Olomouc, Adamov - első rész

 

A morvaországi vasutak bejárása két egynapos kirándulás keretében folytatódott, 2009. május 2-án és május 9-én. A május 9-i nem tekintendő önálló útnak, csupán az első kiegészítése, néhány, május 2-án a vonatból látott, érdekes helyszín feltárásával.
Útvonalam (május 2.): Budapest - Brno (70/130/110/250) - Olomouc (340/300/301) - Česká Třebová (270) - Brno (260) - Budapest (250/110/130/70).
Vonatszámok (május 2.): EC 174 Jan Jesenius (Brno hl.n.) - R 867/933 (Olomouc hl.n.) - R 704 Galán (Česká Třebová) - R 873/935 ©pilberk (Brno hl.n.) - EC 175 Jan Jesenius (Budapest-Keleti).
Útvonalam (május 9.): Budapest - Brno (70/130/110/250) - Adamov - Brno (260) - Budapest (250/110/130/70).
Vonatszámok (május 9.): EC 174 Jan Jesenius (Brno hl.n.) - 4712 (Adamov) - gyalog (Bílovice nad Svitavou) - 4723 (Brno hl.n.) - EC 75 Zdeněk Fibich (Břeclav) - 4685 (Jókút) - EC (Ex) 277 Frantiąek Křiľík (Pozsony) - EC 175 Jan Jesenius (Budapest-Keleti).
A Budapest-Keletiből pontosan, 5:28-kor induló EC 174 Jan Jesenius (Jeszenszky János) kezdeti utastelítettsége a szokásos, bőven 10% alatti. (A 017-es Gorillával (91 56 6 350 017-0) vontatott, DB cégjelű kocsik összeállítása hátulról előre: 19-91 528, 18-90 336, 88-91 104 (az étkező MÁV Start-os), 21-90 935, 20-91 564, 20-91 551, 20-91 553, 20-91 565, 84-91 106.) Párkányban (©túrovo) harminc, Érsekújváron (Nové Zamky) kilencven-száz felszálló jelentkezik, Pozsonyban szinte teljes az utascsere, közel kétszáz új utazóval. A Zohor - Malacka (Malacky) állomásközben, a Pozsony (Bratislava) felé helyes vágányban felsővezetéket javítanak egy közúti felüljárónál (20.9), ugyanezen a sínpáron felépítményi munkák is zajlanak a felüljárót megelőző, kisnyílású hídon; a dilatáció kordában tartása okán ágyazatfelpúpozást alkalmaztak, 30-as ideiglenes lassújelet tűztek ki. Jókúton (Kúty) negyvenen fejezik be utazásukat, és a peronon egyetlen felszálló várakozik. Az ex fűtőház előtti területet a reggeli magánvasúti dízelparádé színesíti, hat 740-essel, két Bardotkával, valamint egy Dongóval.

Břeclav előtt a Bécs, Hohenau felől befutó vonalon (Nordbahn nyugati vége) felépítményt cserélnek a bejárat környezetében és megújul a váltókörzetnél lévő híd felszerkezete: az elkövetkezendő évtizedekben szolgálni hivatott, acél teknőhidat a helyszínre szállították és hidraulikus berendezés segítségével megkezdték a betolását dél felől. Cserélik az acélhíd utáni, kisebb vasbeton műtárgyat, no és persze teljes gőzzel folyik Břeclav vágányhálózatának, utasforgalmi létesítményinek átépítése. A külső (a felvételi épülettől Brno felé eső) peronokat korábban átadták a forgalomnak, mostanra elkészült a felvételi épület előtti oldalperon és a középperonok, a belső részeken térkő, a vágányok felé térkövet utánzó betonelemes burkolattal. A perontetőket is kicserélték: az újak fém hullámlemez borításúak, acélcső oszlopokkal és hegesztett acél hossztartókkal. A jó kis Nordbahn-os, szegecselt szerkezeteket tehát örökre elnyelte a történelem... A külsős szolgálattevők a lehetőségekhez mérten kényelmesnek és tágasnak tűnő, a fémszerkezetekhez formailag szervesen illeszkedő fémkuckót kaptak. Az ötödik átmenőre érkező vonatunk húszfős, vegyes utascserét bonyolít. A Brno felől befutó, 007-es Pendolinót (SC15 Smetana) ketten fotózzák a peronon. Břeclav-teheren a Brno felé tartó, két átmenő fővágányt már átépítették - a trendi módon, betonaljakon, UIC60E sínekkel, Skl-14 leerősítésekkel -, most a felsővezetékesek végzik az utolsó simításokat, a tranzitforgalom zavarása nélkül. Kék-sárga, magánvasúti Búvárok és 740-esek párosát ÖBB-s 1116-páros és a ČD Cargo kék 230 063-asa egészíti ki. A Brno felőli bejáraton, 230 101 vezetésével négy eredeti sárga-vörös festésű, kopott Laminátka várja a bebocsátást. Modřice végponti váltókörzetétől Brno-Horní Herąpice kezdőponti bejáratáig (139.5) nincs átépítve a pálya - hézagnélküli, betonaljas, R65 sínrendszerű, GEO leerősítésű, 120 km/h sebességre alkalmas -, de a felsővezeték tartóoszlopokat kicserélték (kör keresztmetszetű acéloszlopokra). 139.5-től a kezdőponti váltókörzetig, a váltókörzet egy részére is kiterjedően felépítményt cseréltek betonaljas, Skl-14 sínleerősítésűre. A jobb oldalon folyik a pályaépítés. A menetrend előírásaihoz képest négy perccel korábban (9:35) érkezünk Brno állomásra, ahol százhúsz fős, vegyes utascsere történik.
A meteorológia mára tiszta időt ígért, ehhez képest ronda felhők közelednek. Kissé élénk szél és húsz fok körüli hőmérséklet jellemző napközben. Másfél órám van az Olomoucba tartó vonatomig. Ezalatt készül néhány hétköznapibb felvétel, aztán északról (Brno-®idenice irányából) egyszercsak belátogat a szemétgyűjtő-szemétszállító menet. A 714 201-es gép Kbkks sorozatjelű szemétszállító kocsit továbbít. A kéttengelyes, alacsony oldalfalú járművet középen emelőszerkezet osztja ketté, a kocsifeleken egy-egy sor hulladékgyűjtő edényt helyeztek el, a háromfős kezelőszemélyzet rádión tartja a kapcsolatot munka közben. A kisebb szemetekért egyszerűen leszállnak, műanyag zsákkal a kezükben.

A 11:18-kor Olomouc városát célbavevő, 933-as számú gyorsvonatom reggel indult Prágából R 867 Svitava néven, összeállítása: 363 024, 39-40 272, 82-40 078, 20-41 370, 20-41 492, 20-41 496. Szinte teljes utascserét követően az ülőhelyek 15%-a talál új gazdára. Pontosan vágunk neki az útnak, először dél felé, a 250-es vonallal (Břeclav-Brno) párhuzamosan. A Svratka folyócska és az osztottpályás Pořičí feletti, felsőpályás hídon átkelve irányunk szerint balra ágazik a fővonal és a Horní Herąpice - ®idenice tranzitvonal közötti, villamosított átkötő csoportja (a főpályaudvaron történt ténykedését követően oda távozott a szemét-menet), majd balra hagyja el a 250-est a 300-as (Brno-Přerov) menetrendi mezőhöz tartozó vasút, amelyet két szakaszon is igénybe veszünk: most, illetve Holubicétől Nezamyslicéig. A 300-as a főpályaudvartól szelvényszámozódik, eszerint az átkötő kiágazásának szelvényértéke 1.1, a 250-estől való elszakadás kezdetéé 1.3. Helytelenben haladunk a betonaljas, GEO-s, kétvágányú pályán. Az ívben városi utcát metszünk felsőpályás, kisnyílású hídon (1.580), másodikként, az ív végében a tranzitvonal villamosított vágánycsoportját (1.9), majd a Kąírova utcát (2.250), és a Svitava folyócskát, illetve a mindkét partját követő közutakat (2.550). A Hněvkovského út alsópályás acél gerendahídjától (2.950) a Lomená utca kisnyílású hídjához (3.050) érünk, ahonnan bal ívvel távolodunk jobboldalt futó, szomszédos vágányunktól. Utóbbi 300-as vonalként átkel a Svitaván, azzal délnek fordul, Brno déli peremén túljutva fokozatosan keleti irányt vesz, lejut a Litava folyócskáig, a Blaľovice-Holubice csomópontnál metszi a 340-est, és megirányozza Přerov városát. Mi pedig egy összekötő segítségével visszafordulunk északnak, a tranzitvonalhoz, kiérünk a Černovice-deltához, és onnan már egyenes az út Blaľovice illetve Holubice állomásokig.

Az egyvágányú, hézagnélküli - a kissugarú ívekben illesztéses - összekötő bal ívében rendre utat keresztezünk kisnyílású hídon (3.250), a "csatornásított" Svitavát rácsos, alacsony trapézövű hídon (3.580), a Černovická utat az előzővel megegyező szerkezetű hídon (3.950), illetve a Mirovát (4.050). Felvesszük a nyugati partján vasúti kiszolgálású ipartelepekkel szegélyezett Svitavával párhuzamos, északi irányt. Jobb ívet kezdünk, kisnyílású hidak (5.180, 5.4) igénybevételével metsszük az Eliąky Krásnohorské és Charbulova utakat, a kétvágányú (GEO-s, betonaljas), villamosított tranzit-összekötő mellé fejlődünk, de az Olomucká felett átívelő, felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídról (5.550) letérve, máris távolodunk az útját északnak folytató összekötőtől. Rövid jobb ívünkben, balról rásimulunk a tranzit keleti, kétvágányú, villamosított deltaágára - 363 032 várakozik ott, önürítős kocsikkal. A Brno-®idenice kezdőponttal számozódó deltaággal annak 2.2 szelvényértékénél egyesülünk, és a továbbiakban a vonal ezt a szelvényszámozást örökli. Felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídon (2.3) átszeljük az Ostravskát, faaljas vágánykapcsolatoktól (2.5) keretállásos a felsővezetékrendszer, ismét találkozunk az osztottpályás Černovickával, de most a vasút bújik a felüljárója (2.7) alá - innentől betonaljas, Hohenegger-es a szomszédos vágányunk (szelvényszámozás szerinti bal). Az eddigi 60 km/h-ról nyolcvanig gyorsítunk a kétvágányú, hézagnélküli, S49 sínrendszerű, aránylag kissugarú ívekkel tűzdelt pályán. A csak kétoldali vezetékkönnyítéssel ellátott hosszláncokat pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok hordozzák. Bal oldalunkon az osztottpályás Ostravská, tőle balra városi villamos vágányai. Jobb ívvel távolodunk az 50-es számot viselő közúttól, átbújunk a troliközlekedéses Olomucká felüljárója (3.980) alatt, azután balról, iparteleptől Hohenegger-es, betonaljas, nem használt sínpár közeledik (4.1), és közúti betonfelüljárót (4.270) elhagyva mellénk ér. A ©védské valy közúti felüljárójától (4.950) az iparvágány kissé távolabb kerül és hatvágányos csoportot alkot - innen már használatban van, tartálykocsik állnak rajta. Brno-Slatina áteresz (5.250) mellett fekvő, kezdőponti bejáratánál (5.350) a csoport egybecsatlakozik, egy ág telepre fordul, a másikat a Tuřanka felüljárójával (5.9) megfejelt, faaljas, kezdőponti váltókörzetbe kötötték. A betonaljas, Hohenegger leerősítésű állomási átmenők közül az első oldalrakodót kapott, tőle balra rakodóterületről csonkák érkeznek, az átmenő fővágány a 3. és 4., a jobb oldalon három indító-fogadó sínpár (5.-7.) helyezkedik el. Az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között zúzalékréteg szolgál peronhelyettesítő gyanánt. A végponti líravégnél a D1 autópálya felüljárója, a faaljas lírakitérők és a hózentróger között a Slatinka fény- és motoros sorompós, őrzött útátjárója (6.850) tűnik fel.

A kifuttatásból 60-70 km/h-ra csökkentett tempót nyolcvanra korrigáljuk, bal ívet veszünk a kétvágányú, betonaljas, GEO-s felépítményen, fém tartóoszlopos, keretállásos, azután pörgetett vb. oszlopos, egyedi tartószerkezetesre váltó felsővezetékrendszer alatt. A vonalon állomástávolságú a közlekedés. Tőlünk jobbra Brno város reptere fekszik. A reptéri út felüljáróját (7.630) elhagyva, jobboldalt újabbfajta, fémből készült raktárépületek mellett vezet a vasút, baloldalt 8.3-ig mezők húzódnak, azután fénysorompós átjáróban (8.550) földutat metszünk, amely a közelben aszfaltburkolatú. Ötven méternyire a fénysorompóktól állították fel ©lapanice állomás kezdőponti, fény előjelzőit. Kissugarú, jobb - kerek táblás 70 km/h korlátozással ellátott - ívben lépjük meg a bejáratot (9.450), az ívben, aszfaltút átszelésében, fény- és motoros sorompós útátjáró létesült (9.580), és a faaljas váltókörzetet (9.970) már egyenesben fektették. Az ötvágányos féllíra (átmenő fővágányai: 4. és 5.) utastai, Brno-Slatinához hasonlóan, a sínpárok közötti murva felszórással kénytelenek megelégedni. GEO-s, betonaljasak az állomási átmenők. Egyállásos, használaton kívüli szín árválkodik a faaljas végponti váltókörzet (10.970) közelében. A végponti bejárattól (11.250) először kisnyílású hídhoz (11.280), majd bal ívben a Litava mellékvizének felsőpályás acélhídjához (11.450) vezet utunk. Az ív végében és azt követően, aszfaltút metszésében egy-egy aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjáró (11.750, 11.930) üzemel. Mindkettőnél acél vezetőelemekkel (de nem vezetősínekkel) biztosítják a nyomcsatornát. Az S49 rendszerű síneket a váltókörzettől Hohenegger feszítőelemekkel szorították le. A betonelemes oldalperonokkal, és baloldalt utastartózkodóval ellátott Ponětovice megálló kezdőponti peronvégét fénysorompós gyalogosátjáró (12.4) zárja. A végponti peronvég közelében fa útburkolatú, fénysorompós átjárót (12.870) alakítottak ki, majd kisnyílású híd (13.2) és még egy fénysorompós útátjáró jön, murvás úton (13.4). 70-80 km/h tempót tartunk. Kör keresztmetszetű, acél felsővezeték tartóoszlopok hordozzák a változatlanul csak kétoldali vezetékkönnyítéssel szerelt hosszláncokat - persze a kissugarú ívek miatti, mérsékelt pályasebesség kétlábú Y tartót nem is igényel. Áteresz (14.0), Blaľovice kezdőponti előjelzője (14.470), betonelemes burkolatú fénysorompós útátjáró murvás úton (14.680) a további sorrend.

A település lakóövezete a bejáratnál (15.130), attól északra (balra) fekszik. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (15.280), illetve fény- és kettős motoros sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (15.550) előzi meg a faaljas váltókörzetet (15.580). Keretállásos felsővezetékrendszer fém tartóoszlopokkal, S49 sínrendszer, GEO illetve Hohenegger sínleerősítések. Balra két teljes hosszúságú (1., 2.) és egy rövid átmenő, jobbra öt átmenő (5.-9.) bontakozik ki. Aszfaltozott oldalperon és keskeny, aszfaltozott, alacsony középperonok állnak az utazóközönség rendelkezésére. Az 1-ből a felvételi épülettől végpont felé rövid, átmenő rakodóvágány ágazik, oldalrakodóval, a végponti váltókörzetbe visszakötve. Blaľovice, akárcsak az Olomoucig érintett, többi állomás, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott. A végponti líravégből északra, a Pozořice melletti ipartelephez dízelüzemű, sajátcélú vágány ágazik, azonban a jobboldalt fektetett, tehervonati indító-fogadó csoportból (jobbra) folytatja útját, ennek megfelelően a vonalat bal ívet követően, acélszerkezetű híd (16.880) mögötti, vasbeton műtárgyon keresztezi a végponti vágánykapcsolatoknál. Ugyanitt jobbra ível a 340-es vonal kétvágányú folytatása, Slavkov u Brna települést megcélozva - a településhez tartozó állomás előtt különszintben metszi a délről érkező, 300-as menetrendi mezőbe tartozó vasút villamosított sínpárját. A 300-as, valamint az egyvágányú, Blaľovice-Holubice összekötőág Holubice állomásnál egyesül. Mivel az összekötőn folytatjuk a menetet, 40 km/h-ra fékezünk és kitérőbe járunk, két sínpárral balra. Az összekötőág szelvényszámozása Blaľovicétől indul, eszerint az iparvágány hídja 0.950-re esik. Bal ívet kezdünk, út feletti, kisnyílású hidat (1.380) hagyunk el, jobbról már közeledik az egyvágányú, villamosított 300-as, 2.0-tól jobb ívet veszünk, benne utat keresztezünk kisnyílású hídon (2.230).
Közúti felüljáró (2.450) alól Holubice váltókörzetéhez érkezünk, jobbról csatlakozik a 300-as - a folytatásban ezt a vonalat vesszük igénybe, Nezamyslice állomásig (szelvényszámozása szerint a kétszintes felvételi épület 28.6-nál található, a bal oldalon). Menetrenden kívül, 11:40-kor fékezünk le a harmadik átmenőn. (Holubice hat átmenővágányos, betonaljas, GEO-s felépítményekkel, az 1. mellett oldalrakodó és fából épült raktár található, a 2.-3. közé keskeny, betonelemes középperont húztak.) A másodikon a zöld-világosszürke 754 007-es Búvár várakozik, és nem véletlenül: Vyąkov na Moravě állomásig felsővezeték karbantartás folyik, minden vonat dízel-előfogatot kap, villanygépünk elé a vörös-sárga-vörös színtervű 750 022-es akad.

Egy korábbi kirándulás során a 300-assal már foglalkoztunk, ennek megfelelően Nezamyslicéig mellőzöm a részletes leírást.

A dombok között a Búvárral sikerül elérnünk a 70-80 km/h sebességet - a kissugarú ívek többet nem engednek -, persze a dízelgépből kipréselhető gyorsulások gyengébbek, nem vehetik fel a versenyt a Pershing diktálta dinamizmussal. Komořany u Vyąkova állomáson csatolt 742-esek várják az előfogatolandó tehervonatokat.
Az extra megállás és a dízelezés ellenére mindössze +1-gyel (12:00) futunk be Vyąkov na Moravě harmadik átmenőjére, négy leszálló és egy felszálló kedvéért. A Búvár leakad, soronkövetkező előfogatolási munkájához a kezdőponti váltókörzet irányába távozik, 12:05-re készen állunk az induláshoz, csakhogy az a bizonyos következő munka, a Nezamyslice felől érkező, 904-es gyors (363 108, három másodosztály, félpoggyászkocsi, első+másodosztály - vagyis a vonatunknak megfelelő összeállítás) késik, így 12:08-kor (+8) sikerül folytatnunk a menetet. Ivanovice na Hané négy felszállót és három leszállót, Nezamyslice egy felszállót és kettő leszállót (ők a Přerovot megirányzó, 163 064-es géppel vontatott 3734-es személlyel folytatják útjukat) generál. Az elágazó-rendszerváltó állomásra +3-mal (12:21) esünk be.

A 300-ashoz képest folytatólagosan szelvényszámozódó, egyvágányú, villamosított 301-es vonalra térünk, immár 3 kV= feszültségnemmel táplált felsővezetékrendszer alatt. Vasbeton felsővezeték tartóoszlopok, illetve a feszítési szakaszok végén acél rácsosak hordozzák a hosszláncot. A közlekedés állomástávolságú. A fény- és motoros sorompós útátjáróval is ellátott váltókörzettől (62.5) felépítménycserélt, betonaljas, Skl-14 leerősítésű, jó minőségű pályán gyorsítunk, egyelőre hatvanig. A végponti bejáraton (62.850) kívül fény- és motoros sorompós útátjáró (63.2) üzemel aszfaltút átszelésében, az átjáró mögött, baloldalt csonka indul, funkcionálisan egy kiágazó (63.5), villamosított, betonaljas, GEO-s vágány terelőcsonkájának, és tárolónak a szerepét egyszerre töltheti be (bár az első a másodikkal legfeljebb vagylagosan egyeztethető össze); a kiágazás után kisnyílású híd (63.650) épült. A vágánykapcsolatot elhagyva nyolcvanig fokozzuk az iramot a dombos tájon. Utak (63.880, 64.0, 64.350, 64.710, 65.870, 66.090) és patak (64.3 ) kisnyílású hídjai szaporítják a vonal műtárgyainak számát. A 433-as út felüljárója (66.970), áteresz (67.350), fénysorompós útátjáró földúton (67.450), még egy áteresz (68.370), földút feletti, kisnyílású híd (68.650) jön sorban.

Aszfaltutat különszintben metsző, kisnyílású híd (69.110) nyitja meg a két átmenővágányos Pivín forgalmi kitérő kezdőponti váltókörzetét. A balra kiágazó, betonelemes oldalperonos, faaljas, Hohenegger-es első átmenő mellé került a felvételi épület. Az 1.-2. közé zúzalék középperont húztak. A végponti váltókörzet (69.9) és a bejárat (70.2) patak kisnyílású hídját (70.0) fogja közre. A felépítménycsere egyelőre Pivínnél végetér, innentől sajnos a szelvénykövek is a régebbi fajták: kicsik, rosszul látható felirattal. Kisnyílású híd (70.950, a végponti előjelzőnél) és újabb, földút feletti kisnyílású híd (71.550) előzi meg a kezdőponti peronvégénél fénysorompós útátjáróval (72.1) megfejelt, baloldalt elhelyezett, zúzalékburkolatú, térvilágítással és utastartózkodóval felszerelt oldalperonos Čelčice megállót. Az ívsugarak kedvezőbbé válásával összhangban, százig fokozzuk a sebességet. Nem biztosított útátjáró murvás úton (72.470), áteresz és ismét nem biztosított útátjáró (73.8), közúti felüljáró (74.350), fénysorompós útátjáró aszfaltúton (75.1) sorolható Bedihoąt' bejárat (75.5) előtt. Két kisnyílású híd (75.520, 75.650) előzi meg a váltókörzetet. Jobbra betonaljas, Hohenegger-es (3.) átmenő, majd abból rövidebb átmenő (4.) és csonka ágazik, utóbbi két oldalrakodóval és raktárral. A jobboldalt helyet foglaló gyárhoz iparvágányt építettek. Az első mellett zúzalék oldalperon, az első és az átmenő fővágány (2.) között zúzalék középperon látható. Ez az állomás is fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, a váltókörzetei faaljasak. A végponti váltókörzettől 200 méterre fény- és motoros sorompós útátjáró működik aszfaltút átszelésében, újabb 200 méternyire állították a végponti bejáratot, azután nem biztosított útátjáró következik, földúton (78.6).
Prostějov hl.n. kezdőponti előjelzőjénél (79.0) jobboldalt ipartelep működik vasúti kiszolgálással, a faaljas, azután betonaljasra váltó iparvágány fokozatosan közeledik. Jobb ívben állították a bejárati jelzőt (79.7), ahonnan fénysorompós útátjáró (80.050), a 46-os út felüljárója (80.1) és még egy közúti felüljáró (80.250) a sorrend - a faaljas váltókörzet eleje a két felüljáró közé esik. A keretállásos felsővezetékrendszerű, kilenc átmenővágányos állomás közepére esik az átmenő fővágány (5.), baloldalt kétszintes, szürke, vasbeton felvételi épület terpeszkedik - a régi épületet az újtól Olomouc felé találjuk, jelenleg a posta használja. Az 1. átmenő mellett, a felvételi épülettel egy egységet alkotó előtetővel védett, klinkertéglával kirakott oldalperont, az 1.-2., 2.-3., 3.-4., 4.-5. között keskeny középperonokat találunk, melyekből az első kettő zúzalékburkolatú, betonszegélyű, a másik kettő betonelemes. A régi épületnél, az 1-ből rövid, postai célú átmenőt ágaztattak, a kilencedikhez fából készült raktárépületet illesztettek. Szakadt Bobina - 141 009 - várakozik három termeskocsival mint 3813-as személy. Nyolc felszállót és tíz leszállót számlálhatunk, a leszállók között akad, aki az Olomoucig minden állomáson és megállóhelyen megálló személyt választja. A faaljas végponti váltókörzetet fény- és motoros sorompós, gumielemes burkolatú útátjáró zárja, azután balra a kihúzó-hosszon villamosított 271-es vonal betonaljas, GEO-s vágánya ível. Változatlanul egyvágányú a vonalunk, betonaljas, hézagnélküli felépítménnyel, vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal, kettős Y tartós hosszlánccal. Jobb ívekkel távolodunk a kisvárostól, széles félkört leírva annak keleti szélén. A mérsékelt ívsugarak ismét csak 80 km/h-t tesznek lehetővé. A folytatásban a 46-os út felüljárója (81.450) következik, azután fénysorompós útátjáró (81.550), kisnyílású híd (82.250), a Valová patakon átvezető, felsőpályás híd (85.450), út feletti, kisnyílású híd (82.710), fénysorompós útátjáró aszfaltúton (83.170), kisnyílású híd út (83.6) és patak (83.950) átszelésében, fénysorompós útátjáró földúton (84.9), nem biztosított útátjáró földúton (86.050). A bal oldalt nagy repceföld uralja.

Vrbátky állomás kezdőponti váltókörzetéig (87.7) a táj fokozatosan kisimul. Jobbra és balra egy-egy Hohenegger-es, betonaljas vágány ágazik (1. és 3.), valamint jobbra különálló, háromvágányos csoport (4.-6.) fejlődik, köztük a külső (6.) oldalrakodós. Az első átmenő oldalperonos. A végponti váltókörzetnél fénysorompós útátjáró (88.5) üzemel, mögötte még egy (88.8), illetve szorosan egymás mellett kisnyílású hidak (89.130) patak és út metszésében. További három kisnyílású híd (89.950, 90.1, 92.110) jegyezhető fel Blatec váltókörzetéig (92.350). Fény- és motoros sorompós útátjáró (92.450) nyitja meg a keretállásos felsővezetékrendszerrel villamosított, háromvágányos, szimmetrikus elrendezésű lírát (betonaljas, Hohenegger leerősítésű az 1. és 3.). Nemrég ágyazatcserét végeztek a harmadikban. Az elsőhöz betonelemes oldalperon, az első és a második közé murvás középperon került. 141-es Bobinával vontatott, háromkocsis személyvonattal (3812) keresztezünk. (A személyvonatok, a kora reggeli és a késő esti órákat kivéve, ütemesen közlekednek az Olomouc-Nezamyslice szakaszon: minden óra negyven perckor kezdőpont, harminckor végpont felől indulnak útnak.) A végponti váltókörzet (bejárat: 93.350) mögött közvetlenül, út feletti kisnyílású híd (93.250) található, majd még egy (93.750). A harmadik, út feletti kisnyílású hídtól (94.450) kezdődik Koľuąany megálló baloldalt kialakított, betonelemes, utastartózkodós oldalperonja. Átbújunk a 35-ös út osztottpályás elkerülőszakaszának felüljárója (95.4) alatt, közút feletti, kisnyílású hídról (95.580) murvás út fénysorompós, betonelemes burkolatú átjárójához (96.1), majd közúti felüljáróhoz (96.580) és egy-egy út kisnyílású hídjához (96.750, 97.150) érünk. Fénysorompós átjáró alsóbbrendű aszfaltúton (97.550), kisnyílású híd földút felett (97.650) - baloldalt aránylag tetszetős, beton lakóházak csokra - fénysorompós útátjáró aszfaltúton (98.4), és bal ívben Olomouc-Nové Sady megálló, utastartózkodós, betonelemes oldalperonnal a bal oldalon. A megállóhely a Morava háromnyílású, alsópályás, alacsony trapézövű hídjára (98.7) néz. Alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárója (99.2) után balról, telepről egy-egy használaton kívüli vágány érkezik és nem biztosított útátjárót (99.9) megelőzően csatlakozik (99.8). Aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós átjárót (100.080) elhagyva jobb ívet kezdünk, de amint balról megérkezik a 275-ös vonal Hohenegger sínleerősítésű, betonaljas sínpárja (100.4), kissugarú bal ívbe kényszerülünk, felvéve a 270-es magisztrális (Česká Třebová-Bohumín) délkelet-északnyugati irányát. Baloldalt kihúzó csonka indul párhuzamosan (100.5). Vágánykapcsolatok történnek (100.850) - a 362 161-es gép várakozik itt -, végül a Tovární osztottpályás, az északi oldalán villamosközlekedéses felüljárója (101.0) alatt egyesülünk a fővonallal.
12:52-kor (+1) érkezünk Olomouc hl.n. második átmenőjére. Az állomás Tovární felőli (végponti, azaz déli) váltókörzetéténél, kezdőpont (észak) felé nézve jobbra félgurítódombot építettek, amelyről a főpályaudvar - funkcionálisan: Olomouc-személy - külső hét sínpárjára lehet elegyrendezést folytatni - a napi gyakorlatban persze ezzel a megoldással, a súlyozottan személyforgalmi profilból következően, ritkábban élnek. Baloldalt, a felvételi épület előtt öt csonka ér véget. A külső négyet részint személykocsitárolónak, részint postai célokra használják (két sínpárt fedett rakodóval láttak el), a belső pedig vonatindító, az első átmenő meghosszabbításaként keletkezett, perontetős nyelvperonnal felszerelve. A felvételi épület balra, tehát a nyugati oldalon foglal helyet. Alacsony, aszfaltburkolatú, perontetős oldalperon szolgálja az első átmenő utasforgalmát, és még további három, gyalogosaluljárós, perontetős, alacsony, aszfaltburkolatú, széles középperont ékeltek a 2.-3., 4.-5., 6.-7. vágánypárok közé. A 7.-8. szükségperont ölel körül. A perontetők szegecselt, acél tartószerkezetűek, hullámlemez burkolattal. A sínpárok zöme betonaljas, GEO-s, az 1., 2., 3. azonban a végponti váltókörzethez közelebb faaljas, Hohenegger sínleerősítésű, a peronok magasságában a 2. és 3. faaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű. A felsővezetékrendszer részben keresztmezős, részben keretállásos. A felvételi épülettől kezdőpont felé, a bal (nyugati) oldalon további posta-csonkákat telepítettek, a jobb oldalt raktár és oldalrakodó szegélyezi, a kezdőponti váltókörzet helyét a peronvégektől nem messze folydogáló Bistřice felsőpályás hídja jelöli ki.

A rendelkezésemre álló, bő egy óra korántsem bőséges időmennyiség, ezalatt elsétálok a Tovární hídjához, ahonnan szemrevételezhető a főpályaudvar környéke. A felvételi épület komor hangulatának alapos ellenpontja a térkövezett villamosmegálló, no meg a tip-top járművek. A Csehországban sok helyütt tapasztalható - osztrák gyökerektől korántsem mentes - "nagyon élhető, nagyon európai kisváros vagyunk" légkör határozottan érződik, és a rozsdamentes padok egyikén üldögélő, merevrészeg koldus nem torzítja, inkább csak szinesíti a képet.
A nagyon élhető, nagyon európaiba azért mégiscsak becsúszott egy apró baki. A trendi, füvesített villamospályán valahogy nem akaródzik nőni a fűnek, nő helyette minden más, de leginkább homokos kavics lepi el a műanyag rácsot. Visszatérve a nagyvasút világába, az első középperon végi csonkán a kevésbé trendi, ám annál jellegzetesebb 050-es mellékkocsi fogad. Banánnal az élén fut be Prágából az EC121 Koąičan, a végében két autószállító kocsival, azonban intermodalitást kedvelő utasok most nem akadtak. Az IC517 Leoą Janáček, ugyancsak Banánnal, tíz perc késést mutat fel érkezőben. Vonatom, az R704 Galán (viszonylata: Luhačovice-Prága), pontosan jelenik meg (14:01) és tíz percet tartózkodik, lehetőséget biztosítva a páros Koąičannak az előzésre. A pontosan közlekedő, Banános EC120 autószállítóján egyetlen gépjármű árválkodik, az utascsere során mintegy ötvenen szállnak le. A Galánt tíz utas hagyja el, tizenöten szállnak fel rá, utasterhelése gyenge 10%. Gépe a 162 014, zöld-fehér színtervű kocsijainak sorrendje: 20-41 315, 20-41 319, 20-41 307, 20-41 300, 20-41 296, 82-40 093, 85-40 003, 19-46 086.

A kezdőponti peronvégeket követő vágánykapcsolatok végében épített Bistřice-hídon majdnem sikerül elgázolunk egy kutyás hölgyet, kutyástul. A híd kezdőponti végétől jobbra kezdi meg útját a 310-es és a 290-es vonal, azután baloldalt vágánycsoport alakul oldalrakodóval és raktárral, keretállásos felsővezetékrendszer alatt. Jobb kéz felől tároló csoport fejlődik, a külső oldalán négyállásos színnel. A színt dízelesek használják, Bardotka, kéttengelyes 701 485 látható, majd kocsijavító műhely közelében segélyszerelvény, és a 830 076-os motorkocsi mutatja magát. A Pasteurova utat átbújtató, felsőpályás híd jelenti a második palacknyakat: a csoportok egybecsatlakoznak, de a műtárgyat elhagyva, balra keretállások alatt nyolcvágányos csoport (betonaljas, GEO-s), jobbra hatvágányos, rendezői indító csoport bontakozik ki, a külső oldalán az Olomouc Filiálka nevet viselő rendező 16 irányvágányával. Közvetlenül a hídnál, jobboldalt 24 állásos körszín és még további színek foglalnak helyet. A gurító az objektum Česká Třebová felőli (kezdőponti) végében található (84.3), tehát végponti irányban (a főpályaudvar felé) gurítanak, dízelgépekkel. A gurító mellett, faaljas kitérők segítségével mindkét oldalon végetérnek a vágánycsoportok, baloldalt azonban fejlődik egy négyvágányos csoport, az alsóbbrendű közút hídjával megfejelt, kezdőponti váltókörzetig (83.5; bejárat: 83.150).

A nyíltvonalon kétvágányú, felépítménycserélt, UIC60 sínrendszerű, betonaljas, Skl-14 leerősítésű, hézagnélküli a pálya, új, vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal. A közlekedés térközös. 120 km/h-ig gyorsítunk, annak ellenére, hogy a mozdonyunk száznegyvenes, a Pendolino-közlekedésre kiépített infrastruktúra pedig itt még, a Morava sík öntésterületén, a hagyományos építésű (nem ívbedöntős) járművek számára is 160 km/h-t tesz lehetővé. Kicsit szitál a kocsink százhúsznál. Új építésű, típusterv szerinti, vasbeton szerkezetű, ágyazatátvezetéses, kisnyílású hidak (82.5, 80.180, 79.180 78.980 - itt zajárnyékoló fal épült) és átereszek (81.380, 80.550, 79.9) jönnek sorban, a Morava északról érkező mellékvizeinek átszelésében. Egy-egy kisnyílású híd út felett (78.220, 77.780), majd ©těpánov bejárat (77.5), közúti felüljáró (77.470) és betonaljas váltókörzet (77.2) a sorrend. A - kezdőpont felé nézve, azaz irányunk szerint - balra ágazó, első átmenő térköves oldalperont kapott, keskeny, betonelemes középperon került az 1.-2. közé, és széles, térköves burkolatú középperon ("fő-középperon") a 3.-4. közé - vagyis a csehországi, átépített kisállomások típustervét alkalmazták. Baloldalt rakodó csonkát - eredetileg átmenő lehetett - kötöttek a betonaljas, kezdőponti váltókörzetbe. A tolatóváltók (75.8) nagysebességű kialakításúak. Változatlanul 120 km/h-t tartunk. Közúti felüljáró (75.050), áteresz (74.780), 50 méteres nyílású híd mélyedés felett (74.170), áteresz (72.950), aszfaltozott, alsóbbrendű út felüljárója (72.7), kisnyílású híd (72.050) az állomásközben. 363-assal az élén, három kocsiból álló személyszállító vonat zúg el a szomszédos vágányon. Baloldalt zajárnyékoló falat emeltek a Střeň megálló végponti peronvégeit záró, fény- és kettős motoros sorompós útátjáróig. Az oldalperonokat, ugyancsak a típustervnek megfelelően, a sínekhez közelebb díszkőutánzatú betonelemekből, beljebb díszkőből rakták (a kezdőponti peronvég: 71.1). Két kisnyílású híd (70.450, 69.950), áteresz (68.750) és közúti felüljáró (68.210) után következik Červenka előjelzős térközjelzője(67.950), ahol intenzív fékezés végén 40 km/h-ra lassulunk, a jelzőt meghaladva gyorsítunk, de csak hatvanig. 67.430: áteresz.
Červenka állomás (bejáratok: 66.9 és 64.950), a társaihoz hasonlóan, betonaljas váltókörzetekkel rendelkezik (66.6 és 65.2, a kitérők Skl-12 leerősítésűek), illetve fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel, elektromos váltóállítással, tolatóvágányutas biztosítóberendezéssel. Hat átmenővágánya közül a 4. és 5. a két átmenő fővágány (Skl-14, betonaljakon, UIC60 sínrendszerrel). A többi betonaljas, GEO-s. A közúti felüljáróval (66.4) átszelt, végponti váltókörzetbe két csonka csatlakozik a bal oldalon, egy rövid átmenő indul kezdőponti irányban, a felvételi épület előtt kötötték vissza. A váltókörzetnél, baloldalt egyállásos színt építettek. Oldalperont alakítottak ki az 1. mellett, illetve keskeny, betonelemes (térkövet utánzó burkolatú) középperonokat az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között. A "fő középperon" az 5.-6. közé esik. A felvételi épülettől kezdőpont felé az első átmenő oldalrakodót, raktárt, rakodóterületet kapott. 130-as villanygéppel az élén tehervonat jár ki végpont felé. (Az "átmeneti jellegű" 130-asnak Darwin valószínűleg felettébb örült volna, ha megéri a gyártásba vételét, hiszen ez a mozdony nem más, mint a hiányzó láncszem a ©koda evolúciós történetében...) Hat felszálló és négy leszálló fordul meg a peronon, és a gyors utascsere végén, 3 perc késéssel folytatjuk a menetet. A kezdőponti váltókörzet végéből betonaljas, GEO-s, használatban lévő vágány ível balra és kettéágazik. Ágyazatátvezetéses, felsőpályás hídon (65.0) közutat keresztezünk, amelyet a kiágazó sínpár fény- és motoros sorompós útátjáróban metsz. 120 km/h-ra gyorsítunk és a kocsink ismét enyhe szitálásba fog. Ebben az állomásközben az új felsővezeték tartóoszlopok acél, rácsos fajták. (A hosszlánc változatlanul kettős Y tartós, műanyag szigetelőelemekkel rögzített, a pálya betonaljas, Skl-14 leerősítésű, UIC60 sínrendszerű.) A térközjelzőknél ETCS-balízokat helyeztek el. Kisnyílású híd töltés aljában (64.6), földút (64.4) illetve alsóbbrendű aszfaltút (63.250) felett egy-egy kisnyílású híd, áteresz (62.730), fény- és kettős motoros sorompós útátjáró aszfaltúton (61.620). Egyelőre a Morava völgyét követjük, ám ahogy a folyónak mindinkább a felső szakaszára érünk, változóban a domborzat, és a 160 km/h-s vonalon megjelenik az első, hagyományos (nem ívbedöntős) járművel csak 140 km/h-val igénybevehető ív. Kisnyílású híd út felett: 59.320. A vasút közelében fekvő, kisebb mocsarak vizének útját áteresz (59.1) szabályozza.

A keretállásos felsővezetékrendszerű Moravičany állomás bejárata (57.1) után út feletti, kisnyílású híd (56.9) található, a végponti tolatóváltókat (56.750) az itt még meglehetősen szolíd méretű Morava felsőpályás hídjára helyezték, és egy-egy lírakitérővel összesen négy átmenővágány alakul, szimmetrikus elrendezésben (az 1. és 4. betonaljas, GEO-s, az átmenő fővágányok természetesen betonaljasak, Skl-14 sínleerősítésekkel). Balra, az első átmenő mellett magasított oldalperon húzódik, az átmenő fővágányok széles, utastartózkodós középperont ölelnek körül, a kezdőponti váltókörzethez (55.4) közelebb, baloldalt zajárnyékoló falat látunk. A kezdőponti bejáratot (55.1) út feletti, kisnyílású híd (55.050) követi, amazt jobb ív, melynek végétől 160 km/h alkalmazható. A Červenkától Moravičany-ig terjedő nyíltvonali szakasz nem mondható hosszúnak - nyolc és fél kilométer -, ám Moravičany kezdőponti váltókörzetétől Mohelnice végpontijáig még másfél kilométert sem kell utaznunk. Mohelnice váltókörzete (54.050; bejárat: 54.3) alatt kisnyílású híd, felette közúti felüljáró épült. A keretállásos felsővezetékrendszer alatt az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra kettő (1., 2.), jobbra öt (5.-9.) átmenő fejlődik. Oldalperon az 1. mellett, az 1.-2. és 2.-3. között keskeny, betonelemes középperonok, a 4.-5. között a "fő-középperon". A kezdőponti líravég alatt kisnyílású híd (52.8) utat vezet át, a váltókörzet (52.7) végéből balra sínpár ágazik, négyvágányos csoportot alkot a vonallal párhuzamosan - a négyből kettő villamosított -, a kezdőponti végében egybecsatlakozik és rövid kihúzó-körüljáró csonkában ér véget (51.8). Lukavice na Moravě állomásig sem kell messzire vonatoznunk. Váltókörzetei (kezdőponti: 46.3) felett egy-egy alsóbbrendű aszfaltút hídjai ívelnek át, a bal oldalt zajárnyékoló fal határolja, széles középperont építettek az átmenő fővágányok közé. Az átmenő fővágányoktól jobbra kettő (1., 2.), balra egy (5.) állomási átmenő ágazik. Az elsőhöz, a kezdőponti váltókörzet közelében, jobbról vágány csatlakozik.

A nyíltvonalon rácsos felsővezeték tartóoszlopokat látunk, 160 km/h a pályasebesség, az ívek hagyományos járművel csak 150-es, 140-es tempóra engedélyezettek. Áteresztől (44.0) fékezni kezdünk. Baloldalt, többé-kevésbé párhuzamosan halad a 44-es főút. Még egy áteresz (43.620) és út feletti, kisnyílású híd (43.4) előzi meg Zábřeh na Moravě elágazó állomás jelzőhídra helyezett bejárati jelzőit (42.750). A jobb oldalon kihúzó csonka veszi kezdetét, jobbról iparvágány csatlakozik hozzá, négyvágányos csoport fejlődik, cementszállító kocsik állnak rajta. A 44-es út betonfelüljárója (40.6) alatt képezték ki a végponti váltókörzetet, csatlakozik a cementszállítós csoport, jobbról további sínpárokat kötöttek be, kifejlődik az állomási líra. Kitérőbe járunk, az elsőre, és azon túl, hogy hat perc erejéig vendégeskedünk, itt előz bennünket az SC506 - a Pendolino-val kiadott vonat neve ezúttal abszolút lényegretörő, csupán annyi, hogy Pendolino. Baloldalt, a váltókörzet közelében a 122 027-es gép várakozik. A keretállásos felsővezetékrendszerű, kilenc átmenő közül az 1.-2. és a 3.-4. közé perontetős, magasított, széles, térkőburkolatú, gyalogosaluljárós középperonokat illesztettek. Az első átmenő oldalperonját nem használják. A végponti váltókörzethez közelebb, az elsőből rövid átmenő rakodóvágány ágazik, tőlük jobbra két oldalrakodós csonka található. Vonatunkat tizenketten hagyják el és tíz új utas foglal helyet. A Pendolino időben tűnik fel és csak körülbelül 80 km/h-val halad, hiszen ha a forgalom nem akarja még jobban lelassítani (a teher-csoport kitérőire küldve), akkor kénytelen peronos vágányt igénybe venni. A kezdőponti váltókörzet fölé épített, íves főtartójú közúti felüljárótól (39.5) jobbra tart a dízelüzemű 292-es vonal, míg a 270-esünk kissugarú (115 km/h hagyományos járműnek, 125 km/h a Pendolinónak), bal ívet vesz (mindkét oldalt zajárnyékoló fal határolja), ezzel otthagyjuk a Morava völgyét és behelyezkedünk a mellékága, a Moravska Sázava mellé. A kezdőponti bejáratot 39.2-nél állították. Nyugatnak fordulva a síkság is tovatűnik, előttünk a Zábřeľská Vrchovina tömbje, kezdetét veheti a hegymászás.

Változatlanul átépített, Skl-14 leerősítésű, betonaljas a felépítmény, a felsővezetéki hosszláncokat azonban most vasbeton tartóoszlopok hordozzák, a trendi műanyag szigetelőelemek közbeiktatásával. Felsőpályás híd beiktatásával metsszük a Moravská Sázavát (38.850), két átereszen (38.470, 37.980) és négy kisnyílású hídon (37.340, 37.010, 36.750, 36.370) haladunk, magunk mögött hagyjuk a térkövezett oldalperonos, esőbeállóval ellátott Lupěné megállóhelyet (kezdőponti peronvége: 36.150), felsőpályás betonhídon (35.9) ismét átszeljük a Moravská Sázavát, valamint egy alsóbbrendű aszfaltutat. Északról hegy nyúlik be, a folyócska megkerüli, eredetileg a vasút is így tett, az átépítés során azonban kiiktatták az ívet, alagútfúrás segítségével. A kétvágányú, vasbeton falazatú, mintegy 500 méter hosszú alagutat mindkét portáljánál (kezdőponti: 34.750) a Sázava és az út hídja határolja. Megint keresztezzük a folyócskát (34.3), jobboldalt, közeli kistelepülés miatt zajárnyékoló falat telepítettek, azzal ismét kétvágányú, vasbeton falazatú alagútba bújunk (34.1-33.850). A jelekből ítélve a régi nyomvonal délről kerülte az alacsony dombot, a jelenleginél kisebb ívsugarat kényszerítve a vaspályába. A kezdőponti portálnál és 33.430-nál egy-egy kisnyílású híd létesült. Jobb ívben állították Hoątejn bejárati jelzőit (32.970), 100 km/h-s állandó lassújel miatt fékezésre kényszerülünk, a Sázava sokadik felsőpályás betonhídja (32.350) szomszédságában fektették a betonaljas váltókörzetet (32.2), amelybe balról vágány csatlakozik. A végponti líravég alatti, kisnyílású híd utat bocsát keresztül, keretállásos felsővezetékrendszer alatt az átmenő fővágányokból mindkét oldalra egy-egy állomási átmenő ágazik (1. és 4.), bal ívet veszünk. Felvételi épület a jobb oldalon, előtte a kezdőponti váltókörzetbe visszakötött, oldalrakodós-raktáras, rövid átmenő fejlődik. A kezdőponti váltókörzetet - melyből jobbra telep vasúti kapcsolatát ágaztatták - út feletti, kisnyílású híd (31.050) zárja, ahonnan (31.0) Hoątejn térköves oldalperonjait fektették le - azaz soros elrendezésű az állomás, utasforgalmi létesítményekkel a kezdőponti bejárat és váltókörzet között. 100 km/h-t tartunk. A kezdőponti peronvégektől, bal ívben zajárnyékoló falat emeltek. 80 méteres nyílású, felsőpályás híddal (végponti vége: 32.0) átjutunk a Sázaván, a kezdőponti hídfőtől Pendolinónak 160 km/h, hagyományosnak 130 km/h engedélyezett. Most a folyó baloldalt, az út mellettünk, jobboldalt, egészen a hegyek tövében vezet. Sázava-hídtól (29.450) 120 km/h-ra gyorsítunk, tartjuk a tempót a soronkövetkező, 80 méteres nyílásúnál (29.1) - valamennyi felsőpályás, ágyazatátvezetéses, vasbeton műtárgy -, egy-egy utat (28.6, 27.950) és patakot (28.3) metszünk kisnyílású hídon, megérkezünk a harmadik alagúthoz (27.7-27.350; kétvágányú, vasbeton falazatú). Az eredeti nyomvonal az újtól északra kerülte a hegyet, jobban kihasználva a kinyíló völgyet, ugyanakkor kisebb sugarú ívet vállalva. Az alagút mögött azonnal metsszük a Sázavát a szokásos szerkezetű híddal, és mégegyszer (26.950), végül kétoldalt bélésfalas szakasz (26.6) végén harmadszor (26.550).

Az emelt sebességű közlekedéshez szükséges nyomvonalkorrekció két további alagút beiktatásával, ugyanakkor egy jobb-bal-jobb ívkombináció levágásával járt. Az első, rövid alagútba Krasíkov bejárata (26.080) mögött (26.0) jutunk be, a kezdőponti portáltól Tatenice megálló oldalperonjai következnek, a végponti peronvégek alatt a Sázava vasbeton hídjával, azután 120 km/h-val keresztülszáguldunk a második, hosszabb - bal ívet, egyenest, jobb ívet tartalmazó - lyukon (25.8-24.7). Zajárnyékoló fal kétoldalt, híd a Sázaván, Krasíkov betonaljas tolatóváltói, oldalperonok (soros elrendezésű az állomás) és végponti líravég a sorrend. Keretállásos a felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól balra kettő (1., 2.), jobbra egy (5.) állomási átmenő ágazik, utasperon értelemszerűen itt már nincs. A kezdőponti váltókörzetet (23.0) meghaladva széles, fennsíkszerű területre érünk, még mindig enyhén emelkedve a Sázava, majd annak nyugati ága, a Lukovský-patak mentén. A hosszú egyenes 160 km/h-s, és 120 km/h-t tartunk rajta. Áteresz (22.4) magasságában, jobboldalt villamos alállomás látható - nemcsak vasúti, hanem kommunális célokat is ellát -, és két kisnyílású híd (21.760, 21.250) előzi meg a típusterv szerint térkövesített oldalperonos ®ichlínek megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 21.0). A vasbeton felsővezeték tartóoszlopok most a filigránabb típust képviselik. Kisnyílású híd (20.850), gyors egymásutánban mocsárvíz-áteresztő és a Sázavát átjuttató, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd (20.050), áteresz (19.6), fény- és motors sorompós útátjáró (18.820), kisnyílású híd földút felett (18.4) a sorrend. Pershing-es személy zúg el a szomszédos vágányon. Luková u Rudoltic v Čechách megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 16.7) egy-egy kisnyílású híd (végpont felől: 17.050, kezdőpont felől a peronvégnél) fogja közre. Rudoltice v Čechách előjelzős térközjelzőjénél 140 km/h állandó sebességkorlátozás előjelzőjét tűzték ki, a bejárati jelzőit (15.1) egy-egy földút kisnyílású hídjai (15.6, 14.9) közé helyezték, a másodiknál jobbról mellénk ér a 272-es számú, Lanąkroun városkától vezető, 18 kilométer hosszú, dízelüzemű zsákvonal, és a betonaljas váltókörzetbe (14.8) csatlakozik. A végponti kijárati jelzőkhöz közelebb, felsőpályás hídon keresztezzük a 43-as számú főutat. Az átmenő fővágányoktól balra egy (5.), jobbra két (1., 2.) betonaljas, GEO-s átmenő ágazik, illetve az elsőből a felvételi épületnél egy rövid átmenő. A felsővezetékrendszer keretállásos. Felvételi épület a jobb oldalon, oldalperon és betonelemes, keskeny középperonok az átmenő fővágányoktól jobbra, balra pedig, a 4.-5. között épült fel a "fő-középperon", a szokásos módon perontetővel, gyalogosaluljáróval. Tehervonatot előzünk. A kezdőponti líravégnél az 5.-ből vasúti kapcsolat ágazik villanytelephez. A kezdőponti tolatóváltók alatt kisnyílású hidat (13.350), a kezdőponti bejárati jelzők alatt átereszt (13.0) találunk, az állomáson kialakított, rövid bal ívet a bejárattól hosszabb bal követi - benne kisnyílású híddal (12.1) -, a végére (11.8) az irányunk délnyugatira vált és otthagyjuk a Lukovský-patak ágait. Az SC Pendolino párja (SC505 számon) halad a szelvényszámozás szerinti jobbon (3 kV= alatt is csak egyetlen szedőt használ menetközben). Alsóbbrendű utakat átbújtató hidaktól (10.8, 10.410) 100 km/h-ra lassulunk - a környék ismét dombosabb -, további kifuttatással 80 km/h-ra adjuk le.

A Rudoltice v Čechách - Třebovice v Čechách állomásközben a 270-esnek eredetileg sajátságos vonalvezetése volt. Itt csatlakozik dél felől (Moravská Třebovától) a dízelüzemű 262-es vaspálya, Třebovice v Čechách állomáshoz közelebb. Jelenleg nem is történik más, mint hogy az említett állomás végponti váltókörzetének közelében, kezdőpont felé nézve jobbról megjelenik a 262-es vágánya, és 420 méteres magasságszinten, a váltókörzetben egyesül a 270-es fővonallal. Azonban régebben a fővonal egyvágányú alagútban érte el a legnagyobb magasságot, a 43-as főútról leágazó és Česká Třebovához igyekvő, 14-es főút alatt, és ezt az alagutat nem kétvágányúsították. Helyette a 270-es kapott egy másik ágat. Ez Třebovice v Čechách állomástól végpont felé nézve, eleinte közös volt a 262-essel, majd elágazva attól, bal ívvel metszette a 270-es "alagutas" ágát, áttért annak bal oldalára, jobb ívvel, hídon metszette ismét, végül jobbról mellé ereszkedett, a Rudoltice v Čechách kezdőponti bejáratát megelőző ív elejéhez. A mostani vonalvezetés szerint a hágóalagutat kétvágányúsították és lerövidítették, a külön-külön nyomvonalú ágakból egyetlen nyomvonal lett, a rudolticei ívtől közel egyenesben, és az alagútnál viszonylag nagysugarú, kezdőpont felé nézve jobb ívben. Az új nyomvonalban, a szelvényszámozás szerinti, régi jobb vágány második hídja közelében, 10.0-9.5 között helyszíni betonozású, vasbeton lemezes, ágyazatnélküli a pálya, a sínleerősítések helyénél a lemezből kissé kiemelkedő bakokkal és szorítórugós, csavarral lefogott leerősítések alkalmazásával. A szorítórugók az Skl-14-hez hasonlóak (szemre a kétféle, ismert rugógeometria egyikének sem felelnek meg teljesen). A szakaszt lezáró áteresz (9.5) közelében kisnyílású híd (9.3), azután három áteresz (8.980, 8.850, 8.750) következik. Jobboldalt erdős és szabdaltabb a táj, balra ligetesebb, ám ott sem sík. Třebovice v Čechách előjelzős térközjelzőjétől (8.3) százméternyire, baloldalt bélésfalas szakasz kezdődik, 7.8-ig százméternyi, kifalazott előbevágás végén, 7.7-ig tart a hágóalagút mai változata, amely felett a 14-es főút metszi a vasutat. A különszintű keresztezést valószínűleg bevágással és közúti felüljáróval meg lehetett volna oldani, hiszen a műtárgy feletti talajréteg meglehetősen vékony, de kétségtelen, hogy így impozánsabb, és talán a 14-es út későbbi bővítését jobban támogató a megoldás. 100 km/h-t tartunk.

Átereszt (7.150) és mindkét oldalon bélésfalas szakaszt (7.0) magunk mögött hagyva, végre megpillanthatjuk az irányunk szerint (kezdőpont felé nézve) balról közelítő, betonaljas, GEO-s felépítményű 262-es vonalat (az egykori 270jobb-262 közös szakaszt). Třebovice v Čechách vasbeton szerkezetű, alacsony viaduktra helyezett, zajárnyékoló falas váltókörzetéből (6.7) öt teljes hosszúságú átmenő (2.-6.), valamint a felvételi épületnél, balra egy rövidebb (1.) folytatja útját. A perontetős, gyalogosaluljárós, térköves burkolatú "fő-középperont" az 5. és 6. öleli körül. Az átmenő fővágányoktól balra esően oldalperon és keskeny, betonelemes középperonok létesültek. A kezdőponti váltókörzetből (5.250) balra és jobbra egy-egy villamosított sínpár indul. A balra ívelő a Brno felől közeledő, 260-as fővonal alatt átbújva, Česká Třebová felé nézve széles jobb ívvel, az állomás déli végében kialakított rendező indító és fogadó csoportjához kapcsolódik. A jobb oldali egy darabon a vonallal párhuzamosan fut, végül, mielőtt a 260-as balról mellénk érne, felsőpályás híd (4.4, ami a 260-as szerint 241.8) alatt átbújva, a 260-asról leágazó, villamosított összekötővel (GEO-s, betonaljas) együtt, ugyancsak a rendező indító és fogadó csoportjához tart. A két fővonal 4.1-től (242.2) együtt haladó, 2+2 faaljas, GEO-s, hézagnélküli vágánya keretállásos, de hamarosan keresztmezősre váltó felsővezetékrendszer alatt kissé távolodik az indító és fogadó csoporttól. Villanytelep működik a bal oldalon (3.2, 243.1). Távolabb, nyugatabbra (irányunk szerint balra) kialakulnak az irányvágányok - rendezési műveletek dinamikája helyett azonban inkább rozsdásodó, tárolt teherkocsik statikus képe fogad -, közelebb pedig a mozdonyüzemeltetési telephely területén látunk különféle, romos és kevésbé romos Búvárokat, Bobinákat, 81x-eket és mellékeiket, valamint minden egyebet. Némelyikből még átépítések alapanyaga lehet - bilihez vagy trombitához persze bármelyikük felhasználható. Két, egymást követő körszínnél újabb, ezúttal üzemképesnek látszó gépek tűnnek fel. Nagysugarú bal ívben jobboldalt kihúzó csonka jelenik meg, szétbontakozva keretállásos felsővezetékrendszerű személykocsitároló csoportot alkot, balról, a fűtőház mögül a rendező sínpárjai (a megkerülővel együtt) közelednek - néhány 130-as áll itt -, gurítódomb látszik balra (kiegészítő szerepkörű, a nagyállomási teher-csoportot látja el), és kifejlődik a nagyállomás. Egy ÖBB-s Taurus ácsorog az utasperonok közelében.
+1-gyel fékezünk le Česká Třebová első átmenőjén. Nyolc leszálló és öt felszálló alkotja az utascserét. A nagyállomási csoportban Prága felé nézve a jobb oldalon találjuk a tekintélyes méretű felvételi épületet. A Prágával ellentétes oldala felől posta-csonka veszi kezdetét, amelyet a váltókörzetbe kötöttek. Az első átmenő aszfaltburkolatú oldalperonnal rendelkezik, a második peron nélküli tranzit illetve mozdonykörüljáró, a 3.-4., 5.-6., 7.-8. egy-egy perontetős, gyalogosaluljárós, széles középperont ölel körbe. Az épülethez közelebbi középperont megmagasították, térkőburkolattal és új perontetővel látták el, a többi egyelőre aszfaltburkolatú. A két külső középperon végeihez egy-egy mozdonytároló csonka illeszkedik. A peronos átmenők UIC49 sínrendszerűek, faaljasak, GEO sínleerősítéssel, a felsővezetékrendszer keresztmezős. A külső középperontól kifelé még mintegy húsz, tehervonati célú átmenőt fektettek (a peronról láthatókat betonaljakon, GEO-val, UIC49 sínrendszerrel), közelebbi részük felett keresztmezős, a külsők felett keretállásos a felsővezetékrendszer.

Összességében az állomás, északról délre a következő egységekből épül fel. A nagyállomási csoport keleti (felvételi épülethez közelebbi) nyolc vágánya a személyszállító vonatokat szolgálja, a nyugati, körülbelül húsz a teherforgalmat - megkönnyítendő a Prága felől érkező tehervonatok dolgát, a prágai váltókörzetnél, bújtatásos megoldás segítségével egy-egy sínpár ágazik és torkollik bele a cargo-szekció hatásterületébe. A nagyállomási csoport déli végében, a tehervágányok felől kisegítő gurítódombot, a személyvágányok felől személykocsitárolót építettek. A nyugati oldalon ezután az irányvágányok kaptak helyet, a keleti oldalon a 260-as és 270-es vonal párhuzamos (2+2 vágányú) szakasza határolja a területet, a kettő között működik a fűtőház. Továbbhaladva délnek, a gurító mögött az indító és fogadó csoportot, valamint végponti és kezdőponti megkerülőit találjuk, a csoport déli végéből pedig, irány szerint rendezve, lefektették a szétágazó 260-as és 270-es vonal összekötővágányait, különszintű átszelések segítségével. Két nagyforgalmú magisztrális elágazásánál messzemenően jó helye van egy ilyesféle kialakítású állomásnak, csakhogy a volumenében csökkenő és irányvonatosodó európai teherforgalom körülményei között, bizony leáldozott a csillaga.

A felvételi épület mögötti teret, akárcsak Olomoucban, jócskán feltúrták. Különbséget jelent az előbbi városhoz képest a munkamódszer, itt ugyanis egyszerre alakítják át az egészet, nem részenként, ennek megfelelően az egész területet körbekerítették.
R873 számú, ©pilberk nevű gyorsvonatom -1-gyel, 15:51-kor fut be Prága felől, 363 023, 39-40 267, 20-41 468, 20-41 470, 20-41 473, 20-41 263 összeállításban, tizenöten szállnak le róla, ugyanennyi az új utasok mennyisége, a telítettség 15%. Tíz perc késéssel esik be a Prága-Krakkó viszonylatú EC119 Comenius, a Postatakarékpénztár-reklámfestésű 151 014-essel az élén (tizen szállnak fel rá), és előttünk menesztik el (a menetrend szerinti sorrend fordított, és bár a Comenius a 270-esen folytatja útját, a váltókörzet ezúttal szűk keresztmetszet, azaz egyszerre nem indulhatunk). Előttünk startol még a 15:54-kor a második középperonhoz látogató, ÖBB Taurus-szal vontatott, cseh kocsikat tartalmazó járat - kizárásos alapon ez a jócskán késő, EC173 Vindobona. Végül ránk kerül a sor, +5-tel mozdulunk meg, igen durván "kilövünk".

120 km/h-ra gyorsítunk. A rendező indító és fogadó csoportjának déli végétől fektetett összekötő csatlakozását követő vágánykapcsolatoktól (240.550) átépített, hézagnélküli, betonaljas, Skl-14 sínleerősítésű mindkét vágányunk felépítménye. A felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbeton jellegűek. A típusterv szerint kialakított, díszköves oldalperonos, utastartózkodós Semanín megállóhely kezdőponti (Brno felőli) peronvégét fény- és motoros sorompós útátjáró (239.420) zárja, a folytatásban áteresz (238.250) és kisnyílású híd (237.7) jegyezhető fel. 120 km/h-ról kifuttatunk Opatov bejáratnál (236.650). Aránylag kissugarú bal ív és közúti felüljáró (236.3) előzi meg a betonaljas váltókörzetet (236.250). Az átmenő fővágányoktól balra egy teljes hosszúságú (1.) és egy abból ágaztatott, rövid, míg jobbra két teljes hosszúságú, betonaljas, GEO-s (4., 5.) állomási átmenő fejlődik, keretállásos felsővezetékrendszerrel. Betonelemes, keskeny középperonok épültek a baloldalt fekvő átmenők között. Áteresz (235.250) a kezdőponti tolatóváltók (235.2) előtt, majd fény- és motoros sorompós útátjáró (234.970) és kissugarú, jobb ív, 110 km/h korlátozással hagyományos járművek részére (ezért futtattunk ki). A bejárattól (234.850) 140 km/h-val haladhatnánk, 363-asunk persze csak százhúszra képes. Áteresz (234.580), két áteresz szorosan egymás mellett (234.2), fény- és motoros sorompós útátjáró alsóbbrendű úton (233.7), kisnyílású híd földút felett (233.5). Svitavy-Lačnov megálló betonelemes oldalperonos, a végponti peronvégénél fény- és motoros sorompós útátjáróval (kezdőponti peronvég: 233.0). Három, földút feletti kisnyílású híd (232.850, 232.5, 232.1), illetve az előjelzős térközjelzőnél kialakított, fény- és motoros sorompós útátjáró (231.780) után 10 ezrelékes emelkedőben érjük el Svitavy 435 méteres tszf. magasságát.
Svitavy bejárati jelzői (230.650) fény- és motoros sorompós útátjárót (230.5) fedeznek, baloldalt háromvágányos, térvilágításos csoport jelenik meg - a végponti végén kihúzó csonkával -, mögötte fémhulladék telep, vasúttal kiszolgálva. A betonaljas tolatóváltókat (230.4) követően, a végponti líravégből, gabonatároló hombáros telephez sínpár tart, ugyanakkor jobbról, az első átmenőbe csatlakozik a dízelüzemű 261-es vonal. Nyolc leszálló és hat felszálló mutatkozik. Felvételi épület a jobb oldalon, az oldalperonos-előtetős 1. átmenőt nem használják (gumiburkolattal látták el az épület előtt), az 1.-2. és 2.-3. közé betonelemes, keskeny középperont, a 4.-5. közé széles, perontetős középperont illesztettek (átmenő fővágányok: 3. és 4.). Még további két, tehervonati indító-fogadót (6., 7.) lát el a keretállásos felsővezetékrendszer. A hetediknél fát rakodnak rakodóterületről. A felvételi épület Brno felőli oldalánál, az 1. mellett oldalrakodó és raktár található. A kezdőponti líravég és a tolatóváltók (229.050) között fény- és kettős motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró működik, majd bal ív jön, és az út (228.780), valamint patak (228.620) kisnyílású hídja között felállított, kezdőponti bejárat (228.7). Változatlanul felépítménycserélt, Skl-14 leerősítésű a pálya, a felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vb. fajták. Az állomás után a 3 kV= feszültségnemet 25 kV~-ra cseréljük, kétfeszültségű Pershingünk átáll és folytatja az utat.

Nyolcvanig gyorsítunk, földút (228.3) és alsóbbrendű aszfaltút (227.8) kisnyílású hídján áthaladva - jobbra garázsok láthatók - tartjuk, azzal százig fokozzuk a sebességet. Földutat (227.230), valamint egy lapályt (226.860) metsző, kisnyílású híd előzi meg a végponti peronvégénél fény- és motoros sorompós útátjáróval (226.780) megfejelt, oldalperonos Svitavy-Lány megállóhelyet, azután kisebb sugarú, jobb ív és lapályon átvezető, kisnyílású híd (225.950) következik. 5 ezrelékkel ereszkedünk: Svitavytól már lefelé tart az út, a Svitava mentén. A folytatásban kisnyílású híd út (225.380), illetve földút (225.050) felett, áteresz (224.8), két, földutat átbújtató, kisnyílású híd (224.750, 224.5), átereszek (224.2, 224.150), fény- és motoros sorompós útátjáró (224.030) - egykor őrzött, de az őrház ma már magántulajdon. Vasbeton szerkezetű, alacsony viadukt (223.4-223.1) a betonelemes oldalperonú Hradec nad Svitavou megállóhely (végponti peronvégek: 222.8) előtt, a kezdőponti peronvégnél kisnyílású híd (222.650), majd keretállásosra vált a felsővezeték, bal ív jön, bélésfallal mindkét oldalon. Kisnyílású híd (222.4) és jobb ív - 80 km/h-val haladunk a mindjobban felszaporodó ívek között, a táj szabdaltabbá válik, a vonalvezetés korántsem mondható könnyűnek, és egy darabon így is marad. Két kisnyílású híd (222.0, 221.6) közül a másodiknál 100 km/h állandó lassút tűztek ki az ívsugarak miatt, keretállásos felsővezetékrendszerű, bélésfalas szakasztól (221.2-221.050) 10 ezrelékkel ereszkedünk, felsőpályás hídon (221.0) patakot metszünk, ismét bélésfalat építettek, százméternyi hosszban. Kisnyílású hídtól (220.4) 90-es állandó lassú, kerek táblás 70-essel, Pendolinónak 115 km/h - oka egy 200 méter hosszban bélésfalas, kissugarú bal ív 220.030-ig. Az ív végétől 100 km/h hagyományos járművel. Kétrészes RegioNova igyekszik a szomszéd vágányon. Kisnyílású híd út felett (219.580), innen a Svitava kisnyílású hídjához (218.750) kerülünk, a kezdőponti hídfőtől felújított falazatú, kétvágányú alagútba (218.7-218.5) jutunk - a folyócska követhetetlen ívű kanyarulatába benyúló dombon vágunk át ílymódon -, a kezdőponti portálnál 90/85-ös állandó lassút (Pendolinónak 110 km/h) tűztek ki, bal ív (benne (218.1) és a végében (217.550) egy-egy kisnyílású híddal) miatt. 80 km/h körüli a tempónk, a völgy (folyásirány, valamint menetirányunk szerint) jobb oldalához szorulva ereszkedünk, ismét 10 ezrelékkel. Kissugarú jobb ív, jobboldalt bélésfal 217.0-ig, előtte áteresz (217.150). 363-as tör felfelé személyszállító vonatával a szelvényszámozás szerinti jobbon. Kisnyílású hidat (216.620) és bélésfalat (216.2 környezetében) elhagyva érünk a végponti peronvégénél fény- és motoros sorompós útátjáróval (216.050) ellátott, új betonelemes oldalperonos Dlouhá megállóhelyhez (kezdőponti peronvégek: 215.850), onnan pedig kissugarú jobb ívet vesz a pálya. Áteresz (215.6) után zajárnyékoló falat, Březová nad Svitavou előjelzős térközjelzőjénél (215.2) jobboldalt bélésfalat telepítettek, a következő műtárgy áteresz (215.0); majd patak kisnyílású hídja (214.7) említhető. 214.5-től baloldalt támfal, 214.4-től jobboldalt bélésfal létesült, kissugarú jobb ív veszi kezdetét, fény- és motoros sorompós útátjáró (214.3) közelében áteresz (214.0) látható. Egy ideig még a 80 km/h-ról is lemondhatunk, körülbelül hetvennel folytatjuk a menetet, közel párhuzamosan a vasúttól balra eső, 43-as főúttal.

Březová nad Svitavou betonaljas tolatóváltóinak végében (213.9) kisnyílású híd utat vezet át. Baloldalt használaton kívüli csonka kezdődik, a líra végponti végénél kialakított, fény- és motoros sorompós útátjáró (213.550) mögött kissugarú, bal ívet vesznek a vágányok. Baloldalt kapott helyet a felvételi épület, az 1.-2. és az átmenő fővágányok (2.-3.) közé keskeny, betonelemes középperonokat húztak, a "fő-középperonos" megoldást - vélhetően a hegyi vonalvezetés kikényszerítette, mérsékelt sebességekből adódóan - mellőzték. Jobboldalt még két átmenőt fektettek (4., 5.), illetve oldalrakodós csonkát, a kezdőponti váltókörzetbe kötve. A betonaljas, kezdőponti váltókörzettől (212.920) a bejáratig (212.4) kissugarú, jobb ív és kisnyílású híd (212.470) jön sorban. Moravská Chrastová megállóhely (212.2-től, betonelemes oldalperonos, utastartózkodós) kissugarú, bal ívbe került, végponti peronvégénél fény- és kettős motoros sorompós útátjáróval, a kezdőponti alatt áteresszel (211.8). Kissugarú bal ív 211.7-ig, 211.4-től jobb, áteresszel (211.350); kisnyílású hídtól (211.1) hagyományos járműnek százas a pálya (Pendolino: 120 km/h), gyorsítunk. Gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós útátjáró (210.750) a főútról leágazó mellékúton, áteresz (210.550), kisnyílású híd (210.370) - gyáracska pusztul a bal oldalon -, még egy kisnyílású híd (209.870), illetve fény- és motoros sorompós útátjáró (209.7) alsóbbrendű úton, az oldalperonos-utastartózkodós Rozhraní megállóhelyet megelőzően. A megálló kezdőponti peronvégei fény- és motoros sorompós útátjáróra (209.460) néznek. A 2x1 sávos 43-as főútról leágazó aszfaltutak egymás után generálnak fény- és motoros sorompós átjárókat (208.480, 208.150, 207.850), közben, kisnyílású hídtól (208.1) jobboldalt zajárnyékoló falat emeltek. Valamelyest kinyílik a völgy. Áteresz (206.750), kisnyílású híd út felett (206.450), bal ívben, azután jobb ív, Letovice előjelzős térközjelzőjénél kisnyílású híd a Svitaván (206.150), és ismét áteresz (205.850) a műtárgyak sorában. A lejtő ezúttal csak 2,5 ezrelékes, bár a bal oldalon kialakított támfalat (205.0-204.9) elhagyva, 204.8-tól 10 ezrelékkel merülünk alá.

Kisnyílású híd (204.750) szomszédságában fény- és motoros sorompós útátjáró (204.580) üzemel, innen a bal oldalon fűvel benőtt vágánycsoport veszi kezdetét és Letovice betonaljas váltókörzetéhez (204.250) jön fel. Jobb ív és kisnyílású híd (203.8) említhető a líra végponti végében. Rövidebb, oldalrakodós átmenő (1.) ágazik balra, a felvételi épület mellé. Az átmenő fővágányokon (3., 4.) kívül a többi (1., 2., 5., 6.) felépítménye - az átépített vonalakon bevezetettek szerint - betonaljas, GEO-s. Keskeny, betonelemes középperonok fekszenek az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között, illetve alacsony oldalperon az 1. mellett. Menetrend szerint megállunk és 25 fős, vegyes utascserét bonyolítunk. Brno-Letovice személyvonat szerepkörében, alaposan összegraffitizett Pantográf várakozik, végpont felé néző motorkocsija az 560 006-os. A kezdőponti váltókörzet végétől (203.080) kissugarú, 100 km/h állandó lassújeles, jobb ív következik, baloldalt zajárnyékoló falat alakítottak ki, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (202.030) után pedig jobboldalt látunk zajvédő létesítményt. Balra, a 43-as úton két nosztalgiabusz tart Brno irányába. Kissugarú bal ív 201.6-ig, rövid egyenes, és a betonelemes oldalperonos, végponti peronvégeinél fény- és motoros sorompós útátjáróval (201.050), kezdőponti perovégeinél földút kisnyílású hídjával (200.850) határolt, jobb ívben fekvő Letovice zastávka (megállóhely) az állomásközben. 2,5 ezrelékkel emelkedünk egy keveset. Áteresz (200.1) mögötti bal ívben nyolcvanról fékezünk, kisnyílású hídon (199.6) haladunk, így érintjük Zboněk megállóhelyet (199.550), ahol jobboldalt bélésfalat, a kezdőponti peronvégeknél fény- és motoros sorompós útátjárót (199.350) látunk. 5 ezrelékes a lejtő. Áteresz (199.250), bélésfal jobboldalt, támfal baloldalt 150 méter hosszan (túl közel esik a folyócska), 198.8-ig. Bal kéz felől "deltaszerűen", ház két oldalától egy-egy út fut össze a vasút mellett (198.6), közvetlenül a pályánál egyesül, és a fénysorompón kívül egy-egy motoros sorompó fedezi. Kisnyílású hídtól (197.9) végpont felé kétszáz méteres hosszban támfalat építettek. A 43-ast és egy alsóbbrendű utat szelünk át kisnyílású hidak beiktatásával (197.650 - magasabb töltés aljában, 197.250), bal ívet veszünk, kőboltozatos közúti felüljáró (196.9) alatt bújunk keresztül. Svitávka megállóhely (196.6-196.4; betonelemes oldalperonos) elé állították Skalice nad Svitavou előjelzős térközjelzőit. A kezdőponti peronvégektől jobb ívbe fordulunk, az állomásközből fény- és motoros sorompós útátjáró (195.970), közúti felüljáró (195.630) és kisnyílású híd (195.020) maradt hátra.
Skalice nad Svitavou bejárattól (194.970) bal ív indul, 194.8-tól baloldalt kihúzó csonka veszi kezdetét - kalauzkocsit tárolnak rajta -, jobbról, telepről iparvágány közelít, és mindkettő a betonaljas váltókörzetbe (194.6) csatlakozik. A lírát fény- és kettős motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró nyitja meg. A háromszintes felvételi épületet a jobb oldalra helyezték. Keretállásos felsővezetékrendszert kapott a tíz átmenő, amelyek közül az 1.-2. és a 2.-3. keskeny, betonelemes középperont, a 4.-5. széles, perontetős, a külső területén térkövet utánzó betonelemes, belül térköves burkolatú középperont ölel körül. Az 1. mellé oldalperon került. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. A 3. és 4. a két átmenő fővágány (betonaljas, Skl-14), az 1. faaljas, Hohenegger síneerősítésű, a 2. és a tehervonati indító-fogadók betonaljasak, GEO-val. Harminc új utassal gyarapodunk és +3-mal, 16:41-kor vágunk neki. Még a kijárati jelzőket megelőzően, ágyazatátvezetéses betonhíd épült a Svitava mellékvize miatt. A kezdőponti váltókörzetből (193.4) balra ágazik a 262-es menetrendi mezőhöz tartozó vaspálya, kétnyílású, alsópályás, rácsos hídon metszi a Svitavát, miközben a vonalunk kissugarú, jobb ívvel távolodik tőle és 5 ezrelékkel ereszkedik. Bélésfal jobboldalt, balra pedig támfal 192.8-nál 100 méter hosszban. Felsőpályás hídon (192.620) átszeljük a folyócska nyugati ágát, széles bal ívet veszünk, fény- és motoros sorompós útátjáróban (192.3) aszfaltutat keresztezünk. Balra-előre 1 km-re kőbánya működik (191.0 magasságában), kissé kiszélesedik itt a völgy. 85/90-es állandó lassújel 191.2-től, kissugarú jobb miatt. Kisnyílású híd (190.8), bélésfal jobbra - a szomszédos vágányon Pantrográf közlekedik -, további kisnyílású híd (190.4) mögött 70-80 km/h-ról valamelyest emeljük a tempót, az ezúttal csak 2,5 ezrelékes lejtőben. Nagysugarú bal ív 189.6-tól, kisnyílású hidak földút (189.250) illetve patak (189.030) felett, és jön Doubravice nad Svitavou megállóhely, betonelemes oldalperonokkal (kezdőponti peronvégek: 188.6), a végponti peronvégeknél fény- és motoros sorompós útátjáróval (188.850). Az előjelzős térközjelzőtől (187.4) 100 méter hosszban keretállások fém tartóoszlopokkal, majd ismét beton tartóoszlopok egyedi tartószerkezetekkel. 186.850: kisnyílású híd utak felett.

Rájec-Jestřebí bejárati jelzőit (186.050) földút kisnyílású hídja (185.9) közelében állították. Jobboldalt zajárnyékoló fal határolja a pályát, a betonaljas váltókörzetben (185.8) ezúttal Pandrol sínleerősítéseket használtak, a végponti líravéget fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró előzi meg. Az átmenő fővágányokból (2., 3.) balra egy teljes hosszúságú (4.), valamint a külső oldalán egy rövidebb (5.), GEO-s, betonaljas vágány fejlődik, és külön csoportban még kettő (6., 7.). A jobb oldalra egy állomási átmenő (1.) került. Keskeny középperonok szolgálják az utasforgalmat. A líra kezdőponti végéhez közelebb közúti betonfelüljáró (184.5) keresztezi a vasutat, a kezdőponti váltókörzethez (vége: 184.250) pedig balról használaton kívüli vágány csatlakozik. A bejárat (183.5) elé áteresz (183.9), valamint fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (183.7) ékelődik be. Kisnyílású hídtól (183.150) Brno felé találjuk Dolní Lhota megállóhelyet - betonelemes oldalperonos, a kezdőponti peronvégeinél fény- és motoros sorompós útátjáróval (182.850), újabb kétszáz méternyire patak kisnyílású hídjával (182.620). Ismét fény- és motoros sorompós útátjáró (182.3; alsóbbrendű úton) következik, és megpillantjuk Blansko előjelzős térközjelzőjét. A völgy, helyet adva a kisvárosnak, némileg kinyílik. Baloldalt panelházak és más lakóházak csoportosulnak. Nagysugarú jobb ív, kisnyílású híd (181.6), fény- és motoros sorompós útátjáró (181.350) - 100 km/h-ról fékezünk -, áteresz (181.050), és Blansko bejáraton (180.8) vagyunk. Út feletti, kisnyílású hídtól (180.3) keretállásos a felsővezetékrendszer. Blansko mesto megállóhely (végponti peronvégek: 180.0) betonelemes oldalperonos, a szelvényszámozás szerinti bal vágánynál perontetőt létesítettek, a kezdőponti peronvégeket fény- és motoros sorompós útátjáró (179.750) határolja. (Blansko mesto megállóval együtt az állomás a soros elrendezést követi, azonban az útátjáró nem igényelte volna a bejárati jelzők ilyen távoli felállítását.) A váltókörzetből (179.6), az átmenő főágányoktól (2., 3.) balra egy betonaljas, GEO-s állomási átmenő (1.) fejlődik, jobbra csonka és két átmenő, utóbbiak közül a kölső rövid, az utasperonok előtt visszakötötték, a belső (4.) teljes hosszúságú. A felvételi épület kezdőponti oldalától két csonkát csatlakoztattak a kezdőponti váltókörzetbe - jelenleg az egyiken nyolctengelyes, mélyített rakterű pőre rozsdásodik, a másikon a 730 626-os dízelgép pihen. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Az 1. mellett keskeny oldalperon, az 1.-2. között keskeny, betonelemes középperon, a 3.-4. között széles, perontetős középperon található. Húszfős, vegyes utascsere történik. Jobboldalt bélésfal a kezdőponti váltókörzethez közelebb, majd kissugarú jobb ív, a váltókörzetnél (178.4) balra használaton kívüli iparvágány ível, jobbra, a vasút melletti telephez pedig egy használatban lévő.

A völgy legszűkebb, áttörés-szerű szakaszához értünk, a vágányaink most faaljasak, Skl-12 sínleerősítésekkel. Áteresz (177.970) utáni bal ívben hullámos sínkopás érződik (hallatszik), a felépítmény aránylag fiatal kora ellenére. 177.8-tól baloldalt támfal, kissugarú bal ívben, 177.6 után jobboldalt bélésfal, és a bal ívet jobb követi, áteresszel (177.450), valamint 177.380-tól 150 méter hosszú, kétvágányú alagúttal. Csak két kisnyílású híd erejéig bújunk ki a napfényre - a második, hosszabb alagútban folytatjuk az utat, és gyorsítunk benne. A kezdőponti portálon (176.7) kijutva, rövid bal ívet veszünk - a felsővezetéki hosszláncokat fém tartóoszlopos keretállások hordozzák errefelé (és az alagutak között is) -, majd kisnyílású híd (176.3) említhető, és a jobb oldalon bélésfal. Vágányaink távolodnak egymástól, egy-egy felsőpályás, háromnyílású hídon keresztüljutunk a Svitaván, felettünk áthalad a 379-es számú közút, és belefúrjuk magunkat a hegybe. Ezúttal két egyvágányú alagút (175.8-175.1) épült. 175.0-nál egymás mellé kerülnek a sínpárok - továbbra is Skl-12 sínleerősítésekkel készült a felépítmény. Kisnyílású híd (174.850), kissugarú bal-jobb ellenív, út felett híd (174.2) és támfal kombináció, összesen 100 méter hosszban, támfal baloldalt (174.0). A soronkövetkező, kétvágányú alagutat (173.8-173.620) 60 km/h-val vesszük. Bal ív, baloldalt támfal, jobboldalt bélésfal 173.2 környezetében, 200 méter hosszban. Az ív végétől (173.1) rövid szakaszon Skl-14 sínleerősítéseket alkalmaztak, a folytatás ismét Skl-12-es; a Svitava felől, azaz balról megint támfalat kellett építeni a túlságos közelsége miatt. Adamov zastávka (megállóhely) betonelemes, perontetős oldalperonjai eltolt elrendezésűek, a szelvényszámozás szerinti jobb vágányé esik végponthoz közelebb, az egymás felé néző peronvégek szelvényértéke 172.4, kisnyílású hídnál. Baloldalt panelházak csúfoskodnak. Adamov állomás betonaljas végponti váltókörzetéhez (171.950) balról, iparteleptől használaton kívüli vágány csatlakozik. Keretállásos felsővezetékrendszer alatt az átmenő fővágányoktól (3., 4.) először balra (2.) és jobbra (5.) egy-egy állomási átmenő ágazik, azután balra még egy (1.), és a felvételi épület előtt visszakötött, rövid átmenő. Az 1. illetve a rövid átmenő mellett rakodóterület húzódik. Alacsony oldalperon és három alacsony, keskeny oldalperon segítségével bonyolíthatók az utascserék - a felvételi épülethez közelebb eső középperon betonszegélyű, térkövesített, a másik kettő betonelemes. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. Egy-egy rövid csonkát építettek a kezdőponti váltókörzetnél, az 1. és 2. folytatásaként. A váltókörzettől (170.850) 70/80-as állandó lassújeles, kellemetlenül kis sugarú, jobb ív követi a domborzatot, ahol nem Skl-12-eseket, hanem 14-eseket használtak a sínek rögzítéséhez. A felsővezetéki hosszláncokat keretállásokra függesztették.

Pershing-ből és három személykocsiból álló vonat zúg el a jobbon. Folytatjuk a jobb ívet, út feletti, kisnyílású hídon (170.6) haladunk, 170.4-nél jobboldalt 200 méter hosszban bélésfal épült, a 374-es közutat és a Svitavát háromnyílású, felsőpályás acél gerendahídon (170.050) metsszük - a jobbot követő bal ívben -, baloldalt faragtak a hegyből, hogy elférjen a vasút, és görgetegfogó intézkedésként egy réteg betont lőttek rá. A folyócska és az azt követő út újabb kanyarulatának problémáját háromnyílású, felsőpályás gerendahíd (169.770) oldja meg, azután jobboldalt százméternyi bélésfal jön. Jobb ívet veszünk 169.6-tól, áteresz (169.5) szomszédságában, 169.0 környezetében jobbra bélésfal, baloldalt 168.9-168.850 között támfal látható, és egy háromnyílású, ágyazatátvezetéses betonhidat (168.850, a Svitava és az út átszelésében) magunk mögött hagyva, a jobb ívben fekvő Babice nad Svitavou megállóhelynél kötünk ki. A megállót (168.750-168.550) betonelemes oldalperonokkal, és a bal vágánynál nagyméretű utastartózkodóval, kétszintes épülettel látták el. A kezdőponti peronvég után bal ívvel háromszáz méteres alagutat közelítünk meg (végponti bejárat: 168.290). Az alagút első méterein még folytatódik a bal ív, azzal egyenesbe áll a vonalvezetés, kijutva felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhídon keresztezzük a folyócskát illetve az utat, és azonmód elmerülünk az alagútpár második, szintén kétvágányú, az elsőhöz hasonló hosszúságú műtárgyában (kezdőponti portál: 167.620). Bal ívvel, kisnyílású híddal (167.370), bukóaknás áteresszel (167.230) folytatjuk, innen bélésfal jobboldalt 167.1-ig és kissugarú bal ív. Most a völgynek a folyásirány szerinti jobb oldalára szorultunk, tőlünk balra (középen) a Svitava, a völgy bal szélén az út található. Kisnyílású híd (166.8) a bal ívben, 166.6-tól jobb (rövid bélésfallal), és itt a szelvényszámozás szerinti jobb vágányban Skl-14 helyett Pandrol FastClip sínleerősítéseket telepítettek. Lerombolt őrháznál kisnyílású hídra (166.3) érünk - a FastClip-es szakasz végetér -, további kisnyílású hidak (166.0, 165.5, 165.550) sorakoznak, a felsővezetékrendszer változatlanul keretállásos. Most csak 50-60 km/h-val haladunk. 165.450-164.9 között baloldalt támfal, kissugarú ívkombináció, kisnyílású híd út felett (164.8), Bílovice nad Svitavou megállóhely (164.450-164.220) - térkövet utánzó, betonelemes oldalperonos, jobboldalt szemrevalóbb utastartózkodóval és háromszintes, tornyos épülettel, baloldalt kevésbé szép utastartózkodóval -, támfal 164.1-től 164.0-ig a bal oldalon. Széles bal ív végétől rövid jobbot veszünk, felsőpályás hídon, sokadszor abszolváljuk a folyócskát és az utat, alagútban (162.970-162.850) folytatjuk a jobb ívet; a műtárgy kezdőponti végén, néhány méternyi szakaszon a hegyen kívül meghosszabbították a betonfalazatot, görgetegfogó jelleggel. Folytatjuk a kissugarú jobb ívet, bélésfalat húztak egy szakaszán (162.7-162.5), bal ív következik a jobb után, kisnyílású híddal (162.340). Skl-12 sínleerősítésű itt a pálya, fém tartóoszlopos keretállásokkal.

Brno-Maloměřice rendező végponti bejárati jelzőit százméternyi, mindkét végénél görgetegfogó-szerepű falazathosszabbítással ellátott, jobb ívben fekvő alagút végponti portáljánál (162.150) állították. Háromnyílású betonhíd közreműködésével átjutunk a Svitava túlpartjára, és elénk tárul a váltókörzet (161.6). GEO-s, betonaljasak a vágányaink, kissugarú bal ívben balra és jobbra egy-egy csoport alakul, illetve baloldalt, kívül kihúzó veszi kezdetét. A 250-es fővonal jobbról, különszintben csatlakozik (160.7), a rendező indító csoportja és irányvágányai a bal oldalra esnek, ugyanitt települ a fűtőház, ezért több bújtatásra is szükség lett: az átmenő fővágányok a 250-es alatt átjutva, a terület jobb széléhez közelebb sorolnak, közben a jobbra fejlődött csoport felkerül a 250-es mellé (a hídra), ugyancsak a felső szintet választja a bal csoport és a kihúzó, végül a fűtőházi összekötő a bal csoport mellől, az alsó szinten jut el a céljához. A gurítódomb az objektum északi végében, a 250-es csatlakozása közelében található (159.2), innen az irányvágányokkal együtt körülbelül 30 sínpár bontakozik szét a bal oldalon. A rendező déli végét követően - a többsávos Svatoplukova utat átbújtató, felsőpályás hídtól -, a 260-as vonal két vágányától balra három sínpár fut párhuzamosan, és tőlük balra további kettő, kihúzóként. Pantográf célozza meg Letovice állomást mellettünk. A két kihúzó egybecsatlakozik, és így, bal ívet véve, hat sínpárral érkezünk Brno-®idenicére. A 250-es és a 260-as vágánypárosai (rendre: 3.-4. és 5.-6.) közé egy-egy széles, beton járólap burkolatú középperont szúrtak be (végponti peronvégek: 158.4). A felvételi épületet baloldalt látjuk. A kezdőponti vágánykapcsolatok (157.7) alatt, felsőpályás híd segítségével bújik keresztül a Bubeničkova, a hat sínpár négyre fogy, a bal oldali kettő a Černovice-deltához távozik. Hézagnélküli, faaljas, GEO-s a két vágányunk. Nagysugarú jobb ívben, kisnyílású hídon szeljük át a ©ámalovát, kiérünk a Svitavához, felsőpályás hídon (157.0) keresztezzük, az ipartelepeket kiszolgáló, kevéssé használt vágánnyal együtt, és ugyanígy teszünk a ©pitálka utcával (156.6), illetve egy patakkal (156.5). Baloldalt támfal. Brno hl.n. végponti vágánykapcsolatainak elejéhez került a Koliątě út feletti, felsőpályás híd (156.1), utolsóként pedig, ugyancsak felsőpályás hídon, túljutunk a villamosközlekedéses Křenován (155.9), és már csak le kell fékeznünk a peronunknál - amit +2-vel teszünk meg. Negyvenen szállnak le, nyolcvanan kerülnek a helyükre, hiszen változatlan összeállításban, de immár R935-ös számon, a formáció továbbközlekedik Olomoucra.
A Jan Jeseniusról elnevezett EC175-öst 60-70 utas várja Brno főpályaudvarán. Előtte a 363 001-esen, valamint a 754 008-as Búvárral vontatott, 251-es vonalról érkező Sp1767 számú sebesen kívül, a Prága felé haladó, késett Pendolinót (SC16 Antonín Dvořák) sikerül lencsevére kapni. Az EC175 pontosan fut be, 350 018, 19-91 520, 18-90 527, 88-91 103, 21-90 911, 20-91 555, 20-91 557, 20-91 558, 19-91 510, 84-91 108 összeállításban. A Brno utáni, 60-70%-os utasterhelés Pozsonytól (Bratislava) már csak 20-30%, Érsekújvártól (Nové Zamky) 10% alatti, Párkányban (©túrovo) a maradék egy része is leszáll. +5-tel folytatjuk Párkánytól, és a Keletibe -1-gyel, 22:31-kor esünk be.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára