókörzetet (32.2), amelybe balról vágány
csatlakozik. A végponti líravég alatti, kisnyílású
híd utat bocsát keresztül, keretállásos
felsővezetékrendszer alatt az átmenő
fővágányokból mindkét oldalra egy-egy állomási
átmenő ágazik (1. és 4.), bal ívet veszünk.
Felvételi épület a jobb oldalon, előtte a kezdőponti
váltókörzetbe visszakötött, oldalrakodós-raktáras,
rövid átmenő fejlődik. A kezdőponti váltókörzetet
- melyből jobbra telep vasúti kapcsolatát ágaztatták
- út feletti, kisnyílású híd (31.050) zárja,
ahonnan (31.0) Hoątejn térköves oldalperonjait
fektették le - azaz soros elrendezésű az állomás,
utasforgalmi létesítményekkel a kezdőponti bejárat
és váltókörzet között. 100 km/h-t tartunk. A
kezdőponti peronvégektől, bal ívben zajárnyékoló
falat emeltek. 80 méteres nyílású, felsőpályás
híddal (végponti vége: 32.0) átjutunk a Sázaván, a
kezdőponti hídfőtől Pendolinónak 160 km/h,
hagyományosnak 130 km/h engedélyezett. Most a folyó
baloldalt, az út mellettünk, jobboldalt, egészen a
hegyek tövében vezet. Sázava-hídtól (29.450) 120
km/h-ra gyorsítunk, tartjuk a tempót a
soronkövetkező, 80 méteres nyílásúnál (29.1) -
valamennyi felsőpályás, ágyazatátvezetéses,
vasbeton műtárgy -, egy-egy utat (28.6, 27.950) és
patakot (28.3) metszünk kisnyílású hídon,
megérkezünk a harmadik alagúthoz (27.7-27.350;
kétvágányú, vasbeton falazatú). Az eredeti nyomvonal
az újtól északra kerülte a hegyet, jobban
kihasználva a kinyíló völgyet, ugyanakkor kisebb
sugarú ívet vállalva. Az alagút mögött azonnal
metsszük a Sázavát a szokásos szerkezetű híddal,
és mégegyszer (26.950), végül kétoldalt bélésfalas
szakasz (26.6) végén harmadszor (26.550).
Az emelt sebességű közlekedéshez szükséges
nyomvonalkorrekció két további alagút
beiktatásával, ugyanakkor egy jobb-bal-jobb
ívkombináció levágásával járt. Az első, rövid
alagútba Krasíkov bejárata (26.080) mögött (26.0)
jutunk be, a kezdőponti portáltól Tatenice megálló
oldalperonjai következnek, a végponti peronvégek alatt
a Sázava vasbeton hídjával, azután 120 km/h-val
keresztülszáguldunk a második, hosszabb - bal ívet,
egyenest, jobb ívet tartalmazó - lyukon (25.8-24.7).
Zajárnyékoló fal kétoldalt, híd a Sázaván,
Krasíkov betonaljas tolatóváltói, oldalperonok (soros
elrendezésű az állomás) és végponti líravég a
sorrend. Keretállásos a felsővezetékrendszer, az
átmenő fővágányoktól balra kettő (1., 2.), jobbra
egy (5.) állomási átmenő ágazik, utasperon
értelemszerűen itt már nincs. A kezdőponti
váltókörzetet (23.0) meghaladva széles,
fennsíkszerű területre érünk, még mindig enyhén
emelkedve a Sázava, majd annak nyugati ága, a
Lukovský-patak mentén. A hosszú egyenes 160 km/h-s,
és 120 km/h-t tartunk rajta. Áteresz (22.4)
magasságában, jobboldalt villamos alállomás látható
- nemcsak vasúti, hanem kommunális célokat is ellát
-, és két kisnyílású híd (21.760, 21.250) előzi
meg a típusterv szerint térkövesített oldalperonos
®ichlínek megállóhelyet (kezdőponti peronvégek:
21.0). A vasbeton felsővezeték tartóoszlopok most a
filigránabb típust képviselik. Kisnyílású híd
(20.850), gyors egymásutánban mocsárvíz-áteresztő
és a Sázavát átjuttató, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses betonhíd (20.050), áteresz
(19.6), fény- és motors sorompós útátjáró
(18.820), kisnyílású híd földút felett (18.4) a
sorrend. Pershing-es személy zúg el a szomszédos
vágányon. Luková u Rudoltic v Čechách
megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 16.7) egy-egy
kisnyílású híd (végpont felől: 17.050, kezdőpont
felől a peronvégnél) fogja közre. Rudoltice v
Čechách előjelzős térközjelzőjénél 140 km/h
állandó sebességkorlátozás előjelzőjét tűzték
ki, a bejárati jelzőit (15.1) egy-egy földút
kisnyílású hídjai (15.6, 14.9) közé helyezték, a
másodiknál jobbról mellénk ér a 272-es számú,
Lanąkroun városkától vezető, 18 kilométer hosszú,
dízelüzemű zsákvonal, és a betonaljas
váltókörzetbe (14.8) csatlakozik. A végponti
kijárati jelzőkhöz közelebb, felsőpályás hídon
keresztezzük a 43-as számú főutat. Az átmenő
fővágányoktól balra egy (5.), jobbra két (1., 2.)
betonaljas, GEO-s átmenő ágazik, illetve az elsőből
a felvételi épületnél egy rövid átmenő. A
felsővezetékrendszer keretállásos. Felvételi
épület a jobb oldalon, oldalperon és betonelemes,
keskeny középperonok az átmenő fővágányoktól
jobbra, balra pedig, a 4.-5. között épült fel a
"fő-középperon", a szokásos módon
perontetővel, gyalogosaluljáróval. Tehervonatot
előzünk. A kezdőponti líravégnél az 5.-ből vasúti
kapcsolat ágazik villanytelephez. A kezdőponti
tolatóváltók alatt kisnyílású hidat (13.350), a
kezdőponti bejárati jelzők alatt átereszt (13.0)
találunk, az állomáson kialakított, rövid bal ívet
a bejárattól hosszabb bal követi - benne kisnyílású
híddal (12.1) -, a végére (11.8) az irányunk
délnyugatira vált és otthagyjuk a Lukovský-patak
ágait. Az SC Pendolino párja (SC505 számon) halad a
szelvényszámozás szerinti jobbon (3 kV= alatt is csak
egyetlen szedőt használ menetközben). Alsóbbrendű
utakat átbújtató hidaktól (10.8, 10.410) 100 km/h-ra
lassulunk - a környék ismét dombosabb -, további
kifuttatással 80 km/h-ra adjuk le.
A Rudoltice v Čechách - Třebovice v Čechách
állomásközben a 270-esnek eredetileg sajátságos
vonalvezetése volt. Itt csatlakozik dél felől
(Moravská Třebovától) a dízelüzemű 262-es
vaspálya, Třebovice v Čechách állomáshoz közelebb.
Jelenleg nem is történik más, mint hogy az említett
állomás végponti váltókörzetének közelében,
kezdőpont felé nézve jobbról megjelenik a 262-es
vágánya, és 420 méteres magasságszinten, a
váltókörzetben egyesül a 270-es fővonallal. Azonban
régebben a fővonal egyvágányú alagútban érte el a
legnagyobb magasságot, a 43-as főútról leágazó és
Česká Třebovához igyekvő, 14-es főút alatt, és
ezt az alagutat nem kétvágányúsították. Helyette a
270-es kapott egy másik ágat. Ez Třebovice v Čechách
állomástól végpont felé nézve, eleinte közös volt
a 262-essel, majd elágazva attól, bal ívvel metszette
a 270-es "alagutas" ágát, áttért annak bal
oldalára, jobb ívvel, hídon metszette ismét, végül
jobbról mellé ereszkedett, a Rudoltice v Čechách
kezdőponti bejáratát megelőző ív elejéhez. A
mostani vonalvezetés szerint a hágóalagutat
kétvágányúsították és lerövidítették, a
külön-külön nyomvonalú ágakból egyetlen nyomvonal
lett, a rudolticei ívtől közel egyenesben, és az
alagútnál viszonylag nagysugarú, kezdőpont felé
nézve jobb ívben. Az új nyomvonalban, a
szelvényszámozás szerinti, régi jobb vágány
második hídja közelében, 10.0-9.5 között helyszíni
betonozású, vasbeton lemezes, ágyazatnélküli a
pálya, a sínleerősítések helyénél a lemezből
kissé kiemelkedő bakokkal és szorítórugós,
csavarral lefogott leerősítések alkalmazásával. A
szorítórugók az Skl-14-hez hasonlóak (szemre
a kétféle, ismert rugógeometria egyikének sem
felelnek meg teljesen). A szakaszt lezáró áteresz
(9.5) közelében kisnyílású híd (9.3), azután
három áteresz (8.980, 8.850, 8.750) következik.
Jobboldalt erdős és szabdaltabb a táj, balra
ligetesebb, ám ott sem sík. Třebovice v Čechách
előjelzős térközjelzőjétől (8.3) százméternyire,
baloldalt bélésfalas szakasz kezdődik, 7.8-ig
százméternyi, kifalazott előbevágás végén, 7.7-ig
tart a hágóalagút mai változata, amely felett a 14-es
főút metszi a vasutat. A különszintű keresztezést
valószínűleg bevágással és közúti felüljáróval
meg lehetett volna oldani, hiszen a műtárgy feletti
talajréteg meglehetősen vékony, de kétségtelen, hogy
így impozánsabb, és talán a 14-es út későbbi
bővítését jobban támogató a megoldás. 100 km/h-t
tartunk.
Átereszt (7.150) és mindkét oldalon bélésfalas
szakaszt (7.0) magunk mögött hagyva, végre
megpillanthatjuk az irányunk szerint (kezdőpont felé
nézve) balról közelítő, betonaljas, GEO-s
felépítményű 262-es vonalat (az egykori 270jobb-262
közös szakaszt). Třebovice v Čechách vasbeton
szerkezetű, alacsony viaduktra helyezett,
zajárnyékoló falas váltókörzetéből (6.7) öt
teljes hosszúságú átmenő (2.-6.), valamint a
felvételi épületnél, balra egy rövidebb (1.)
folytatja útját. A perontetős, gyalogosaluljárós,
térköves burkolatú "fő-középperont" az 5.
és 6. öleli körül. Az átmenő fővágányoktól
balra esően oldalperon és keskeny, betonelemes
középperonok létesültek. A kezdőponti
váltókörzetből (5.250) balra és jobbra egy-egy
villamosított sínpár indul. A balra ívelő a Brno
felől közeledő, 260-as fővonal alatt átbújva,
Česká Třebová felé nézve széles jobb ívvel, az
állomás déli végében kialakított rendező indító
és fogadó csoportjához kapcsolódik. A jobb oldali egy
darabon a vonallal párhuzamosan fut, végül, mielőtt a
260-as balról mellénk érne, felsőpályás híd (4.4,
ami a 260-as szerint 241.8) alatt átbújva, a 260-asról
leágazó, villamosított összekötővel (GEO-s,
betonaljas) együtt, ugyancsak a rendező indító és
fogadó csoportjához tart. A két fővonal 4.1-től
(242.2) együtt haladó, 2+2 faaljas, GEO-s,
hézagnélküli vágánya keretállásos, de hamarosan
keresztmezősre váltó felsővezetékrendszer alatt
kissé távolodik az indító és fogadó csoporttól.
Villanytelep működik a bal oldalon (3.2, 243.1).
Távolabb, nyugatabbra (irányunk szerint balra)
kialakulnak az irányvágányok - rendezési műveletek
dinamikája helyett azonban inkább rozsdásodó, tárolt
teherkocsik statikus képe fogad -, közelebb pedig a
mozdonyüzemeltetési telephely területén látunk
különféle, romos és kevésbé romos Búvárokat,
Bobinákat, 81x-eket és mellékeiket, valamint minden
egyebet. Némelyikből még átépítések alapanyaga
lehet - bilihez vagy trombitához persze bármelyikük
felhasználható. Két, egymást követő körszínnél
újabb, ezúttal üzemképesnek látszó gépek tűnnek
fel. Nagysugarú bal ívben jobboldalt kihúzó csonka
jelenik meg, szétbontakozva keretállásos
felsővezetékrendszerű személykocsitároló csoportot
alkot, balról, a fűtőház mögül a rendező
sínpárjai (a megkerülővel együtt) közelednek -
néhány 130-as áll itt -, gurítódomb látszik balra
(kiegészítő szerepkörű, a nagyállomási
teher-csoportot látja el), és kifejlődik a
nagyállomás. Egy ÖBB-s Taurus ácsorog az utasperonok
közelében. |
|
+1-gyel fékezünk le Česká Třebová
első átmenőjén. Nyolc leszálló és öt felszálló
alkotja az utascserét. A nagyállomási csoportban
Prága felé nézve a jobb oldalon találjuk a
tekintélyes méretű felvételi épületet. A Prágával
ellentétes oldala felől posta-csonka veszi kezdetét,
amelyet a váltókörzetbe kötöttek. Az első átmenő
aszfaltburkolatú oldalperonnal rendelkezik, a második
peron nélküli tranzit illetve mozdonykörüljáró, a
3.-4., 5.-6., 7.-8. egy-egy perontetős,
gyalogosaluljárós, széles középperont ölel körbe.
Az épülethez közelebbi középperont
megmagasították, térkőburkolattal és új
perontetővel látták el, a többi egyelőre
aszfaltburkolatú. A két külső középperon végeihez
egy-egy mozdonytároló csonka illeszkedik. A peronos
átmenők UIC49 sínrendszerűek, faaljasak, GEO
sínleerősítéssel, a felsővezetékrendszer
keresztmezős. A külső középperontól kifelé még
mintegy húsz, tehervonati célú átmenőt fektettek (a
peronról láthatókat betonaljakon, GEO-val, UIC49
sínrendszerrel), közelebbi részük felett
keresztmezős, a külsők felett keretállásos a
felsővezetékrendszer.
Összességében az állomás, északról délre a
következő egységekből épül fel. A nagyállomási
csoport keleti (felvételi épülethez közelebbi) nyolc
vágánya a személyszállító vonatokat szolgálja, a
nyugati, körülbelül húsz a teherforgalmat -
megkönnyítendő a Prága felől érkező tehervonatok
dolgát, a prágai váltókörzetnél, bújtatásos
megoldás segítségével egy-egy sínpár ágazik és
torkollik bele a cargo-szekció hatásterületébe. A
nagyállomási csoport déli végében, a tehervágányok
felől kisegítő gurítódombot, a személyvágányok
felől személykocsitárolót építettek. A nyugati
oldalon ezután az irányvágányok kaptak helyet, a
keleti oldalon a 260-as és 270-es vonal párhuzamos (2+2
vágányú) szakasza határolja a területet, a kettő
között működik a fűtőház. Továbbhaladva délnek,
a gurító mögött az indító és fogadó csoportot,
valamint végponti és kezdőponti megkerülőit
találjuk, a csoport déli végéből pedig, irány
szerint rendezve, lefektették a szétágazó 260-as és
270-es vonal összekötővágányait, különszintű
átszelések segítségével. Két nagyforgalmú
magisztrális elágazásánál messzemenően jó helye
van egy ilyesféle kialakítású állomásnak, csakhogy
a volumenében csökkenő és irányvonatosodó
európai teherforgalom körülményei között, bizony
leáldozott a csillaga.
A felvételi épület mögötti teret, akárcsak
Olomoucban, jócskán feltúrták. Különbséget jelent
az előbbi városhoz képest a munkamódszer, itt ugyanis
egyszerre alakítják át az egészet, nem részenként,
ennek megfelelően az egész területet
körbekerítették. |
|
R873 számú, ©pilberk nevű
gyorsvonatom -1-gyel, 15:51-kor fut be Prága felől, 363
023, 39-40 267, 20-41 468, 20-41 470, 20-41 473, 20-41
263 összeállításban, tizenöten szállnak le róla,
ugyanennyi az új utasok mennyisége, a telítettség
15%. Tíz perc késéssel esik be a Prága-Krakkó
viszonylatú EC119 Comenius, a
Postatakarékpénztár-reklámfestésű 151 014-essel az
élén (tizen szállnak fel rá), és előttünk
menesztik el (a menetrend szerinti sorrend fordított,
és bár a Comenius a 270-esen folytatja útját, a
váltókörzet ezúttal szűk keresztmetszet, azaz
egyszerre nem indulhatunk). Előttünk startol még a
15:54-kor a második középperonhoz látogató, ÖBB
Taurus-szal vontatott, cseh kocsikat tartalmazó járat -
kizárásos alapon ez a jócskán késő, EC173
Vindobona. Végül ránk kerül a sor, +5-tel mozdulunk
meg, igen durván "kilövünk".
120 km/h-ra gyorsítunk. A rendező indító és fogadó
csoportjának déli végétől fektetett összekötő
csatlakozását követő vágánykapcsolatoktól
(240.550) átépített, hézagnélküli, betonaljas,
Skl-14 sínleerősítésű mindkét vágányunk
felépítménye. A felsővezeték tartóoszlopok
pörgetett vasbeton jellegűek. A típusterv szerint
kialakított, díszköves oldalperonos, utastartózkodós
Semanín megállóhely kezdőponti (Brno felőli)
peronvégét fény- és motoros sorompós útátjáró
(239.420) zárja, a folytatásban áteresz (238.250) és
kisnyílású híd (237.7) jegyezhető fel. 120 km/h-ról
kifuttatunk Opatov bejáratnál (236.650). Aránylag
kissugarú bal ív és közúti felüljáró (236.3)
előzi meg a betonaljas váltókörzetet (236.250). Az
átmenő fővágányoktól balra egy teljes hosszúságú
(1.) és egy abból ágaztatott, rövid, míg jobbra két
teljes hosszúságú, betonaljas, GEO-s (4., 5.)
állomási átmenő fejlődik, keretállásos
felsővezetékrendszerrel. Betonelemes, keskeny
középperonok épültek a baloldalt fekvő átmenők
között. Áteresz (235.250) a kezdőponti
tolatóváltók (235.2) előtt, majd fény- és motoros
sorompós útátjáró (234.970) és kissugarú, jobb
ív, 110 km/h korlátozással hagyományos járművek
részére (ezért futtattunk ki). A bejárattól
(234.850) 140 km/h-val haladhatnánk, 363-asunk persze
csak százhúszra képes. Áteresz (234.580), két
áteresz szorosan egymás mellett (234.2), fény- és
motoros sorompós útátjáró alsóbbrendű úton
(233.7), kisnyílású híd földút felett (233.5).
Svitavy-Lačnov megálló betonelemes oldalperonos, a
végponti peronvégénél fény- és motoros sorompós
útátjáróval (kezdőponti peronvég: 233.0). Három,
földút feletti kisnyílású híd (232.850, 232.5,
232.1), illetve az előjelzős térközjelzőnél
kialakított, fény- és motoros sorompós útátjáró
(231.780) után 10 ezrelékes emelkedőben érjük el
Svitavy 435 méteres tszf. magasságát. |
|
Svitavy bejárati jelzői (230.650)
fény- és motoros sorompós útátjárót (230.5)
fedeznek, baloldalt háromvágányos, térvilágításos
csoport jelenik meg - a végponti végén kihúzó
csonkával -, mögötte fémhulladék telep, vasúttal
kiszolgálva. A betonaljas tolatóváltókat (230.4)
követően, a végponti líravégből, gabonatároló
hombáros telephez sínpár tart, ugyanakkor jobbról, az
első átmenőbe csatlakozik a dízelüzemű 261-es
vonal. Nyolc leszálló és hat felszálló mutatkozik.
Felvételi épület a jobb oldalon, az
oldalperonos-előtetős 1. átmenőt nem használják
(gumiburkolattal látták el az épület előtt), az
1.-2. és 2.-3. közé betonelemes, keskeny
középperont, a 4.-5. közé széles, perontetős
középperont illesztettek (átmenő fővágányok: 3.
és 4.). Még további két, tehervonati
indító-fogadót (6., 7.) lát el a keretállásos
felsővezetékrendszer. A hetediknél fát rakodnak
rakodóterületről. A felvételi épület Brno felőli
oldalánál, az 1. mellett oldalrakodó és raktár
található. A kezdőponti líravég és a
tolatóváltók (229.050) között fény- és kettős
motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró működik,
majd bal ív jön, és az út (228.780), valamint patak
(228.620) kisnyílású hídja között felállított,
kezdőponti bejárat (228.7). Változatlanul
felépítménycserélt, Skl-14 leerősítésű a pálya,
a felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vb. fajták.
Az állomás után a 3 kV= feszültségnemet 25 kV~-ra
cseréljük, kétfeszültségű Pershingünk átáll és
folytatja az utat.
Nyolcvanig gyorsítunk, földút (228.3) és
alsóbbrendű aszfaltút (227.8) kisnyílású hídján
áthaladva - jobbra garázsok láthatók - tartjuk, azzal
százig fokozzuk a sebességet. Földutat (227.230),
valamint egy lapályt (226.860) metsző, kisnyílású
híd előzi meg a végponti peronvégénél fény- és
motoros sorompós útátjáróval (226.780) megfejelt,
oldalperonos Svitavy-Lány megállóhelyet, azután
kisebb sugarú, jobb ív és lapályon átvezető,
kisnyílású híd (225.950) következik. 5 ezrelékkel
ereszkedünk: Svitavytól már lefelé tart az út, a
Svitava mentén. A folytatásban kisnyílású híd út
(225.380), illetve földút (225.050) felett, áteresz
(224.8), két, földutat átbújtató, kisnyílású híd
(224.750, 224.5), átereszek (224.2, 224.150), fény- és
motoros sorompós útátjáró (224.030) - egykor
őrzött, de az őrház ma már magántulajdon. Vasbeton
szerkezetű, alacsony viadukt (223.4-223.1) a betonelemes
oldalperonú Hradec nad Svitavou megállóhely (végponti
peronvégek: 222.8) előtt, a kezdőponti peronvégnél
kisnyílású híd (222.650), majd keretállásosra vált
a felsővezeték, bal ív jön, bélésfallal mindkét
oldalon. Kisnyílású híd (222.4) és jobb ív - 80
km/h-val haladunk a mindjobban felszaporodó ívek
között, a táj szabdaltabbá válik, a vonalvezetés
korántsem mondható könnyűnek, és egy darabon így is
marad. Két kisnyílású híd (222.0, 221.6) közül a
másodiknál 100 km/h állandó lassút tűztek ki az
ívsugarak miatt, keretállásos
felsővezetékrendszerű, bélésfalas szakasztól
(221.2-221.050) 10 ezrelékkel ereszkedünk,
felsőpályás hídon (221.0) patakot metszünk, ismét
bélésfalat építettek, százméternyi hosszban.
Kisnyílású hídtól (220.4) 90-es állandó lassú,
kerek táblás 70-essel, Pendolinónak 115 km/h - oka egy
200 méter hosszban bélésfalas, kissugarú bal ív
220.030-ig. Az ív végétől 100 km/h hagyományos
járművel. Kétrészes RegioNova igyekszik a szomszéd
vágányon. Kisnyílású híd út felett (219.580),
innen a Svitava kisnyílású hídjához (218.750)
kerülünk, a kezdőponti hídfőtől felújított
falazatú, kétvágányú alagútba (218.7-218.5) jutunk
- a folyócska követhetetlen ívű kanyarulatába
benyúló dombon vágunk át ílymódon -, a kezdőponti
portálnál 90/85-ös állandó lassút (Pendolinónak
110 km/h) tűztek ki, bal ív (benne (218.1) és a
végében (217.550) egy-egy kisnyílású híddal) miatt.
80 km/h körüli a tempónk, a völgy (folyásirány,
valamint menetirányunk szerint) jobb oldalához szorulva
ereszkedünk, ismét 10 ezrelékkel. Kissugarú jobb ív,
jobboldalt bélésfal 217.0-ig, előtte áteresz
(217.150). 363-as tör felfelé személyszállító
vonatával a szelvényszámozás szerinti jobbon.
Kisnyílású hidat (216.620) és bélésfalat (216.2
környezetében) elhagyva érünk a végponti
peronvégénél fény- és motoros sorompós
útátjáróval (216.050) ellátott, új betonelemes
oldalperonos Dlouhá megállóhelyhez (kezdőponti
peronvégek: 215.850), onnan pedig kissugarú jobb ívet
vesz a pálya. Áteresz (215.6) után zajárnyékoló
falat, Březová nad Svitavou előjelzős
térközjelzőjénél (215.2) jobboldalt bélésfalat
telepítettek, a következő műtárgy áteresz (215.0);
majd patak kisnyílású hídja (214.7) említhető.
214.5-től baloldalt támfal, 214.4-től jobboldalt
bélésfal létesült, kissugarú jobb ív veszi
kezdetét, fény- és motoros sorompós útátjáró
(214.3) közelében áteresz (214.0) látható. Egy ideig
még a 80 km/h-ról is lemondhatunk, körülbelül
hetvennel folytatjuk a menetet, közel párhuzamosan a
vasúttól balra eső, 43-as főúttal.
Březová nad Svitavou betonaljas tolatóváltóinak
végében (213.9) kisnyílású híd utat vezet át.
Baloldalt használaton kívüli csonka kezdődik, a líra
végponti végénél kialakított, fény- és motoros
sorompós útátjáró (213.550) mögött kissugarú, bal
ívet vesznek a vágányok. Baloldalt kapott helyet a
felvételi épület, az 1.-2. és az átmenő
fővágányok (2.-3.) közé keskeny, betonelemes
középperonokat húztak, a
"fő-középperonos" megoldást - vélhetően a
hegyi vonalvezetés kikényszerítette, mérsékelt
sebességekből adódóan - mellőzték. Jobboldalt még
két átmenőt fektettek (4., 5.), illetve oldalrakodós
csonkát, a kezdőponti váltókörzetbe kötve. A
betonaljas, kezdőponti váltókörzettől (212.920) a
bejáratig (212.4) kissugarú, jobb ív és kisnyílású
híd (212.470) jön sorban. Moravská Chrastová
megállóhely (212.2-től, betonelemes oldalperonos,
utastartózkodós) kissugarú, bal ívbe került,
végponti peronvégénél fény- és kettős motoros
sorompós útátjáróval, a kezdőponti alatt
áteresszel (211.8). Kissugarú bal ív 211.7-ig,
211.4-től jobb, áteresszel (211.350); kisnyílású
hídtól (211.1) hagyományos járműnek százas a pálya
(Pendolino: 120 km/h), gyorsítunk. Gumiburkolatú,
fény- és motoros sorompós útátjáró (210.750) a
főútról leágazó mellékúton, áteresz (210.550),
kisnyílású híd (210.370) - gyáracska pusztul a bal
oldalon -, még egy kisnyílású híd (209.870), illetve
fény- és motoros sorompós útátjáró (209.7)
alsóbbrendű úton, az oldalperonos-utastartózkodós
Rozhraní megállóhelyet megelőzően. A megálló
kezdőponti peronvégei fény- és motoros sorompós
útátjáróra (209.460) néznek. A 2x1 sávos 43-as
főútról leágazó aszfaltutak egymás után
generálnak fény- és motoros sorompós átjárókat
(208.480, 208.150, 207.850), közben, kisnyílású
hídtól (208.1) jobboldalt zajárnyékoló falat
emeltek. Valamelyest kinyílik a völgy. Áteresz
(206.750), kisnyílású híd út felett (206.450), bal
ívben, azután jobb ív, Letovice előjelzős
térközjelzőjénél kisnyílású híd a Svitaván
(206.150), és ismét áteresz (205.850) a műtárgyak
sorában. A lejtő ezúttal csak 2,5 ezrelékes, bár a
bal oldalon kialakított támfalat (205.0-204.9)
elhagyva, 204.8-tól 10 ezrelékkel merülünk alá.
Kisnyílású híd (204.750) szomszédságában fény-
és motoros sorompós útátjáró (204.580) üzemel,
innen a bal oldalon fűvel benőtt vágánycsoport veszi
kezdetét és Letovice betonaljas váltókörzetéhez
(204.250) jön fel. Jobb ív és kisnyílású híd
(203.8) említhető a líra végponti végében.
Rövidebb, oldalrakodós átmenő (1.) ágazik balra, a
felvételi épület mellé. Az átmenő fővágányokon
(3., 4.) kívül a többi (1., 2., 5., 6.)
felépítménye - az átépített vonalakon bevezetettek
szerint - betonaljas, GEO-s. Keskeny, betonelemes
középperonok fekszenek az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között,
illetve alacsony oldalperon az 1. mellett. Menetrend
szerint megállunk és 25 fős, vegyes utascserét
bonyolítunk. Brno-Letovice személyvonat
szerepkörében, alaposan összegraffitizett Pantográf
várakozik, végpont felé néző motorkocsija az 560
006-os. A kezdőponti váltókörzet végétől (203.080)
kissugarú, 100 km/h állandó lassújeles, jobb ív
következik, baloldalt zajárnyékoló falat alakítottak
ki, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú
útátjáró (202.030) után pedig jobboldalt látunk
zajvédő létesítményt. Balra, a 43-as úton két
nosztalgiabusz tart Brno irányába. Kissugarú bal ív
201.6-ig, rövid egyenes, és a betonelemes oldalperonos,
végponti peronvégeinél fény- és motoros sorompós
útátjáróval (201.050), kezdőponti perovégeinél
földút kisnyílású hídjával (200.850) határolt,
jobb ívben fekvő Letovice zastávka (megállóhely) az
állomásközben. 2,5 ezrelékkel emelkedünk egy
keveset. Áteresz (200.1) mögötti bal ívben
nyolcvanról fékezünk, kisnyílású hídon (199.6)
haladunk, így érintjük Zboněk megállóhelyet
(199.550), ahol jobboldalt bélésfalat, a kezdőponti
peronvégeknél fény- és motoros sorompós
útátjárót (199.350) látunk. 5 ezrelékes a lejtő.
Áteresz (199.250), bélésfal jobboldalt, támfal
baloldalt 150 méter hosszan (túl közel esik a
folyócska), 198.8-ig. Bal kéz felől
"deltaszerűen", ház két oldalától egy-egy
út fut össze a vasút mellett (198.6), közvetlenül a
pályánál egyesül, és a fénysorompón kívül
egy-egy motoros sorompó fedezi. Kisnyílású hídtól
(197.9) végpont felé kétszáz méteres hosszban
támfalat építettek. A 43-ast és egy alsóbbrendű
utat szelünk át kisnyílású hidak beiktatásával
(197.650 - magasabb töltés aljában, 197.250), bal
ívet veszünk, kőboltozatos közúti felüljáró
(196.9) alatt bújunk keresztül. Svitávka megállóhely
(196.6-196.4; betonelemes oldalperonos) elé
állították Skalice nad Svitavou előjelzős
térközjelzőit. A kezdőponti peronvégektől jobb
ívbe fordulunk, az állomásközből fény- és motoros
sorompós útátjáró (195.970), közúti felüljáró
(195.630) és kisnyílású híd (195.020) maradt hátra. |
|
Skalice nad Svitavou bejárattól
(194.970) bal ív indul, 194.8-tól baloldalt kihúzó
csonka veszi kezdetét - kalauzkocsit tárolnak rajta -,
jobbról, telepről iparvágány közelít, és
mindkettő a betonaljas váltókörzetbe (194.6)
csatlakozik. A lírát fény- és kettős motoros
sorompós, gumiburkolatú útátjáró nyitja meg. A
háromszintes felvételi épületet a jobb oldalra
helyezték. Keretállásos felsővezetékrendszert kapott
a tíz átmenő, amelyek közül az 1.-2. és a 2.-3.
keskeny, betonelemes középperont, a 4.-5. széles,
perontetős, a külső területén térkövet utánzó
betonelemes, belül térköves burkolatú középperont
ölel körül. Az 1. mellé oldalperon került.
Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a
vágányok felett. A 3. és 4. a két átmenő
fővágány (betonaljas, Skl-14), az 1. faaljas,
Hohenegger síneerősítésű, a 2. és a tehervonati
indító-fogadók betonaljasak, GEO-val. Harminc új
utassal gyarapodunk és +3-mal, 16:41-kor vágunk neki.
Még a kijárati jelzőket megelőzően,
ágyazatátvezetéses betonhíd épült a Svitava
mellékvize miatt. A kezdőponti váltókörzetből
(193.4) balra ágazik a 262-es menetrendi mezőhöz
tartozó vaspálya, kétnyílású, alsópályás,
rácsos hídon metszi a Svitavát, miközben a vonalunk
kissugarú, jobb ívvel távolodik tőle és 5
ezrelékkel ereszkedik. Bélésfal jobboldalt, balra
pedig támfal 192.8-nál 100 méter hosszban.
Felsőpályás hídon (192.620) átszeljük a folyócska
nyugati ágát, széles bal ívet veszünk, fény- és
motoros sorompós útátjáróban (192.3) aszfaltutat
keresztezünk. Balra-előre 1 km-re kőbánya működik
(191.0 magasságában), kissé kiszélesedik itt a
völgy. 85/90-es állandó lassújel 191.2-től,
kissugarú jobb miatt. Kisnyílású híd (190.8),
bélésfal jobbra - a szomszédos vágányon Pantrográf
közlekedik -, további kisnyílású híd (190.4)
mögött 70-80 km/h-ról valamelyest emeljük a tempót,
az ezúttal csak 2,5 ezrelékes lejtőben. Nagysugarú
bal ív 189.6-tól, kisnyílású hidak földút
(189.250) illetve patak (189.030) felett, és jön
Doubravice nad Svitavou megállóhely, betonelemes
oldalperonokkal (kezdőponti peronvégek: 188.6), a
végponti peronvégeknél fény- és motoros sorompós
útátjáróval (188.850). Az előjelzős
térközjelzőtől (187.4) 100 méter hosszban
keretállások fém tartóoszlopokkal, majd ismét beton
tartóoszlopok egyedi tartószerkezetekkel. 186.850:
kisnyílású híd utak felett.
Rájec-Jestřebí bejárati jelzőit (186.050) földút
kisnyílású hídja (185.9) közelében állították.
Jobboldalt zajárnyékoló fal határolja a pályát, a
betonaljas váltókörzetben (185.8) ezúttal Pandrol
sínleerősítéseket használtak, a végponti
líravéget fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú
útátjáró előzi meg. Az átmenő fővágányokból
(2., 3.) balra egy teljes hosszúságú (4.), valamint a
külső oldalán egy rövidebb (5.), GEO-s, betonaljas
vágány fejlődik, és külön csoportban még kettő
(6., 7.). A jobb oldalra egy állomási átmenő (1.)
került. Keskeny középperonok szolgálják az
utasforgalmat. A líra kezdőponti végéhez közelebb
közúti betonfelüljáró (184.5) keresztezi a vasutat,
a kezdőponti váltókörzethez (vége: 184.250) pedig
balról használaton kívüli vágány csatlakozik. A
bejárat (183.5) elé áteresz (183.9), valamint fény-
és kettős motoros sorompós útátjáró (183.7)
ékelődik be. Kisnyílású hídtól (183.150) Brno
felé találjuk Dolní Lhota megállóhelyet -
betonelemes oldalperonos, a kezdőponti peronvégeinél
fény- és motoros sorompós útátjáróval (182.850),
újabb kétszáz méternyire patak kisnyílású
hídjával (182.620). Ismét fény- és motoros sorompós
útátjáró (182.3; alsóbbrendű úton) következik,
és megpillantjuk Blansko előjelzős térközjelzőjét.
A völgy, helyet adva a kisvárosnak, némileg kinyílik.
Baloldalt panelházak és más lakóházak
csoportosulnak. Nagysugarú jobb ív, kisnyílású híd
(181.6), fény- és motoros sorompós útátjáró
(181.350) - 100 km/h-ról fékezünk -, áteresz
(181.050), és Blansko bejáraton (180.8) vagyunk. Út
feletti, kisnyílású hídtól (180.3) keretállásos a
felsővezetékrendszer. Blansko mesto megállóhely
(végponti peronvégek: 180.0) betonelemes oldalperonos,
a szelvényszámozás szerinti bal vágánynál
perontetőt létesítettek, a kezdőponti peronvégeket
fény- és motoros sorompós útátjáró (179.750)
határolja. (Blansko mesto megállóval együtt az
állomás a soros elrendezést követi, azonban az
útátjáró nem igényelte volna a bejárati jelzők
ilyen távoli felállítását.) A váltókörzetből
(179.6), az átmenő főágányoktól (2., 3.) balra egy
betonaljas, GEO-s állomási átmenő (1.) fejlődik,
jobbra csonka és két átmenő, utóbbiak közül a
kölső rövid, az utasperonok előtt visszakötötték,
a belső (4.) teljes hosszúságú. A felvételi épület
kezdőponti oldalától két csonkát csatlakoztattak a
kezdőponti váltókörzetbe - jelenleg az egyiken
nyolctengelyes, mélyített rakterű pőre rozsdásodik,
a másikon a 730 626-os dízelgép pihen. Keretállásos
a felsővezetékrendszer. Az 1. mellett keskeny
oldalperon, az 1.-2. között keskeny, betonelemes
középperon, a 3.-4. között széles, perontetős
középperon található. Húszfős, vegyes utascsere
történik. Jobboldalt bélésfal a kezdőponti
váltókörzethez közelebb, majd kissugarú jobb ív, a
váltókörzetnél (178.4) balra használaton kívüli
iparvágány ível, jobbra, a vasút melletti telephez
pedig egy használatban lévő.
A völgy legszűkebb, áttörés-szerű szakaszához
értünk, a vágányaink most faaljasak, Skl-12
sínleerősítésekkel. Áteresz (177.970) utáni bal
ívben hullámos sínkopás érződik (hallatszik), a
felépítmény aránylag fiatal kora ellenére.
177.8-tól baloldalt támfal, kissugarú bal ívben,
177.6 után jobboldalt bélésfal, és a bal ívet jobb
követi, áteresszel (177.450), valamint 177.380-tól 150
méter hosszú, kétvágányú alagúttal. Csak két
kisnyílású híd erejéig bújunk ki a napfényre - a
második, hosszabb alagútban folytatjuk az utat, és
gyorsítunk benne. A kezdőponti portálon (176.7)
kijutva, rövid bal ívet veszünk - a felsővezetéki
hosszláncokat fém tartóoszlopos keretállások
hordozzák errefelé (és az alagutak között is) -,
majd kisnyílású híd (176.3) említhető, és a jobb
oldalon bélésfal. Vágányaink távolodnak egymástól,
egy-egy felsőpályás, háromnyílású hídon
keresztüljutunk a Svitaván, felettünk áthalad a
379-es számú közút, és belefúrjuk magunkat a
hegybe. Ezúttal két egyvágányú alagút (175.8-175.1)
épült. 175.0-nál egymás mellé kerülnek a sínpárok
- továbbra is Skl-12 sínleerősítésekkel készült a
felépítmény. Kisnyílású híd (174.850), kissugarú
bal-jobb ellenív, út felett híd (174.2) és támfal
kombináció, összesen 100 méter hosszban, támfal
baloldalt (174.0). A soronkövetkező, kétvágányú
alagutat (173.8-173.620) 60 km/h-val vesszük. Bal ív,
baloldalt támfal, jobboldalt bélésfal 173.2
környezetében, 200 méter hosszban. Az ív végétől
(173.1) rövid szakaszon Skl-14 sínleerősítéseket
alkalmaztak, a folytatás ismét Skl-12-es; a Svitava
felől, azaz balról megint támfalat kellett építeni a
túlságos közelsége miatt. Adamov zastávka
(megállóhely) betonelemes, perontetős oldalperonjai
eltolt elrendezésűek, a szelvényszámozás szerinti
jobb vágányé esik végponthoz közelebb, az egymás
felé néző peronvégek szelvényértéke 172.4,
kisnyílású hídnál. Baloldalt panelházak
csúfoskodnak. Adamov állomás betonaljas végponti
váltókörzetéhez (171.950) balról, iparteleptől
használaton kívüli vágány csatlakozik.
Keretállásos felsővezetékrendszer alatt az átmenő
fővágányoktól (3., 4.) először balra (2.) és
jobbra (5.) egy-egy állomási átmenő ágazik, azután
balra még egy (1.), és a felvételi épület előtt
visszakötött, rövid átmenő. Az 1. illetve a rövid
átmenő mellett rakodóterület húzódik. Alacsony
oldalperon és három alacsony, keskeny oldalperon
segítségével bonyolíthatók az utascserék - a
felvételi épülethez közelebb eső középperon
betonszegélyű, térkövesített, a másik kettő
betonelemes. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível
át a vágányok felett. Egy-egy rövid csonkát
építettek a kezdőponti váltókörzetnél, az 1. és
2. folytatásaként. A váltókörzettől (170.850)
70/80-as állandó lassújeles, kellemetlenül kis
sugarú, jobb ív követi a domborzatot, ahol nem
Skl-12-eseket, hanem 14-eseket használtak a sínek
rögzítéséhez. A felsővezetéki hosszláncokat
keretállásokra függesztették.
Pershing-ből és három személykocsiból álló vonat
zúg el a jobbon. Folytatjuk a jobb ívet, út feletti,
kisnyílású hídon (170.6) haladunk, 170.4-nél
jobboldalt 200 méter hosszban bélésfal épült, a
374-es közutat és a Svitavát háromnyílású,
felsőpályás acél gerendahídon (170.050) metsszük -
a jobbot követő bal ívben -, baloldalt faragtak a
hegyből, hogy elférjen a vasút, és görgetegfogó
intézkedésként egy réteg betont lőttek rá. A
folyócska és az azt követő út újabb kanyarulatának
problémáját háromnyílású, felsőpályás
gerendahíd (169.770) oldja meg, azután jobboldalt
százméternyi bélésfal jön. Jobb ívet veszünk
169.6-tól, áteresz (169.5) szomszédságában, 169.0
környezetében jobbra bélésfal, baloldalt
168.9-168.850 között támfal látható, és egy
háromnyílású, ágyazatátvezetéses betonhidat
(168.850, a Svitava és az út átszelésében) magunk
mögött hagyva, a jobb ívben fekvő Babice nad Svitavou
megállóhelynél kötünk ki. A megállót
(168.750-168.550) betonelemes oldalperonokkal, és a bal
vágánynál nagyméretű utastartózkodóval,
kétszintes épülettel látták el. A kezdőponti
peronvég után bal ívvel háromszáz méteres alagutat
közelítünk meg (végponti bejárat: 168.290). Az
alagút első méterein még folytatódik a bal ív,
azzal egyenesbe áll a vonalvezetés, kijutva
felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhídon
keresztezzük a folyócskát illetve az utat, és
azonmód elmerülünk az alagútpár második, szintén
kétvágányú, az elsőhöz hasonló hosszúságú
műtárgyában (kezdőponti portál: 167.620). Bal
ívvel, kisnyílású híddal (167.370), bukóaknás
áteresszel (167.230) folytatjuk, innen bélésfal
jobboldalt 167.1-ig és kissugarú bal ív. Most a
völgynek a folyásirány szerinti jobb oldalára
szorultunk, tőlünk balra (középen) a Svitava, a
völgy bal szélén az út található. Kisnyílású
híd (166.8) a bal ívben, 166.6-tól jobb (rövid
bélésfallal), és itt a szelvényszámozás szerinti
jobb vágányban Skl-14 helyett Pandrol FastClip
sínleerősítéseket telepítettek. Lerombolt
őrháznál kisnyílású hídra (166.3) érünk - a
FastClip-es szakasz végetér -, további kisnyílású
hidak (166.0, 165.5, 165.550) sorakoznak, a
felsővezetékrendszer változatlanul keretállásos.
Most csak 50-60 km/h-val haladunk. 165.450-164.9 között
baloldalt támfal, kissugarú ívkombináció,
kisnyílású híd út felett (164.8), Bílovice nad
Svitavou megállóhely (164.450-164.220) - térkövet
utánzó, betonelemes oldalperonos, jobboldalt
szemrevalóbb utastartózkodóval és háromszintes,
tornyos épülettel, baloldalt kevésbé szép
utastartózkodóval -, támfal 164.1-től 164.0-ig a bal
oldalon. Széles bal ív végétől rövid jobbot
veszünk, felsőpályás hídon, sokadszor abszolváljuk
a folyócskát és az utat, alagútban (162.970-162.850)
folytatjuk a jobb ívet; a műtárgy kezdőponti végén,
néhány méternyi szakaszon a hegyen kívül
meghosszabbították a betonfalazatot, görgetegfogó
jelleggel. Folytatjuk a kissugarú jobb ívet,
bélésfalat húztak egy szakaszán (162.7-162.5), bal
ív következik a jobb után, kisnyílású híddal
(162.340). Skl-12 sínleerősítésű itt a pálya, fém
tartóoszlopos keretállásokkal.
Brno-Maloměřice rendező végponti bejárati jelzőit
százméternyi, mindkét végénél
görgetegfogó-szerepű falazathosszabbítással
ellátott, jobb ívben fekvő alagút végponti
portáljánál (162.150) állították. Háromnyílású
betonhíd közreműködésével átjutunk a Svitava
túlpartjára, és elénk tárul a váltókörzet
(161.6). GEO-s, betonaljasak a vágányaink, kissugarú
bal ívben balra és jobbra egy-egy csoport alakul,
illetve baloldalt, kívül kihúzó veszi kezdetét. A
250-es fővonal jobbról, különszintben csatlakozik
(160.7), a rendező indító csoportja és
irányvágányai a bal oldalra esnek, ugyanitt települ a
fűtőház, ezért több bújtatásra is szükség lett:
az átmenő fővágányok a 250-es alatt átjutva, a
terület jobb széléhez közelebb sorolnak, közben a
jobbra fejlődött csoport felkerül a 250-es mellé (a
hídra), ugyancsak a felső szintet választja a bal
csoport és a kihúzó, végül a fűtőházi
összekötő a bal csoport mellől, az alsó szinten jut
el a céljához. A gurítódomb az objektum északi
végében, a 250-es csatlakozása közelében található
(159.2), innen az irányvágányokkal együtt
körülbelül 30 sínpár bontakozik szét a bal oldalon.
A rendező déli végét követően - a többsávos
Svatoplukova utat átbújtató, felsőpályás hídtól
-, a 260-as vonal két vágányától balra három
sínpár fut párhuzamosan, és tőlük balra további
kettő, kihúzóként. Pantográf célozza meg Letovice
állomást mellettünk. A két kihúzó egybecsatlakozik,
és így, bal ívet véve, hat sínpárral érkezünk
Brno-®idenicére. A 250-es és a 260-as vágánypárosai
(rendre: 3.-4. és 5.-6.) közé egy-egy széles, beton
járólap burkolatú középperont szúrtak be (végponti
peronvégek: 158.4). A felvételi épületet baloldalt
látjuk. A kezdőponti vágánykapcsolatok (157.7) alatt,
felsőpályás híd segítségével bújik keresztül a
Bubeničkova, a hat sínpár négyre fogy, a bal oldali
kettő a Černovice-deltához távozik. Hézagnélküli,
faaljas, GEO-s a két vágányunk. Nagysugarú jobb
ívben, kisnyílású hídon szeljük át a ©ámalovát,
kiérünk a Svitavához, felsőpályás hídon (157.0)
keresztezzük, az ipartelepeket kiszolgáló, kevéssé
használt vágánnyal együtt, és ugyanígy teszünk a
©pitálka utcával (156.6), illetve egy patakkal
(156.5). Baloldalt támfal. Brno hl.n. végponti
vágánykapcsolatainak elejéhez került a Koliątě út
feletti, felsőpályás híd (156.1), utolsóként pedig,
ugyancsak felsőpályás hídon, túljutunk a
villamosközlekedéses Křenován (155.9), és már csak
le kell fékeznünk a peronunknál - amit +2-vel teszünk
meg. Negyvenen szállnak le, nyolcvanan kerülnek a
helyükre, hiszen változatlan összeállításban, de
immár R935-ös számon, a formáció továbbközlekedik
Olomoucra. |
|
A Jan Jeseniusról elnevezett EC175-öst
60-70 utas várja Brno főpályaudvarán. Előtte a 363
001-esen, valamint a 754 008-as Búvárral vontatott,
251-es vonalról érkező Sp1767 számú sebesen kívül,
a Prága felé haladó, késett Pendolinót (SC16
Antonín Dvořák) sikerül lencsevére kapni. Az EC175
pontosan fut be, 350 018, 19-91 520, 18-90 527, 88-91
103, 21-90 911, 20-91 555, 20-91 557, 20-91 558, 19-91
510, 84-91 108 összeállításban. A Brno utáni,
60-70%-os utasterhelés Pozsonytól (Bratislava) már
csak 20-30%, Érsekújvártól (Nové Zamky) 10% alatti,
Párkányban (©túrovo) a maradék egy része is
leszáll. +5-tel folytatjuk Párkánytól, és a Keletibe
-1-gyel, 22:31-kor esünk be. |