Az Üveghegyeken is túl - első rész

 

Oroszország kelet-nyugati korridorvonalainak bejárását ezúttal jócskán keleten folytatjuk, Budapesttől kilenc időzónányira. Bázisunk az Amúr partján fekvő Habarovszk városa, ahonnan háromezer-négyszáz kilométert haladunk nyugatra, a korábban már meglátogatott Irkutszkig, majd vissza. Egyebek között Habarovszk-környéki helyi vonatozás, a Bajkálontúl jellegzetes településének, Csitának a felkeresése, Bajkál-környéki kiruccanás, és rengeteg távolsági vonatozás szerepel az étlapon.

Mint már a kelet-szibériai úton szó volt róla, Krasznojarszk és Irkutszk között, az északi Transzszib 4515. kilométerénél, Tajset állomáson az északi (másnéven történelmi) és a déli (a Kuznyecki-medencét feltáró) ág egybecsatlakozik. Innen a Bajkál-tól déli csücskéhez a Transzszibériai Vasút folytatása, az északihoz pedig a BAM (Bajkál-Amúr Magisztrális) lyukad ki, és mindkettő továbbhalad keleti irányban. A Transzszibről Ulan-Ude (5641. km) közelében, Zaugyinszkij állomásnál ágazik délre a Nauskit, majd a mongóliai Ulánbátort célbavevő vonal. Csita (6197. km) mögött, Tarszkaja állomásnál ugyancsak délnek távozik a Kelet-Kínai Vasút, amely Vlagyivosztoktól északra csatlakozik ismét a mai Transzszibhez, miután leágazott róla a Port Artur végpontú Dél-Mandzsúriai Vasút. A Bajkálontúlon több zsákvonal indul ki a kelet-nyugati korridorból, emellett három, délről északra futó összeköttetést építettek a BAM-hoz, Bamovszkaja (7273. km) és Izvesztkovaja (8234. km) állomásnál, illetve a Volocsajevka-deltánál (8474. km / 8485. km). Habarovszk területén a Transzszib délnek fordul és hétszázhatvan kilométert megtéve ér ki a Csendes-óceán partjára, Vlagyivosztokban. Az egyvágányú, Takszimo állomásig - 1469. kilométer Tajsettől - villamosított, onnan dízelüzemű BAM újabb kétezer-háromszáz kilométerrel keletebbre, Komszomolszk-na-Amure településnél, Habarovszktól háromszáz kilométerrel északabbra metszi az Amúrt, és még négyszázhetven kilométert kell innen vonatozni, hogy kijussunk az óceánhoz, Szovjetszkaja Gavany kikötőváros szélén. Nagy vonalakban így fest a Bajkálontúl és a Távol-Kelet oroszországi vasúti hálózata, ha hozzávesszük még a Vlagyivosztok-környéki kínai és észak-koreai kapcsolatokat, a BAM-tól északra épített, vegyes tulajdonú Jakut-vasutat, valamint a Szahalin-sziget önálló üzemet képező vaspályáit. Az építkezések sora 1891. május 19-én (a régi naptár szerint számítva) indult ki Vlagyivosztokból, először az Amúr folyóhoz, Habarovszk felé (1891-1897). 1897-1903 között valósult meg a Kelet-Kínai és a Dél-Mandzsúriai Vasút, és 1895-1900 között építették a pályát a Bajkál-tótól Csitáig. A folyami és óceáni hajózással karöltve egészen logikusan szervezett rendszer jött létre a keleti végeken - csatlakozva a szibériai, azon keresztül pedig a uráli és európai hálózatrészekhez -, csakhogy az orosz-japán háború (1904-1905) nem egészen úgy alakult, ahogy azt az Orosz Birodalom uralkodó körei elképzelték. Mandzsúria japán megszállásával a rendszer szétszakadt, és sürgős összeforrasztásra szorult. Nem adta magát olcsón a forrasztási művelet: Csitától Habarovszkig az Amúr vonalától északra kellett vasutat fektetni, szinte végig kellemetlen dombvidéki és hegyvidéki körülmények között, tetemes mennyiségű vízfolyást, és végül a nagy folyót is keresztezve. 1907-től 1915-ig tartott kiérni Habarovszk határába, 1913-1916 között hozták létre a hidászok az akkori idők legnagyobb vasúti műtárgyát, és így született meg másodszor is a Transzszib.
Útvonalam. 1.-3. nap: Budapest - Moszkva (Seremetyevo) - Habarovszk - Volocsajevka - Habarovszk. 4.-5. nap: Habarovszk - Csita. 6.-7. nap: Csita (városon belül), Csita - Antipiha - Csita. 8. nap: Csita - Irkutszk. 9.-10. nap: Irkutszk - Lisztvjanka - Bajkal - Szljugyanka - Irkutszk. 11.-12.-13. nap: Irkutszk - Habarovszk. 14.-15. nap: Habarovszk (városon belül). 16. nap: Habarovszk - Moszkva (Seremetyevo) - Budapest.
Vonatszámok. 1.-3. nap: repülő, SU132 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő, SU893 (Habarovszk) - 6827 (Volocsajevka-2 - Volocsajevka-1) - 6828 (Amur) - városi eszközök (Habarovszk). 4.-5. nap: 1M "Rosszija" (Csita-2). 6.-7. nap: városi eszközök (Csita) illetve busz/taxi (Antipiha) - gyalog (Csita). 8. nap: 339Cs (Irkutszk-Passzazsirszkij). 9.-10. nap: városi eszközök (Irkutszk) illetve iránytaxi (Lisztvjanka) - magánhajó (Bajkal) - 7037 (Irkutszk-Passzazsirszkij). 11.-12.-13. nap: 8N (Habarovszk-1). 14.-15. nap: városi eszközök, gyermekvasút, sétahajó (Habarovszk). 16. nap: repülő, SU894 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő, SU467 (Budapest).
Az időeltolódás, no és persze a távolság miatt a Budapest-Habarovszk útra rámegy a kirándulás első napja (2009. június 6., szombat), valamint a második nap (2009. június 7., vasárnap) fele. Az Aeroflot a Budapest-Moszkva járatán sutba dobta a tradícionális Tu-154M-et, helyette A319-100 közlekedik Seremetyevo 2-es termináljára, ezúttal kétharmados telítettséggel. Moszkvában szűk öt óra áll rendelkezésemre este kilencig, a habarovszki gép indulásáig - értelmesebb időtöltéshez kevés, viszont egy esetleges késést jó valószínűséggel képes kompenzálni. Átbuszozom az 1-es terminálra, és ha már itt vagyok, készítek egy fotót a terminálépülettel szemközt kiállított Il-18-asról. Az idő ronda, csepereg az eső - bár ez most különösebben nem érdekel, hiszen vajmi kevés köze van az Oroszország túlvégén uralkodó meteorológiai állapotokhoz.

Időben közel esik egymáshoz a habarovszki és a vlagyivosztoki járat indulása. A vlagyivosztokira váltott jegyet többek között egy fiatalabb férfiutas, valamint két alsó-közép árfekvésű prostituált, akik a férfivel tartanak. (Olvastam valahol egy útleírásban, hogy a vlagyovisztoki lányok közül sokan Dél-Koreába és Japánba járnak át dolgozni, magasabb bevétel reményében - biztos a srác is olvasott erről, és fél a helyi alulkínálattól...) A Habarovszkba repülő B767-300 sajnos teltházas, ígyhát 7 óra 10 percen keresztül ülhetek egy székben többé-kevésbé mozdulatlanul. Hatalmas félkörívet írunk le 33 ezer láb magasságban, az ív északi csúcsán az Ob tölcsértorkolata felett haladunk el, és ezzel az útvonallal a nyári időszakban kikerüljük az éjjeli zónát. Jobbra, azaz dél felé nézve Nyugat-Szibéria környékén látszik a szürkeség: ott most épp sötét van, nem úgy, mint a napfényben fürdőző gépünk körül.

A habarovszki légikikötő sem nagynak, sem szépnek nem mondható. A gépek és az épület között új beszerzésű Cobus3000-es buszok hordják az embereket, ugyanakkor az érkező, poggyásszal rendelkező utasokat nem éppen mai telepítésű, aránylag szűkösen elhelyezett, három szállítószalag szolgálja ki. A Szibirj (S7) légitársaság 111-es járatát teljesítő Airbus időben alig különül el tőlünk, és ugyancsak teltházas, az összesen bő négyszáz utas feltórlódik a rendelkezésre álló terekben. Bizony, nem erre méretezték az objektumot. A káoszt egy termetes, és ennek megfelelő hanggal rendelkező asszonyság próbálja elkerülni, élő utastájékoztatóként terelgetve a népet - mérsékelt sikerrel. Irkutszkhoz hasonlóan, a reptérről trolival is be lehet jutni a városba, azonban az Angara-parti településsel ellentétben, itt az 1-es járat a négy viszonylatot számláló troliüzem gerincét képezi: tíz percnél sűrűbb követéssel szolgál ki több városrészt, északkelet-délnyugati irányban haladva. Az eredeti állapotú, illetve különféle felújításokon átesett ZiU-kat gépihangú utastájékoztató rendszerrel látták el, ami a közösségi közlekedés többi járművéről (még) hiányzik. Az Amúr folyó partjánál fekvő Komszomol térig (errefelé sem foglalkoztak olyan földi hívságokkal, mint a szovjet korszak megnevezéseinek trendisítése) vitetem magamat, ahonnan csak párpercnyi séta a szállodám.

A repülőtéren felhős, de összességében reménykeltő volt az időjárás, csakhogy a tisztulás helyett a gyors ütemű beborulást választja, nemsokára csöpörögni kezd az eső.
Habarovszk, több oroszországi városhoz hasonlóan, az "utolsókból lesznek az elsők" elvét követte. Ugyan már 1644-ben felkereste az Amúr és az Usszuri összefolyásának vidékét Vaszilij Pojarkov, a nagy folyó felfedezője, és nem sokkal később erre járt Jerofej Pavlovics Habarov, az Amúr első térképeinek összeállítója, mindezek ellenére állandó településként csak 1858-tól jegyzik, a kezdeti időkben katonai támaszpont formájában. Nevét Habarovról kapta: 1893-ig Habarovka, attól kezdve Habarovszk. A vasúton Moszkvától 8533 kilométerre fekvő, ma 580 ezer lakosú település fontos szerepet tölt be az iparban, kereskedelemben, közlekedésben. A közlekedésben a folyó remek lehetőségeket ad a hajózásnak és a vasútnak immár több mint száz éve, nem véletlen, hogy a jobb parton épített kereskedelmi kikötő a legnagyobb ilyen jellegű létesítmény az Amúron, a Habarovszk-2 néven futó rendező pedig az RZsD hálózati szintű, tizes listájának tagja, egyúttal a távol-keleti térség legnagyobbja. A város a folyó magas, helyenként dimbes-dombos jobb partja mentén terjeszkedik főként északról délre (a több kilométer szélességben sziget-, zátony- és mocsárvilágot felvonultató bal part inkább csak szúnyogkeltetőnek jó, emberek tartósabb elszállásolása szempontjából kevésbé javallott). A történelmi belváros a mintegy 45 kilométer hosszan elnyúlt ipari- és lakóövezetek közepe tájára esik - a partnál található Komszomol tértől, a főutcaként funkcionáló Muravjov-Amurszkij utca mentén húzódik a városházának is helyet adó Lenin (eredetileg Miklós cárról elnevezett, de visszanevezni sok egyéb mellett elfelejtett) térig. Errefelé az orosz városok belső részeiben többé-kevésbé szokványos, szovjet-neoklasszicista épületeken kívül régebbi házakat is észreveszünk, az állapotuk gondozottnak mondható.

A Komszomol és Lenin terek között nagyjából félúton leljük meg a Távol-Keleti Vasút igazgatósági épületét. A Távol-Keleti Vasút 1891-től, vagyis a vlagyivosztoki kezdetektől datálja magát. Mai vonalhossza 5986 kilométer, 365 állomása van, vaspályáin Oroszország teljes exporttermék-állományának harmada, valamint a tranzitáruk negyede fordul meg. A villamosítást 25 kV~ feszültségnemmel végezték, 1961-től a vlagyivosztoki (Usszurijszk állomásig, illetve a tengermelléki ágakon), 1979-80 között a habarovszki elővárosi övezetben (Bira - Habarovszk-1 - Habarovszk-2). 1981-ben továbbhaladtak Birától Arharáig, a Távol-Keleti Vasút nyugati "határa" környékére. A 90-es évek elejéig a Transzszib Bajkálontúli Vasútra eső szakaszáról is fokozatosan eltűnt a dízelüzem, majd 1993-tól Habarovszk, 1999-től Usszurijszk felől folytatták a drót kihúzását, míg végül 2002. december 25-én Ruzsino állomásnál (8931. km) összeértek a felsővezeték-szerelők, befejezve az északi Transzsziben 1929 óta zajló folyamatot. A teljes területet lefedő EDCUP, vagyis a forgalom, a szállítások valósidejű tervezését-követését-irányítását végző "szuper-KÖFI" központja ugyancsak Habarovszkban, de nem a Muravjov-Amurszkij utcában, hanem egy erre a célra (is) emelt, üveg-acél palotában működik.

A Lenin-tér szökőkútjainál frissen esküdött házaspárok fotóztatják magukat, és az egésznek tisztességesen megvan a "na ez itt az adminisztratív központ, emberarcúvá formálva, csak a megszokott módon túlméretezve"-hangulata. Ha a Komszomol térről egy lépcsősorokkal kombinált pihenőparkon keresztül lesétálunk a vízhez, először sétányt keresztezünk, ahol a nyári estéken sörsátrak, kerthelyiségek nyílnak - fiatalok szórakoznak itt, alkalmi vagy kevésbé alkalmi együttesek élőzenéjét hallgatják. A hangulat hasonló ahhoz, amit Omszkban láthatunk ilyentájt az Irtis partján, de a körülmények rendezettebbek. (Habarovszkra általánosságban jellemző a rendezettségre és tisztaságra törekvés.) Lentebb homokos strandterület kerül a szemünk elé, fürdeni azonban tilos - tiltó táblát helyeztek ki -, ránézésre nem a vízminőség, hanem a hajók okozta veszély miatt. Párszáz méterrel délebbre (azaz feljebb a folyásirány szerint) személyforgalmi kikötő üzemel, négy mólóval. Az egyik móló határzónának számít, ugyanis ide kötnek ki a szomszédból érkező hajók. Orosz polgárok is átjárnak, de elsősorban azt látjuk, hogy északkelet-kínai lakosok jelennek meg nagy számban, hatalmas pakkokkal. A behordott és orosz földön eladott, kétes származású áru alaposan átrendezte az orosz kiskereskedők életét, mondhatni, nagymértékben kiszorította őket a piacról az olcsóságával. Orosz oldalról a piacvédelem egyelőre csak annyi sikert ért el, hogy ezentúl fejenként egyszerre legfeljebb húsz kilogrammnyi áru hozható be, szemben az eddigi harminccal - ám hogy milyen értékű az áru és hányszor fordul az adott kínai, és/vagy a családja naponta, azzal egyelőre nem foglalkoznak... Kína közelsége, valamint a kínai polgárok intenzív kirándulási (inkább kereskedési) hajlama rajtahagyja nyomát a városon, például a szálloda háromnyelvű feliratai közt az angol csak a harmadik, és nemegyszer a kínai áll az első helyen.
A városi közösségi közlekedés összképe nem tér el az orosz városok átlagától: a magánszolgáltatók buszai és iránytaxijai szállítják az utasok nagyobbik részét, miközben az önkormányzati szolgáltató villamosai, trolijai és buszai belekényszerültek a másodhegedűsi szerepkörbe. Az önkormányzati tulajdonú járműveken 12 rubel a viteldíj, kalauzrendszer van. A fiatal, csupán 1956-ban beindított villamosüzem mai járműparkja színes: líra áramszedős RVZ-6M2 kocsikat láthatunk, sok a KTM5-ös, emellett KTM8-asokon és az újabb LM99-eseken is utazhatunk. A pályában fekvő sínek 12,5 méteres R65-ösök vagy vályúsak, a burkolat nélküli szakaszokon faaljakon, sínszeges leerősítéssel, a belsőbb városrészekben aszfaltburkolattal. 40 km/h-nál gyorsabban jellemzően nem közlekednek a járművek, bár az egyik, forróbb vérű villamosvezető hölgy erős emelkedőnek felfelé legalább hatvanig fokozta a tempót KTM5-ösével - talán nem bízva abban, hogy az uráli csoda magától szétesik, gépészetileg próbálta leamortizálni. A trolik többnyire ZiU-k (eredeti, Trolza vagy egyéb formában), más típusokkal keverve (például a magaspadlós Transz-Alfával, de egy alacsonypadlós is megmutatja magát). A buszok zöme magántársaságok kezelésében áll. Használtan beszerzett, kéziváltós Daewoo, Hyundai (kétféle, a kisebbik a PAZ kategóriája) szerepel a palettán, és természetesen a PAZ, marsrutkaként Gaz, Toyota és más mikrobusz-típusok.

A személygépkocsi-állomány szinte teljes egészében jobbkormányos. A teherautók között nagy számban látunk Isuzu, Nissan típusokat. A Moszkvától mért távolság, illetve a japán, koreai, kínai járművek arányának összefüggése tehát maximálisan érvényesül.
Kivillamosozom a Habarovszk-1 nevű nagyállomásra, részint a terepet felmérendő, illetve az Interneten rendelt távolsági vonatjegyeim átvétele céljából. A Moszkva-Vlagyivosztok viszonylatú, 2-es számon közlekedő "Rosszija" gépcserézik éppen: EP1m-422 adja át helyét EP1-335-nek. Utóbbi festése a Habarovszk-Vlagyivosztok viszonylatú "Okean" (óceán) firmennij (minőségi) távolsági vonat egyedi színtervéhez illeszkedik, de ezúttal kénytelen megelégedni a "Rosszija" orosz nemzeti színekbe öltöztetett, moszkvai kocsijaival. (Létezik Rosszija-festésű EP1-es, a kirándulás végén közelebbi ismeretséget köthetünk majd vele.)

A Transzszibet járó távolsági személyszállítók közül sok gépcserézik Habarovszkban, ám az EP1-esek, EP1m-ek, EP1p-k egyike sem itteni, még csak nem is a Távol-Keleti Vasút hírnevét öregbítik, hanem valamennyit a szomszédos Bajkálontúli Vasút Belogorszk telephelye (TCs-11) üzemelteti. Az északi Transzszib 5177. kilométerénél lévő Irkutszk-Rendezőtől keletre Belogorszk (7865. km) az egyedüli, személyfordás villanygépekkel rendelkező fűtőház, nem számítva egy-egy kósza VL60k vagy VL60kp mozdonyt helyi személyvonati szolgálaton, a Kelet-Szibériai Vasúthoz tartozó Ulan-Ude (TCs-7), vagy a Bajkálontúli Vasút kezelésében álló Csita (TCs-3), Mogocsa (TCs-6), Jerofej Pavlovics (TCs-7), Csernisevszk-Zabajkalszkij (TCs-5), esetleg a távol-keleti Habarovszk-2 (TCs-2) állagából. Karimszkajától (6294. km) keletre a tehervonatok élén VL80sz triók szerepelnek, ritkábban kétszekciósok, illetve a még megmaradt, ugyancsak kétszekciós konfigurációjú, régebbi VL80t példányok. Főként a Bajkálontúli Vasút domborzati viszonyai miatt a 6300 tonnás standard tehervonati alapegységhez három szekcióval számolnak - kettővel a kisebb tömegű konténervonatokat, vegyes összeállításúakat, illetve az üreseket továbbítják. Az utóbbi időben egyre-másra jelennek meg az új gyártású, két- és háromszekciós Jermakok (2ESz5k, 3ESz5k). Tolatószolgálaton a TEM2 család régebbi vagy újabb járművei dolgoznak. A dízelüzemű vasutak vonali, tehervonati szolgálatát a TE10 család példányai látják el, azon belül is elsősorban a 2TE10m, 3TE10m változatok.

A távolsági pénztárak egyikénél kinyomtattatom a vonatjegyeimet. A pénztárosnő, mielőtt elkészítené az "éles" jegyeket, printel egy-egy példány úgynevezett segéd-dokumentumot, amelyen megjelenik a teljes adattartalom, de ez egypéldányos, és az utasnak nem adható át - ehhez képest megkapom, bár csupán azért, hogy aláírhassam. Valószínűleg a hölgy nem talált átvételi elismervényként használható nyomtatványt a fiókjában, a segéd-dokumentum pedig a Jolly-Joker. Végül átvehetem a jól ismert papírlapokat. A jelentősebb távolságok miatt bizony nem olcsó ez az út: a Habarovszk-Csita táv a "Rossziján", kétszemélyes hálófülkében, ellátással 13446,5 rubel, a Csita-Irkutszk szakasz a 339-esen, kétszemélyes hálófülkében, ellátás nélkül 4013,8 rubel, az Irkutszk-Habarovszk táv a 8-ason, kétszemélyes hálófülkében, ellátással 12563,6 rubel. Figyeljük meg, hogy a bár firmennij-nek (minőséginek) számító, de kevésbé neves és valamivel hosszabb menettartamú, 8-as számú vonaton ugyanazért az árért majd' ezer kilométerrel többet vonatozhatunk, mint a "Rossziján", azonos kocsiosztályon.
Habarovszk-1 keretállásos felsővezetékrendszerű (az első átmenő felett egyedi tartószerkezetekkel a keretállások ideeső, pörgetett vb. tartóoszlopain). A 16 átmenővágány közül a 11. posta- és poggyászkocsitárolóként funkcionál, a 12.-16. a tehervonatoké, a többit a személyszállítás, illetve a haladó tehervonatok birtokolják. A sínrendszer egységesen R65, a 10.-16. illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, az 1.-9. hézagnélküli, betonaljas, azon belül az 1.-5. és 8. csavarral lefogott ARSz-4, a 6., 7., 9. KB sínleerősítést kapott. Aszfaltburkolatú, alacsony oldalperon (1. számú) tartozik az elsőhöz, az 1.-2., 3.-4. és 8.-9. közé pedig perontetős, alacsony, széles, aszfaltburkolatú középperon (2.-4. számú) került. (Az 1.-3. magassága SK+20 körüli, míg a 4. számú kis jóindulattal SK+0.) Az utasperonoktól a felvételi épület kezdőponti oldalához fedett gyalogosfelüljáró vezet (babakocsisínnel is kiegészített lépcsői komolyabb utascserékkor alulméretezettnek bizonyulnak). A felüljáró épület felőli lépcsőjének közelében, bakban ér véget a kezdőponti váltókörzetbe kötött posta-csonka. A szűkös lépcsők problémáját gyalogosaluljáró hivatott enyhíteni, mostanság azonban - a feliratok és az utastájékoztató műszaki okokra hivatkozik - nem használható. Az utasokat élőhangos és vizuális tájékoztatás segíti. A helyi és távolsági pénztárak egyaránt az impozáns (belül természetszerűleg díszes márványburkolatokkal elhalmozott) főépületben, de elkülönítetten működnek: a helyi az alagsorban, a távolsági a földszinten.

Tartalékként vegyesen "classic" és 1978 utáni küllemű TEM2-eseket figyelhetünk meg. Az elővárosi kínálat visszafogott, téli időszakban kelet felé napi három pár, nyugatra napi öt pár (köztük az emelt komfortfokozatú, 7025/7026 számú "Jerofej Habarov", Birobidzsanig) elektricska jár, nyári időszakban ezt rendre kettő illetve öt pár egészíti ki. A húsz pár távolsági személyszállító vonat többsége időszakosan (pl. minden második nap, vagy a hónap meghatározott napjain) közlekedik. A pálya tehát átvitt és egyenes értelemben egyaránt a tehervonatoké, amelyekből bizony jócskán akad, emellett Habarovszknak nincs tranzit-tehervonala, azaz minden elegy keresztülhalad a városon.
Az egyre rondább időben különösebb terveket már nem dédelgethetek, ígyhát a város illetve a városi közlekedés gyors felfedezésével töltöm a délutáni és az esti órákat. A Komszomol tér alatti strandról időközben odébbálltak az emberek, egy részük nyilván a parti sörsátrakat választotta. A személyforgalmi kikötőhöz magányos vízijármű közelít, a Moszkva-osztály és társai előtti korszak kishajó-kategóriájának jellegzetes képviselőjeként.
A harmadik napra (2009. június 8., hétfő) az időjárás szemernyit sem javul. Délelőttre az Amúr-híd fotózását terveztem, délutánra pedig elővárosi vonatozást a Habarovszktól nyugatra eső Volocsajevka-deltához. Ha már úgyis a vasútigazgatósági épület előtt sétálok el, készül egy kép róla - a főbejárat fölött elhelyezett RZsD-reklámplakát alkotóját furcsamód az RA2, EP1 párosa ihlette meg. Befordulok a Kalinyin sugárútra, a 15-ös busz megállójához. A szemközti megállót felújítják, a buszöbölben zúzottkövet terítenek és vibrotömörítenek - erre kerül, alábetonozás nélkül az aszfaltréteg -, a munkákat négy kínai végzi, miközben a járdán utcaseprő-adapterrel felszerelt traktor csinál jókora port - azt is kínai irányítja. A városban összességében kevés kínai vonású embert látni, de egyes munkakörökben, úgy tűnik, az átlagosnál többen fordulnak elő.

A híd közelében lévő, lepukkant panelházakhoz igencsak ritkásan, óránként jár a 15-ös. Magánszolgáltató üzemelteti (a viteldíj a magánoknál is 12 rubel), kalauzrendszerrel, a jármű Daewoo. A nem kicsit kövér kalauz egy fiatal lány, susogós jellegű, fekete melegítőben, és a fekete nadrágból a tetemes méretű fenekével együtt minduntalan kikívánkozó, világoskék, csipkés tangában.
Az Amúr hídjáról nem olyan egyszerű dolog elfogadható fotót készíteni. Egyrészt, a folyó felől lehet, de ezt az opciót a kirándulás legvégére tartogatom, mert alkalmas időpontban közlekedő hajó sem árt hozzá. Másrészt, próbálkozhatnánk a bal parttal, azonban oda átkerülni sem kis tortúra (a közösségi közlekedés nem hozza zavarba az embert kínálatával), és egy alkalmas hely keresése újabb órákat venne el. Marad a város felőli partszakasz, ahol a hídhoz vezető közút két oldalát egy-egy dombocska szegélyezi. Az úttól délre esőn romos téglaépület kókadozik, ám a nem túl meggyőző állapotú építményt inkább hagyjuk. A másiknál a kilátás egy részét a parthoz közelebb eső gyárkémény és fémtartályok takarják. Kering a neten néhány felvétel, és ugyanezeket látjuk önkormányzati kiadványokon is: egy részüket a téglaépület tetejéről (esetleg a dombra vitt, emelőkosaras járműről), a többit a fémtartályokról készítették. A fémtartályok ipartelephez tartoznak, és a korlátozott funkcionalitású biztonsági őrnél vajmi kevés esélyem volna a tulajdonos cég engedélye nélkül. Ígyhát becserkészem a területet, "sikerül ami sikerül"-alapon.

A nem mindennapi méretű műtárgyat a régi naptár szerint 1913. augusztus 12. és 1916. október 5. között emelték. Első állapotában 2568 méteres volt (akkoriban a világ legnagyobbjaként tartották nyilván), a nyílásokat alsópályás, sokszögövű, acél rácsos szerkezetek hidalták át, a bal parton mindezt 200 méteres ártéri felszerkezettel egészítették ki. Egy vasúti vágány átvezetésére szolgált. A várost közúton, nyugat felől csak komppal lehetett elérni - amely állapot a motorizáció térnyerésével fokozatosan tarthatatlanná vált, még a ritkánlakott bajkálontúli térség fejletlen úthálózata ellenére is. 1992-1999 között a régi híddal párhuzamosan felépült a második - folytatólagos, rácsos acélszerkezetű -, amely az alsó szintjén egy vasúti vágányt vezet át, a felsőn pedig az M58 "Amúr" főút két sávját. Vasúti része a hídfők között 2612 méternyi, a közúti azonban, a csatlakozó hídszerkezetekkel együtt 3700 méterre rúg. Átadását követően a régit elbontották és a helyén megkezték az új műtárgy hasonmásának kialakítását. A kirándulás idején a másodikként épített (északi) híd vasúti része szerkezetkész, a felső szintről még hiányoznak a közúti burkolóelemek, és a csatlakozó, közúti szakaszokból csak a támaszok kerültek a helyükre. Az üzembehelyezést 2009. november 7-re határidőzték (a határidőt sikerült betartani). A jobb (keleti) parton az M58 főút észak felől fordul a hídra, miközben a vasút délről, Amur állomás kezdőponti váltókörzeténél kissugarú, bal (kezdőpont, azaz nyugat felé nézve) ívvel teszi ugyanezt az alsó szinten. A bal parton a közút délre (nyugati irányban nézve balra) fordul ki a vasút fölül, és egy darabon párhuzamosan haladnak.

Jelenleg tehát még nem működik a második vágány a hídon át, de ebből nem következik, hogy a Transzszib ezen a ponton egyvágányú volna. 1937-1942 között, stratégiai okokból, a vasúti kapcsolat "túlélőképességét" növelendő, a második sínpárt a meder alatt, 7198 méter hosszú alagútban fektették le. Az alagutas vágány, akárcsak a hidas, villamosított, és az elővárosiak kivételével mindenfajta vonat előfordul rajta, azonban túlnyomórészt a páratlanok (nyugat felé tartók), tekintettel arra, hogy mindkét végén bújtatás nélküli csatlakoztatást alkalmaztak.
A hídtól Habarovszk-1 állomáshoz villamosozom. (A villamospályában érdekes jelenségek figyelhetők meg, például a Trjohgornaja és Tyihookeanszkaja utcák különszintű metszésének - ahova az M58 főutat bevezették - közelében, burkolatlan szakaszon, hat egymást követő aljon hiányzik a sínleerősítés.) A nagyállomáson előbújik egy "tehervonati-zöld" színtervű, veterán VL60k, csak éppen rossz fotópozícióban - annyi érdekesség látható rajta, hogy az eredeti helyett könnyített pantográf jellegű szedőt kapott. A megmaradt VL60-asok errefelé is kikoptak már a teherfordából, sőt, a személyszállítás folyamatos állományfrissítésével hovatovább egyáltalán nem marad munkájuk, mérőkocsi-vontatáson és sínkenésen kívül.

Habarovszk-1 végponti váltókörzetén túl, a Marx Károly utca betonfelüljárója (8523.8) közelében (8524.0) nem biztosított gyalogosátjáró található, mégpedig a vasútról aránylag rosszul belátható helyen, ív végénél. (Az ív másik, kezdőponti végében (8523.5), végpont felé nézve balra sajátcélú vasúti kapcsolat ágazik, és tart az északkeleten található Berjozovka peremkerületnél működő, szenes erőműig.) A pálya itt kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű. A felsővezetékrendszert pörgetett vb. oszlopok hordozzák, a tartószerkezetek rúdszigetelősek (ITR/ITSz), azonban az NR/NSz-éhez hasonló tartódosodrony-függesztéssel. VL80sz trióval az élén tehervonat gurul a rendezőre (az elejében tartálykocsikkal és magasoldalfalúakkal, aztán csupa konténerszállítóval), egy fiatal, szőke lány pedig fogja magát, és a gyalogosátjárón besétál egészen a két vágány közé. Pedig volna mitől tartania: a szomszédos sínpáron bármely irányban haladó vonat vezére csak az utolsó pillanatban venné észre, és a lány is csak akkor, amikor más lehetősége már nem maradna, mint ottragadni középen. Szerencsére másik vonat ezúttal nincs, a lány unottan végigvárja, míg az összes kocsi elsorjázik a szeme előtt, azzal folytatja útját a túloldali, apró házak között. A Habarovszk-Hor helyi személyvonatként közlekedő ED9m-0228 szintén lencsevégre kapható, pár perc erejéig ekkor a Nap is kisüt. Az elektricska vezérlőkocsijainak oldalán tavaly helyezték el a "Habarovszk 150 éves" feliratot.

Visszatérek az állomásra. Itt a Bajkálontúli Vasút Magdagacsi telephelyének (TCs-9) VL80sz triója továbbítja rakott elegyét nyugatnak, miközben VL80t-1002 gurul vegyes összeállításúval a rendezőre. A régebbi VL80t sorozatú gépekből már csak szórványosan találkozunk példányokkal - jellemzően üres, illetve kisebb fajsúlyú áruval rakott vonatokhoz használják őket -, pedig egykor errefelé kezdődött a pályafutásuk.
Jutányos 74 rubelbe kerül a teljesárú, Habarovszk-Volocsajevka menettérti jegy az elővárosira. Formája a szokásos, kisalakú, hőpapíros "cetli". Nyomtatott menetrendet nem kapni a pénztárakban, nyilván úgy gondolja az üzemeltető, minek erre a néhány vonatra. Az elektricskák indulási-érkezési adatait helyi idő szerint adják meg. A 8. átmenőről 14:42-kor Volocsajevka-2, és onnan Volocsajevka-1 állomásokat célbavevő, 6827-es számon közlekedő vonatom szerelvénye a nyolcrészes, 1999-ben készült ED9t-0018, színterve az ablakok vonalában bézs, alatta-felette zöld. Nézelődöm még egy kicsit. 2TE10v-4966 ácsorog munkagépekkel és üzemi kocsikkal a közelben. A hetedik átmenőn kilenc szekciónyi (három trióra kábelezett formáció) VL80sz gurul nyugat felé, élén a Bajkálontúli Vasút Mogocsa telephelyének (TCs-6) képviselőjével. EP1m-427 Blagovescsenszk-Vlagyivosztok vonatot hoz nyugat felől, kocsijainak nagyja hagyományos zöld festésű, néhányat az "Okean" vonatból kölcsönöztek (fehér-sötétkék-világoskék-türkíz, ugráló delfinalakokkal), egy pedig az új, egységes RZsD dizájn szerinti.

Pontosan indulunk, 15-20%-os utasterheléssel, a vezér nem használja a gépihangú utastájékoztató rendszert, maga éli ki alkalmi szereplési vágyát. A líra kezdőponti végében (a lírakitérők betonaljasak) négy vágányt vezet át az osztottpályás Szerisev utca feletti, felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd (8521.4), majd további, betonaljas vágánykapcsolatokkal balra (menetirányunk szerint, azaz kezdőpont felé nézve!) két csonka ágazik, mindkettőt poggyász- és postakocsik tárolására használják. A külső hamarabb ér véget bakban, míg a belső ezután betonkerítéssel elkerített telepre tér be. A váltókörzet végéből (8521.250) balra további két, dízelüzemű sínpár fejlődik - a kereskedelmi kikötő vasúti kapcsolata -, jobbra a habarovszki személykocsis telephely csoportja bontakozik ki, a kezdőponti végében műhelyépületeket látunk. Kissugarú, jobb ívet veszünk. A nyíltvonalon kétvágányú, zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű a pálya. 60 km/h-ig gyorsítunk, majd kifuttatunk, erőteljesebb tempót a Habarovszk-1 és az Amúr-híd között jellemző, kissugarú ("dombkerülgető") ívsorozat nem bír. A nagyobb ívsugarat tartó kikötői kapcsolat fokozatosan távolodik, bevágásba jut, gáztároló telepet fűz fel (onnan balra, a folyóhoz veszi az irányt és északról fut be a kikötői létesítmények közé). Rövid egyenes végén kissugarú, bal ívet kezdünk (8520.5-től), eltávolodunk a személykocsis telephelytől, nem biztosított gyalogosátjárót (8520.150) hagyunk el. Jobboldalt, egy kertben gyümölcsfa helyett fedezőjelzőt termeszt a tulajdonos - talán nem tévedünk sokat, ha némi vasúti kötődést feltételezünk róla... Fényjelzőkkel biztosított, faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, nyíltvonali kiágazással (8520.0), jobbra kezdi meg útját az Amúrt alagútban metsző ág (csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, betonaljas a kiágazásnál), majd a fővonalban folytatódik a bal ív, 8519.150-ig. A vágánykapcsolatoktól a bal KB-sre vált. Most körülbelül 120 foknyi irányváltozást okozó, jobb ívbe jutunk (8519.0-8518.2) - a kellemetlenül kis ívsugarak ellenére folyamatosan hézagnélküli a felépítmény, bazírozva a szibériainál enyhébb (ám ideálisnak így sem mondható) klimatikus körülményekre -, közúti betonfelüljárón (8518.7) ível át felettünk a villamosközlekedéses Tyihookeanszkaja utca, ágyazatátvezetéses, felsőpályás híd (8518.050) segítségével keresztezzük az időközben kellő magasságkülönbséget gyűjtött, alagutas ágat, és rövid, bal ívet kezdünk.

Magas töltés aljában létesített áteresz (8517.750) szomszédságában fékezünk le Szevernaja megálló (8517.6-8517.330) oldalperonjainál. A tízrészes elektricskára méretezett utasperonok (a szelvényszámozás szerinti bal vágányé utastartózkodóval kiegészített) aszfaltburkolatúak, kékre festett, fém határolókorláttal, elrendezésük eltolt, átlapolt (a bal vágány peronja a kezdőponthoz közelebb esik). Minimális utascserét követően folytatjuk a laza menetrend és az ívviszonyok által meghatározott, 40-60 km/h közötti poroszkálást. A jobbon VL80sz trió (két szekció az 1004-ból, egy az 1448-ból való) visz magasoldalfalú kocsikat. A Szaltikov-Scsedrin utca fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáróban (8517.230) keresztezi a vasutat a megálló után. A jobb vágány a megállótól KB sínleerősítésű, az útátjárótól azonban illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésűre vált, miközben a bal a folytatásban is hézagnélküli, KB sínleerősítésű. A nyíltvonali felsővezetékrendszer változatlan: pörgetett vasbeton oszlopok, ITR/ITSz (rúdszigetelős) tartószerkezetek. Keretállások váltják az egyedi konzolokat (8516.3), majd bal ív indul (8516.2). Áteresz magas töltés aljában (8516.1), még egy áteresz (8515.720), beton gyalogosfelüljáró (8515.670) és vágánykapcsolat (8515.630) - pályások dolgoznak itt - előzi meg az Amur állomást bevezető, kétvágányú, vasbeton gyűrűs falazatú alagutat (8515.420-8515.080). A neve Amurszkij, vagyis Amúr-alagút, de semmi köze az Amúr alatti alagúthoz. A kezdőponti portáltól bontakozik ki az állomás végponti váltókörzete (a könnyített pantográffal ellátott VL60k-2461 ácsorog a közelben). Az átmenő fővágányok (2. - faaljas, 4. - betonaljas, KB-s) közé ágazik egy átmenő (3. - betonaljas, KB-s), továbbá jobbra egy (1.), balra három (5.-7.) faaljas átmenőt fektettek. Magasított - nem padlószíntű, azaz SK+110, hanem a helyi divatnak megfelelően "csak majdnem": SK+90 -, széles, aszfaltburkolatú, a peronközépnél beton gyalogosfelüljáróval rendelkező szigetperont ölel körbe a 3. és 4. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Az első átmenőtől jobbra húzódik még egy, a végponti váltókörzetbe kötött, faaljas sínpár, amely végigfut az állomás hosszában, a gyalogosfelüljáró után kettéágazik és hegyesszögben távolodik, végül mindkét ág az Amúr-híd közelében lévő telepre tart - TEM2a (1978 előtti küllemű) várakozik most az egyiken, MPT munkagéppel. A jellegtelen, kétszintes, szilikáttégla homlokzatú felvételi épület a jobb oldalon, fák között kapott helyet. Tizen szállnak fel.

A kezdőponti peronvégtől (8514.280) kissugarú, bal ívbe fordul a vonalvezetés, faaljas felépítményen, és a kezdőponti váltókörzet végében (8513.950) bejutunk a jobbról érkező, felső szinten futó közút alá. A még át nem adott, második híd vágányából a váltókörzetnél kétszáz méternyi szakasz hiányzik - miután a kitérők helye valószínűleg változni fog, ezt készítik el utolsóként. (A két műtárgy közé szorított Amur állomás külső vágányainak szabad hossza még a 71 kocsival és 2-3 mozdonyszekcióval kiadódó 1050 métert sem éri el, tehát pufferelő feladatait korlátozásokkal tudja ellátni. Ennél többet azonban nem is várnak el tőle.) Az őrzött híd (8513.9-8511.3) pályaszerkezete az oroszországi, nagyobb nyílású műtárgyakét (lásd pl. Volga-híd Szizranynál) követi: a támaszoknál rövid, 12,5 méteres mezőket alkalmaztak, a támaszok között pedig hegesztett - az aktuális méretek alapján hosszúsínes - szakaszokat. A síneket KB leerősítéseken és szabványos betonpaneleken keresztül rögzítették a rácsos, folytatólagos jellegű, igen masszív felszerkezethez. (A hídfő és az első támasz közötti, rövid nyílásban mindkét partnál felsőpályás acélszerkezetet képeztek ki a vasúti pálya alátámasztására, miközben odafenn a közút önálló hídszerkezet kapott, a parton kialakított támasszal.) Gyalogjárda nincs, az üzemi szükségletek kielégítése céljából keskenynyomközű vasúti pályát építettek bal kéz felől, a függőleges tartók külső oldalára, a síneket acél kereszttartókhoz rögzítették. A még át nem adott, második híd az üzemelővel azonos megoldásokat követ, és annak a tükörképe, azaz ott - kezdőpont felé nézve - jobboldalt látjuk a keskenynyomközű pályát. Odaát az acélfelületek festését végzik éppen. A húsz közül a kezdőpont felőli kilenc támasz alatt széles árteret illetve mellékágat találunk, végül a parton, jobb kéz felől helyet foglaló, bakdarus telepről vezetett, dízelüzemű iparvágány is átbújik alattunk, majd jobb és bal ívet leírva, balról közelít a vonalhoz. 60 km/h-val kereszteztük a nagy folyót. A híd(pár) kezdőponti végében az út balra tér ki. A második műtárgyra vezető szakasz javában épül - persze a víz feletti négy sávból még nem következik rögtön az M58 "Amúr" főút négysávosítása teljes hosszban, arra jónéhány évet várnunk kell. 8510.8-nál vágánykapcsolatokat fektettek, ahol az irányunk szerinti helyesre (a még át nem adott hídhoz tartozó sínpárra) térünk - ott a híd felé, amíg tart az építkezés, és csak üzemi menetek bonyolódnak, kisiklasztóváltót iktattak be. A vágánykapcsolatoknál faaljasak a sínpárok, majd mindkettő hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésűként fut tovább. A hektométerenkénti ún. jelző-aljak színezése errefelé sárga. Mellettünk VL80sz trió (két szekció az 1590-esből, egy az 1042-esből) várja magasoldalfalú kocsikkal, hogy odébbálljunk és végre-valahára rátérhessen a hídra. (Egy hamarosan következő megálló érintése céljából az elővárosi vonatok páros és páratlan irányban egyaránt a hídon közlekednek. Kész katasztrófa volna a forgalmi szolgálatokra nézve, ha elektricskákból több járna, igaz, a második híd átadását követően már nem okoznának problémát.)

A perontetős, fém határolókorlátos, SK+90 magasságú, betonelemes szerkezetű, aszfaltburkolatú (a jobb vágányét épp felújítják, az aszfaltréteget ideiglenesen eltávolították róla), eltolt-átlapolt elrendezésű (a jobb került közelebb a kezdőponthoz) oldalperonos imenyi Teljmana (Ernst Thälmann nevét viselő) megállóban (8510.3) tizenöten fejezik be utazásukat. A híd őrzött területét határoló, kettős szögesdrót kerítéstől aszfaltozott gyalogjárda vezet ide. A megállótól északra található, azonos nevű településtől indult régebben a komp Habarovszkba. A folyó bal partjára kerülve elhagytuk a habarovszki közigazgatási területet és beléptünk a Birobidzsan központú Zsidó Autonóm Területre. (A sztálini érában, 1930-ban alakult abból a célból, hogy úgymond "a dolgozó zsidók betelepíthessék az Amúr-menti, szabad földeket".) A bakdarus telep vasúti kapcsolata baloldalt, míg a Transzszib Amúr alatti, alagutas ága - illesztéses, faaljas - jobboldalt ér szintbe és a vonal közelébe. Az alagút fémkerítéssel körülvett, őrzött, a homlokzatán "1937-41" feliratot viselő bejáratánál - két őrtorony is található a közelében - a sínpár a talajszintnél alig van lejjebb, és a folyó felé fokozatosan süllyed, ezért onnan nézve hosszan elnyúló, hegyesszögben közeledő, fokozatosan kiemelkedő, földréteggel borított, fákkal-bokrokkal benőtt sávot követhetünk nyomon. A Pokrovszkij állomás bejárati jelzői (8509.280) mögött lefektetett, betonaljas váltókörzetbe (8509.150) terelőcsonkával csatlakozik az iparvágány, és jobbról az alagutas ág. A jobb átmenő fővágány (3.) a váltókörzettől csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, vendégsínes, és SK+90-es oldalperonnal látták el. A jobbra ágazó, első átmenő melletti, szintén SK+90-es oldalperont (8508.6) kezdőpont felé tolták el. A pufferállomás felsővezetékrendszere keretállásos, vegyesen üveg- és porcelán szigetelőelemekkel. Nincs utascsere. VL80sz trióval (élén az 1170-esből származó szekció látszik) szénvonat pályázik a hídra. Kétoldalt megjelenik a félbevágott Boljsoje-tó - valójában az Amúr holtága -, kezdőponti partjától (8508.0) nem messze jutunk keresztül a kezdőponti váltókörzeten (8507.630), és a 30-40 km/h-s vánszorgást lezárandó, végre kicsit a lovak közé csap az elektricska, bár az intenzitást tekintve bőven a lehetőségein belül, és csupán 60 km/h-ig. A nyíltvonalon kétvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, zúzottkő ágyazatú, betonaljas, KB sínleerősítésű a pálya, a felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vasbeton oszlopok és ITR/ITSz tartószerkezetek hordozzák. A kezdőponti bejáratot (8507.280) elhagyva, az M58-as út hegyesszögben balra távolodik. A közlekedés térközös a Transzszib e szakaszán is.

Classic TEM2 képviseli néhány magasoldalfalúval a szomszédos vágányon a tolatós tehervonatok kategóriáját. Vlagyimirovka településnél fut ki az Amúr partjára az a dízelüzemű vágány, amely balról, az országút alatt átbújva közeledik a vonalhoz - a bejáraton TEM2k-1968 áll egyetlen kocsival -, és Priamurszkaja zömmel betonaljas, azonban faaljas kitérőket is tartalmazó, végponti váltókörzetébe (8506.250; bejárat: 8506.450) csatlakozik. (A két szomszédos állomás váltókörzetei között másfél kilométer, bejárati jelzői között egy kilométernél is kisebb a távolság.) A bejárattól csonka veszi kezdetét a jobb oldalon, kettéágazik, az ágakat a váltókörzetbe kötötték be. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra betonaljas, KB-s (5.), illetve faaljas (6.) sínpár, utóbbiból rövid, faaljas átmenő fejlődik. A jobb oldalon két átmenőt (1., 2.) fektettek, közülük az első betonaljas, KB-s, a második a végponti váltókörzettől a forgalmi irodáig betonaljas, KB-s, onnan a kezdőpontiig faaljas, homokágyazatú. Keretállásos felsővezetékrendszer, az SK+90 magasságú oldalperonos, első átmenőnél két szilikáttégla homlokzatú épület - egy középen magasabb, és mellette, forgalmi irodaként egy kisebb -, az átmenő fővágányok között magas, betonozott középperon, vasbeton gyalogosfelüljáróval a kezdőponti végénél. Tíz felszálló és néhány leszálló jelentkezik. A jobb átmenő fővágányon 2ESz5k-103 pihen tartályvonattal. A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzet (vége: 8504.650) közelében faaljasak az átmenők, ideiglenes lassút tűztek ki a váltókörzetre, 25 km/h-val vesszük. A bejáratot (8504.290) megelőzően, különszintben, vasbeton felüljárón (8504.580) metszi a vasutat az M58 főút - jól láthatóan 2x2 sávra méretezték, a hídfők szélesebbek, de még nem emelték be a másik két sáv hídszerkezetét. A nyíltvonal 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezetékrendszer változatlan. A táj sík, a parti sáv füves-bokrosához képest erdősebb területre érünk: nyír és egyéb lombos keveredik. Átereszt (8503.930) követően fékezünk le a tízkocsis elővárosira méretezett, szimmetrikus elrendezésű, kékre festett fém határolókorlátos, padokkal ellátott, magasított (SK+90) oldalperonos Entuziasztov megállóban (kezdőponti peronvégek: 8503.230). Hétvégi házak (dácsák) csoportosulnak a környéken, ennek megfelelően sok a leszálló, bőven 10% alatti a maradó utasterhelés. Erőteljesebb gyorsítással 100 km/h-ig fokozzuk a tempót a jó minőségű pályán. A baloldalt szélesen elterülő, vízfolyásokkal átszőtt, valószínűleg rízstermelésbe bevont földterület egymás után eredményez átereszeket (8502.880, 8501.7, 8500.9, 8500.420, 8499.230, 9498.310), míg a jobb oldalon nyírfák visznek változatosságot a tájba. A tengerszint felett alig 40 méteren elhelyezkedő síkság északra a néhány kilométerre kanyargó Tunguszka folyón túl, az öntésterület határáig tart, és ott fokozatosan válik előbb dombsággá, aztán valódi hegyvidékké. Áteresz (8497.580) előtt, Nyikolajevka bejáratához közeledve, tisztán légfékkel (villamosféket egész úton nem használunk) 40 km/h-ig lassulunk.

A bejárat murvás út átszelésében működő, fénysorompós, gumiburkolatú útátjárót (8496.810) fedez. A betonaljas váltókörzetben (8496.7) jobbra, az első átmenőre térünk. Keretállásos felsővezetékrendszer alatt öt átmenőt látunk: az 1., 5., valamint az átmenő fővágányok (3., 4.) hézagnélküliek, betonaljasak, KB sínleerősítéssel, a 2. illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Az első átmenő SK+90 magasságú, aszfaltburkolatú oldalperonja mögött a végponthoz közelebb eső, szilikáttégla homlokzatú forgalmi iroda, valamint a bézs színű, fém díszlécekkel burkolt, ugyancsak egyszintes épület követi egymást. A 4.-5. SK+90-es, perontetős, aszfaltozott középperont ölel körül. Tizenegynéhányan leszállnak, aztán negyvennel végigevickélünk a betonaljas kezdőponti váltókörzetig (8495.1), ahonnantól egy, a bejárat (8494.7) előtt kialakított, kisnyílású betonhíd (8494.9) miatt kissé távolodik a két vágány egymástól. A váltókörzetből jobbra, terelőcsonkával iparvágány és rövid kihúzó csonka ágazik. A nyíltvonali felépítmény változatlan, a felsővezetékrendszerben teljesen kompenzált (közös súlyutánfeszítésű), kettős Y tartósak a hosszláncok. Csak 60 km/h-ig gyorsítunk, és máris fékeznünk kell az áteresz (8492.9) után kiépített Kljucsevszkaja (avagy Kljucsevoje) megállóhely SK+90 magasságú, kék határolókorlátos, padokkal ellátott, betonelemes, aszfaltburkolatú oldalperonjainál (8492.750-8492.530). Az itteni megállókban - szimmetrikus elrendezés esetén rendszerint a kezdőponti peronvégeknél - betonelemes, nem biztosított gyalogosátjárókat alakítottak ki. A megállóneveket többnyire táblák jelzik, bár Kljucsevszkaján a bal vágányhoz tartozó peronénak éppenséggel hiányzik a fele. A maradó utasmennyiség 5% sincs. A vezér továbbra sem használ gépihangú utastájékoztatást. KTSzM (8492.150), kisnyílású híd földút felett (8491.430) és murvás út metszésében létesült, fénysorompós útátjáró (8490.290) előzi meg a formabontó módon alacsony, csupán egy kocsi hosszú oldalperonos (a széleknél betonelemes, belül zúzalékburkolatú) Szovhoznaja megállóhelyet (8490.260-8490.240). Ketten szállnak fel. Százra gyorsítunk, az állomásköz ideeső részén két áteresz (8489.510, 8487.550) sorolható fel, mielőtt meglátnánk Gyezsnyovka állomás végponti bejárati jelzőit (8486.0).

A betonaljas végponti váltókörzetben (8485.720) jobbra, az első átmenőre járunk be. A Volocsajevka-delta keleti végét jelentő Gyezsnyovka hat átmenővágányos, közülük a 2., 5., 6. illesztéses, faaljas; az 1., valamint az átmenő fővágányok (3., 4.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, illetve a bal átmenő fővágány a tolatóváltók és a líravégek között csavarral lefogott ARSz-4, mindkét váltókörzetben. A másodikon tartályvonat előzteti magát, az ötödiken önürítős kocsikat tárolnak. Jobb kéz felől egyszintes, szilikáttégla homlokzatú felvételi épület, illetve SK+90-es, aszfaltburkolatú, perontetős oldalperon jegyezhető fel. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. Vasbeton gyalogosfelüljáró vezet a hatodik mellé húzott, az első mellettivel megegyező szerkezetű oldalperonhoz. Egytucatnyian fejezik be utazásukat. A kezdőponti líravég és a tolatóváltók közé áteresz (8484.310) esik. A betonaljas váltókörzettől (8484.1; bejárat: 8483.730) keretállások alatt három hézagnélküli, betonaljas, KB-s sínpár halad tovább: a Transzszib két vágánya, illetve irányunk szerint a jobb oldalon - ahol utunkat folytatjuk - a keleti deltaág. A Volocsajevka-delta segítségével csatlakoztatták a Transzszibhez a Komszomolszk-na-Amure város felé tartó, egyvágányú, dízelüzemű vasutat, amely ott a Bajkál-Amúr Magisztrálissal egyesül. A delta északi csúcsában Volocsajevka-2, a nyugatiban - Gyezsnyovkához hasonlóan a Transzszib mentén - Volocsajevka-1 fekszik. Az elővárosi vonatok közlekedését, valamint a tehervonatok és a távolsági személyszállítók trakcióváltását megkönnyítendő, a delta, Volocsajevka-2 állomást is beleértve, villamosított. Elektricskánk előbb Volocsajevka-2-re tér be, ahonnan irányváltással Volocsajevka-1 a célpontja.
Földutat - amely a vasút közelében aszfaltburkolatot kapott - metszünk fénysorompós átjáróban (8482.920). Az útburkolatot, akárcsak az előző két helyen, talpukkal felfelé fordított, használt sínekből alakították ki. A talpakat egymáshoz hegesztették, vízlevezetés céljából hosszúkás nyílásokat vágtak az egymás felé néző talpszéleknél, és a vágánytengelyre merőlegesen laposacél darabokat hegesztettek a talpakból kiadódó felületre, a közúti járművek oldalirányú megcsúszását akadályozandó. Olcsónak és könnyűnek nem mondható, ám jócskán időjárás- és terhelésálló burkolati elemeket képeztek ki ílymódon. 8482.0-nál jobb ívvel távolodunk a Transzszibtől, a deltaág egyvágányú, villamosított (pörgetett vb. oszlopok, ITR/ITSz tartószerkezetek), hézagnélküli felépítményű (betonaljas, KB-s), Gyezsnyovkától szelvényszámozódik - eszerint a jobb ív eleje 2.8-ra esik. Fénysorompós átjáró aszfaltút átszelésében (3.6), azután faházak és néhány nyeregtetősített, ötszintes panelház jobboldalt, Volocsajevka-2 településhez tartozóan (a kisváros, akárcsak az állomások, két helyen létezik, közigazgatásilag azonban egy egység, és a 2-es állomásnál fekvő része az előljárósági székhely). Lokomotyivnoje Gyepo (fűtőház) megálló oldalperonját jobbra, magát a telephelyet - ideállomásított járművek nélküli, ún. forduló-fűtőház, Habarovszk-2 (TCs-2) külső szolgálati helye - balra, a delta belsejében találjuk. Classic TEM2-es, 3TE10m, valamint a belogorszki EP1m-418 pihen a vágányain, odébb tűzoltóvonat foglal helyet. A villamosított, nyugati deltaág itt már a telephely háromszögletű területén túl, mintegy 150 méternyire közelíti meg a keletit, és a két deltaág között, a nyugatihoz közelebb - 20 méternyire tőle -, villamosított vasúti kapcsolat bontakozik szét a kerítés mögött.

A telephelyre vezető földút fénysorompós átjáróját a végponti peronvégtől 150 méterre, és egy második, szintén fénysorompós (aszfaltút átszelésében épült) átjárótól 100 méterre alakították ki. Mindkettő sínekből készült útburkolatú. A második mögött közvetlenül indul Volocsajevka-2 faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, déli (kezdőponti) váltókörzete, ide csatlakozik mindkét deltaág, illetve közöttük a telephelyi kapcsolat. Az állomás keretállásos (kisebbrészt egyedi tartószerkezetes) felsővezetékrendszerű, tíz átmenővágányos, a sínpárok két csoportot alkotnak, a felvételi épülethez közelebb hét, balra három vágánnyal. A váltókörzetnél, jobboldalt települő, bakdaruval, csoportemelőkkel ellátott teherkocsijavító műhelyhez két sínpár tart. Irányunk szerint (a komszomolszki vonalon végpont felé nézve) jobbra található a fából készült, kezelt faléc burkolatú, tetszetős kialakítású felvételi épület; előtte, az 1. átmenőnél alacsony, aszfaltozott oldalperon szolgálja az utasokat, és ezzel a személyszállítás létesítményeit fel is soroltuk. Értelemszerűen a faaljas elsőre járunk be - 15 fős az utascsere, valamivel több leszállóval, azaz a másik Volocsajevkára majd gyakorlatilag üresen gurulunk el. Az átlagsebességünk a helyi személyszállító vonatok szokásos, tehervonat-toleráló, menetrendi tartalékokkal teli 40 km/h-jára adódott (14:42/15:53, 47 km), ami senkit sem zavar, ennek örömére közel húsz percet ácsorgunk irányváltás címén, 16:11-ig. Kihasználom az alkalmat és elsétálok a váltókörzetig: a Transzszib felé két tehervonat áll, egyikük kétszekciós Jermakkal, másikuk 3TE10m-mel. (A megfejtés egyszerű: az első túlvan a gépcserén, az a 3TE10m hozta, amely most a fűtőházban múlatja az időt, a másik pedig később érkezett, a villanygépét várja.) A másodikként befutott elegyet az Usszurijszk telephely (Távol-Keleti Vasút, TCs-6) állagába tartozó 3TE10m-1382 hozta Komszomolszk felől. A fotót illetően választhattam a jobb napállású Jermak és a rosszabb napállású háromszekciós között - az utóbbinál maradtam, mégiscsak a luganszki trió illik a dízelüzemű vonalhoz. (Ha a gázolajfaló előrébb húzott volna - amit a becsatlakozó 1. átmenő miatt nem tud -, igazán kellemesen mutatna a Jermakkal párban - de nem így történt.)

Elektricskánk személyzete, kihasználva a bőven megmért tartózkodást, oktatói szerepkörben tündököl. A vezérálláson utazó, vasúti középiskolás srácoknak mutatják a készülékszekrényekben elhelyezett berendezéseket és kezelésüket, például hogyan lehet onnan közvetlenül ki-bekapcsolni a főmegszakítót. A vezér ki-kitekinget az ajtón, és amikor áll a kijárat, a csapat bevonul a vezérállásra. Két fiatal kalauzlány képviseli a vonatkísérőket. Munkájuk - említésre méltó utasmennyiség híján - nincs, tájékozódom náluk a menetrendi adatokat illetően, erre minden teketória nélkül kezembe nyomják a szolgálatit, amelyen ráadásul csak grafikusan látszik a menetvonalunk. Egyikük azért rákérdez, hogy tudom-e értelmezni. - Ha mondanak vonatszámot, akkor igen - válaszolom, és ezt a választ teljesen természetesnek veszik, valószínűleg abból kiindulva, hogy ha valaki itt végigutazik, az vagy komplett bolond, vagy valami vasúti beütéssel rendelkezik. Rám nézve hízelgően, az utóbbinál maradtak...
A nyugati deltaág úgyszintén egyvágányú, villamosított, pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopos, hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű. Volocsajevka-1 állomástól szelvényszámozódik (ezt a számozást örökli a komszomolszki vonal), eszerint Volocsajevka-2 kezdőponti váltókörzete 7.7-nél található. 3TE10m-1382 időközben lejárt a vonatáról és begurult a fűtőház területére, márkatársa mellé. Vonali fékpróbát tartunk - nem tartózkodtunk ugyan 20 percet, viszont vezetőállás-csere történt -, enyhén gyorsítunk, azonban kissugarú jobb ív elején (7.0) 20-25 km/h-ra fékezünk. Áteresztől (6.7) nem messze, 2x1 sávos aszfaltút - amelyet a másik deltaág is metsz - átszelésében létesített, fénysorompós útátjáró (6.410) előtt megállunk, előírásszerűen három rövid légsíp jelzés kíséretében, és taxi-szolgálat jelleggel felveszünk egy vasutas egyenruhás személyt, majd folytatjuk utunkat. Kissugarú jobb ívvel közeledünk a Transzszibhez a kékre festett, fém határolókorlátos, perontetős, betonelemekből készült, kissé töredezett aszfaltburkolatú oldalperonos Tunguzszkij megállónál, és a bal vágány peronja mögött haladunk el. A kezdőponti peronvégeknél (6.0 = 8479.6) érünk a fővonal mellé - keretállásokat létesítettek a három vágányra -, főjelzőket (8479.550) és átereszt (8479.330) hagyunk magunk mögött, végül nyíltvonali elágazás (8479.1) segítségével egyesülünk a magisztrálissal. Jobboldalt szolgálati épület található. A deltaágat a bekötés közelében kisiklasztóváltóval látták el - terelőcsonka helyett -, és ezen a százméternyi szakaszon faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű a felépítménye.

Egy darabon 40-50 km/h-val gurulunk, majd hatvan-hetvenig húzzuk fel. A Transzszib ideeső szakaszának felépítménye változatlanul 800 méteres jellegű hézagnélküli, zúzottkő ágyazatú, betonaljas, KB-s, a teljesen kompenzált (közös súlyutánfeszítésű), kétlábú Y tartós felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vb. oszlopok illetve ITR/ITSz tartószerkezetek hordozzák. Néhány méternyit távolodnak egymástól a vágányok, földút feletti, kisnyílású híd (8476.980) miatt, azután megszüntetett, nem biztosított útátjáró (8476.1) következik, 8475.6-nál baloldalt lakóházak csoportosulnak, majd ismét távolodik a két vágány, földút feletti, kisnyílású hídnál (8475.360). További faházcsoportok a jobb oldalon, Volocsajevka-1 településrészhez tartozóan. A végponti váltókörzetben (8474.6; bejárat: 8474.9) kitérőbe járunk, balra, a felvételi épülettel szemközti, utolsó sínpárra.

Volocsajevka-1 állomás nagyobbrészt keretállásos, kisbbrészt egyedi tartószerkezetes felsővezetékrendszerű. A végponti váltókörzetből kezdőpont felé nézve balra, vasúti tulajdonú telepre (szilikáttéglás, kétszintes épület áll rajta, és egy futóművétől megfosztott, alábakolt poggyászkocsi - nyilván szerszám-, vagy anyagraktár) nem villamosított sínpár ágazik. A vasúti tulajdonú teleppel szemközt, jobboldalt fekvő felvételi épület kőből készült, kétszintes, türkízszínű, Volocsajevka-2 épületénél jóval kevésbé impozáns. Mögötte vízház magasodik. Elsőre kicsit meghökkentők a felvételi épület két oldalát szegélyező szobrok: a polgárháborús idők amúri partizánjait ábrázolják, a helyi erők pedig szemlátomást aktívan ápolják a valószínűleg műkő anyagú kompozíciót, rendszeres időközönként ráecsetelnek egy-egy réteg fényes, ezüstszínű festéket. Ettől aztán még a mozdonyüzemeltetési telephelyeken fellelhető, kő tornászfiú vagy tornászlány-szobroknál (echte sztálini dizájn) is gagyibb az összhatás. A jövőre nézve célszerű lenne kifejezetten a fellelési helyükön - és nem múzeumban - megőrizni a szovjet gagyi hamisítatlan ereklyéit, ugyanis a mögöttük változó világ trendi gagyijaival, illetve a mérsékelten benépesített, általában a keményebbik arcélét mutató természeti környezet valóságával keveredve fejtik ki igazán abszurditásba hajló hatásukat. A szobrok talapzatán olvasható szöveg pedig mi más is volna, mint a "Völgyvidéken és hegygerincen át..." eredeti orosz szövegének egy-egy részlete...
Odabent a pénztárcsarnokot galéria veszi körül, amelyről jól belátható a helyiség. Fokozva a két partizán hatását, a sarokban fából és gipszből rittyentett, újabb partizán-kompozíciót veszünk észre, itt viszont nem az ezüst-, hanem az aranyszínű festék dolgozik, biztos ezt lehetett felvenni beltéri változatban az anyagraktárból.

Az állomás hét átmenővágányos, vasbeton gyalogosfelüljáróval az épület végponti oldalánál. Az 1. faaljas, mellette az épület környezetében SK+0 magasságú, a gyalogosfelüljárótól végpont felé SK+90-es oldalperon, a hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányok (2., 3.) között SK+10-es középperon, végül a hézagnélküli, betonaljas, KB-s 7. mellett SK+90-es, perontetős (a perontetők errefelé típustervet követnek: fémszerkezetűek, hullámlemez burkolattal), padokkal ellátott, fém határolókorlátos oldalperon található. A 4.-6. átmenők faaljasak, tehervonati indító-fogadó szerepkörűek. A jobb átmenő fővágány a végponti váltókörzetnél egy szakaszon csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű.

Szénvonat előzteti magát VL80t-933 vegyes összeállításújával és EP1m-399 távolsági személyszállítójával, közben szórványosan szállingóznak az utazni vágyók az elektricskára, ám a 17:07-es indulásra 10% sem jön össze. 6828-as vonatszámban közlekedünk ezúttal, végig a Transzsziben, Volocsajevka-2 érintése nélkül.
Az utascserét nem produkált Tunguzszkij megállót követően, még a keleti deltaág közeledése előtt, áteresz (8480.4) épült. Gyezsnyovkán kitérőbe járunk, a felvételi épülettel szemközti, oldalperonos vágányra. Vörös EP1-essel, zöld kocsikkal és néhánnyal az "Okean" egyedi színtervűi közül, távolsági vonat szalad nyugat felé. Lassan, de biztosan növekszik a méretes szúnyogok mennyisége a légtérben: az ezer ágra szakadó Amúr mocsaras, pangó vizes térségeiben nyilván milliószámra tenyésznek évről-évre. A laza menetrenddel összhangban, lustán húzzuk fel 100 km/h-ig a tempót. 8491. km megállóhelyen, akárcsak Gyezsnyovkán, két felszálló csatlakozik hozzánk. Nyikolajevka állomáson húsz újdonsült utas várakozik. Vörös színtervű EP1-es vontat zöld kocsikat nyugat felé a szomszédos vágányon, VL80sz trió üldözi magasoldalfalú kocsikkal. Körülbelül száz hétvégiház-tulajdonos dönt úgy Entuziasztov megállóhelyen, hogy vonattal utazik a városba. Priamurszkaja tíz, Pokrovszkij ötven, imenyi Teljmana megállóhely szintén ötven felszállóval járul hozzá a telítettség alakulásához.
Harminc utastárs között hagyom el az elektricskát Amur állomáson. TEM2 áll munkagépekkel a felvételi épület közelében, náluk azonban most érdekesebb a Távol-Keleti Vasúthoz állomásított, 2008. végén épített, 103-as Jermak, vagyis 2ESz5k-103. Odaúton tartályvonattal láttuk, amit nyilván sikeresen elvitt a rendezőre, és most a soronkövetkező feladatára vár hosszú, méla lesben.

A Novocserkasszki Villamosmozdonygyár (NEVZ) a VL85 egyszekciós változatából, a VL65-ösből átnövő EP1-essel bekkelte ki a 90-es évek ínséges időszakát, és az ezredforduló környékét. Ahogy a Szovjetúnió széthullását követő visszaesés megállt, az RZsD étvágya fokozatosan megnövekedett és kiterjedt immár a tehervonati villamosmozdonyokra is. A helyzet nem érett meg az újgenerációs, aszinkron vontatómotoros gépek elterjedéséhez - nemcsak a háttéripart, hanem a fenntartási kapacitások ezirányú lehetőségeit illetően -, ugyanakkor a gyártási eljárásokban, fedélzeti elektronikában számos új, befejezett és sikeresen tanúsított fejlesztés állt már rendelkezésre. Mindebből következően a TranszMasHolding (TMH) részévé vált NEVZ úgynevezett átmeneti generációs mozdonyt épített 2004. végén, először kétszekciós kivitelben, a 25 kV~ feszültségnemmel villamosított vonalakra. Marketinges megfontolásokból az új járműnek a Jermak nevet adták. (Jermak Tyimofejevics az orosz uralkodót szolgáló, kozák hadvezér volt a XVI. század második felében, Novocserkasszk szülötte, akinek döntő szerepe volt Szibéria meghódításában.) A járműszerkezeti alap részint a VL80 család, részint az annakidején csak prototípus állapotig jutott VL84-es. A Jermak vonókészülékek közötti hossza épp a kettő közé esik a maga 35,004 méterével (a VL80 32,88, a VL84 37,94 méter hosszú). Órásteljesítménye 6560, állandó teljesítménye 6120 kW, szolgálati tömege 192 tonna, legnagyobb üzemi sebessége 110 km/h - lényegében a VL80-asok paramétereit hozza. Főáramkörileg a VL85 - VL65 - EP1 irányzattal párhuzamos, vagyis négynegyedes (visszatáplálófékezésre alkalmas), analóg tirisztoros, kommutátoros vontatómotorú, de akárcsak az EP1m, EP1p sorozatokat, a Jermakot is korszerű szabályozóelektronikával látták el. Nem hiányoznak róla a mai kornak megfelelő, modulos felépítésű segédüzemi- és vezérlőberendezések, levegős rendszer, ergonomikus kialakítású vezérállás. A 2ESz5k alapváltozatot 2006-tól, a vezetőállás nélküli szekcióval kiegészített, 10 MW teljesítményű 3ESz5k (első jelölése szerint 2ESz5kb) triót 2007-től, az egyszekciós, két vezetőállással ellátott E5k modifikációt 2008-tól gyártják sorozatban. Utóbbinak 19,3 méter a vonókészülékek közötti hossza, szolgálati tömege 100 tonna, és nehéztolató, illetve átállítós feladatkörű. 2006-ban 84, 2007-ben 72 (csak trió változat), 2008-ban 214 szekciónyi Jermak épült az RZsD megrendelésére, közben a kétszekciósból az oroszokon kívül jutott az Ukrán Vasutaknak (UZ) is, Kotovszk telephely állományát gyarapítandó. A 2ESz5k módosításával jött létre Luganszkban a licencgyártott 2EL5, amelyből az UZ még a gazdasági válság elmélyülése előtt üzembeállított néhányat. Összességében elmondható a Jermakról, hogy működőképes megoldás arra az időszakra, amíg fel nem áll az újgenerációs mozdonycsalád, azonban az RZsD-nek tudnia kell majd idejében leszállni a pót-lóról.

Térjünk vissza a jelenbe, Amur állomáshoz. A környék nem túl ingergazdag, két panelház képviseli a lakóövezetet, akik viszont nem ott élnek, de Amur állomáson szállnak le, sajátságos módon jutnak fel a Trjohgornaja utcával határolt lakónegyedhez. Kíváncsiságból utánuk eredek. Egy bútorgyár telepének tárva-nyitva hagyott kapuján át (a kapun felirat: kutyával őrzött terület, az őrkutyákat viszont csak néhány álmos szemű, kóbor eb képviseli), a vasúti kapcsolattal ellátott raktárépület mentén gyalogolunk a központi gyárudvarra, onnan pedig a főbejáraton ki a Trjohgornajára. Még a hátsó bejáratnál rákérdezek a legközelebbi emberre, merrefelé lehet itt átjutni, de ő is csak annyit mond, hogy keresztül a gyáron, és hogy mindenki így közlekedik.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára