Oroszország kelet-nyugati
korridorvonalainak bejárását ezúttal jócskán
keleten folytatjuk, Budapesttől kilenc időzónányira.
Bázisunk az Amúr partján fekvő Habarovszk városa,
ahonnan háromezer-négyszáz kilométert haladunk
nyugatra, a korábban már meglátogatott Irkutszkig,
majd vissza. Egyebek között Habarovszk-környéki helyi
vonatozás, a Bajkálontúl jellegzetes településének,
Csitának a felkeresése, Bajkál-környéki kiruccanás,
és rengeteg távolsági vonatozás szerepel az étlapon.
Mint már a kelet-szibériai úton szó volt róla,
Krasznojarszk és Irkutszk között, az északi
Transzszib 4515. kilométerénél, Tajset állomáson az
északi (másnéven történelmi) és a déli (a
Kuznyecki-medencét feltáró) ág egybecsatlakozik.
Innen a Bajkál-tól déli csücskéhez a
Transzszibériai Vasút folytatása, az északihoz pedig
a BAM (Bajkál-Amúr Magisztrális) lyukad ki, és
mindkettő továbbhalad keleti irányban. A
Transzszibről Ulan-Ude (5641. km) közelében,
Zaugyinszkij állomásnál ágazik délre a Nauskit, majd
a mongóliai Ulánbátort célbavevő vonal. Csita (6197.
km) mögött, Tarszkaja állomásnál ugyancsak délnek
távozik a Kelet-Kínai Vasút, amely Vlagyivosztoktól
északra csatlakozik ismét a mai Transzszibhez, miután
leágazott róla a Port Artur végpontú
Dél-Mandzsúriai Vasút. A Bajkálontúlon több
zsákvonal indul ki a kelet-nyugati korridorból,
emellett három, délről északra futó
összeköttetést építettek a BAM-hoz, Bamovszkaja
(7273. km) és Izvesztkovaja (8234. km) állomásnál,
illetve a Volocsajevka-deltánál (8474. km / 8485. km).
Habarovszk területén a Transzszib délnek fordul és
hétszázhatvan kilométert megtéve ér ki a
Csendes-óceán partjára, Vlagyivosztokban. Az
egyvágányú, Takszimo állomásig - 1469. kilométer
Tajsettől - villamosított, onnan dízelüzemű BAM
újabb kétezer-háromszáz kilométerrel keletebbre,
Komszomolszk-na-Amure településnél, Habarovszktól
háromszáz kilométerrel északabbra metszi az Amúrt,
és még négyszázhetven kilométert kell innen
vonatozni, hogy kijussunk az óceánhoz, Szovjetszkaja
Gavany kikötőváros szélén. Nagy vonalakban így fest
a Bajkálontúl és a Távol-Kelet oroszországi vasúti
hálózata, ha hozzávesszük még a
Vlagyivosztok-környéki kínai és észak-koreai
kapcsolatokat, a BAM-tól északra épített, vegyes
tulajdonú Jakut-vasutat, valamint a Szahalin-sziget
önálló üzemet képező vaspályáit. Az
építkezések sora 1891. május 19-én (a régi naptár
szerint számítva) indult ki Vlagyivosztokból,
először az Amúr folyóhoz, Habarovszk felé
(1891-1897). 1897-1903 között valósult meg a
Kelet-Kínai és a Dél-Mandzsúriai Vasút, és
1895-1900 között építették a pályát a
Bajkál-tótól Csitáig. A folyami és óceáni
hajózással karöltve egészen logikusan szervezett
rendszer jött létre a keleti végeken - csatlakozva a
szibériai, azon keresztül pedig a uráli és európai
hálózatrészekhez -, csakhogy az orosz-japán háború
(1904-1905) nem egészen úgy alakult, ahogy azt az Orosz
Birodalom uralkodó körei elképzelték. Mandzsúria
japán megszállásával a rendszer szétszakadt, és
sürgős összeforrasztásra szorult. Nem adta magát
olcsón a forrasztási művelet: Csitától Habarovszkig
az Amúr vonalától északra kellett vasutat fektetni,
szinte végig kellemetlen dombvidéki és hegyvidéki
körülmények között, tetemes mennyiségű
vízfolyást, és végül a nagy folyót is keresztezve.
1907-től 1915-ig tartott kiérni Habarovszk határába,
1913-1916 között hozták létre a hidászok az akkori
idők legnagyobb vasúti műtárgyát, és így
született meg másodszor is a Transzszib. |
|
Útvonalam. 1.-3.
nap: Budapest - Moszkva (Seremetyevo) - Habarovszk
- Volocsajevka - Habarovszk. 4.-5.
nap: Habarovszk - Csita. 6.-7.
nap: Csita (városon belül), Csita -
Antipiha - Csita. 8. nap:
Csita - Irkutszk. 9.-10. nap:
Irkutszk - Lisztvjanka - Bajkal - Szljugyanka - Irkutszk.
11.-12.-13. nap: Irkutszk -
Habarovszk. 14.-15. nap:
Habarovszk (városon belül). 16. nap: Habarovszk - Moszkva
(Seremetyevo) - Budapest.
Vonatszámok. 1.-3. nap:
repülő, SU132 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő,
SU893 (Habarovszk) - 6827 (Volocsajevka-2 -
Volocsajevka-1) - 6828 (Amur) - városi eszközök
(Habarovszk). 4.-5. nap: 1M
"Rosszija" (Csita-2). 6.-7.
nap: városi eszközök (Csita) illetve busz/taxi
(Antipiha) - gyalog (Csita). 8. nap: 339Cs
(Irkutszk-Passzazsirszkij). 9.-10.
nap: városi eszközök (Irkutszk)
illetve iránytaxi (Lisztvjanka) - magánhajó
(Bajkal) - 7037 (Irkutszk-Passzazsirszkij). 11.-12.-13. nap: 8N
(Habarovszk-1). 14.-15. nap:
városi eszközök, gyermekvasút,
sétahajó (Habarovszk). 16.
nap: repülő, SU894 (Moszkva,
Seremetyevo) - repülő, SU467 (Budapest). |
|
Az időeltolódás, no és persze a
távolság miatt a Budapest-Habarovszk útra rámegy a
kirándulás első napja (2009. június
6., szombat), valamint a második nap
(2009. június 7., vasárnap) fele. Az Aeroflot a
Budapest-Moszkva járatán sutba dobta a tradícionális
Tu-154M-et, helyette A319-100 közlekedik Seremetyevo
2-es termináljára, ezúttal kétharmados
telítettséggel. Moszkvában szűk öt óra áll
rendelkezésemre este kilencig, a habarovszki gép
indulásáig - értelmesebb időtöltéshez kevés,
viszont egy esetleges késést jó valószínűséggel
képes kompenzálni. Átbuszozom az 1-es terminálra, és
ha már itt vagyok, készítek egy fotót a
terminálépülettel szemközt kiállított Il-18-asról.
Az idő ronda, csepereg az eső - bár ez most
különösebben nem érdekel, hiszen vajmi kevés köze
van az Oroszország túlvégén uralkodó meteorológiai
állapotokhoz.
Időben közel esik egymáshoz a habarovszki és a
vlagyivosztoki járat indulása. A vlagyivosztokira
váltott jegyet többek között egy fiatalabb
férfiutas, valamint két alsó-közép árfekvésű
prostituált, akik a férfivel tartanak. (Olvastam
valahol egy útleírásban, hogy a vlagyovisztoki lányok
közül sokan Dél-Koreába és Japánba járnak át dolgozni,
magasabb bevétel reményében - biztos a srác is
olvasott erről, és fél a helyi alulkínálattól...) A
Habarovszkba repülő B767-300 sajnos teltházas,
ígyhát 7 óra 10 percen keresztül ülhetek egy
székben többé-kevésbé mozdulatlanul. Hatalmas
félkörívet írunk le 33 ezer láb magasságban, az ív
északi csúcsán az Ob tölcsértorkolata felett
haladunk el, és ezzel az útvonallal a nyári
időszakban kikerüljük az éjjeli zónát. Jobbra, azaz
dél felé nézve Nyugat-Szibéria környékén látszik
a szürkeség: ott most épp sötét van, nem úgy, mint
a napfényben fürdőző gépünk körül.
A habarovszki légikikötő sem nagynak, sem szépnek nem
mondható. A gépek és az épület között új
beszerzésű Cobus3000-es buszok hordják az embereket,
ugyanakkor az érkező, poggyásszal rendelkező utasokat
nem éppen mai telepítésű, aránylag szűkösen
elhelyezett, három szállítószalag szolgálja ki. A
Szibirj (S7) légitársaság 111-es járatát teljesítő
Airbus időben alig különül el tőlünk, és ugyancsak
teltházas, az összesen bő négyszáz utas
feltórlódik a rendelkezésre álló terekben. Bizony,
nem erre méretezték az objektumot. A káoszt egy
termetes, és ennek megfelelő hanggal rendelkező
asszonyság próbálja elkerülni, élő
utastájékoztatóként terelgetve a népet - mérsékelt
sikerrel. Irkutszkhoz hasonlóan, a reptérről trolival
is be lehet jutni a városba, azonban az Angara-parti
településsel ellentétben, itt az 1-es járat a négy
viszonylatot számláló troliüzem gerincét képezi:
tíz percnél sűrűbb követéssel szolgál ki több
városrészt, északkelet-délnyugati irányban haladva.
Az eredeti állapotú, illetve különféle
felújításokon átesett ZiU-kat gépihangú
utastájékoztató rendszerrel látták el, ami a
közösségi közlekedés többi járművéről (még)
hiányzik. Az Amúr folyó partjánál fekvő Komszomol
térig (errefelé sem foglalkoztak olyan földi
hívságokkal, mint a szovjet korszak megnevezéseinek trendisítése)
vitetem magamat, ahonnan csak párpercnyi séta a
szállodám.
A repülőtéren felhős, de összességében
reménykeltő volt az időjárás, csakhogy a tisztulás
helyett a gyors ütemű beborulást választja,
nemsokára csöpörögni kezd az eső. |
|
Habarovszk, több oroszországi városhoz
hasonlóan, az "utolsókból lesznek az elsők"
elvét követte. Ugyan már 1644-ben felkereste az Amúr
és az Usszuri összefolyásának vidékét Vaszilij
Pojarkov, a nagy folyó felfedezője, és nem sokkal
később erre járt Jerofej Pavlovics Habarov, az Amúr
első térképeinek összeállítója, mindezek ellenére
állandó településként csak 1858-tól jegyzik, a
kezdeti időkben katonai támaszpont formájában. Nevét
Habarovról kapta: 1893-ig Habarovka, attól kezdve
Habarovszk. A vasúton Moszkvától 8533 kilométerre
fekvő, ma 580 ezer lakosú település fontos szerepet
tölt be az iparban, kereskedelemben, közlekedésben. A
közlekedésben a folyó remek lehetőségeket ad a
hajózásnak és a vasútnak immár több mint száz
éve, nem véletlen, hogy a jobb parton épített
kereskedelmi kikötő a legnagyobb ilyen jellegű
létesítmény az Amúron, a Habarovszk-2 néven futó
rendező pedig az RZsD hálózati szintű, tizes
listájának tagja, egyúttal a távol-keleti térség
legnagyobbja. A város a folyó magas, helyenként
dimbes-dombos jobb partja mentén terjeszkedik főként
északról délre (a több kilométer szélességben
sziget-, zátony- és mocsárvilágot felvonultató bal
part inkább csak szúnyogkeltetőnek jó, emberek
tartósabb elszállásolása szempontjából kevésbé
javallott). A történelmi belváros a mintegy 45
kilométer hosszan elnyúlt ipari- és lakóövezetek
közepe tájára esik - a partnál található Komszomol
tértől, a főutcaként funkcionáló Muravjov-Amurszkij
utca mentén húzódik a városházának is helyet adó
Lenin (eredetileg Miklós cárról elnevezett, de
visszanevezni sok egyéb mellett elfelejtett) térig.
Errefelé az orosz városok belső részeiben
többé-kevésbé szokványos, szovjet-neoklasszicista
épületeken kívül régebbi házakat is észreveszünk,
az állapotuk gondozottnak mondható.
A Komszomol és Lenin terek között nagyjából
félúton leljük meg a Távol-Keleti Vasút
igazgatósági épületét. A Távol-Keleti Vasút
1891-től, vagyis a vlagyivosztoki kezdetektől datálja
magát. Mai vonalhossza 5986 kilométer, 365 állomása
van, vaspályáin Oroszország teljes
exporttermék-állományának harmada, valamint a
tranzitáruk negyede fordul meg. A villamosítást 25 kV~
feszültségnemmel végezték, 1961-től a vlagyivosztoki
(Usszurijszk állomásig, illetve a tengermelléki
ágakon), 1979-80 között a habarovszki elővárosi
övezetben (Bira - Habarovszk-1 - Habarovszk-2). 1981-ben
továbbhaladtak Birától Arharáig, a Távol-Keleti
Vasút nyugati "határa" környékére. A 90-es
évek elejéig a Transzszib Bajkálontúli Vasútra eső
szakaszáról is fokozatosan eltűnt a dízelüzem, majd
1993-tól Habarovszk, 1999-től Usszurijszk felől
folytatták a drót kihúzását, míg végül 2002.
december 25-én Ruzsino állomásnál (8931. km)
összeértek a felsővezeték-szerelők, befejezve az
északi Transzsziben 1929 óta zajló folyamatot. A
teljes területet lefedő EDCUP, vagyis a
forgalom, a szállítások valósidejű
tervezését-követését-irányítását végző
"szuper-KÖFI" központja ugyancsak
Habarovszkban, de nem a Muravjov-Amurszkij utcában,
hanem egy erre a célra (is) emelt, üveg-acél
palotában működik.
A Lenin-tér szökőkútjainál frissen esküdött
házaspárok fotóztatják magukat, és az egésznek
tisztességesen megvan a "na ez itt az
adminisztratív központ, emberarcúvá formálva, csak a
megszokott módon túlméretezve"-hangulata. Ha
a Komszomol térről egy lépcsősorokkal kombinált
pihenőparkon keresztül lesétálunk a vízhez,
először sétányt keresztezünk, ahol a nyári estéken
sörsátrak, kerthelyiségek nyílnak - fiatalok
szórakoznak itt, alkalmi vagy kevésbé alkalmi
együttesek élőzenéjét hallgatják. A hangulat
hasonló ahhoz, amit Omszkban láthatunk ilyentájt az
Irtis partján, de a körülmények rendezettebbek.
(Habarovszkra általánosságban jellemző a
rendezettségre és tisztaságra törekvés.) Lentebb
homokos strandterület kerül a szemünk elé, fürdeni
azonban tilos - tiltó táblát helyeztek ki -,
ránézésre nem a vízminőség, hanem a hajók okozta
veszély miatt. Párszáz méterrel délebbre (azaz
feljebb a folyásirány szerint) személyforgalmi
kikötő üzemel, négy mólóval. Az egyik móló
határzónának számít, ugyanis ide kötnek ki a
szomszédból érkező hajók. Orosz polgárok is
átjárnak, de elsősorban azt látjuk, hogy
északkelet-kínai lakosok jelennek meg nagy számban,
hatalmas pakkokkal. A behordott és orosz földön
eladott, kétes származású áru alaposan átrendezte
az orosz kiskereskedők életét, mondhatni,
nagymértékben kiszorította őket a piacról az
olcsóságával. Orosz oldalról a piacvédelem egyelőre
csak annyi sikert ért el, hogy ezentúl fejenként
egyszerre legfeljebb húsz kilogrammnyi áru hozható be,
szemben az eddigi harminccal - ám hogy milyen értékű
az áru és hányszor fordul az adott kínai, és/vagy a
családja naponta, azzal egyelőre nem foglalkoznak...
Kína közelsége, valamint a kínai polgárok intenzív
kirándulási (inkább kereskedési) hajlama rajtahagyja
nyomát a városon, például a szálloda háromnyelvű
feliratai közt az angol csak a harmadik, és nemegyszer
a kínai áll az első helyen. |
|
A városi közösségi közlekedés
összképe nem tér el az orosz városok átlagától: a
magánszolgáltatók buszai és iránytaxijai
szállítják az utasok nagyobbik részét, miközben az
önkormányzati szolgáltató villamosai, trolijai és
buszai belekényszerültek a másodhegedűsi
szerepkörbe. Az önkormányzati tulajdonú járműveken
12 rubel a viteldíj, kalauzrendszer van. A fiatal,
csupán 1956-ban beindított villamosüzem mai
járműparkja színes: líra áramszedős RVZ-6M2
kocsikat láthatunk, sok a KTM5-ös, emellett KTM8-asokon
és az újabb LM99-eseken is utazhatunk. A pályában
fekvő sínek 12,5 méteres R65-ösök vagy vályúsak, a
burkolat nélküli szakaszokon faaljakon, sínszeges
leerősítéssel, a belsőbb városrészekben
aszfaltburkolattal. 40 km/h-nál gyorsabban jellemzően
nem közlekednek a járművek, bár az egyik, forróbb
vérű villamosvezető hölgy erős emelkedőnek felfelé
legalább hatvanig fokozta a tempót KTM5-ösével -
talán nem bízva abban, hogy az uráli csoda magától
szétesik, gépészetileg próbálta leamortizálni. A
trolik többnyire ZiU-k (eredeti, Trolza vagy egyéb
formában), más típusokkal keverve (például a
magaspadlós Transz-Alfával, de egy alacsonypadlós is
megmutatja magát). A buszok zöme magántársaságok
kezelésében áll. Használtan beszerzett, kéziváltós
Daewoo, Hyundai (kétféle, a kisebbik a PAZ
kategóriája) szerepel a palettán, és természetesen a
PAZ, marsrutkaként Gaz, Toyota és más
mikrobusz-típusok.
A személygépkocsi-állomány szinte teljes egészében
jobbkormányos. A teherautók között nagy számban
látunk Isuzu, Nissan típusokat. A Moszkvától mért
távolság, illetve a japán, koreai, kínai járművek
arányának összefüggése tehát maximálisan
érvényesül. |
|
Kivillamosozom a Habarovszk-1 nevű nagyállomásra,
részint a terepet felmérendő, illetve az Interneten
rendelt távolsági vonatjegyeim átvétele céljából.
A Moszkva-Vlagyivosztok viszonylatú, 2-es számon
közlekedő "Rosszija" gépcserézik éppen:
EP1m-422 adja át helyét EP1-335-nek. Utóbbi festése a
Habarovszk-Vlagyivosztok viszonylatú "Okean"
(óceán) firmennij (minőségi) távolsági
vonat egyedi színtervéhez illeszkedik, de ezúttal
kénytelen megelégedni a "Rosszija" orosz
nemzeti színekbe öltöztetett, moszkvai kocsijaival.
(Létezik Rosszija-festésű EP1-es, a kirándulás
végén közelebbi ismeretséget köthetünk majd vele.)
A Transzszibet járó távolsági személyszállítók
közül sok gépcserézik Habarovszkban, ám az EP1-esek,
EP1m-ek, EP1p-k egyike sem itteni, még csak nem is a
Távol-Keleti Vasút hírnevét öregbítik, hanem
valamennyit a szomszédos Bajkálontúli Vasút
Belogorszk telephelye (TCs-11) üzemelteti. Az északi
Transzszib 5177. kilométerénél lévő
Irkutszk-Rendezőtől keletre Belogorszk (7865. km) az
egyedüli, személyfordás villanygépekkel rendelkező
fűtőház, nem számítva egy-egy kósza VL60k vagy
VL60kp mozdonyt helyi személyvonati szolgálaton, a
Kelet-Szibériai Vasúthoz tartozó Ulan-Ude (TCs-7),
vagy a Bajkálontúli Vasút kezelésében álló Csita
(TCs-3), Mogocsa (TCs-6), Jerofej Pavlovics (TCs-7),
Csernisevszk-Zabajkalszkij (TCs-5), esetleg a
távol-keleti Habarovszk-2 (TCs-2) állagából.
Karimszkajától (6294. km) keletre a tehervonatok élén
VL80sz triók szerepelnek, ritkábban kétszekciósok,
illetve a még megmaradt, ugyancsak kétszekciós
konfigurációjú, régebbi VL80t példányok. Főként a
Bajkálontúli Vasút domborzati viszonyai miatt a 6300
tonnás standard tehervonati alapegységhez három
szekcióval számolnak - kettővel a kisebb tömegű
konténervonatokat, vegyes összeállításúakat,
illetve az üreseket továbbítják. Az utóbbi időben
egyre-másra jelennek meg az új gyártású, két- és
háromszekciós Jermakok (2ESz5k, 3ESz5k).
Tolatószolgálaton a TEM2 család régebbi vagy újabb
járművei dolgoznak. A dízelüzemű vasutak vonali,
tehervonati szolgálatát a TE10 család példányai
látják el, azon belül is elsősorban a 2TE10m, 3TE10m
változatok.
A távolsági pénztárak egyikénél kinyomtattatom a
vonatjegyeimet. A pénztárosnő, mielőtt elkészítené
az "éles" jegyeket, printel egy-egy példány
úgynevezett segéd-dokumentumot, amelyen megjelenik a
teljes adattartalom, de ez egypéldányos, és az utasnak
nem adható át - ehhez képest megkapom, bár csupán
azért, hogy aláírhassam. Valószínűleg a hölgy nem
talált átvételi elismervényként használható
nyomtatványt a fiókjában, a segéd-dokumentum pedig a
Jolly-Joker. Végül átvehetem a jól ismert
papírlapokat. A jelentősebb távolságok miatt bizony
nem olcsó ez az út: a Habarovszk-Csita táv a
"Rossziján", kétszemélyes hálófülkében,
ellátással 13446,5 rubel, a Csita-Irkutszk szakasz a
339-esen, kétszemélyes hálófülkében, ellátás
nélkül 4013,8 rubel, az Irkutszk-Habarovszk táv a
8-ason, kétszemélyes hálófülkében, ellátással
12563,6 rubel. Figyeljük meg, hogy a bár firmennij-nek
(minőséginek) számító, de kevésbé neves és
valamivel hosszabb menettartamú, 8-as számú vonaton
ugyanazért az árért majd' ezer kilométerrel többet
vonatozhatunk, mint a "Rossziján", azonos
kocsiosztályon. |
|
Habarovszk-1
keretállásos felsővezetékrendszerű (az első
átmenő felett egyedi tartószerkezetekkel a
keretállások ideeső, pörgetett vb. tartóoszlopain).
A 16 átmenővágány közül a 11. posta- és
poggyászkocsitárolóként funkcionál, a 12.-16. a
tehervonatoké, a többit a személyszállítás, illetve
a haladó tehervonatok birtokolják. A sínrendszer
egységesen R65, a 10.-16. illesztéses, faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, az
1.-9. hézagnélküli, betonaljas, azon belül az 1.-5.
és 8. csavarral lefogott ARSz-4, a 6., 7., 9. KB
sínleerősítést kapott. Aszfaltburkolatú, alacsony
oldalperon (1. számú) tartozik az elsőhöz, az 1.-2.,
3.-4. és 8.-9. közé pedig perontetős, alacsony,
széles, aszfaltburkolatú középperon (2.-4. számú)
került. (Az 1.-3. magassága SK+20 körüli, míg a 4.
számú kis jóindulattal SK+0.) Az utasperonoktól a
felvételi épület kezdőponti oldalához fedett
gyalogosfelüljáró vezet (babakocsisínnel is
kiegészített lépcsői komolyabb utascserékkor
alulméretezettnek bizonyulnak). A felüljáró épület
felőli lépcsőjének közelében, bakban ér véget a
kezdőponti váltókörzetbe kötött posta-csonka. A
szűkös lépcsők problémáját gyalogosaluljáró
hivatott enyhíteni, mostanság azonban - a feliratok és
az utastájékoztató műszaki okokra hivatkozik - nem
használható. Az utasokat élőhangos és vizuális
tájékoztatás segíti. A helyi és távolsági
pénztárak egyaránt az impozáns (belül
természetszerűleg díszes márványburkolatokkal
elhalmozott) főépületben, de elkülönítetten
működnek: a helyi az alagsorban, a távolsági a
földszinten.
Tartalékként vegyesen "classic" és 1978
utáni küllemű TEM2-eseket figyelhetünk meg. Az
elővárosi kínálat visszafogott, téli időszakban
kelet felé napi három pár, nyugatra napi öt pár
(köztük az emelt komfortfokozatú, 7025/7026 számú
"Jerofej Habarov", Birobidzsanig) elektricska
jár, nyári időszakban ezt rendre kettő illetve öt
pár egészíti ki. A húsz pár távolsági
személyszállító vonat többsége időszakosan (pl.
minden második nap, vagy a hónap meghatározott
napjain) közlekedik. A pálya tehát átvitt és egyenes
értelemben egyaránt a tehervonatoké, amelyekből
bizony jócskán akad, emellett Habarovszknak nincs
tranzit-tehervonala, azaz minden elegy keresztülhalad a
városon. |
|
Az egyre rondább időben különösebb
terveket már nem dédelgethetek, ígyhát a város
illetve a városi közlekedés gyors felfedezésével
töltöm a délutáni és az esti órákat. A Komszomol
tér alatti strandról időközben odébbálltak az
emberek, egy részük nyilván a parti sörsátrakat
választotta. A személyforgalmi kikötőhöz magányos
vízijármű közelít, a Moszkva-osztály és társai
előtti korszak kishajó-kategóriájának jellegzetes
képviselőjeként. |
|
A harmadik napra (2009.
június 8., hétfő) az időjárás szemernyit sem javul.
Délelőttre az Amúr-híd fotózását terveztem,
délutánra pedig elővárosi vonatozást a
Habarovszktól nyugatra eső Volocsajevka-deltához. Ha
már úgyis a vasútigazgatósági épület előtt
sétálok el, készül egy kép róla - a főbejárat
fölött elhelyezett RZsD-reklámplakát alkotóját
furcsamód az RA2, EP1 párosa ihlette meg. Befordulok a
Kalinyin sugárútra, a 15-ös busz megállójához. A
szemközti megállót felújítják, a buszöbölben
zúzottkövet terítenek és vibrotömörítenek - erre
kerül, alábetonozás nélkül az aszfaltréteg -, a
munkákat négy kínai végzi, miközben a járdán
utcaseprő-adapterrel felszerelt traktor csinál jókora
port - azt is kínai irányítja. A városban
összességében kevés kínai vonású embert látni, de
egyes munkakörökben, úgy tűnik, az átlagosnál
többen fordulnak elő.
A híd közelében lévő, lepukkant panelházakhoz
igencsak ritkásan, óránként jár a 15-ös.
Magánszolgáltató üzemelteti (a viteldíj a
magánoknál is 12 rubel), kalauzrendszerrel, a jármű
Daewoo. A nem kicsit kövér kalauz egy fiatal lány,
susogós jellegű, fekete melegítőben, és a fekete
nadrágból a tetemes méretű fenekével együtt
minduntalan kikívánkozó, világoskék, csipkés
tangában. |
|
Az Amúr hídjáról nem olyan egyszerű
dolog elfogadható fotót készíteni. Egyrészt, a
folyó felől lehet, de ezt az opciót a kirándulás
legvégére tartogatom, mert alkalmas időpontban
közlekedő hajó sem árt hozzá. Másrészt,
próbálkozhatnánk a bal parttal, azonban oda
átkerülni sem kis tortúra (a közösségi közlekedés
nem hozza zavarba az embert kínálatával), és egy
alkalmas hely keresése újabb órákat venne el. Marad a
város felőli partszakasz, ahol a hídhoz vezető
közút két oldalát egy-egy dombocska szegélyezi. Az
úttól délre esőn romos téglaépület kókadozik, ám
a nem túl meggyőző állapotú építményt inkább
hagyjuk. A másiknál a kilátás egy részét a parthoz
közelebb eső gyárkémény és fémtartályok
takarják. Kering a neten néhány felvétel, és
ugyanezeket látjuk önkormányzati kiadványokon is: egy
részüket a téglaépület tetejéről (esetleg a dombra
vitt, emelőkosaras járműről), a többit a
fémtartályokról készítették. A fémtartályok
ipartelephez tartoznak, és a korlátozott
funkcionalitású biztonsági őrnél vajmi kevés
esélyem volna a tulajdonos cég engedélye nélkül.
Ígyhát becserkészem a területet, "sikerül ami
sikerül"-alapon.
A nem mindennapi méretű műtárgyat a régi naptár
szerint 1913. augusztus 12. és 1916. október 5.
között emelték. Első állapotában 2568 méteres volt
(akkoriban a világ legnagyobbjaként tartották
nyilván), a nyílásokat alsópályás, sokszögövű,
acél rácsos szerkezetek hidalták át, a bal parton
mindezt 200 méteres ártéri felszerkezettel
egészítették ki. Egy vasúti vágány átvezetésére
szolgált. A várost közúton, nyugat felől csak
komppal lehetett elérni - amely állapot a motorizáció
térnyerésével fokozatosan tarthatatlanná vált, még
a ritkánlakott bajkálontúli térség fejletlen
úthálózata ellenére is. 1992-1999 között a régi
híddal párhuzamosan felépült a második -
folytatólagos, rácsos acélszerkezetű -, amely az
alsó szintjén egy vasúti vágányt vezet át, a
felsőn pedig az M58 "Amúr" főút két
sávját. Vasúti része a hídfők között 2612
méternyi, a közúti azonban, a csatlakozó
hídszerkezetekkel együtt 3700 méterre rúg.
Átadását követően a régit elbontották és a
helyén megkezték az új műtárgy hasonmásának
kialakítását. A kirándulás idején a másodikként
épített (északi) híd vasúti része szerkezetkész, a
felső szintről még hiányoznak a közúti
burkolóelemek, és a csatlakozó, közúti szakaszokból
csak a támaszok kerültek a helyükre. Az
üzembehelyezést 2009. november 7-re határidőzték (a
határidőt sikerült betartani). A jobb (keleti) parton
az M58 főút észak felől fordul a hídra, miközben a
vasút délről, Amur állomás kezdőponti
váltókörzeténél kissugarú, bal (kezdőpont, azaz
nyugat felé nézve) ívvel teszi ugyanezt az alsó
szinten. A bal parton a közút délre (nyugati irányban
nézve balra) fordul ki a vasút fölül, és egy darabon
párhuzamosan haladnak.
Jelenleg tehát még nem működik a második vágány a
hídon át, de ebből nem következik, hogy a Transzszib
ezen a ponton egyvágányú volna. 1937-1942 között,
stratégiai okokból, a vasúti kapcsolat
"túlélőképességét" növelendő, a
második sínpárt a meder alatt, 7198 méter hosszú
alagútban fektették le. Az alagutas vágány, akárcsak
a hidas, villamosított, és az elővárosiak
kivételével mindenfajta vonat előfordul rajta, azonban
túlnyomórészt a páratlanok (nyugat felé tartók),
tekintettel arra, hogy mindkét végén bújtatás
nélküli csatlakoztatást alkalmaztak. |
|
A hídtól Habarovszk-1 állomáshoz
villamosozom. (A villamospályában érdekes jelenségek
figyelhetők meg, például a Trjohgornaja és
Tyihookeanszkaja utcák különszintű metszésének -
ahova az M58 főutat bevezették - közelében,
burkolatlan szakaszon, hat egymást követő aljon
hiányzik a sínleerősítés.) A nagyállomáson
előbújik egy "tehervonati-zöld" színtervű,
veterán VL60k, csak éppen rossz fotópozícióban -
annyi érdekesség látható rajta, hogy az eredeti
helyett könnyített pantográf jellegű szedőt kapott.
A megmaradt VL60-asok errefelé is kikoptak már a
teherfordából, sőt, a személyszállítás folyamatos
állományfrissítésével hovatovább egyáltalán nem
marad munkájuk, mérőkocsi-vontatáson és sínkenésen
kívül.
Habarovszk-1 végponti váltókörzetén túl, a Marx
Károly utca betonfelüljárója (8523.8) közelében
(8524.0) nem biztosított gyalogosátjáró található,
mégpedig a vasútról aránylag rosszul belátható
helyen, ív végénél. (Az ív másik, kezdőponti
végében (8523.5), végpont felé nézve balra
sajátcélú vasúti kapcsolat ágazik, és tart az
északkeleten található Berjozovka peremkerületnél
működő, szenes erőműig.) A pálya itt
kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas, KB
sínleerősítésű. A felsővezetékrendszert pörgetett
vb. oszlopok hordozzák, a tartószerkezetek
rúdszigetelősek (ITR/ITSz), azonban az NR/NSz-éhez
hasonló tartódosodrony-függesztéssel. VL80sz trióval
az élén tehervonat gurul a rendezőre (az elejében
tartálykocsikkal és magasoldalfalúakkal, aztán csupa
konténerszállítóval), egy fiatal, szőke lány pedig
fogja magát, és a gyalogosátjárón besétál egészen
a két vágány közé. Pedig volna mitől tartania: a
szomszédos sínpáron bármely irányban haladó vonat
vezére csak az utolsó pillanatban venné észre, és a
lány is csak akkor, amikor más lehetősége már nem
maradna, mint ottragadni középen. Szerencsére másik
vonat ezúttal nincs, a lány unottan végigvárja, míg
az összes kocsi elsorjázik a szeme előtt, azzal
folytatja útját a túloldali, apró házak között. A
Habarovszk-Hor helyi személyvonatként közlekedő
ED9m-0228 szintén lencsevégre kapható, pár perc
erejéig ekkor a Nap is kisüt. Az elektricska
vezérlőkocsijainak oldalán tavaly helyezték el a
"Habarovszk 150 éves" feliratot.
Visszatérek az állomásra. Itt a Bajkálontúli Vasút
Magdagacsi telephelyének (TCs-9) VL80sz triója
továbbítja rakott elegyét nyugatnak, miközben
VL80t-1002 gurul vegyes összeállításúval a
rendezőre. A régebbi VL80t sorozatú gépekből már
csak szórványosan találkozunk példányokkal -
jellemzően üres, illetve kisebb fajsúlyú áruval
rakott vonatokhoz használják őket -, pedig egykor
errefelé kezdődött a pályafutásuk. |
|
Jutányos 74 rubelbe kerül a
teljesárú, Habarovszk-Volocsajevka menettérti jegy az
elővárosira. Formája a szokásos, kisalakú,
hőpapíros "cetli". Nyomtatott menetrendet nem
kapni a pénztárakban, nyilván úgy gondolja az
üzemeltető, minek erre a néhány vonatra. Az
elektricskák indulási-érkezési adatait helyi idő
szerint adják meg. A 8. átmenőről 14:42-kor
Volocsajevka-2, és onnan Volocsajevka-1 állomásokat
célbavevő, 6827-es számon közlekedő vonatom
szerelvénye a nyolcrészes, 1999-ben készült
ED9t-0018, színterve az ablakok vonalában bézs,
alatta-felette zöld. Nézelődöm még egy kicsit.
2TE10v-4966 ácsorog munkagépekkel és üzemi kocsikkal
a közelben. A hetedik átmenőn kilenc szekciónyi
(három trióra kábelezett formáció) VL80sz gurul
nyugat felé, élén a Bajkálontúli Vasút Mogocsa
telephelyének (TCs-6) képviselőjével. EP1m-427
Blagovescsenszk-Vlagyivosztok vonatot hoz nyugat felől,
kocsijainak nagyja hagyományos zöld festésű,
néhányat az "Okean" vonatból kölcsönöztek
(fehér-sötétkék-világoskék-türkíz, ugráló
delfinalakokkal), egy pedig az új, egységes RZsD
dizájn szerinti.
Pontosan indulunk, 15-20%-os utasterheléssel, a vezér
nem használja a gépihangú utastájékoztató
rendszert, maga éli ki alkalmi szereplési vágyát. A
líra kezdőponti végében (a lírakitérők
betonaljasak) négy vágányt vezet át az
osztottpályás Szerisev utca feletti, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses híd (8521.4), majd további,
betonaljas vágánykapcsolatokkal balra (menetirányunk
szerint, azaz kezdőpont felé nézve!) két csonka
ágazik, mindkettőt poggyász- és postakocsik
tárolására használják. A külső hamarabb ér véget
bakban, míg a belső ezután betonkerítéssel
elkerített telepre tér be. A váltókörzet végéből
(8521.250) balra további két, dízelüzemű sínpár
fejlődik - a kereskedelmi kikötő vasúti kapcsolata -,
jobbra a habarovszki személykocsis telephely csoportja
bontakozik ki, a kezdőponti végében
műhelyépületeket látunk. Kissugarú, jobb ívet
veszünk. A nyíltvonalon kétvágányú, zúzottkő
ágyazatú, hézagnélküli, betonaljas, csavarral
lefogott ARSz-4 sínleerősítésű a pálya. 60 km/h-ig
gyorsítunk, majd kifuttatunk, erőteljesebb tempót a
Habarovszk-1 és az Amúr-híd között jellemző,
kissugarú ("dombkerülgető") ívsorozat nem
bír. A nagyobb ívsugarat tartó kikötői kapcsolat
fokozatosan távolodik, bevágásba jut, gáztároló
telepet fűz fel (onnan balra, a folyóhoz veszi az
irányt és északról fut be a kikötői
létesítmények közé). Rövid egyenes végén
kissugarú, bal ívet kezdünk (8520.5-től),
eltávolodunk a személykocsis telephelytől, nem
biztosított gyalogosátjárót (8520.150) hagyunk el.
Jobboldalt, egy kertben gyümölcsfa helyett
fedezőjelzőt termeszt a tulajdonos - talán nem
tévedünk sokat, ha némi vasúti kötődést
feltételezünk róla... Fényjelzőkkel biztosított,
faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó,
nyíltvonali kiágazással (8520.0), jobbra kezdi meg
útját az Amúrt alagútban metsző ág (csavarral
lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, betonaljas a
kiágazásnál), majd a fővonalban folytatódik a bal
ív, 8519.150-ig. A vágánykapcsolatoktól a bal KB-sre
vált. Most körülbelül 120 foknyi irányváltozást
okozó, jobb ívbe jutunk (8519.0-8518.2) - a
kellemetlenül kis ívsugarak ellenére folyamatosan
hézagnélküli a felépítmény, bazírozva a
szibériainál enyhébb (ám ideálisnak így sem
mondható) klimatikus körülményekre -, közúti
betonfelüljárón (8518.7) ível át felettünk a
villamosközlekedéses Tyihookeanszkaja utca,
ágyazatátvezetéses, felsőpályás híd (8518.050)
segítségével keresztezzük az időközben kellő
magasságkülönbséget gyűjtött, alagutas ágat, és
rövid, bal ívet kezdünk.
Magas töltés aljában létesített áteresz (8517.750)
szomszédságában fékezünk le Szevernaja
megálló (8517.6-8517.330) oldalperonjainál. A
tízrészes elektricskára méretezett utasperonok (a
szelvényszámozás szerinti bal vágányé
utastartózkodóval kiegészített) aszfaltburkolatúak,
kékre festett, fém határolókorláttal, elrendezésük
eltolt, átlapolt (a bal vágány peronja a kezdőponthoz
közelebb esik). Minimális utascserét követően
folytatjuk a laza menetrend és az ívviszonyok által
meghatározott, 40-60 km/h közötti poroszkálást. A
jobbon VL80sz trió (két szekció az 1004-ból, egy az
1448-ból való) visz magasoldalfalú kocsikat. A
Szaltikov-Scsedrin utca fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú útátjáróban (8517.230) keresztezi a
vasutat a megálló után. A jobb vágány a
megállótól KB sínleerősítésű, az útátjárótól
azonban illesztéses, faaljas, féligszétválasztott
sínszeges leerősítésűre vált, miközben a bal a
folytatásban is hézagnélküli, KB sínleerősítésű.
A nyíltvonali felsővezetékrendszer változatlan:
pörgetett vasbeton oszlopok, ITR/ITSz (rúdszigetelős)
tartószerkezetek. Keretállások váltják az egyedi
konzolokat (8516.3), majd bal ív indul (8516.2).
Áteresz magas töltés aljában (8516.1), még egy
áteresz (8515.720), beton gyalogosfelüljáró
(8515.670) és vágánykapcsolat (8515.630) - pályások
dolgoznak itt - előzi meg az Amur
állomást bevezető, kétvágányú, vasbeton gyűrűs
falazatú alagutat (8515.420-8515.080). A neve Amurszkij,
vagyis Amúr-alagút, de semmi köze az Amúr alatti
alagúthoz. A kezdőponti portáltól bontakozik ki az
állomás végponti váltókörzete (a könnyített
pantográffal ellátott VL60k-2461 ácsorog a közelben).
Az átmenő fővágányok (2. - faaljas, 4. - betonaljas,
KB-s) közé ágazik egy átmenő (3. - betonaljas,
KB-s), továbbá jobbra egy (1.), balra három (5.-7.)
faaljas átmenőt fektettek. Magasított - nem
padlószíntű, azaz SK+110, hanem a helyi divatnak
megfelelően "csak majdnem": SK+90 -, széles,
aszfaltburkolatú, a peronközépnél beton
gyalogosfelüljáróval rendelkező szigetperont ölel
körbe a 3. és 4. Keretállásos a
felsővezetékrendszer. Az első átmenőtől jobbra
húzódik még egy, a végponti váltókörzetbe
kötött, faaljas sínpár, amely végigfut az állomás
hosszában, a gyalogosfelüljáró után kettéágazik
és hegyesszögben távolodik, végül mindkét ág az
Amúr-híd közelében lévő telepre tart - TEM2a (1978
előtti küllemű) várakozik most az egyiken, MPT
munkagéppel. A jellegtelen, kétszintes, szilikáttégla
homlokzatú felvételi épület a jobb oldalon, fák
között kapott helyet. Tizen szállnak fel.
A kezdőponti peronvégtől (8514.280) kissugarú, bal
ívbe fordul a vonalvezetés, faaljas felépítményen,
és a kezdőponti váltókörzet végében (8513.950)
bejutunk a jobbról érkező, felső szinten futó
közút alá. A még át nem adott, második híd
vágányából a váltókörzetnél kétszáz méternyi
szakasz hiányzik - miután a kitérők helye
valószínűleg változni fog, ezt készítik el
utolsóként. (A két műtárgy közé szorított Amur
állomás külső vágányainak szabad hossza még a 71
kocsival és 2-3 mozdonyszekcióval kiadódó 1050
métert sem éri el, tehát pufferelő feladatait
korlátozásokkal tudja ellátni. Ennél többet azonban
nem is várnak el tőle.) Az őrzött híd
(8513.9-8511.3) pályaszerkezete az oroszországi,
nagyobb nyílású műtárgyakét (lásd pl. Volga-híd
Szizranynál) követi: a támaszoknál rövid, 12,5
méteres mezőket alkalmaztak, a támaszok között pedig
hegesztett - az aktuális méretek alapján hosszúsínes
- szakaszokat. A síneket KB leerősítéseken és
szabványos betonpaneleken keresztül rögzítették a
rácsos, folytatólagos jellegű, igen masszív
felszerkezethez. (A hídfő és az első támasz
közötti, rövid nyílásban mindkét partnál
felsőpályás acélszerkezetet képeztek ki a vasúti
pálya alátámasztására, miközben odafenn a közút
önálló hídszerkezet kapott, a parton kialakított
támasszal.) Gyalogjárda nincs, az üzemi szükségletek
kielégítése céljából keskenynyomközű vasúti
pályát építettek bal kéz felől, a függőleges
tartók külső oldalára, a síneket acél
kereszttartókhoz rögzítették. A még át nem adott,
második híd az üzemelővel azonos megoldásokat
követ, és annak a tükörképe, azaz ott - kezdőpont
felé nézve - jobboldalt látjuk a keskenynyomközű
pályát. Odaát az acélfelületek festését végzik
éppen. A húsz közül a kezdőpont felőli kilenc
támasz alatt széles árteret illetve mellékágat
találunk, végül a parton, jobb kéz felől helyet
foglaló, bakdarus telepről vezetett, dízelüzemű
iparvágány is átbújik alattunk, majd jobb és bal
ívet leírva, balról közelít a vonalhoz. 60 km/h-val
kereszteztük a nagy folyót. A híd(pár) kezdőponti
végében az út balra tér ki. A második műtárgyra
vezető szakasz javában épül - persze a víz feletti
négy sávból még nem következik rögtön az M58
"Amúr" főút négysávosítása teljes
hosszban, arra jónéhány évet várnunk kell.
8510.8-nál vágánykapcsolatokat fektettek, ahol az
irányunk szerinti helyesre (a még át nem adott hídhoz
tartozó sínpárra) térünk - ott a híd felé, amíg
tart az építkezés, és csak üzemi menetek
bonyolódnak, kisiklasztóváltót iktattak be. A
vágánykapcsolatoknál faaljasak a sínpárok, majd
mindkettő hézagnélküli, betonaljas, KB
sínleerősítésűként fut tovább. A
hektométerenkénti ún. jelző-aljak színezése
errefelé sárga. Mellettünk VL80sz trió (két szekció
az 1590-esből, egy az 1042-esből) várja
magasoldalfalú kocsikkal, hogy odébbálljunk és
végre-valahára rátérhessen a hídra. (Egy hamarosan
következő megálló érintése céljából az
elővárosi vonatok páros és páratlan irányban
egyaránt a hídon közlekednek. Kész katasztrófa volna
a forgalmi szolgálatokra nézve, ha elektricskákból
több járna, igaz, a második híd átadását
követően már nem okoznának problémát.)
A perontetős, fém határolókorlátos, SK+90
magasságú, betonelemes szerkezetű, aszfaltburkolatú
(a jobb vágányét épp felújítják, az
aszfaltréteget ideiglenesen eltávolították róla),
eltolt-átlapolt elrendezésű (a jobb került közelebb
a kezdőponthoz) oldalperonos imenyi Teljmana
(Ernst Thälmann nevét viselő) megállóban (8510.3)
tizenöten fejezik be utazásukat. A híd őrzött
területét határoló, kettős szögesdrót
kerítéstől aszfaltozott gyalogjárda vezet ide. A
megállótól északra található, azonos nevű
településtől indult régebben a komp Habarovszkba. A
folyó bal partjára kerülve elhagytuk a habarovszki
közigazgatási területet és beléptünk a Birobidzsan
központú Zsidó Autonóm Területre. (A sztálini
érában, 1930-ban alakult abból a célból, hogy
úgymond "a dolgozó zsidók betelepíthessék
az Amúr-menti, szabad földeket".) A bakdarus
telep vasúti kapcsolata baloldalt, míg a Transzszib
Amúr alatti, alagutas ága - illesztéses, faaljas -
jobboldalt ér szintbe és a vonal közelébe. Az alagút
fémkerítéssel körülvett, őrzött, a homlokzatán
"1937-41" feliratot viselő bejáratánál -
két őrtorony is található a közelében - a sínpár
a talajszintnél alig van lejjebb, és a folyó felé
fokozatosan süllyed, ezért onnan nézve hosszan
elnyúló, hegyesszögben közeledő, fokozatosan
kiemelkedő, földréteggel borított, fákkal-bokrokkal
benőtt sávot követhetünk nyomon. A Pokrovszkij
állomás bejárati jelzői (8509.280) mögött
lefektetett, betonaljas váltókörzetbe (8509.150)
terelőcsonkával csatlakozik az iparvágány, és
jobbról az alagutas ág. A jobb átmenő fővágány
(3.) a váltókörzettől csavarral lefogott ARSz-4
leerősítésű, vendégsínes, és SK+90-es
oldalperonnal látták el. A jobbra ágazó, első
átmenő melletti, szintén SK+90-es oldalperont (8508.6)
kezdőpont felé tolták el. A pufferállomás
felsővezetékrendszere keretállásos, vegyesen üveg-
és porcelán szigetelőelemekkel. Nincs utascsere.
VL80sz trióval (élén az 1170-esből származó
szekció látszik) szénvonat pályázik a hídra.
Kétoldalt megjelenik a félbevágott
Boljsoje-tó - valójában az Amúr holtága -,
kezdőponti partjától (8508.0) nem messze jutunk
keresztül a kezdőponti váltókörzeten (8507.630), és
a 30-40 km/h-s vánszorgást lezárandó, végre kicsit a
lovak közé csap az elektricska, bár az intenzitást
tekintve bőven a lehetőségein belül, és csupán 60
km/h-ig. A nyíltvonalon kétvágányú, 800 méteres
jellegű hézagnélküli, zúzottkő ágyazatú,
betonaljas, KB sínleerősítésű a pálya, a
felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vasbeton
oszlopok és ITR/ITSz tartószerkezetek hordozzák. A
kezdőponti bejáratot (8507.280) elhagyva, az M58-as út
hegyesszögben balra távolodik. A közlekedés
térközös a Transzszib e szakaszán is.
Classic TEM2 képviseli néhány magasoldalfalúval a
szomszédos vágányon a tolatós tehervonatok
kategóriáját. Vlagyimirovka településnél fut ki az
Amúr partjára az a dízelüzemű vágány, amely
balról, az országút alatt átbújva közeledik a
vonalhoz - a bejáraton TEM2k-1968 áll egyetlen kocsival
-, és Priamurszkaja zömmel
betonaljas, azonban faaljas kitérőket is tartalmazó,
végponti váltókörzetébe (8506.250; bejárat:
8506.450) csatlakozik. (A két szomszédos állomás
váltókörzetei között másfél kilométer, bejárati
jelzői között egy kilométernél is kisebb a
távolság.) A bejárattól csonka veszi kezdetét a jobb
oldalon, kettéágazik, az ágakat a váltókörzetbe
kötötték be. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.)
balra betonaljas, KB-s (5.), illetve faaljas (6.)
sínpár, utóbbiból rövid, faaljas átmenő fejlődik.
A jobb oldalon két átmenőt (1., 2.) fektettek,
közülük az első betonaljas, KB-s, a második a
végponti váltókörzettől a forgalmi irodáig
betonaljas, KB-s, onnan a kezdőpontiig faaljas,
homokágyazatú. Keretállásos felsővezetékrendszer,
az SK+90 magasságú oldalperonos, első átmenőnél
két szilikáttégla homlokzatú épület - egy középen
magasabb, és mellette, forgalmi irodaként egy kisebb -,
az átmenő fővágányok között magas, betonozott
középperon, vasbeton gyalogosfelüljáróval a
kezdőponti végénél. Tíz felszálló és néhány
leszálló jelentkezik. A jobb átmenő fővágányon
2ESz5k-103 pihen tartályvonattal. A faaljas és
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti
váltókörzet (vége: 8504.650) közelében faaljasak az
átmenők, ideiglenes lassút tűztek ki a
váltókörzetre, 25 km/h-val vesszük. A bejáratot
(8504.290) megelőzően, különszintben, vasbeton
felüljárón (8504.580) metszi a vasutat az M58 főút -
jól láthatóan 2x2 sávra méretezték, a hídfők
szélesebbek, de még nem emelték be a másik két sáv
hídszerkezetét. A nyíltvonal 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
felsővezetékrendszer változatlan. A táj sík, a parti
sáv füves-bokrosához képest erdősebb területre
érünk: nyír és egyéb lombos keveredik. Átereszt
(8503.930) követően fékezünk le a tízkocsis
elővárosira méretezett, szimmetrikus elrendezésű,
kékre festett fém határolókorlátos, padokkal
ellátott, magasított (SK+90) oldalperonos Entuziasztov
megállóban (kezdőponti peronvégek: 8503.230).
Hétvégi házak (dácsák) csoportosulnak a környéken,
ennek megfelelően sok a leszálló, bőven 10% alatti a
maradó utasterhelés. Erőteljesebb gyorsítással 100
km/h-ig fokozzuk a tempót a jó minőségű pályán. A
baloldalt szélesen elterülő, vízfolyásokkal
átszőtt, valószínűleg rízstermelésbe bevont
földterület egymás után eredményez átereszeket
(8502.880, 8501.7, 8500.9, 8500.420, 8499.230, 9498.310),
míg a jobb oldalon nyírfák visznek változatosságot a
tájba. A tengerszint felett alig 40 méteren
elhelyezkedő síkság északra a néhány kilométerre
kanyargó Tunguszka folyón túl, az öntésterület
határáig tart, és ott fokozatosan válik előbb
dombsággá, aztán valódi hegyvidékké. Áteresz
(8497.580) előtt, Nyikolajevka
bejáratához közeledve, tisztán légfékkel
(villamosféket egész úton nem használunk) 40 km/h-ig
lassulunk.
A bejárat murvás út átszelésében működő,
fénysorompós, gumiburkolatú útátjárót (8496.810)
fedez. A betonaljas váltókörzetben (8496.7) jobbra, az
első átmenőre térünk. Keretállásos
felsővezetékrendszer alatt öt átmenőt látunk: az
1., 5., valamint az átmenő fővágányok (3., 4.)
hézagnélküliek, betonaljasak, KB sínleerősítéssel,
a 2. illesztéses, faaljas, féligszétválasztott
sínszeges leerősítésű. Az első átmenő SK+90
magasságú, aszfaltburkolatú oldalperonja mögött a
végponthoz közelebb eső, szilikáttégla homlokzatú
forgalmi iroda, valamint a bézs színű, fém
díszlécekkel burkolt, ugyancsak egyszintes épület
követi egymást. A 4.-5. SK+90-es, perontetős,
aszfaltozott középperont ölel körül.
Tizenegynéhányan leszállnak, aztán negyvennel
végigevickélünk a betonaljas kezdőponti
váltókörzetig (8495.1), ahonnantól egy, a bejárat
(8494.7) előtt kialakított, kisnyílású betonhíd
(8494.9) miatt kissé távolodik a két vágány
egymástól. A váltókörzetből jobbra,
terelőcsonkával iparvágány és rövid kihúzó csonka
ágazik. A nyíltvonali felépítmény változatlan, a
felsővezetékrendszerben teljesen kompenzált (közös
súlyutánfeszítésű), kettős Y tartósak a
hosszláncok. Csak 60 km/h-ig gyorsítunk, és máris
fékeznünk kell az áteresz (8492.9) után kiépített Kljucsevszkaja
(avagy Kljucsevoje) megállóhely SK+90 magasságú, kék
határolókorlátos, padokkal ellátott, betonelemes,
aszfaltburkolatú oldalperonjainál (8492.750-8492.530).
Az itteni megállókban - szimmetrikus elrendezés
esetén rendszerint a kezdőponti peronvégeknél -
betonelemes, nem biztosított gyalogosátjárókat
alakítottak ki. A megállóneveket többnyire táblák
jelzik, bár Kljucsevszkaján a bal vágányhoz tartozó
peronénak éppenséggel hiányzik a fele. A maradó
utasmennyiség 5% sincs. A vezér továbbra sem használ
gépihangú utastájékoztatást. KTSzM (8492.150),
kisnyílású híd földút felett (8491.430) és murvás
út metszésében létesült, fénysorompós útátjáró
(8490.290) előzi meg a formabontó módon alacsony,
csupán egy kocsi hosszú oldalperonos (a széleknél
betonelemes, belül zúzalékburkolatú) Szovhoznaja
megállóhelyet (8490.260-8490.240). Ketten szállnak
fel. Százra gyorsítunk, az állomásköz ideeső
részén két áteresz (8489.510, 8487.550) sorolható
fel, mielőtt meglátnánk Gyezsnyovka
állomás végponti bejárati jelzőit (8486.0).
A betonaljas végponti váltókörzetben (8485.720)
jobbra, az első átmenőre járunk be. A
Volocsajevka-delta keleti végét jelentő Gyezsnyovka
hat átmenővágányos, közülük a 2., 5., 6.
illesztéses, faaljas; az 1., valamint az átmenő
fővágányok (3., 4.) hézagnélküliek, betonaljakon,
KB sínleerősítésekkel, illetve a bal átmenő
fővágány a tolatóváltók és a líravégek között
csavarral lefogott ARSz-4, mindkét váltókörzetben. A
másodikon tartályvonat előzteti magát, az ötödiken
önürítős kocsikat tárolnak. Jobb kéz felől
egyszintes, szilikáttégla homlokzatú felvételi
épület, illetve SK+90-es, aszfaltburkolatú,
perontetős oldalperon jegyezhető fel. Az állomási
felsővezetékrendszer keretállásos. Vasbeton
gyalogosfelüljáró vezet a hatodik mellé húzott, az
első mellettivel megegyező szerkezetű oldalperonhoz.
Egytucatnyian fejezik be utazásukat. A kezdőponti
líravég és a tolatóváltók közé áteresz
(8484.310) esik. A betonaljas váltókörzettől (8484.1;
bejárat: 8483.730) keretállások alatt három
hézagnélküli, betonaljas, KB-s sínpár halad tovább:
a Transzszib két vágánya, illetve irányunk szerint a
jobb oldalon - ahol utunkat folytatjuk - a keleti
deltaág. A Volocsajevka-delta segítségével
csatlakoztatták a Transzszibhez a Komszomolszk-na-Amure
város felé tartó, egyvágányú, dízelüzemű
vasutat, amely ott a Bajkál-Amúr Magisztrálissal
egyesül. A delta északi csúcsában Volocsajevka-2, a
nyugatiban - Gyezsnyovkához hasonlóan a Transzszib
mentén - Volocsajevka-1 fekszik. Az elővárosi vonatok
közlekedését, valamint a tehervonatok és a
távolsági személyszállítók trakcióváltását
megkönnyítendő, a delta, Volocsajevka-2 állomást is
beleértve, villamosított. Elektricskánk előbb
Volocsajevka-2-re tér be, ahonnan irányváltással
Volocsajevka-1 a célpontja. |
|
Földutat - amely a vasút közelében
aszfaltburkolatot kapott - metszünk fénysorompós
átjáróban (8482.920). Az útburkolatot, akárcsak az
előző két helyen, talpukkal felfelé fordított,
használt sínekből alakították ki. A talpakat
egymáshoz hegesztették, vízlevezetés céljából
hosszúkás nyílásokat vágtak az egymás felé néző
talpszéleknél, és a vágánytengelyre merőlegesen
laposacél darabokat hegesztettek a talpakból kiadódó
felületre, a közúti járművek oldalirányú
megcsúszását akadályozandó. Olcsónak és
könnyűnek nem mondható, ám jócskán időjárás- és
terhelésálló burkolati elemeket képeztek ki
ílymódon. 8482.0-nál jobb ívvel távolodunk a
Transzszibtől, a deltaág egyvágányú, villamosított
(pörgetett vb. oszlopok, ITR/ITSz tartószerkezetek),
hézagnélküli felépítményű (betonaljas, KB-s),
Gyezsnyovkától szelvényszámozódik - eszerint a jobb
ív eleje 2.8-ra esik. Fénysorompós átjáró
aszfaltút átszelésében (3.6), azután faházak és
néhány nyeregtetősített, ötszintes panelház
jobboldalt, Volocsajevka-2 településhez tartozóan (a
kisváros, akárcsak az állomások, két helyen
létezik, közigazgatásilag azonban egy egység, és a
2-es állomásnál fekvő része az előljárósági
székhely). Lokomotyivnoje Gyepo (fűtőház) megálló
oldalperonját jobbra, magát a telephelyet -
ideállomásított járművek nélküli, ún.
forduló-fűtőház, Habarovszk-2 (TCs-2) külső
szolgálati helye - balra, a delta belsejében találjuk.
Classic TEM2-es, 3TE10m, valamint a belogorszki EP1m-418
pihen a vágányain, odébb tűzoltóvonat foglal helyet.
A villamosított, nyugati deltaág itt már a telephely
háromszögletű területén túl, mintegy 150
méternyire közelíti meg a keletit, és a két deltaág
között, a nyugatihoz közelebb - 20 méternyire tőle
-, villamosított vasúti kapcsolat bontakozik szét a
kerítés mögött.
A telephelyre vezető földút fénysorompós
átjáróját a végponti peronvégtől 150 méterre, és
egy második, szintén fénysorompós (aszfaltút
átszelésében épült) átjárótól 100 méterre
alakították ki. Mindkettő sínekből készült
útburkolatú. A második mögött közvetlenül indul Volocsajevka-2
faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó,
déli (kezdőponti) váltókörzete, ide csatlakozik
mindkét deltaág, illetve közöttük a telephelyi
kapcsolat. Az állomás keretállásos (kisebbrészt
egyedi tartószerkezetes) felsővezetékrendszerű, tíz
átmenővágányos, a sínpárok két csoportot alkotnak,
a felvételi épülethez közelebb hét, balra három
vágánnyal. A váltókörzetnél, jobboldalt települő,
bakdaruval, csoportemelőkkel ellátott
teherkocsijavító műhelyhez két sínpár tart.
Irányunk szerint (a komszomolszki vonalon végpont felé
nézve) jobbra található a fából készült, kezelt
faléc burkolatú, tetszetős kialakítású felvételi
épület; előtte, az 1. átmenőnél alacsony,
aszfaltozott oldalperon szolgálja az utasokat, és ezzel
a személyszállítás létesítményeit fel is soroltuk.
Értelemszerűen a faaljas elsőre járunk be - 15 fős
az utascsere, valamivel több leszállóval, azaz a
másik Volocsajevkára majd gyakorlatilag üresen
gurulunk el. Az átlagsebességünk a helyi
személyszállító vonatok szokásos,
tehervonat-toleráló, menetrendi tartalékokkal teli 40
km/h-jára adódott (14:42/15:53, 47 km), ami senkit sem
zavar, ennek örömére közel húsz percet ácsorgunk
irányváltás címén, 16:11-ig. Kihasználom az
alkalmat és elsétálok a váltókörzetig: a Transzszib
felé két tehervonat áll, egyikük kétszekciós
Jermakkal, másikuk 3TE10m-mel. (A megfejtés egyszerű:
az első túlvan a gépcserén, az a 3TE10m hozta, amely
most a fűtőházban múlatja az időt, a másik pedig
később érkezett, a villanygépét várja.) A
másodikként befutott elegyet az Usszurijszk telephely
(Távol-Keleti Vasút, TCs-6) állagába tartozó
3TE10m-1382 hozta Komszomolszk felől. A fotót illetően
választhattam a jobb napállású Jermak és a rosszabb
napállású háromszekciós között - az utóbbinál
maradtam, mégiscsak a luganszki trió illik a
dízelüzemű vonalhoz. (Ha a gázolajfaló előrébb
húzott volna - amit a becsatlakozó 1. átmenő miatt
nem tud -, igazán kellemesen mutatna a Jermakkal párban
- de nem így történt.)
Elektricskánk személyzete, kihasználva a bőven
megmért tartózkodást, oktatói szerepkörben
tündököl. A vezérálláson utazó, vasúti
középiskolás srácoknak mutatják a
készülékszekrényekben elhelyezett berendezéseket és
kezelésüket, például hogyan lehet onnan közvetlenül
ki-bekapcsolni a főmegszakítót. A vezér ki-kitekinget
az ajtón, és amikor áll a kijárat, a csapat bevonul a
vezérállásra. Két fiatal kalauzlány képviseli a
vonatkísérőket. Munkájuk - említésre méltó
utasmennyiség híján - nincs, tájékozódom náluk a
menetrendi adatokat illetően, erre minden teketória
nélkül kezembe nyomják a szolgálatit, amelyen
ráadásul csak grafikusan látszik a menetvonalunk.
Egyikük azért rákérdez, hogy tudom-e értelmezni. -
Ha mondanak vonatszámot, akkor igen - válaszolom, és
ezt a választ teljesen természetesnek veszik,
valószínűleg abból kiindulva, hogy ha valaki itt
végigutazik, az vagy komplett bolond, vagy valami
vasúti beütéssel rendelkezik. Rám nézve hízelgően,
az utóbbinál maradtak... |
|
A nyugati deltaág úgyszintén
egyvágányú, villamosított, pörgetett vb.
felsővezeték tartóoszlopos, hézagnélküli,
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű.
Volocsajevka-1 állomástól szelvényszámozódik (ezt a
számozást örökli a komszomolszki vonal), eszerint
Volocsajevka-2 kezdőponti váltókörzete 7.7-nél
található. 3TE10m-1382 időközben lejárt a
vonatáról és begurult a fűtőház területére,
márkatársa mellé. Vonali fékpróbát tartunk - nem
tartózkodtunk ugyan 20 percet, viszont
vezetőállás-csere történt -, enyhén gyorsítunk,
azonban kissugarú jobb ív elején (7.0) 20-25 km/h-ra
fékezünk. Áteresztől (6.7) nem messze, 2x1 sávos
aszfaltút - amelyet a másik deltaág is metsz -
átszelésében létesített, fénysorompós útátjáró
(6.410) előtt megállunk, előírásszerűen három
rövid légsíp jelzés kíséretében, és
taxi-szolgálat jelleggel felveszünk egy vasutas
egyenruhás személyt, majd folytatjuk utunkat.
Kissugarú jobb ívvel közeledünk a Transzszibhez a
kékre festett, fém határolókorlátos, perontetős,
betonelemekből készült, kissé töredezett
aszfaltburkolatú oldalperonos Tunguzszkij
megállónál, és a bal vágány peronja mögött
haladunk el. A kezdőponti peronvégeknél (6.0 = 8479.6)
érünk a fővonal mellé - keretállásokat
létesítettek a három vágányra -, főjelzőket
(8479.550) és átereszt (8479.330) hagyunk magunk
mögött, végül nyíltvonali elágazás (8479.1)
segítségével egyesülünk a magisztrálissal.
Jobboldalt szolgálati épület található. A deltaágat
a bekötés közelében kisiklasztóváltóval látták
el - terelőcsonka helyett -, és ezen a százméternyi
szakaszon faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésű a felépítménye.
Egy darabon 40-50 km/h-val gurulunk, majd hatvan-hetvenig
húzzuk fel. A Transzszib ideeső szakaszának
felépítménye változatlanul 800 méteres jellegű
hézagnélküli, zúzottkő ágyazatú, betonaljas, KB-s,
a teljesen kompenzált (közös súlyutánfeszítésű),
kétlábú Y tartós felsővezetéki hosszláncokat
pörgetett vb. oszlopok illetve ITR/ITSz
tartószerkezetek hordozzák. Néhány méternyit
távolodnak egymástól a vágányok, földút feletti,
kisnyílású híd (8476.980) miatt, azután
megszüntetett, nem biztosított útátjáró (8476.1)
következik, 8475.6-nál baloldalt lakóházak
csoportosulnak, majd ismét távolodik a két vágány,
földút feletti, kisnyílású hídnál (8475.360).
További faházcsoportok a jobb oldalon, Volocsajevka-1
településrészhez tartozóan. A végponti
váltókörzetben (8474.6; bejárat: 8474.9) kitérőbe
járunk, balra, a felvételi épülettel szemközti,
utolsó sínpárra.
Volocsajevka-1 állomás
nagyobbrészt keretállásos, kisbbrészt egyedi
tartószerkezetes felsővezetékrendszerű. A végponti
váltókörzetből kezdőpont felé nézve balra, vasúti
tulajdonú telepre (szilikáttéglás, kétszintes
épület áll rajta, és egy futóművétől megfosztott,
alábakolt poggyászkocsi - nyilván szerszám-, vagy
anyagraktár) nem villamosított sínpár ágazik. A
vasúti tulajdonú teleppel szemközt, jobboldalt fekvő
felvételi épület kőből készült, kétszintes,
türkízszínű, Volocsajevka-2 épületénél jóval
kevésbé impozáns. Mögötte vízház magasodik.
Elsőre kicsit meghökkentők a felvételi épület két
oldalát szegélyező szobrok: a polgárháborús idők
amúri partizánjait ábrázolják, a helyi erők pedig
szemlátomást aktívan ápolják a valószínűleg
műkő anyagú kompozíciót, rendszeres időközönként
ráecsetelnek egy-egy réteg fényes, ezüstszínű
festéket. Ettől aztán még a mozdonyüzemeltetési
telephelyeken fellelhető, kő tornászfiú vagy
tornászlány-szobroknál (echte sztálini dizájn) is
gagyibb az összhatás. A jövőre nézve célszerű
lenne kifejezetten a fellelési helyükön - és nem
múzeumban - megőrizni a szovjet gagyi
hamisítatlan ereklyéit, ugyanis a mögöttük változó
világ trendi gagyijaival, illetve a
mérsékelten benépesített, általában a keményebbik
arcélét mutató természeti környezet valóságával
keveredve fejtik ki igazán abszurditásba hajló
hatásukat. A szobrok talapzatán olvasható szöveg
pedig mi más is volna, mint a "Völgyvidéken és
hegygerincen át..." eredeti orosz szövegének
egy-egy részlete... |
|
Odabent a pénztárcsarnokot galéria
veszi körül, amelyről jól belátható a helyiség.
Fokozva a két partizán hatását, a sarokban fából
és gipszből rittyentett, újabb partizán-kompozíciót
veszünk észre, itt viszont nem az ezüst-, hanem az
aranyszínű festék dolgozik, biztos ezt lehetett
felvenni beltéri változatban az anyagraktárból.
Az állomás hét átmenővágányos, vasbeton
gyalogosfelüljáróval az épület végponti
oldalánál. Az 1. faaljas, mellette az épület
környezetében SK+0 magasságú, a
gyalogosfelüljárótól végpont felé SK+90-es
oldalperon, a hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő
fővágányok (2., 3.) között SK+10-es középperon,
végül a hézagnélküli, betonaljas, KB-s 7. mellett
SK+90-es, perontetős (a perontetők errefelé
típustervet követnek: fémszerkezetűek, hullámlemez
burkolattal), padokkal ellátott, fém
határolókorlátos oldalperon található. A 4.-6.
átmenők faaljasak, tehervonati indító-fogadó
szerepkörűek. A jobb átmenő fővágány a végponti
váltókörzetnél egy szakaszon csavarral lefogott
ARSz-4 sínleerősítésű.
Szénvonat előzteti magát VL80t-933 vegyes
összeállításújával és EP1m-399 távolsági
személyszállítójával, közben szórványosan
szállingóznak az utazni vágyók az elektricskára, ám
a 17:07-es indulásra 10% sem jön össze. 6828-as
vonatszámban közlekedünk ezúttal, végig a
Transzsziben, Volocsajevka-2 érintése nélkül. |
|
Az utascserét nem produkált Tunguzszkij
megállót követően, még a keleti deltaág
közeledése előtt, áteresz (8480.4) épült. Gyezsnyovkán
kitérőbe járunk, a felvételi épülettel szemközti,
oldalperonos vágányra. Vörös EP1-essel, zöld
kocsikkal és néhánnyal az "Okean" egyedi
színtervűi közül, távolsági vonat szalad nyugat
felé. Lassan, de biztosan növekszik a méretes
szúnyogok mennyisége a légtérben: az ezer ágra
szakadó Amúr mocsaras, pangó vizes térségeiben
nyilván milliószámra tenyésznek évről-évre. A laza
menetrenddel összhangban, lustán húzzuk fel 100
km/h-ig a tempót. 8491. km megállóhelyen, akárcsak
Gyezsnyovkán, két felszálló csatlakozik hozzánk.
Nyikolajevka állomáson húsz újdonsült utas
várakozik. Vörös színtervű EP1-es vontat zöld
kocsikat nyugat felé a szomszédos vágányon, VL80sz
trió üldözi magasoldalfalú kocsikkal. Körülbelül
száz hétvégiház-tulajdonos dönt úgy Entuziasztov
megállóhelyen, hogy vonattal utazik a városba.
Priamurszkaja tíz, Pokrovszkij ötven, imenyi Teljmana
megállóhely szintén ötven felszállóval járul
hozzá a telítettség alakulásához. |
|
Harminc utastárs között hagyom el az
elektricskát Amur állomáson. TEM2 áll munkagépekkel
a felvételi épület közelében, náluk azonban most
érdekesebb a Távol-Keleti Vasúthoz állomásított,
2008. végén épített, 103-as Jermak, vagyis
2ESz5k-103. Odaúton tartályvonattal láttuk, amit
nyilván sikeresen elvitt a rendezőre, és most a
soronkövetkező feladatára vár hosszú, méla lesben.
A Novocserkasszki Villamosmozdonygyár (NEVZ) a VL85
egyszekciós változatából, a VL65-ösből átnövő
EP1-essel bekkelte ki a 90-es évek ínséges
időszakát, és az ezredforduló környékét. Ahogy a
Szovjetúnió széthullását követő visszaesés
megállt, az RZsD étvágya fokozatosan megnövekedett
és kiterjedt immár a tehervonati villamosmozdonyokra
is. A helyzet nem érett meg az újgenerációs,
aszinkron vontatómotoros gépek elterjedéséhez -
nemcsak a háttéripart, hanem a fenntartási
kapacitások ezirányú lehetőségeit illetően -,
ugyanakkor a gyártási eljárásokban, fedélzeti
elektronikában számos új, befejezett és sikeresen
tanúsított fejlesztés állt már rendelkezésre.
Mindebből következően a TranszMasHolding (TMH)
részévé vált NEVZ úgynevezett átmeneti generációs
mozdonyt épített 2004. végén, először kétszekciós
kivitelben, a 25 kV~ feszültségnemmel villamosított
vonalakra. Marketinges megfontolásokból az új
járműnek a Jermak nevet adták. (Jermak
Tyimofejevics az orosz uralkodót szolgáló, kozák
hadvezér volt a XVI. század második felében,
Novocserkasszk szülötte, akinek döntő szerepe volt
Szibéria meghódításában.) A járműszerkezeti alap
részint a VL80 család, részint az annakidején csak
prototípus állapotig jutott VL84-es. A Jermak
vonókészülékek közötti hossza épp a kettő közé
esik a maga 35,004 méterével (a VL80 32,88, a VL84
37,94 méter hosszú). Órásteljesítménye 6560,
állandó teljesítménye 6120 kW, szolgálati tömege
192 tonna, legnagyobb üzemi sebessége 110 km/h -
lényegében a VL80-asok paramétereit hozza.
Főáramkörileg a VL85 - VL65 - EP1 irányzattal
párhuzamos, vagyis négynegyedes
(visszatáplálófékezésre alkalmas), analóg
tirisztoros, kommutátoros vontatómotorú, de akárcsak
az EP1m, EP1p sorozatokat, a Jermakot is korszerű
szabályozóelektronikával látták el. Nem hiányoznak
róla a mai kornak megfelelő, modulos felépítésű
segédüzemi- és vezérlőberendezések, levegős
rendszer, ergonomikus kialakítású vezérállás. A
2ESz5k alapváltozatot 2006-tól, a vezetőállás
nélküli szekcióval kiegészített, 10 MW
teljesítményű 3ESz5k (első jelölése szerint
2ESz5kb) triót 2007-től, az egyszekciós, két
vezetőállással ellátott E5k modifikációt 2008-tól
gyártják sorozatban. Utóbbinak 19,3 méter a
vonókészülékek közötti hossza, szolgálati tömege
100 tonna, és nehéztolató, illetve átállítós
feladatkörű. 2006-ban 84, 2007-ben 72 (csak trió
változat), 2008-ban 214 szekciónyi Jermak épült az
RZsD megrendelésére, közben a kétszekciósból az
oroszokon kívül jutott az Ukrán Vasutaknak (UZ) is,
Kotovszk telephely állományát gyarapítandó. A 2ESz5k
módosításával jött létre Luganszkban a
licencgyártott 2EL5, amelyből az UZ még a gazdasági
válság elmélyülése előtt üzembeállított
néhányat. Összességében elmondható a Jermakról,
hogy működőképes megoldás arra az időszakra, amíg
fel nem áll az újgenerációs mozdonycsalád, azonban
az RZsD-nek tudnia kell majd idejében leszállni a pót-lóról.
Térjünk vissza a jelenbe, Amur állomáshoz. A
környék nem túl ingergazdag, két panelház képviseli
a lakóövezetet, akik viszont nem ott élnek, de Amur
állomáson szállnak le, sajátságos módon jutnak fel
a Trjohgornaja utcával határolt lakónegyedhez.
Kíváncsiságból utánuk eredek. Egy bútorgyár
telepének tárva-nyitva hagyott kapuján át (a kapun
felirat: kutyával őrzött terület, az őrkutyákat
viszont csak néhány álmos szemű, kóbor eb
képviseli), a vasúti kapcsolattal ellátott
raktárépület mentén gyalogolunk a központi
gyárudvarra, onnan pedig a főbejáraton ki a
Trjohgornajára. Még a hátsó bejáratnál rákérdezek
a legközelebbi emberre, merrefelé lehet itt átjutni,
de ő is csak annyit mond, hogy keresztül a gyáron, és
hogy mindenki így közlekedik. |